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MISCELÁNEA

EL MAGAZINE DEL MUNDO DEL MOTOCICLISMO · NÚM. 87 · 2012

MV AUGUSTA F4RR CORSECORTEAPRILIA MANA 850PARA LA POLICÍA DE CHONGQING

MÁS MOTOS

AVANCENOVEDADES HONDA 2012

TRIUMPH TIGER 800XCLUZ PROPIAGOES G125 MAXSOBRIEDAD

PRIMERA PRUEBA

MOTOS DE GUERRA 2A PARTE: LOS ALIADOS

Estilo propio

MOTOMAGAZINUN AVENTURERO EN UNA DERBI

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APRILIA SCARABEO 300iPARA TODO EL MUNDO

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Avance8 Novedades Honda 2012. La marca japo-nesa presenta unas novedades destinadas en gran medida a combatir estos tiempos de crisis y que apuestan decididamente por el mínimo consumo de combustible.

Motos16 Aprilia Scarabeo 300i. El Scarabeo man-tiene el mismo concepto desde que salió al mer-cado, y ahora, con la nueva versión, amplía el abanico para satisfacer la demanda de todo tipo de usuarios.

24 Triumph Tiger 800XC. Una de las mejores trail del momento con un motor tricilíndrico que le configura un carácter realmente único.

32 Goes G125 Max. Un megaescúter de gran presencia que ofrece la máxima comodidad en la conducción por ciudad.

Miscelánea 40 Motos de guerra (2): Los aliados. Continuamos con la segunda entrega, y última, de este reportaje dedicado a las motos fabricadas especialmente para la guerra.

SECCIONES 4 Warm up 6 Motomagazine46 Clubmotoshop48 Last lap

EL MAGAZINE DEL MUNDO DEL MOTOCICLISMO

HONDA COMPO PÁG. 8 .ES

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Número 87 · 2012Tercera época

40 Motos de guerra

warm up

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Ya han empezado los nuevos entrenamientos de MotoGP en Jerez.En la foto, el piloto James Ellison, del equipo Paul Bird Motorsport. © Motogp.com

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motomagazine

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news

Aprilia Mana 850 per a la policia de la ciutat xinesa de ChongqingL’Aprilia Mana 850 ha debutado como moto de la policía de Chongqing durante una visita a la ciudad del premio Nobel de la Paz y exsecretario de estado de los Estados Unidos, Henry Kissinger.La dotación policial está formada por un total de 30 motos, gracias al acuerdo entre el grupo Piaggio y su socio asiático, Zongshen Piaggio Foshan Motorcycle Co., Ltd.

Honda se ha marcado el objetivo de ir redu-ciendo hasta el 2020 el CO2 que emiten sus vehículos mediante la aplicación del progra-ma Honda Enviromental Vision. El año 2010, Honda ya redució un 10% las emisiones de

CO2 de sus vehículos, ahora quiere reducir un 30 % las emisiones de todos los productos.El eslogan de esta iniciativa a favor de la protección del medio ambiente es Blue Skies for Our Children, con

un logotipo que representa la Tierra, con sol, aire y agua limpia, una línea blanca que remite a una carretera y un corazón que simboliza la pasión que a Honda sienten por la naturaleza y el medio ambiente.

Honda anuncia el objetivo de reducir las emisiones de CO2 un 30 %

El Momento YamahaTM Racing Spain ha firmado un acuerdo con Sunoco, marca que pertenece al grupo Sun Oil España, por el cual todos los equipos de competición de TM Racing Spain utilizarán la extensa gama de productos Sunoco para moto. Estos lubricantes también se podrán adquirir en la red comercial de TM en España.

NUEVA MV AGUSTA F4RR CORSECORTE

GOES G125 MAXets Marivent: distribuidor de motos acuáticas y quads de la marca

Bombardier, ha presentado la nueva Goes G125 Max, con motor de 4 tiempos de 125 cc, un diseño cuidadoso a un precio increíble y muy asequible: 1.845 euros.

El motor de la Corsecorte es totalmente nuevo, con un nuevo cigüeñal con menos inercias. Las nuevas dimensiones de diámetro y carrera dan como resultado un motor de baja fricción que

coge las revoluciones como las motos de competición. Tiene una potencia de 201 CV a 13.400 rpm. En cuanto a las válvulas, por primera vez en una MV Agusta de serie son totalmente de titanio.Sobre el chasis y el basculante, son los de la F4, y las suspensiones, a parte de ser de Öhlins y de gran calidad, disponen de muchísimos reglajes para adaptar la moto a todo tipo de circuito.La capacidad de frenado de la F4RR Corsecorte supera la de la F4 convencional, y está al nivel de una verdadera superbike de competición.

VÁLVULAS DE TITANIO Y 201 CV

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UN AUTÉNTICO VIAJERO CON UNA 125, QUE HA RECORRIDO MEDIO MUNDO

UN AVENTURERO CON UNA DERBI

Fernando Retortillo, natural de Valladolid y de 42 años de edad, es un gran aficionado a las motos. A causa de una lesión en la rodilla,

hace tres años que decidió vender la moto de gran cilindrada que tenía y continuar disfrutando de su afición a un ritmo muy diferente: se comptó una Derbi Terra Adventure de 125 cc.

