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Avaliação dos efeitos da implantação de faixas exclusivas em SP: tempo de viagem, consumo de combustível e emissões de poluentes

- 1ª etapa -

São Paulo, Agosto de 2014

Organização Não Governamental fundada em 2006 com a missão de apoiar aformulação e implementação de políticas públicas relacionadas à mobilidade urbana,melhoria da qualidade do ar, redução de emissões veiculares e gases de efeito estufa

Os congestionamentos provocados pelo crescente uso do automóvel têm afetadonegativamente o desempenho operacional do transporte público de passageiros nasgrandes cidades brasileiras, reduzindo sua confiabilidade e aumentando seus custos.Medidas de priorização do transporte coletivo nas vias tem sido apontadas porespecialistas como necessárias para reverter esta situação. Em termos concretos, épreciso retirar os ônibus dos congestionamentos.

A implantação de faixas exclusivas é uma medida de priorização simples e de baixo custoque, se adequadamente planejada, tem o potencial de produzir efeitos positivos, taiscomo, diminuição dos tempos de viagem, economia de combustível e redução deemissão dos poluentes que afetam a qualidade do ar e a saúde pública.

Reconhecendo a importância desta medida, o Instituto de Energia e Meio Ambiente(IEMA), com o apoio de Latin America Regional Climate Initiative (LARCI), estáelaborando estudos sobre faixas exclusivas de ônibus com a finalidade de quantificaralguns de seus benefícios.

Este documento apresenta os resultados da primeira fase destes estudos, focada naquantificação dos ganhos de velocidade, economia de combustível e redução de emissõesde gases de efeito estufa e poluentes atmosféricos decorrentes da implantação de trêsfaixas exclusivas na cidade de São Paulo – Brigadeiro Luís Antonio, Radial Leste (trecho) eCorredor Norte-Sul (Av. 23 de Maio).

Apresentação

1. Faixas exclusivas avaliadas1.1 Critérios para avaliação de viagens e linhas

2. Redução dos tempos de viagem dos ônibus

2.1 Método de cálculo das velocidades médias

2.2 Resultados – ganhos de velocidade nos trechos de faixa e nas horas pico

2.3 Efeito das faixas exclusivas na extensão total das linhas de ônibus avaliadas

3. Economia no consumo de combustível e CO2

3.1 Metodologia

3.2 Resultados

4. Redução nas emissões de poluentes locais

4.1 Metodologia

4.2 Resultados

5. Conclusões preliminares

Sumário

1. Faixas exclusivas avaliadas

Corredor Norte-Sul (23 de Maio)

Brigadeiro L. Antonio

Trecho Av. Radial Leste

• Sentido Bairro-Centro (4,5 km)

Extensão(km)

Quantidade de linhas

4,5 34

Faixa Exclusiva: Av. Brigadeiro Luís Antônio

• Mais importante conexão viária da Zona Leste ao Centro

• Via paralela ao sistema de trilhos (metrô e trem) no sentido Bairro-Centro, o que garante menor interrupção do fluxo de tráfego

• Faixas exclusivas implantadas em momentos distintos, grande parte da faixa já existia antes do período selecionado.

Extensão(km)*


1,5 37

(*) Trecho implantado entre Setembro de 2012 e Setembro de 2013

Faixa Exclusiva: Trecho da Radial Leste

• Mais importante conexão viária Norte-Sul

• Características físicas variáveis ao longo de sua extensão

• Faixa exclusiva analisada com 23 km (daPonte das Bandeiras ao Autódromo de Interlagos)

Extensão(km)


23 186

Faixa Exclusiva: Corredor Norte-Sul (Av. 23 de Maio)

1. Seleção de Linhas

• Linhas operantes em set/2012 e set/2013;

• Linhas que tiveram o seu trajeto mantido entre set/2012 e set/2013;

• Exclusão de linhas com características específicas: somente ida, circulares, noturnas;

• Linhas que passam pelas faixas exclusivas selecionadas em trechos de no mínimo 1 km.

2. Definições dia/horário

• Escolha de duas semanas no mês de setembro, não afetadas por feriado e desconsiderando os finais de semana (10-14, 17-21 set/2012 e 9-13, 16-20 set/2013);

• Viagens com partidas ocorridas entre 5h00 e 23h59.

3. Validação de viagens

• Exclusão de viagens com intervalos de dados de GPS maiores do que 10min;

• Exclusão de viagens com mais de 5 sinais GPS no mesmo minuto;

• São válidas apenas as viagens que passam pelo Ponto Intermediário do itinerário das linhas;

• As viagens com início no Terminal Principal deve ter fim no Terminal Secundário e vice-versa.

4. Validação de linhas por espaço amostral

• São válidas as linhas com pelo menos 20 viagens válidas para cada ano, para cada combinação de Linha, Sentido, Período do dia (pico-manhã, pico-tarde e fora-pico) e tipo de veículo.

1.1 Critérios para validação de viagens e linhas

*Soma do número de partidas diárias de cada linha** Soma dos produtos do número de partidas diárias de cada linha pelo comprimento do trecho em faixa exclusiva daquela linha

De acordo com os critérios adotados para exclusão de linhas, foram desconsideradas no estudo linhas que realizavam poucas viagens e linhas que percorriam um trecho muito pequeno das faixas exclusivas. Assim, as linhas escolhidas para análise realizam mais partidas e percorrem trechos maiores da faixa exclusiva, por isso apesar de não representar um total muito grande das linhas que passam pelas faixas, a amostra é muito representativa do total de quilômetros percorridos na faixa exclusiva ao longo do dia.

Faixas

Exclusivas

Linhas Viagens de ônibus*Extensão percorrida em faixas

(km)**

Total Avaliadas % Total Avaliadas % Total Avaliada %

23 Maio 186 37 19,9%

424.120

(21.206/dia)

145.220

(7.261/dia)

34,2%

1.331.020

(66.551/dia)

663.000

(33.150/dia)

49,8%

Brigadeiro 34 7 20,6%

75.580

(3.779/dia)

27.940

(1.397/dia)

37,0%

230.440

(11.522/dia)

102.040

(5.102/dia)

44,3%

Trecho

Radial37 3 8,1%

62.400

(3.120/dia)

13.240

(662/dia)

21,2%

222.260

(11.113/dia)

52.480

(2.624/dia)

23,6%

Universo da amostraPara os 20 dias analisados em 2012 e 2013

2. Redução dos tempos de viagem dos ônibus2.1 Metodologia de cálculo das velocidades médias

• Avaliação comparativa: “antes” vs. “depois” da implantação das faixas exclusivas(set/2012 x set/2013)

• Material principal: Dados GPS dos sistema de ônibus referentes a set/2012 e set/2013

