Passa Vinte e Coronel Xavier Chaves – Toda vez queDaniele de Paula Almeida escuta o barulho do trem pas-sando ao lado da sua casa pensa no pai, que ela nunca co-nheceu. Não é à toa. O pai dela trabalhou na construçãoda Ferrovia do Aço, em Passa Vinte, no Sul de Minas, e as-sim como outros tantos operários participou da obra dafaraônica ferrovia, namorou as moças das pequenas ci-dades mineiras e deixou filhos pelo caminho. O Estadode Minas percorreu oito cidades de Minas Gerais e do Riode Janeiro e conta a história dos filhos, das famílias for-madas e dos impactos gerados pela obra, que teve a cons-trução anunciada há 40 anos e virou sinônimo de desper-dício de dinheiro público e mau planejamento.

“Nem imagino como ele é”, afirma Daniele, de 30anos, sobre o pai. Ela é agente de saúde na pequena ci-dade localizada na divisa com o estado do Rio de Janei-ro e estuda Ciências Contábeis na vizinha Barra Mansa(RJ). Daniele diz não ter raiva do pai, que abandonousua mãe quando soube que ela estava grávida, e desejaconhecê-lo. Bem-humorada, ela brinca: “Mas eu queroum pai legal”.

Renata Aparecida da Silva, de 31 anos, também nãoguarda mágoa do pai, que abandonou a família paranunca mais aparecer quando ela tinha 8 anos e a mãe,Vânia Aparecida da Silva, hoje com 49 anos, estava grá-vida do terceiro filho. “Tem 22 anos que ele sumiu, maseu tenho vontade de encontrá-lo. Não tenho raiva. Ele émeu pai”, afirma a moradora de Coronel Xavier Chaves,no Campo das Vertentes.

O pai de Renata, José Expedito da Silva, de Ouricuri,em Pernambuco, chegou a Coronel Xavier Chaves no fi-nal da década de 1970. Namorou Vânia, então com 16anos, e os dois se casaram. “Quando os peões vieram,minha mãe não deixava eu nem sair de casa. Só podia ir

para a rua com ela”, recorda Vânia. Porém, a aproxima-ção com o futuro marido foi inevitável. “O conheci eleno dia do enterro de um peão”, lembra Vânia. A avó deRenata aproveitou a movimentação dos trabalhadorespara ganhar dinheiro e lavava roupas para vários, o quefacilitou o contato com os forasteiros.

Para se ter ideia do impacto gerado pelas obras da fer-rovia, a cidade de Coronel Xavier Chaves não tinha maisque 900 moradores na área urbana no final da década de1970. “Em 1975 eu tinha um armazém e havia tarde quechegavam mais de 1 mil homens de uma vez. Era umamultidão”, lembra João Batista de Resende, que foi pre-feito de Coronel Xavier Chaves entre 1977 e 1983. Ele cal-cula que cerca de 3 mil trabalhadores se alojaram na ci-dade, a maior parte em acampamentos.

A cidade, assim como os outros pequenos municípiospróximos à Ferrovia do Aço, não ficou marcada apenaspelas mães solteiras. À época as ruas da cidade não eramcalçadas e a movimentação dos caminhões para a cons-trução levantavam muita poeira. “Tinham coisas boas

também. Quando precisávamos de um caminhão deareia ou brita para uma obra da prefeitura a companhiaque fazia a obra ajudava”, destaca o ex-prefeito.

Se em Coronel Xavier Chaves, que tem 3,3 mil habi-tantes atualmente, o impacto foi imenso, em Passa Vin-te, com 2 mil moradores, não foi diferente. José Irineude Almeida, de 85 anos, trabalhou por 34 anos na RedeFerroviária Federal S.A. (RFFSA) e não esquece os anosem que a cidade teve o cotidiano totalmente modifica-do. “Era gente demais e, principalmente, muitos ho-mens”, pontua. Para que o assédio às moças de Passa-Vinte fosse menos intenso foram criadas duas casas deprostituição em um distrito da cidade. José Irineu recor-da que mesmo com essa estratégia foi inevitável que asmoças da cidade se relacionassem com os trabalhado-res forasteiros.

Maria Sônia de Almeida, de 47 anos, a mãe de Danie-le, lembra das festas e da imensa movimentação de traba-lhadores na cidade. “Nunca poderia imaginar um movi-mento daqueles”, afirma. O que Maria também não es-quece é o estigma que carregou por muito tempo por terengravidado, aos 16 anos, e o pai da criança abandonadoa cidade. “Aqui (Passa Vinte) é muito pequeno e as pes-soas são conservadoras. Todo mundo ficava apontandoo dedo. Era difícil até sair de casa”, recorda Maria, que, porsua vez, não deseja encontrar o pai de sua filha.

