Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

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Balões Dirigíveis Helicópteros Aviões

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Balões Dirigíveis

Helicópteros Aviões

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COMPONENTES ESTRUTURAIS

GRUPO MOTO PROPULSOR ASAS

EMPENAGEM FUSELAGEM

TREM DE POUSO

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Fuselagem Função: Transportar passageiros, Carga e Tripulantes.

Fixação de asas e empenagem

Pressurização

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Tubular

Monocoque Semi-

Monocoque

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MONOCOQUE

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SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

8000ft

39000ft Altitude do avião

Altitude da cabine

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SISTEMA DE AR CONDICIONADO

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SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

8000ft

39000ft Altitude do avião

Altitude da cabine

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OVERPRESSURE

PRESSURE RELIEF VALVE

PRESS RELIEF

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UNDERPRESSURE

NEGATIVE PRESSURE RELIEF VALVES

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DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO

Trens Principais

Trem de Nariz Trequilha

Trens Principais Bequilha

TRICICLO CONVENCIONAL

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Trem de Pouso Fixo

Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.

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TREM DE POUSO RETRÁTIL

TREM RECOLHIDO PARCIALMENTE

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Trem de Pouso Escamoteável

Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.

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TREM E FLAP

TREM DE POUSO

FLAP´S

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Estrutura da Asa

Longarinas

Revestimento

Nervuras

Reforçadores

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Semi- cantilever

Cantilever

suportes

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Asa Baixa Asa Alta

ASA MÉDIA

ASA PARASSOL

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Monoplano

Biplano

Triplano

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Formato das Asas

Asa Eliptica Asa Retangular

Asa Trapezoidal Asa Delta

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Montagem da Asa

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REVESTIMENTO

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Partes da Asa

Intradorso

Extradorso Ponta

Raiz

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Bordos da Asa Bordo de Ataque

Bordo de Fuga

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AILERON

LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA PRÓXIMO A PONTA

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Tipos de Flap.

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FLAP= HIPERSUSTENTADOR B 727

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ACIONANDO OS FLAP

USADO EM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO SEM PERDER A SUSTENTAÇÃO

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TREM E FLAP

TREM DE POUSO

FLAP´S

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FLAP

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Flap Ventral

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SLOT

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SLOT

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SPOILER

SUPERFÍCIE AUXILIAR LOCALIZADA NO EXTRADORSO DA ASA FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINÂMICO

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Spoiler

Flap

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Spoiler

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Flap e Spoiler

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SPOILER

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SPOILER

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SLAT

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Motores

Motor Convencional Funcionam através de pistões

Motor a Reação Baseados na 3ª lei de Newton

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Motor Convencional

Pistão

COMBUSTÍVEL USADO = GASOLINA AZUL

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PISTÃO

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MOTORES A REAÇÃO

MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO

TURBO FAN

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Motor à Reação Componentes

Duto de Admissão Duto de Escapamento

Câmaras de Combustão

Turbina

Compressor

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FUNCIONAMENTO DO MOTOR

COMBUSTÍVEL USADO = QUEROSENE DE AVIAÇÃO

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AERONAVES E MOTORES

MOTOR TURBO-FAN

MOTOR TURBO-HÉLICE

MOTOR TURBO-JATO

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Reverso

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CONJUNTO DE MANETES

POTÊNCIA

PASSO

COMBUSTÍVEL

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EMPENAGEM

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Profundores

Leme

EMPENAGEM-ASA

ESTABILIZADOR HORIZONTAL

ESTABILIZADOR VERTICAL

BORDO DE ATAQUE

BORDO DE FUGA

RAIZ

PONTA

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Estabilizador vertical Leme de Direção

LEME DE DIREÇÃO Movimenta o nariz do avião para esquerda e direita

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Leme de direção

Estabilizador Vertical

Estabilizador horizontal

Profundor

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Ailerons

Profundores

Leme

SUPERFÍCIES DE COMANDO PRIMARIAS

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COMPENSADORES

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COMANDOS NA CABINE

PEDAIS

MANCHE

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COMANDOS NA CABINE

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Superfícies de Controle

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1ª LEI DE NEWTON = INÉRCIA

•  "Um corpo em repouso irá permanecer em repouso até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo“

•  "Um corpo em MRU irá permanecer em MRU até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo"

Revisão de Física Isaac Newton - leis que descrevem o comportamento de corpos em movimento

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2ª LEI DE NEWTON = PRINCÍPIO FUNDAMENTAL DA DINÂMICA

•  "A mudança de movimento é proporcional à força motora imprimida e é produzida na direção de linha reta na qual aquela força é imprimida.”