2.1 Metodologia de cálculo das velocidades médias

Terminal

de destino

Terminal

de origem

Faixa exclusiva

(Lfaixa)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1112

11

1314

1516

17

18

19

20

21

22

23

2425

26

27

28

29

30

x GPS

# Pontos selecionados

Início da viagem

Entrada

na faixaSaída

da faixa

Fim da viagem

2.1 Metodologia de cálculo das velocidades médias

Planilha

LINHAS

Shape

Linhas

Shape

Faixas

Dados

GPS

Atributos

Linhas

Seleção

de Linhas

Cálculo de

extensões

2

1

Seleção

de Pontos

Definições

dia/horário

3

Qualificação

“estática”

de pontos

4

Qualificação

“dinâmica”

de pontos

5

6

Seleção de

Pontos-Chave

7

Cálculo

preliminar de

velocidades

8

Validação

“física”

de viagens

9

Planilha

VIAGENS

Análise de

velocidades

Planilha de

programação

de Linhas Dados de entrada

Dados de saída

Processamento de dados

Análise

Legenda:

Etapas de trabalho para o cálculo das velocidades médias

2. Redução dos tempos de viagem dos ônibus2.2 Resultados – ganhos de velocidade nos trechos de faixa e nas horas pico

-4.0%

475R-10

477A-10

5111-10

5119-10

5154-10

669A-10

7550-10

Bri

gad

eiro L

uís

An

tônio

9.4

10.3

9.9

10.7

9.6

10.3

9.8

8.9

9.8

9.5

9.2

8.6

10.1

9.6

0 5 10 15 20 25 30

Brigadeiro - Velocidades médias nos trechos de faixa exclusiva e horas-pico (km/h)

set/13

set/12

Brigadeiro – Velocidade média nos trechos de faixa exclusiva nas horas-pico (km/h)

Valores médios para a faixa exclusiva Brigadeiro

•Velocidade Média nas horas pico: 9,3 km/h em 2012 e 10,0km/h em 2013, aumento de 7,5%• Velocidade Média no pico da manhã: 11,3 km/h em 2012 e 10,9 km/h em 2013, queda de 3,5%• Velocidade Média no pico da tarde: 8,0 km/h em 2012 e 9,6 km/h em 2013, aumento de 20,0%

* Para se calcular o valor da velocidade média da faixa como um todo, foi feita uma ponderação: quanto mais extenso o trecho queuma linha percorre na faixa exclusiva, mais peso esta linha tem no cálculo da velocidade média da faixa.

Velocidade verificada para cada linha expressa em valores absolutos: km/h

Faixa Exclusiva BrigadeiroVelocidades médias das linhas de ônibus nos trechos de faixa exclusiva nas horas pico (km/h)

Elementos que influenciam na diferença de velocidade entre as linhas:

• As linhas podem percorrer trechos distintos da faixa exclusiva (trechos com diferentes características podem afetar a velocidade –largura das faixas, número de faixas por sentidos, semáforos, acessos, interseções, volume de tráfego, etc. )

• As linhas têm diferentes demanda de passageiros por (sobe e desce de passageiros influencia o tempo de parada e, consequentemente, as velocidades médias)

• As variações nas características dos veículos mais usados em cada linha também pode afetar as velocidades.

-5.1%

-4.9%

-4.2%

-13.8%

-10.1%

-2.3%

-2.0%

-35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0%

Brigadeiro - Variação no tempo de percurso no trecho de faixa implantado entre set/2012 e set/2013 (nas horas-pico)

-4.0%

475R-10

477A-10

5111-10

5119-10

5154-10

669A-10

7550-10Bri

gad

eiro L

uís

An

tônio

Variação de tempo verificada para cada linha entre os períodos de 2012 e 2013 expressa em valores percentuais

Faixa Exclusiva BrigadeiroVariação do tempo de percurso das linhas avaliadas nos trechos de faixa exclusiva nas horas pico (%)

-4.0%

3459-10

3462-10

3686-10Rad

ial

Leste

11.2

16.1

15.7

9.2

11.4

14.5

0 5 10 15 20 25 30

Radial - Velocidades médias nos trechos de faixa exclusiva e horas-pico (km/h)

set/13

set/12


Faixa Exclusiva Trecho RadialVelocidades médias das linhas de ônibus nos trechos de faixa exclusiva e nas horas pico (km/h)

-17.4%

-29.4%

-7.8%

-35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0%

Radial - Variação no tempo de percurso no trecho de faixa implantado entre set/2012 e set/2013 (nas horas-pico)

-4.0%

3459-10

3462-10

3686-10Rad

ial

Leste


Elementos que influenciam na diferença de velocidade entre as linhas:

• As linhas podem percorrer trechos distintos da faixa exclusiva (trechos com diferentes características podem afetar avelocidade – largura das faixas, número de faixas por sentidos, semáforos, acessos, interseções, volume de tráfego, etc. )

• As linhas têm diferentes demanda de passageiros por (sobe e desce de passageiros influencia o tempo de parada e,consequentemente, as velocidades médias)

• As variações nas características dos veículos mais usados em cada linha também pode afetar as velocidades.

Faixa Exclusiva Trecho RadialVariação do tempo de percurso das linhas avaliadas nos trechos de faixa exclusiva nas horas pico (%)

12.6

16.5

14.4

17.9

17.6

17.7

12.3

12.3

14.0

17.8

13.4

16.2

20.6

21.4

23.1

24.3

11.3

17.1

22.3

17.8

12.2

18.6

18.2

18.2

15.4

17.4

15.7

21.1

17.5

15.8

13.5

15.3

11.7

14.2

16.1

14.9

15.3

9.9

13.5

11.1

13.1

12.2

13.6

9.5

10.1

14.7

14.8

11.5

12.1

18.3

18.7

18.5

20.0

10.3

14.9

19.9

15.1

9.7

14.7

14.1

14.0

13.1

14.5

13.5

18.2

13.5

12.0

11.0

13.4

9.6

11.2

12.7

14.0

12.7

0 5 10 15 20 25 30

23 de Maio - Velocidades médias nos trechos de faixa exclusiva e horas-pico (km/h)

set/13

set/12

-4.0%

106A-10

1156-10

1177-10

1178-10

1178-31

175T-10

178A-10

5010-10

5013-10

509M-10

5129-10

5175-10

5300-10

5317-10

5318-10

5391-10

546L-10

5630-10

5632-10

5652-10

576C-10

6026-10

6030-10

6062-51

6071-10

6074-10

6080-10

6455-10

675A-10

675I-10

675P-10

675R-10

675Z-10

695X-10

695Y-10

857A-10

875A-10

23 d

e M

aio

Valores médios para a faixa exclusiva 23 de Maio

•Velocidade Média nas horas pico: 13,8 km/h em 2012e 16,8 km/h 2013, aumento de 21,7%• Velocidade Média no pico da manhã: 14,1 km/h em2012 e 16,9 km/h em 2013, aumento de 17,7%• Velocidade Média no pico da tarde: 13,6 km/h em2012 e 16,6 km/h em 2013, aumento de 22,1%

* Para se calcular o valor da velocidade média da faixacomo um todo, foi feita uma ponderação: quanto maisextenso o trecho que uma linha percorre na faixaexclusiva, mais peso esta linha tem no cálculo davelocidade média da faixa.


