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CONTRIBUIÇÕES GERADAS PELA

CONSTRUÇÃO DA ESTRADA

“INTEROCEANICA SUR”

INTERLIGANDO PERU-BRASIL:

ESTUDO DE CASO

Fernando Silva

(LATEC/UFF)

Resumo Este artigo faz uma análise dos principais aspectos que marcaram a

construção da Estrada Interoceanica Sur interligando o Peru ao

Brasil, executada pela empresa Intersur Concesiones S/A, consórcio

constituído pelas três maiores empresas braasileiras de engenharia:

Andrade Gutierrez, Camargo Correa e Queiroz Galvão, apresentando

os benefícios gerados; as dificuldades enfrentadas no decorrer da

obra; as ações praticadas em relação à política ambiental e social; e

as características gerais do empreendimento.

Palavras-chaves: Estrada Interoceanica Sur, Política ambiental e

social, Obra.

12 e 13 de agosto de 2011

ISSN 1984-9354

VII CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 12 e 13 de agosto de 2011

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1. INTRODUÇÃO

A administração para o desempenho da excelência e da vantagem competitiva

constitui o foco das organizações modernas. O alcance de objetivos de qualidade em todos os

níveis organizacionais e aspectos das operações estão sendo considerado como os critérios

universais do desempenho organizacional. As demandas competitivas de uma economia

globalizada constituem uma importante força na corrida para a chamada qualidade total.

A norma internacional ISO 9000 constitui um selo de aprovação e garantia e, é hoje

uma necessidade para ingressar nos negócios internacionais, uma vez que todas as

organizações do mundo o exigem como condição preliminar. As normas ISO 9000

representam um plano de qualidade e um manual apropriado para o nível de sistema de

qualidade exigido.

Da mesma forma, verifica-se que as pressões ambientais atuam sobre os

administradores para que eles ajudem suas organizações a alcançar produtividade e padrões

elevados de qualidade ao consumidor. De acordo com Moller (1999), colocar as pessoas em

primeiro lugar e qualidade pessoal representa uma revolução no campo do desenvolvimento

da qualidade. Essa revolução na conscientização de qualidade não substitui as ideias

tradicionais a respeito do assunto. O novo modo de pensar completa e amplia os antigos,

acrescentando novas dimensões à ideia de desenvolvimento da qualidade: melhorar as

relações humanas, fortalecer a comunicação, formar espírito de equipe e manter padrões

éticos elevados.

Nesse sentido, este artigo faz uma abordagem analítica da construção da Estrada

Interoceanica Sur, ligando o Peru-Brasil, executada pela empresa Intersur Concesiones S/A,

consórcio constituído pelas três maiores empresas brasileiras de engenharia: Andrade

Gutierrez, Camargo Correa e Queiroz Galvão. Assim, os objetivos são apresentar os

benefícios gerados pela obra para ambos os países e a política de gestão ambiental e social

adotada pela empresa Intersur Concesiones S/A.


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2. REVISÃO DE LITERATURA

2.1 As políticas de qualidade nas empresas

A adoção dos critérios de excelência serve como importante instrumento de auto-

avaliação das organizações e contribui fortemente para o vigoroso salto de qualidade

transcorrido nos últimos anos, especialmente por aquelas que utilizam as avaliações para a

implementação de melhorias e como referencial para o seu planejamento estratégico. O

estabelecimento de objetivos assegura a manutenção de iniciativas visando à qualidade. As

metas devem se específicas e integradas tanto ao ciclo de planejamento anual quanto à

avaliação de desempenho anual de cada indivíduo.

A Fundação Nacional da Qualidade – FNQ (2007) entende as organizações como

sistemas vivos, integrantes de ecossistemas complexos, com os quais interagem e dos quais

dependem. A excelência em uma organização depende fundamentalmente de sua capacidade

de perseguir seus propósitos em completa harmonia com seu ecossistema.

