SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTESDEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEMDIRETORIA DE OPERAÇÕES

CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

Programa de Integração e Capacitação aos Engenheiros e Técnicos admitidos pelo DER/PR em 2007

Engº Jorge Akishino Julho/2008

ÍNDICE

Introdução 02Aspectos da malha rodoviária paranaense 03Importância da conservação rodoviária no desenvolvimento sócio-econômico 06Organização do DER/PR na conservação rodoviária 09Sistemas gerenciais para a conservação rodoviária 12Situação atual da conservação rodoviária 30Conclusões 32

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CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

INTRODUÇÃO

Neste Programa de Integração e Capacitação aos Engenheiros e Técnicos admitidos pelo DER/PR em 2007, na qual será desenvolvido em duas partes, sendo esta primeira com o objetivo de promover a integração, o conhecimento da estrutura organizacional e das metodologias de trabalhos empregadas no DER, a proposição sobre o tema Conservação Rodoviária, é apresentar superficialmente os diversos capítulos que compõe este trabalho com o objetivo de repassar o conhecimento geral de como vem sendo realizado as atividades de conservação rodoviária no Estado do Paraná ao longo dos anos sem se preocupar com detalhes técnicos que cada assunto possa requerer. Espero que isto venha contribuir para o conhecimento deste complexo Departamento e para o desempenho de suas atividades independentemente do setor de atuação. Inicialmente transcrevo dois textos cujos conteúdos traduzem muito bem os significados da atividade de conservação rodoviária. Eles surgiram no DER/PR na época do desenvolvimento do Programa de Manutenção Rodoviária – PMR, e estão apresentados a seguir:

“A importância da manutenção de rodovias é, freqüentemente, de difícil percepção.

Diferentemente do que ocorre quando da construção de uma estrada, os benefícios da manutenção não resultam em um produto novo, visível, tangível.

Isto porque os seus objetivos são concernentes à preservação, e não à criação de algo concreto.

No entanto, a manutenção não deixa de se constituir também em um investimento direto, cuja rentabilidade é perfeitamente mensurável sob a forma de:

Economia de combustíveis e lubrificantes; Melhoria das condições de circulação dos veículos com a conseqüente

redução de fretes;

Aumento do nível de segurança dos usuários.”O texto acima foi extraído e adaptado do Relatório Preliminar do P.M.R.

MANUTENÇÃO“Quando tudo está bem

Ninguém lembra que existeQuando algo vai malDizem que não existeQuando é para gastar

Acham que não precisa existirPorém, quando realmente não existe

Todos concordam que deveria existir”.A. Sutter

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ASPECTOS DA MALHA RODOVIÁRIA PARANAENSE

A história rodoviária no Brasil demonstra que o grande auge da construção de rodovias se deu nas décadas dos anos 60 e 70, decorrente da carência emergente de uma malha rodoviária apropriada ao transporte dos produtos, principalmente agrícolas e ao desenvolvimento sócio-econômico geral da nação.

No Paraná, a partir da década dos anos 70 o governo estadual passou a investir na expansão de sua malha viária que resultou em mais de dez mil quilômetros de rodovias pavimentadas, desde estradas vicinais até importantes ligações entre grandes núcleos urbanos, totalizando um investimento de cerca de três bilhões de dólares.Ao final do ano de 1976, o Estado já contava com uma sólida malha de rodovias pavimentadas implantadas em Classe I. Então havia chegado o momento de complementar a rede, pavimentando-se as rodovias alimentadoras e vicinais, com características técnicas mais econômicas comparadas com as estradas troncais. De 1977 em diante foram entregues ao tráfego mais alguns segmentos da Classe I e uma significativa extensão de trechos executados com pavimentos econômicos.Desse modo, a rede de conservação a cargo do DER/PR e as rodovias concessionadas, composta de rodovias estaduais e federais delegadas cresceu rapidamente nesses anos, como se pode observar pelo pelo gráfico a seguir:

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EVOLUÇÃO DA REDE RODOVIÁRIA SOB RESPONSABILIDADE DO DER/PR INCLUSIVE MALHA CONCESSIONADA

-

2.000,0

4.000,0

6.000,0

8.000,0

10.000,0

12.000,0

14.000,0

16.000,0

1967

1969

1971

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

2005

2007

ANO

EXTE

NSÃ

O (k

m)

Não Pavimentada Pavimentada

Este crescimento acelerado da rede rodoviária pavimentada provocou mudanças significativas do ponto de vista da conservação rodoviária no DER, uma vez que estava sendo alterando as características rodoviárias da pista de rolamento que se transformava de leito estradal terroso para pavimentado, bem como, os seus dispositivos adjacentes tais como a drenagem, sinalização horizontal e vertical, entre outros. Além desta transformação, no que diz respeito às rodovias pavimentadas, estava sendo criado uma variedade de tipos de pavimentos dada as diferentes características regionais, cujas soluções dos pavimentos implantados, variaram desde as pavimentações com pedras irregulares, pavimentos asfálticos, pavimentos poliédricos, e pavimentos em concreto de cimento portland.Quanto aos pavimentos asfálticos, as variedades existentes, são os do tipo em tratamentos superficiais, os em premisturados a frio, a quente e os em concreto asfáltico usinado a quente.

Atualmente a rede rodoviária paranaense é composta por 3.436,30 km de rodovias federais e 12.322,11 km de rodovias estaduais, totalizando 15.758,41 km de malha rodoviária. Conforme se observa no quadro a seguir:

Rodovias Não Pavimentadas (km) Pavimentadas(km) Total (km)Federais 110,80 3.325,50 3.436,30Estaduais 1.819,64 10.502,47 12.322,11Totais 1.930,44 13.827,97 15.758,41

Sob a responsabilidade do DNIT temos 1.443,30 km de rodovias, a cargo do DER/PR 11.815,27 quilômetros e sob a responsabilidade das Concessionárias, 2.499,84 km, conforme pode ser observado no quadro a seguir.

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A malha rodoviária sob a jurisdição do Estado é composta pelas rodovias estaduais, estaduais coincidentes e as federais delegadas. Estas por sua vez estão segmentadas em trechos rodoviários conforme padrões do Sistema Rodoviário Estadual. Estas segmentações são muito importantes sob o ponto de vista gerencial pois possibilita a organização da malha segundo características rodoviárias, tais como: volume de tráfego da via, tipos de superfície de rolamento, tipos de base, entre outros. A importância de se conhecer estas características serão melhores relatadas ao longo deste trabalho.Atualmente a malha rodoviária estadual já tem uma base georreferenciada na qual se pode identificar as coordenadas de início e fim de cada trecho rodoviário e o seu correto traçado através da base cartografica. Para exemplificar a figura a seguir ilustra uma parte desta base.

A grande vantagem de se ter os dados rodoviários georreferenciados é a sua perenização em um banco de dados, e a precisão de sua localização no campo. Espera-se que em futuro próximo o DER possa ter um banco de dados completo dos elementos rodoviários georreferenciados que possa atender às necessidades de cada setor do DER.

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317S0395EPR

163S0302PRC

163S0300PRC

182S0310EPR

182S0290EPR

317S0370EPR

163BPR0103(DUP)

163BPR0102(DUP)

317S0384EPR

317E0386EPR317D0386EPR

317S0390EPR

585S0305EPR

384

600 648

386

822 821 017

019

317S0388EPR

Ouro Verdedo Oeste

São Pedrodo Iguaçu

Cascavel

AssisChateaubriand

Ac I Ac II AcIII

Maripá

TOLEDO

IMPORTANCIA DA CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA NO DESENVOLVIMENTO SÓCIO-ECONÕMICO

Uma moradia não submetida a limpezas rotineiras e a reparações regulares, se deteriora inevitavelmente.Ao falarmos de equipamentos, veículos e máquinas a situação ou a condição da manutenção evidencia ainda mais o estado dos mesmos. Omitir a manutenção conduz certamente a um funcionamento defeituoso, à paralisação completa ou a perigos ainda maiores. Talvez a maioria das pessoas considere a manutenção, algo tedioso e pouco atrativo, mas terminam por aceitá-la como uma obrigação indiscutível.

