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Os fundamentos são os mesmos há mais de um século: aplicar tecnologia de ponta para obter o melhor desempenho com máxima eficiência. Foi assim quando Ferdinand Porsche apresentou em 1900 seu primeiro automóvel, o Lohner, impulsionado por motores elétricos em cada roda. Ferry Porsche aplicou a filosofia do pai ao começar a fabricar carros esporte em série, em 1948. A busca por desempenho eficiente permanece sem interrupções e levou a Porsche a adotar o slogan “Intelligent Performance”.

Quem conhece a trajetória da Porsche em competições sabe que, desde a década de 1950 (muito antes de “eficiência energética” e “preservação ambiental” entrarem na lista de temas cruciais para o desenvolvimento social e tecnológico), a Porsche se notabiliza por conse-guir, com carros pequenos e leves equipados com motores de baixa cilindrada, competir em igualdade de condições com automóveis maiores, mais potentes... e menos econômicos. Nos últimos tempos, a Porsche voltou a se destacar nesse quesito, tanto nas pistas de competição quanto nas ruas.

Três modelos apresentados nesta edição sintetizam o “Porsche Intelligent Performance”. O 911 GT2 RS, simplesmente o carro de rua mais potente já construído pela Porsche, conci-lia alto desempenho com índices de emissão e consumo menores que os das versões anteriores. Cayenne e Panamera equipados com motores V6 também são apresentados nesta edição, mostrando que carros esportivos com motores “menores” também podem oferecer um rendi-mento empolgante a quem os dirige.

Como sempre, os eventos do Porsche Club Brasil e do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil são amplamente cobertos nesta edição. Para quem gosta de história, uma lembrança especial: os 40 anos da primeira vitória da Porsche na 24 Horas de Le Mans.

Boa leitura!

Mais que desempenho, inteligência

Regis SchuchPresidente do Porsche Club do Brasil

Editorial

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PresidenteRegis Schuch

DiretoriaMarcel Visconde, Dener Jorge Pires, Roberto Keller,André Lara Resende, Regis Schuch

Conselho DeliberativoMarcel Visconde, Henry Visconde, Regis Schuch,André Lara Resende, Jauvenal de Oms

Redação, administração e correspondênciaPorsche Club do BrasilAv. Europa, 459, São Paulo,SPCEP 01449-001Tel. (11) 3061-9544

EdiçãoLuiz Alberto Pandini

RedaçãoLetraNova Comunicação

Projeto Gráfi co e Edição de ArteHeraldo Galan e Patricia Tagnin

Fotografi aBruno Terena, Jorge Sá, Pedro Bicudo, JV Photo Racing, Porschepress

Colaboraram nesta ediçãoNatali Chiconi, André Ciasca, Nelson Velho, Sérgio Ricardo Ramos Giro

Jornalista ResponsávelLuiz Alberto Pandini – MTB 22.560

ImpressãoNeoband

Clubnews Magazineé uma publicação trimestral da LetraNova ComunicaçãoTel. (11) 2367-0608

Clubnews Magazineé a revista ofi cial do Porsche Club do Brasil. A LetraNova Comunicação não se responsabiliza por informações, conceitos ou opiniões emitidos em artigos assinados, bem como pelo teor de anúncios publicitários.

Salvo indicação em contrário, as imagens apresentadas nas matérias são de responsabilidade do Porsche Club do Brasil.

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Foto de capa: Porschepress

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Mundo Porsche

911 GT2 RS 12O mais potente Porsche de rua de todos os tempos proporciona muitas emoções

Cayenne 22Motor V6 chega à nova geração do Cayenne com mais desempenho, economia e eficiência energética

Test-drive 28Um evento único: doze jornalistas dirigem o Cayenne entre São Paulo e Guarujá, passando pela antiga estrada Caminho do Mar

Panamera e Panamera 4 32Com tração traseira ou integral, o GT da Porsche mostra sua força nas versões com motor V6

Porsche Club

Porsche Driving School São Paulo 40Em Interlagos, os Porsche voltam à pista para o segundo evento do ano − o primeiro com pista seca

Turismo

Caminho do Mar 48As belezas de um parque ecológico que aproveita as curvas da antiga estrada entre Santos e São Paulo

Competição

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, provas 7 e 8 58O dia dos Ricardos: Rosset e Baptista vencem em Interlagos

Porsche 356 64Um momento único: o início de um “pit stop” precisto para durar seis meses − o tempo necessário para restaurar um clássico Porsche 356

Porsche GT3 Cup Light, prova 4 66Uma corrida repleta de surpresas, vencida pelo líder Beto Posses

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, provas 9 e 10 70Rosset e Baptista vencem e disputam o título da temporada

Porsche GT3 Cup Light, prova 5 76Grid cheio e mais uma corrida extremamente competitiva em Interlagos

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Buenos Aires 80Categoria faz sua estreia internacional e supera a marca de 100 corridas realizadas

História

Rearview 92Há 40 anos, um momento muito especial: a primeira vitória da Porsche na classificação geral da 24 Horas de Le Mans

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Foguete no asfalto

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Porsche 911 GT2 RS Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Porschepress

Foguete no asfaltoPotência: 620 cv. Velocidade máxima: 330 km/h. Aceleração de 0 a 100 km/h: 3,5 segundos. Prepare-se para conhecer um carro especial: o Porsche de rua mais potente de todos os tempos.

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Aerodinâmica refinada e uso intensivo de materiais leves e resistentes faz o Porsche 911 GT2 RS ter comportamento dinâmico digno de um carro de corrida.

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Praticamente todos os motoristas, mesmo aqueles que nunca deram a mínima para competições, já tiveram vontade de conduzir um carro de corridas extremamente rápido – um Fórmula 1, por exemplo – apenas para “sentir como é”. Mas guiar um F1 é algo reservado a poucas dezenas de pilotos a cada ano – e os carros esporte são a melhor maneira de saciar a curiosidade dos motoristas ávidos pelas emoções proporcionadas pela pilotagem esportiva.

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É neste ponto – emoção – que entra o Porsche 911 GT2 RS. Trata-se, simplesmente, do car-ro de rua mais rápido construído pela Porsche em todos os tempos. Seu motor biturbo de 6 cilindros e 3,6 litros desenvolve 620 cv e o peso total do carro é de 1.370 kg. Para que se tenha um parâmetro da evolução, esses núme-

ros significam 90 cv a mais e 70 kg a menos que no 911 GT2 lançado no final de 2008. Com uma relação peso-potência de apenas 2,21 kg/cv, o 911 GT2 RS consegue um desempenho que praticamente arranca o asfalto da estrada. A filosofia do Porsche Intelligent Performance (desempenho inteligente Pors-che) é seguida à risca: o novo GT2 RS teve reduções da ordem de 5% nos níveis de emissões e no consumo de combustível.

O motor boxer é reforçado por dois turbocompressores com geometria de turbina variável (VTG), tecnologia exclusiva da Porsche em motores a gasolina. A caixa de câmbio é manual de 6 marchas. Desenvolvidos especialmente para o 911 GT2 RS, os pneus esportivos 325/30 ZR de 19 polegadas são cruciais para os números de desempenho: 0 a 100 km/h em 3,5 segun-dos, 0 a 200 km/h em 9,8 segundos e 0 a 300 km/h em 28,9 segundos. A velocidade máxima é de 330 km/h.

Um poder de frenagem supremo é fornecido pelos freios de composto de cerâmica (PCCB). O comportamento dinâmico é assegurado pelo ajuste esportivo RS das molas, PASM (Porsche Active Suspension Management, gerenciamento de suspensão ativa Porsche) e barras estabilizadoras, bem como os coxins di-nâmicos do motor (elas se ajustam às necessidades de momento, conforme as condições da estrada e a condução do motorista, resultando em otimização dos movimentos do motor e da caixa de câmbio) e o PSM (Porsche Stability Management, gerencia-mento de estabilidade Porsche).

Mundo Porsche | Porsche 911 GT2 RS |

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O visual do 911 GT2 RS se destaca claramente do 911 GT2, principalmente pelo uso de componentes de fibra de carbono reforçada com o acabamento da superfície em preto fosco, rodas ainda mais largas e arcos das rodas afilados na dianteira, novas rodas de liga leve com travamento central e logotipos “GT2 RS” nas portas e tampa traseira. A saliência do spoiler dianteiro e a saliência do spoiler traseiro, feitas em fibra de carbono e com acabamento no mesmo material, asseguram a precisão aerodi-nâmica necessária para proporcionar excelente estabilidade.

O interior oferece ambiente esportivo em virtualmente todos os detalhes. Assentos de baixo peso feitos de plástico reforçado com fibra de carbono e acabamento da superfície em carbono, e painéis das portas de baixo peso com tiras para abertura das portas. A cor básica do interior é preto, contrastando de ma-neira atraente com o vermelho aplicado nas seções centrais dos assentos, no revestimento do teto, em segmentos nas bordas do volante e nas alavancas do câmbio e do freio de mão.

Para tornar o 911 GT2 RS ainda mais especial, sua produção será limitada a 500 unidades. Pouco? Bem, este é um carro especial – praticamente um bólido de corridas com atributos para andar nas ruas. No fim das contas, a Porsche se mostra bastante generosa ao permitir que 500 motoristas tenham acesso a esta joia preciosa.

Mundo Porsche | Porsche 911 GT2 RS |

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Ao gosto do comprador - ou melhor, do “piloto”: quem quiser um ambiente ainda mais semelhante ao de um carro de corrida pode dotar o 911 GT2 RS com bancos de

competição e pedi-lo sem os sistemas de áudio, navegação e ar condicionado.

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Sujeito a an‡lise e aprovaç‹o de crŽdito. Condiç›es sujeitas a alteraç‹o sem prŽvio aviso. SAC: 0800 772 3343 e-mail: [email protected] / Ouvidoria: 0800 722 0140 - e-mail: [email protected].

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Mundo Porsche

Cayenne V6

Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Porschepress

Ágil e sedutor

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Ágil e sedutor Versão de entrada da linha Cayenne mostra toda sua atratividade ao oferecer ótimo desempenho e alto nível de conforto.

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Cayenne com motor V6 de 300 cv tem a agilidade e o bom desempenho como pontos fortes. Por dentro, a versão conta com o amplo espaço interno e o alto nível de conforto esperados em um carro desse porte.

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A linha Cayenne 2011 ganha mais um integrante. Com a chegada da versão equipada com motor V6, o modelo passa a ter uma opção de entrada muito atraente, dotada de alto nível de conforto e acabamento, desempenho superior e grande eficiência energética, seguindo a filosofia do Porsche Intelligent Performance.

Como antes, a versão com motor V6 é denominada simples-mente “Cayenne”, sem complementos. Movido a gasolina e com 3,6 litros de capacidade volumétrica. A potência au-mentou de 290 para 300 cv, mas o consumo de combus-tível teve redução de 20% em relação ao modelo anterior, chegando a 10,1 km/l. Uma evolução típica da engenharia inteligente da Porsche. As diminuições do consumo e das emissões foram conseguidas graças à introdução da nova transmissão automática Tip-tronic S (agora com oito marchas), função Auto Start Stop, gerenciamento térmico no motor, circuito de resfriamento da transmissão, corte variável do motor e construção inteligente de baixo peso.

O chassi pesa 33 kg menos que antes, graças ao uso intensivo de alumínio. A suspensão de aço com PASM (gerenciamento de suspensão ativa) é de série. Ele permite escolher três progra-mas de funcionamento dos amortecedores (Comfort, Normal e Sport).

O sistema de tração integral pode receber, a pedido, o novo PTV Plus (Porsche Torque Vectoring), que varia a distribuição de torque nas rodas traseiras em conjunto com um controle ele-trônico do diferencial traseiro. O chassi pesa 33 kg menos que antes, graças ao uso intensivo de alumínio. A suspensão de aço com PASM (gerenciamento de suspensão ativa) é de série. Ele permite escolher três programas de funcionamento dos amorte-cedores (Comfort, Normal e Sport).

Novos sistemas de assistência e segurança estão disponíveis: PDLS (sistema de iluminação dinâmica, que faz os faróis acom-panharem o movimento do volante para aumentar a iluminação nas curvas), LCA (assistente de mudança de faixa, monitora as faixas à direita e à esquerda em até 70 metros e alerta o moto-rista quando outro veículo se aproxima rapidamente por trás, fazendo piscar os LEDs instalados no espelho retrovisor do lado correspondente) e controle de velocidade que permite escolher velocidade entre 30 e 240 km/h. Por meio de sensores, ele

Mundo Porsche | Cayenne V6 |

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monitora a distância em relação ao veículo da frente e, quando necessário, aciona os freios quando a aproximação passa a ter potencial de perigo.