Nesse sentido, FNQ (2007) afirma em síntese, que a qualidade pode ser definida como

um conjunto de procedimentos que se iniciam com o conhecimento das necessidades e

expectativas do cliente, influenciando na confecção original (projeto) de um produto ou

serviço, bem como na sua confecção final, com objetivo de cativar, manter e satisfazer o

consumidor. Assim, observa-se que a implantação da gestão pela qualidade é um processo

educacional, que extravasa as fronteiras das organizações, em que o primeiro passo é

desenvolver meios e métodos para conquistar e conservar o cliente.

A introdução de políticas de qualidade nas empresas mostrou a importância de uma

forte adesão para o sucesso da implantação de uma determinada política empresarial.

Abordagem e determinação semelhantes são necessárias para que sejam atingidos os objetivos

do processo de gerenciamento da qualidade, conforme mencionado anteriormente. O aumento

da competitividade evidencia que uma mesma abordagem em relação às várias políticas pode

ser altamente eficiente para as empresas.

As auditorias internas e externas da qualidade são consideradas importantes

ferramentas de avaliação da Gestão pela Qualidade Total. Alguns benefícios podem ser

destacados, como por exemplo: melhoria das medições; garantia da satisfação do cliente

externo e do cliente interno; monitoração da melhoria contínua; medição e relato da eficiência


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e da eficácia do processo; melhoria do desempenho financeiro; monitoração da eficiência do

pessoal; identificação das áreas passíveis de ações corretivas; entre outras (KAPLAN &

NORTON, 1997).

Promover uma atitude natural de prevenção de erros sob a égide do gerenciamento da

qualidade será um grande avanço no sentido de se evitar os sérios efeitos negativos. A

melhoria da qualidade só terá seu caminho desobstruído através de uma constante vigilância e

uma percepção aguçada das barreiras. É preciso também neutralizá-la antes que elas adquiram

maior importância no processo.

Tudo o que possa ser dito será insuficiente para enfatizar a necessidade de um

envolvimento contínuo da alta administração no processo de melhoria da qualidade. Esse

envolvimento vai desde a definição inicial de uma política e uma estratégia até o

monitoramento da implementação do processo.

2.2 Aspectos de desenvolvimento sustentável

A organização deve buscar o desenvolvimento sustentável; identificar os impactos na

sociedade e executar ações preventivas para eliminar ou minimizar os impactos em todo o

ciclo de vida das instalações, produtos e serviços. Adicionalmente, busca-se preservar os

ecossistemas naturais, conservar os recursos não-renováveis e racionalizar o uso dos recursos

renováveis. Além do atendimento e superação dos requisitos legais e regulamentares

associados aos seus produtos, serviços, processos e instalações (FNQ, 2007).

O exercício de cidadania pressupõe o apoio a ações de interesse social e pode incluir: a

educação e a assistência comunitária; a promoção da cultura, do esporte e do lazer, e a

participação no desenvolvimento nacional, regional ou setorial. A liderança da cidadania

implica influenciar outras organizações, públicas ou privadas, a se tornarem parceiras nestes

propósitos e, também estimular as pessoas a se engajarem em atividades sociais (FNQ, 2007).

Nessa linha, executivos das maiores e das mais diversas corporações mundiais

desenvolvem políticas de sustentabilidade que incluem projetos de responsabilidade

socioambiental, que virou a nova lei de sobrevivência no mercado, pois o tema

sustentabilidade é comum a todos.


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2.3 Aspectos de sistemas de gestão de segurança e saúde ocupacional

As diretrizes sobre sistemas de gestão da segurança e saúde no trabalho emitidas pela

Organização Internacional do Trabalho – OIT representam um grande avanço na abordagem

que vem sendo dada nesse segmento.

Os sistemas de gestão de segurança e saúde ocupacional – SSO, junto com os sistemas

de gestão da qualidade e gestão ambiental, significam iniciativas voluntárias das organizações

para a melhoria contínua da qualidade dos produtos/serviços, do meio ambiente e dos

ambientes organizacionais e para superar as limitações do modelo de comando-controle

tradicional. Eles não objetivam substituir a estrutura legal, porque a implementação dos

mesmos tem como requisito básico a conformidade com a legislação nacional vigente

(FUNDACENTRO, 2005).