Entretanto quando se trata de rodovias, a conservação não parece ser à primeira vista uma necessidade urgente. Tal é a opinião do público em geral, senão também de numerosos técnicos rodoviários.

Que motivos levam a essa visão tão pouco congruente com o comportamento dispensado em outras atividades?

As estradas especialmente as pavimentadas tem, por assim dizer certo ar de “nobreza” e a sua deterioração é para a maioria das pessoas, quase imperceptível, inclusive vários anos depois de sua construção. É por isso que na mente de muitos é aceita a idéia de que uma rodovia é algo definitivo, que pode perdurar para sempre. Para entender melhor as atitudes típicas relativas à conservação rodoviária, convém analisar as aspirações que tem, em geral, a comunidade em relação às estradas.

As rodovias existem desde tempos muito antigo e se constituem um meio fundamental para a mobilidade das pessoas. A sua importância é algo indiscutível. Todo mundo sem exceção se beneficia de uma ou de outra forma de sua existência, e muitos as usam freqüentemente.Mesmo aqueles que pouco usam as estradas, recebem seus benefícios indiretamente quando lhes são facilitados as mercadorias, alimentos, os remédios, as roupas, jornais e revistas, sem contar com lazer imprescindíveis à vida de todos, permitindo-lhes as viagens de férias e aos eventos sociais e recreativos.Por isso, as estradas constituem no interesse generalizado dos distintos segmentos sociais, ainda que nem todos as valorizem de modo igual. A grande maioria da população associa a idéia de progresso à de construir reconstruir ou melhorar. No caso da rede rodoviária, tal idéia eqüivale também, em especial, à pavimentação das estradas.De igual modo, caso um profissional da área rodoviária deparar-se com a oportunidade de materializar seu sonho dourado, seguramente levará a cabo uma obra grandiosa ou espetacular, contribuindo dessa forma para o progresso do país e satisfazendo ao mesmo tempo um desejo pessoal. Não é de se surpreender pela existência destes desejos, pois, como se sabe, as aspirações ao progresso está presente em todos os âmbitos da atividade humana.Os que realizam obras novas, reconstruções e melhorias alcançam prestígio e conotação política. A inauguração de uma obra é um momento especialmente gratificante para seus gestores e para os que dela se beneficiam diretamente. Por isso as petições e pressões dos diferentes grupos de interesse se orientam habitualmente em direção à obtenção de melhorias nas rodovias. O escasso atrativo da conservação reside no fato de que não tem outro propósito, senão o de manter o que se tem, sem satisfazer os desejos de progresso. A mera preservação do acervo já alcançado dá a sensação de estacionamento. Numa realidade em que tudo evolui com tal rapidez, se presume que o que não avança retrocede.

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Entretanto, a ausência de trabalhos de conservação é uma forma de retrocesso. Com efeito o acervo se vai consumindo e desgastando, paulatinamente, ainda que a manifestação desse desgaste tarde em fazer-se evidente. Paradoxalmente, o interesse geral pela conservação se manifesta somente quando, por sua falta, as estradas chegam a tal grau de deterioração que provocam sérios transtornos no tráfego.Na verdade, nem sequer entre os profissionais da área rodoviária existe a unanimidade quanto à função primordial que cumpre a conservação. Muito deles pensam que a conservação é uma atividade simples e de pouca importância, considerando-a como uma necessidade própria daqueles que não são capazes de fazer algo significativo e muitas vezes constituindo num verdadeiro “castigo” ao profissional ser relegado a tarefas de manutenção. Esta atitude entretanto se origina pela falta de compreensão do que significa a conservação das estradas.O que tem se observado é que em muitos órgãos rodoviários se desconhece o conceito de manutenção. Muitos departamentos de manutenção se limitam a tapar os buracos, ou a remediar as falhas mais evidentes que apresentam as estradas, já destruídas por falta de conservação. No entanto, a realidade é muito diferente. Se existe uma atividade verdadeiramente complexa na área rodoviária, esta atividade se chama conservação, sobretudo em seu aspecto de planejamento. Nem todo técnico está em condições de reconhecer oportunamente as necessidades, determinar os trabalhos que devem ser executados, e destinar os recursos tradicionalmente insuficientes de modo a obter o máximo de rendimento delas. Portanto, a conservação das estradas requer a intervenção de profissionais dos mais capacitados, mais preparados e mais empreendedores da área rodoviária, bem como uma estrutura administrativa capaz de gerir sistemas gerenciais atualmente disponíveis e que estabeleçam as melhores estratégias e as executem diante das disponibilidades dos recursos usualmente insuficientes.

A seguir transcreveremos alguns dados que auxiliam na demonstração da importância da conservação rodoviária.

Partindo da informação de que através das rodovias brasileiras circulam cerca de 60% do volume de cargas produzidas no país equivalente a 80% do seu valor comercial, que o sistema rodoviário é responsável por 95% do transportes de passageiros e da estimativa de que 90% do comércio dependa das estradas.

No livro “CAMINHOS – Um novo conceito para a gestão e conservação das redes viária” está a afirmação de que para cada dólar que os países deveriam ter gasto em manutenção, os usuários das rodovias são obrigados a gastar por volta de 3 dólares em custos adicionais correspondentes à operação de veículos.

Uma rodovia em mau estado de conservação apresenta reflexos econômicos negativos apreciáveis para os usuários, quando comparados com uma estrada em bom estado quais sejam:

Consumo de Combustível: Acréscimo de até 58%Custo Operacional dos Veículos Aumento de até 40%Índices de Acidentes Elevação em até 50% Tempo de Viagem Acréscimo de até 100%Fonte DNER - 1994

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Quanto à atratividade das ações de conservação temos:• A rentabilidade (TIR) dos investimentos em conservação pode ultrapassar a 70% .• Benefícios mais importantes são obtidos na forma de redução do custo de operação.

Quanto aos efeitos da redução dos custos operacionais:• Reduções em custo operacional, pelas ações de conservação, podem variar de 8% a

40%.• Redução média de 15% acarreta economia de:

US$ 0,02/km para automóveis. US$ 0,10 a 0,15/km para caminhões

Quanto aos efeitos do não investimentos:

• Para cada dólar não gasto em conservação deverão ser gastos, no mínimo 2,5 dólares para restaurar a rodovia.

Dados acima foram extraídos da disciplina de Recuperação e Conservação de Obras Viárias do Prof. Djalma Martins Pereira do Curso de MBA em Infraestrutura Viária

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ORGANIZAÇÃO DO DER/PR NA CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

A mais de dez anos o DER/PR ultrapassou meio século de existência. Fundado em 1946, é o principal responsável pela vocação rodoviária do Estado do Paraná, dada a sua eficiência em ofertar ao povo paranaense esta extensa rede rodoviária, traduzida pelas estradas tronco, as alimentadoras, as vicinais e as de ligações que cruzam por todas as regiões.

A evolução da malha rodoviária acompanhou o desenvolvimento da agricultura, pecuária e a industria paranaense, com a participação dos governos Federal, Estadual e Municipais. Sem dúvida esta evolução, possibilitou também uma qualificação nas mais diversificadas áreas de atuação, de seus técnicos e atualmente o DER/PR ocupa lugar de destaque no meio rodoviário, seja na área de estudos e projetos, obras, pesquisas, conservação, operação e administração de estradas. Este crescimento da rede rodoviária e as alterações de suas características, passando de leito terroso para superfície pavimentada gerou maiores necessidades gerenciais e de recursos para a conservação.Para enfrentar estes desafios o Governo do Paraná alterou a estrutura do DER/PR, criando em 1977 a Diretoria de Manutenção. A organização dessa unidade no Departamento era composta de Centros Regionais, Distritos Rodoviários e Núcleos de Conservação, no interior do Estado, e das Divisões de Apoio à Conservação, de Equipamentos e de Segurança Rodoviária em Curitiba. Esta organização passou por algumas alterações durante estes anos e no ano de 2000 sofreu uma mudança considerável, sendo formalizada através do Decreto nº 2458/2000 o novo Regulamento do DER, que permanece vigente até os dias atuais. O organograma a seguir ilustra a estruturação atual do DER.

