COMO CONSTRUIR PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DURÁVEIS

COM MENORES CUSTOS DE MANUTENÇÃO

Eng. Paul Lavaud

Diretor de Vendas Internacionais, América Latina e Caribe

1900-1910 Desenvolvimento de Asfalto

Em 1900 Frederick J. Warren solicitou uma

patente para um pavimento “Bitulithic”, uma

mistura do betume e brita (“bitu” de

“bitumén” e “lithic” de “lithos,” da palavra

grega para a rocha). A primeira usina

moderna de asfalto foi construída em 1901

por Warren Brothers em Cambridge, Mass.

Em 1902, a Texas Gulf Refining e a Texas Refining

companies produziram asfalto, como o fez a Sun Oil Co.

na Pensilvania. No ano seguinte, o congresso

estabeleceu um laboratório mecânico e químico para

testes de materiais de caminhos.

Em 1907 foi repavimentada a famosa Av. Pensilvania,

em Washington D.C. com Asfalto refinado de petróleo.

A primeira vez tinha sido em 1876 com asfalto de

Trinidad.

Em 1908 Henry Ford lança o modelo T.

1910 – 1930 Início de Instituições nos EUA • Em 1914 funda-se a American

Association of State Highways

(AASHO).

“ Smooth pavement stay smoother

throught its performance life”.

• Em 1915 funda-se a Bureau of

Public Roads, cujas funções

passam para a FHWA após a sua

inauguração em 1967.

• Em 1925 funda-se o Highway

Research Board (HRB) que

mudou para Transportation

Research Board (TRB) em 1974.

W.N. Carey Jr. And P.E. Irick “

The performance Serviciability

Performance Concept”

HRB Bulletin 250 , 1960

SUPERPAVE 1993

Em 1987 o congresso dos EUA

estabeleceu um programa de pesquisa de

5 aos, chamado Strategic Highway

ResearchProgram (SHRP) a um custo de

US$150 milhões dirigido a melhorar o

rendimento, durabilidade, segurança, e

eficácia do sistema de autopistas da

nação.

• Asfalto

• Rendimento dos Pavimentos.

Encarregou-se do programa Long Term

Pavement Performance Program (LTPP),

que consistia em um estudo de 20 anos

sobre 2000 seções de rodovias em serviço

nos EUA e Canadá para melhorar as

especificações de construção e

manutenção de pavimentos.

• Concreto e estruturas.

• Highway operations.

1930-1950 Equipamentos de Pavimentação • Em 1935 a Barber Green produz sua

primeira vibroacabadora com o conceito

de chapa flutuante. Em 1987 a Astec

adquire a Barber Green.

• Nos anos 50, são colocados controles

eletrônicos nas vibroacabadoras e nos

anos 60 começam a ser usados

controles automáticos nas mesas

compactadoras.

• Nos anos 30 aparece o desenho

Marshall para misturas asfálticas.

• Nos anos 40 desenvolve-se no Bureau

of Public Roads (BPR Integrator) ..

1950-1960 ROADS TESTS

• Em 1956 o presidente Dwight Eisenhower lançou a construção do Sistema de Autopistas Interestaduais . Sua construção levou 35 anos. Em 2006 tinha 75.440 km.

• Em 1955 estabelece-se a National Bituminous Concrete Association que, logo em 1965, se converteria na National Asphalt Pavement Association (NAPA) . Seu objetivo é propiciar a inovação de desenho e construção de pavimentos betuminosos.

• 1952 – 54 WASHO ROAD TEST

• 1955 - 62 AASHO ROAD TEST

Desenho AASHTO

PSR Índice de Serviço

1962 AASHO ROAD TEST

PSR IRI (m/km)

ÍNDICE DE SERVIÇO INICIAL 4,5 0,40

4,2 0,65

ÍNDICE DE SERVIÇO FINAL 2,5 2,68

2,0 3,50

Segundo um estudo realizado por Carey and Irick, em 1960,

praticamente 50% dos motoristas disseram que um PSR de 2,5,

equivalente a um IRI de 2,68 m/km não era aceitável.