Faixa Exclusiva 23 de MaioVelocidades médias das linhas de ônibus nos trechos de faixa exclusiva e nas horas pico (km/h)

-21.7%

-18.0%

-23.0%

-26.5%

-30.5%

-23.0%

-22.8%

-18.1%

5.2%

-16.6%

-14.4%

-25.3%

-11.6%

-12.8%

-19.9%

-17.8%

-8.7%

-12.8%

-10.8%

-15.0%

-20.8%

-21.0%

-22.2%

-22.8%

-15.3%

-16.8%

-14.0%

-13.4%

-22.7%

-23.7%

-19.0%

-13.0%

-17.9%

-21.5%

-21.2%

-6.3%

-17.4%

-35% -30% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10%

23 de Maio - Variação no tempo de percurso no trecho de faixa implantado entre set/2012 e set/2013 (nas horas-pico)

-4.0%

106A-10

1156-10

1177-10

1178-10

1178-31

175T-10

178A-10

5010-10

5013-10

509M-10

5129-10

5175-10

5300-10

5317-10

5318-10

5391-10

546L-10

5630-10

5632-10

5652-10

576C-10

6026-10

6030-10

6062-51

6071-10

6074-10

6080-10

6455-10

675A-10

675I-10

675P-10

675R-10

675Z-10

695X-10

695Y-10

857A-10

875A-10

23 d

e M

aio

Linha 5013-10:

• Linha com perda de velocidade atravessa o trecho de pior desempenho do Corredor Norte-Sul (Av. Interlagos, na altura do Shopping Interlagos, um trecho de tráfego carregado, com grande número de acessos e interseções semaforizadas).


Faixa Exclusiva 23 de MaioVariação do tempo de percurso das linhas avaliadas nos trechos de faixa exclusiva nas horas pico (%)

O efeito positivo da faixa fica evidente ao se observar que, em geral, a redução no tempo de viagem, em termos absolutos, émaior nas linhas que percorrem trechos maiores de faixa (por exemplo, 175T-10, 5175-10, 5630-10, 5652-10). Aslinhas que apresentam reduções menos significativas são, basicamente, as que percorrem trechos muito curtos de faixa.

-1,0

4,0

9,0

14,0

19,0

-1,0

4,0

9,0

14,0

19,0

5630-1

0

5652-1

0

175T

-10

5175-1

0

5317-1

0

675R

-10

695X

-10

509M

-10

5318-1

0

5391-1

0

5632-1

0

5129-1

0

6455-1

0

5300-1

0

6080-1

0

675P

-10

675A

-10

875A

-10

675I-

10

106A

-10

546L-1

0

1178-3

1

1178-1

0

6030-1

0

6026-1

0

695Y

-10

6062-5

1

6074-1

0

576C

-10

1177-1

0

1156-1

0

857A

-10

6071-1

0

178A

-10

675Z

-10

5010-1

0

5013-1

0

kmmin

Economia de tempo por viagemna faixa (min) - hora-pico

Extensão na Faixa Exclusiva (km)

19,3

19,2

19,4

15,9

15,9

15,8

0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0

Pico-manhã

Pico-tarde

Picos (média)

Tempo (min.)

Tempos médios de percurso, no trecho de faixa exclusiva por viagem

2012 2013

17,6%

16,9%

18,4%

0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0%

Pico-manhã

Pico-tarde

Picos (média)

Tempo (min.)

Redução dos tempos médios de percurso no trecho de faixa exclusiva por viagem (entre 2012 e 2013)

A redução estimada total de tempo de viagem nas 37 linhas avaliadas é de 252 horas/dia.

Efeito da faixa exclusiva no tempo de viagemCorredor Norte/Sul – 23 de Maio

-5,1%

-4,9%

-4,2%

-13,8%

-10,1%

-2,3%

-2,0%

2,9%

-1,3%

-21,7%

-18,0%

-23,0%

-26,5%

-30,5%

-23,0%

-22,8%

-18,1%

5,2%

-16,6%-14,4%

-25,3%

-11,6%

-12,8%

-19,9%-17,8%

-8,7%

-12,8%-10,8%

-15,0%

-20,8%

-21,0%

-22,2%

-22,8%

-15,3%

-16,8%

-14,0%

-13,4%

-22,7%

-23,7%

-19,0%

-13,0%

-17,9%

-21,5%

-21,2%

-6,3%

-17,4%

-17,4%

-29,4%

-7,8%

-35%

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

-4,0%

47

5R-1

0

47

7A

-10

51

11

-10

51

19

-10

51

54

-10

66

9A

-10

75

50

-10

97

1C

-10

97

1R-1

0

10

6A

-10

11

56

-10

11

77

-10

11

78

-10

11

78

-31

17

5T-1

0

17

8A

-10

50

10

-10

50

13

-10

50

9M

-10

51

29

-10

51

75

-10

53

00

-10

53

17

-10

53

18

-10

53

91

-10

54

6L-1

0

56

30

-10

56

32

-10

56

52

-10

57

6C

-10

60

26

-10

60

30

-10

60

62

-51

60

71

-10

60

74

-10

60

80

-10

64

55

-10

67

5A

-10

67

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0

67

5P

-10

67

5R-1

0

67

5Z-1

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69

5X-1

0

69

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0

85

7A

-10

87

5A

-10

34

59

-10

34

62

-10

36

86

-10

Brigadeiro Luís AntônioImirim23 de MaioRadial Leste

-5,1%

-4,9%

-4,2%

-13,8%

-10,1%

-2,3%

-2,0%

2,9%

-1,3%

-21,7%

-18,0%

-23,0%

-26,5%

-30,5%

-23,0%

-22,8%

-18,1%

5,2%

-16,6%-14,4%

-25,3%

-11,6%

-12,8%

-19,9%-17,8%

-8,7%

-12,8%-10,8%

-15,0%

-20,8%

-21,0%

-22,2%

-22,8%

-15,3%

-16,8%

-14,0%

-13,4%

-22,7%

-23,7%

-19,0%

-13,0%

-17,9%

-21,5%

-21,2%

-6,3%

-17,4%

-17,4%

-29,4%

-7,8%

-35%

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

-4,0%

47

5R

-10

47

7A

-10

51

11

-10

51

19

-10

51

54

-10

66

9A

-10

75

50

-10

97

1C

-10

97

1R-1

0

10

6A

-10

11

56

-10

11

77

-10

11

78

-10

11

78

-31

17

5T-1

0

17

8A

-10

50

10

-10

50

13

-10

50

9M

-10

51

29

-10

51

75

-10

53

00

-10

53

17

-10

53

18

-10

53

91

-10

54

6L-1

0

56

30

-10

56

32

-10

56

52

-10

57

6C

-10

60

26

-10

60

30

-10

60

62

-51

60

71

-10

60

74

-10

60

80

-10

64

55

-10

67

5A

-10

67

5I-1

0

67

5P

-10

67

5R

-10

67

5Z-1

0

69

5X

-10

69

5Y-1

0

85

7A

-10

87

5A

-10

34

59

-10

34

62

-10

36

86

-10



Variação nos tempos de percurso relativo aos dos trechos de faixa exclusiva nas horas pico, entre set/2012 e set/2013

11,3

10,9

8,0

9,6

12,2

15,0

12,6

14,2

14,1

16,9

13,6

16,6

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0

set/12

set/13

set/12

set/13

set/12

set/13

set/12

set/13

set/12

set/13

set/12

set/13

PM

PT

PM

PT

PM

PT

Brig

ad

eiro

Ra

dia

lV

inte

Velocidade (km/h)

Valores absolutos expressos em km/hPM = Pico ManhãPT = Pico Tarde

Velocidades médias do total de linhas analisadas por grupos de faixas exclusivas(médias ponderadas pelas distâncias)

Variação da velocidade média das linhas selecionadas nas Faixas Exclusivas (%)

Foi registrado a redução da velocidade média na Av. Brigadeiro Luís Antônio no pico da manhã. Tal condição está associada ao volume de tráfegointenso de veículos na via e da dificuldade de ultrapassagem dos ônibus nos pontos de parada.

