Conhecimentos Gerais e Teoria de Voo
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Balões Dirigíveis
Helicópteros Aviões
COMPONENTES ESTRUTURAIS
GRUPO MOTO PROPULSOR ASAS
EMPENAGEM FUSELAGEM
TREM DE POUSO
Fuselagem Função: Transportar passageiros, Carga e Tripulantes.
Fixação de asas e empenagem
Pressurização
Tubular
Monocoque Semi-
Monocoque
MONOCOQUE
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
8000ft
39000ft Altitude do avião
Altitude da cabine
SISTEMA DE AR CONDICIONADO
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
8000ft
39000ft Altitude do avião
Altitude da cabine
OVERPRESSURE
PRESSURE RELIEF VALVE
PRESS RELIEF
UNDERPRESSURE
NEGATIVE PRESSURE RELIEF VALVES
DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO
Trens Principais
Trem de Nariz Trequilha
Trens Principais Bequilha
TRICICLO CONVENCIONAL
Trem de Pouso Fixo
Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.
TREM DE POUSO RETRÁTIL
TREM RECOLHIDO PARCIALMENTE
Trem de Pouso Escamoteável
Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.
TREM E FLAP
TREM DE POUSO
FLAP´S
Estrutura da Asa
Longarinas
Revestimento
Nervuras
Reforçadores
Semi- cantilever
Cantilever
suportes
Asa Baixa Asa Alta
ASA MÉDIA
ASA PARASSOL
Monoplano
Biplano
Triplano
Formato das Asas
Asa Eliptica Asa Retangular
Asa Trapezoidal Asa Delta
Montagem da Asa
REVESTIMENTO
Partes da Asa
Intradorso
Extradorso Ponta
Raiz
Bordos da Asa Bordo de Ataque
Bordo de Fuga
AILERON
LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA PRÓXIMO A PONTA
Tipos de Flap.
FLAP= HIPERSUSTENTADOR B 727
ACIONANDO OS FLAP
USADO EM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO SEM PERDER A SUSTENTAÇÃO
TREM E FLAP
TREM DE POUSO
FLAP´S
FLAP
Flap Ventral
SLOT
SLOT
SPOILER
SUPERFÍCIE AUXILIAR LOCALIZADA NO EXTRADORSO DA ASA FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINÂMICO
Spoiler
Flap
Spoiler
Flap e Spoiler
SPOILER
SPOILER
SLAT
Motores
Motor Convencional Funcionam através de pistões
Motor a Reação Baseados na 3ª lei de Newton
Motor Convencional
Pistão
COMBUSTÍVEL USADO = GASOLINA AZUL
PISTÃO
MOTORES A REAÇÃO
MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO
TURBO FAN
Motor à Reação Componentes
Duto de Admissão Duto de Escapamento
Câmaras de Combustão
Turbina
Compressor
FUNCIONAMENTO DO MOTOR
COMBUSTÍVEL USADO = QUEROSENE DE AVIAÇÃO
AERONAVES E MOTORES
MOTOR TURBO-FAN
MOTOR TURBO-HÉLICE
MOTOR TURBO-JATO
Reverso
CONJUNTO DE MANETES
POTÊNCIA
PASSO
COMBUSTÍVEL
EMPENAGEM
Profundores
Leme
EMPENAGEM-ASA
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
ESTABILIZADOR VERTICAL
BORDO DE ATAQUE
BORDO DE FUGA
RAIZ
PONTA
Estabilizador vertical Leme de Direção
LEME DE DIREÇÃO Movimenta o nariz do avião para esquerda e direita
Leme de direção
Estabilizador Vertical
Estabilizador horizontal
Profundor
Ailerons
Profundores
Leme
SUPERFÍCIES DE COMANDO PRIMARIAS
COMPENSADORES
COMANDOS NA CABINE
PEDAIS
MANCHE
COMANDOS NA CABINE
Superfícies de Controle
1ª LEI DE NEWTON = INÉRCIA
• "Um corpo em repouso irá permanecer em repouso até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo“
• "Um corpo em MRU irá permanecer em MRU até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo"
Revisão de Física Isaac Newton - leis que descrevem o comportamento de corpos em movimento
2ª LEI DE NEWTON = PRINCÍPIO FUNDAMENTAL DA DINÂMICA
• "A mudança de movimento é proporcional à força motora imprimida e é produzida na direção de linha reta na qual aquela força é imprimida.”