A política de gestão em segurança e saúde no trabalho a ser observada pela

organização pertence à competência exclusiva da alta administração, devendo considerar a

segurança e saúde no trabalho como parte integrante do negócio, e como responsabilidade

primeira de todos os níveis gerenciais (FUNDACENTRO, 2005). A alocação de recursos

financeiros, materiais e humanos apropriados à implementação da política, a publicidade

interna e externa dos objetivos da segurança e saúde no trabalho, assegurando-se do seu

entendimento, implementação e desenvolvimento em todos os escalões da empresa, bem

como o treinamento de todos os trabalhadores devem ser objeto de auditoria e análise crítica

periódicas para verificação do nível de conformidade com a política implementada.

Portanto, a conscientização de todos para a implantação do sistema de segurança deve

ser estimulada com esse objetivo e alguns instrumentos já existentes nas empresas podem ser

usados propiciando a participação dos trabalhadores, um exemplo disso, é a utilização da

Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA e do Serviço Especializado em

Medicina e Segurança do Trabalho – SESMT, nas empresas onde for exigida sua formação.


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3. INTEGRAÇÃO DA INFRAESTRUTURA REGIONAL SUL AMÉRICA

– IIRSA

Na reunião de cúpula, La Cumbra das Americas1, com chefes de estado e governo de

doze países da América do Sul realizada na capital federal, em Brasília, no ano de 2000, com

o apoio de três agências multilaterais da região: CAF, BID e FONPLATA, foi assinado um

acordo estabelecendo ações para o desenvolvimento regional sulamericano, que se denominou

Integração da Infraestrutura Regional Sul América – IIRSA.

Este sistema IIRSA é importante, porque favorece a todos os países da América do Sul

com a implantação de redes de infraestrutura viária, de energia e de telecomunicações até

2016. Nos projetos de infraestrutura de transporte se identifica 10 pontos centrais de

integração e desenvolvimento, dentre eles, encontra-se o eixo Peru- Brasil, que liga Brasil,

Bolívia e Peru.

3.1 Benefícios da IIRSA

Os benefícios apontados pela IIRSA em relação à economia, infraestrutura,

microeconomia e empresas locais do Peru são relacionados a seguir:

Economia

a) Saída pelo Atlântico com menos custos e tempo.

b) Abertura do mercado brasileiro a produtos e serviços peruanos.

c) Oportunidades de intercâmbio comercial com o Brasil para o desenvolvimento

socioeconômico local.

d) Oportunidade de incrementar o turismo vindo do Brasil.

Infraestrutura

1 La Cumbre das Americas é uma reunião de chefes de estado e de governo da América, proporcionada pela

Organização dos Estados Americanos – OEA, e celebrada em alguma cidade do continente com o objetivo de

formar uma estratégia comum para resolver os problemas do continente. Participam do evento 34 nações

americanas com exceção de Cuba, a qual foi excluída em 1962, devido ao não reconhecimento do governo

revolucionário por parte desta organização, somente em 2009 foi reconhecida e reincorporada ao organismo

regional. O processo de participação é essencialmente formal e se abordam múltiplos temas. Anos atrás as

discussões se concentraram na formação de uma área de livre comércio das Américas (ALCA) que devia ter

entrado em vigor em janeiro de 2005, porém não aconteceu.


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a) Melhora da infraestrutura do transporte (melhora das estradas).

b) Integração com toda a zona sul do país.

c) Oportunidade de intercâmbio comercial com o Brasil para o desenvolvimento

socioeconômico local.

d) Melhores serviços (hotéis, restaurantes, comércios locais).