Maior espaço interno e mais variabilidade estão assegurados pela distância entreeixos, com 40 mm a mais que antes. No total, o novo Cayenne tem 48 mm de comprimento a mais que seu antecessor. Apesar das dimensões externas serem maiores, o Cayenne 2011 tem aparência mais compacta e dinâmica que seu antecessor − e, à primeira vista e sob qualquer ângulo, reconhecível como um puro Porsche. O formato dos faróis dianteiros se aproxima de modelos como o Carrera GT, o Boxs-ter e o Cayman. A conexão com a família Porsche se acentua na traseira, graças aos “ombros” largos do novo modelo. O spoiler traseiro avança para trás e enfatiza os ombros − uma solução estilística típica da Porsche.

Mundo Porsche | Cayenne V6 |

Sistemas eletrônicos de auxílio ao motorista garantem ao Cayenne excelente dirigibilidade em qualquer situação. Tanto no asfalto quanto fora de estrada, o Cayenne permanece sempre sob controle.

O detalhe mais atraente no interior é o console central que se eleva até a parte dianteira com o seletor de marchas na posição vertical, dando ao interior as características típicas da parte frontal de uma cabine de comando. Os assentos ganharam dimensões ligeiramente maiores e, graças ao aumento da dis-tância entreeixos, maior espaço para os ocupantes do banco traseiro. Este pode ser movido 160 milímetros para frente e para trás e o ângulo do encosto traseiro pode ser ajustado em três posições diferentes.

No painel do Cayenne, destaca-se a tela colorida de alta defini-ção com 4,8 polegadas, oferecendo uma larga gama de opções cobrindo os vários acertos do veículo, áudio, telefone, navega-ção, mapa, computador de bordo e outras funções. Sistemas de áudio e comunicações de última geração, das marcas BOSE e Burmester, estão disponíveis à escolha do cliente.

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Receber um convite para fazer uma viagem de ida e volta entre São Paulo e Guarujá é algo, à primeira vista, sem qualquer atrativo. Afinal, todos os finais de semana, milhares de motoristas fazem semelhante percurso, que liga a capital paulista

a uma das cidades litorâneas mais procuradas por turistas. Mas acrescente um itinerário diferenciado − no caso, a estrada Caminho do Mar − e um carro muito especial − que tal um Porsche Cayenne S? − para que o convite seja recebido com um enorme sorriso no rosto.

Foi o que aconteceu com um grupo de 12 jornalistas, sele-cionados entre os mais importantes órgãos especializados em automóveis do País. No dia 16 de setembro, eles formaram seis duplas, acomodaram-se a bordo dos Porsche Cayenne S e saíram da sede da Stuttgart Sportcar, em São Paulo, rumo ao Caminho do Mar. Esta estrada, hoje desativada e transformada em parque ecológico (veja reportagem nesta edição), foi duran-te muitos anos a única existente entre São Paulo e a Baixada Santista. Serpenteando a Serra do Mar, ela proporciona um panorama deslumbrante da Baixada e conta com vários monu-mentos construídos na década de 1920 e cuidadosamente pre-servados. Ao sair do parque, os jornalistas se dirigiram à Marina Astúrias, no Guarujá.

O evento teve um único imprevisto: chuva no horário da saída e, na chegada ao Caminho do Mar, neblina intensa que reduziu a visibilidade a praticamente zero. A parada no Pouso Parana-piacaba (um dos monumentos históricos do Caminho do Mar, localizado ainda no planalto) foi providencial para que o grupo fizesse uma pausa para um café, conhecesse a história do lugar e se organizasse para descer em comboio até o Rancho da Maiori-dade, já no meio da serra e abaixo da área afetada pela neblina. Ali, o grupo parou para fazer fotos, apreciar o panorama da Baixada Santista e, finalmente, começar a dirigir o Cayenne S até Guarujá. Após o almoço e mais algumas sessões de fotos na Marina Astúrias, os jornalistas voltaram para São Paulo pelo sistema Anchieta-Imigrantes.

Com cerca de 200 km, o percurso deu aos jornalistas a pos-sibilidade de avaliar o Cayenne em estrada e cidade, além de proporcionar a rara oportunidade de visitar os monumentos do Caminho do Mar e desfrutar a vista panorâmica proporcionada pela estrada. Todos, sem exceção, apreciaram o formato do test-drive e, claro, as qualidades do Cayenne. No final do teste, já de volta à Stuttgart Sportcar, um dos jornalistas resumiu o pensa-mento geral: “Espero que venham outros eventos como este”.

O Cayenne em análiseDoze jornalistas especializados tiveram uma oportunidade única: testar o Cayenne em uma viagem de ida e volta entre São Paulo e Guarujá. Todos gostaram − do carro e do percurso.

Mundo Porsche

Test divre Cayenne

Texto: Sérgio Ricardo R. Giro Fotos: Pedro Bicudo

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No alto, o grupo de jornalistas e fotógrafos participantes do test-drive reunido na Marina Astúrias, no Guarujá, com o staff da Stuttgart Sportcar e da Porsche Latin America. A chuva e a neblina náo representaram impedimento para que os presentes apreciassem as belezas do Caminho do Mar e as qualidades do Porsche Cayenne.

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Mundo Porsche

Panamera e Panamera 4

Família completa

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Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Porschepress

Família completa Panamera ganha duas novas (e muito atraentes) versões com a introdução do motor V6 com 300 cv de potência.

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Lançado com opções de tração integral ou traseira, o Panamera com motor V6 completa a linha oferecendo os mesmos atributos de conforto, acabamento e dotação de equipamentos das versões com motor V8.

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A família Panamera se completa com a chegada das versões equipadas com motor V6. Denominadas Panamera e Panamera 4 (uma com tração traseira e outra com tração integral), elas seguem à risca a proposta da Porsche de oferecer um Gran Turismo

de quatro portas de alto desempenho, com níveis excepcionais de acabamento e conforto.

Historicamente, a Porsche privilegia a busca pela diminuição do peso para extrair de seus carros o melhor desempenho e a máxi-ma eficiência energética. No Panamera, os eixos, portas, tampa do compartimento do motor, asas e tampa traseira são fabrica-dos em alumínio ou em combinação de alumínio e magnésio. Ao mesmo tempo, o motor V6 fabricado na fábrica de Zuffe-nhausen, com ângulo de cilindros de 90o, é aproximadamente 30 kg mais leve que o motor V8 aspirado dos Panamera S e 4S.

Tanto o Panamera como o Panamera 4 combinam característi-cas esportivas com alto padrão de conforto e qualidades para a direção do dia-a-dia. Além da suspensão de aço com amortece-dores variáveis, a fábrica oferece a suspensão ativa pneumática (PASM) como opcional. Isto oferece uma ampla gama de qua-lidades e características de suspensão que vão desde um nível mais alto de conforto ao dirigir até uma dinâmica de direção ex-tremamente esportiva. Ao pressionar no console as teclas Sport ou Sport Plus, o condutor ativa os sistemas de gerenciamento para selecionar várias opções de dirigibilidade – desde a mais econômica até a de máximo desempenho. A ativação dos modos Sport desliga a função Auto Start Stop nas unidades equipadas com PDK. Essa função desliga automaticamente o motor nas paradas rápidas (semáforos ou tráfego intenso) tão logo o moto-rista pisa no pedal do freio. Ao tirar o pé do pedal, o motor volta a funcionar automaticamente. Esse dispositivo economiza com-bustível e diminui as emissões sem requerer que o motorista altere seu modo de dirigir. Os sistemas de áudio, comunicação e ar condicionado funcionam normalmente durante os interva-los com motor desligado. O motor também volta a funcionar automaticamente sempre que haja necessidade de refrigeração ou de mais energia elétrica. O Auto Start Stop também pode ser desativado pelo motorista por meio de uma tecla no painel.

Além do PTM (gerenciamento de tração), de série no Panamera 4, estão disponíveis como opcionais o PDCC (controle dinâ-mico de chassi), que monitora continuamente os parâmetros dinâmicos de modo a minimizar a inclinação lateral do carro nas curvas, e o PTV Plus (controle de torque), que analisa dados como movimentação do volante, posição do pedal do acelera-dor e velocidade do carro para aumentar a precisão da direção e

Mundo Porsche | Panamera e Panamera 4 |

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Lançado em 2009, o Panamera tornou-se rapidamente um dos modelos mais desejados da linha Porsche. A chegada das versões com motor V6 aumenta ainda mais suas possibilidades no mercado de GTs de alto luxo.

interagir com os freios das rodas traseiras, conforme requerido. Dessa maneira, a tração e a dirigibilidade são significativamente melhorados nas curvas e em condições de baixa aderência.

Como nas versões V8, o Panamera e o Panamera 4 podem rece-ber pacotes Sports Chrono – os mesmos que estão à disposição das versões V8. Em conjunto com o PDK, o Sports Chrono Pa-ckage Plus compreende controle de largada e gerenciamento de transmissão, que torna as trocas de marcha mais rápidas, com consequente aumento na capacidade de aceleração do carro em cerca de 0,2 segundo.

A aparência externa do Panamera e do Panamera 4 tem sutis di-ferenças em relação às versões com motor V8. As molduras das janelas laterais recebem acabamento na cor preta (nos V8, é cro-mado). As ponteiras dos escapamentos têm formato oval, dife-renciando das ponteiras com duplas saídas circulares das versões V8. As capas das pinças dos freios são pintadas em preto.

Por dentro, Panamera e Panamera 4 mantém o alto padrão de acabamento e conforto das versões S, 4S e Turbo. Os bancos pos-suem oito parâmetros ajustáveis eletricamente, incluindo altura e inclinação dos assentos e encostos. Pode-se solicitar o Pacote Conforto, com 14 ajustes feitos eletricamente. Outro opcional são os bancos esportivos com suportes laterais maiores e 18 ajus-tes elétricos. Sistema de aquecimento dos bancos também é op-cional nos Panamera V6. O ar condicionado é automático com duas áreas separadas de operação, permitindo diferentes controles de temperatura e distribuição do ar para os ocupantes dos assen-tos dianteiros. Opcionalmente, pode-se solicitar ar condicionado automático de 4 áreas, beneficiando também os passageiros do banco traseiro. O sistema de som, o PCM e o sistema de navega-ção podem ser controlados por meio de uma tela de 7 polegadas com acionamento por toque.

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Porsche Club

Emoção nos limitesXXVIII Porsche Driving School – Interlagos

Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Pedro Bicudo e Jorge Sá

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Emoção nos limites

Sol, calor, muitos Porsches na pista e muitos convidados nos

camarotes. Interlagos teve um dos encontros mais festivos da história do Porsche Club Brasil.

Nada melhor que um dia após o outro. De-pois de uma abertura de temporada chu-vosa em Curitiba, o Porsche Club Brasil voltou a se reunir em Interlagos para mais uma edição do Porsche Driving School, o evento no qual os proprietários de carros

da marca podem desfrutar de todo o potencial de seus carros no ambiente mais propício: um autódromo dotado de segurança, estrutura e sinalização adequadas.

Realizado entre 18 e 20 de junho, o XXVIII Porsche Driving School reuniu mais de 100 carros, entre os incritos nos concur-sos (Regularidade e Flying Lap) e aqueles que compareceram para rever amigos e dar um passeio pela pista. Nos boxes, os participantes recebiam instruções e conferiam os resultados obtidos na pista. Além dos boxes sociais montados por patroci-nadores como Stuttgart Sportcar, Yokohama, Chubb Seguros, AD Seguros, CART Blindagens e Banco Alpha, o Porsche Club Brasil montou um camarote no terraço dos boxes, onde os con-vidados podiam também conhecer os serviços de informação da agência Bloomberg.

Na pista, a Regularidade proporcionou um resultado marcan-te. Nesta prova, o mais importante é o condutor manter ao

Porsche Club | XXVIII Porsche Driving School |

Variedade de modelos é uma das atrações dos eventos do Porsche Driving School. Para as crianças, muitas brincadeiras - tendo Porsche como tema.

longo de toda a pista o ritmo estabelecido por si próprio após fazer quatro passagens pela linha de chegada. O participante deve passar pelos postos secretos no tempo certo, sob pena de perder pontos − um ponto para cada décimo de segundo atra-sado e dois para cada décimo de segundo adiantado. Nessas condições, pilotar com suavidade e constância é fundamental. E, pela primeira vez, uma prova do Porsche Club terminou com uma vitória feminina. A autora da façanha foi Anna Ma-ria, que dirigiu seu Cayman S de maneira primorosa na Regu-laridade e terminou à frente de Eli (911 Carrera S), segundo colocado, e Roberto (Cayman S), terceiro. Anna, tradicional participante dos eventos do Porsche Club em parceria com o pai, Sérgio Paulo, foi recompensada com uma vitória históri-ca. “Espero que aconteçam outras”, comemorava Anna após receber seu troféu.