Algumas linhas que passam pela avenida apresentam carregamento intenso, necessitando de maior tempo nos pontos. As linhas com embarquesmais ágeis, que seguem atrás daquelas, necessitam aguardar a operação da anterior para poder seguir viagem, uma vez a faixa exclusiva reduziu apermeabilidade do ônibus frente ao tráfego geral, pois as faixas restantes para o automóvel tornaram-se mais compactas, com menospossibilidades (espaço) de ultrapassagens pelos ônibus.

Tal condição deve ser encarada com atenção pela prefeitura. Em vias mais estreitas, com volumes elevados de tráfego e grande número de linhasde ônibus é preciso garantir a possibilidade de ultrapassagem dos ônibus nos pontos de parada.

-3.64%

7.41%

22.99%

20.09%

20.80%

-5.76%

12.37%

22.62%

-10.00% -5.00% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00%

Bri

gad

eiro

Imir

imR

ad

ial

23 d

e m

aio

Crescimento médio verificado nas Faixas Exclusivas

PT

PM

PT

PM

PT

PM

PT

PM

-3.64%

7.41%

22.99%

20.09%

20.80%

-5.76%

12.37%

22.62%

-10.00% -5.00% 0.00% 5.00% 10.00% 15.00% 20.00% 25.00%

Bri

gad

eiro

Imir

imR

ad

ial

23 d

e m

aio

Crescimento médio verificado nas Faixas Exclusivas

PT

PM

PT

PM

PT

PM

PT

PM

Velocidade (km/h)

Variação da velocidade média das linhas por grupo de faixa exclusiva

Variação da velocidade média do total de linhas analisadas por grupos de faixas exclusivas (%)(média ponderada pelas viagens e pela quilometragem percorrida)

Faixa Brigadeiro

Foi registrado a redução da velocidade média na Av. Brigadeiro Luís Antônio no pico da manhã. Tal condição estáassociada ao volume de tráfego intenso de veículos na via e da dificuldade de ultrapassagem dos ônibus nospontos de parada.

Algumas linhas que passam pela avenida apresentam carregamento intenso, necessitando de maior tempo nospontos. As linhas com embarques mais ágeis, que seguem atrás daquelas, necessitam aguardar a operação daanterior para poder seguir viagem, uma vez a faixa exclusiva reduziu a permeabilidade do ônibus frente aotráfego geral, pois as faixas restantes para o automóvel tornaram-se mais compactas, com menos possibilidades(espaço) de ultrapassagens pelos ônibus.

Tal condição deve ser encarada com atenção pela prefeitura. Em vias mais estreitas, com volumes elevados detráfego e grande número de linhas de ônibus é preciso garantir a possibilidade de ultrapassagem dos ônibus nospontos de parada.

Variação da velocidade média do total de linhas analisadas por grupos de faixas exclusivas (%)(média ponderada pelas viagens e pela quilometragem percorrida)

Como as características viárias a que é submetida a faixa exclusiva da 23de Maio são tão divergentes e as velocidades resultantes verificadaspelas linhas foram igualmente variáveis, entendeu-se a necessidade deinvestigar com mais detalhes a influência que tal elemento promove nodesempenho da operação do sistema de transporte coletivo. Assim, oCorredor Norte-Sul foi dividido em oito tramos homogêneos, sendoesses segmentos viários que preservam características básicas similares.

Divisão da Av. 23 de Maio em tramos homogêneos

Tramos Localização Descrição

Tramo 1 Ponte das Bandeiras ao

Parque da Luz

Muitas faixas por sentido porém com

interseções semaforizadas em via

importantes.

Tramo 2Parque da Luz à Rua Cap-

mor. Jerônimo Leitão

Circulação em vias locais, saída da via

principal pela maioria dos ônibus.

Muitos semáforos e tráfego lento.

Tramo 3 Rua Cap-mor. Jerônimo

Leitão à Rua Tutóia

Circulação em via expressa, acessos

por agulhas , sem semáforo, tráfego

intenso mas em alta velocidade.

Tramo 4 Rua Tutóia à Rua Ipê/ Rua

Estado de Israel

Circulação em via expressa mas com

excessivo número de acessos em

viadutos, grande número de

entrelaçamentos.

Tramos homogêneos da Av. 23 de Maio

Tramos Localização Descrição

Tramo 5 Rua Ipê/ Rua Estado de

Israel à Av. Jurema

Circulação em pista local da via

expressa, sujeita à semáforos ,

conversões e acessos de lotes lindeiros

Tramo 6 Av. Jurema à Av. Jônia

Volume intenso de veículos porém a via

não é expressa, possui acesso aos

lotes lindeiros e conversões, mas não

há semáforos

Tramo 7 Av. Jônica à Av. Nações

Unidas

Via com muitas interferências:

semáforos, acessos a lotes lindeiros e

conversões. Intenso volume de tráfego

Tramo 8Àv. Nações Unidas à Av.

Teutônio Vilela

Via com acessos a lotes lindeiros mas

reduzido número de conversões e

semáforos.

Tramos homogêneos da Av. 23 de Maio

7,5 km/h a 10,0 km/h

10,0 km/h a 12,5 km/h

12,5 km/h a 15,0 km/h

15,0 km/h a 17,5 km/h

17,5 km/h a 20,0 km/h

20,5 km/h a 22,5 km/h

22,5 km/h a 25,0 km/h

Velocidade das linhas de ônibus em 2012 (km/h)

7,5 km/h a 10,0 km/h

10,0 km/h a 12,5 km/h

12,5 km/h a 15,0 km/h

15,0 km/h a 17,5 km/h

17,5 km/h a 20,0 km/h

20,5 km/h a 22,5 km/h

22,5 km/h a 25,0 km/h

Velocidade das linhas de ônibus em 2013 (km/h)

-1,0 km/h a 0,0 km/h

0,0 km/h a 1,0 km/h

1,0 km/h a 2,0 km/h

2,0 km/h a 3,0 km/h

3,0 km/h a 4,0 km/h

4 ,0 km/ha 5,0 km/h

5,0 km/h a 6,0 km/h

Variação da velocidade das linhas de ônibus entre os anos de 2012 e 2013 (km/h)

Os resultados obtidos mostram maior variação na velocidade nos dois primeiros tramos (Av. Tiradentes), que consiste em um trechobastante carregado em relação ao volume de veículos que por ele circulam. Por sua vez o Tramo 4 apresentou as menores variações develocidade em razão da implantação da priorização do transporte coletivo, sendo esse um trecho que apesar de apresentar característicasde via expressa é drasticamente afetado pela intensa quantidade de acessos viários que promovem inúmeros movimentos entrelaçantes.