Microeconomia e empresas locais

a) Integração da economia com outros mercados.

b) Criação de novos mercados de produção de consumo.

c) Desenvolvimento do processo produtivo (cadeias de valor e de produção).

d) Maior competitividade.

e) Acesso a novos mercados (maior vitalidade).

f) Diminuição do custo do transporte.

g) Aumento do turismo interno e externo.

h) Desenvolvimento de novos centros de povoados.

i) Aumento do valor dos prédios perto da estrada.

j) Melhora nos acessos aos povoados perto da estrada.

k) Maior fiscalização do Estado relativo à mineração e a devastação florestal ilegal.

3.2 Estrada Interoceanica Sul

A Estrada Interoceanica Sul está sendo construída pelo consórcio Intersur Concesiones

S.A, formado pelas três maiores empresas brasileiras de engenharia: Andrade Gutierrez,

Camargo Correa e Queiroz Galvão. A Intersur é responsável pela construção, manutenção e

operação do trecho 4, que vai da Ponte Inambari até Azangaro, do corredor Peru-Brasil, que

corresponde a 306 km de rodovia. O prazo de concessão é de 25 anos, a obra ficou em US$

539.5 milhões, e foi financiada pela Associação Pública Privada – APP. O término da obra

principal está prevista para 22 de junho de 2011.

As principais obras são de reabilitação e construção de pavimento dos 306 km;

melhoramento e construção de bermas; construção, reconstrução e reabilitação de sistemas de

drenagem; estabilização e proteção de taludes; defensas riberenhas; construção e reconstrução

de pontes e alcantarilhas; sinalização e elementos de segurança viária; construção de novos

postos de pedágio e pesagem; instalação de postos policiais; e incrementacão de


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equipamentos necessários para prestação de serviços dos usuários. Cabe ressaltar que todos

estes trabalhos se realizam com altos níveis de segurança do trabalho.

O numero de trabalhadores envolvidos alcançou um total de 1.200 pessoas, sendo que

100% da mão-de-obra não qualificada era composta de mão de obra local. O número de

equipamentos utilizados para execução da obra foi de 480 máquinas no pico máximo de

trabalho, ou seja: tratores, escavadoras, niveladoras, caminhões, rolos compactadores e etc.

3.2.1 Características da obra

A obra da Estrada Interoceanica Sul interliga os dois países Brasil e Peru. O seu

traçado foi desenvolvido em regiões distintas, teve início no Altiplano peruano até alcançar a

região de selva alta, também no Peru. Na figura abaixo se pode observar os setores segundo o

relevo da região onde se construiu a estrada.

As principais cidades que foram beneficiadas com a construção desta estrada estão

situadas em território peruano. O TRAMO 4 foi construído pelo consórcio das empresas

brasileiras: Queiroz Galvão, Camargo Correia e Andrade Gutierrez. O trecho seguinte foi

construído por outra empresa também brasileira, alcançando território brasileiro.


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O TRAMO 4, objeto deste artigo, começa na cidade de Azángaro, com uma

população de costumes característicos do Altiplano, onde se percebe uma ideologia de vida

bem definida por seus habitantes. O idioma predominante da população nativa é o “quechua”,

sendo que a nova geração fala também espanhol. Quanto ao clima, se caracteriza por

condições extremas de temperatura, por causa da altitude de 4.873 m acima do nível do mar e,

o seja, entre -12ºC e +34ºC, dependendo do horário e da época do ano, com ocorrências de

fortes precipitações além de granizadas frequentes em épocas de chuvas.

Altiplano Peruano

O primeiro trecho da estrada esta localizada entre o povoado de Azángaro e Macusani.

Em Azángaro ela passa por uma „via de evitamento‟ (variante fora do perímetro urbano), além

disso, ela cruza a cidade de Asíllio, a cidade de Progresso, a cidade de San Anton, a cidade de

Antauta e por ultimo a cidade de Macusani. Cabe ressaltar que este trecho esta situado no

altiplano peruano.

Os impactos positivos, produto da execução deste trecho, foram a integração entre

Azángaro e os outros povoados, o desenvolvimento do comercio local etc.