Revisão de Física
3ª LEI DE NEWTON = PRINCÍPIO DA AÇÃO E REAÇÃO
• "A toda ação há sempre uma reação oposta e de igual intensidade: ou as ações mútuas de dois corpos um sobre o outro são sempre iguais e dirigidas em direções opostas.”
Revisão de Física
ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE
POSITIVA NEGATIVA
VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTÂNCIA
UNIDADES USADAS:
KM/H-----------------------1000M A CADA HORA MPH------------------------ 1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA
Força = a força (F) é aquilo que pode alterar (num mesmo referencial assumido inercial) o estado de repouso ou de movimento de um corpo, ou de deformá-lo.
F = m . a
Em física, a Energia Cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para tira-lo do repouso e coloca-lo a uma velocidade.
Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m
TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA
ENERGIA : TUDO AQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO ENERGIA CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO
ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional é calculada como sendo o produto do peso do objeto pela altura que ele está em relação a um nível de referência.
POTÊNCIA = É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO
POTÊNCIA = FORÇA . VELOCIDADE
A potência relaciona o trabalho realizado por uma força, com o tempo gasto para realizar esse trabalho.
1HP = 1 CAVALO ROBUSTO PUXANDO UM OBJETO COM UMA FORÇA DE 76KGF A VEL. DE 1M/S
DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME
A massa volúmica, massa volumétrica, ou densidade define-se como a propriedade da matéria correspondente à massa por volume ou seja, a proporção existente entre a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o grau de concentração de massa em certo volume.
NOÇÕES DE FÍSICA :
MASSA: QUANTIDADE DE MATÉRIA CONTIDA NUM CORPO
Os elementos químicos consistem em partículas de matéria, ou átomos, que não se subdividem e que preservam sua individualidade nas transformações químicas; Um átomo é a menor porção em que pode ser dividido um elemento químico mantendo ainda as suas propriedades físico-químicas mínimas.
Atomo = inseparável
KG ou LB
Massa de ar
• Nitrogênio – 78%
• Oxigênio – 21%
• Outros gases – 1%
Peso: é a força gravitacional sofrida por um corpo na vizinhança de um planeta ou outro grande corpo. Também pode ser definido como a medida da aceleração que um corpo exerce sobre outro, através da força gravitacional. Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a aceleração da gravidade:
P = m.g
PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE ÁREA .
DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR .
A PRESSÃO DO AR NO CILINDRO É DE 1,5kgf/cm2
LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA PRESSÃO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2
PRESSÃO NOS FLUIDOS :
ESTÁTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO
DINÂMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO
q =1/2p.V2
Terra está envolvida por uma camada de ar, denominada atmosfera, constituída por uma mistura gasosa cujos principais componentes são o oxigênio e o nitrogênio. A espessura dessa camada não pode ser perfeitamente determinada, porque, à medida que aumenta a altitude, o ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade. O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se não o tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço. Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão, chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos nela imersos.