Tramo 1 30.91%

Tramo 2 29.17%

Tramo 3 17.49%

Tramo 4 15.73%

Tramo 5 23.08%

Tramo 6 27.78%

Tramo 7 17.39%

Tramo 8 24.06%

Reduções no tempo de viagemverificados em cada trecho decorrentesda implantação da faixa exclusiva(entre 2012 e 2013)

Velocidade média das linhas analisadas por grupos de tramos homogêneos (média ponderada pela distância)

2. Redução dos tempos de viagem dos ônibus2.2 Efeito das faixas exclusivas na extensão total das linhas de ônibus

Apenas uma pequena parte da extensão total percorrida pelas linhas deônibus avaliadas é servida pelas faixas exclusivas. Assim, não é razoávelesperar que os ganhos de velocidade verificados nos trechos de faixastambém sejam significativos quando se avalia a linha como um todo.

Ganhos mais perceptíveis para o conjunto dos usuários de ônibus na cidadede São Paulo dependem, evidentemente, da expansão, em extensão equantidade, das faixas exclusivas.

15.6%

10.1%

30.1%

21.5%

14.0%

13.8%

26.5%

0 5 10 15 20 25 30 35

475R-10

477A-10

5111-10

5119-10

5154-10

669A-10

7550-10

Extensão das linhas (km)

Av. Brigadeiro Luís Antônio

Outras Faixas Exclusivas (implantadas entre Set/12 e

Set/13)

Fora de Faixas Exclusivas (implantadas entre Set/12 e

Set/13)

14.3%

26.0%

3.0%

0.0%

19.9%

8.8%

8.7%

Faixa exclusiva BrigadeiroExtensão das linhas: total e nos trechos de Faixas Exclusivas

Radial Leste:

• Comprimento médio das linhas: 29,5 km

• Trecho médio na faixa exclusiva da Radial Leste: 2,0 km (6,8% do comprimento médio)

• Trecho médio em outras faixas exclusivas: 6,6 km (22,4% do comprimento médio)

3.7%

4.5%

12.0%

0 5 10 15 20 25 30 35

3459-10

3462-10

3686-10

Extensão das linhas (km)

Radial Leste Outras Faixas Exclusivas (implantadas entre Set/12 e Set/13) Fora de Faixas Exclusivas (implantadas entre Set/12 e Set/13)

37.6%

13.5%

14.0%

Faixa exclusiva Trecho RadialExtensão das linhas: total e nos trechos de Faixas Exclusivas

19%

12%

8%

7%

8%

56%

12%

10%

9%

25%

28%

38%

29%

28%

20%

21%

16%

68%

18%

65%

13%

12%

15%

15%

10%

13%

26%

23%

15%

18%

22%

35%

7%

36%

6%

8%

12%

19%

12%

8%

7%

8%

56%

12%

10%

9%

25%

28%

38%

29%

28%

20%

21%

16%

68%

18%

65%

13%

12%

15%

15%

10%

13%

26%

23%

15%

18%

22%

35%

7%

36%

6%

8%

12%

Faixa exclusiva 23 de MaioExtensão das linhas: total e nos trechos de Faixas Exclusivas

3. Economia de consumo de combustível e redução de emissões de CO23.1 Metodologia

Parâmetro Segmento de viagem Equações

Consumo de diesel

Viagem (total) 𝐶𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 = 𝐿𝑙𝑖𝑛 ℎ𝑎 × 𝐶𝑒(𝑣𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 )

Faixas selecionadas 𝐶𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎 = 𝐿𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎 × 𝐶𝑒(𝑣𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎 )

Outras faixas 𝐶𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠 = 𝐿𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠 × 𝐶𝑒(𝑣𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠 )

Fora das faixas 𝐶𝑓𝑜𝑟𝑎 = 𝐶𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 − 𝐶𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎 − 𝐶𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠

Emissões de óxidos de nitrogênio (NOx)

Viagem (total) 𝐸𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚𝑁𝑂𝑥 = 𝐿𝑙𝑖𝑛 ℎ𝑎 × 𝐹𝑒𝑁𝑂𝑥 (𝑣𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 )

Faixas selecionadas 𝐸𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎𝑁𝑂𝑥 = 𝐿𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎 × 𝐹𝑒𝑁𝑂𝑥 (𝑣𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎 )

Outras faixas 𝐸𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚𝑁𝑂𝑥 = 𝐿𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠 × 𝐹𝑒𝑁𝑂𝑥 (𝑣𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠 )

Fora das faixas 𝐸𝑓𝑜𝑟𝑎𝑁𝑂𝑥 = 𝐸𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚

𝑁𝑂𝑥 − 𝐸𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎𝑁𝑂𝑥 − 𝐸𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠

𝑁𝑂𝑥

Emissões de material particulado (MP10)

Viagem (total) 𝐸𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚𝑀𝑃 = 𝐿𝑙𝑖𝑛 ℎ𝑎 × 𝐹𝑒𝑀𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡 ã𝑜

𝑣𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 + 𝐿𝑙𝑖𝑛 ℎ𝑎 × 𝐹𝑒𝑀𝑃𝑑𝑒𝑠𝑔𝑎𝑠𝑡𝑒

Faixas selecionadas 𝐸𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎𝑀𝑃 = 𝐿𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎 × 𝐹𝑒𝑀𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡 ã𝑜

𝑣𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎 + 𝐿𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎 × 𝐹𝑒𝑀𝑃𝑑𝑒𝑠𝑔𝑎𝑠𝑡𝑒

Outras faixas 𝐸𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠𝑀𝑃 = 𝐿𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠 × 𝐹𝑒𝑀𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡 ã𝑜

𝑣𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠 + 𝐿𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠 × 𝐹𝑒𝑀𝑃𝑑𝑒𝑠𝑔𝑎𝑠𝑡𝑒

Fora das faixas 𝐸𝑓𝑜𝑟𝑎𝑀𝑃 = 𝐸𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚

𝑀𝑃 − 𝐸𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎𝑀𝑃 − 𝐸𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠

𝑀𝑃

Emissões de dióxido de carbono (CO2)

Viagem (total) 𝐸𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚𝐶𝑂2 = 𝐶𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 × 𝐹𝑒𝐶𝑂2

Faixas selecionadas 𝐸𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎𝐶𝑂2 = 𝐶𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎 × 𝐹𝑒𝐶𝑂2

Outras faixas 𝐸𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠𝐶𝑂2 = 𝐶𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠 × 𝐹𝑒𝐶𝑂2

Fora das faixas 𝐸𝑓𝑜𝑟𝑎𝐶𝑂2 = 𝐶𝑓𝑜𝑟𝑎 × 𝐹𝑒𝐶𝑂2

𝐶:consumo de diesel estimado (em litros);

𝐿: extensão viária considerada (em km);

𝐶𝑒 𝑣 : consumo específico de diesel por quilômetro em função da velocidade média, para um

determinado porte de veículo e fase tecnológica (em L/km).