Azángaro e Macusani são os povoados com maior número de habitantes, onde foi

desenvolvido o traçado no Altiplano, passando pelo ponto mais alto denominado, Oquepuño a

4.873m acima do nível do mar.

Quanto aos aspectos de engenharia, pode ser citado no trecho correspondente ao

Altiplano, a presença de obras como pontes, pavimentação e cortes bem pronunciados em

alguns setores, além das obras de artes menores.

Durante a execução das obras envolvidas na construção deste trecho, foi adotado um

modelo de gestão de forma a obter um resultado planejado e considerando o grau de

dificuldade moderado, com exceção das condições climáticas muito adversas na região do

Altiplano.

O ponto mais difícil foi a região de Oquepuño onde a altitude ultrapassava os 4.873

metros acima do nível do mar, com grande rarefação do oxigênio que, afetava não somente as

condições humanas como também os rendimentos dos equipamentos em operação como se

pode observar nas fotos apresentadas adiante.


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PISTA EM SENTIDO PROGRESO

PONTO MAIS ALTO DA ESTRADA - OQUEPUÑO


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Outro fator importante a ser considerado foi o relacionamento com a comunidade, que

por várias vezes reivindicaram a contratação de mão-de-obra local não qualificada, isso

interferiu no andamento da obra. Por esse motivo se adotou um sistema de contratação

temporária rotativa por um período de três meses, dessa forma, conseguiu atender um maior

número de famílias com um trabalho digno, muito escasso na região.

FOTO LOGO APÓS REUNIÃO COM A COMUNIDADE

FOTO DURANTE A REUNIÃO COM A COMUNIDADE


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Quanto às condições específicas da obra, tais como a fabricação do concreto utilizado

nas estruturas, o processo do mesmo foi característico para a região onde houve a necessidade

de aquecer a água da massa para atender as condições adequadas para o concreto conforme

fotos a seguir.


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Na região do Altiplano, a obra em si, teve uma presença marcante nas principais

comunidades durante e depois da construção.

Os impactos negativos foram insignificantes tais como a elevação dos níveis de ruído,

mas foram compensados com a oportunidade pela contratação de mão-de-obra local direta e

indireta; e após a construção os tempos menores de acesso entre as comunidades e também

aos centros maiores como Juliaca e Puno que são de grande expressão na comunidade Andina

Peruana. As fotos apresentadas adiante mostram as condições antes e depois da construção.

Vista de San Anton, antes da pavimentação e execução da via dupla

Vista de San Anton, depois da pavimentação e execução da via dupla


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Cordilheira dos Andes

O trecho entre a cidade de Macusani e o povoado de San Gabán está situado em

grande parte nas Cordilheiras dos Andes, onde foi possível notar o maior grau de dificuldade

encontrado na obra. O traçado da estrada nesse trecho foi desenvolvido em meia ladeira,

sendo muito sinuoso com curvas de concordâncias pequenas e declividades na ordem de 12%

em alguns trechos. Do altiplano com elevações na ordem de 4.873 metros de altitude chega-se

em San Gabán com 640 metros acima do nível do mar.

Esse trecho com uma extensão de 122 km e um desnível na ordem de 4.233 metros tem as

piores condições geológicas resultando em cortes altos com grande risco de acidentes.

LIMPEZA DE CORTE PRONUNCIADO DEPOIS DA DETONAÇÃO

Grande parte desse trecho teve ocorrência de cortes em rochas, que forçou a utilização

de escavação por explosivos, resultando em uma árdua e difícil execução dos cortes para a

implantação da rodovia. Por outro lado o regime hidrológico desse setor provocou grandes

enxurradas com transporte de materiais provocando em vários pontos o fenômeno que se

chama de huaycos, que é o desprendimento por avalanche de rochas soltas devido ao

escoamento superficial em talvegues com declividades muito fortes. Em vários setores a

ocorrência desse fenômeno provocou uma mudança no traçado ou uma alternativa de

engenharia distinta a que foi projetada anteriormente. Nesse trecho também se verificou a


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ocorrência de restos arqueológicos, o que levou a modificar o traçado durante a execução da

obra.