CAMADA ATMOSFERICA
TUBO DE AR
PRESSÃO ESTÁTICA
TUBO DE AR
PRESSÃO DINÂMICA
P#1 P#2
P#1 = P#2
TUBO DE VENTURI
PRESÃO ESTÁTICA MAIOR
PRESSÃO ESTÁTICA MENOR
COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI
P#1 P#2
TUBO DE AR
PRESSÃOTOTAL = PRESSÃOESTÁTICA + PRESSÃODINÂMICA
P#2 P#1
VENTO RELATIVO
MESMA DIREÇÃO , INTENSIDADE E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO
Vento Relativo
SUPERFÍCIE AERODINÂMICA
PRODUZ PEQUENA RESISTENCIA AO AVANÇO MENOR ARRASTO
AEROFÓLIO SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO
HÉLICE
ASA
TIPOS DE PERFIL
PERFIL SIMÉTRICO PERFIL ASSIMÉTRICO
CORDA
ÂNGULO DE ATAQUE = VARIÁVEL
VENTO RELATIVO
CORDA
FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
CP
TUBO DE VENTURI
PRESÃO ESTÁTICA MAIOR
PRESSÃO ESTÁTICA MENOR
COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI
FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
CP
MOVIMENTO DO AR EM TORNO DA ASA
RESULTANTE AERODINÂMICA
CP
FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
75% DA SUSTENTAÇÃO NO EXTRADORSO DA ASA
25% DA SUSTENTAÇÃO NO INTRADORSO DA ASA.
CABRAR
PICAR
ROLAGEM /BANCAGEM
ROLAGEM /BANCAGEM
AILERON
LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA PRÓXIMO A PONTA
GUINADA
GUINADA
Estabilizador vertical Leme de Direção
LEME DE DIREÇÃO Movimenta o nariz do avião para esquerda e direita
MOVIMENTO EM TORNO DOS EIXOS
ÂNGULO DE ATAQUE = VARIÁVEL
VENTO RELATIVO
CORDA
ÂNGULO DE ATAQUE
Vento Relativo
Corda
ÂNGULO CRÍTICO E STOL
ÂNGULO DE ATAQUE
ÂNGULO DE ATAQUE
ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
VARIAÇÃO DO ÂNGULO DE ATAQUE
ESTOL
DESCOLAMENTO DOS FILETES DE AR
SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE
DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR
ARRASTO
ARRASTO INDUZIDO
REDUÇÃO DE ARRASTO INDUZIDO WING LET
TANQUES NAS PONTAS DAS ASAS
MAIOR ALONGAMENTO DA ASA
Alterações nas pontas das asas
Envergadura
Corda
S
c
AREA DA ASA = PRODUTO DA ENVERGADURA PELA CORDA.
b
S = b.c S= área da asa b= envergadura c= corda
b= 12 m c= 2m
S=12X2 S=24M2
QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE PRODUZIR SUSTENTAÇÃO E REDUZIR O ARRASTO
ARRASTO PARASITA
FUSELAGEM
TREM DE POUSO
BEQUILHA
GUINADA ADVERSA
NUM ROLAMENTO A ASA ESQUERDA BAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO
MAIS SUSTENTAÇÃO, CONSEQUENTEMENTE MAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA
GUINADA NO SENTIDO CONTRÁRIO DA CURVA
AILERON DIFERENCIAL:
MAIOR CURSO
MENOR CURSO
AILERON TIPO FRISE:
PONTA POR BAIXO DO INTRADORSO
O AILERON QUE DESCE NÃO ULTRAPASSA O EXTRADORSO DA ASA
OBS: PODERÁ SER USADO A INTERCONEXÃO DOS AILERONS E LEME DE DIREÇÃO
Forças que atuam numa aeronave em vôo
ÂNGULO DE ATAQUE =VARIÁVEL
VENTO RELATIVO
CORDA
Ângulo de Incidência
Eixo longitudinal
Corda
Formado pelo eixo longitudinal e a corda do aerofólio
Ângulo de Enflechamento
Formado pelo Eixo lateral e a linha do Bordo de Ataque
EIXO LATERAL
LINHA DO BORDO DE ATAQUE
TIPOS DE ENFLECHAMENTO:
ENFLECHAMENTO POSITIVO AERONAVE SEM ENFLCHAMENTO
ENFLECHAMENTO NEGATIVO
HFB 320 HANSA JET
DIEDRO POSITIVO
EIXO LATERAL
PLANO DA ASA
ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL (TRANSVERSAL) E O PLANO DAS ASAS
AERONAVE COM DIEDRO POSITIVO
DIEDRO NULO
EIXO LATERAL
DIEDRO NEGATIVO
EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL
PLANO DAS ASAS
DIEDRO NEGATIVO
DIEDRO NEGATIVO
DIEDRO NULO
INSTRUMENTOS
POTÊNCIA TEÓRICA : È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO COMBUSTÍVEL
POTÊNCIA INDICADA : È A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES NA CABEÇA DO PISTÃO
POTÊNCIA DE ATRITO: É A POTÊNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS DO MOTOR
POTÊNCIA EFETIVA : É A POTÊNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO DA HÉLICE
MÁXIMA : POTÊNCIA DE DECOLAGEM NOMINAL: POTÊNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO
POTÊNCIA ÚTIL : É A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIÃO POTÊNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HÉLICE
POTÊNCIA DISPONÍVEL : POTENCIA MÁXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIÂO(HELICE) POTÊNCIA NECESSÁRIA : É A POTÊNCIA QUE O AVIÃO PRECISA PARA UMA DADA VELOCIDADE (ANGULO)
PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL
- Constituição:cubo e pás (divididas em estações)
- Material utilizado: plástico reforçado com fibra, alumínio ou madeira
- Classificação: Passo fixo ou Passo ajustável Manual
- Passo variável automática:hidromática/elétrica
PARTES DA HÉLICE
TORÇÃO MAIOR
TORÇÃO MENOR
ÂNGULO DE ATAQUE
PASSO DA HÉLICE
PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO
PASSO EFETIVO OU AVANÇO RECUO
MENOR VELOCIDADE MAIOR VELOCIDADE
VEN
TO R
ELAT
IVO
MAIOR TORÇÃO
A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS AEROFÓLIOS PRINCIPALMENTE AQUELES SITUADOS NA ESTAÇÃO 75%.
HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL
HÉLICE DE PASSO FIXO CONTROLÁVEL: Modificado em vôo.
MANUAL:O PASSO É AJUSTADO AUTOMATICAMENTE POR CONTRAPESOS
HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL
CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADE CONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E É AUTOMÁTICA
HIDROMÁTICAS ELÉTRICAS
EFEITOS DA HÉLICE NA DECOLAGEM
INCLINAÇÃO DA DERIVA PARA REDUÇÃO DA
GUINADA PARA A ESQUERDA
TORQUE – COMO O MOTOR GIRA A HÉLICE NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO POR REAÇÃO A HÉLICE TENDE A GIRAR O
MOTOR/AVIÃO NO SENTIDO OPOSTO. TENDÊNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA
VOO HORIZONTAL - POTÊNCIA NECESSÁRIA
BAIXA VELOCIDADE VELOCIDADE DE CRUZEIRO ALTA VELOCIDADE
ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE PARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃO PASSA A EXIGIR MAIS POTÊNCIA PARA VOAR LENTAMENTE.
POTÊNCIA DISPONÍVEL E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE
VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE
VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTÍVEL)
DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL)
VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL
VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VÔO HORIZONTAL
MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL
INDICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS NO VÔO EM CURVA
FC
W
L
A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO DEVERÁ SER AUMENTADA
PARA A EXECUÇÃO DA CURVA PARTE DA MESMA SUPORTARÁ O PESO E O OUTRA PRODUZIRÁ
A FORÇA CENTRÍPETA NECESSÁRIA A CURVA.
SE A CURVA FOR REALIZADA COM VELOCIDADE CONSTANTE DEVERÁ AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE.
