CPI DOS TRANSPORTES INTERMUNICIPAIS€¦ · Transportes Metropolitanos, foi instalada em...

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http://www.imprensaoficial.com.br Volume 113 • Número 72 • São Paulo, terça-feira, 15 de abril de 2003

SUPLEMENTO

CPI DOS TRANSPORTES INTERMUNICIPAIS

Comissão Parlamentar de Inquérito constituída com a finalidade de apurar possíveis irregularidades no transporte intermunicipal público de

passageiros prestados pelas concessionárias e permissionárias nas rodovias, hidrovias e ferrovias estaduais, no âmbito do Estado e sob a

responsabilidade das Secretarias de Transportes e de Transportes Metropolitanos.

Sub-relatório e Relatório Final

2 – D.O.E.; Poder Legislativo, São Paulo, 113 (72), terça-feira, 15 de abril de 2003 – Suplemento

Relatório CPI dos Transportes Intermunicipais

Setor de Ferrovias

Sub - relator - Deputado Carlos Braga

COMISSÃO PARLAMENTAR DE INQUÉRITO CONSTI-TUÍDA COM A FINALIDADE DE APURAR POSSÍVEIS IRRE-GULARIDADES NO TRANSPORTE INTERMUNICIPALPÚBLICO DE PASSAGEIROS PRESTADO PELAS CONCES-SIONÁRIAS E PERMISSIONÁRIAS NAS RODOVIAS, HIDRO-VIAS E FERROVIAS ESTADUAIS, NO ÂMBITO DO ESTADOE SOB RESPONSABILIDADE DAS SECRETARIAS DETRANSPORTES E DE TRANSPORTES METROPOLITANOS.

SUB-RELATÓRIO DO SETOR DE FERROVIAS, DESTI-NADO A APURAR AS DENÚNCIAS RELATIVAS AO PRO-CESSO DE PRIVATIZAÇÃO DAS FERROVIAS E SUASCONSEQÜÊNCIAS PARA O ESTADO DE SÃO PAULO, EMESPECIAL, PARA AS CIDADES CORTADAS PELA VIAFÉRREA E CONSEQÜENTES RISCOS PARA A POPULAÇÃOE O MEIO AMBIENTE.

A Comissão Parlamentar de Inquérito constituída coma finalidade de apurar possíveis irregularidades no trans-porte intermunicipal público de passageiros prestadospelas concessionárias e permissionárias, nas rodovias,hidrovias e ferrovias estaduais nos âmbito do Estado e soba responsabilidade das Secretarias de Transportes e deTransportes Metropolitanos, foi instalada em 18/11/1999,tendo por objetivo apurar possíveis irregularidades notransporte intermunicipal público de passageiros prestadospelas concessionárias e permissionárias.

Diante dos inúmeros acidentes que vinham ocorrendono setor de transportes ferroviários e do total abandono dosegmento “passageiros”, eis que as privatizações foramfeitas sem atentar ao transporte de passageiros, os mem-bros da CPI por unanimidade, tendo em vista as denúnciasque eu já vinha fazendo, inclusive propondo a CPINovoeste, publicada no Diário Oficial DE 23/04/1999, com onúmero regimental de assinaturas, entenderam agir comtodas as prerrogativas de uma CPI também nos aspectostransporte ferroviário carga-passageiros e revisão dos con-tratos de privatização e delegaram-me sub-relatoria doquesito “transporte ferroviário”.

Munido desse instrumental, como autor da propostaCPI Novoeste e vislumbrando a amplitude de ação, deiprosseguimento aos trabalhos investigatórios junto a todasas empresas, levantando a partir daí todas as denúncias,ouvindo sindicalistas, entidades preocupadas com a pre-servação patrimonial e histórica, meio ambiente, MinistérioPúblico e municípios abrangidos pela malha. Convideivárias autoridades para explicar a situação das ferrovias,dentre elas: Dr. João Gouveia Ferrão Neto, Presidente daFerroban; Dr. Nelson de Sampaio Bastos, Presidente daNovoeste; senhor Waldemar Raffa, Presidente do Sindicatodas Empresas Ferroviárias da Zona Paulista e senhorRoque José Ferreira, Presidente do Sindicato das EmpresasFerroviárias de Bauru, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso.

Recebi e encaminhei para discussão documentoscomo: denúncias dos sindicatos, relatório do TCU, reporta-gens de jornais, fitas de vídeo, laudos periciais de agressãoao meio ambiente causados por acidentes (vazamento decombustível por exemplo); abandono de subestações cominvasões, furtos de cabos e violação de transformadores,causando vazamento de produtos químicos contaminantes;abandono de patrimônio (estações invadidas, incendiadas,material e documentos históricos, móveis etc.).