“Quando engravidei descobri que ele namorava ou-tras moças também”, lamenta. Logo após ter ficado grávi-da ela soube que, para algumas, ele dizia ter outro nome.Maria só teve certeza do nome verdadeiro quando, apósficar grávida, uma irmã dela foi até o escritório da Andra-de Gutierrez, onde ele trabalhava, e confirmou a identi-dade. A saber: o pai de Daniele se chama João Batista Viei-ra e é natural de Belo Horizonte.

DANIEL CAMARGOS

Enviado especial

FOTOS: BETO MAGALHÃES/EM/D.A PRESS

O pai de Renata Aparecida (E) abandonou a famíliaquando ela tinha 8 anos e a mãe, Vânia estavagrávida de seu terceiro filho. A filha não guardamágoas e quer reencontrá-lo, apos 22 anos

DIAS FOI A PROMESSA DO GOVERNO MILITAR PARA CONCLUIR A OBRA1000

DANIELE DE ALMEIDA, NA JANELA, AINDA SONHA CONHECER O PAI. SUA MÃE, MARIA SÓNIA, CONTA QUE SOFREU MUITO COM O ESTIGMA DE MÁE SOLTEIRA

■■ Daniele de Paula Almeida‘‘NEM IMAGINO COMO ELE É‘‘

NACIONAL

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CONSTRUÇÃO DA FERROVIA DO AÇO, ANUNCIADA HÁ EXATOS 40 ANOS, DEIXOUPELO CAMINHO LEGIÃO DE BRASILEIROS QUE BUSCAM CONHECER SUA HISTÓRIA

DIAS SE PASSARAM PARA A INAUGURAÇÃO PARCIAL DA FERROVIA5.140

NACIONAL

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QUANDO TINHA 22 ANOS, WELLITON DOS SANTOS FOI SURPREENDIDO POR UMA CARTA ESCRITA PELO SEU PAI, QUE ELE NÃO CONHECIA

“SEMPRE QUEVEJO OTREM PASSAR

LEMBRO DA HISTÓRIA DO MEU PAI”

Itabirito e Coronel Xavier Chaves – Aesperança dos “filhos do aço” de encontrarem ospais após décadas é alentada por histórias quetiveram um início triste, mas que com o passardos anos se transformaram em felizes reencon-tros. É o caso de Welliton Júnior dos Santos, de 33anos,queconheceuopaihá11anos.“Recebiumacarta na véspera do dia dos pais, em que ele seapresentava para mim”, conta.

O pai de Welliton foi para Coronel XavierChaves no final da década de 1970 e conheceua mãe dele, Marta Maria dos Santos, hoje com56 anos. Após saber da notícia da gravidez elenão quis assumir a responsabilidade e deixou oemprego e o filho que nasceria. Porém, após 22anos o pai de Welliton estava trabalhando emuma obra na Rodovia Fernão Dias e encontrouum colega de Resende Costa, cidade vizinha deCoronel Xavier Chaves.

Ele contou para o amigo que, provavel-mente, tinha deixado um filho em CoronelXavier Chaves. Quando chegou a ResendeCosta o colega do pai de Welliton procurou omotorista do ônibus da linha que liga as duascidades, narrou a história e passou o nome damãe do jovem. O motorista morava no mesmobairro, a Vila Nossa Senhora de Fátima,procurou Welliton e pediu que passasse todosos seus dados pessoais. “Não entendi muitobem. Achei que ele fosse me indicar paraalgum emprego”, lembra.

Porém, semanas depois chegou uma cartacom um pedido de desculpas e com a apresen-tação do pai. “Eu sabia que meu pai se chama-va Luizão, mas na carta veio escrito que ele se

chamava Adão. Fiquei na dúvida”, lembra. Atroca de nomes, aliás, era um recurso usadopelos trabalhadores para passarem incólumesàs aventuras amorosas.

A confirmação veio quando o pai disseque havia visto a mãe de Welliton no Termi-nal Rodoviário Tietê, em São Paulo, mas nãoconversou com ela. Wellinton só teve acerteza da identidade do pai após saber disso,pois já havia escutado a mesma história damãe. Agora, ele mantém contato com todosos lados da família. Com a mãe e os quatroirmãos que vivem na capital paulista, e com opai e as duas irmãs que ganhou, em Camand-ucaia, no Sul de Minas. Wellinton é presbíteroem uma igreja evangélica e trabalha em umafirma de eventos. Casado e pai de três filhosele constrói sua casa e se sente aliviado de terresolvido um dilema de seu passado. “Sempreque vejo o trem passar lembro da história domeu pai”, conta..

RECADO A chegada dos milhares de trabal-hadores para a construção de três viadutos edois túneis da ferrovia nas proximidades deCoronel Xavier Chaves mudou para sempre avida das irmãs Carmem e Aparecida Maria dosSantos, de 56 e 53 anos. Aparecida casou comum dos trabalhadores, que veio de Florianópo-lis (SC), enquanto a irmã Carmem não teve omesmo destino. Namorou outro catarinense,de Porto União, mas quando estava grávida dedois meses o namorado não assumiu a pater-nidade e partiu.