3.1 Metodologia para estimar o consumo de combustível

Fator de

emissão de

CO2

Dados

Veículos

Estimativa

do consumo de

combustível

1

Planilha

VIAGENS

Funções

consumo de

combustível

vs. velocidade

Consumo de

combustível

por viagem

Planilha de

programação

de Linhas

Análise de

emissões CO2

Estimativa

das emissões

de CO2

2

Análise de

consumo de

combustível

3

4

MÉTODO DO

CÁLCULO DE

VELOCIDADES

Dados de entrada

Dados de saída


Análise

Legenda:

Etapas de trabalho: estimativa do consumo de combustível e emissões de CO2

Consumo de combustível por quilômetro em função da velocidade,

por porte de veículo e fase tecnológica (elaborado a partir de dados do ARTEMIS)

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

4 12 20 28 36 44 52 60

L/k

m

Velocidade km/h

Ônibus articulado (>18t)

Euro II

Euro III

Euro V

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

4 12 20 28 36 44 52 60

L/k

m

Velocidade (km/h)

Ônibus midi (<15t)

Euro II

Euro III

Euro V

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

4 12 20 28 36 44 52 60

L/k

m

Velocidade (km/h)

Ônibus standard (15-18t)

Euro II

Euro III

Euro V

Fonte: COPERT 4 (EEA - European Environment Agency)

Variação do consumo de combustível em função da velocidade e tipo de veículo

Correlação adotada entre as categorias de veículos definidas pela SPTrans

e aquelas apresentadas no ARTEMIS

Categorias SPTrans Categorias ARTEMIS

Miniônibus Ônibus midi (<15t) Microônibus

Básico


Midiônibus

Padron

Articulado Ônibus articulado (>18t) Biarticulado

Ano de fabricação do veículo Fase PROCONVE Fase EURO

2002-2003 P4 Euro II

2004-2011 P5 Euro III

2012-2013 P7 Euro V

Fases tecnológicas de motores PROCONVE e Euro segundo o ano de fabricação do veículo

Tipologia de veículos adotada

3. Economia de consumo de combustível e redução de emissões de CO23.1 Resultados

1,0%

-3,0%

-7,1%

7,0%

0,2%

-14,3%

2,4%

0,6%

0,1%

-4,1%

-5,7%-4,1%

-7,1%

-9,5%

-12,1%

-4,5%

-2,1%

1,1%

-4,9%

-5,3%

-9,4%

-4,3%

-6,3%

-5,6%

-7,3%

-1,9%

-4,3%-2,8%

-7,5%

-3,9%

-6,4%

-7,6%

-5,2%

-4,8%

-5,9%

-9,5%-7,8%-6,3%

-7,3%

-7,1%

-2,3%

-1,6%

-6,2%

-10,3%

-3,3%-1,9%

-5,6%

-10,1%

-12,2%

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

-4,0%

475R-10

477A-10

5111-10

5119-10

5154-10

669A-10

7550-10

971C-10

971R-10

106A-10

1156-10

1177-10

1178-10

1178-31

175T-10

178A-10

5010-10

5013-10

509M-10

5129-10

5175-10

5300-10

5317-10

5318-10

5391-10

546L-10

5630-10

5632-10

5652-10

576C-10

6026-10

6030-10

6062-51

6071-10

6074-10

6080-10

6455-10

675A-10

675I-10

675P-10

675R-10

675Z-10

695X-10

695Y-10

857A-10

875A-10

3459-10

3462-10

3686-10


1,0%

-3,0%

-7,1%

7,0%

0,2%

-14,3%

2,4%

0,6%

0,1%

-4,1%

-5,7%-4,1%

-7,1%

-9,5%

-12,1%

-4,5%

-2,1%

1,1%

-4,9%

-5,3%

-9,4%

-4,3%

-6,3%

-5,6%

-7,3%

-1,9%

-4,3%-2,8%

-7,5%

-3,9%

-6,4%

-7,6%

-5,2%

-4,8%

-5,9%

-9,5%-7,8%-6,3%

-7,3%

-7,1%

-2,3%

-1,6%

-6,2%

-10,3%

-3,3%-1,9%

-5,6%

-10,1%

-12,2%

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

-4,0%

475R-10

477A-10

5111-10

5119-10

5154-10

669A-10

7550-10

971C-10

971R-10

106A-10

1156-10

1177-10

1178-10

1178-31

175T-10

178A-10

5010-10

5013-10

509M-10

5129-10

5175-10

5300-10

5317-10

5318-10

5391-10

546L-10

5630-10

5632-10

5652-10

576C-10

6026-10

6030-10

6062-51

6071-10

6074-10

6080-10

6455-10

675A-10

675I-10

675P-10

675R-10

675Z-10

695X-10

695Y-10

857A-10

875A-10

3459-10

3462-10

3686-10


A grande maioria das linhas estudadas tem melhorias no consumo de óleo diesel que acompanham o aumento na velocidade média dos ônibus. O aumento no consumo das linhas que operam na faixa da Av. Brigadeiro decorrem de mudanças ocorridas no perfil tecnológico da frota, e não da implantação das faixas.

A redução estimada da queima de óleo diesel apenas nas 37 linhas avaliadas na faixa da 23 de maio (Corredor Norte-Sul) é de 756 l/dia. No que se refere à emissões de CO2, a redução é de 1,9 tonelada/dia .

Redução no consumo de diesel e emissões de CO2 nas horas-pico, em %

-2,0

3,0

8,0

13,0

18,0

-0,10

0,40

0,90

5630-1

0

5652-1

0

175T

-10

5175-1

0

5317-1

0

675R

-10

695X

-10

509M

-10

5318-1

0

5391-1

0

5632-1

0

5129-1

0

6455-1

0

5300-1

0

6080-1

0

675P

-10

675A

-10

875A

-10

675I-

10

106A

-10

546L-1

0

1178-3

1

1178-1

0

6030-1

0

6026-1

0

695Y

-10

6062-5

1

6074-1

0

576C

-10

1177-1

0

1156-1

0

857A

-10

6071-1

0

178A

-10

675Z

-10

5010-1

0

5013-1

0

kmL/viagem

Economia de combustível porviagem na faixa (L) - hora-pico

Extensão na Faixa Exclusiva (km)

Corredor Norte-Sul (23 de maio)Relação entre economia de combustível e a extensão dos trechos percorridos em faixa exclusiva pelas linhasavaliadas

4. Redução nas emissões de poluentes locais4.1 Metodologia


Consumo de diesel











𝑁𝑂𝑥










𝑀𝑃







Consumo de diesel











𝑁𝑂𝑥










𝑀𝑃






4.1 Metodologia para estimar a redução das emissões de CO2

ParâmetroSegmento de

viagemEquações

Emissões de

óxidos de

nitrogênio

(NOx)

Viagem (total) 𝐸𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚𝑁𝑂𝑥 = 𝐿𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎 × 𝐹𝑒𝑁𝑂𝑥 𝑣𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚

Faixas selecionadas 𝐸𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎𝑁𝑂𝑥 = 𝐿𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎 × 𝐹𝑒𝑁𝑂𝑥 𝑣𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎

Outras faixas 𝐸𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚𝑁𝑂𝑥 = 𝐿𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠 × 𝐹𝑒𝑁𝑂𝑥 𝑣𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠



𝑁𝑂𝑥

Emissões de

material

particulado

(MP10)