Com relação às obras de artes especiais foram construídas um total de 17 pontes, onde

foram aplicadas diferentes técnicas no projeto das pontes, sendo em alguns casos adotado no

cálculo como ponte integral, uma técnica possível de ser executada nos casos de grandes

ocorrências sísmicas, onde logra com sucesso a implantação de pontes estáveis

estruturalmente.

O acampamento de obras para esse setor ficou localizado a 1,5 km do povoado de San

Gabán contando com uma infraestrutura de alojamento para os operários técnicos e

engenheiros; cozinha (café da manhã, almoço e jantar); refeitório onde eram servidas as

refeições e também com área de lazer como: sala de jogos, quadra de futebol,

quadra de tênis; posto médico; módulo principal com escritórios; e área destinada a

manutenção de mecânica.

Selva alta

Este setor de selva alta começa em San Gabán e termina na Ponte Inambari, se

caracteriza por selva peruana, localizada entre 640 e 420 metros de altitude, com ocorrências

de chuvas intensas e com afetações em alguns povoados como Puerto Manoa, onde por

questões de espaço não foi possível passar com a rodovia dentro do povoado o que resultou

em uma variante a meia ladeira ao lado esquerda do povoado.

O pavimento foi projetado em asfalto com 7,5 de espessura sobre base e sub-base com

uma largura de 6,60 m. As principais dificuldades encontradas durante a execução desse

trecho foi à ocorrência de vários pontos com transporte de sólidos durante as chuvas intensas

que se denomina “huayco”. Nesses pontos a solução de engenharia encontrada foi a

implantação de passes molhados, em espanhol “baden” por se tratar de um trecho que permite

a passagem da água e dos materiais sólidos transportados. Durante as horas que ocorre o

fenômeno de “huayco” o trânsito permanece paralisado, logo que passa a chuva o material é

retirado da pista, e o trânsito passa a circular. Esse tipo de estrutura tem seu perfil de forma

que conduz as águas sobre um pavimento de concreto devidamente dimensionado para resistir

aos impactos do material que rola sobre a pista.

Entre San Gában e Ponte Inambari também teve a ocorrência de grandes cortes em

rocha acarretando alguns atrasos da obra pelo grau de dificuldade desse tipo de escavação


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por fogo. O relacionamento com a comunidade também foi característico da região por contar

com a presença da “ronda campesina”, que é a união dos camponeses em forma

de uma polícia local representada pela própria comunidade, haja visto a falta da presença da

polícia nacional nesta região. Portanto, o avanço da obra só foi possível com acordos com a

ronda campesina, quanto à contratação de mão-de-obra local temporária e a execução de

alguns benefícios para a comunidade.

Uma das comunidades mais beneficiadas foi a comunidade de San Gabán que recebeu

a construção de uma via dupla o que facilitou muito seu comércio, considerando que todo

tráfego que vem de Porto Maldonado ou até mesmo do Brasil tem como ponto de descanso

esta comunidade, pois daí em diante o tráfego segue em sentido ao Altiplano, e tem que

transitar por os trechos anteriormente comentados (Los Andes), onde o trajeto além de

perigoso por se tratar de grandes altitudes, encontra condições adversas em relação a

rarefação do ar. Por este motivo a cidade de San Gabán se tornou um ponto de parada

obrigatória ao tráfego. Neste trecho foram construídas 29 pontes além de bueiros e canaletas

de drenagem, por se tratar de um trecho propício a grandes precipitações pluviométricas.

O fim do trecho é o encontro com a estrada que vem de Cusco em sentido a Porto

Maldonado, e por sua vez até Assis Brasil, no estado de Rondônia, Brasil.

Se ressalta no final do nosso trecho a arquitetura exuberante das pontes Colgantes que cruza o

rio Inambari nos dos sentidos, sendo a ultima denominada ponte Inambari, ambas com a

mesma arquitetura, (obras realizadas durante o primeiro governo do presidente Fujimory no

Peru).