A filha de Carmem, Jussara Aparecida dos

Santos, atualmente com 36 anos, passou maisde 30 anos sem saber quem era seu pai. Quan-do já era casada, tinha um filho e estava grávi-da da segunda filha, recebeu um recado. Era deuma irmã de quem ela nem sabia da existên-cia, que se chama Margarete, hoje com 34 anos.Margarete também só soube que tinha umairmã quando por acaso ouviu uma conversa desua mãe. Ela não sossegou enquanto não fezcontato com Jussara.

Margarete ligou para a prefeitura da cidadee falou com uma amiga de Jussara. Por azar nãofalou com a própria irmã, que à época era aten-

dente na prefeitura. “Fiquei muito emociona-da. Estava na última semana de gravidez ecombinei com ela de eles virem me visitar”,conta Jussara. O pai, com a atual família, viveem Santo André, no ABC Paulista, e desdeentão vai a Coronel Xavier Chaves todos osanos visitar a filha e os dois netos.

“Eu sempre quis saber quem era meu pai,mas não perguntava à minha mãe, pois foi algoque a machucou muito”, lembra Jussara. A mãe,Aparecida, recorda que quando ficou grávidavirou alvo de fofocas e intrigas na cidade. “Sónão me jogaram pedra, pois eu não saía decasa”, exagera Aparecida, que após quase 40anos trata a situação com bom humor.

ESPERANÇA Isabel Cristina Damásio, de 34anos, não teve a mesma sorte de Jussara eWelliton. “Quando alguém fala do meu pai eutenho muita vontade de conhecê-lo”, afirma aesteticista, de Itabirito, na Região Central doestado. Do pai ela sabe apenas os doisprimeiros nomes – José Antônio – e que eleveio do Rio de Janeiro, funcionário da Camar-go Corrêa para trabalhar na obra da Ferrovia doAço no final da década de 1970.

Moradora do Bairro Santa Rita, Isabel acred-ita que é muito mais fácil para o pai encontrá-la do que ela buscar por ele. “Se ele voltar aquiele me encontra rapidinho. É só ele ir aondeminha mãe morava que todos os vizinhos con-tinuam lá”, acredita. Isabel nunca viu foto deseu pai e o que sabe ouviu de sua mãe. “Ele eraclaro e do cabelo loiro. Minha mãe diz que eusou a cara dele”, afirma.

DANIEL CAMARGOS

Enviado Especial

Jussara Aparecida dos Santos se aproximou dopai depois que uma irmã, que ela não conhecia,lhe telefonou e marcou um encontro

FOTOS: BETO MAGALHÃES/EM/D.A PRESS

APÓS DÉCADAS, PAIS REENCONTRAM FAMÍLIA E TENTAM RECUPERAR OS ANOS QUEPASSARAM LONGE. QUEM NÃO TEVE A SORTE ESPERA PELA MESMA OPORTUNIDADE

■■ Welliton Júnior dos Santos

MIL DIAS JÁ SE PASSARAM DESDE O ANÚNCIO DA OBRA SEM CONCLUSÃO INTEGRAL14,5

NACIONAL

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APARECIDA, COM A FOTO DO MARIDO MORTO DURANTE A CONSTRUÇÃO DA FERROVIA: TRABALHO NA ROÇA E COMO DOMÉSTICA PARA SUSTENTAR A FAMÍLIA

“COMOCONSEGUICRIÁ-LAS?DEUSMEAJUDOU”

DANIEL CAMARGOS

Enviado Especial

Congonhas e Coronel Xavier Chaves – Quando Patrícia Venân-cio tinha apenas 10 meses, seu pai, João Maria Venâncio, morreu.Ele era carpinteiro e montava a estrutura de uma pilastra de umviaduto da Ferrovia do Aço, quando caiu. Além do bebê, João dei-xou Cristiane, de 3 anos, e a viúva Aparecida Venâncio. “Como con-segui criá-las? Deus me ajudou”, explica Aparecida, hoje com 55anos, que trabalhou como empregada doméstica e na roça, emplantações de milho e feijão.

Assim como João, que deixou Florianópolis (SC) para particiiparda construção da Ferrovia do Aço, outros trabalhadores vieram de di-ferentes regiões do Brasil e tiveram seu destino modificado por cau-sa de uma das maiores obras já executadas no país. A ferrovia foi, coma Usina de Itaipu, a Ponte Rio-Niterói e a Transamazônica, um dosprojetos empreendidos pelo governo militar e que reforçaram o ar-gumento – após o golpe em 1964 – para que os generais se sustentas-sem no poder, com um discurso de progresso e desenvolvimento.