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DER DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO PARANÁ

NÍVEIS

DE

ATUAÇÃO

CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃOCA

DIREÇÃO

SUPERIOR

DIRETOR-GERALDG

CONSELHO DIRETORCD

ASSESSORA

MENTO

COORDENADORIADE RECURSOS

HUMANOSCRH

COORDENADORIA DE CONTABILIDADE

E FINANÇASCCF

COORDENADORIADE GERENCIAMENTO

ORÇAMENTÁRIOCGO

COORDENADORIA DE LICITAÇÕES

CL

COORDENADORIA ADMINISTRATIVA

CA

ASSESSORIA DE PLANEJAMENTO

AP

AUDITORIA INTERNAAI

ASSESSORIA MILITARAM

DIRETORIATÉCNICA

DT

DIRETORIA DEOPERAÇÕES

DOP

COORDENADORIA TÉCNICA

CT

COORDENADORIA DEPROGRAMAÇÃO E

ACOMPANHAMENTO DE OBRAS E SERVIÇOS

CPAO

COORDENADORIA DO GERENCIAMENTO DAMALHA RODOVIÁRIA

CGM

COORDENADORIA DE CONCESSÃO E

PEDAGIAMENTOCCP

ATUAÇÃO

PROGRAMÁTICA

SUPERINTENDÊNCIASREGIONAIS

SR

CONSELHO REGIONAL

CR

EXECUÇÃO

REGIONAL

COORDENADORIA DEPROGRAMAÇÃO E ACOM-PANHAMENTO DE MANU-TENÇÃO DE RODOVIAS

CPAM

COORDENADORIADE ENGENHARIA DE

TRÁFEGO E SEGURANÇARODOVIÁRIA

CETS

DIRETORIAADMINISTRATIVO-

FINANCEIRADAF

LEI Nº 8.485 DE 03 - 06 - 87DECRETO Nº 2.458, DE 14-08-2000 DO Nº 5.806, DE 15-08-2000

PROCURADORIAJURÍDICA

PJ

COORDENADORIA DE TRANSPORTE

RODOV. COMERCIALCTRC

COORDENADORIA DEPESQUISA E

DESENVOLVIMENTOCPD

COORDENADORIA DECUSTOS E

ORÇAMENTOCCO

GABINETEGAB

COORDENADORIADE EDUCAÇÃODE TRÂNSITO

CET

COORDENADORIA DE INFORMÁTICA

CI

ASSESSORIA DEENGENHARIA AMBIENTAL

AEA

DECRETO Nº 4475, DE 14-03-2005

A seguir transcrevemos a organização da Diretoria de Operações e da Superintendência Regional que são os responsáveis pela conservação de rodovias, entre outras coisas.

III - Nível de Atuação Programática

b) Diretoria de Operações - DOPCoordenadoria de Programação e Acompanhamento de Manutenção de Rodovias - CPAMCoordenadoria de Engenharia de Tráfego e Segurança Rodoviária - CETSCoordenadoria do Gerenciamento da Malha Rodoviária - CGMCoordenadoria de Concessão e Pedagiamento - CCP

Em 2005 pelo DECRETO Nº 4475 - 14/03/2005 ficou criado a:Coordenadoria de Transporte Rodoviário Comercial - CTRC

IV - Nível de Execução Regionala) Superintendências Regionais - SR

§ 1º – A estrutura organizacional das Superintendências Regionais compreende:

a) Conselho Regional - CRb)Superintendente Regional

Gerente de Operações RodoviáriasGerente Administrativo-FinanceiroGerente TécnicoGerente de EquipamentosGerentes de Obras e ServiçosProcurador Jurídico RegionalEscritórios Regionais - ER

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SISTEMAS GERENCIAIS PARA A CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA

Além desta evolução da instituição organizacional, visualizando os desafios constantes e crescentes evidenciado primeiramente pelo considerável aumento da malha rodoviária pavimentada nos anos 70, com o objetivo básico de fortalecer técnica e administrativamente a Diretoria de Conservação e a ampliação da sua infra-estrutura física, foi formalizado um Contrato Subsidiário ao Acordo de Empréstimo 1557-BR, na década de 80 entre o Banco Mundial e o Governo do Paraná, mais conhecido no DER/PR por PMR ( Programa de Manutenção Rodoviária) que permitiu o aprimoramento de técnicas e de administração dos seus integrantes, marcando o início da nova era da conservação rodoviária no estado. Este programa possibilitou o desenvolvimento dos Sistemas de Administração da Manutenção Rodoviária e de Equipamentos denominados SAM e SAE e também dos planos de treinamento de pessoal, que posteriormente materializou-se na criação de uma unidade específica no Departamento, denominado Centro de Treinamento do DER, vinculada à Diretoria Administrativa Financeira.Atualmente esta unidade faz parte da Coordenadoria de Recursos Humanos.

O programa, além de elevar o nome da instituição a uma posição de destaque no contexto nacional e na América Latina, despertou o interesse no órgão em continuar na busca do aprimoramento de técnicas e de gestão, fomentando outros estudos que se traduziram no desenvolvimento de novos sistemas gerenciais, destacando-se aqui o de Obras de Arte Especiais e o de Segurança Rodoviária, que surgiu também de um programa de ação denominado PROSEG – Programa de Melhoria e Segurança nas Rodovias Estaduais.Atualmente a Diretoria se organiza, estruturando-se sobre vários sistemas gerenciais informatizados, face o vulto e a importância da conservação rodoviária, não se restringindo a conduzi-la somente nos moldes tradicionais, mas sim com a contribuição de modernas técnicas, respaldada nos recursos da informática para a preservação desse enorme patrimônio existente, conseguido a duras custas de nossos antecessores os quais também serão imprescindíveis na vida de novas gerações.Os principais objetivos a alcançar com esta evolução constante da gerencia de conservação rodoviária pode ser traduzida conforme a seguir:

1. Propiciar a unidade gestora de:- Capacitação para atender, com oportunidade e eficiência ao processo de

restauração e manutenção de rodovias;- Mudança cultural, fruto principalmente da modernização dos seus

procedimentos;- Fortalecimento da capacidade de planejamento;- Instrumentos que assegurem a escolha correta da prioridade dos serviços e a

otimização do emprego dos recursos disponíveis;- Descentralização da execução dos serviços, através da terceirização,

assegurando inclusive, condições eficazes de avaliação e acompanhamento de contratos;

- Emprego otimizado dos equipamentos através da alocação racional e controle de sua utilização.

2. Criar condições para que seja minimizado o grande desperdício que ocorre com os transportes pelo mau estado de conservação das rodovias, tanto para o Governo, quanto para o usuário e para a sociedade como um todo;

3. Contribuir para que sejam respeitados os padrões ambientais nas rodovias;

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4. Racionalizar as ações, através do emprego de sistemas informatizados, específicos e bem definidos.

A concepção da gerencia da conservação rodoviária no DER envolve em sua visão ampla os sistemas informatizados, a saber:

SAM – Sistema de Administração da ManutençãoSAE – Sistema de Administração de EquipamentosSGP – Sistema de Gerencia de PavimentosSOAE – Sistema de Gerencia de Obras de Arte Especiais

Este elenco de sistemas informatizados propicia uma eficiente e eficaz gerencia da conservação principalmente no processo de planejamento e controle.