REUNIÕES REALIZADAS PELO SETOR DE FERROVIAS

As reuniões realizadas e suas respectivas pautas obe-deceram o seguinte cronograma:

Reunião Especial - data 18/11/1999

Pauta: Para eleição do Presidente e vice da CPI

Reunião Especial - data 15/12/1999

Pauta: Para eleição do Presidente e vice da CPI

1ª Reunião - data 16/02/2000

Pauta: Com o objetivo de deliberar sobre a relação deconvidados a prestar esclarecimentos nas próximas reu-niões.


Pauta: Com o objetivo de deliberar sobre a relação deconvidados a prestar esclarecimentos nas próximas reu-niões. Ficou determinado que as reuniões com convidadosserão agendadas todas as quartas-feiras as 13h30m.

O Deputado Carlos Braga apresentou um relatóriosobre a situação do descaso em que se encontra a malhaferroviária no Estado de São Paulo. Sugeriu também quesejam convidados os diretores da empresas ferroviáriaspara prestarem depoimento.


Pauta: Foram ouvidos os senhores Dr. OliverHossepian Salles de Lima e Engº João Roberto Zaniboni,respectivamente, Diretor Presidente e Diretor de Operaçõese Manutenção da CPTM, com o objetivo de prestar esclare-cimentos acerca do assunto objeto da CPI.


Pauta: Foram ouvidos os senhores Doutores RicardoWagner Meleti, Oswaldo Martins, Raul Shiguemitsu Sunao

e Otacílio Leal de Medeiros, respectivamente,Superintendentes de Operações Financeira, Orçamento,Contabilidade e Custos, de Planejamento e de Operaçõesda EMTU, com o objetivo de prestar esclarecimentos acerca do assunto objeto da CPI.


Pauta: Foram ouvidos os senhores Doutores RaulShiguemitsu Sunao, Ricardo Wagner Meleti e OsvaldoMartins, respectivamente, Superintendentes de Plane-jamento, Operações Financeiras e de Orçamento,Contabilidade e Custos da EMTU, com o objetivo de prestaresclarecimentos a cerca do assunto objeto da CPI.

Foi solicitado ao Deputado Carlos Braga que relatassea visita realizada na cidade de Bauru e região com o objeti-vo de avaliar as condições da estrada de ferro Novoeste.


Pauta: Agendamento de novos convidados para as pró-ximas reuniões.

O Deputado Carlos Braga solicitou que a primeira reu-nião de agosto fosse para a oitiva dos presidentes daFerroban, Novoeste, Sindicatos dos Trabalhadores dasEmpresas Ferroviárias da Zona Paulista e Sindicatos dosTrabalhadores das Empresas Ferroviárias de Bauru, MatoGrosso do Sul e Mato Grosso. Solicitou também que fos-sem reiterados os ofícios enviados à Ferroban, Novoestecom pedido de documentação, que não foram atendidosalém de pedir informações também ao Ministério dosTransportes.


Pauta: Foram ouvidos os senhores Dr. Nelson deSampaio Bastos, Presidente da Novoeste, Dr. João GouveiaFerrão Neto, Presidente da Ferroban, Waldemar Raffa,Presidente do Sindicato dos Trabalhadores das EmpresasFerroviárias da Zona Paulista e Roque José Ferreira,Presidente do Sindicato dos Trabalhadores das EmpresasFerroviárias de Bauru, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso,como também, dos representantes das Secretarias deEstado de Transportes e de Transportes Metropolitanos,dos diretores dos sindicatos. A fim de ilustrar a situaçãoem que se encontram as ferrovias e os imóveis a eles per-tencentes.


Pauta: Matéria publicada nos noticiários sobre o nãocumprimento do calendário de obras e investimentos porparte da concessionária AUTOBAN. Foram ouvidas os con-vidados da AUTOBAN, com o objetivo de prestar esclareci-mentos acerca do assunto objeto da CPI.


Pauta: Deputado Rodrigo Garcia fez uma retrospectivadas reuniões já realizadas. O Deputado Carlos Braga enca-minhou matérias relativas aos transportes ferroviários,publicados no jornal “O Estado de São Paulo” sobre aconstrução do Ferroanel e no “Jornal da Cidade”, sobreacidentes nas ferrovias Novoeste e Ferroban.


Pauta: Foram ouvidos os senhores Engº MauricioMichel Maluf, Chefe dos Transportes Coletivos deSorocaba do DER, Engº Vander Pedro Rodrigues e AntonioRinaldo Filho, respectivamente, Chefes de Seções deTransportes Coletivos de Bauru e Araraquara.