Na Flying Lap, a competitividade das várias categorias criou muita expectativa para todos os participantes. Na A, reserva-da aos carros clássicos, Fábio Ad (911 Carrera 4 da geração 993) subiu no degrau mais alto do pódio ladeado por Carlos Henrique e José Edgard, ambos com 911 Carrera “993”. As categorias B e D tiveram um “walk-over” de Alex M. Faia (911 Carrera “996”) e Danilo Bá (Boxster), respectivamente.Com sol e pista seca, a Regularidade e a Flying Lap permitiram que os

proprietários de Porsche aproveitassem ao máximo as potencialidades de seus carros. O formato do evento permite que o Cayenne também entre na pista.

Pais e filhos aproveitaram ao máximo o Porsche Driving School e ainda apreciaram de perto a beleza de preciosidades como os Porsche 356.

Na categoria C, os três primeiros colocados foram Danilo Meno, Daniel Greg e André Fer, todos pilotando Porsche 911 Carrera S. Com 12 participantes, foi uma das classes mais competitivas do evento. Ricardo Lis foi o vencedor da E, pilo-tando um Cayman. Ele conseguiu ser mais rápido que Gustavo Sig (Boxster) e Reinaldo Pisc (Cayman). A categoria F, a mais concorrida do evento (14 carros inscritos), terminou com Hen-rique And vitorioso, à frente de Vinícius Snows e José Neto, todos com Cayman S. Nessa mesma classe, Armando Neto foi o mais bem colocado entre os Boxster S.

Por fim, as categorias mais potentes. A G teve uma batalha restrita a modelos Porsche 911 Turbo de duas gerações (996 e 997). Ney Roberto venceu com um 996, seguido pelos 997 de Armando DiNar e José Francisco. E a H, reservada a carros equipados com pneus especiais, teve a vitória do atual campeão da Porsche Club Cup, Paulo Riga, com um 911 Turbo. Luís Felipe foi o segundo colocado com um 911 GT3, seguido pelos irmãos Diogo e Murilo Los.

Turismo

Oásis próximo da metrópole

Texto: Luiz Alberto Pandini

Fotos: divulgação/Maria Cecília Henrique Furegato e Fundação Energia e Saneamento

Caminho do Mar

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Oásis próximo da metrópoleUma estrada histórica transformada em parque e aberta somente para passeios a pé ou de bicicleta: é o Caminho do Mar, incrustrado na Mata Atlântica entre São Paulo e Santos.

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Trinta e seis horas. Parece inacreditável, mas foi este o tempo de duração da primeira viagem de automóvel entre São Paulo e Santos − um percurso de 72 km, se feito pe-las vias terrestres existentes hoje. A viagem pioneira, realizada em 1908 por um grupo de entusiasmados automobilistas a bordo

de um primitivo Motobloc, exigiu abertura de picadas pela Ser-ra do Mar e uso de dinamite para explodir rochas. A intenção dos viajantes era retornar pelo mesmo caminho, mas ao chega-rem a Santos, exaustos, decidiram voltar de trem. Colocaram o Motobloc em um vagão de carga, compraram os assentos mais confortáveis disponíveis nos vagões de passageiros... e caíram no sono. “Outra dessas, nunca mais”, pensavam.

No Brasil, a era do automó-vel estava apenas começando. Na primeira década do século passado, viajar de trem ou a cavalo ainda era mais rápido e confortável. Mas o novo meio de transporte conquistava rapidamente novos adeptos. Nada mais natural que cons-truir uma “autoestrada” entre a movimentada São Paulo e a litorânea Santos, que já ga-nhava destaque devido ao mo-vimento de seu porto. Além da ferrovia Santos-Jundiaí, já existia na Serra do Mar um caminho usado por pedestres, charretes e cavalos, denomi-nada Estrada da Maiorida-de (alusão à emancipação de Dom Pedro II). Essa estrada foi pavimentada e estruturada para receber automóveis. Aberta em 1920, recebeu vários mo-numentos ao longo de sua extensão e foi rebatizada em 1925 como Caminho do Mar.

Durante duas décadas, o Caminho do Mar foi a única ligação entre São Paulo e a Baixada Santista para automóveis. Cons-truída no meio da Mata Atlântica, proporcionava aos viajantes (especialmente os que desciam) um panorama deslumbrante: em dias com poucas nuvens, a visão alcançava as cidades litorâ-neas de Guarujá, Santos, São Vicente e Praia Grande, além de Cubatão, localizada no pé da serra. A inauguração das rodovias

Anchieta, na década de 1940, e Imigrantes, nos anos 1970, relegou o Caminho do Mar (já popularmente denominado “estrada velha de Santos”) a segundo plano.

Fechada ao tráfego a partir de meados da década de 1980, ela foi reaberta em 1996 como parte do Parque Estadual Cami-nho do Mar. Ao invés de automóveis, o leito da antiga estrada passou a receber pedestres e ciclistas. Ela mantém uma deno-minação oficial como rodovia (SP-148), mas automóveis só trafegam por seu leito em ocasiões especiais, como o test-drive do Porsche Cayenne (veja reportagem nesta edição).

Serpenteando pela Mata Atlântica, íngrime e sinuosa, com ca-choeiras e monumentos inaugurados em 1922 como parte das

comemorações do centenário da Independência do Brasil, o Caminho do Mar teve re-descobertas suas belezas e sua importância histórica. Pas-sar por ali a pé ou de bicicleta proporciona sensações que os viajantes de automóvel poucas vezes experimentaram.

Localizada a 55 km da Praça da Sé, marco zero da capital paulista, o Caminho do Mar tem trajeto de 8 km. Começa em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, e termina em Cubatão, na Baixada San-tista. Os monumentos foram restaurados em 2004 a pedido da Fundação Energia e Sane-amento, gestora do parque idealizado pela EMAE - Em-presa Metropolitana de Águas

e Energia S.A. Logo na entrada do parque, quem se dispuser a fazer um pequeno desvio por um largo caminho de terra aberto em meio à vegetação nativa poderá conhecer a Usina Hidrelé-trica de Henry Borden, construída em 1926 e que mantém a arquitetura da época.

O passeio na “estrada velha” propriamente dita começa pelo Pouso Paranapiacaba, uma construção circundada por varandas e que homenageia a era automobilística. Paranapiacaba, palavra de origem indígena, significa “local de onde se vê o mar”. Há uma lenda de que esta era a “casa da marquesa de Santos” − o

Turismo | Caminho do Mar |

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Acima, o Pouso Paranapiacaba, no trecho do planalto, na época de sua inauguração, na década de 1920. À direita, o Rancho da Maioridade (no alto) e o Padrão do Lorena. Em frente a este último, permanece preservado o calçamento de pedras datado do início do século passado.

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Turismo | Caminho do Mar |

que é impossível, pois ela morreu em 1867 e o monumento foi construído em 1922. Mais abaixo, há ruínas de uma casa de pedra que abrigou funcionários e trabalhadores durante a construção dos monumentos. Situada no primeiro cruzamento da Calçada do Lorena com a estrada Caminho do Mar, está o Belvedere Circular, no Km 46.

Uma das atrações da estrada é o Rancho da Maioridade, antigo ponto de descanso durante a viagem entre São Paulo e Santos, tem painel de azulejos desenhados por José Wasth Rodrigues, ilustrando a subida da Serra por figuras políticas de destaque do século XIX. Sua localização na estrada propicia uma visão em 360º, avistando a Baixada Santista e o complexo industrial de Cubatão. Em frente a ela, há vestígios do pavimento de maca-dame original do Caminhos do Mar, de 1913.

O terceiro ponto de cruzamento entre a Calçada do Lorena e o Caminhos do Mar foi construído o Padrão do Lorena —

homenagem a Bernardo José Maria de Lorena, governador da capitania de São Paulo entre 1788 e 1797. Seguindo em frente (e para baixo) há o Pontilhão da Raiz da Serra, localizado no km 50, junto à placa comemorativa sobre a finalização da pavimentação em concreto do Caminho do Mar, em 1925. Alusivo à chegada dos Portugueses no litoral e às primeiras vias de ligação entre este e o planalto paulista, o Cruzeiro Quinhen-tista é o último monumento. Tem painéis de azulejos pintados, retratando cenas da colonização e catequese dos indígenas pelos padres jesuítas.

A caminhada pela estrada velha demora em média quatro ho-ras. Parece muito, mas a beleza do lugar e as várias paradas ne-cessárias para apreciar os monumentos fazem com que o tempo e o ângulo íngreme da estrada passem despercebidos. Longe da agitação dos tempos em que recebia o tráfego de veículos entre São Paulo e Santos, o Caminho do Mar transformou-se em um espaço de lazer, meditação e contato com a natureza.

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O Pouso Paranapiacaba permanece idêntico ao que era no início da abertura da estrada. Localizado no começo da descida da Serra do Mar, serve como mirante para a paisagem da Baixada Santista, como se pode ver na foto mais antiga.

Serviço Agendamento (11) 3333-7666

Taxa de visitação R$ 15 aos fins de semana R$ 10 de terça a sexta-feira

Estacionamento Gratuito

Ecoturismo Caminhos do Mar

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Após 16 anos de atuação na Alemanha e três na Itália, o braço de consultoria da Porsche abriu no Brasil o primeiro escritório fora da Europa. A con-sultoria de gestão chega com o intuito de transferir os conhecimentos adquiridos em diversos setores

econômicos, além do automotivo, para o mercado brasileiro. “Ao escolhermos expandir nossa atuação para outros continen-tes, pensamos: onde estão nossos clientes? E a opção pelo Brasil foi óbvia como porta de entrada para nações BRIC”, diz o dire-tor geral da Porsche Consulting Brasil, Jürgen Lochner.

Com 250 projetos em 28 países ao redor do mundo, a consulto-ria nasceu da reestruturação da Porsche AG, famosa fabricante de carros esportivos, em 1994. Por meio da metodologia “lean”, que visa prevenir todas as formas de desperdícios com o obje-tivo de tornar uma empresa mais enxuta e eficiente, a Porsche Consulting Brasil pretende auxiliar as companhias no Brasil e na América do Sul a dar um passo maior rumo ao crescimento e à excelência operacional.

Para Lochner, “as empresas aqui dispõem de ótima estratégia e finanças, mas vemos potencial nos processos de adminis-tração, na melhora de qualidade e também na interação com fornecedores”. Entre as áreas de interesse de atuação da Porsche Consulting Brasil estão a aviação, construção marítima e civil, bens de consumo, setor de linha branca e de móveis, comércio de varejo e atacado, assim como todos os tipos de serviços, tais como bancos, seguradoras, hospitais, provedores logísticos e aeroportos.

A consultoria oriunda da Porsche AG traz ao país alguns dife-renciais em comparação a outras empresas do ramo. Entre eles, consultores com foco prático, que não temem pôr a mão na

Excelência operacionalPorsche Consulting escolhe o Brasil como porta de entrada para as nações BRIC e abre seu primeiro escritório fora da Europa.

Mundo Porsche

massa no que refere a otimização de processos, o treinamen-to de pessoas, que acontece não só por meio de teorias, mas também de jogos e simulações práticas, até benchmarks com empresas clientes da Europa. A qualificação de colaboradores se estende a todos os níveis hierárquicos.

Em 2004, Dr. Thomas Stüger, membro gestor do conselho de gestão e produção da Lufthansa Technik na Alemanha, decidiu apostar nos serviços da Porsche Consulting. A Lufthansa preci-sa executar a cada seis anos uma manutenção do avião, que en-volve a desmontagem de todas as peças. Após a implementação da metodologia lean da Porsche Consulting, a empresa reduziu de 36 para 26 dias o tempo de revisão de todas as peças de um Airbus A340-300, ou seja, dez dias a mais na disponibilidade de um avião para exercer sua função: voar. “Esse resultado foi possível porque conseguimos identificar em todas as áreas onde estavam os desperdícios no processo”, afirma Lochner.