Além destes sistemas, não poderia deixar de relatar a preocupação com que são tratados os aspectos de segurança das nossas vias, nos projetos de construção de novas estradas, bem como nas reabilitações de rodovias buscando sanar os chamados pontos críticos.

Esta preocupação tem sido levado a efeito a partir do desenvolvimento do programa denominado PROSEG – Programa de Melhoria e Segurança de Tráfego nas Rodovias Estaduais que teve como principais objetivos a identificação dos locais rodoviários com alto índice de acidentes, o estabelecimento das melhores soluções dos problemas e a divulgação e criação da mentalidade de segurança no meio dos projetistas e construtores de rodovias.

Os objetivos específicos dos sistemas são:

SAM – Visa manter um cadastro atualizados dos elementos rodoviários, qualificar o estado de conservação de cada segmentos rodoviários e seus elementos, fornecer subsídios para quantificação dos serviços e necessidades de recursos para a conservação, propiciando a

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SAM

GERENCIA DACONSERVAÇÃO

RODOVIÁRIA

SGP SOAE

SAE

elaboração de programas de conservação e propostas orçamentárias; propiciar a planificação e execução de serviços e assegurar o controle dos serviços executados.

SAE – tem por objetivo geral assegurar uma administração confiável do processo de utilização e manutenção de equipamentos, no sentido de viabilizar os serviços de conservação. O SAE propicia a manutenção da frota em condições regulares de operação e funcionamento, subsidia a administração de informações gerenciais e técnico-operacionais voltadas para o planejamento, controle e avaliação das condições operacionais da frota, acompanhar o desempenho e o desenvolvimento do pessoal envolvido com os equipamentos; racionalizar o conjunto de ações relativas aos insumos ( combustíveis, lubrificantes, peças e serviços) visando possibilitar a adequada manutenção mecânica e operação dos equipamentos; promover a aquisição/desenvolvimento de tecnologias apropriadas de manutenção e operação de máquinas e equipamentos.

O SGP - Sistema de Gerencia de Pavimentos, é um processo de coordenação e controle do conjunto de atividades para manter os pavimentos; define tipos e momentos de intervenção otimizados; orienta o detalhamento técnico dos projetos de restauração; assegura o emprego de recursos mínimos que sejam da melhor forma possível; permite a formulação de estratégia e de negociação sobre o programa de investimentos na manutenção rodoviária; tudo a partir de um cadastro atualizado da constituição e das condições de superficiais dos pavimentos.

O SOAE constitui-se na ferramenta fundamental para as soluções de problemas estruturais de obras de arte que foram considerados críticos pela inspeção de campo.Consiste basicamente de levantamentos criteriosos da situação de conservação dos mesmos, mediante a atribuição de nota, a indicação do estado em que se encontram e uma classificação final por risco.Serve também para:

• Facilitar a tomada de decisão das autoridades rodoviárias;• Para utilizar e otimizar os recursos disponíveis;• Para adaptação das obras de arte especiais às:

Necessidades de tráfego; E a segurança do usuário.

Dentre os sistemas anteriormente citados passaremos a descrever os sistemas diretamente afetos à área de Coordenadoria de Gerenciamento da Malha Rodoviária que são o SAM e o SGP.

SISTEMA DE ADMINISTRAÇÃO DA MANUTENÇÃO – SAM

Mais do que técnicos, os problemas gerenciais representam os maiores desafios tanto para os gerentes quanto para as entidades responsáveis pela conservação rodoviária.Em condições de necessidades sempre crescentes e urgentes, o administrador deve procurar obter o máximo de retorno da aplicação dos escassos recursos que são destinados ao setor. Para se aproximar do nível ideal deste processo de otimização dos recursos alocados para a conservação, é preciso melhorar a gestão dos recursos da organização, o que não significa apenas estabelecer um novo organograma.

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Melhorar a gestão significa definir níveis de esforços a serem aplicados nos diferentes trechos rodoviários para a geração de serviços de conservação, realizar o inventário da malha viária para qualificar os elementos físicos das rodovias geradores de serviços; é estabelecer as normas e padrões desempenho que coloquem a qualidade e a produtividade em patamares aceitáveis; é programar o trabalho que precisa ser feito e fazê-lo no momento exato em deve ser feito.Para dar atendimento à estas exigências, a Diretoria de Operações se vale do SAM para o desenvolvimento de sua atividade, na qual passaremos a descrevê-la.

O inter-relacionamento entre as etapas do sistema, o fluxo de informações, os processamentos realizados, enfim, todos os aspectos pode ser visualizada na figura a seguir.A descrição sucinta do processo seguirá conforme ordem dos acontecimento no processamento do sistema.

Cabe observar que a descrição dos conceitos do sistema serão relatados como se estivéssemos realizando o processamento manual com o objetivo de facilitar a sua compreensão, todavia o processamento eletrônico que conferem inúmeras vantagens, tendo em vista as necessidades de variações nos dados de entrada e de soluções, possam seguir ordenações diferentes.

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Sistema de Administração da Manutenção

FLUXOGRAMAREVISÃO E

ATUALIZACÃO

CADASTRODOS ELEMENTOS

RODOVIÁRIOS

ATIVIDADES DE

CONSERVAÇÃO

NÍVEIS DE

ESFORÇO

NORMAS E PADRÕES DE DESEMPENHO

CARGA ANUAL DE

TRABALHO

EXECUÇÃO

RECURSOS FÍSICOSE CUSTOS UNITÁRIOS

PROGRAMAÇÃO SEMANAL DETRABALHORELATÓRIO

DE CONTROLETRIMESTRAL

RELATÓRIOMENSAL DETRABALHO

ORÇAMENTOPROGRAMA ANUAL

EXECUTADOPLANEJADO

DISPONÍVEL

NÃO DISPONÍVEL

RELATÓRIO DE CONTROLE

ANUAL

PLANEJAMENTO

PLANEJAMENTO DE CAMPO

ETAPAS

EXECUÇÃO

CONTROLE

ORÇAMENTOANUAL ?

O sistema utiliza um processo constante de:

1- Planejamento

Para esta fase estão inseridas as etapas de coleta de dados cadastrais dos elementos geradores de serviços de conservação até o resultado da obtenção do Orçamento Programa Anual.

A) Inventário de estradas

O inventário ou cadastro da estrada é a forma como o sistema responde à pergunta “O que deve ser conservado?”, quais os componentes da rodovia que se deteriora e/ou perdem temporária ou permanentemente sua funcionalidade, quais enfim os elementos geradores de conservação. Todavia, o inventário vai mais além. A condição ou estado de conservação do elemento gerador influi sobre o quanto de conservação deve ser realizado, uma superfície de rolamento em estado regular de conservação, com trincas, buracos e alguma desagregação exige mais conservação que uma superfície de rolamento em bom estado, sem nenhum defeito citado. Por este motivo, no inventário deve ser registrado o estado de conservação do elemento gerador de serviços, que no caso particular do SAM do DER/PR está limitado à condição da superfície de rolamento.O cadastro rodoviário é executado em duas fases e por duas equipes distintas, na primeira fase registra-se tipos e quantidades de todos os elementos existentes naquele trecho rodoviário. É executada apenas uma vez, necessitando apenas as atualizações no momento em que forem incorporados novos elemento no trecho, e nos casos de inclusão de novos trechos na malha rodoviária.

Embora o inventário básico seja executado uma única vez, com atualizações gerais a cada cinco anos por exemplo, alguns fatores exigem atualização anual tais como: a necessidade de execução de melhoramentos, as variações das condições do pavimento e as recomposições dos elementos tais como: sarjetas, valetas, bueiros entre outros, que se constituem na chamada segunda fase do levantamento cadastral.

B) Atividade de Conservação

Outra pergunta a ser respondida é “ O que deve ser feito para conservar os elementos rodoviários do trecho? “. A resposta é o elenco de serviços de conservação das mais variadas que se aplicam nos diferentes tipos de elementos rodoviários que compõem uma estrada.