FORÇA CENTRÍFUGA
-W
O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO, TORNANDO NECESSÁRIO O AUMENTO DA POTÊNCIA
VÔO EM CURVA
A FORÇA CENTRÍPETA AUMENTA COM:
- PESO - VELOCIDADE
A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI COM:
- AUMENTO DO RAIO DA CURVA
O ANGULO DE INCLINAÇÃO AUMENTA QUANDO A VELOCIDADE
AUMENTA
O ANGULO DE INCLINAÇÃO DIMINUI QUANDO O RAIO
DA CURVA AUMENTA
MAIOR RAIO
MENOR RAIO
O ANGULO DE INCLINAÇÃO NÃO DEPENDE DO PESO DO AVIÃO, MAS SERÁ NECESSÁRIO AO AVIÃO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTÊNCIA
W
L FC
UM AVIÃO NÃO PODERIA REALIZAR CURVAS
INCLINADAS ALÉM DE UM DETERMINADO LIMITE, POIS
A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA ESTARIA ALÉM DE SUAS POSSIBILIDADES
INDICADOR DE CURVA
INSTRUEMENTO GIROSCÓPIO RESONSÁVEL POR INDICAR
A INCLINAÇÃO E A RAZÃO DE CURVA
INDICA QUANDO A CURVA
É REALIZADA COM INCLINAÇÃO INCORRETA
INCLINAÇÃO DAS ASAS
QUANDO O AVIÃO AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃO DE ASA, A FORÇA CENTRÍFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRÍPETA, E O AVIÃO TENDE A DERRAPAR
A BOLA DO “PAU E BOLA” IRÃO PARA FORA.
GLISSADA CURVA PRETENDIDA
FC
L -W
W
A GLISSADA SERÁ PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DA ASA , A COMPONENTE VERTICAL DA SUSTENTAÇÃO É INSUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DO AVIÃO, O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO
DA CURVA
DERRAPAGEM
É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA
INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA PARA FORA DA CURVA PRETENDIDA
NÍVEL MÉDIO DO MAR
RAIO LIMITE MÍNIMO
RAIO LIMITE A 10.000 FT
TETO ABSOLUTO
VARIAÇÃO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE
AR MAIS DENSO
AR MENOS DENSO
VÔO ASCENDENTE
LINHA DO HORIZONTE
= ANGULO DE SUBIDA
VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA VX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA
TETO PRÁTICO OU TETO DE SERVIÇO = É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É DE 100 FT/MIN
TETO ABSOLUTO= É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA MÁXIMA É NULA
MAIOR RAZÃO DE SUBIDA : - BAIXO PESO - BAIXA ALTITUDE - ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL - PEQUENA AREA DA ASA
MAIOR ANGULO DE SUBIDA - BAIXO PESO - BAIXA ALTITUDE - ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL - GRANDE AREA DE ASA
PERFORMANCE NA SUBIDA
50 100
VELOCIDADE DE MAX R/S.
150
350 SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE 150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECE AO AVIÃO 350CV SE FOR ACELERADO AO MÁXIMO, LOGO TEMOS UMA RESERVA DE 200CV, ESSA SOBRA DE POTÊNCIA É MÁXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA É A VEL. MAX. DE SUBIDA.
SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO
AUMENTANDOA ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL DIMINUI E A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO SÓ EXISTE UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIÃO PODE VOAR, ESTA É AO MESMO TEMPO VELOC MÁX – MAX. ALCANCE – MAX AUTON. MINIMA E DE ESTOL
POTENCIA NECESSÁRIA
POTÊNCIA DISPONÍVEL
VÔO PLANADO ANGULO FORMADO PELA TRAJETÓRIA DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO. QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIOR SERÁ A DISTÂNCIA DE PLANEIO
AERONAVE MAIS TEMPO PLANANDO PORÉM COM MENOR DISTÂNCIA (VELOC. DE MENOR R/D). (VELOC. DE MAX. AUTONOMIA
VELOCIDADE DE MENOR PLANEIO OU VELOCIDADE DE MENOR ANGULO DE DESCIDA, POSSIBILITA O AVIÃO PLANAR A MAIOR DISTÂNCIA POSSÍVEL, TAMBÉM CONHECIDA COMO VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE
MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADE DIMINUIÇÃO DO ANGULO DE PLANEIO
ESTE ANGULO É TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIÃO.