Revisão de Física

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3ª LEI DE NEWTON = PRINCÍPIO DA AÇÃO E REAÇÃO

•  "A toda ação há sempre uma reação oposta e de igual intensidade: ou as ações mútuas de dois corpos um sobre o outro são sempre iguais e dirigidas em direções opostas.”

Revisão de Física

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ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE

POSITIVA NEGATIVA

VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTÂNCIA

UNIDADES USADAS:

KM/H-----------------------1000M A CADA HORA MPH------------------------ 1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA

Força = a força (F) é aquilo que pode alterar (num mesmo referencial assumido inercial) o estado de repouso ou de movimento de um corpo, ou de deformá-lo.

F = m . a

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Em física, a Energia Cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para tira-lo do repouso e coloca-lo a uma velocidade.

Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m

TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA

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ENERGIA : TUDO AQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO ENERGIA CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO

ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional é calculada como sendo o produto do peso do objeto pela altura que ele está em relação a um nível de referência.

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POTÊNCIA = É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO

POTÊNCIA = FORÇA . VELOCIDADE

A potência relaciona o trabalho realizado por uma força, com o tempo gasto para realizar esse trabalho.

1HP = 1 CAVALO ROBUSTO PUXANDO UM OBJETO COM UMA FORÇA DE 76KGF A VEL. DE 1M/S

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DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME

A massa volúmica, massa volumétrica, ou densidade define-se como a propriedade da matéria correspondente à massa por volume ou seja, a proporção existente entre a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o grau de concentração de massa em certo volume.

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NOÇÕES DE FÍSICA :

MASSA: QUANTIDADE DE MATÉRIA CONTIDA NUM CORPO

Os elementos químicos consistem em partículas de matéria, ou átomos, que não se subdividem e que preservam sua individualidade nas transformações químicas; Um átomo é a menor porção em que pode ser dividido um elemento químico mantendo ainda as suas propriedades físico-químicas mínimas.

Atomo = inseparável

KG ou LB

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Massa de ar

•  Nitrogênio – 78%

•  Oxigênio – 21%

•  Outros gases – 1%

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Peso: é a força gravitacional sofrida por um corpo na vizinhança de um planeta ou outro grande corpo. Também pode ser definido como a medida da aceleração que um corpo exerce sobre outro, através da força gravitacional. Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a aceleração da gravidade:

P = m.g

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PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE ÁREA .

DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR .

A PRESSÃO DO AR NO CILINDRO É DE 1,5kgf/cm2

LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA PRESSÃO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2

PRESSÃO NOS FLUIDOS :

ESTÁTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO

DINÂMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO

q =1/2p.V2

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Terra está envolvida por uma camada de ar, denominada atmosfera, constituída por uma mistura gasosa cujos principais componentes são o oxigênio e o nitrogênio. A espessura dessa camada não pode ser perfeitamente determinada, porque, à medida que aumenta a altitude, o ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade. O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se não o tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço. Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão, chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos nela imersos.

CAMADA ATMOSFERICA

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TUBO DE AR

PRESSÃO ESTÁTICA

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TUBO DE AR

PRESSÃO DINÂMICA

P#1 P#2

P#1 = P#2

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TUBO DE VENTURI

PRESÃO ESTÁTICA MAIOR

PRESSÃO ESTÁTICA MENOR

COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI

P#1 P#2

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TUBO DE AR

PRESSÃOTOTAL = PRESSÃOESTÁTICA + PRESSÃODINÂMICA

P#2 P#1

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VENTO RELATIVO

MESMA DIREÇÃO , INTENSIDADE E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO

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Vento Relativo

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SUPERFÍCIE AERODINÂMICA

PRODUZ PEQUENA RESISTENCIA AO AVANÇO MENOR ARRASTO

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AEROFÓLIO SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO

HÉLICE

ASA

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TIPOS DE PERFIL

PERFIL SIMÉTRICO PERFIL ASSIMÉTRICO

CORDA

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ÂNGULO DE ATAQUE = VARIÁVEL

VENTO RELATIVO

CORDA

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FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

CP

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TUBO DE VENTURI

PRESÃO ESTÁTICA MAIOR

PRESSÃO ESTÁTICA MENOR

COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI

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FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

CP

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MOVIMENTO DO AR EM TORNO DA ASA

RESULTANTE AERODINÂMICA

CP

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FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

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FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

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SUSTENTAÇÃO

75% DA SUSTENTAÇÃO NO EXTRADORSO DA ASA

25% DA SUSTENTAÇÃO NO INTRADORSO DA ASA.

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CABRAR

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PICAR

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ROLAGEM /BANCAGEM

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ROLAGEM /BANCAGEM

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AILERON

LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA PRÓXIMO A PONTA

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GUINADA

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GUINADA

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Estabilizador vertical Leme de Direção

LEME DE DIREÇÃO Movimenta o nariz do avião para esquerda e direita

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MOVIMENTO EM TORNO DOS EIXOS

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ÂNGULO DE ATAQUE = VARIÁVEL

VENTO RELATIVO

CORDA

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ÂNGULO DE ATAQUE

Vento Relativo

Corda

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ÂNGULO CRÍTICO E STOL

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ÂNGULO DE ATAQUE

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ÂNGULO DE ATAQUE

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ÂNGULO DE ATAQUE

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VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

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VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

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VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

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VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

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VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

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VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

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VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE

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ESTOL

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DESCOLAMENTO DOS FILETES DE AR

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SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE

DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR

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ARRASTO

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ARRASTO INDUZIDO

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REDUÇÃO DE ARRASTO INDUZIDO WING LET

TANQUES NAS PONTAS DAS ASAS

MAIOR ALONGAMENTO DA ASA

Alterações nas pontas das asas

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Envergadura

Corda

S

c

AREA DA ASA = PRODUTO DA ENVERGADURA PELA CORDA.

b

S = b.c S= área da asa b= envergadura c= corda

b= 12 m c= 2m

S=12X2 S=24M2

QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE PRODUZIR SUSTENTAÇÃO E REDUZIR O ARRASTO

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ARRASTO PARASITA

FUSELAGEM

TREM DE POUSO

BEQUILHA

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GUINADA ADVERSA

NUM ROLAMENTO A ASA ESQUERDA BAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO

MAIS SUSTENTAÇÃO, CONSEQUENTEMENTE MAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA

GUINADA NO SENTIDO CONTRÁRIO DA CURVA

AILERON DIFERENCIAL:

MAIOR CURSO

MENOR CURSO

AILERON TIPO FRISE:

PONTA POR BAIXO DO INTRADORSO

O AILERON QUE DESCE NÃO ULTRAPASSA O EXTRADORSO DA ASA

OBS: PODERÁ SER USADO A INTERCONEXÃO DOS AILERONS E LEME DE DIREÇÃO

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Forças que atuam numa aeronave em vôo

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ÂNGULO DE ATAQUE =VARIÁVEL

VENTO RELATIVO

CORDA

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Ângulo de Incidência

Eixo longitudinal

Corda

Formado pelo eixo longitudinal e a corda do aerofólio

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Ângulo de Enflechamento

Formado pelo Eixo lateral e a linha do Bordo de Ataque

EIXO LATERAL

LINHA DO BORDO DE ATAQUE

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TIPOS DE ENFLECHAMENTO:

ENFLECHAMENTO POSITIVO AERONAVE SEM ENFLCHAMENTO

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ENFLECHAMENTO NEGATIVO

HFB 320 HANSA JET

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DIEDRO POSITIVO

EIXO LATERAL

PLANO DA ASA

ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL (TRANSVERSAL) E O PLANO DAS ASAS

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AERONAVE COM DIEDRO POSITIVO