As diferentes atividades de conservação em vias de regras são reunidas e agrupadas de acordo com sua natureza, periodicidade, entre outros, e diferem um pouco entre alguns órgão que adotam esta sistemática para conservação rodoviária.Para o caso do DER/PR conforme manual do SAM está agrupado conforme a seguir:

Grupo das tarefas de conservação de rotina e corretiva Grupo das tarefas de conservação periódica e preventiva Grupo das tarefas de conservação de reconstrução de pavimentos Grupo das tarefas de conservação emergencial Grupo dos melhoramentos

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O sistema está essencialmente voltado para as atividades de conservação rotineira corretiva. Os conceitos e procedimentos empregados pelo sistema são apropriados para este tipo de atividade. Já a programação de boa parte das atividades de conservação preventiva periódica está subordinada a outros parâmetros.É o caso por exemplo de lama asfáltica, ou de recapeamento cuja execução deve atender muito mais aos critérios estabelecidos em um sistema de gerencia de pavimentos.Então no que se refere a estas atividades de manutenção periódica e preventiva, de reconstrução de pavimentos e até mesmo o de melhoramentos, a intervenção do sistema ocorre no registro das modificações causadas, que implicam em modificações subsequentes nas quantidades de serviços de conservação de rotina.

C) Níveis de Esforços

O sistema responde a outra questão básica através dos níveis de esforços. “ Quanto de conservação deve ser executado?” É intuitivo que quanto maior o nível de esforço, maior a quantidade de conservação e maior o seu custo. Assim, por exemplo, no que se refere à capina manual de um acostamento não pavimentado se poderia definir um nível de esforço de 0,5, 1,0 ou 2,0 m2 para cada metro quadrado de acostamento não pavimentado o que equivale a capinar uma vez a cada dois ano, uma vez no ano ou duas vezes no ano respectivamente ao aplicarmos as três taxas exemplificadas. É evidente também, em contrapartida, que quanto maior o nível de esforço aplicado maior o nível de qualidade alcançada.O exemplo apresentado teve como objetivo mostrar o que se entende por nível de esforço, já que uma definição formal não seria provavelmente muito clara. Agora poderia se dizer que nível de esforço é a quantidade de serviço de conservação (a capina) que se deve realizar por unidade de elemento gerador (m2 de acostamento não pavimentado), por ano, para produzir ou alcançar um determinado nível de qualidade. Assim a pressuposição de um determinado nível de qualidade, uma questão subjetiva, está implícita no valor atribuído ao nível de esforço.

O usuário do sistema verificará que para muitas atividades, especialmente as de conservação de rotina, este principal parâmetro sobre o qual poderá atuar para compatibilizar necessidades de recursos. Em casos extremos, onde o recurso disponível é baixo, os níveis de esforço terão de ser reduzidos, em algumas atividades até zero. Evidentemente que o padrão de qualidade também será afetado.

D) Normas e Padrões de Desempenho

Até agora as questões levantadas tinham a ver com o que conservar (inventário, atividades), e com o quanto conservar ( níveis de esforço). A indagação final refere-se a “como conservar?”. Para responder a esta indagação o sistema dispõe de normas e padrões de desempenho, uma forma de descrever o processo de trabalho de cada atividade de conservação.

As normas não variam significativamente entre os sistemas em operação em diversas organizações rodoviárias e geralmente incluem:

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• o nome da atividade, e frequentemente um código;• a produção diária média da equipe;• instruções passo a passo da forma como o trabalho deve ser executado;• a composição da equipe em termos de pessoal, equipamento e ferramentas,

além da relação do material consumido em um dia de trabalho.

Cabe observar novamente que o sistema de normas e padrões de desempenho está mais voltada para atividades de rotina, embora normas também estejam disponíveis para atividades preventiva e de melhoramentos. No entanto estas últimas requerem muitas vezes especificações mais detalhadas do que é possível fornecer em um documento como aqui definido. Contudo, ainda nestes casos elas são úteis por proporcionar uma idéia da seqüência de como deve ser executada a tarefa, dos tipos de materiais empregados, da produtividade, entre outros,

As vantagens de se contar com normas são várias. Elas propiciam:

• uma base lógica para estimar a produtividade e as necessidades de recursos;• um método de trabalho uniforme, que facilita as atividades de treinamento;• uma linguagem uniforme entre pessoal da supervisão e da execução;• orientação para organizar equipes de campo e executar o trabalho.

E) Orçamento Programa Anual:

O passo seguinte e final do processo de planejamento consiste em preparar o orçamento programa anual. Na figura, observa-se que o processo pode ser iterativo na medida em que não haja disponibilidade suficiente de recursos físicos (equipamento, material e mão de obra) ou, o que é mais frequente, de recursos financeiros para atender aos valores inicialmente alcançados pelo sistema. Há necessidade então de se rever os programas de trabalho, atuando sobre níveis de esforço, e/ou reduzindo melhoramentos e/ou programas de reabilitações e de manutenção preventiva.

Afinal, se alcançaria uma situação de equilíbrio entre demanda e oferta de recursos e o orçamento-programa anual estaria pronto. Alguma elaboração adicional sobre o orçamento programa é útil. Antes porém é interessante comentar que um horizonte orçamentário de um ano parece ser muito longo para a administração. É comum ocorrerem alterações orçamentarias, bloqueios, contingenciamentos, realocações, enfim os diversos tipos de manobras orçamentárias, que tornam a realização de um programa de trabalho penosa. Mesmo neste quadro é possível adequar o programa a novas realidades financeiras, e se manter controle sobre o que deve e o que pode ser feito.

Sobre o programa, observa-se que a sua preparação segue, em linhas gerais um processo cumulativo. São inicialmente preparados os programas de trabalho para os segmentos de trechos individualmente, em seguida são reunidos para conjunto de segmentos ou trechos, para áreas previamente definidos, Escritórios Regionais, Superintendencia Regional, e finalmente se alcançaria o nível Estadual e o orçamento de manutenção para o seguinte exercício financeiro.

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2- Planejamento de Campo

A responsabilidade principal para a execução destes procedimentos cabe aos Escritórios Regionais/Gerentes de Obras e Serviços de Área de gestão.

Programa Mensal

Uma vez definido o programa orçamentário anual é possível a impressão de relatórios contendo os serviços a serem realizados, as necessidades de recursos físicos (pessoal, materiais e equipamentos), os custos, distribuídos para cada mês, ao longo do ano e também do total anual.

Necessidades de Conservação:

O relatório de Distribuição Anual de Serviços de Manutenção proporciona ao engenheiro do Escritório Regional uma orientação geral para determinar os trabalhos que serão executados cada semana. No entanto, para que esta programação seja adequada às necessidades reais, é necessário conhecer quais, quanto e onde estão as necessidade de serviços naquele momento. Para fornecer estas informações é que existem estas fichas denominadas Necessidades de Conservação que são preparadas pelos Feitores Gerais, durante suas inspeções da rede rodoviária sob seu comando, podendo inclusive ser preenchidas pelos engenheiros do Escritório Regional durante suas inspeções. A finalidade, portanto, é identificar, localizar e estimar a quantidade do serviço de cada local, em sua malha de atuação.

Ordem de Serviço

As Ordens de Serviço para cada área de gestão são preparadas nas Reuniões de Programação Semanal que o Eng° Gerente da Área de Gestão realiza com os Feitores Gerais, em um dia da semana que antecede a semana da programação, compatibilizando a distribuição dos serviços determinados pelo Programa Anual de trabalho com as necessidades de conservação levantadas. Sua finalidade principal é detalhar serviços que devem ser executados, indicando o número de dias prováveis, datas e locais em que serão executados, bem como o Encarregado de Turma designado para cada serviço. Obviamente, são considerados os recursos disponíveis (pessoal, equipamento e materiais) e a tentativa de se manter níveis de ocupação e utilização mais ou menos constantes, tanto de pessoal como de equipamento.