Desde entonces se ha dedicado a vivir aventuras y a viajar con su Derbi. Ha recorrido el sur de Marruecos dos veces, el desierto de Tunísia y el de Turquía, y una multitud de otros viajes por quince países.

Su última aventura ha sido llegar a Mauthausen (Áustria) para rendir homenaje a los españoles muertos en ese campo de concentración. De vuelta, se dirigió hacia el complejo de motor de Alcañiz para ver la prueba de Superbikes, y ese mismo día se fue hacia Pamplona para cenar con unos amigos.Retortillo, todo un personaje que no para de viajar con una sencilla Derbi Terra 125 cc.

La actualidad del mundo de las motos y sus protagonistas

El E-Canopy

El motor compo

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Novedades Honda 2012

avance

Este año Honda presenta unas novedades destinadas en gran medida a combatir estos tiempos de crisis. Se trata, pues, de modelos económicos de adquisición y que, al mismo tiempo, han sido estudiados para ofrecer la máxi-ma eficiencia energética. Y es que la marca japonesa está apostando decididamente por el mínimo consumo de combustible en previsión de un futuro no muy lejano.TEXTO: JOAN NAVARRO / FOTOGRAFÍAS: HONDA

La estrella de todas las nove-dades de Honda es sin duda la especial Integra, una especie de escúter que utiliza soluciones técnicas propias de las motocicletas. El jefe de proyecto Integra

es Masanori Aoki, el ingeniero que ha sido el responsable de proyectos revolucionarios como el de la Honda CX Turbo, la NSR 400, la CBR 600F y la Goldwing 1800. Así, no es de extrañar que a la Integra le haya querido dar su toque personal. Este nuevo mode-lo conjunta la facilidad de conducción del escúter automático con las prestaciones de una motocicleta con ruedas de 17” y motor bicilíndrico de nueva generación. Aunque la posición de conducción y el aspecto de la Integra son totalmente de scooter, el com-

portamiento general es más de motocicleta convencional. Esto se consigue gracias al posicionamiento del motor y a una buena centralización de masas que dan mucha más seguridad en el tren de enfrente, a diferencia de las scooters, donde a alta velocidad el tren delantero queda más libre. Otro aspecto que refuerza este punto es la horquilla delantera, de 41 mm, que proporciona mucha rigidez. La Integra incorpora un basculante de moto-cicleta, y la transmisión no es directa a la rueda, como la de una scooter, sino que va por cadena como en una motocicleta. En la frenada encontramos el sistema combinado de Honda y el ABS. El componente estrella de la Integra es sin duda el motor, un bicilín-drico totalmente nuevo de 670 cc con doble embrague de segunda generación. En este curioso sistema, un embrague actúa sobre las marchas pares y el otro sobre las impares, por lo que se puede prescindir totalmente del típico variador que incorporan la mayoría de escúters. Al disponer de cambio de marchas automático o manual, el software del sistema permite que, si vamos en modo automático

NOVEDADES DENTRO DEL SEGMENTO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO CON EL E-CANOPY Y EL MOTOR COMPO CON BATERÍA INTERCAMBIABLE

El nuevo modelo de escúter de la marca japonesa, que conjunta la facilidad de conducción del motor automático con las prestaciones de una motocicleta con ruedas de 17“ y un motor bicilíndrico de nueva generación. Oiremos hablar de ella.

Integra: El nuevo escúter de Honda

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NOVEDADES HONDA 2012

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NC700S

NC700X

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LA CROSSTOURER ES UNA TRAIL PENSADA PARA GRANDES VIAJES

NOVEDADES HONDA 2012

por una carretera de curvas, por ejemplo, podamos pasar, si queremos reducir más, al modo manual; así que volvemos a dar gas, el modo automático vuelve a conectarse. Toda una ventaja técnica. Pensando en la nueva normativa europea A-2, de la Integra se fabri-carán dos versiones, una de 38,1 kW y la otra de 35 kW.

Otra de las novedades Honda es la Crosstourer, una máquina que, tal y como su nombre indica, está pensada para ser una gran viajera que no nos haga estar pendien-tes del estado de las carreteras. Así como la mayoría de tourings son grandes y pesadas, la Crosstourer sigue el camino marcado por las grandes trails, es decir, incorpora mani-llar alto y suspensiones de largo recorrido para dotar a la moto de una agilidad y una seguridad en las curvas muy superior a las de las motocicletas turísticas. Todo ello aderezado con el motor V4, el mismo de la VFR1200F, con el sistema de transmisión

de doble embrague y tres mapas de funcio-namiento diferentes. También está equipa-da con un sistema de control de tracción y el sistema de frenado ABS combinado de Honda. Debemos tener claro que, a pesar de su apariencia de trail, la Crosstourer es una motocicleta totalmente de carretera, ya que los neumáticos están preparados exclusiva-mente para el asfalto.