Tamanha eficiência não deixa de lado o mais importante: a qua-lidade dos serviços. Para Dr. Stüger, o time de 480 especialistas perfeitamente treinados, com um forte senso de responsabili-dade, vasta experiência e um enorme conhecimento específico, valeram a pena.

Da modesta cidade de Papenburg, no Rio Ems, na Alemanha, para o mercado mundial de cruzeiros de luxo em poucos anos. Esse foi o trajeto da empresa familiar Meyer Werft, uma das mais modernas em construção naval da Europa.

Porsche Consulting Brasil

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A façanha foi possível graças à visão aberta para inovação de Bernard Meyer, o tataraneto do fundador e atual diretor geral da Meyer Werft. Na década de 80, quando o mercado da cons-trução naval passou por uma crise, a empresa apostou em algo bem além de suas balsas e cargueiros: passou a fabricar cruzeiros de luxo.

Com a crise chegando também nesse mercado, Bernard Meyer tratou de buscar novos horizontes, pois sua experiência já havia mostrado que ficar “fazendo a mesma coisa” não é uma receita de sucesso. O foco passou a ser a eficiência e custos menores nos processos de produção e construção de navios de luxo. Em 1900, a Meyer produzia praticamente 90% das peças de suas

embarcações. Hoje, a empresa fabrica apenas um quarto dos componentes dos navios, ficando o restante a cargo de aproxi-madamente 1.800 fornecedores.

Entretanto, era preciso coordenar os processos nesse novo ce-nário. Foi a porta de entrada para a Porsche Consulting, que implementou a metodologia lean na montagem desses navios, reduzindo atrasos e aumentando a produtividade. Os métodos foram transferidos para outras áreas da companhia, já que o objetivo maior era reduzir custos – devidamente alcançado – chegando a 20%. A próxima missão é construir de três a quatro cruzeiros por ano, no lugar de dois a três. “Todas as áreas de um estaleiro podem ser otimizadas”, conclui Bernard.

Eficiência e qualidade são os focos dos serviços da Porsche Consulting. O Brasil foi escolhido para sediar o primeiro escritório da companhia fora da Europa.

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Competição

Imbatíveis RicardosTexto: Natali Chiconi Fotos: Bruno Terena e Jorge Sá

Foi o fim de semana dos Ricardos. Em Interlagos, espectadores e fãs do Porsche GT3 Cup Challen-ge Brasil presenciarem a redenção do campeão de 2007, Ricardo Baptista, na primeira corrida, disputada no sábado. No dia seguinte, Ricardo Rosset proporcionou um emocionante show de

ultrapassagens: ele superou nada menos que oito concorrentes para vencer sua segunda corrida da temporada.

No primeiro contato dos pilotos com a pista, Leo Burti, com seu “batmóvel” – apelido dado por conta da pintura toda preta em seu Porsche 911 GT3 Cup – iniciou os treinos livres à fren-te, superando Baptista, mais veloz dos treinos não-oficiais, por apenas 0.178. A disputa entre Baptista, Rosset e Burti seguiu mais forte no segundo treino, com domínio do campeão de 2007 – que obteve a melhor marca no treino classificatório, o que lhe garantiu a pole position para a corrida 7.

A pole de Baptista não só representou uma vitória diante do duelo intenso com Rosset, segundo colocado no grid mas tam-bém a volta à melhor forma – fazia dois anos que ele não largava na posição de honra. Tom Valle, em excelente forma, partiu da terceira posição, à frente de Clemente Lunardi e de Leo Burti, que fechou a lista dos cinco primeiros colocados.

Realizada no mesmo dia do treino classificatório, a prova 7 consagrou o final de semana de Baptista com a quebra de um jejum de vitórias de quase três anos. Ele saiu na frente e nem viu o acidente que na primeira volta eliminou três potenciais can-didatos à vitória. Burti tentou uma manobra para ultrapassar Rosset na saída do “S do Senna” e os dois pilotos saíram do “S” emparelhados, mas Burti ficou sem espaço no lado de dentro da curva do Sol, pegou a grama e atingiu Clemente Lunardi, que foi acertado por Alexandre Barros. Lunardi e Barros ficaram fora da corrida e Burti teve que ir aos boxes para trocar um pneu estourado.

Baptista liderou de ponta a ponta e deixou para os demais a tarefa de brigar pelo segundo lugar. O público presente ao autó-dromo paulista viu um belo duelo entre Valle e Rosset pela se-gunda colocação. A luta entre ambos terminou na oitava volta,

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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 997Provas 7 e 8

Imbatíveis Ricardos Em Interlagos, Ricardo Baptista quebra jejum de triunfos e volta a subir ao lugar mais alto do pódio após quase três anos. Na outra prova, Ricardo Rosset supera oito competidores e chega à segunda vitória na temporada.

quando o ex-piloto de Fórmula 1 conseguiu assumir a posição no “S do Senna”. Maurizio Billi fez uma corrida consistente e terminou em quarto, escapando da acirrada briga pelo quinto lugar entre Guilherme Figueirôa, Otávio Mesquita, Charles Reed e Elias Azevedo. Nas voltas finais, Marcel Visconde chegou nesse grupo e conseguiu ultrapassar Azevedo e Reed, terminando em sétimo.

Contente, Baptista comemorou muito a vitória: “Eu estava muito rápido desde o treino de sexta. No Top 10, o carro estava um pouco difícil de dirigir, mas deu pra fazer a pole e na corrida consegui manter a primeira posição. O Rosset e o Tom ficaram numa briga muito intensa e isso deu uma bre-cha pra eu me manter na frente. Fico contente por conseguir minha primeira vitória depois da mudança para o Porsche

‘997’”. Ele havia obtido seu último triunfo durante a preli-minar do GP do Brasil de Fórmula 1 de 2007, um dia depois de conquistar por antecipação o título daquela temporada.

Como o regulamento da categoria prevê a inversão do grid entre os dez primeiros, quem levou a melhor foi Sérgio Ribas, décimo colocado na prova 7 e pole position na disputa de do-mingo. Assim, o grid de largada para a prova 8 foi formado por Ribas, pole, e Elias Azevedo. Charles Reed e Marcel Visconde partiram da segunda fila.

Na prova 8, disputada no domingo, o nome da vez foi Ricar-do Rosset. Ele largou em nono, fez uma corrida de recupera-ção e venceu sua segunda prova da temporada, ultrapassando o até então líder da prova, Marcel Visconde, a apenas cinco

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Maurizio Billi (34, à frente do carro 11 de Omilton Visconde Júnior) ganha confiança a cada etapa e já é um piloto da linha de frente. Disputa entre Valle (99) e Rosset (1) foi uma das melhores da prova 7. Na página seguinte, destaques do final de semana: Figueirôa (9, à frente de Alex Barros), Mesquita (51) e Marcel (55) subiram ao pódio, enquanto Ribas (63) largou na pole position na prova 8 e Molo (46) marcou pontos na prova 7.

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voltas da bandeirada. Contente por ampliar sua liderança no campeonato, Rosset comentou sua exibição no autódromo paulista e o significado de sua segunda vitória na temporada: “No início estava um pouco mais fácil. Depois ficou mais difícil chegar no Marcel. Para mim era importante, acima de tudo, marcar muitos pontos para liderar o campeonato com uma certa folga”, resumiu.

No final, Marcel resistiu aos ataques de Otávio Mesquita e se manteve em segundo: “Abri uma certa margem, mas aí entrou o safety car. Esse sistema de alternar o grid da segunda corrida tem se mostrado válido, porque dá uma diversificação maior entre os participantes”, comenta Marcel. Mesquita beneficiou-se da queda de rendimento de Sérgio Ribas e ter-

minou em terceiro, depois de brigar muito com Guilherme Figueirôa, quarto colocado em uma de suas melhores atuações na categoria. O apresentador de TV fez sua última corrida na categoria e emocionou-se ao falar sobre sua trajetória no Porsche GT3 Cup: “Chegar em terceiro no meu aniversário, completando 51 anos, foi uma emoção única. Foi nesta cate-goria que venci minha primeira corrida, em 2005”.

Leo Burti e Tom Valle também protagonizaram uma boa dispu-ta pelo quinto lugar e completaram o pódio nesta ordem. Alex Barros abandonou a corrida com um furo no radiador e Ricar-do Baptista, vencedor da prova 7, deixou a disputa depois de sofrer um acidente. Mesmo assim, permaneceram em segundo e terceiro lugares no campeonato.

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Burti (87) fez uma corrida de recuperação na prova 8: largou na sétima fila e terminou em quinto lugar. Charles Reed (36) correu bem na prova 7 e alinhou em terceiro no grid da 8, mas suas chances de terminar bem colocado acabaram logo na primeira volta.

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P No Piloto Voltas Tempo Grid

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1 Ricardo Rosset 15 26:58.209 9º

55 Marcel Visconde 15 a 0.828 4°

51 Otávio Mesquita 15 a 6.546 5º

9 Guilherme Figueirôa 15 a 6.714 6°

87 Leo Burti 15 a 9.785 14º

99 Tom Valle 15 a 10.766 8°

7 Clemente Lunardi 15 a 11.427 20°

63 Sérgio Ribas 15 a 15.417 1°

52 Beto Posses 15 a 16.126 19°

5 Antônio Hermann 15 a 19.998 11º

34 Maurizio Billi 15 a 26.652 7°

11 Omilton Visconde Jr. 15 a 32.468 16°

10 Adalberto Baptista 15 a 33.503 15°

18 Danilo Fernandez 15 a 1:16.257 18º

16 Esio Vichiese 15 a 1:18.859 13º

81 Bernardo Parnes 15 a 1:24.947 17º

27 Ricardo Baptista 13 acidente 10°

2 Elias Azevedo 8 acidente 2º

4 Alexandre Barros 4 radiador 21º

36 Charles Reed 0 colisão 3º

46 Lucas Molo 0 colisão 12º

8 Marcelo Ometto não largou (13º)

Melhor volta: Ricardo Baptista (1:40.093 – média de 154,980 km/h)

Média horária do vencedor: 143,792 km/h

Todos com Porsche 911 GT3 Cup “997”

Confi ra fotos e informações no site www.porsche.com.br/gt3cup

Autódromo José Carlos Pace, Interlagos (São Paulo, SP) Extensão: 4,309 km

Prova 7 Prova 8 (ordem de largada defi nido pelo resultado da prova 7 com inversão da ordem dos dez primeiros)

997Provas 7 e 8 – 19 e 20/6/2010

P No Piloto Voltas Tempo Grid Tempo de classif. (Q1)

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27 Ricardo Baptista 16 27:13.135 1° 1:40.350 (1:40.300)

1 Ricardo Rosset 16 a 1.457 2º 1:40.449 (1:40.714)

99 Tom Valle 16 a 7.509 3° 1:40.909 (1:40.794)

34 Maurizio Billi 16 a 12.781 9° 1:41.859 (1:41.187)

9 Guilherme Figueirôa 16 a 22.984 11° 1:41.279

51 Otávio Mesquita 16 a 24.823 14° 1:41.466

55 Marcel Visconde 16 a 25.621 12° 1:41.318

36 Charles Reed 16 a 25.743 13º 1:41.462

2 Elias Azevedo 16 a 26.438 8º 1:41.477 (1:41.230)

63 Sérgio Ribas 16 a 34.237 10° 1:42.107 (1:40.862)

5 Antônio Hermann 16 a 39.560 18º 1:42.631

46 Lucas Molo 16 a 46.256 16º 1:42.269

8 Marcelo Ometto 16 a 48.510 17º 1:42.513

16 Esio Vichiese 16 a 1:00.683 21º 1:44.324

87 Leo Burti 16 a 1:06.374 5° 1:40.991 (1:40.503)

10 Adalberto Baptista 16 a 1:41.005 20° 1:42.942

11 Omilton Visconde Jr. 15 a 1 volta 15° 1:42.249

81 Bernardo Parnes 15 a 1 volta 22º 1:44.324

18 Danilo Fernandez 10 ab. voluntário 19º 1:42.803

52 Beto Posses 2 câmbio 7° 1:41.359 (1:41.077)

7 Clemente Lunardi 0 colisão 4° 1:40.943 (1:41.246)

4 Alexandre Barros 0 colisão 6º 1:41.041 (1:40.875)

89 Daniel Paludo não largou – sem tempo

Melhor volta: Leo Burti (1:41.035 – média de 153,535 km/h)

Média horária do pole position: 154,583 km/h (Q1: 154,660 km/h)


Pronta para tudoEm qualquer categoria automobilística, ter um serviço de atendimento médico de primeira linha

é algo imprescindível. Pensando na segurança de seus pilotos e dos fãs da categoria, a Porsche

GT3 Cup, em parceria com a Polemed, conta com uma estrutura de ponta para emergências e

atendimentos que exijam agilidade e precisão.