-0,26 (IRI)

PSR=5e

Correlação informada em 1992 em Illinois por Al-Omari e Darter

Estabelece-se o conceito de: “SERVICIBILIDADE”

Paul Lavaud Telf. 224 1681

Tráfego ( Eixos equivalentes ou Tempo)

Construção

Inicial

Reabilitação ou

Manutenção

Nível mínimo

aceitável de PSI

Normalmente usado

0,40 m/k

2,00 m/k

3,50 m/k

2,5 2,68 m/k (FHWA Conceito “Aceitável Qualidade de Direção” 1998)

1970-1980 Aparecimento de Fresadoras

• Aparecimento de

Fresadoras

• Crise do Petróleo

• Reciclagem

• Medição de rugosidade

com Perfilógrafo California

Test 526 de 1978

IRI Uso Normalm/km km/hr

16

Erosão da britae depressões profundas

1450

12

Frequentes depressões rasas 1110 E profundas alguns

10 60

8

8.0 80

Frequentes depressões6 menores 6,0

4 Imperfeiçõesda superficie 3,5

4,0 1003,5

2 2.02,5

1,5

0

Aeroportos Novos Antigos Estarads não Pavimentos Estradas nãopavimentadas

Rodovias Pavimentos Pavimentos Pavimentos Danificados Sem mantenção

1982 Conceito IRI

International Roughness Index

Quanto maior o tráfego,

recomenda-se menor IRI

Recomendações do Transportation Research Board (TRB) para a seleção de

valores máximos admissíveis de IRI em função do TPDA.

Especificações AASHTO 1988 Índice de Perfil IRI Ajuste de Preço unitário

1988 Pol./milha mm/km m/km

3 ou menos 47,6 ou menos 1,068 ou menos 105

Entre 3 e 4 Entre 47,4 e 63,5 Entre 1,068 e 1,128 104

Entre 4 e 5 Entre 63,5 e 79,4 Entre 1,128 e 1,188 103

Entre 5 e 6 Entre 79,4 e 95,3 Entre 1,188 e 1,248 102

Entre 6 e 7 Entre 95,3 e 111,5 Entre 1,246 e 1,308 101

Entre 7 e 10 Entre 111,1 e 158,8 Entre 1,308 e 1,489 100

Entre 10 e 11 Entre 158,8 e 174,6 Entre 1,489 e 1,549 98

Entre 11 e 12 Entre 174,6 e 190,5 Entre 1,549 e 1,609 96

Entre 12 e 13 Entre 190,5 e 206,4 Entre 1,609 e 1,669 94

Entre 13 e 14 Entre 206,4 e 222,3 Entre 1,669 e 1,729 92

Entre 14 e 15 Entre 222,3 e 238,1 1,729 e 1,789 90

Mais de 15 Mais de 238,1 Mais de 1,789 É necessário trabalho Corretivo

AASHTO Medição de Índice de Perfil (IP) Teste California 526, 1978

Correlação IRI: 3,78601 * PI 5mm + 887,51 R2 0,77 (NCHRP web document 42 Project 20.51 (Ano 2002)

VEÍCULO DE TRANSFERÊNCIA

DE MATERIAL 1989 (1 u) ATUAL (1200 u)

20 Países

Espanha 20; México 7; Porto Rico 4; Colômbia 3; Brasil 2; Venezuela 2; Panamá 1

1989

Veículo de Transferência de Material

Holanda Alemania

España Rusia

Puerto Rico Venezuela

Brasil Panamá

ESTUDO DE MICHAEL JANOFF APRESENTADO PERANTE A NAPA EM

1990

“A RUGOSIDADE INICIAL INFLUI NA VIDA ÚTIL DAS RODOVIAS E NOS CUSTOS DE

MANUTENÇÃO A LONGO PRAZO”

Devido à redução da rugosidade de 553 a 158 mm/km, apresentam-se menos rachaduras e, portanto, tem-se que

intervir menos no pavimento, segundo os dados encontrados do estudo a economia anual é de US$ 590 menos

US$ 32, ou seja, de US$ 558. Em 12,7 anos a economia equivale a US$ 7.087. Portanto, a economia total por

pavimentar com uma rugosidade inicial de 158 mm/km é de US$ 3.206 + US$ 7.087 = US$ 10.293.