Porém, na prática, a realidade foi bem diferente. Quando a cons-trução da ferrovia foi anunciada, no governo do general Emílio Gar-rastazu Médici, em maio de 1973, a previsão era de que a obra durariaapenas 1 mil dias, ou seja, menos de três anos. Entretanto, a primeirainauguração, com o projeto totalmente modificado e reduzido, foiapenas em 1989, no governo de José Sarney (PMDB), após 5.140 dias.

O anúncio das obras foi feito no mesmo período da primeiragrande crise mundial do petróleo, o que diminuiu o ritmo de cresci-mento da economia brasileira. Os planos do governo militar eramcalcados no período conhecido como milagre econômico, com a eco-nomia crescendo a taxas superiores a 10% ao ano, mas que com a cri-se internacional começou a perder fôlego. Como os militares que co-mandavam o país abusaram dos empréstimos internacionais parafinanciar as obras faraônicas, a dívida externa explodiu. Seguiu-se en-tão um período de inflação elevadíssima, que só foi terminar em1994, no governo de Itamar Franco, quando foi instituído o Plano Real.

As obras da ferrovia começaram apenas em 1975 e foram gastosUS$ 4 bilhões no total. Planejada para ligar Belo Horizonte ao Rio deJaneiro e São Paulo, ela teve o projeto reduzido. A ferrovia começa em

Itabirito e vai até Volta Redonda (RJ). De Itutinga, no Sul de Minas, de-veria sair outro ramal que iria até São Paulo, mas ele também não foiconcluído. Nos anos seguintes, com dinheiro da iniciativa privada,principalmente da antiga Minerações Brasileiras Reunidas (MBR), quefoi comprada pela Vale, o trecho entre Itabirito e Jeceaba foi feito. Ostrechos entre Belo Horizonte e Itabirito foram suspensos e seis túneisficaram prontos, que somam nove quilômetros de extensão, quatroviadutos inacabados e aproximadamente vinte quilômetros de ater-ros e galerias cobertos de mato estão abandonados.

Privatizada em 1996, no governo de Fernando Henrique Cardoso(PSDB), a ferrovia está hoje sob a concessão da MRS Logística. A previ-são inicial de gastos era US$ 743 milhões, que foi superada mais decinco vezes. Outra falha é que a ferrovia deveria ser completamenteeletrificada, o que não aconteceu. Tantos atrasos e mudanças fizeramcom que a obra fosse apelidada de Ferrovia do Acho.

ORGULHO Porém, quem participou da construção se orgulha dofeito. O diretor da construtora gaúcha Toniolo Busnello, HumbertoBusnello, lembra que a empresa foi contratada para fazer túneis en-tre Congonhas e Jeceaba. “Foi uma experiência muito importantepara a empresa. A exigência era fazer a obra no curto prazo, e com-pramos equipamentos novos”, recorda Busnello. O executivo lem-bra que foram contratados cinco profissionais italianos com expe-riência em perfurar túneis.

Um dos vértices do Quadrilátero Ferrífero, a região de Congonhas,o Alto Paraopeba, é a principal fornecedora do minério que é trans-portado hoje pela Ferrovia do Aço. São carregados 110 milhões de to-neladas de minério de ferro para os portos do Rio de Janeiro e para ausina da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), em Volta Redonda(RJ). Por dia são até 30 composições, com 134 vagões e quatro loco-motivas. Passam também mais três a cinco composições por dia quelevam cimento, sucata, gusa e produtos siderúrgicos.

LEIA AMANHÃ:A BABEL DA FERROVIA E SUAS FAMÍLIAS

■■ Aparecida Venâncio

FOTOS: BETO MAGALHÃES/EM/D.A PRESS

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PREVISÃO INICIAL ERA DE QUE A FERROVIA SERIA CONCLUÍDA EM MIL DIAS E CUSTARIAUS$ 743 MILHÕES. APÓS MAIS DE 5 MIL DIAS, FOI ENTREGUE INCOMPLETA POR US$ 4 BI

Jeceaba, Bom Jardim de Minas e Itabirito – A chegada demilhares de trabalhadores nas pequenas cidades de Minas Ge-rais para a construção da Ferrovia do Aço não deixou somen-te histórias de abandono e relacionamentos efêmeros. Alagoa-nos, maranhenses, paraibanos e operários de várias regiões doBrasil se casaram com as mineiras e constituíram famílias queapós décadas permanecem unidas. O Estado de Minas publi-ca desde ontem a série de reportagens Filhos do Aço. As pri-meiras matérias mostraram relatos de desamparo e tambémde reencontros provocados pela ferrovia, e relembraram osbilhões gastos no empreendimento, que se tornou um clássi-co do mau planejamento brasileiro.