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VISTA DA PONTE INAMBARE

3.2.2 Dificuldades enfrentadas no decorrer da obra

As maiores dificuldades identificadas foram a geologia local, topografia acidentada e

fenômenos naturais tipo huayco.

3.2.3 Benefícios

Os muitos benefícios alcançados com a construção da Estrada Interoceanica Sul são os

seguintes:

a) Ocupação plena do território peruano, integrando os povos aos espaços regionais.

b) Acesso a exploração dos recursos e potencialidades incorporando as economias

regionais e os recursos naturais exploráveis da área de influência.

c) Vinculação do sul do Peru com o oeste brasileiro e a vinculação do Brasil com a

Ásia através dos portos peruanos.

d) Maior valorização da terra no percurso da estrada.

e) Melhora a relação comercial entre os dois países.

f) Vinculação terrestre entre o Mercosul e Atlântico com o Pacifico.

g) Dinamiza a atividade econômica e a utilização das tarifas preferencial do Peru com

terceiros, produtos do TLC com USA beneficiando o Brasil.

h) Transporte de passageiros e cargas:

Diminui custos


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Maior volume e fluxo de tráfico.

Maior segurança para o trânsito.

Economia de tempo.

Melhora nos serviços para usuarios.

i) Outros

Impulso ao desenvolvimento turístico.

Novos projetos de infraestrutura turística.

Desenvolvimento socioeconômico dos centros povoados e dos produtores

localizado em torno da estrada.

Incremento da exportação.

Maior uso da capacidade portuária no porto de Ilo e no porto de Matarini.

3.2.4 Responsabilidade social

O plano de responsabilidade social está dividido em três dimensões: social, econômica

e ambiental como ilustra o quadro 1.

Dimensão social Dimensão econômica Dimensão ambiental

Campanhas médicas Estudo do potencial turístico Campanha de limpeza e

dedetização

Doação de medicamentos a

centros de saúde

Reabilitação do pátio frontal da igreja

colonial de Asillo

Desenho e implementação de

aterro sanitário

Orientação vocacional Limpeza e arranjo das águas térmicas

Quilca - San Antón

Concursos escolares de

reciclagem

Entrega de bolsas de estudos Capacitação em confecção de

artesanatos

Palestras do meio ambiente a

população em geral

Construção de quadras desportivas Criadouro de truta

Qualificação a docentes,

transportistas, líderes, etc.

Consulta e participação do cidadão

Apoio a publicações e projetos

escolares

Quanto à dimensão social, é dado apoio a saúde e a educação. São realizadas

campanhas médicas com consultas nas especialidades de odontologia, ginecologia, pediatria e

clinica geral.


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Em relação à dimensão econômica, a Intersur Concesiones S.A favorece o

desenvolvimento do turismo e artesanatos locais, e apóia as iniciativas de produção

comunitárias como o criadouro de trutas, na comunidade camponesa de Pacaje. Vale ressaltar

que existem locais de capacitação para a confecção de artesanatos próprios da região, como,

por exemplo, trabalhos com lã de alpaca e ovelha, e de couro.

Quanto à dimensão ambiental é fornecido apoio comunitário, trabalha-se na

conscientização ambiental junto à população. Para isso são realizadas campanhas de

reciclagem; caminhadas de conscientização; concursos de desenhos; realização de palestras e

capacitação em centros educativos. É também dado suporte aos municípios para a instalação

de aterro sanitário nas cidades de San Antón, Ollachea e San Gában, além de promover

campanhas de limpeza em San Antón, Macusani e San Gában.