Viagem (total) 𝐸𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚𝑀𝑃 = 𝐿𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎 × 𝐹𝑒𝑀𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡ã𝑜

𝑣𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚 + 𝐿𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎 × 𝐹𝑒𝑀𝑃𝑑𝑒𝑠𝑔𝑎𝑠𝑡𝑒

Faixas selecionadas 𝐸𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎𝑀𝑃 = 𝐿𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎 × 𝐹𝑒𝑀𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡ã𝑜


Outras faixas 𝐸𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠𝑀𝑃 = 𝐿𝑜𝑢𝑡𝑟𝑎𝑠 × 𝐹𝑒𝑀𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡ã𝑜




𝑀𝑃

𝐿 é a extensão viária considerada (em km);

𝐸𝑁𝑂𝑥é a emissão estimada de NOx (em gramas);

𝐹𝑒𝑁𝑂𝑥 𝑣 é o fator de emissão de NOx em função da velocidade, para um determinado porte de veículo e fase tecnológica (em g/km);

𝐸𝑀𝑃é a emissão estimada de MP10 (em gramas);

𝐹𝑒𝑀𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡ã𝑜𝑣 é o fator de emissão de MP10 por combustão em função da velocidade, para um determinado porte de veículo e fase tecnológica (em g/km);

𝐹𝑒𝑀𝑃𝑑𝑒𝑠𝑔𝑎𝑠𝑡𝑒é o fator de emissão de MP10 por desgaste de pneus, pista e freio (em g/km).

Estimativa das emissões de NOx e MP10

Dados de entrada

Dados de saída


Análise

Legenda:

Dados

Veículos

Estimativa

de emissões de

NOx e MP

1

Planilha

VIAGENS

Fatores de

emissão de

NOx e MP

Emissões de

NOx e MP por

viagem

Planilha de

programação

de Linhas

Análise de

emissões de

NOx e MP

2

MÉTODO DO

CÁLCULO DE

VELOCIDADES

Etapas de trabalho: estimativa de emissões de NOx e MP

Fatores de emissão de MPcombustão em função da velocidade,


0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

0,45

0,50

4 12 20 28 36 44 52 60

gM

Pco

mb

ustã

o/k

m

Velocidade (km/h)

Ônibus articulados (>18t)

Euro II

Euro III

Euro V

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

0,45

0,50

4 12 20 28 36 44 52 60

gM

Pco

mb

ustã

o/k

m

Velocidade (km/h)

Ônibus midi (<15t)

Euro II

Euro III

Euro V

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0,35

0,40

0,45

0,50

4 12 20 28 36 44 52 60

gM

Pco

mb

ustã

o/k

m

Velocidade (km/h)


Euro II

Euro III

Euro V


Fatores de emissão de MPescapamento em função da velocidade

Fatores de emissão de NOx em função da velocidade,


0

5

10

15

20

25

4 12 20 28 36 44 52 60

gN

Ox

/km

Velocidade (km/h)

Ônibus articulados (>18t)

Euro II

Euro III

Euro V

0

5

10

15

20

25

4 12 20 28 36 44 52 60

gN

Ox

/km

Velocidade (km/h)

Ônibus midi (<15t)

Euro II

Euro III

Euro V

0

5

10

15

20

25

4 12 20 28 36 44 52 60

gN

Ox

/km

Velocidade (km/h)


Euro II

Euro III

Euro V


Fatores de emissão de NOx em função da velocidade

4. Redução nas emissões de poluentes locais4.1 Resultados

1,6%

-4,9%

-10,6%

11,3%

0,2%

-17,6%

3,3%

0,8%

-0,1%

-6,3%

-5,9%

-7,9%

-10,9%

-14,1%

-17,6%

-6,4%

-3,1%

1,5%

-7,8%

-8,2%

-13,1%

-11,8%-9,9%

-9,6%

-13,2%

-2,7%

-7,1%-5,4%

-10,0%

-5,7%

-10,5%

-11,7%

-10,6%

-7,3%

-8,8%

-12,2%

-21,7%

-11,6%

-11,6%

-11,3%

-8,6%

-2,0%

-10,6%

-13,6%

-4,9%-3,5%

-7,3%

-14,6%

-16,7%

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

-4,0%

475R-10

477A-10

5111-10

5119-10

5154-10

669A-10

7550-10

971C-10

971R-10

106A-10

1156-10

1177-10

1178-10

1178-31

175T-10

178A-10

5010-10

5013-10

509M-10

5129-10

5175-10

5300-10

5317-10

5318-10

5391-10

546L-10

5630-10

5632-10

5652-10

576C-10

6026-10

6030-10

6062-51

6071-10

6074-10

6080-10

6455-10

675A-10

675I-10

675P-10

675R-10

675Z-10

695X-10

695Y-10

857A-10

875A-10

3459-10

3462-10

3686-10


1,6%

-4,9%

-10,6%

11,3%

0,2%

-17,6%

3,3%

0,8%

-0,1%

-6,3%

-5,9%

-7,9%

-10,9%

-14,1%

-17,6%

-6,4%

-3,1%

1,5%

-7,8%

-8,2%

-13,1%

-11,8%-9,9%

-9,6%

-13,2%

-2,7%

-7,1%-5,4%

-10,0%

-5,7%

-10,5%

-11,7%

-10,6%

-7,3%

-8,8%

-12,2%

-21,7%

-11,6%

-11,6%

-11,3%

-8,6%

-2,0%

-10,6%

-13,6%

-4,9%-3,5%

-7,3%

-14,6%

-16,7%

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

-4,0%

475R-10

477A-10

5111-10

5119-10

5154-10

669A-10

7550-10

971C-10

971R-10

106A-10

1156-10

1177-10

1178-10

1178-31

175T-10

178A-10

5010-10

5013-10

509M-10

5129-10

5175-10

5300-10

5317-10

5318-10

5391-10

546L-10

5630-10

5632-10

5652-10

576C-10

6026-10

6030-10

6062-51

6071-10

6074-10

6080-10

6455-10

675A-10

675I-10

675P-10

675R-10

675Z-10

695X-10

695Y-10

857A-10

875A-10

3459-10

3462-10

3686-10


O aumento nas emissões de óxidos de nitrogênio das linhas que operam na faixa da Av. Brigadeiro decorrem de mudanças ocorridas no perfil tecnológico da frota, e não da implantação das faixas.