Parte Diária de Turma

É um documento de grande finalidade, com os quais identificamos duas funções principais:

1 – No processo de programação semanal é o produto final que serve para transmitir uma Ordem de Serviço do Feitor Geral ao Encarregado de Turma, indicando o trecho rodoviário que deve ser atendido e o tipo de serviço que se deve realizar naquele dia;

2 – Na etapa de controle, é o documento que inicia este processo, cuja as principais finalidades são de aferir se a programação está sendo cumprida, se a execução dos serviços segue padrões estabelecidos e se os recursos estão

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sendo utilizados apropriadamente. Nesta etapa , a Parte Diária de Turma deve vir preenchida corretamente com os dados de produção alcançada e de pessoal, equipamento e materiais efetivamente utilizados.

3- Execução de ServiçosComo descrito no item anterior, a execução dos serviços se dá mediante uma planificação prévia onde o documento que indica a realização do serviço é a Parte Diária de Turma.Porém, nem todos os serviços podem ser previamente planejados como nos casos dos serviços emergenciais. Neste particular, de posse de formulário em branco, deve ser preenchia a Parte Diária de Turma para utilização na etapa de controle.

4- Controle

Nos limitaremos aqui em dizer como se desenvolvem os relatórios e controles, sem entrar no mérito dos detalhes de quantidade e tipos de formulários empregados. Basicamente, os procedimentos são distintos a cada nível de organização, onde as informações logicamente crescerão á medida em que descemos na escala organizacional.

Portanto temos:

- Relatório e Controle nos Escritórios Regionais- Relatório e Controle nas Superintendências Regionais- Controle na Diretoria de Operações.

Relatório e Controle nos Escritórios Regionais:

Nos ER's os dados para a elaboração dos relatórios mensais a serem enviados às Superintendencias Regionais são lançados diariamente para evitar o acúmulo de informações.

São nos ERs que se realizam os primeiros controles, sejam eles de ordem de execução das tarefas, de ordem organizacional nas alocações de recursos, avaliações individuais para cada área de gestão ou mesmo de forma global para todo o Escritório.

Relatório e Controle nas Superintendencias Regionais:

Agindo de forma diferente dos Escritórios que controlam dia a dia a execução de serviços de manutenção em locais específicos, as Superintendencias são responsáveis por funções mais amplas e de controles diferentes.

Os objetivos específicos relacionados a controle e relatório nas Superintendencias são os seguintes:

1 - Garantir que o processo de administração de manutenção dentro da região está sendo levado a efeito de acordo com os procedimentos adotados.

2 - Verificar o progresso dos programas de trabalho de manutenção dosEscritórios dentro da região e, se necessário, tomar as medidas corretivas pertinentes a nível regional.

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3 - Relatar o progresso no programa de trabalho de manutenção regional (soma do progresso dos Escritórios dentro da região) para a Diretoria de Operação.

4 - Verificar se as quantidades programadas de recursos estão sendo realmente alocadas aos Escritórios dentro da programação e, se necessário, tomar medidas corretivas para garantir a distribuição adequada dos recursos no seu devido tempo.

5 - Coordenar certos serviços de manutenção (tanto por administração como por contrato) que são melhor centralizados a nível regional ( ex. Serviço de Lama Asfaltica – motivo, é otimização do uso do equipamento)

Controle na Diretoria de Operações

A CGM (Coordenadoria de Gerenciamento da Malha) recebe os relatórios trimestrais das Superintendencias Regionais, e segue procedimentos para a preparação do Relatório Trimestral de Execução dos Serviços. Submete ao Diretor de Operações estes relatórios juntamente com os relatos de avaliação das Superintendencias contendo uma breve avaliação por escrito do progresso no programa de manutenção das rodovias estaduais elaborada pela Coordenadoria.

Além de controlar o progresso do programa anual, a CGM controla sua própriafunção de planejamento através de informações do sistema de relatórios, normalmente nofim de cada ano envolvendo:

1 - Ajuste dos níveis de esforço e2 - Modificações das normas e padrões de desempenho.

Na realidade as ações corretivas tomadas pela Diretoria de Operações devem estar refletidas, em sua maioria, nas suas propostas de programa e orçamento anuais e em menor alcance, nas mudanças de procedimentos. As ações corretivas, durante o ano, são controladas pelos engenheiros dos Escritórios e das Superintendências Regionais.

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SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS - SGP

O objetivo básico do sistema de gerência de pavimentos é o estabelecimento do melhor uso possível dos recursos públicos disponíveis para que se tenha um transporte seguro, confortável e econômico. Pode ser definida, também, como um processo para identificar e executar ações oportunas e rentáveis para prover em uma rede de pavimentos rodoviários, a operação segura e eficiente de veículos.

Para que isso se torne possível, comparam-se investimentos alternativos em um mesmo trecho de rodovia (nível de projeto) e entre vários trechos (nível de rede), coordenando-se as atividades de projeto, construção, manutenção e avaliação.

No caso de um organismo responsável pela administração de uma rede rodoviária já pavimentada, a avaliação periódica desses pavimentos se torna a atividade chave, por ser essencial ao estabelecimento de uma política ótima de conservação.Para atingir o seu objetivo, o sistema de gerência de pavimentos desenvolve uma série de tarefes, tais como:

a) uma avaliação periódica dos pavimentos baseada em medições objetivas, incorporando eventualmente avaliações subjetivas;

b) estimativas das condições futuras através do uso de modelos de previ-são de desempenho de pavimentos. Esses modelos podem ser de-senvolvidos ou aperfeiçoados a partir dos dados obtidos nas avaliações periódicas;

c) determinação da época e estratégia de manutenção mais oportunas;

d) preparação de programas anuais e plurianuais de manutenção e novos pavimentos, otimizadas com relação às restrições orçamentarias.

Em uma visão mais ampla, as atividades envolvidas em um sistema de gerência de pavimentos, se enquadram nas áreas de planejamento, estudos e projetos, construção, conservação, avaliação e pesquisa de pavimentos de qualquer organismo rodoviário.

A seguir passaremos a descrever os conceitos básicos de um tipo de sistema de gerência de pavimentos que é o HDM, embora não seja ele o sistema que oficialmente está instalado na Coordenadoria de Gerenciamento da Malha Rodoviária – CGM.

A estrutura do sistema de gerência, baseado no modelo HDM, e sua utilização juntamente com o modelo EBM permite simular conjuntos de soluções a um conjunto de trechos rodoviários buscando a minimização dos custos totais de transporte de uma rede rodoviária em situações de restrições orçamentarias.

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MODELO HDM (Highway Design and Maintanance Standards Model).

Este modelo pode analisar várias alternativas de projeto e manutenção para rodovias. Ele opera basicamente através da inter-relação dos seguintes elementos:

1 - Dados e características da rodovia

2 - Dados de custos relativo ao projeto

3 - Dados de operação dos veículos e da rodovia

4 - Critérios econômicos de decisão.

O modelo é muito flexível e diferentes conjuntos de alternativas podem ser especificados para analisar várias combinações de custo de construção, custos de manutenção e custos do usuário.

As figuras a seguir auxiliam a compreensão do processo utilizado pelo sistema.