Las otras grandes novedades de Honda son las NC700S y NC700X. La S es una versión naked, mientras que la X es una trail pensada para el asfalto. El motor que anima estos dos modelos es un inédito bicilíndrico en paralelo de 670 cc preparado para ofrecer un consumo realmente reducido –1 L cada 23 km–, por lo que estamos hablando de poco más de 4 l/100 km, un consumo mucho más bajo que el de cualquier otra motocicleta de esta cilindra-

Crosstourer

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LA VISION 110: NUEVO DISEÑO Y COMO PRINCIPAL NOVEDAD LA RUEDA DE 16”LA NF110 WAVE: AIRE D’INNOVA CON MOTOR DE VISION 110.

NOVETATS HONDA 2012

da. Los motores de estos nuevos modelos están pensados para el nuevo tipo de carné que se implantará pronto con la limitación de 35 kW. Estas motocicletas, pues, van diri-gidas a un público que por el tipo de carnet normalmente no se planteará subir de poten-cia. En consecuencia, Honda ha pensado en hacer unas motocicletas manejables, ágiles, de bajo consumo y bajo mantenimiento, y a un precio de compra que, aunque todavía no ha sido comunicado por la marca, será de los más bajos de la categoría. Los nuevos modelos también ofrecerán, opcionalmente, el doble embrague de segunda generación y el sistema de frenado ABS.

Dentro del segmento del escúter podemos mencionar tres modelos nuevos para el 2012. El primero, la conocida y económica Vision 110, que estará equipada con una rueda más alta, de 16”. Inicialmente está previsto que convivan en el mercado los dos modelos

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NOVEDADES HONDA 2012

de Vision: el actual, de ruedas de 14”, y el nuevo, de 16”. Siguiendo con la Vision, Honda ha preparado también una versión en 50 cc con motor de 4 tiempos, derivado del Zoomer. Esta nueva Vision tendrá un precio también muy ajustado y está pensada para todos los usuarios con carnet.

La tercera novedad dentro de los escúters es el NF110 Wave, que no deja de ser la clá-sica Innova pero con el motor de la Vision de 110 cc. Este modelo tiene también un precio irresistible. Su principal característica es que es un híbrido entre una moto y un escúter, ya que dispone de transmisión por cadena y, aun-que el embrague automático, tiene 4 marchas que se cambian con el pie.

El buque insignia de las supertourer, la ya mítica e incombustible Honda Goldwing 1800, ha sido mejorada con un rediseño más dinámico y una mayor protección gracias al nuevo carenado frontal. En la parte de atrás se han incluido salidas de aire que ayudan a reducir el área de presión negativa que se forma en la parte posterior de la motocicleta. De esta manera se aumenta la estabilidad a alta velocidad. También se le ha ampliado la

capacidad de carga, hasta más de 150 L totales, con unas maletas más grandes. Cabe destacar también la incorporación de un nuevo siste-ma de sonido envolvente de 80 W, con seis altavoces, que ofrece una calidad increíble. Sólo en los modelos con airbag, disponemos de un nuevo sistema de navegador totalmente integrado y con la pantalla más grande.

En la sport-turismo VFR1200F, el motor ha sido retocado para proporcionar más empuje entre 2.000 y 4.000 rpm, con una mayor eficiencia en el gasto de combustible. La moto incorpora también el nuevo control de tracción (TCS) y el sistema de embrague de segunda generación. El asiento también ha sido mejo-rado, con nuevas costuras y un nuevo acabado para evitar al máximo el deslizamiento.

La Fireblade CBR1000RR dispone de un nuevo frontal con un aspecto aún más agre-sivo. Tiene un nuevo amortiguador trasero con un diseño de doble tubo para asegurar una respuesta más precisa y suave. La sus-pensión delantera también ha sido modifi-cada con una horquilla invertida de 43 mm, con tecnología Showa de pistón grande, que

mejora el tacto del neumático con el asfalto y la estabilidad en las frenadas. El modelo 2012 incorpora unas nuevas llantas de 12 palos y un nuevo cuadro de instrumentos con información de tiempo por vuelta, marcha engranada y tacómetro con cuatro modos de funcionamiento.

Honda también presenta novedades den-tro del segmento del vehículo eléctrico. Por un lado, la RC-E es una versión totalmen-te eléctrica de una deportiva con una conduc-ción suave y un tamaño reducido, como la de una 250 cc. El E-Canopy es una scooter eléc-trica de tres ruedas pensada para empresas de mensajería y para un uso profesional en general. Por último, el Motor Compo es un vehículo eléctrico supercompacto que funcio-na con una batería desmontable.

Aprilia es una marca que desde sus inicios ha tenido muy claro cuál era su política: ofrecer productos distintos al resto, de calidad y con un diseño diferenciado. El protagonista de este reportaje es uno de los modelos de la marca italiana, el que mejor representa esta filosofía. El Scarabeo mantiene el mismo concepto

desde que salió al mercado, un diseño totalmente diferente al resto, unido a la seguridad que ofrece la rueda alta y una capaci-dad de carga superior a la de la mayoría de escúters de rueda alta del mercado.