Variação nas emissões de NOx (óxidos de nitrogênio) nos trechos de faixa nas horas-pico, em %

-4,0%

47

5R

-10

47

7A

-10

51

11

-10

51

19

-10

51

54

-10

66

9A

-10

75

50

-10

97

1C

-10

97

1R

-10

10

6A

-10

11

56

-10

11

77

-10

11

78

-10

11

78

-31

17

5T-1

0

17

8A

-10

50

10

-10

50

13

-10

50

9M

-10

51

29

-10

51

75

-10

53

00

-10

53

17

-10

53

18

-10

53

91

-10

54

6L-1

0

56

30

-10

56

32

-10

56

52

-10

57

6C

-10

60

26

-10

60

30

-10

60

62

-51

60

71

-10

60

74

-10

60

80

-10

64

55

-10

67

5A

-10

67

5I-1

0

67

5P

-10

67

5R

-10

67

5Z-1

0

69

5X

-10

69

5Y-1

0

85

7A

-10

87

5A

-10

34

59

-10

34

62

-10

36

86

-10

Brigadeiro Luís AntônioImirim23 de MaioRadial Leste1,3%

-14,3%

-29,3%

56,4%

0,1%

-52,7%

2,7%

0,7%

-0,1%

-4,1%

-6,0%

-6,3%

-8,2%

-11,2%

-12,4%

-5,4%

-2,4%

1,3%

-6,2%

-6,6%

-15,4%

-17,2%

-8,1%

-6,0%

-12,1%

-2,2%

-3,8%

-3,9%

-9,1%-4,7%

-8,2%

-10,2%

-18,1%

-5,4%

-6,8%

-10,8%

-34,6%

-9,5%

-7,1%

-9,3%

-6,5%-1,5%

-7,6%

-10,4%-4,2%

-2,5%

-4,3%

-13,1%

-36,9%

-70%

-50%

-30%

-10%

10%

30%

50%

70%

-4,0%

47

5R

-10

47

7A

-10

51

11

-10

51

19

-10

51

54-1

0

66

9A

-10

75

50-1

0

97

1C

-10

97

1R-1

0

10

6A

-10

11

56

-10

11

77

-10

11

78

-10

11

78

-31

17

5T-1

0

17

8A

-10

50

10

-10

50

13

-10

50

9M

-10

51

29

-10

51

75

-10

53

00

-10

53

17

-10

53

18

-10

53

91

-10

54

6L-1

0

56

30-1

0

56

32-1

0

56

52-1

0

57

6C

-10

60

26-1

0

60

30-1

0

60

62

-51

60

71

-10

60

74

-10

60

80

-10

64

55

-10

67

5A

-10

67

5I-1

0

67

5P

-10

67

5R

-10

67

5Z-1

0

69

5X

-10

69

5Y-1

0

85

7A

-10

87

5A

-10

34

59

-10

34

62

-10

36

86-1

0


1,3%

-14,3%

-29,3%

56,4%

0,1%

-52,7%

2,7%

0,7%

-0,1%

-4,1%

-6,0%

-6,3%

-8,2%

-11,2%

-12,4%

-5,4%

-2,4%

1,3%

-6,2%

-6,6%

-15,4%

-17,2%

-8,1%

-6,0%

-12,1%

-2,2%

-3,8%

-3,9%

-9,1%-4,7%

-8,2%

-10,2%

-18,1%

-5,4%

-6,8%

-10,8%

-34,6%

-9,5%

-7,1%

-9,3%

-6,5%-1,5%

-7,6%

-10,4%-4,2%

-2,5%

-4,3%

-13,1%

-36,9%

-70%

-50%

-30%

-10%

10%

30%

50%

70%

O aumento nas emissões de material particulado das linhas que operam na faixa da Av. Brigadeiro decorrem de mudanças ocorridas no perfil tecnológico da frota, e não da implantação das faixas.

Variação nas emissões de MPescapamento nos trechos de faixa nas horas-pico, em %, entre set/2012 e set/2013

0,5%

-4,3%

-10,8%

11,6%

0,0%

-18,1%

0,9%

0,2%

0,0%

-1,5%

-1,8%

-2,0%

-2,6%

-3,7%

-4,3%

-1,8%-0,6%

0,3%

-1,8%

-2,2%

-4,9%

-4,8%

-2,2%

-1,8%

-3,4%

-0,7%

-1,3%

-1,0%

-2,7%-1,6%

-2,4%

-2,9%

-4,6%

-1,3%

-1,6%

-3,1%

-10,5%

-2,9%

-2,5%

-3,1%-2,0%-0,5%

-2,6%

-3,3%-1,3%

-0,8%

-1,6%

-4,1%

-11,7%

-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

-4,0%

475R-10

477A-10

5111-10

5119-10

5154-10

669A-10

7550-10

971C-10

971R-10

106A-10

1156-10

1177-10

1178-10

1178-31

175T-10

178A-10

5010-10

5013-10

509M-10

5129-10

5175-10

5300-10

5317-10

5318-10

5391-10

546L-10

5630-10

5632-10

5652-10

576C-10

6026-10

6030-10

6062-51

6071-10

6074-10

6080-10

6455-10

675A-10

675I-10

675P-10

675R-10

675Z-10

695X-10

695Y-10

857A-10

875A-10

3459-10

3462-10

3686-10


0,5%

-4,3%

-10,8%

11,6%

0,0%

-18,1%

0,9%

0,2%

0,0%

-1,5%

-1,8%

-2,0%

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-4,3%

-1,8%-0,6%

0,3%

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-2,2%

-4,9%

-4,8%

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-0,7%

-1,3%

-1,0%

-2,7%-1,6%

-2,4%

-2,9%

-4,6%

-1,3%

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-10,5%

-2,9%

-2,5%

-3,1%-2,0%-0,5%

-2,6%

-3,3%-1,3%

-0,8%

-1,6%

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-30%

-25%

-20%

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

-4,0%

475R-10

477A-10

5111-10

5119-10

5154-10

669A-10

7550-10

971C-10

971R-10

106A-10

1156-10

1177-10

1178-10

1178-31

175T-10

178A-10

5010-10

5013-10

509M-10

5129-10

5175-10

5300-10

5317-10

5318-10

5391-10

546L-10

5630-10

5632-10

5652-10

576C-10

6026-10

6030-10

6062-51

6071-10

6074-10

6080-10

6455-10

675A-10

675I-10

675P-10

675R-10

675Z-10

695X-10

695Y-10

857A-10

875A-10

3459-10

3462-10

3686-10


*Inclui material particulado (MP) proveniente do desgaste de pneus, freios e pista.

O aumento nas emissões de material particulado das linhas que operam na faixa da Av. Brigadeiro decorrem de mudanças ocorridas no perfil tecnológico da frota, e não da implantação das faixas.

Variação nas emissões de MPtotal* nos trechos de faixa nas horas-pico, em %, entre set/2012 e set/2013

5. Conclusões preliminares

1. A implantação das faixas exclusivas tiveram um efeito positivo, especialmente nos horários depico. Nas linhas de ônibus que utilizam as faixas verificou-se reduções no tempo de viagem, noconsumo de combustível e nas emissões de poluentes atmosféricos (NOx, MP) e gases de efeitoestufa (CO2).

2. Existe uma grande variação no desempenho das faixas e das linhas (ganhos de velocidade), emfunção das especificidades quanto a:

• Condições das vias: declividade, número de interseções, tempos de semáforo, número defaixas por sentido, volume de tráfego

• Características das linhas que por elas circulam: trajeto, pontos de parada, sobe e desce,tempo de embarque e desembarque (linhas que circulam pela mesma faixa exclusiva demonstramcomportamentos variados)

3. É recomendável avaliar detalhadamente alguns fatores que influenciam o desempenho das faixas– faixas de ultrapassagem, tratamento dos pontos de parada, sinalização semafórica, etc. - de modoa:

(i) identificar as intervenções necessárias para ampliar os benefícios das faixas jáimplantadas e,

(ii) subsidiar o planejamento da necessária expansão das faixas, em quantidade e extensão.

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