HDM – Highway Design and Maintenance Standarts Model

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HDMHIGHWAY

DESIGN ANDMANTENANCESTANDARDS

MODEL

PARA CADA ANO DO PERÍODO DE ANALISE

SUB-MODELO DE TRÁFEGO

SUB-MODELO DE CONSTRUÇÃO RODOVIÁRIA

SUB-MODELO DE CUSTO OPERACIONAL DE VEÍCULOS

SUB-MODELO DE DETERIORAÇÃO DE RODOVIA E MANUTENÇÃO

SUB-MODELO DE CUSTOS/BENEFÍCIOS EXTERNOS

ARMAZENA RESULTADOS PARA AVALIAÇÃO E FASE DE RELATÓRIOS

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PADRÕES DE MANUTENÇÃO

SUB-MODELO DE

DETERIORAÇÃO

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

CARACTERÍSTICAS DA RODOVIA

VOLUME E COMP. TRÁFEGO

CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE

CARACTERÍSTICAS DA RODOVIA

PADRÕES DE MANUTENÇÃO

PADRÕES DE CONSTRUÇÃO

CUSTOS AO GOVERNO

CUSTOS UNITÁRIOS DE OPERAÇÃO VOLUME E COMPOSIÇÃODE TRÁFEGO

CUSTOS TOTAIS AO USUÁRIO

CUSTOS TOTAIS AO USUÁRIO

CUSTOS TOTAIS DE TRANSPORTES

SUB-MODELO DECUSTOS OPERACIONAIS

DE VEÍCULOS

CUSTOS UNITÁRIOSDE OPERAÇÃO

CUSTOS AO GOVERNO

TIPOS REPRESENTATIVOS DO TRÁFEGO

CUSTOS DE MANUTENÇÃO

CUSTOS DE CONSTRUÇÃO

+ =

X =

HDM - Highway Design and Maintenance Standards Model

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PADRÕES E CUSTOS DE MANUTENÇÃO

CONDIÇÕESINICIAIS

DA RODOVIA

CONDIÇÕESDE

TRÁFEGO

INICIARANÁLISE

CALCULAR CUSTODE CAPITAL

MUDAR CONDIÇÕES DA RODOVIA

MODIFICAR TRÁFEGOFROTA DE VEÍCULOS

ARMAZENARRESULTADO DO ANO

PREPARARELATÓRIOS

PROJETO DE CONSTRUÇÃO OU

RESTAURAÇÃO

ÚLTIMO ANODE ANÁLISE ?

RESUMIR CUSTOSUSUÁRIOS (Operaçâo + Tempo de Viagem)

GOVERNO (Manutenção +Construção )

APLICAR MANUTENÇÃOCALCULAR CUSTO DE MANUTENÇÃO

ESTIMAR DETERIORAÇÃO

ALOCAR TRÁFEGOESTIMAR CUSTO DE MANUTENÇÃO

ALOCAR OUTOS CUSTOS

S

N

N

S

Estrutura Analítica do Modelo:

1 - Sub-Modelo de Tráfego:

O sub-modelo de tráfego, aloca a cada ano do período de análise, o volume de tráfego, e o número de solicitações ao pavimento do eixo padrão equivalente (Número “N").

O cálculo do volume de tráfego ao longo do período de análise é determinado através de aplicações de taxas de crescimento especificadas pelo usuário (no caso o DER/PR).

O número de solicitações ao pavimento, constituído pelas repetições equivalentes do eixo padrão do 8,2 toneladas (18 kips) é determinado conforme a metodologia especificadas para o usuário (no caso o DER/PR).

2 - Sub-Modelo de Construção:

As funções primárias do sub-modelo são:

a) alocar os custos de construção sobre o (s) ano (s) de duração do período de construção.

b) modificar as características físicas dos trechos em análise conforme o projeto executado.

Ainda pode ser programado a implantação do projeto à qualquer ano do período de análise, podendo ser construções novas, restauração do pavimento ou melhoramentos.

3 - Sub-Modelo de Deterioração e Manutenção:

O sub-modelo de deterioração e manutenção estima as condições médias de superfície para o ano corrente, em função do padrão do projeto inicial, tipos de materiais empregados, volume de tráfego e número de solicitações do pavimento, através do eixo padrão equivalente a 8,2t (18 kips), características do meio ambiente local, e os padrões de conservação especificados. A deterioração da superfície poderá ser estimada tanto para rodovias pavimentadas como não pavimentadas. Opções de manutenção para rodovias pavimentadas inclui os tapas-buracos, capa selante, recapeamentos e reconstruções, em que seus custos são estabelecidos de acordo com as quantidades executadas.

Os principais dados de entrada para o sub-modelo de deterioração e manutenção envolve a rugosidade inicial, trincamento, resistência do pavimento inicial, capacidade suporte do sub-leito, condições do meio e políticas de manutenção.

A figura a seguir ilustra o processamento do sub-modelo de deterioração e manutenção para rodovias pavimentadas

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DADOS DE ENTRADA da Estrutura do Pavimento,Condição, Idade para o ano inicial de análise.

COMPUTA CARREGAMENTO DO TRÁFEGOIncremento sobre o ano de análise pela Função de Degradação

COMPUTA DEGRADAÇÃO SUPERFICIALIncremento no ano de analise pelo modo: do trincamento,

desgastetes, buracos, trilhas de roda

COMPUTA RUGOSIDADEIncremento no ano de análise pelo componentes: tráfego,

degradação superficial, idade/meio ambiente

MANUTENÇÕESPROGRAMADAS ?

MANUTENÇÃO POR NIVEL DE CONDIÇÃO ?

TAPAS BURACOSROTINEIROS?

DADOS DE SAIDA DA RUGOSIDADE MÉDIA

para o Sub Modelo de CustoOperacional de Veículos

COMPUTA QUANTIDADES E EFEITOS DA MANUTENÇÃO para Reconstruções, ou Recapes,

ou Capas Selantes, ou Outro serviço preventivo de acordo com critérios especificados sobre prioridades

abaixo

COMPUTA CONDIÇÃO E QUANTIDADES DE

MANUTENÇÃOpelos Tapa Buraco.

DADOS DE SAIDA DE QUANTIDADES DE

MANUTENÇÃO para oSub Modelo de Custo

COMPUTA POS-MANUTENÇÃOCondição, Estrutura, Idade

SUB MODELODE TRÁFEGO

ENTRADA de fatores locais de adaptação

SUB MODELO DE DETERIORAÇÃO E MANUTENÇÃO DE RODOVIAS

S

S

S

N

N

N

4 - Sub-Modelo de Custos Operacionais de Veículos

Este sub-modelo estima os custos de operação dos veículos sobre a rodovia para as diferentes alternativas analisadas, em função do tipo e condições da superfície, relevo e geometria do projeto (rampa, contra rampa e curvatura horizontal), volume e composição do tráfego. Os componentes do custo de operação de veículos incluem custos de uso (combustível, óleo, pneus, etc.) e custos de tempo (depreciação, juros, etc.).

As estimativas de custos de operação são preparadas para uma frota de veículos representativa daqueles que estarão utilizando a rodovia.

Todas as estimativas são feitas em termos de quantidades físicas,. cuja a aplicação dos custos unitários possibilitam a obtenção dos custos totais de operação de veículos.

5 - Sub-Modelo de Relação Benefício/Custo;

Este sub-modelo permite a análise entre as soluções a serem adotadas para o determinado trecho em função dos benefícios líquidos presentes (B-C), a relação benefício/custo (B/C) e ainda a taxa interna de retomo (TlR).

Com frequência é necessário selecionar os projetos que satisfaçam quando o custo total dos projetos economicamente justificadas está acima dos recursos disponíveis. O princípio econômico utilizado para esta seleção é o da maximização dos benefícios líquidos. Se utiliza o modelo HDM para predizer o valor presente liquido de diferentes alternativas para cada trecho de uma rede de rodovias, Utilizando os resultados do modelo HDM, é possível selecionar, mediante o modelo EBM, o conjunto de alternativas que maximizam o valor presente liquido com as restrições orçamentarias.

Portanto é através do EBM ( Expenditure Budget Model) que se consegue identificar a melhor alternativa de solução que compatibilize com os recursos orçamentários disponíveis.

A figura a seguir ilustra a estruturação conjunta dos dois modelos.