Em todas as corridas, a Polemed disponibiliza uma ambulância UTI (tripulada com um profissionais

treinados e capacitados em atendimento pré-hospitalar) e equipamentos de última geração, viabi-

lizando um atendimento de qualidade em qualquer ponto do circuito durante a corrida.

A estrutura da Polemed conta com ambulatório médico equipado com monitor cardíaco multipa-

râmetro (que permite uma avaliação adequada e controle dos dados vitais do paciente), aspirador

elétrico (por meio do qual pode-se retirar eventuais secreções) e respirador mecânico homologado

pela Associação Nacional de Aviação Civil (ANAC), o que viabiliza seu uso durante transportes

aéreos, caso necessário. Há também uma bomba de infusão moderna, na qual se pode infundir

medicamentos de uso intravenoso ou realizar uma transfusão sanguínea (esta, restritamente

em ambiente hospitalar). Uma estrutura que, espera-se, nunca precise ser usada – mas cuja

presença é fundamental para que pilotos e espectadores possam se concentrar nas emoções

das disputas da categoria.

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Apenas 11 minutos, dos 20 previstos, foram necessá-rios para desmontar um Porsche 356B, ano 1962, em um verdadeiro show de agilidade e competência da equipe de 20 mecânicos comandada pelos irmãos

Dener e Douglas Pires, que se propôs a proporcionar esta ex-periência ao público presente ao autódromo de Interlagos para acompanhar as etapas do Porsche GT3 Cup.

O motivo de tal acontecimento, no entanto, vai muito mais além do que meramente demonstrar a eficiência de toda a equipe. No final do campeonato da categoria monomarca, este mesmo Porsche clássico será dado a um dos pilotos do Porsche GT3 Cup, categoria 997, totalmente restaurado: “Muita gente ficou com pena de ver o 356B ‘depenado’, mas depois de res-taurado ele vai ficar ainda melhor do que antes”, garante Dener. “Nosso desafio será finalizar a restauração, em tempo recorde, até dezembro, e montá-lo dentro da última etapa da tempora-da. Todas as peças restauradas serão levadas para a última etapa e faremos a montagem do carro, novamente, ao vivo”, explica Dener, diretor do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil.

Muitos consideravam impossível que o Porsche 356B pudesse ser desmontado nos 20 minutos previstos. O carro chegou andando ao box 5 do autódromo de Interlagos. Tão logo pa-

Privilégio para poucosEspectadores presentes à etapa de Interlagos do Porsche GT3 Cup presenciaram o desmonte em 11 minutos de um Porsche 356, em um verdadeiro trabalho de arte.

Competição

rou, foi levantado por um macaco e colocado sobre cavaletes. Pára-choques, portas, rodas, estepe, faróis e lanternas foram os primeiros componentes a serem removidos e guardados nas prateleiras. Em cinco minutos, o carro já estava sem bancos, capô, volante, painel e tambor de freios. “Deve ser um recorde para trabalhos desse tipo”, afirmou Dener, contente com o re-sultado do trabalho.

A desmontagem prosseguiu com a retirada dos limpadores de pára-brisa, vidros, tanque de combustível e tapeçaria. Aos 7 minutos e 8 segundos, o público que assistia à desmontagem aplaudiu os mecânicos ao ver o motor e a caixa de câmbio serem retirados do Porsche. A retirada da forração interna foi uma das últimas etapas da desmontagem. Após, e ainda com o cronômetro rodando, a carroceria foi colocada em um suporte giratório para mostrar o carro totalmente depenado, encerran-do as atividades em 11 minutos e 17 segundos, momento em que cronômetro foi apertado.

Depois de desmontado, o Porsche 356B e os componentes fica-ram expostos no box. No final da programação, o carro seguiu para a oficina. A restauração será feita com cores e acabamentos internos originais e deixará o carro tal como os Porsche 356B eram retirados das concessionárias em 1962.

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Desmontar o 356 em 11 minutos: um trabalho inédito protagonizado pela equipe de mecânicos do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. Acima, pose para a posteridade: a equipe de mecânicos e o staff da categoria. No rosto de cada um, a visível satisfação com a iniciativa inédita de iniciar a restauração de um carro nos boxes de Interlagos.

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Competição

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil Light 996Prova 4

Equilíbrio do início ao fim

Largada para uma das melhores corridas da Light 996, com Posses (2) e Farah (81) antecipando a classificação final. Sylvio (5) brigou muito com Farah nas últimas voltas e por pouco não ficou em segundo lugar. Soubihe (7) e Rocha (88) terminaram em 4º e 5º lugares.

Pilotos disputando cada décimo de segundo, shows de ultrapassagens e grandes performances marcaram a quarta corrida do Porsche GT3 Cup Light, disputada no autódromo de Interlagos. Como já é característico da categoria, os Porsche 911 GT3 Cup “996” proporcionaram aos pre-

sentes no circuito paulista belas exibições, tanto por conta da alta competitividade dos pilotos quanto pela diversificação de competidores à frente dos tempos.

Sylvio de Barros abriu os treinos livres na ponta, com Gil Farah seguindo-o de perto. Depois, André Posses foi o mais rápido nos dois últimos treinos livres para, na sequência, superar o “Mach 5” de Sylvio e conquistar a pole position. Fernando Barci, em sua segunda corrida na categoria, partiu da terceira posição, dividindo a segunda fila com Tommy Soubihe. Edu Guedes e Gil Farah fechavam as três primeiras filas do grid de 22 carros. O sol forte provocou uma constatação unânime entre os pilotos: a dificuldade de conservar os pneus, algo que seria decisivo na corrida.

A corrida começou com Sylvio surpreendendo Posses e toman-do a ponta na primeira curva. O líder do campeonato reagiu rapidamente e assumiu a liderança antes mesmo de ser comple-tada a primeira volta, deixando para Sylvio a tarefa de conter os ataques de Tommy Soubihe na luta pelo segundo lugar. A disputa entre os dois, empolgante, só foi interrompida pelas duas intervenções do safety car – uma causada pelo acidente de Carlos Silveira na Descida do Lago e outra pela colisão entre Daniel Schneider e Christiano Freire no S do Senna. No final, Soubihe assumiu o segundo lugar. Sylvio terminou em terceiro e Barci em quarto, um resultado excelente em sua segunda corrida. Os “Edus”, Guedes e Rocha Azevedo, completaram o pódio e os seis primeiros colocados na prova.

Feliz com o resultado, Posses comentou a má largada: “Eu me confundi com as luzes na largada. Quando percebi, o Sylvio já estava perto. Precisei passá-lo por fora para retomar a coloca-ção”, afirmava o campeão de 2009. Soubihé também tinha mo-tivos para comemorar seu melhor resultado no Porsche GT3 Cup Light: “Consegui passar o Barci na largada e depois disso fiquei observando e torcendo para dar alguma confusão. Passei o Sylvio na segunda relargada”, comentou. Sylvio, terceiro co-locado, estava contente com a liderança momentânea da prova e a conquista da vice-liderança provisória do campeonato. “Eu sabia que seria uma corrida muito competitiva. Assumi a ponta, mas na reta oposta o André me passou. Mantive o segundo lu-gar mas, na segunda relargada, eu me atrapalhei e pisei no freio em vez de pisar na embreagem, o que facilitou a ultrapassagem do Tommy. Foi uma pena, mas estou contente com meus resul-tados até aqui”, finalizou.

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Equilíbrio do início ao fim

Texto: Natali Chiconi Fotos: Bruno Terena e Jorge Sá

Em Interlagos, quarta etapa mostrou competitividade e bons desempenhos de vários pilotos.

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Briga entre Maggi (69) e Stallone (17) foi uma das muitas que animaram o público no Velopark. Ometto (8) estava bem colocado quando abandonou. Affonso (4) e Rietmann (33) pontuaram mais uma vez. À direita: o estreante Barci (46) surpreendeu: terminou em 6º lugar depois de largar em 4º. Ambrósio (18) foi a sensação do Q1 e terminou em 7º na corrida. Ribas (25) e Marracini (21) se destacaram e terminaram bem colocados.


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2 André Posses 13 28:08.286 1° 1:42.678 (1:43.066)

7 Tommy Soubihe 13 a 2.018 4° 1:43.987 (1:44.462)

5 Sylvio de Barros 13 a 2.194 2° 1:43.278 (1:43.905)

46 Fernando Barci 13 a 2.862 3° 1:43.703 (1:44.155)

9 Edu Guedes 13 a 4.143 5° 1:44.243 (1:44.499)

88 Edu Rocha Azevedo 13 a 4.952 7° 1:44.384 (1:44.628)

99 Alan Turres 13 a 5.814 15° 1:45.184

16 Amaury Biem 13 a 6.368 8º 1:44.631 (1:44.597)

18 Carlos Ambrósio 13 a 8.467 10° 1:45.551 (1:44.565)

69 Sérgio Maggi 13 a 9.007 14° 1:45.057

27 Amilcar Collares 13 a 9.822 13° 1:45.018

17 Marcelo Stallone 13 a 14.442 16º 1:45.258

33 Flávio Rietmann 13 a 16.862 21º 1:47.042

21 Armando Marracini 13 a 16.893 12º 1:45.017

4 Gui Affonso 12 saída de pista 19º 1:46.335

8 Rodolfo Ometto Rolim 9 acidente 11º 1:44.868

11 Christiano Freire 8 colisão 9° 1:44.877 (1:44.138)

77 Daniel Schneider 8 colisão 17° 1:45.262

81 Gil Farah 7 pane elétrica 6º 1:44.370 (1:43.920)

57 Jorge Borelli 7 pane elétrica 22º 1:49.216

10 Carlos Silveira 3 acidente 20º 1:46.613

25 Guilherme Ribas 1 acidente 18º 1:45.294

Melhor volta: André Posses, 1:43.691, média de 149,602 km/h

Média horária da pole position: 151,078 km/h (Q1: 150,509 km/h)


Todos os pilotos com Porsche 911 GT3 Cup “996” equipados com pneus Yokohama.



996Prova 4 – 20/6/2010

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Competição

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil 997Provas 9 e 10

Texto: Natali Chiconi e Luiz Alberto Pandini Fotos: Bruno Terena e Jorge Sá

Aumenta a expectativa

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Aumenta a expectativa Em Interlagos, duas corridas emocionantes embaralham as cartas na disputa pela liderança entre Ricardo Rosset, Ricardo Baptista e Alex Barros.

Os treinos começaram com o domínio de Sérgio Ribas e Ricardo Baptista, que lide-raram o primeiro e segundo treinos livres, respectivamente. Marcel Visconde, no en-tanto, foi o mais rápido da sexta-feira, que contou com seis carros no mesmo segun-

do, sendo eles Baptista, Tom Valle, Ricardo Rosset, Guilherme Figueirôa, Sérgio Ribas e Alex Barros. No dia seguinte, este último foi o autor de um dos pontos altos do final de semana ao estabelecer o novo recorde da categoria para os 4,309 km do traçado de Interlagos. Alex marcou 1:39.838, baixando em 20 milésimos o tempo de 1:39.858 (média de 155,376 km/h) obtido por Constantino Júnior ao fazer a pole position para a prova 7 da temporada de 2008.

Na classificação, entretanto, foi a vez de Rosset brilhar e fazer a pole. Mas sua trajetória rumo a mais uma posição de honra não foi fácil. O atual líder do campeonato superou Baptista, cam-peão da categoria em 2007, por apenas um décimo de segundo e teve Marcel e Alex muito próximos. Tom Valle e Maurizio Billi fecharam a lista dos seis primeiros colocados no grid. As novidades eram a estreia do carioca Marcelo Franco, experiente em provas de categorias de turismo e rali, e a volta do veterano

Marcos Barros. Franco esteve perto de entrar no top-10 (largou o 11º tempo) e Barros, mesmo inativo desde o final de 2009, alinhou em 15º.

A corrida aconteceu sob sol forte e teve uma disputa frenética, com direito a 16 voltas de perseguição de Baptista ao líder Ros-set. Na bandeirada, apenas 1,6 segundo separava os dois pilotos. Atrás deles, Billi se defendeu dos ataques de Marcel na luta pelo terceiro lugar. Billi manteve a posição até ser ultrapassado nas voltas finais por Alex, que fez uma corrida de recuperação após cair do quarto lugar no grid para o sétimo na primeira volta. No final, Billi terminou em quarto e Marcel em quinto lugar. Em sexto ficou Sérgio Ribas, um dos pilotos mais combativos da prova: em grande atuação, ele largou em 20º lugar e subiu no pódio ao cruzar a linha de chegada em sexto.