3.2.5 Gestão ambiental e social

A Intersur Concesiones S.A estabeleceu uma política de gestão ambiental e social, que

reúne vários programas. Primeiramente são descritos os programas de gestão ambiental:

a) Programa de medidas preventivas, corretivas e compensatórias.

b) Programa de seguimento e monitoramento ambiental.

c) Programa de capacitação e educação ambiental.

d) Programa de segurança e saúde laboral.

e) Programa de contingência.

f) Programa de manejo de resíduos.

g) Programa de abandono de obra (ao concluir).

h) Programa de sinalização ambiental.

i) Programa de manejo de impactos sociais.

Foram identificados onze locais arqueológicos ao longo do caminho do trecho 4,

sendo os mais importantes: Chichacori localizado no km 223, e o Santuário do Largato, no km

294; e foram realizadas intervenções nesses locais com a finalidade de protegê-los.

Os programas de gestão social são relacionados a seguir:

a) Consulta aos grupos de interesses- são realizadas reuniões de coordenação com as

autoridades locais, associações populares, organizações de base e instituições


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educativas para programar as atividades informativas sobre o projeto viário e sua

implicação sócio-ambiental. Os temas que são tratados são referentes à

importância da estrada Interoceanica; educação viária; proteção dos recursos

naturais e conservação do meio ambiente; palestras sobre saúde; e temas de âmbito

social.

b) Contratação de mão-de-obra local – são criadas comissões mistas

em cada distrito, formada por prefeitos, camponeses, e representantes da sociedade

civil. Essas comissões têm a tarefa de entregar a lista de pessoal da região apto

para trabalhar na empresa com prévia avaliação.

c) Utilização de recursos próprios da região (produtos e serviços).

d) Verificação dos efeitos e das atividades do projeto e da infra-estrutura

complementar.

4. CONCLUSÃO

Conclui-se que a implantação desta estrada se tornou um marco histórico na relação entre os

dois países (BRASIL / PERU), principalmente por permitir um intercambio sócio-econimico-

cultural entre eles.

A de convir que a relação beneficio versus custo deste empreendimento será marcante pelos

próximos anos. Isto porque este meio de integração permitira uma crescente demanda de

exportação brasileira via PACIFICO, resultando no desenvolvimento dos portos peruanos,

uma melhora no nível de vida da população ribeirinha a estrada, trazendo o desenvolvimento

regional no aspecto sócio-economico.

Alem disto possibilitará aos departamentos (Divisão Política Peruana) de PUNO e

SANGABAN se comunicarem, mas rapidamente, e por tanto fomentar o turismo local com as

belezas naturais desta região, como e o caso do lago TITICACA, que apresenta uma forma

diferente de vida sobre as Ilhas Flutuantes deste lago mais alto do mundo.

Por outro lado as regiões do noroeste brasileiro, que vivem basicamente de agricultura e

criação de gado alem do minério de ferro de Carajás, poderão escoar suas produções por meio

do Oceano Pacifico e com isto competir no mercado estrangeiro devido à diminuição do preço

do frete.


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Quanto às pessoas que estavam envolvidas nesta obra, tiveram a grande oportunidade de se

especializarem em um tipo de obra como esta, em condições adversas e com um

relacionamento entre povos tão diferentes. Estas pessoas no meu modo de ver estão aptas a

grandes desafios como os que enfrentaram com a execução da obra.

Tantos os brasileiros quanto os peruanos e bolivianos envolvidos neste empreendimento estão

de parabéns pelo êxito alcançado.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

FUNDAÇÃO Nacional da Qualidade – FNQ. Conceitos fundamentais da excelência em

gestão. São Paulo: FNQ, 2007.

FUNDACENTRO. Ministério do Trabalho e Emprego. Diretrizes sobre sistemas de gestão

da segurança e saúde no trabalho. São Paulo: Fundação Jorge Duprat Figueiredo de

Segurança e Medicina do Trabalho, 2005.

KAPLAN, R.; NORTON, D. A estratégia em ação – balanced scorecard. 10. ed. São Paulo:

Campus, 1997.

MOLLER, C. O lado humano da qualidade: maximizando a qualidade de produtos e

serviços através do desenvolvimento das pessoas. São Paulo: Pioneira, 1999.

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