El motor es un Piaggio 4T y cuatro válvulas, refrigerado por líquido y alimentado por inyección electrónica, que da una potencia de 22 CV a 7.250 rpm. Este motor es toda una garantía de suavidad en la entrega de potencia, de fiabilidad y de duración. Aprilia –del grupo Piaggio– ya hace años que no fabrica motores, y es Piaggio quien suministra tanto a Aprilia como a Derbi las motorizaciones de 4 tiempos de los escúters.

El Scarabeo es un modelo al que no se ha hecho justicia en

Aprilia presenta el Scarabeo en la nueva versión de 300 cc para ampliar el abanico de este modelo y satisfacer la demanda de todo tipo de usuario.

TEXTO: JOAN NAVARRO / FOTOGRAFÍAS: APRILIA

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Aprilia Scarabeo 300i

escúter

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Estilo propio

nuestro país, quizá por el aspecto un tanto peculiar, con cierto aire retro que no ha sido del todo del gusto de los usuarios. Pero precisamente es éste el verdadero encanto del Scarabeo, porque marca toda una tendencia dentro del apretado mercado de escú-ters. Esto siempre es de agradecer, pero aún más en un momento en que es bastante raro que alguien se salga del guión.

A parte del diseño, hay que decir que las soluciones técnicas empleadas en el Aprilia Scarabeo son funcionales y difíciles de ver en otros escúters del mismo segmento. Por ejemplo, la capacidad de carga, que, bajo el asiento, en los escúters de rueda alta es realmente pequeña. En el Scarabeo, en cambio, podemos guardar sin problemas un casco integral y aún nos sobra espacio para guardar otros utensilios. Sin embargo, la altura del asiento no es excesiva: 785 mm, lo que permite que el piloto llegue per-fectamente al suelo aunque no sea muy alto.

El Scarabeo ofrece otras soluciones, algunas ingeniosas. Por ejemplo, para abrir el asiento tienes que abrir primero la guantera de delante, y allí hay una palanca que abre el asiento. Hasta que no te acostumbras es un poco incómodo, pero para los ladrones es un impedimento importante que les dificulta el trabajo. O la tapa para poner gasolina, que se encuentra entre las piernas del piloto y está cerrada con llave. Ya que hablamos del depósito de gasolina,

APRILIA SCARABEO 300i

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GLOBAL

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aprovechamos para decir que es más bien bajo, lo que posibilita que el centro de gravedad esté muy bien equilibrado y, por tanto, la moto tenga una gran estabilidad.

En cuanto al diseño, lo que define mejor el Scarabeo es el enorme faro de delante, un elemento que se ha convertido en el rasgo distintivo de este carismático modelo de Aprilia. Las formas del escúter son redondeadas y diseñadas con un regusto un poco retro, de escúter clásico, con un carácter y un estilo propios y bien marcados.

La postura de conducción es recta y realmente cómoda, con un buen espacio para los pies y las piernas. El asiento es muy

El nuevo Scarabeo, aún manteniendo la línea de los anteriores mode-los, presenta evidentes mejoras.

EL SCARABEO EN DATOS

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El Scrabeo ha sido concebi-do para convertirse en una de los escúters ideales para combinar trayectos. Es una moto de fácil conducción y esta característica la hace ideal tanto para ciudad como para carretera.No es extraño que su motor 4 tiempos de com-portamiento tranquilo en ciudad, saque todo el nervio del que es capaz en carretera y dé la respuesta que espera el piloto.

Carretera/ciudadCiudad/carretera

APRILIA SCARABEO 300i

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ficha técnica

Motor: monocilíndrico de 4 válvulasTipo: 4 tiemposCilindrada: 278,3 ccDiámetro por carrera: 75 x 63 mmRefrigeración: líquidaAlimentación: inyección electrónicaSuspensión delantera: horquilla hidráulica de 35 mmSuspensión trasera: doble amor-tiguadorAltura asiento: 785 mmFrenos delanteros: disco de 260 mmFrenos traseros: disco de 240 mmPrecio: 4.317 €

confortable tanto para ciudad como en salidas de más larga dura-ción. Además, el pequeño parabrisas que rodea el faro ofrece una gran protección contra el viento tanto en los hombros como en la cabeza, y no crea ningún tipo de turbulencias aunque vayamos por autopista. La cilindrada de los 300 cc nos permite utilizar este vehículo como medio de transporte tanto en los desplazamientos diarios como en las salidas de fin de semana. Debemos tener en cuenta que con la Aprilia Scarabeo 300i podemos ir a velocidades de crucero de 125 km/h y, por tanto, circular incluso por autopista sin hacer sufrir el motor. Contamos también con un chasis bas-tante rígido y unas buenas suspensiones que nos permiten nego-ciar las curvas a ritmo elevado manteniendo una seguridad y una estabilidad en la carretera que pocos competidores pueden ofrecer.

En conclusión: el Scarabeo marca un estilo diferente al resto con soluciones muy funcionales y una capacidad viajera y de turismo bastante superiores a las de la competencia.