Na prova 10, Baptista triunfou em uma das corridas mais mo-vimentadas da história da categoria. Após a largada, logo na primeira curva, Omilton Visconde Júnior, que havia largado na pole position, e Lucas Molo, segundo no grid, colidiram. Molo saiu da pista e foi atingido por Alex, que tentava desviar da confusão. Tanto Molo quanto Barros foram obrigados a abandonar. Aproveitando a confusão, Ricardo Baptista assumiu

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Alex (4) terminou em terceiro na prova 9. Na 10, foi eliminado após o acidente na largada. Daniel Paludo (89) subiu ao pódio pela primeira vez: quinto colocado na prova 10. Omilton (11), Molo (46) e Adalberto (10) largaram nos três primeiros lugares na prova 10. Molo abandonou logo, mas os outros tiveram boa atuação e faltou pouco para subirem ao pódio. Billi (34) prosseguiu a sequência de bons resultados: um quarto e um segundo lugar. Marcel (55) também subiu duas vezes ao pódio: quinto e terceiro.

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a liderança, com o irmão Adalberto em segundo. Logo depois, Tom Valle e Maurizio Billi assumiram o segundo e o terceiro lugares, mas a direção de prova anunciou uma punição de 20 segundos a Valle por queima de largada.

Um acidente na terceira volta obrigou à primeira intervenção do safety car. Na freada do “S do Senna”, Guilherme Figueirôa atingiu a traseira de Rosset, que por sua vez bateu em Billi. Figueirôa e Rosset rodaram, com Figueirôa sendo atingido por Clemente Lunardi. Ambos ficaram fora da corrida. Na relar-gada, Baptista manteve o primeiro lugar, seguido pelo punido Valle, por Billi, Adalberto, Marcel, Ribas e Charles Reed. Uma volta depois, o estreante Marcelo Franco bateu no “S do Senna” e obrigou a nova intervenção do safety car, por apenas uma vol-

ta. Após a relargada, Marcel ultrapassou Adalberto e definiu os três primeiros lugares.

A briga pelo quarto lugar continuou até a última curva da última volta: Ribas tentou ultrapassar Adalberto na freada da Junção e os dois pilotos colidiram. Ribas, descontrolado, bateu nos pneus e deixou o quarto lugar para Beto Posses, que fez excelente corrida de recuperação – largou em 18°. Adalberto caiu para o 10º lugar, mas foi considerado culpado do acidente pela direção de prova e punido com desclassificação. Omilton Visconde Júnior, sétimo na bandeirada, também foi desclas-sificado (pelo acidente na primeira curva), mas três semanas depois teve a punição alterada para acréscimo de 20 segundos no tempo final. Com isso, ficou em 12º no resultado oficial.

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A luta de Tom Valle (99) rendeu bons espetáculos para os espectadores. Na prova 10, foi segundo na pista e nono no cronômetro por receber uma punição por queima de largada. Clemente Lunardi (7) teve pouca sorte nesta etapa: em duas provas, apenas três voltas percorridas.

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27 Ricardo Baptista 14 27:27.433 9°



52 Beto Posses 14 a 15.246 18°

89 Daniel Paludo 14 a 16.124 4°

1 Ricardo Rosset 14 a 16.253 10º

997 Marcos Barros 14 a 18.058 14°

18 Danilo Fernandez 14 a 18.169 12º

99 Tom Valle 14 a 21.069 19°

36 Charles Reed 14 a 24.882 17º

81 Bernardo Parnes 14 a 28.584 16º

11 Omilton Visconde Jr. 14 a 37.424 1°

63 Sérgio Ribas 13 acidente 5°

70 Marcelo Franco 7 acidente 15°

7 Clemente Lunardi 3 colisão 20°

16 Esio Vichiese 2 colisão 13º

4 Alex Barros 0 colisão 8º

46 Lucas Molo 0 colisão 2º

10 Adalberto Baptista 14 a 23.857 3°

9 Guilherme Figueirôa 3 colisão 11°

Melhor volta: Ricardo Baptista (1:41.187, média de 153,304 km/h)


Carro 99 punido com acréscimo de 20 segundos por queima de largada;

Carro 11 punido com acréscimo de 20 segundos por atitude anti-desportiva;

Carros 9 e 10 desclassifi cados por conduta anti-desportiva


Prova 9 Prova 10 (ordem de largada defi nido pelo resultado da prova 9 com inversão da ordem dos dez primeiros)

997Provas 9 e 10 – 28 e 29/8/2010


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1 Ricardo Rosset 16 27:12.463 1º 1:40.733 (1:40.714)

27 Ricardo Baptista 16 a 1.066 2° 1:40.817 (1:40.300)

4 Alexandre Barros 16 a 1.542 4º 1:41.015 (1:41.081)

34 Maurizio Billi 16 a 11.771 6° 1:41.341 (1:41.750)

55 Marcel Visconde 16 a 24.153 3° 1:40.894 (1:40.879)

63 Sérgio Ribas 16 a 24.815 20° sem tempo

89 Daniel Paludo 16 a 37.683 10° 1:42.686 (1:41.858)

10 Adalberto Baptista 16 a 45.138 13° 1:42.413

46 Lucas Molo 16 a 45.526 14º 1:42.582

11 Omilton Visconde Jr. 16 a 46.605 16° 1:43.022

9 Guilherme Figueirôa 16 a 1:04.109 9° 1:42.596 (1:41.595)

18 Danilo Fernandez 16 a 1:11.439 17º 1:44.136

16 Esio Vichiese 16 a 1:18.465 18º 1:44.186

997 Marcos Barros 16 a 1:22.880 15° 1:42.636

70 Marcelo Franco 16 a 1:27.511 11° 1:42.066

81 Bernardo Parnes 16 a 1:33.360 19º 1:45.008

36 Charles Reed 12 acidente 12º 1:42.142

52 Beto Posses 9 acidente 8° 1:42.126 (1:41.598)

99 Tom Valle 3 acidente 5° 1:41.261 (1:41.625)

7 Clemente Lunardi 16 a 12.280 7° 1:41.605 (1:41.466)

Melhor volta: Ricardo Rosset (1:40.962, média de 153,646 km/h)



Carro 7 desclassifi cado por conduta anti-desportiva

Todos com Porsche 911 GT3 Cup “997”


Classifi cação do campeonato

1 Ricardo Rosset 168

2 Ricardo Baptista 125

3 Alex Barros 109

4 Marcel Visconde 99

5 Maurizio Billi 92

6 Tom Valle 85

7 Clemente Lunardi 80

8 Leo Burti 76

9 Miguel Paludo 72

10 Sergio Ribas 69

11 Guilherme Figueirôa 56

12 Elias Azevedo 50

13 Beto Posses 41

14 Daniel Paludo 38

15 Otávio Mesquita 38

16 Constantino Júnior 34

17 Charles Reed 31

18 Lucas Molo 30

19 Omilton Visconde Jr. 30

20 Danilo Fernandez 24

21 Adalberto Baptista 20

22 Esio Vichiese 17

23 Felipe Johannpeter 13

24 Marcos Barros 13

25 Antônio Hermann 12

26 Bernardo Parnes 9

27 Marcelo Ometto 4

28 Ricardo Vianna 4

29 Marcelo Franco 4

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Competição

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil Light 996Prova 5

Um ano de sucesso

Texto: Natali Chiconi e Luiz Alberto Pandini Fotos: Bruno Terena e Jorge Sá

Em Interlagos, categoria Light comemora seu primeiro aniversário com uma corrida repleta de disputas e evoluções técnicas que permitiram aos carros ganhar 10 cv de potência.

Largada: Turres (99) surpreende o pole Posses (2) e sai na frente após a largada. No final, Posses venceu e ampliou sua vantagem na liderança do campeonato.

Já era bom, ficou ainda melhor. A prova 5 do Porsche GT3 Cup Light 996, realizada em Interlagos, viu a categoria celebrar seu primeiro ano de existência com uma corrida emocionante, talvez a mais disputada da história da categoria. Foram necessárias quatro mu-

danças na primeira colocação para definir a vitória em favor de André Posses.

Como que celebrando seu primeiro ano de existência, a Li-ght teve a estreia de uma novidade técnica: um escapamento novo, totalmente desenvolvido no Brasil, com desenho ins-pirado no que equipa os carros da categoria 997. Com eles, os motores ganharam cerca de 10 cv de potência e passaram a emitir um som mais agressivo. Mais leve, ele alivia peso na traseira e contribui para melhorar o equilíbrio dos Porsche 911 GT3 Cup “996”. Sylvio de Barros e Edu Rocha Azevedo foram os mais rápidos nos treinos livres, deixando claro que teriam capital para lutar pela pole position no treino classifi-catório. E isso se confirmou: Posses conquistou a posição de honra, com Azevedo apenas 0.123 mais lento. Ambos ficaram à frente de Tommy Soubihe e Sylvio, com Edu Guedes e Alan Turres dividindo a terceira fila. Uma ausência sentida foi a de Carlos Ambrósio: ele teve o braço esquerdo lesionado du-rante o Rali dos Sertões e compareceu aos boxes na condição de espectador.

Na largada, uma surpresa: Turres partiu de maneira feno-menal, pulando da sexta colocação para a liderança antes do S do Senna. Armando Marracini foi outro destaque: lar-gando em 12º, ele conseguiu subir para a quinta posição, bem como Gil Farah, que havia largado na décima coloca-ção e pulou para o quarto lugar. Ainda na primeira volta, Posses retomou a liderança e começou a abrir dos adversá-rios. Mas uma entrada do safety car, causada pelo acidente de Marcelo Stallone na saída do S do Senna, juntou o gru-po novamente. E, na relargada, Azevedo ultrapassou Posses na freada da Descida do Lago. Posses recuperou a liderança na Junção – e tomou o troco de Azevedo na freada do S do Senna. Na volta seguinte, Posses voltou à liderança de maneira definitiva, deixando Azevedo em segundo lugar. A atração passou a ser a briga pelo terceiro lugar, vencida por Edu Guedes na penúltima volta, após ultrapassar o comba-tivo Gil Farah. Armando Marracini conquistou seu melhor resultado (quinto lugar) à frente de Amilcar Collares, que completou o pódio.

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Um ano de sucesso

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Destaques da prova 5: a briga pelo quarto lugar entre Farah (81) e Marracini (21); Edu (88) também liderou e terminou em segundo lugar. Collares (27) e Ribas (25) largaram atrás, se recuperaram muito bem e receberam a bandeirada em sexto e oitavo lugares, respectivamente.

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2 André Posses 15 28:17.236 1° 1:43.428 (1:43.369)


9 Edu Guedes 15 a 11.249 5° 1:44.208 (1:44.499)

81 Gil Farah 15 a 11.999 10º 2:15.463 (1:44.402)

21 Armando Marracini 15 a 15.714 12º 1:44.784


7 Tommy Soubihe 15 a 18.049 3° 1:43.791 (1:44.007)

25 Guilherme Ribas 15 a 21.080 14º 1:44.992

69 Sérgio Maggi 15 a 22.699 7° 1:44.908 (1:44.592)

11 Christiano Freire 15 a 23.353 9° 1:45.395 (1:44.110)

46 Fernando Barci 15 a 24.104 13° 1:44.877

99 Alan Turres 15 a 30.231 6° 1:44.257 (1:44.171)

5 Sylvio de Barros 15 a 49.445 4° 1:44.034 (1:44.197)

8 Rodolfo Ometto Rolim 15 a 55.316 21º sem tempo

10 Carlos Silveira 15 a 58.194 18º 1:46.346

16 Amaury Biem 5 colisão 11° 1:44.630

33 Flávio Rietmann 4 acidente 19º 1:46.734

77 Daniel Schneider 2 acidente 17° 1:45.453

17 Marcelo Stallone 1 acidente 8º 1:45.052 (1:44.615)

4 Gui Affonso 0 pane elétrica 16º 1:45.184

55 Fernando Tembra – não largou 20º 1:46.989

OBS: carro 8 punido com acréscimo de 20 segundos por atitude anti-desportiva

Melhor volta: André Posses, 1:43.906, média de 149,293 km/h



Todos os pilotos com Porsche 911 GT3 Cup “996” equipados com pneus Yokohama.