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DIEDRO NULO

EIXO LATERAL

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DIEDRO NEGATIVO

EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL

PLANO DAS ASAS

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DIEDRO NEGATIVO

Page 153: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

DIEDRO NEGATIVO

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DIEDRO NULO

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INSTRUMENTOS

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POTÊNCIA TEÓRICA : È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO COMBUSTÍVEL

POTÊNCIA INDICADA : È A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES NA CABEÇA DO PISTÃO

POTÊNCIA DE ATRITO: É A POTÊNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS DO MOTOR

POTÊNCIA EFETIVA : É A POTÊNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO DA HÉLICE

MÁXIMA : POTÊNCIA DE DECOLAGEM NOMINAL: POTÊNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO

POTÊNCIA ÚTIL : É A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIÃO POTÊNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HÉLICE

POTÊNCIA DISPONÍVEL : POTENCIA MÁXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIÂO(HELICE) POTÊNCIA NECESSÁRIA : É A POTÊNCIA QUE O AVIÃO PRECISA PARA UMA DADA VELOCIDADE (ANGULO)

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PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL

- Constituição:cubo e pás (divididas em estações)

- Material utilizado: plástico reforçado com fibra, alumínio ou madeira

- Classificação: Passo fixo ou Passo ajustável Manual

- Passo variável automática:hidromática/elétrica

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PARTES DA HÉLICE

TORÇÃO MAIOR

TORÇÃO MENOR

ÂNGULO DE ATAQUE

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PASSO DA HÉLICE

PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO

PASSO EFETIVO OU AVANÇO RECUO

MENOR VELOCIDADE MAIOR VELOCIDADE

VEN

TO R

ELAT

IVO

MAIOR TORÇÃO

A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS AEROFÓLIOS PRINCIPALMENTE AQUELES SITUADOS NA ESTAÇÃO 75%.

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HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL

HÉLICE DE PASSO FIXO CONTROLÁVEL: Modificado em vôo.

MANUAL:O PASSO É AJUSTADO AUTOMATICAMENTE POR CONTRAPESOS

HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL

CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADE CONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E É AUTOMÁTICA

HIDROMÁTICAS ELÉTRICAS

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EFEITOS DA HÉLICE NA DECOLAGEM

INCLINAÇÃO DA DERIVA PARA REDUÇÃO DA

GUINADA PARA A ESQUERDA

TORQUE – COMO O MOTOR GIRA A HÉLICE NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO POR REAÇÃO A HÉLICE TENDE A GIRAR O

MOTOR/AVIÃO NO SENTIDO OPOSTO. TENDÊNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA

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VOO HORIZONTAL - POTÊNCIA NECESSÁRIA

BAIXA VELOCIDADE VELOCIDADE DE CRUZEIRO ALTA VELOCIDADE

ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE PARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃO PASSA A EXIGIR MAIS POTÊNCIA PARA VOAR LENTAMENTE.

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POTÊNCIA DISPONÍVEL E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE

VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE

VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTÍVEL)

DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL)

VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL

VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VÔO HORIZONTAL

MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL

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INDICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS NO VÔO EM CURVA

Page 165: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

FC

W

L

A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO DEVERÁ SER AUMENTADA

PARA A EXECUÇÃO DA CURVA PARTE DA MESMA SUPORTARÁ O PESO E O OUTRA PRODUZIRÁ

A FORÇA CENTRÍPETA NECESSÁRIA A CURVA.

SE A CURVA FOR REALIZADA COM VELOCIDADE CONSTANTE DEVERÁ AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE.

FORÇA CENTRÍFUGA

-W

O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO, TORNANDO NECESSÁRIO O AUMENTO DA POTÊNCIA

VÔO EM CURVA

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A FORÇA CENTRÍPETA AUMENTA COM:

-  PESO -  VELOCIDADE

A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI COM:

- AUMENTO DO RAIO DA CURVA

O ANGULO DE INCLINAÇÃO AUMENTA QUANDO A VELOCIDADE

AUMENTA

O ANGULO DE INCLINAÇÃO DIMINUI QUANDO O RAIO

DA CURVA AUMENTA

MAIOR RAIO

MENOR RAIO

O ANGULO DE INCLINAÇÃO NÃO DEPENDE DO PESO DO AVIÃO, MAS SERÁ NECESSÁRIO AO AVIÃO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTÊNCIA

W

L FC

UM AVIÃO NÃO PODERIA REALIZAR CURVAS

INCLINADAS ALÉM DE UM DETERMINADO LIMITE, POIS

A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA ESTARIA ALÉM DE SUAS POSSIBILIDADES

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INDICADOR DE CURVA

INSTRUEMENTO GIROSCÓPIO RESONSÁVEL POR INDICAR

A INCLINAÇÃO E A RAZÃO DE CURVA

INDICA QUANDO A CURVA

É REALIZADA COM INCLINAÇÃO INCORRETA

INCLINAÇÃO DAS ASAS

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QUANDO O AVIÃO AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃO DE ASA, A FORÇA CENTRÍFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRÍPETA, E O AVIÃO TENDE A DERRAPAR

A BOLA DO “PAU E BOLA” IRÃO PARA FORA.

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GLISSADA CURVA PRETENDIDA

FC

L -W

W

A GLISSADA SERÁ PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DA ASA , A COMPONENTE VERTICAL DA SUSTENTAÇÃO É INSUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DO AVIÃO, O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO

DA CURVA

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DERRAPAGEM

É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA

INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA PARA FORA DA CURVA PRETENDIDA

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NÍVEL MÉDIO DO MAR

RAIO LIMITE MÍNIMO

RAIO LIMITE A 10.000 FT

TETO ABSOLUTO

VARIAÇÃO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE

AR MAIS DENSO

AR MENOS DENSO

Page 173: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

VÔO ASCENDENTE

LINHA DO HORIZONTE

= ANGULO DE SUBIDA

VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA VX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA

TETO PRÁTICO OU TETO DE SERVIÇO = É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É DE 100 FT/MIN

TETO ABSOLUTO= É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA MÁXIMA É NULA

MAIOR RAZÃO DE SUBIDA : - BAIXO PESO - BAIXA ALTITUDE - ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL - PEQUENA AREA DA ASA

MAIOR ANGULO DE SUBIDA -  BAIXO PESO -  BAIXA ALTITUDE - ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL - GRANDE AREA DE ASA

Page 174: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

PERFORMANCE NA SUBIDA

50 100

VELOCIDADE DE MAX R/S.

150

350 SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE 150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECE AO AVIÃO 350CV SE FOR ACELERADO AO MÁXIMO, LOGO TEMOS UMA RESERVA DE 200CV, ESSA SOBRA DE POTÊNCIA É MÁXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA É A VEL. MAX. DE SUBIDA.

SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO

AUMENTANDOA ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL DIMINUI E A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO SÓ EXISTE UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIÃO PODE VOAR, ESTA É AO MESMO TEMPO VELOC MÁX – MAX. ALCANCE – MAX AUTON. MINIMA E DE ESTOL

POTENCIA NECESSÁRIA

POTÊNCIA DISPONÍVEL

Page 175: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

VÔO PLANADO ANGULO FORMADO PELA TRAJETÓRIA DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO. QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIOR SERÁ A DISTÂNCIA DE PLANEIO

AERONAVE MAIS TEMPO PLANANDO PORÉM COM MENOR DISTÂNCIA (VELOC. DE MENOR R/D). (VELOC. DE MAX. AUTONOMIA

VELOCIDADE DE MENOR PLANEIO OU VELOCIDADE DE MENOR ANGULO DE DESCIDA, POSSIBILITA O AVIÃO PLANAR A MAIOR DISTÂNCIA POSSÍVEL, TAMBÉM CONHECIDA COMO VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE

MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADE DIMINUIÇÃO DO ANGULO DE PLANEIO

ESTE ANGULO É TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIÃO.