Las dos suspensiones de detrás y un chasis muy rígido, le confieren una gran estabilidad a la hora de negociar las curvas

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Trail

El modelo Tiger de Triumph tiene una versión lla-mada XC (Cross Country) que es, sin duda, una de las mejores trail del momento y que ya supera la BMW GS 800.TEXTO: JAUME BALLBÈ / FOTOGRAFÍAS: TRIUMPH I PERE BOIXADERES

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Triumph Tiger 800XCLuz propia

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T riumph no nos deja nunca de sorprender. Además de mantener los modelos clásicos, como la mítica Bonneville, se supera cons-tantemente para ofrecer unas motocicletas cada vez más competitivas tanto en el segmento naked como en el trail. La Tiger ha sido, desde el comienzo, el modelo que ha definido las Triumph de trail. Aunque

no tuvo mucho éxito en nuestro país, la marca inglesa siguió trabajando para ofrecer un producto que gustara más a los

aficionados.

Por eso estudió con detalle el caso de BMW, que es líder de ventas en el segmento trail, tanto con las GS de motor bóxer como con las GS800,

que incorporan un motor bicilíndrico en paralelo. Finalmente, Triumph ha saca-

do la nueva Tiger con un diseño bas-tante parecido al de la GS800, pero

con la solución tan particular del motor tricilíndrico, un motor que

configura el carácter realmente único de estas motos inglesas.

El modelo que os presen-

tamos hoy es la Triumph Tiger 800, con la denominación XC, una máquina que se basa en el modelo estándar de la Tiger pero en una versión más trail y no tanto de carretera.

Salvo KTM, que con la Adventure ofrece un modelo realmente poli-valente con el que podemos circular tanto por carretera como por pis-tas, las otras marcas tienen unas trail pensadas realmente para el asfal-to. Sí es cierto que BMW, con la GS1200 Adventure, y Yamaha, con la Super Ténéré, ofrecen unas motocicletas con una capacidad rutera increíble y que también pueden ir por pistas, pero la gran dimensión y el peso las penalizan mucho y se tiene que ser muy buen piloto off road para poder extraerles todo el jugo por montaña. Por lo tanto, para el conductor de nivel medio que no quiera monocilíndricas, las trail con cilindrada de 800 cc son una muy buena opción. Proporcionan igualmente una muy buena capacidad rutera y, al mismo tiempo, el peso y el tamaño moderados que tienen les permiten aventurarse por fuera de carretera aunque el piloto no sea muy experto.

El nuevo modelo Tiger 800XC llena perfectamente este segmento. Comparándolo con el modelo estándar, el nuevo ofrece llantas de radios en lugar de aleación; el tamaño de la rueda delantera es de 21” en lugar de 19”, y lleva también de serie paramanos y un protector de cárter para poder circular con tranquilidad por fuera del asfalto.

El motor es el clásico tricilíndrico de la marca encarado a una faceta más aventurera. Dispone de cuatro válvulas por cilindro, está refrige-rado por líquido y alimentado por un sistema de inyección electrónica

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LA TIGER 800XC EN DATOS

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que da una muy buena potencia de 95 CV a 9.300 rpm. En cuanto al chasis, es un multitubular de aluminio que forma parte del motor, lo que le proporciona una gran rigidez.

El diseño de la Triumph Tiger 800XC está bastante bien consegui-do, y configura un conjunto muy bien equilibrado y compacto. No hay ninguna pieza que sobresalga más de lo normal, y el conjunto de guardabarros delantero, faro, depósito y asiento queda perfectamente integrado y da una gran sensación de ligereza y de dominio en la con-ducción de la motocicleta. El cuadro de instrumentos está compuesto por un cuentavueltas analógico que incorpora los avisadores luminosos de punto muerto, luz larga, reserva de gasolina, alarma, inyección, acei-te y ABS (en caso de que lleve). A la izquierda del cuentavueltas encon-tramos una pantalla digital con funciones de ordenador de a bordo, con reloj horario, indicador de gasolina, indicador de temperatura del líquido refrigerante, odómetro, cuentakilómetros parciales, consumo medio de gasolina, consumo instantáneo, autonomía, opción de cone-xión y desconexión del ABS, etc. Es decir, que la información que nos da la Tiger 800XC es muy superior a la de la competencia en su segmento.

El asiento es de altura regulable, tanto la parte del conductor como la del pasajero, con un sistema muy sencillo y rápido: no se tarda más de dos minutos. En cuanto a la conducción, la Tiger 800XC nos ofrece mucho más de lo que esperábamos de entrada, con una posición de los brazos muy agradable, ya que los extremos del ancho manillar se nos acercan y eso hace que el control de conducción sea perfecto.

TRIUMPH TIGER 800XC

Acabados9

Motor8,5

Frenos9

Potencia8,5

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Suspensiones9

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GLOBAL

El motor tiene una puesta a punto perfecta para una motocicleta trail, con unas dosis de bajos muy altas y una gama de medios excelente

Triumph Tiger 800, con la denominación XC, es una máquina que se basa en el modelo estándar de la Tiger convencional pero esta versión es más trail y no tanto de carretera.