Em Jeceaba, distante 130 quilômetros da capital, todoschamam Elias Calheiros Rocha de “Baiano”. Apesar de ternascido em Maceió, ele não se incomoda com o apelido.Aliás, Elias prefere que troquem seu gentílico do que se re-firam a ele fazendo alusão a seu primo distante, o senadorRenan Calheiros (PMDB-AL). Baiano deixou a capital alagoa-na há 45 anos, trabalhou em várias obras até chegar à pe-quena cidade, de 5,3 mil habitantes, no final da década de1970. “Trabalhava de barbeiro, de artesão, mas queria serum profissional e sair daquela vida monótona do Nordes-te”, lembra o aposentado, hoje com 67 anos.

Elias trabalhou primeiro nas obras da BR-101; depois naRodovia dos Imigrantes, em São Paulo; na BR 365, em Uber-lândia, e em outras cidades mineiras como Araxá, Juiz de Fo-ra e Itabirito até chegar, em 1979, a Jeceaba, onde conheceusua esposa. Eles se casaram no mesmo ano e tiveram três fi-lhos. “Quando saí de casa não imaginava o que poderia serda minha vida, mas hoje estou feliz”, avalia Elias, que temquatro netos.

A esposa de Elias, Ivone Gomes da Rocha, hoje com 58anos, lembra de quando era jovem e a cidade foi tomada pormilhares de forasteiros. “Naquela época o peão gostava erade fazer baderna”, recorda Ivone, que compara a movimen-tação do passado, quando conheceu Elias, com os dias atu-

ais, quando a cidade passa por uma nova ebulição com a ins-talação da usina da Vallourec & Sumitomo Tubos do Brasil(VSB). À época da construção da ferrovia, Jeceaba teve umdos maiores acampamentos, com mais de 5 mil trabalhado-res na cidade.

TÚNEL Outra cidade que também teve a realidade modifica-da à época da construção da Ferrovia do Aço foi Bom Jardimde Minas, no Sul do estado. É lá que foi construído o maior tú-nel do Brasil, com 8.645metros de extensão, atravessando aSerra da Mantiqueira. Na América Latina, só perde para o tú-nel Cuajone-El Sargento, entre Ilo e a mina de Toquepala, noPeru. O relevo da região da Serra da Mantiqueira foi um dosprincipais desafios para os engenheiros que planejavam a Fer-rovia do Aço. Em Bom Jardim fica o ponto mais alto (1.124m),sendo que em Jeceba a altura em relação ao nível do mar é de900 metros, enquanto no final da linha, em Volta Redonda (RJ),é de 400 metros.

Desbravar o relevo da Mantiqueira foi sinônimo de muitotrabalho para Patrício Ribeira Barros, que veio de Porto Fran-co, no Maranhão. Patrício chegou em 1980 e dois anos depoisse casou com uma moça de Bom Jardim de Minas. “Saí de ca-

sa com 18 anos. Naquela época era muito difícil emprego econseguir ganhar dinheiro no interior do Maranhão”, lembra.Desde que chegou já morou em outras cidades para trabalhar.Passou ainda dois anos no Iraque, em obras da empresa Men-des Júnior, quando a construção da ferrovia foi paralisada,mas o porto seguro deixou de ser a terra natal, Porto Franco,e se tornou Bom Jardim de Minas.

“Sempre volto lá, mas minha vida é aqui”, explica Patrício,que para chegar na cidade natal enfrenta uma viagem de 34horas de ônibus, saindo de Juiz de Fora. Após os períodos demudanças, o maranhense se aposentou como empregado deuma empreiteira que presta serviço para a MRS – empresaproprietária da Ferrovia do Aço, que comprou a extinta RedeFerroviária Federal SA (RFFSA) – e se sente realizado por tercriado as duas filhas Luciana, de 29 anos e Patrícia, de 24.

Quem também observa o passado e sente orgulho é Antô-nio Joaquim Silva, hoje com 63 anos, de Livramento, na Pa-raíba, que constituiu família em Itabirito. Antônio saiu dosertão da Paraíba aos 22 anos, e foi trabalhar na construçãoda Ponte Rio-Niterói. Após o fim das obras, em 1974, chegouà cidade na Região Central do estado, distante 55 quilômetrosde Belo Horizonte, para participar de outra obra faraônica: aFerrovia do Aço.

A mulher de Antônio, Maria Aparecida de Oliveira e Silva,hoje com 54 anos, conheceu o marido quando tinha 17. “Ha-via um pouco de preconceito com os peões. Eu trabalhava naagência dos Correios e meus pais moravam na roça. No inícioeles não gostaram muito do namoro, mas depois que ele foi láconhecê-los não teve problema”, lembra Maria. O casal temtrês filhas, de 35, 30 e 19 anos, e o objetivo de Antônio é so-mente descansar, desde que aposentou, há 10 anos. “Dei umamãozinha para construir o Brasil”, afirma bem-humorado.