INFLUÊNCIAS NO PLANEIO PESO: NÃO INTERFERE NA DISTÂNCIA E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A VELOCIDADE E A RAZÃO DE DESCIDA
AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO
AVIÃO PESADO E VELOZ VENTO
VENTO
O VENTO DE CAUDA AUMENTA A VS E A DISTANCIA E DIMINUI O ANGULO DE PLANEIO
O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA
O ANGULO DE PLANEIO. NÃO ALTERAM A VA – VS E R/D
MAIS ALTO E MAIS VELOZ
MAIS BAIXO E MAIS LENTO
A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULO DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NÃO SE ALTERA DEVIDO A COMPENSAÇÃO DA DENSIDADE QUE É PEQUENA EM RELAÇÃO AO AUMENTO DA VELOCIDADE VERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSÃO NO TUBO DE PITOT
CARGAS DINÂMICAS SÃO OS ESFORÇOS QUE O AVIÃO SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDO
MANOBRAS OU TURBULÊNCIA.
Igual a 1
Os fatores de carga elevados poderão ser causados por: -vôos em curva -manobras feitas pelo piloto -rajadas de vento -recuperação de mergulho
É necessário que o piloto conheça os limites estruturais do avião O avião suportará fatores de carga positivo maiores que os negativos
Fator de Carga nas Curvas
O fator de carga numa curva é sempre maior que 1 Quanto maior a inclinação da curva , maior será o fator de carga
Fator de Carga nas Manobras
È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais da aeronave
vento relativo
Rajada de vento Resultante
Para evitar a turbulência em
atmosfera turbulenta é necessário reduzir a
velocidade
O piloto poderá provocar grandes
fatores de carga em manobras
Numa recuperação o piloto Não deve puxar bruscamente O manche, porque a asa poderá ultrapassar o ângulo crítico se isso ocorrer a aeronave entrará em stol , ficando imcapaz de produzir a sustentação necessária a recuperação Este fenômeno chama-se: ESTOL DE VELOCIDADE
EQUILIBRIO :
ESTÁVEL
INDIFERENTE
INSTÁVEL
ESTABILIDADE LONGITUDINAL
NARIZ MAIS PESADO QUE A CAUDA
CG À FRENTE DO CP
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
ESTABILIDADE LATERAL
ENFLECHAMENTO – EFEITO DE QUILHA – EFEITO DE FUSELAGEM
DIEDRO – DISTRIBUIÇÃO DE PESOS
ESTABILIDADE LATERAL
DIEDRO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
ESTABILIDADE DIRECIONAL
ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
ESTABILIDADE DIRECIONAL
ÁREA A FRENTE DO CG MENOR QUE A ÁREA DE TRÁS ESTÁVEL
ESTÁVEL INSTÁVEL
DECOLAGEM DE AVIÕES CONVENCIONAIS
A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR O ARRASTO
CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM 1 - MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL 2 - DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA 3 - BAIXA ALTITUDE 4 - BAIXA TEMPERATURA 5 - PISTA EM DECLIVE 6 - AR SECO
7 - USAR OS FLAP´S DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE
POUSO COM FLAP
1 = SEM FLAP 2 = FLAP PARCIAL 3 = FULL FLAP
POUSO EM TRÊS PONTOS
A AERONAVE É LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A
BEQUILHA
O PILOTO DEVERÁ TOMAR CUIDADO COM A PILONAGEM E O CAVALO DE PAU DEVIDO A POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.
POUSO DE PISTA
POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL
É UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIÕES COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL
CONDIÇÕES IDEAIS PARA POUSO
BAIXA ALTITUDE BAIXA TEMPERATURA PISTA EM ACLIVE VENTO DE PROA AR SECO
PARAFUSO
1- O PILOTO REDUZ A POTÊNCIA 2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE
3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL 4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR
PARA FAZER A RECUPARAÇÃO DE UM PARAFUSO O PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A
ROTAÇÃO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDAL NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO E PUXAR O MANCHE PROGRESSIVAMENTE
PARAFUSO Após dar algumas voltas Em parafuso normal, os aviões de cauda pesada acabam erguendo o nariz, tornando o parafuso chato, se isso ocorrer a recuperação será impossível