La versión Trail XC, más para montaña

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ficha técnicaMotor: tricilíndrico, 12 válvulasTipo: 4 tiemposCilindrada: 799 ccDiámetro por carrera: 74 x 61,9 mmAlimentación: inyección electrónicaPotencia: 95 CV a 9.300 rpmRefrigeración: líquidaSuspensión delantera: horquilla invertida Showa de 45 mmSuspensión trasera: monoamortidor ShowaFrenos delanteros: doble disco de 308 mmFrenos traseros: disco de 255 mmNeumático delantero: 90/90-21”Neumático trasero: 150/70-17”Altura asiento: 845/865 mmPrecio: 9.495 € (sin ABS) / 10.095 € (con ABS)

TRIUMPH TIGER 800XC

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El cuadro de instrumentos digital combinado con el reloj analógico, es de fácil lectura y muy buena visibilidad

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El cambio de marchas es excelente: suave y muy preciso, y las marchas entran perfectamente, sin ningún punto muerto. Al utili-zarlo sentimos claramente el cambio de una marcha a la otra en la puntera de la bota. El motor tiene una puesta a punto perfecta para una motocicleta trail, con unas dosis de bajos muy altas, una gama de medios excelentes y, además, al ser un tricilíndrico, se estira mucho más a altas revoluciones que un bicilíndrico.

Este impecable motor, junto con el chasis rígido, hacen que la Tiger 800XC se comporte como lo que se espera de una trail, es decir, como una motocicleta totalmente imbatible en carreteras de montaña, muy divertida en cualquier tipo de nacional y, además, una gran viajera. Si encima añadimos las maletas que Triumph nos ofrece como opción, la moto se convierte en un modelo mucho más completo que cualquier rutera.

Aunque la XC está mucho más preparada que su hermana están-dar para hacer off road, debemos tener en cuenta que no es una enduro. Esta motocicleta sirve para coger pistas de tierra no muy complicadas, ya que por el peso y, sobre todo, por los neumáticos, no podemos hacer muchas florituras en conducción por fuera del asfalto. Ahora bien, es ideal para llegar a aquel castillo perdido al que sólo se puede acceder por pista de tierra o a aquella masía olvidada.

En definitiva: la Triumph Tiger 800XC nos ha convencido muchí-simo en todos los sentidos. Pensamos que actualmente es la mejor trail bicilíndrica de 800 cc que podemos encontrar en el mercado. En este sentido ya bate su gran rival, la BMW 800G.

TRIUMPH TIGER 800XC

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Sobriedad

G oes es una marca francesa, importada por Jets Marivent, que fabrica en China; por tanto sus escúters tienen un precio realmente económico comparado con las marcas japonesas o italianas. Este es el caso del modelo que ocupa nuestro reportaje: la Goes G125 Max, un megaes-cúter de gran presencia que intenta

posicionarse entre el público que quiere un 125 cc con algo más.

Como pasa con muchos modelos provenientes de la China, la G125 Max busca la inspiración en las motos japonesas. En este caso estamos ante una mezcla entre el Honda Forza en cuanto a la parte delantera, y el Suzuki Burgmann en cuanto a toda la parte posterior. Tanto el frontal como toda la estructura del escúter, baja y larga, está directamente basada en la Forza 250. El parecido es muy evidente, con el mismo toque futurista.

A Goes no han querido ahorrar a la hora de diseñar la carroce-ría, así que el volumen de la G125 Max es realmente notable. De hecho, podría pasar por una 250 cc sin ningún problema. Este tamaño posibilita una posición de conducción cómoda y relajada, con un manillar cromado –clavado al del Honda Forza 250– y un amplísimo asiento para el piloto, que tiene espacio suficiente para elegir si prefiere llevar las piernas en ángulo recto o estiradas, y un segundo plano más elevado para el pasajero.

Hay que alabar la gran capacidad de carga de la que dispone el G125 Max, y no mentimos si decimos que es la mejor del mer-cado en su segmento. Detrás del escudo frontal encontramos dos guanteras laterales, bastante profundas, y una guantera central más plana pero perfectamente apta para llevar pequeños utensi-lios. Bajo el asiento, la gran sorpresa: hay espacio suficiente para

El G125 Max es una megaescúter de gran envergadura que ofrece la máxima comodidad en la conducción por ciudad.

TEXT: JOAN TORRA / FOTOGRAFIES: PERE BOIXADERES

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Goes G125 Max

escúter

LA GOES G125 MAX EN DADES

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GOES G125 MAX

guardar dos cascos integrales y, además, incorpora una bandeja central para guardar los documentos de la moto y el equipo de lluvia. Como podéis ver, Goes ha procurado que no necesitemos ningún accesorio extra para llevar en la moto todo lo que quera-mos.

En general, los acabados son bastante buenos, con detalles interesantes como los retrovisores cromados de muy buena visibilidad y con un diseño de estilo custom. También debemos destacar el cuadro de instrumentos, con un estilo muy cuidado. Dispone de una esfera central que indica la velocidad en formatos digital y analógico. A izquierda tenemos un reloj de forma ovala-da que marca, mediante barras digitales, la carga de la batería y la gasolina de qué disponemos. A la derecha, otro reloj ovalado nos informa de la hora y los kilometrajes total y parcial. Todos los relojes están enmarcados con una banda cromada que mejora el aspecto.