Se considerarmos que o custo inicial do pavimento era de US$ 11.875, estamos falando de uma economia de

87%. Se as entidades encarregadas de estabelecer as especificações técnicas oferecessem um bônus entre 5 a

10% por atingir uma rugosidade inicial de 158 mm/km (IRI de 1,04 m/km) em vez de 553 mm (IRI de 1,41 m/km)

teriam um grande benefício

Bônus

5%

Economia

87%

RUGOSIDADE INICIAL RUGOSIDADE FINAL RACHADURAS

CUSTO MÉDIO

METRO MAYS IRI METRO MAYS IRI FAIXA

mm/km m /km m/km m /km mm/km US$ / Km

553 1,41 647 1,50 410 590

474 1,34 553 1,41 268 416

395 1,26 474 1,34 150 73

316 1,19 379 1,25 63 162

237 1,11 300 1,17 16 81

158 1,04 205 1,08 0 32

FONTE:

Resultado de sensitividade segundo a rugosidade inicial (NCHRP1-31

Smoothness specifications for Pavements)

The National Cooperative Highway Research Program

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/00septoct/smooth.cfm

Enhancing Pavement Smoothness

Results of Smoothness Modeling Sensitivity Analysis (NCHRP 1-31,

Smoothness Specifications for Pavements)

PESQUISA DEMONSTRA QUE OS PAVIMENTOS

MAIS PLANOS DURAM MAIS

1997

Redução

Rugosidade

Inicial

% Média de Incremento a

vida útil dos pavimentos

Asfalto Concreto

10% 5 7

25% 13 18

50% 27 36

Um pavimento plano se

mantém plano com o tempo

Mudança de IRI do Ano 1 ao Ano 3

Impacts of Smoothness on Hot Mix Asphalt Pavement Performance

In Washington State 2004.

• A colocação adequada dos materiais da mistura asfáltica a quente é um elo crítico na cadeia de atividades que devem ser controladas para produzir uma superfície asfáltica com a mais alta qualidade em rodovias, aeroportos e ruas.

• Um pavimento de qualidade pode ser definido em duas palavras: Uniforme e Duradouro.

Manual NAPA N° 125, impresso em junho de 1996.

OPERAÇÃO ADEQUADA DA VIBROACABADORA 1996

Deve ser usado o sensor automático

de alimentação.

Uso de extensões de sem-fim e túnel.

Os sem-fins devem estar entre 30 e

45 centímetros do borde da mesa

para una melhor distribuição da

mistura.

CORREÇÃO DA MESA

COMPACTADORA

Amplitude de mudança

L = Longitude do braço

Direção de pavimentação

87%

6L

63%

5L 4L 3L 2L 1L 0

96% 98% 99%

Colocar base com Vibroacabadora

• Mistura Homogênea

• Compactação

adequada

• Superfície plana

Fresado requer nivelamento

Regularidade:

A superfície será testada com uma regla de 3 m. A variação da

superfície com a regla não deverá ser maior que 5mm.

DOT Georgia Specificação Fresado

432.3.06 Quality Acceptance

• Ensure that the milling operation produces a uniform pavement texture that is true to line, grade, and cross

section.

• Milled pavement surface acceptance testing will be performed using the Laser Road Profiler method in

GDT 126. Milled pavement will be evaluated on individual test sections, normally 1 mile (1 km) long.

• When the milled surface is to be left as the final wearing surface, ensure that indices do not exceed:

• • 1025 on milled pavement surfaces on interstates when the milled surface will be the final wearing surface

• • 1175 for other on-system routes when the milled surface will be the final wearing surface

• • 1175 on Interstates and 1325 for other on-system routes if the milled surface will be overlaid

• Remill mile (kilometer) areas to meet the specified limits when the indices are exceeded. Remill at no

additional cost to the Department.

• Milled pavement surfaces are subject to visual and straightedge inspection. Keep a 10 ft (3 m)

straightedge near the milling

• operation to measure surface irregularities of the milled pavement surface. Remill irregularities greater

than 1/8 in per 10 ft (3mm in 3 m) at no additional cost to the Department.

• Ensure that the cross slope is uniform and that no depressions or slope misalignments greater than 1/4 in

per 12 ft (6 mm in 3.6 m) exist when the slope is tested with a straightedge placed perpendicular to the

center line.