Page 176: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

INFLUÊNCIAS NO PLANEIO PESO: NÃO INTERFERE NA DISTÂNCIA E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A VELOCIDADE E A RAZÃO DE DESCIDA

AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO

AVIÃO PESADO E VELOZ VENTO

VENTO

O VENTO DE CAUDA AUMENTA A VS E A DISTANCIA E DIMINUI O ANGULO DE PLANEIO

O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA

O ANGULO DE PLANEIO. NÃO ALTERAM A VA – VS E R/D

MAIS ALTO E MAIS VELOZ

MAIS BAIXO E MAIS LENTO

A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULO DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NÃO SE ALTERA DEVIDO A COMPENSAÇÃO DA DENSIDADE QUE É PEQUENA EM RELAÇÃO AO AUMENTO DA VELOCIDADE VERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSÃO NO TUBO DE PITOT

Page 177: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

CARGAS DINÂMICAS SÃO OS ESFORÇOS QUE O AVIÃO SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDO

MANOBRAS OU TURBULÊNCIA.

Igual a 1

Os fatores de carga elevados poderão ser causados por: -vôos em curva -manobras feitas pelo piloto -rajadas de vento -recuperação de mergulho

É necessário que o piloto conheça os limites estruturais do avião O avião suportará fatores de carga positivo maiores que os negativos

Page 178: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

Fator de Carga nas Curvas

O fator de carga numa curva é sempre maior que 1 Quanto maior a inclinação da curva , maior será o fator de carga

Page 179: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

Fator de Carga nas Manobras

È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais da aeronave

vento relativo

Rajada de vento Resultante

Para evitar a turbulência em

atmosfera turbulenta é necessário reduzir a

velocidade

O piloto poderá provocar grandes

fatores de carga em manobras

Page 180: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

Numa recuperação o piloto Não deve puxar bruscamente O manche, porque a asa poderá ultrapassar o ângulo crítico se isso ocorrer a aeronave entrará em stol , ficando imcapaz de produzir a sustentação necessária a recuperação Este fenômeno chama-se: ESTOL DE VELOCIDADE

Page 181: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

EQUILIBRIO :

ESTÁVEL

INDIFERENTE

INSTÁVEL

Page 182: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

ESTABILIDADE LONGITUDINAL

NARIZ MAIS PESADO QUE A CAUDA

CG À FRENTE DO CP

ESTABILIZADOR HORIZONTAL

Page 183: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

ESTABILIDADE LATERAL

ENFLECHAMENTO – EFEITO DE QUILHA – EFEITO DE FUSELAGEM

DIEDRO – DISTRIBUIÇÃO DE PESOS

Page 184: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

ESTABILIDADE LATERAL

DIEDRO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE

Page 185: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

ESTABILIDADE DIRECIONAL

ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE

Page 186: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

ESTABILIDADE DIRECIONAL

ÁREA A FRENTE DO CG MENOR QUE A ÁREA DE TRÁS ESTÁVEL

ESTÁVEL INSTÁVEL

Page 187: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

DECOLAGEM DE AVIÕES CONVENCIONAIS

A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR O ARRASTO

Page 188: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM 1 - MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL 2 - DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA 3 - BAIXA ALTITUDE 4 - BAIXA TEMPERATURA 5 - PISTA EM DECLIVE 6 - AR SECO

7 - USAR OS FLAP´S DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE

Page 189: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

POUSO COM FLAP

1 = SEM FLAP 2 = FLAP PARCIAL 3 = FULL FLAP

Page 190: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

POUSO EM TRÊS PONTOS

A AERONAVE É LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A

BEQUILHA

O PILOTO DEVERÁ TOMAR CUIDADO COM A PILONAGEM E O CAVALO DE PAU DEVIDO A POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.

Page 191: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

POUSO DE PISTA

POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL

É UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIÕES COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL

Page 192: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

CONDIÇÕES IDEAIS PARA POUSO

BAIXA ALTITUDE BAIXA TEMPERATURA PISTA EM ACLIVE VENTO DE PROA AR SECO

Page 193: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

PARAFUSO

1- O PILOTO REDUZ A POTÊNCIA 2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE

3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL 4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR

PARA FAZER A RECUPARAÇÃO DE UM PARAFUSO O PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A

ROTAÇÃO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDAL NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO E PUXAR O MANCHE PROGRESSIVAMENTE

Page 194: Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo

PARAFUSO Após dar algumas voltas Em parafuso normal, os aviões de cauda pesada acabam erguendo o nariz, tornando o parafuso chato, se isso ocorrer a recuperação será impossível