El punto más débil de esta scooter son los frenos, que, a pesar de ser de estilo lobulado, tienen un tacto bastante extraño, con poca progresividad, y siempre dan la sensación de todo o nada. La verdad es que hasta que no te acostumbras a ese tacto tan especial te sientes bastante inseguro. Pensamos que este es un punto que Goes debe revisar sin falta.

GOES G125 MAX

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ficha técnicaMotor: monocilíndricoTipo: 4 tiemposRefrigeración: aireAlimentación: CarburadorCilindrada: 124 ccNeumático delantero: 130/60-13”Neumático trasero: 130/60-13”Logitud total: 2.180 mmAnchura total: 800 mmAltura total: 1.130 mmPeso en vacío: 147 kgPrecio: 1.845 €

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Los neumáticos son de la misma medida tanto delante como detrás, con ruedas de 13”. Las gomas originales tienen un dibujo de estilo trail y se deslizan un poco en asfaltos mojados, por lo que es importante cambiarlas para aumentar la seguridad. El pro-blema en los vehículos que vienen de China radica en la calidad de los componentes. Son vehículos económicos de compra, pero, contrariamente, no utilizan los mejores componentes. Sin embar-go, las suspensiones están bien conseguidas, aunque la moto, al ser larga y voluminosa, cuando nos acercamos a los 90 km/h tiende a hacer un poco la barca, es decir, a sufrir oscilaciones.

El motor de la G125 Max es un sencillo monocilíndrico de 4 tiempos, refrigerado por aire y alimentado por carburador, que da una potencia de 7,37 CV a 7.500 rpm. Naturalmente, con un peso de 147 kg en seco no podemos esperar nada del otro mundo. Con todo, el motorcillo es muy suave de funcionamiento y permite velocidades punta de hasta 95 km/h.

En resumen, la Goes G125 Max es un escúter eminentemente urbano, pensado para aquellos usuarios que deseen un vehículo de notables dimensiones y con gran capacidad de carga. Las sali-das por el extrarradio, sin embargo, no son su fuerte por culpa de un motor poco potente que se ve superado por el de otras scooters de 125 cc.

La Goes G125 Max se comporta bien como escúter urbano de uso diario, a pesar de un motor muy convencional de 125cc y presencia de maxiescúter

Acabados7

Motor6

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Motos de guerra (2a parte)

miscelánea

Hoy hablaremos del otro bando de la disputa, los aliados. Evidentemente, los líderes de la fabricación de motocicletas para la guerra en este lado fueron los Estados Unidos e Inglaterra. Tras el ataque japonés a Pearl Harbor, EEUU declaró la guerra a Japón

y el conflicto se hizo mundial. Entonces, el departamento de guerra americano pidió a sus dos fabricantes, Harley-Davidson e Indian, que produjeran motocicletas especiales para uso bélico, sobre todo pensando en el norte de África. Harley-Davidson optó por copiar descaradamente el diseño del motor BMW R71 (anterior a la imbatible BMW R75, del que hemos hablado en la primera parte del reportaje), y, aunque parezca mentira, Harley fabricó la XA con un motor bóxer como el de la hermana BMW.

Por su parte, Inidan fue mucho más original y presentó la Indian 841. El motor era de 750 cc en V, con los cilindros situados a cada lado del motor en un ángulo de 90°. Este es un diseño que nos remite a Guzzi, pero en realidad Indian fue

Durante la guerra todos los ejércitos utilizaron las motocicletas, algunos añadieron sidecars, otros consideraron que como vehículo ligero no podía llevarlos, fue una herra-mienta para impulsar el avance de las tropas y se diseñaron para ser usadas en todos los terrenos.

Un vehículo rápido y ligero

Esta es la segunda y última entrega del reportaje dedi-cado a las motocicletas utilizadas en la Segunda Guerra Mundial.TEXTO: JOAN NAVARRO / FOTOGRAFÍAS: ARCHIVO CLUB MOTO

Los aliados

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Harley y Indian fueron las marcas escogidas por el ejército americano. Los desplazamientos rápidos requerían máquinas rápidas.

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cambiaron las culatas de hierro por otras de aleación que hacían disminuir más la temperatura del motor a bajas velocidades. La compresión también la rebajaron de 6:1 a 4,3:1 para poder hacer funcionar el motor prácticamente con cualquier tipo de gasolina. Aunque el rendimiento de la moto se redujo demasiado, hasta 5:1, la potencia se mantuvo en 23 CV. Pensando en el desierto, el filtro de

aire le aumentó mucho de dimensio-nes, avanzaron la posición del asien-

to hasta situarlo sobre el depósito e incorporaron la sus-

pensión que patentó

quien lo inventó. La Indian 841 llevaba tam-bién cardan, cambio de velocidad con el pie, horquilla asistida hidráulicamente y frenos de 8 pulgadas de diámetro. Sin embargo, estos dos modelos fueron desestimados por el ejército americano, que utilizó sobre todo la Harley-Davidson V-Twin WLA y la Indian 640 B de 750 cc, también con motor V-Twin. Finalmente, Harley pasó delante de Indian, ya que la WLA se convirtió en la moto ‘titular’ del ejército americano y la Indian 640 B fue considerada popularmen-te como una simple copia.