DANIEL CAMARGOS

Enviado especial

FOTOS: BETO MAGALHÃES/EM/D.A PRESS

PONTES E VIADUTOS FORAM CONSTRUÍDOS, TOTALIZANDO 32.471M DE EXTENSÃO109

O ALAGOANO ELIAS CALHEIROS VEIO APENAS TRABALHAR NA CONSTRUÇÃO DA FERROVIA DO AÇO. AQUI CONHECEU A MINEIRA IVONE E TIVERAM TRÊS FILHOS

■■ ELIAS CALHEIROS

“QUANDO SAÍ DE CASA, NÃO IMAGINAVA O QUE

PODERIA SER DA MINHA VIDA, MAS HOJE ESTOU FELIZ”

NACIONAL

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BRASILEIROS DE VÁRIOS ESTADOS VIERAM PARA A CONSTRUÇÃO DA FERROVIA DO AÇO,CASARAM-SE COM MOÇAS MINEIRAS E FORMARAM FAMÍLIAS QUE PERMANECEM UNIDAS

LEIA AMANHÃ:O BAIRRO FANTASMA DA FERROVIA

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O maranhense Patrício Barros com a foto das duasfilhas: sente saudades da terra natal, mas não quersair de Bom Jardim de Minas

Passa-Vinte e Resende (RJ) – O poeta gre-go Homero exaltou em sua obra Ilíada a rique-za de Tebas, que chamou de cidade das 100portas. “Por cada uma das quais saem 200guerreiros com os seus cavalos e seus carros”,escreveu o grego. O nome também remete aoutra cidade da civilização antiga, do Egito,mas em Minas Gerais o Bairro Tebas, em Pas-sa-Vinte, no Sul do estado, é sinônimo de des-perdício e abandono. No lugar das míticas 100portas são 99 casas abandonadas, como numacidade fantasma. Algumas perderam o telha-do, outras são tomadas pelo mato e servem depasto para vacas.

Tebas, na pequena cidade distante 350quilômetros de Belo Horizonte, foi erguidapela Construtora Rabelo, para abrigar os tra-balhadores que acorreram à cidade no finalda década de 1970 para participar da cons-trução da Ferrovia do Aço. O Estado de Mi-nas publica desde anteontem série de repor-tagens sobre os 40 anos do anúncio da obrafaraônica, mostrando os filhos que os operá-rios deixaram pelo caminho, os reencontrosque ocorreram nas últimas décadas e tam-bém o rastro de desperdício.

“Quando acabou a obra, em 1985, o pes-soal foi embora e ninguém deu importân-cia”, explica o prefeito de Passa-Vinte, Hum-berto Sávio Martins (PSB). De acordo comMartins, os prefeitos anteriores sempre tive-ram a esperança de receber o bairro e as ca-sas como doação, mas as negociações nuncaforam concretizadas. O atual prefeito mudoua estratégia e quer desapropriar parte do ter-reno e das casas. “Não sei ainda, mas 10, 15 ou

20 casas”, estima. O déficit habitacional emPassa-Vinte, segundo cálculo do prefeito, é de40 famílias, que vivem de aluguel ou moramde favor com parentes.

Apesar de estar apodrecendo e desmoro-nando os planos do bairro já foram mais am-biciosos. O antigo prefeito Tales da Fonseca(PSB) revela que tentou transformar o bairroem um local sem energia elétrica, abastecidosomente com placas de captação da energiasolar. “Não conseguimos a posse delas. Chega-mos até a pleitear outro terreno, mas tambémsem sucesso”, lembra o ex-prefeito.

A localização do bairro, no alto da cidade,que por sua vez fica encravada em um vale naSerra da Mantiqueira, permitiria, segundo oex-prefeito, que a energia captada no local fos-se suficiente para abastecer toda a cidade dePassa-Vinte. “A ideia era fazer a partir do Bair-ro Tebas a primeira cidade sustentável”, pla-nejou Fonseca.

A reportagem tentou contato com a Rabe-lo – que não é mais construtora e se transfor-

mou em uma empresa rural –, mas não locali-zou os antigos donos. O único funcionário daRabelo na cidade, o vigia Edimar Pereira de Al-meida, explica que não tem muito o que fazerpara preservar o bairro e tenta capinar o matoalto quase diariamente. As caixas-d’águaabandonadas e a possibilidade de formação depoças alertam para o perigo de focos de repro-dução do mosquito da dengue, mas, por en-quanto, não há casos na cidade.

Passa-Vinte está na divisa com o Rio de Ja-neiro. Distante poucos quilômetros do centrourbano, no distrito de Fumaça, que pertenceao município de Resende, mais desperdício.Quase uma dezena de grandes máquinas deterraplanagem enferrujam. As máquinas fo-ram usadas pelas empreiteiras da Ferrovia doAço na construção e desde a década de 1980estão abandonadas, contrastando com a pai-sagem bucólica e rural de Fumaça.