SEGREGAÇÃO DE TEMPERATURA Universidade de Washington

Department of Transportation (DOT)

Washington

1998

“É possível perder até 50% da

vida útil de um pavimento pela

segregação de temperatura”

Steve Read, Univeridade de Washignton

Dr. Joe Mahoney DOT Washignton

DESCARGA DE MISTURA DO CAMINHÃO

DIFERENTES TEMPERATURAS

ESFRIAMENTO DA MISTURA PERTO DOS LADOS DA CAÇAMBA

IRF Brazil Conference. October 26th, 2011. Iguazu Falls, Brazil

ANALISADOR

DE PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS

COMPACTAÇÃO

A °C

PORCENTAGEM DE VÁCUOS (voids)

(%)

AFUNDAMENTO

(Formação de

sulcos)

(rutting)

FADIGA

(Fatigue)

TESTE DE

AFUNDAMENTO

TESTE DE

FADIGA (mm)

# DE

CICLOS

149 6.7 6.8 6.38 46.718

143 7.1 7.4 6.26 20.956

138 7.0 7.5 6.06 19.690

127 7.6 8.0 7.47 13.198

116 8.5 8.4 9.50 8.010

104 8.2 8.6 10.72 4.578

93 9.1 9.5 14.84 4.250

Efeitos da Segregação Térmica Mistura Densa

COMPACTAÇÃO

A °C

PORCENTAGEM DE VÁCUOS

(voids) (%)

AFUNDAMENTO

(Formação de

sulcos)

(rutting)

FADIGA

(Fatigue)

TESTE DE

AFUNDAMENTO

TESTE DE

FADIGA (mm)

# DE

CICLOS

171 7,4 7,4 0,53 300.000

166 8,6 7.4 0,88 226.962

160 8,6 8,3 0,89 175.972

149 9,5 9,5 1,13 172.390

138 9,3 10,3 0,91 79.146

127 8.7 9,4 2,00 71.094

116 9.5 9.8 1,55 51.798

Efeitos da Segregação Térmica Mistura Superpave

ADEQUADA COMPACTAÇÃO 75 m

Rolo

1,67 m

3,7 m

15 min

Vibroacabadora v= 5 mpm

Espessura do pavimento=2” Queda de Temperatura de 135 °C a 80 °C= 15 min.

Rolo: 66" (1,67 m) 3 passos ( 6 percursos ida e volta) Velocidade de Rolo mínimo: 30 mpm Frequência 2000 vpm ( Máximo 3000 vpm) Velocidade do Rolo: 39 mpm Impactos por metro linear: 46 (Mínimo: 33 Impactos por minuto para uma boa textura IRF Brazil Conference. October 26th, 2011. Iguazu Falls, Brazil

Real Time Thermo-imaging in Texas

SEGREGAÇÃO: Produz o aparecimento prematuro

de Gretas (Rachaduras) e Afundamentos de pneus

FÍSICA

• Quando as britas grossas se separam das finas se produz excesso de vácuo, o qual permitirá erosões pelo efeito da água.

• As finas quando se juntam e têm maior quantidade de asfalto produzirão uma mistura instável.

TÉRMICA

• As zonas frias são mais difíceis de compactar, o que aumentará os vácuos, reduzindo a resistência.

• A sobrecompactação produz fratura de pedra e exsudação.

VEÍCULO DE TRANSFERÊNCIA DE MATERIAL

SEM-FIM QUE HOMOGENEÍZA A MISTURA

Buggy-VariablePitchAugers.wmv

../../../DATA/ROADTEC/PRESENTATIONS/SHUTTLE BUGGY/Analysis Inf (D)/Video/VID0002.AVI

SEGREGAÇÃO CENTRAL

PRODUZIDA PELO DESENHO

DE VIBROACABADORA

SEPARAÇÃO EXCESSIVA

REINÍCIO DE DESCARGA DE CAMINHÃO APÓS OS PRIMEIROS DEZ

METROS

QUEDA DE TEMPERATURA

SEGREGAÇÃO FÍSICA E

TÉRMICA

Paul Lavaud Telf. 224 1681

Ajuste de preço do contrato segundo especificações limites.

Conteúdo de Asfalto Valor de Teste Porcentagem de ajuste

no pagamento

±0.07% 100

±0.8-1.0% 75

> ±1.0% *

Porcentagem passo

malha #200

±3.1-4.0% 75

±3.0% 100

> ±4.0% *

Densidade ≥ 92% or < 97% of DMT 100

90-91% or 97-99% of

DMT

98

≤ 89% or > 99% of DMT *

DOT Pensilvania. DMT: Densidade Máxima Teórica

1998

National Strategic Highway Plan

National Highway System (NHS)

Qualidade de Direção

ACEITÁVEL

IRI ≤ 2,68 m/Km

NÃO ACEITÁVEL

IRI > 2,68 m/Km

FHWA

Conceito “ Aceitável Condição de Direção” IRI ≤ 2,68 m/Km

Proporção Aceitável e Não

Aceitável segundo o IRI

A Statistical Analysis of Factors associated with driver-perceived road roughness on urban highway