996Prova 5 – 29/8/2010

Classifi cação do campeonato

1 André Posses 100

2 Edu Guedes 65

3 Gil Farah 56

4 Sylvio de Barros 53

5 Tommy Soubihe 51

6 Amilcar Collares 49

7 Edu Rocha Azevedo 49

8 Fernando Barci 29

9 Guilherme Ribas 28

10 Alan Turres 27

11 Christiano Freire 26

12 Sérgio Maggi 26

13 Carlos Ambrósio 25

14 Armando Marracini 24

15 Marcelo Stallone 20

16 Amaury Biem 15

17 Rodolfo Ometto Rolim 11

18 Flávio Rietmann 7

19 Gui Affonso 6

20 Daniel Schneider 4

21 Fernando Tembra 4

22 Carlos Silveira 1

23 Jorge Borelli 0

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Competição

Porsche GT3 Cup Challenge Brasil

Texto: Luiz Alberto Pandini Fotos: Jorge Sá

Estreia internacional

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Estreia internacional Buenos Aires recebe o primeiro evento do Porsche GT3 Cup no exterior , ultrapassa a marca de 100 provas realizadas e faz uma inédita corrida juntando os carros das duas categorias.

25 de setembro de 2010. Esta data fi-cará marcada como histórica para o Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. Com a realização de provas no Au-tódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Galvez, a categoria fez sua estreia

internacional − primeira parte de um ambicioso plano de inter-nacionalização − e chegou à marca de 101 corridas realizadas. O ambiente descontraído nos boxes não impediu que, na pista, os pilotos se engalfinhassem na luta pela vitória: foram três cor-ridas extremamente disputadas − a última do dia reunindo pela primeira vez os carros das duas categorias, 997 e Light, em um grid de 28 carros.

Inaugurado na década de 1950, o autódromo de Buenos Aires representa para os argentinos o mesmo que Interlagos para os brasileiros: tem tradição, charme, traçado desafiador e impor-tância histórica digna de um templo. Ali, o ídolo argentino Juan Manuel Fangio derrotou seus rivais em várias corridas de Fór-mula 1. Sua configuração permite várias opções de traçado e o Porsche GT3 Cup optou pelo circuito 6, o mesmo utilizado nos últimos quatro GPs de F1 realizados na Argentina, entre 1995 e 1998. São 4,259 km de extensão − praticamente o mesmo que Interlagos − e 17 curvas, a maior parte delas de média e baixa velocidade. Sinuoso e exigente, agradou bastante aos pilotos.

O fato de ser a primeira prova internacional do Porsche GT3 Cup estimulou a estreia antecipada de diversos pilotos que já ti-nham intenção de disputar a categoria a partir de 2011. Foram

os casos do carioca Ernani Judice (ex-piloto da F3 britânica), do paulista Fábio Casagrande (F3 sul-americana e GT3 Brasil e Europa) e do mineiro Cristiano Piquet (rali e categorias de GT e Turismo nos Estados Unidos, onde vive há alguns anos), todos disputando a categoria 997. Além deles, também estrea-ram André Lara Resende e Fred Della Noce, ambos voltando a correr depois de alguns anos de inatividade. Outra novidade na 997 era a volta de Henry Visconde, fazendo suas primeiras cor-ridas nesta temporada. Na lista de inscritos da Light, o estreante era o paulista Xarlis Mud, experiente e vitorioso em provas de rali com motos e picapes.

Nos treinos livres, Ernani Judice estabeleceu o melhor tempo da 997. No classificatório, entretanto, Alex Barros fez valer a experiência, fez a pole position e firmou-se como favorito à vitória na 997. Judice ficou em segundo seguido por Ricardo Rosset, que precisou assentar novas pastilhas de freios e teve pouco tempo para fazer voltas rápidas. Marcel Visconde, Mau-rizio Billi e outro estreante, Fábio Casagrande, completam os seis primeiros lugares no grid.

Na Light, o paulista Fernando Barci não continha a emoção após conseguir a pole position com apenas 2 décimos de segun-do sobre Edu Rocha Azevedo. A pole aconteceu justamente na centésima corrida do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. “Não sei nem como explicar o que estou sentindo. É uma emoção muito grande”, comemorava Barci após sair de seu Porsche. Gil Farah, Edu Guedes, Sylvio de Barros e Christiano Freire com-pletaram os seis primeiros do grid.

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Página dupla anterior: pela primeira vez, os carros das duas categorias largaram juntos, formando um grid de 28 carros. Acima, a luta pela liderança na prova 3 entre Barros (4), Judice (72) e Paludo (89). À direita: Rosset (1) saiu de último para segundo entre os 997 na prova 3; Billi (34) foi o terceiro na prova 1 e Paludo (89) largou na pole position e terminou em quarto lugar na prova 3.

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A primeira corrida do dia, reservada à categoria 997, foi repleta de disputas e acidentes. Logo na primeira volta, um favorito fi-cou fora: Rosset colidiu com Billi e teve o carro danificado, fican-do sem condições de prosseguir. Alex escapou na frente e Judice recuperou-se de uma má largada, disputando posições com Billi e Marcel para chegar ao segundo lugar. A briga entre Billi e Mar-cel teve ainda a participação de Cristiano Piquet, até que os dois últimos colidiram na luta pelo quarto lugar. Marcel ficou fora e Cristiano parou nos boxes para trocar um pneu furado. Recebeu a bandeirada em décimo lugar, mas foi considerado culpado do acidente pelos comissários desportivos e desclassificado.

Com o acidente entre Marcel e Piquet, Casagrande subiu para o quarto lugar, posição em que recebeu a bandeirada depois de muitas disputas com Daniel Paludo, que no final abandonou por causa de um pneu furado. Nas últimas voltas, a corrida reservou emoções na briga pela quinta colocação entre Marcelo Franco, André Lara Resende, Henry Visconde e Fred Della Noce. Os quatro andaram juntos até Della Noce e Lara se atra-sarem em uma disputa de freada na curva 1. Henry, com uma atuação combativa e extremamente consistente, terminou em sexto lugar, seu melhor resultado no Porsche GT3 Cup. Lara recebeu a bandeirada em sétimo. No incidente, Della Noce rodou, voltou à pista com grande atraso e recebeu a bandeirada em nono, atrás de Esio Vichiese, que havia ficado para trás na primeira volta ao desviar do incidente entre Rosset e Billi.

A prova da Light, a centésima do Porsche GT3 Cup, foi a me-lhor da história da categoria, com três carros disputando acirra-damente a primeira colocação. Após a largada, Barci isolou-se na frente enquanto Rocha, Farah, Guedes e Sylvio disputavam a segunda colocação. Na quarta volta, Sylvio e Guedes colidi-ram levemente em uma disputa de posição. Sylvio saiu da pista e ficou atolado na brita, sendo obrigado a abandonar, enquanto Guedes parou nos boxes para trocar um pneu furado. Ao fazê-lo, atalhou o caminho ao passar por uma das variantes do traça-do e foi punido com um drive-through, caindo para último.

Rocha e Farah disputaram o segundo lugar, mas depois passa-ram a diminuir a distância em relação a Barci. Em poucas vol-tas, os três passaram a andar juntos. Rocha tentou várias vezes a ultrapassagem e em todas Barci se defendeu. Farah, por sua vez, andava sempre por perto, aguardando um eventual erro dos dois primeiros colocados. Na volta final, Barci conseguiu abrir uma pequena distância e recebeu a bandeirada de sua primeira vitória, seguido de perto por Rocha e Farah. Gui Affonso, quarto colocado, teve sua melhor atuação no Porsche GT3 Cup Light e terminou em quarto lugar, com Sérgio Maggi e Alan Turres completando o pódio.

Inicialmente destinada apenas à 997, a terceira prova teve uma novidade: as duas categorias correram juntas, formando um grid de 28 carros − o maior da história do Porsche GT3 Cup

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Caras novas em Buenos Aires: Fábio Casagrande (13) estreou com dois pódios na 997 - um sexto e um quarto lugares; Fred Della Noce (44), André Lara Resende (26) e Cristiano Piquet (305) também correram pela primeira vez. Marcelo Franco (70) foi o quinto colocado na prova 1. À esquerda, os irmãos Visconde: Henry (15) fez uma excelente corrida e subiu ao pódio depois de terminar em sexto lugar na prova 1, enquanto Marcel (55) obteve essa mesma colocação na terceira prova do dia.

Challenge Brasil. “Isso permitiu que os pilotos da Light, assim como os da 997, disputassem duas corridas na Argentina”, explicava Dener Pires, diretor do Porsche GT3 Cup. O alinha-mento teve os 997 na frente, com a habitual inversão da ordem dos dez primeiros colocados, seguidos pelos carros da Light, na mesma ordem em que terminaram a segunda corrida do dia. Daniel Paludo, 10º colocado na prova da 997, liderava o pelotão ocupando sozinho a primeira fila: Fred Della Noce, que largaria em segundo lugar, não participou da prova, reduzindo o grid de 29 para 28 carros. Fernando Barci, 14º no grid, lide-rou o pelotão dos Light 996.

Paludo manteve a liderança na largada, travou uma excelente disputa com Ernani Judice, que fez uma excelente largada e saiu rapidamente do nono lugar para o segundo. Alex, décimo no grid, chegou rapidamente nos dois, mas teve muito trabalho para ultrapassar Paludo e Judice e assumir a liderança. Paludo, quarto na bandeirada, mostrou seu potencial para lutar por vi-tórias em futuro próximo. Enquanto isso, Rosset, último entre

os 997 por ter sido o primeiro a abandonar a corrida 1, fazia uma corrida de recuperação e alcançava o segundo lugar, depois de uma boa disputa com Judice. Paludo, Casagrande e Marcel Visconde completaram o pódio. Foi a primeira vez que um pi-loto venceu as duas provas da 997 após a adoção da inversão do grid invertido na segunda corrida.

Na Light, a disputa foi tão intensa quanto na corrida “solo”. Desta vez, os protagonistas foram Edu Rocha Azevedo e Sylvio de Barros. Rocha se manteve o tempo todo na liderança em sua categoria, mas nas voltas finais teve muito trabalho para conter Sylvio de Barros, que fez uma corrida memorável: último no grid geral, ele fez uma recuperação espetacular para chegar ao segundo lugar na Light, a apenas 4 décimos de segundo de Rocha. Nas voltas finais, os dois pilotos passaram a disputar po-sição com André Lara Resende e Marcelo Franco, da categoria 997, o que tornou a corrida ainda mais interessante. No final, Rocha consolidou a vitória na Light ao receber a bandeirada em décimo lugar na classificação geral.

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Acima, os protagonistas da bela disputa pela vitória na histórica prova 100 do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, reservada à categoria Light 996: o vencedor Barci (46), o segundo colocado Azevedo (88) e o terceiro, Farah (81). À direita, Sylvio (5, seguido pelo carro 1 do estreante Xarlis Mud) saiu de último para segundo entre os Light na prova 3. Nessa prova, Amilcar (27, seguido por Ambrósio) foi o terceiro colocado. Maggi (69) e Turres (99) conseguiram um quinto lugar cada um.

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4 Alex Barros 13 25:12.965 10º

1 Ricardo Rosset 13 a 5.979 12º

72 Ernani Judice 13 a 9.844 9º

89 Daniel Paludo 13 a 17.105 1º

13 Fábio Casagrande 13 a 18.719 7º



305 Cristiano Piquet 13 a 36.731 13º

26 André Lara Resende 13 a 57.887 4º

70 Marcelo Franco 13 a 59.053 6º

16 Ésio Vichiese 13 a 1:30.168 3º

15 Henry Visconde 13 a 1:37.204 5º

44 Fred Della Noce − não largou (2º)

Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Galvez (Argentina), circuito 6 — 4,259 km

Prova 1 Prova 3Categoria 997

Light 996 e 99725/9/2010


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4 Alex Barros 15 28:50.816 1º 1:53.123 (1:53.680)

72 Ernani Judice 15 a 14.456 2º 1:53.723 (1:55.157)

34 Maurizio Billi 15 a 40.398 5° 1:55.943 (1:56.421)

13 Fábio Casagrande 15 a 53.264 6º 1:56.411 (1:56.716)

70 Marcelo Franco 15 a 1:39.627 10º 2:06.301 (1:57.992)

15 Henry Visconde 15 a 1:39.841 12º 2:01.400

26 André Lara Resende 15 a 1:46.033 11º 1:59.536

16 Esio Vichiese 15 a 2:06.616 9º 1:59.101 (1:59.189)

44 Fred Della Noce 14 a 1 volta 13º 2:03.259

89 Daniel Paludo 12 pneu furado 7º 1:56.624 (1:56.199)

55 Marcel Visconde 11 colisão 4° 1:55.624 (1:55.637)

1 Ricardo Rosset 0 acidente 3º 1:55.070 (1:56.057)

305 Cristiano Piquet 14 a 1 volta 8º 1:56.710 (1:57.463)

Melhor volta: Alex Barros (1:54.645 média de 133,738 km/h)



Carro 305 desclassifi cado por atitude antidesportiva contra carro 55;

Carro 55 punido em 20 segundos por atitude antidesportiva contra carro 305.