ESQUELETOS A incompleta Ferrovia do Açocustou US$ 4 bilhões e foi paga com dinheiro

público. O desperdício não se limita às peque-nas cidades. Entre Belo Horizonte e Itabiritoseis túneis, que somam nove quilômetros deextensão, e quatro viadutos inacabados, reple-tos de matos, compõem uma herança maldi-ta. Tanto que a Caixa Econômica Federal tentavender um terreno de quase 50 hectares daextinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFSA), naantiga Fazenda Marzagão, que pertence à Se-cretaria de Patrimônio da União (SPU).

Já foram abertas duas concorrências públi-cas: a primeira em maio de 2011 e a segundaem junho do ano passado. Nenhuma propos-ta foi apresentada e o imóvel ficou disponívelna modalidade venda direta, sem concorrên-cia pública. Nesse caso, também não houve in-teressado. A Caixa reavaliou a área e o preçoatual é R$ 21,9 milhões. Será lançada uma no-va concorrência pública. Para tentar se livrarda “herança maldita”, o governo federal possi-bilita o parcelamento em até 60 vezes, com ta-xa de juros de 10% ao ano.

A RFFSA foi privatizada em 1996, no go-verno de Fernando Henrique Cardoso (PSDB)e está sob a concessão da MRS Logística. Pla-nejada para ligar Belo Horizonte ao Rio de Ja-neiro e São Paulo, a ferrovia teve o projeto re-duzido. Começa em Itabirito e vai até VoltaRedonda (RJ). De Itutinga, no Sul de Minas, de-veria sair outro ramal que iria até São Paulo,mas não foi concluído.

DANIEL CAMARGOS

Enviado especial

FOTOS: BETO MAGALHÃES/EM/D.A PRESS

QUILÔMETROS É A EXTENSÃO DA FERROVIA ENTRE ITABIRITO E BARRA MANSA350

ENQUANTO O MATO CRESCE, JANELAS CAEM E VACAS PASTAM NO BAIRRO TEBAS, EM PASSA-VINTE

BAIRRO COM 99 CASAS ERGUIDAS PARA OS TRABALHADORES DA FERROVIA DO AÇO ESTÁABANDONADO NO SUL DE MINAS. MÁQUINAS PESADAS ESTÃO AO RELENTO NO ESTADO DO RIO

Em Fumaça, distrito de Resende(RJ), grandes máquinas estãoabandonadas há muitos anos

LEIA AMANHÃ:OS ESTIGMAS E PRECONCEITOS QUE VIERAM

COM A CONSTRUÇÃO DA FERROVIA DO AÇO

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NACIONAL8

E D I T O R : B a p t i s t a C h a g a s d e A l m e i d a

E D I T O R - A S S I S T E N T E : R e n a t o S c a p o l a t e m p o r e

E - M A I L : p o l i t i c a . e m @ u a i . c o m . b r

T E L E F O N E : ( 3 1 ) 3 2 6 3 - 5 2 9 3

Itabirito, Congonhas e Jeceaba – A Fer-rovia do Aço carrega em seu traçado muitomais que as 110 milhões de toneladas de mi-nério de ferro por ano que deixam as monta-nhas de Minas Gerais para se transformaremem aço. Deixou também pelo caminho fi-lhos abandonados, famílias felizes, viadutos,túneis e um rastro de desperdício, como oEstado de Minas mostra em reportagensdesde domingo, 40 anos após o anúncio daconstrução de uma das maiores obras do go-verno militar. Nas cidades que receberam osacampamentos dos trabalhadores históriasque estão nos subterrâneos são contadas,mas sem revelar os nomes, pois ainda ma-chucam seus protagonistas e remetem a es-tigmas ultrapassados.

Quando milhares de operários estavamacampados em Congonhas, na Região Centraldo estado, a boate Patropi, uma das mais mo-vimentadas da cidade, promoveu uma gran-de festa. Uma moça – de tradicional família –conheceu um operário que trabalhava naconstrução da Ferrovia do Aço. “Quando de-mos falta dela não sabíamos onde ela estava.Todo mundo começou a procurar e a rua en-cheu de gente. Quando descobriram que elahavia ido para Conselheiro Lafaiete com o ra-paz a reputação dela acabou”, lembra umaamiga. Após o episódio a moça foi embora dacidade e seguiu a vida em São Paulo.

O ambiente em Madre de Deus de Minas,distante 270 quilômetros da capital, foi des-crito em uma reportagem de janeiro de 1979,em que o texto dizia: “Madre de Deus se viusubitamente invadida por tratores D-9 e mo-

to-scrapers e por centenas de peões que, aossábados, vinham se embriagar na cidade e de-sencaminhar as moças”.

A reportagem mostra ainda que os mora-dores de Madre de Deus de Minas recla-mavam de terem que conviver com os operá-rios: “…trabalhadores violentos e embriaga-dos que deixaram crianças, enquanto as mãesfugiam para Belo Horizonte e São Paulo”. Naépoca, o presidente do sindicato rural da cida-de, Sebastião Batista do Nascimento, classifi-cou os atos como atentados à moral e desafioàs tradições. Para ele era fundamental parauma cidade pequena “preservar a moral e osbons costumes”.