La Harley WLA se empezó a fabricar en 1940. Era similar a la WL de serie, pero le

La Harley WLA de 1942 representó, además de un auténtico símbolo para el ejército americano, un medio para desplazamientos rápidos que iban muy ligados con las comunicaciones y las misiones.

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A sobre la Harley XA amb motor Boxer imitant la BMW R71. A sota la Indian amb un motor V de 750cc i molt preparada tecnologi-cament també va ser rebu-tjada per l’exèrcit americà. Finalment varen optar per la Harley V-Twin WLA i la Indian 640 B de 750cc.

Harley i Indian varen fabricar motos que l’exercit va rebutjar

A pesar de ser desplazada como segunda moto con el desprestigio que ello signi-ficó, la Indian jugó también un papel fundamental en la segunda gran guerra.

La indian 640Btambién jugó un papel fundamental en el ejército americano

Harley en 1913 y que consistía en dos muelles helicoidales dentro del tubo donde va el asiento. La moto estaba pintada de color verde mate, rasgo característico del ejército. En cuanto al faro, lo monta-ron en una posición más baja y suprimieron todos los cromados. También incorporaron en la moto dos defensas, delante y detrás, y una plancha de acero que cubría los bajos del motor.

Con el tiempo, tanto la Indian como la Harley de guerra fue-ron sustituidas por el famosísimo Jeep, y entonces las motos se utilizaron como mensajeras y en meras tareas de reconocimiento.

Los rusos, per su parte, empezaron a fabricar en 1941 la IMZ, modelo M-72. Esta motocicleta también tiene una histo-ria realmente curiosa. Antes de la invasión de Rusia por parte de Alemania, estos dos países eran amigos, aunque parezca mentira, ya que habían firmado el llamado Pacto de Acero en el que se repartían Polonia. También en virtud de este pacto, Rusia suministraba oro y

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materias primas a Alemania a cambio de tecnología moderna.Parece, pues, que los alemanes entregaron a los rusos los planos para construir una réplica de la BMW R71, pero sólo lo hicieron porque ya tenían preparada la R75, mucho mejor en todos los sentidos. Las sucesoras de aquella IMZ fueron las marcas Ural y Dniepper.

En cuanto a los ingleses, fueron a la guerra con motos Norton, Triumph, Matchless, Royal Enfield, BSA... Aunque

las motos inglesas no estaban tan preparadas para el combate como las alemanas, eran bastante lige-

ras, y tuvieron un notable papel en tareas de enlace rápido, vigilancia y mensajería. En

estas páginas hablaremos de dos

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Encima las IMZ rusas desfilando, curiosamente la tecnología utilizada para fabricar estas primeras IMZ era alemana. Abajo las prácticas y popularísimas BSA inglesas, que a lo largo de la guerra se convirtieron en las más populares y usadas.

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modelos ingleses.El primero, la Matchless 3GL. Esta fue, pro-bablemente, la moto más bonita de aquella guerra. Gozaba de unas líneas muy cuida-das, incorporaba el clásico motor mono-cilíndrico de la marca y estaba pintada, naturalmente, de color verde caqui. Llevaba frenos de tambor delante y detrás, y sus-pensión con horquilla hidráulica delantera. Detrás no tenía suspensión y sólo amorti-guaban los baches los muelles del asiento, como en una bicicleta. Todo un ejemplo de buen gusto y diseño a pesar del uso bélico de la máquina.

El segundo es la BSA M-20, diseñada por el ingeniero Valentin Page. BSA era una fábrica de armas (las siglas esconden el

nombre Birmingham Small Arms). La moto fue aceptada por la Royal Army en 1936, se empezó a producir en 1937 y se fabricaron 126.000 unidades. Esta fue la moto más numerosa de toda la Segunda Guerra Mundial. En 1939 pasó a llamar-se WM-20 (la w viene de war, guerra en inglés), y el ejército inglés la usó mucho en tareas de enlace y escolta. En la guerra del norte de África le adaptaron un sidecar. También la exportaron a Suecia, India y Sudáfrica, y se convirtió en la moto más emblemática del ejército aliado.

Aquí acabem el repàs de les motos que van participar en la Segona Guerra Mundial. No hi són totes, però sí les que més pes específic van tenir com a aparells bèl·lics.

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last LAP Una última vuelta por la actualidad más divertida y curiosa

El mundo de las tres ruedas también es curioso: incluso a pedales puedes desplazarte a más de 40 km/h y reco-rrer grandes distancias sin demasiado esfuerzo. Todo esto gracias a la posición del cuerpo, a un peso muy bajo y a la aerodinámica de este velomóvil. ¿Será igual de efectivo en zonas de montaña?

paddock girls

No es una moto, es un velomóvil

Motos curiosas hemos visto muchas, y ésta realmente lo es. En esta foto la moto se aguanta con la pata de cabra y sabemos que tiene dos ruedecitas laterales a modo de caballete. La pregunta es: si la cabina es cerrada y no puedes quitar el pie, ¿cómo te aguantas en el semáforo?

Ay, ay, ¡el semáforo!

¿El servicio de seguridad del equipo Rizla+? ...¡yo quiero que me detengan!

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