Research Project 1803 Task 28 June 2002

1995 – 2010 ÚLTIMOS 15 ANOS

RODOVIAS MAIS PLANAS

1,79

1,59

1,43

1,27

1,21

M/KM

Promedio Mediana

2010 a 2025

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA E MENOR POLUIÇÃO

Eficiência

Energética

Desenho

Verde de

Rodovias

CORRELAÇÃO PRIMÁRIA ENTRE O IRI E O

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (MPG)

University of North Florida

2,38 m/km

0,79 m/km

1,58 m/km

Fuel Economy and Roughness vs Time

4.14.24.34.44.54.64.74.84.9

55.1

1-Oct-00 20-Nov-00 9-Jan-01 28-Feb-01 19-Apr-01 8-Jun-01 28-Jul-01 16-Sep-01

Time

mp

g

1.001.021.041.061.081.101.121.141.161.181.20

IRI

(m/k

m)

mpg IRI

Economia de Combustível e Rugosidade x Tempo

National Center for Asphalt Technology (NCAT) 2004

O consumo de combustível foi reduzido em até 20%

O consumo médio dos caminhões foi de 4,2 milhas (6,72 km) por galão.

Depois da Reabilitação reduziu-se o IRI em 10% e o rendimento do

Combustível aumentou 4,5%.

Westrack

Research Report Points Out Road to Energy Savings;

U.S. Could Save 3.3 Billion Gallons of Fuel per Year

IMMEDIATE RELEASE

July 18, 2011

Incline Village, NV – A new study shows that one road to energy savings could already be under the wheels of our cars: smoother pavements. Dr. Richard Willis, an assistant research professor at Auburn University, reported today that modest improvements in the smoothness of pavements could save up to 2.4 billion gallons of gasoline and over 900 million gallons of diesel for the U.S. every year – a total of more than 3.3 billion gallons of fuel for the vehicles being driven on our highways. In other terms, smoothing out America’s roads and highways could save around $12.5 billion for the U.S. economy every year.

Willis and Auburn’s Dr. Rob Jackson have just completed an analysis of more than 20 studies from throughout the world. At the Midyear Meeting of the National Asphalt Pavement Association, Willis presented a preview of a study that will be published soon by Auburn. He reported that smoothness is a pavement characteristic that has one of the greatest impacts on fuel economy. “We know that, of all the factors that influence fuel economy – vehicle aerodynamics, engine dynamics, ambient air temperature, tire geometry, vehicle speed, tire pressure, and so forth – there is only one that pavements can affect, and that is rolling resistance,” said Willis.

Asked to define his terms, Willis said, “Rolling resistance can be thought of as the force required to keep tires rolling. It could also be thought of as the energy lost between the vehicle and the pavement. Of the two main influences on rolling resistance related to pavements – those due to the stiffness properties of the tire and those due to imperfections in the pavement surface – the pavement industry has the opportunity to influence only one, the pavement itself.”

ECONOMIA DE

COMBUSTÍVEL 5%

VTM Tipo de

Automóveis % Quanti-

dade Percurso Consumo Consumo Preço Total Economia

5% Economia US$

Uni. Km / dia Km/ Gal Gal/ dia Gal US$ US$ US$ US% / dia US$ /Ano

5.000

Sedan 85% 4.250 50 30 1,67 5,77 9,6 0,43 1.839 671.214

Ônibus 5% 250 50 26 1,92 4,69 9,0 0,41 101 37.025

Caminhão e Trailer 10% 500 50 12 4,17 4,69 19,5 0,88 440 160.440

Total 2.380 868.678

10 Anos 23.799 8.686.780

1,79

1,59

1,43

1,27

1,21

M/KM

Promedio Mediana

1989

MTV

1988

AASHTO

Bônus e

Penalidade 1990

Michael Janoff

Study

1982

IRI

1998

FHWA : IRI ≤ 2,69 m/km

“Direção Aceitável” 93%

para 2008

DOT Washington

Segregação de

Temperatura

1993

Superpave

LTTP 1996

Manual Napa

FHWA PROGRAMA DE AUTOPISTAS COM

BAIXA RUGOSIDADE

• Para reduzir a irregularidade da rede de autopistas nacionais, as agências

de transporte não somente devem reabilitar os pavimentos com alta

rugosidade, devem fazê-lo de forma programada, manter corretamente a

porção da rede que atualmente cumpre com os parâmetros de rugosidade.