Outra história que reflete o conservado-rismo da sociedade à época ocorreu em Itabi-rito, também na Região Central do estado.Uma jovem, pertencente a uma das famíliasmais ricas da cidade, ficou grávida de um ope-rário, que não quis assumir a responsabilida-de e retornou para Manaus, no Amazonas,sua cidade natal. “O pai, o irmão e os tios damoça foram armados até lá e buscaram o ra-paz, que teve que casar, assumir o filho e estáaté hoje morando na cidade”, conta um doscolegas do operário.

O clima de alerta em relação aos forastei-ros era reforçado nas igrejas. “Cuidado com opovo de fora. Não se enganem com esses ra-pazes que usam calça e blusa US Top. Eles sóquerem se aproveitar das moças”, pregava opadre nas missas de domingo. Quem relata éRicardo Jack Orlandi, que saiu de Diamantina,no Vale do Jequitinhonha, e foi para Itabiritotrabalhar nas obras da ferrovia.

A marca US Top a que o padre fez referên-cia teve uma das propagandas mais famosasdo Brasil na década de 1970, que marcou épo-ca e ditava o gosto da juventude. A música docomercial foi um grande sucesso em 1976:“Liberdade é uma calça velha/ azul e desbota-da/ que você pode usar/ do jeito que quiser/não usa quem não quer”.

O sermão do padre conservador era diri-gido aos milhares de operários que, assim co-mo Ricardo, mudaram o cotidiano da cidade.Itabirito, distante 55 quilômetros de Belo Ho-rizonte, tinha 22,4 mil habitantes na décadade 1970, metade da população atual, de 45mil. “As pessoas tinham um conceito ruim dopeão. Era um estigma mesmo”, lembra a mu-lher de Ricardo, Maria Aparecida de AlmeidaOrlandi. Quando eles ainda namoravam os

pais dela não gostavam do relacionamentocom um forasteiro, mas com o tempo as dife-renças acabaram.

O distrito de Córrego do Bação, em Itabi-rito, abrigou um dos maiores acampamentosà época da construção da ferrovia. Mais de 3mil operários moraram no lugar. Proprietá-rio do principal estabelecimento do local, oBar do Chifrão, Domingos Sávio Braga, hojecom 60 anos, lembra da movimentação e deter faturado bem, conseguindo adquirirgrande parte do patrimônio que tem atual-mente. Ele também não esquece das festasque ocorriam. “Toda as mulheres que esta-vam encalhadas arrumaram alguém. Apare-ceu um chinelo torto para cada pé torto”,brinca Domingos.

Em Congonhas, Maria das Graças Barbo-sa, atualmente com 60 anos, também não es-quece das festas. Mulata, como é conhecida,foi a Rainha do Carnaval congonhense por vá-rios anos. “Namorei engenheiro suíço, alemãoe outros”, lembra Mulata, que chegou até aparticipar de concurso de beleza na extintaTV Itacolomi, em Belo Horizonte.

Décadas depois os tempos são outros. Umdos médicos de Jeceaba, José Antônio TavaresFacuri explica uma das diferenças: “O acessoaos anticoncepcionais é fácil e gratuito”. A ci-dade viveu nos últimos anos uma ebuliçãosemelhante à da época da obra da Ferrovia doAço com a construção da usina siderúrgica daVallourec & Sumitomo Tubos do Brasil (VSB).Milhares de forasteiros voltaram a frequentara cidade, mas o impacto nos costumes nãochegou nem perto do que ocorreu passado.

DANIEL CAMARGOS

Enviado especial

FOTOS: BETO MAGALHÃES/EM/D.A PRESS

VAGÕES SEGUEM EM CADA COMPOSIÇÃO, SENDO QUE CADA UM TEM O PESO BRUTO DE 17 MIL TONELADAS134

MORADORES RELEMBRAM O CONSERVADORISMO DAS CIDADES À ÉPOCA DA OBRA DA FERROVIA.RELACIONAMENTOS COM TRABALHADORES PODIAM DESTRUIR A REPUTAÇÃO DAS MOÇAS

Maria das Graças Barbosa, a Mulata,foi Rainha do Carnaval de Congonhase namorou vários estrangeirosque vieram participar da construção

CÓRREGO DO BAÇÃO, EM ITABIRITO, TEVE A PAISAGEM E O COTIDIANO TOTALMENTE MODIFICADOS PELA FERROVIA DO AÇO

E S T A D O D E M I N A S ● Q U A R T A - F E I R A , 1 0 D E A B R I L D E 2 0 1 3

NACIONAL10

E D I T O R : B a p t i s t a C h a g a s d e A l m e i d a

E D I T O R - A S S I S T E N T E : R e n a t o S c a p o l a t e m p o r e

E - M A I L : p o l i t i c a . e m @ u a i . c o m . b r

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