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SITUAÇÃO ATUAL DA CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA:

Tal como nos demonstram os números, o auge de construção de rodovias das décadas dos anos 60 e 70 no Brasil e no Paraná nos anos 70, vem se convertendo agora em uma crise de escala continental de manutenção rodoviária. As dificuldades econômicas e financeiras a qual atravessamos, sem dúvida, tem agravado o problema; no entanto não devemos esquecer outros fatores que incidem sobre a deterioração da rede rodoviária existente e que aumentam a crise da conservação. Referimos principalmente ao abuso dautilização das rodovias, que suportam volumes de tráfego e cargas por eixos superiores àquelas de projeto; a falta da prioridade da conservação diante do desejo dos governos em continuar fazendo obras novas; o desvio de recursos da conservação (pessoal, equipamentos e outros) em trabalhos não afins à conservação rodoviária e enfim, a escasses destes recursos.

O resultado desta crise é o conjunto de redes rodoviárias nacionais que tem passado do ponto em que medidas normais de conservação possam ser suficientes, por si só, para restabelecer os níveis adequados de transitabilidade. Grande parte dessa rede necessita reabilitação ou reconstrução, o que significam investimentos muito superiores àquelas que haviam sido necessários, caso houvessem sido dado continuidade, à manutenção periódica preventiva.

À atual crise de conservação rodoviária, tendo de um lado, os graves problemas que pode causar à economia em geral, e do outro, as muito importantes oportunidades de investimentos, com alta rentabilidade que dela se derivam, nos leva à necessidade de examinar conscientemente também, as instituições encarregadas de administrar as redes rodoviárias, para determinar se encontram-se em condições de enfrentar a grande demanda de extensões de reabilitação e de manutenção que hoje enfrentamos.

Os organismos rodoviários tem desempenhado tradicionalmente três funções:

• A de planejamento do desenvolvimento (expansão da malha) e conservação do Sistema Rodoviário Estaduais;

• A de administrar contratos de obras; e

• A de executar trabalhos por administração direta, principalmente os de conservação rotineira; com menos frequência, a conservação preventiva periódica e ocasionalmente construções novas.

Tradicionalmente, tem se dado maior atenção aos trabalhos de melhoramentos ou ampliações da malha viária, deixando-se em segundo plano a conservação; igualmente, se tem enfocado com maior insistência sobre os aspectos de desenvolvimento físico, dando-lhes preferência sobre a planificação.

As grandes obras tem sido usualmente construídas por contrato, e as atividades de manutenção rotineira tem sido executadas, tradicionalmente, por recursos próprios, ou seja, por administração direta, apesar de todos os problemas inerentes à administração governamental.

A necessidade de convivência com pessoal não produtivo; a falta de outros recursos adequados, de pessoal, físicos e financeiros; os entraves burocráticos, a falta de incentivo à

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produtividade e à engenharia; e enfim, os muitos problemas que rondam a administração pública, faz com que se reflitam, quanto aos papéis a serem desempenhados por estes organismos, que em determinados casos e momentos, têm podido dar atendimento satisfatório, para levar a cabo um trabalho conscientizado de conservação, mas que sem duvida são esporádicos, graças a perseverança dos que conscientemente procuraram desdobrar-se ante tantos entraves para cumprir com os seus papéis.

A falta de incentivo à produtividade, bem como a inexistência de um plano de carreira se reflete na inabilidade do serviço público em reter um numero suficiente e renovado de pessoal gerencial e técnico altamente qualificado. Geralmente os melhores profissionais no serviço rodoviário, estão ali por dedicação a uma tarefa de importância nacional, ou por simples amor à profissão. São raros os casos em que o estado retribui adequadamente, o zelo e a dedicação profissional.

Outro entrave considerável é a inércia daninha que é gerada pelos procedimentos para as aquisições e contratações. As legislações governamentais se baseiam geralmente na suspeita, e são estabelecidos na base de controles e controle dos controles, para evitar os desvios e outros males piores. Sem dúvida, isto só traduzem obstáculos para os bons administradores, e entraves para a realização oportuna e bem planejada dos trabalhos.

Estamos diante dos problemas da administração da manutenção viária, que emanam da percepção que os diversos setores que influem sobre a vida política de um pais tem sobre essa atividade. Muitas vezes pode se perceber como paliativo do desemprego, ou como instrumento do poder político (através do emprego, das aquisições, ou de execução de obras não relacionadas com manutenção como fatores políticos ou privado). Dentro dessas percepções, a conservação passa a ocupar um papel secundário. São sem dúvidas, realidades que são necessários levar em conta, ao se pensar na reforma da atividade de conservação, formulando estratégias para sobrepor estas influências negativa.

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CONCLUSÕES

Percebe-se claramente que a crise da conservação rodoviária se faz presente na grande maioria dos casos, seja a nível nacional ou no Estado, decorrentes de inúmeras causas conforme relatados.

O Paraná até o presente momento tem distorcido esta média, e podemos atribuir o fato às condicionantes abaixo relacionadas:

• Passada a grande fase de construções, a oportuna adequação organizacional e administrativa para assumir os encargos da conservação rodoviária com o devido fortalecimento técnico-administrativo conseguido pelo Programa de Manutenção Rodoviária.

• Aproveitamento de técnicos com ótimas qualificações, cujos berços de formação foram as obras e projetos do período auge de construções, os quais foram alocados para funções chaves na conservação,

• Decorrente do PMR e programas posteriores tais como BID III e BID IV ( programa de empréstimo internacional com o Banco Interamericano de Desenvolvimento ) assegurando recursos orçamentados para realizações de manutenção periódica, bem como de aquisições e equipamentos apropriados para serviços rotineiros e periódicos de conservação.

• Contingente de pessoal e equipamentos em número e qualificação suficientes, para realizações dos serviços (principalmente os rotineiros) por administração direta, até a virada do milênio.

• As constantes preocupações de seus técnicos pela causa da manutenção, buscando o aperfeiçoamento de técnicas e de administração para enfrentar os desafios constantes.

• A busca pelo aprimoramento planejamental e controle das atividades de conservação rodoviária, respaldando-se nos diversos sistemas informatizados e atualizados, que sem duvida, nos permite identificar as condições de funcionalidade de todos os dispositivos da via, as necessidades de manutenção, disponibilidade e utilização de equipamentos, taxas de produção para distintas tarefas de conservação e avaliação e controle de preços unitários.

• A criatividade em gerar programas opcionais de reabilitação de pavimentos buscando outras fontes de recursos orçamentários das dotações do orçamento geral do estado tais como os programas de reabilitações de rodovias que aconteceram de 2005 a 2007 através de recursos do PR 12 meses e do DETRAN.

A realidade presente e futura

• Em primeiro lugar, a preocupação constante quanto à prioridade na alocação de recursos orçamentários-financeiros. O paliativo de se apoiar, nos organismos de empréstimos, internacionais para financiar os gastos com a conservação, não é a

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solução adequada e a história orçamentária do DER demonstra que isto foi um fato marcante.

• Necessidade urgente de reavaliação quanto ao futuro papel a ser empenhado pelo órgão, diante da carência evidente de pessoal e equipamentos, bem como os entraves burocráticos.

• Renovação necessária para formação de um contingente que atenda principalmente até as posições de direção intermediária do setor, pela saída gradativa dos que atualmente ocupam estas posições, sob riscos de se perder a experiência adquirida nestes mais de meio século de atuacão.

• Necessidade de fortalecimento da área de planificação e controle do órgão, dada a grande evidência que se visualiza pela modalidade de conservação contratada e outros tipos de terceirização, que será a base da qualidade dos preços, trabalhos, êxito das relações contratuais e da otimização da utilização dos sempre escassos recursos a serem alocados.

• Necessidade de alteração do sistema de controle dos serviços, na modalidade de conservação contratada e outros tipos de terceirização para o devido monitoramento dos dados de execução dos serviços visando formar base de dados para determinação de custos unitários a contratar e consequentemente as técnicas de execução dos serviços.

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