Não é uma tarefa fácil. Um programa efetivo de baixa rugosidade requer

de metas de rugosidade desde o princípio. Para atingir este objetivo, um

programa de vias com baixa rugosidade requer o seguinte:

• Processos para identificar os mais importantes projetos para manter e

melhorar a rugosidade dos pavimentos na rede de rodovias.

• Um método para especificar a rugosidade durante a construção do

pavimento.

• Um método para medir a rugosidade durante a construção do pavimento.

• Ferramentas, ou seja, equipamentos e procedimentos para construir

pavimentos planos com baixa rugosidade.

NORMA MEXICANA SCT 2004

Índice de

perfil*

I.R.I.

Estimado** Fatores de estímulo ou sanção

(Fj) cm/km mm/km

4,0 ou menos 1.48 ou menos +0,05

5,5 1.48 a 1.52 +0,04

7,0 1.52 a 1.55 Estímulo +0,03

8,5 1.55 a 1.59 +0,02

10,0 1.59 a 1.62 +0,01

14,0 1.63 a 1.72 0

16,0 1.72 a 1.73 -0,02

18,0 1.77 a 1.81 -0.04

20,0 1.82 a 1.86 Sanção -0,06

22,00 1.86 a 1.91 -0,08

24,0 1.91 a 1,96 -0,10

Maior que 24,0 Corrigir

Incentivos de Construção de

Pavimentos no Arizona IRI (in/mi) IRI (m/km) Percent

Adjustment

< 51 < 0.80 +10%

51 – 60 0.80 – 0.95 +5%

61 – 80 0.96 – 1.26 0

81 – 101 1.27 – 1.58 -5%

101 – 110 1.59 – 1.74 -10%

111 – 120 1.75 – 1.89 -25%

> 120 > 1.89 Replacement

Required

DOT CONNECTICUT

IRI (m/km) PORCENTAGEM DE

AJUSTE

< 0,79 10

<0,789 - 0,947 63,29 (0,947 –IRI)

0,948 - 1,262 0

1,263 - 1,893 39,68 ( 1,263 – IRI)

> 1,893 -50

DEVE-SE MEDIR O IRI

DIARIAMENTE

Perfilômetros leves

FBS - BRASIL

IRF Brazil Conference. October 26th, 2011. Iguazu Falls, Brazil

Tempo

Espera

Descargas

VTM 14 min

Descarga

com VTM 3 min

Caminhã

o 28 ton.

Tempo

Espera

(min)

Tempo

Descarga

(min)

Tempo

Espera

(min)

Tempo

Descarga

(min)

1 0 14 0 3

2 14 14 3 3

3 28 14 6 3

4 42 14 9 3

5 56 14 12 3

6 70 14 15 3

Tempo

total 210 84 45 18

Tempo

médio 42 8

Custo MTV 1 a 3 US$/Ton.

Para 1500 horas a 100 Ton./h

Custo é 1,70 US$/Ton.

Economia pela maior eficiência

de caminhões 1,68 Ton./h.

TRANSPORTE DE MISTURA DE ASFALTO

sem MTV com MTV

Produção Ton./ h 100 100

Produção Ton./ Dia 400 400

Ton. /

Caminhão 28 28

Caminhão

Custo/H $60 $60

H /Dia (Eficiência 50%) 4 4

Minutos Minutos

Demora na Usina 0 0

Tempo de

Carga 1 1

Ticket & Cobertor 5 5

Transporte à obra 60 60

Demora na

obra 42 8

Acomodação do caminhão 3 1

Descarga na Vibroacabadora 14 3

Retorno à

Usina 60 60

Total de minutos 185 138

# Ciclos 1,3 1,7

# de

Ciclos/Caminhão 14 14

# de Caminhões 11 8

Custo diário $2.642,86 $1.971,43

Custo / Ton. $6,61 $4,93

Eficiência do

Caminhão 65% 87%

KEY WORD: UNIFORMIDADE VIBRO ACABADORA: VELOCIDADE

CONSTANTE, NIVEL DE MATERIAL EM EIXOS SEM-FIM, BASE.PLANO

UNIFORMIDADE MISTURA: GRANULOMETRIA,

CONTEÚDO DO ASFALTO E VÁCUOS

Muito obrigado!

Paul Lavaud

plavaud@roadtec.com

plavaud@yahoo.com

ROADTEC