Grid com os carros da categoria 997 à frente (ordem defi nida pelo resultado da prova 1 com inversão dos dez primeiros colocados); carros da categoria Light 996 alinhando de acordo com o resultado da prova 2.

46 Fernando Barci 14 28:02.880 1° 1:57.625 (1:58.470)


81 Gil Farah 14 a 1.846 3º 1:58.076 (1:59.825)

4 Gui Affonso 14 a 13.966 9º 2:00.105 (1:59.734)

69 Sérgio Maggi 14 a 22.348 11° 2:00.026

99 Alan Turres 14 a 22.840 7° 1:59.826 (1:59.287)

18 Carlos Ambrósio 14 a 24.958 8º 2:00.090 (1:59.607)


1 Xarlis Mud 14 a 46.572 15º 2:02.065

17 Marcelo Stallone 14 a 48.952 10º 2:00.419 (1:59.698)

11 Christiano Freire 14 a 51.853 6° 1:59.536 (1:59.759)

10 Carlos Silveira 14 a 52.200 14º 2:01.787

21 Armando Marracini 14 a 1:11.664 12º 2:00.135

33 Flávio Rietmann 14 a 1:38.495 16º 2:02.858

9 Edu Guedes 13 a 1 volta 4° 1:58.792 (1:59.976)

5 Sylvio de Barros 3 saída de pista 5° 1:59.256 (1:59.724)

Melhor volta: Edu Rocha Azevedo (1:58.904 média de 128,948 km/h)



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Prova 2Categoria Light 996

88 Edu Rocha Azevedo 13 26:11.406 2º

5 Sylvio de Barros 13 a 0.429 16º

27 Amilcar Collares 13 10.788 8º

46 Fernando Barci 13 a 12.019 1º

99 Alan Turres 13 a 12.465 6º

11 Christiano Freire 13 a 12.874 11º

17 Marcelo Stallone 13 a 14.279 10º

4 Gui Affonso 13 a 20.199 4º

10 Carlos Silveira 13 a 41.325 12º

1 Xarlis Mud 13 a 50.469 9º

21 Armando Marracini 13 a 51.042 13º

9 Edu Guedes 12 a 1 volta 15º

33 Flávio Rietmann 12 a 1 volta 14º

18 Carlos Ambrósio 12 a 1 volta 7º

81 Gil Farah 3 pane elétrica 3º

69 Sérgio Maggi 0 saída de pista 5º

Voltas mais rápidas:

997 Alex Barros (1:54.803 média de 133,554 km/h)

Light 996 Sylvio de Barros (1:59.078 média de 128,759 km/h)

Médias horárias dos vencedores:

997 131,742 km/h

Light 996 126,842 km/h

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Categoria Light 996


Categoria 997


O começo de um recorde

História

Q uase vinte anos. Foi este o tempo que demorou para a Porsche conseguir sua primeira vitória na prova em que se tor-naria recordista absoluta: a 24 Horas de Le Mans, a mais importante corrida de

longa duração do mundo. Entre 1951, ano em que pela primeira vez a 24 Horas de Le Mans contou com carros Porsche no grid, e 1970, a marca obteve diversas vitórias nas subcategorias, graças às suas conhecidas qualidades: confiabilidade, leveza e aerodinâmica refinada. Faltava, entretanto, a glória de levar para a fábrica o troféu da vi-tória na classificação geral. A espera tornou-se ainda mais angustiante depois de algumas oportunidades em que o tão esperado resultado esteve por pouco para acontecer.

Quatro décadas atrás, a Porsche conseguiu um dos triunfos mais desejados: vencer a 24 Horas de Le Mans na classificação geral. Tornou-se a maior vencedora da prova − e assim permanece até hoje.

Rearview

Texto: Luiz Alberto Pandini

Fotos: Porschepress

Em 1968, dois Porsches (907 e 908) terminaram a corrida em segundo e terceiro lugares. No ano seguinte, a marca possuía o recém-lançado e potente modelo 917. A menos de duas horas da bandeirada, a Porsche ocupava os dois primeiros lugares com o 917 de Vic Elford/Richard Attwood e o 908 de Willy Kauhsen/Rudi Lins. Tudo parecia sob controle quando o 908 entrou no box com insolúveis problemas no câmbio. A tensão se transformou em tristeza minutos depois, quando o 917 en-trou no box e abandonou pelo mesmo motivo. Elford/Attwood foram longamente aplaudidos pelo público − uma magra con-solação diante da vitória perdida.

Caía sobre o 908 LH de Hans Herrmann/Gérard Larrousse a dura tarefa de combater o Ford GT40 da dupla Jacky Ickx e

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Jackie Oliver. Herrmann/Larrousse haviam feito uma longa parada no começo da prova para reparar a suspensão e vinham pilotando no limite para ganhar tempo. Chegaram muito perto dos terceiros colocados, àquela altura Ickx/Oliver, mas o carro já sentia os efeitos do ritmo forte: o motor perdera potência e girava com cerca de 500 rpm a menos que antes.

Durante as duas últimas horas de prova, os dois carros se alterna-ram na liderança, numa batalha sensacional e que entrou para a história como uma das mais empolgantes de Le Mans. A menos de uma hora do final, Larrousse fez a última parada e cedeu o volante a Herrmann. Este saiu do box decidido a caçar Ickx mas, poucas voltas depois, viu uma luz vermelha acender no painel: as pastilhas de freio estavam no fim. Parar para trocá-las estava fora

de cogitação − e o piloto alemão seguiu em frente. Combateu Ickx heroicamente, mas a perda de potência e o desgaste dos freios limitou suas chances. Recebeu a bandeirada a apenas 75 metros (cerca de 1 segundo) do Ford GT 40 vencedor.

Nos dias 13 e 14 de junho de 1970, a Porsche estava de volta a Le Mans com uma “superesquadra” formada por várias equi-pes dotadas de Porsche 917 e alguns 908. O 917 estava mais desenvolvido e tinha versões de carroceria com caudas curta e longa. Pesando próximo de 800 kg (o mínimo exigido pelo regulamento) e com os motores de 12 cilindros boxer rendendo até 580 cv, o 917 se transformara em uma arma temível, a pon-to de alcançar velocidade próxima de 400 km/h na longa reta Hunaudières de Le Mans, com 5,823 km. As equipes principais

Fim da espera: ao volante do Porsche 917K, Hans Herrmann/Richard Attwood vencem a 24 Horas de Le Mans e inauguram a série de 16 vitórias da Porsche na classificação geral da clássica corrida francesa.

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eram a Porsche K.G. (Team Salzburg), com Hans Herrmann/Richard Attwood e Vic Elford/Kurt Ahrens; a Gulf-John Wyer Automotive, com três carros para Jo Siffert/Brian Redman, Pe-dro Rodriguez/Leo Kinnunen e Mike Hailwood/David Hobbs; e a Martini International Racing Team, com Gérard Larrousse/Willy Kauhsen e Rudi Lins/Helmut Marko. A batalha, desta vez, seria contra a Ferrari (com três carros na equipe oficial Ferrari Spa e seis em times particulares), a Alfa Romeo (quatro carros oficiais) e a Matra (três carros oficiais).

Curiosamente, havia um Porsche destinado a não vencer. O ator Steve McQueen inscreveu seu 908/2, com o qual corria nos Estados Unidos, para Herbert Linge/Jonathan Williams. Equipado com câmeras apontadas para a frente e para trás,

esse carro tinha como única função captar cenas de ação para o filme “Le Mans”, estrelado e produzido pelo próprio McQueen e que seria lançado em 1971. Várias paradas foram feitas apenas para colocar rolos de filme virgem nas câmeras.

Elford/Ahrens fizeram a pole position com o 917LH da Pors-che KG. Uma hora depois da largada (pela primeira e única vez dada na variação do estilo Le Mans com os carros alinha-dos na lateral da pista em ângulo de 45 graus, mas com os pi-lotos já no cockpit em vez de se posicionarem no outro lado da pista e correrem para o carro ao ser dado o sinal de partida), o líder era Siffert, seguido pela Ferrari 512S de Jacky Ickx/Peter Schetty. Mais tarde, Siffert errou uma troca de marchas e teve o motor estourado, enquanto Ickx bateu na chicane. Pouco

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Foto maior: o 917LH “psicodélico” de Larrousse/Kauhsen, segundos colocados, e o traçado do circuito de Le Mans entre 1969 e 1971. À direita: cartazes promocionais da Porsche celebraram a vitória na geral, com o 917K, e também a da classe GT, com o 914/6 de Claude Ballot-Lena/Guy Chasseuil. Embaixo, o Porsche 908/2 da Solar Production (número 29), pilotado por Herbert Linge/Jonathan Williams, foi inscrito apenas para captar imagens de ação para o filme “Le Mans”, estrelado e produzido por Steve McQueen. Os “calombos” na frente e na traseira abrigavam as câmeras.

mais de duas horas de prova haviam se passado e chovia bas-tante quando chegou a inacreditável notícia de que três Ferra-ri 512S ficaram fora ao colidirem umas com as outras na pista escorregadia - uma quarta Ferrari parou por problemas mecâ-nicos nesse mesmo momento. A Porsche também não escapou das armadilhas: um a um, os três carros da Gulf-John Wyer foram abandonando, bem como o 917 LH de Elford/Ahrens.

Foi nesse momento que Herrmann fez valer sua experiência, no que foi perfeitamente acompanhado por seu parceiro de volante Attwood. Nono colocado na primeira hora de prova, ele gradualmente subiu de posição até atingir a lide-rança da prova. As condições eram tão ruins que, enquanto pilotava, Herrmann decidiu cumprir de qualquer maneira

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Largada da corrida em dois ângulos. Na foto maior, o 917LH de Elford/Ahrens (25) sai na pole, seguido pela Ferrari (6) de Ignazio Giunti/Nino Vaccarella e pelos 917K da Gulf (20, 21 e 22). No alto, o 908/2 de Marko/Lins (traseira vermelha e amarela), terceiro na geral e vencedor entre os protótipos até 3 litros. Acima, o 917K de Herrmann/Attwood enfrenta a chuva durante a noite. Abaixo, a parada da vitória em Stuttgart e o prefeito de Stuttgart ladeado por Willy Kauhsen e Gérard Larrousse (à esquerda) e Richard Attwood e Hans Herrmann (à direita).

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uma promessa feita à esposa apenas sob a condição de ven-cer a 24 Horas de Le Mans: a de parar de correr. Na última volta, Herrmann conversou consigo mesmo ao perceber o significado daquele momento: “Uau! Esta pode ser sua últi-ma volta como piloto de competição”. Herrmann/Attwood deram 343 voltas e percorreram 4.607,811 km no Porsche 917K número 23 inscrito pela Porsche Salzburg. Em segundo lugar, cruzou o 917LH da Martini com a lendária pintura psicodélica nas cores roxo e verde, pilotado por Gérard Lar-rousse/Willy Kauhsen. O pódio foi completado por outro carro da Martini − o 908/2 de Rudi Lins/Helmut Marko, vencedor entre os protótipos com motor até 3 litros. Dos 51 carros que largaram, somente 16 chegaram ao final e apenas sete percorreram distância suficiente para serem classifica-

dos − cinco Porsche e dois Ferrari. A casa de Stuttgart fez ainda dobradinha na classe GT com o 914/6 dos franceses Claude Ballot-Léna/Guy Chasseuil e com o 911S pilotado pelo alemão Erwin Kremer e pelo luxemburguês Nicolas Koob. Um domínio completo, consagrador, incontestável.

De volta a Stuttgart, sua cidade, Herrmann participou das celebrações pela vitória, que incluíram uma parada na qual ele dirigiu seu 917 pela cidade. Milhares de pessoas aplau-diam o agora ex-piloto alemão. A Porsche, por sua vez, ven-ceu a 24 Horas de Le Mans outras 15 vezes. Com 16 vitórias na classificação geral e mais de uma centena de vitórias por classe, a marca permanece sendo a que mais triunfou na fa-mosa corrida francesa.

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