Pauta: Foram tratados assuntos relativos a transportescoletivos.


Pauta: Foi ouvido o senhor Mário Sergio Sujdik,Presidente da AUTCRESP - Associação dos Usuários deTransportes Coletivos.


Pauta: Deputado Rodrigo Garcia fez uma retrospectivadas reuniões anteriores e propôs a convocação do Diretorda EMTU, o Coordenador dos Transportes Coletivos daSecretaria de Transportes Metropolitanos, o Superinten-dente e o Diretor do DER, para a próxima reunião.


Pauta: Foram ouvidos os senhores Engº Carlos RobertoDoll e Dr. Alberto Epifani, respectivamente Diretor Técnicoda EMTU e Coordenador do Transporte Coletivo daSecretaria dos Transportes Metropolitanos.


Pauta: Foi ouvido o senhor Engº Ulysses Carraro,Diretor de Transportes do DER. O Deputado Carlos Bragaprotocolou a entrega de ofício reiterando informações paraa CETESB.


Pauta: Foram ouvidos os senhores Doutor PedroRicardo F. Blassiolli, Superintendente do DER, DoutorUlysses Carraro , Diretor de Transportes do DER e RobsonRodrigues, Presidente do Sindicato das Empresas deTransporte de Passageiros-SETPESP.


Pauta: Foram ouvidos os senhores Milton Dota Junior,vereador da Câmara Municipal de Bauru; Edilson

Guimarães Barone; Engenheiro Ricardo José Coelho Leça,do Sindicato dos engenheiros do Estado de São Paulo; eValdemar Raffa, presidente do Sindicato dos TrabalhadoresFerroviários da Zona Paulista.


Pauta: Continuação da 17ª Reunião. Foram ouvidos osSenhores Milton Dota Junior, vereador da CâmaraMunicipal de Bauru; Jonas Villas Boas, presidente daFundação Instituto de Terras; José Gomes da Silva; eEdilson Barone.

MEMBROS DA CPI DOS TRANSPORTES

MEMBROS EFETIVOS

. Deputado Nabi Abi Chedid - PSB Presidente

. Deputada Célia Leão - PSDB

. Deputado Ramiro Meves - PL

. Deputado Jorge Caruso - PMDB

. Deputado Carlos Braga - PTB` Sub-Relatordo Setor de Ferrovias

. Deputado Petterson Prado - PPS

. Deputado Rodrigo Garcia - PFL Relator

MEMBROS SUBSTITUTOS

. Deputado Edmur Mesquita - PSDB

. Deputado Henrique Pacheco - PT

. Deputado Milton Vieira - PFL

. Deputado Caldini Crespo - PFL

. Deputada Edna Macedo - PTB

. Deputado Vitor Sapienza - PPS

. Deputado Aldo Demarchi - PPB

TRANSCRIÇÃO DAS REUNIÕES

Anexo 1- Ata das reuniões realizadas relativas ao setorde ferrovias ou outras onde o tema ferrovias foi abordado.

Anexo 2 - Transcrição da reunião de 16/08/00, da qualparticiparam os Srs. Dr. Nelson de Sampaio Bastos, presi-dente da Novoeste; Dr. João Gouveia Ferrão Neto, presi-dente da Ferroban; Waldemar Raffa, presidente doSindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias daZona Paulista; e Roque José Ferreira, presidente doSindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias deBauru, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES

Após minuciosa análise dos documentos encaminha-dos a esta CPI, das matérias publicadas na imprensa, espe-cialmente Jornais e TV, dos depoimentos que tivemos dosSenhores Presidentes da Ferroban e Novoeste, e dos presi-dentes dos Sindicatos Ferroviários, conclui-se que a res-ponsabilidade maior de todos os problemas advindos daprivatização das ferrovias é da União. Primeiro, por ter pro-movido um modelo equivocado de concessão e segundo,por não fiscalizar e multar as empresas concessionárias.

Esta constatação no entanto não retira as outras res-ponsabilidades ou irresponsabilidades das empresas con-cessionárias, que aceitaram participar do processo, usu-fruem dos bens públicos, contribuem para sua deterioraçãoe não estão cumprindo as cláusulas contratuais.

Por todas as implicações econômicas e estratégicas daferrovia para o nosso país, a CPI dos Transportes foi, maisque um instrumento de investigação, a oportunidade deiniciar uma discussão maior e mais ampla, envolvendoautoridades dos municípios cortados pela via férrea e osSindicatos dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias.Neste aspecto é importante ressaltar que os Sindicatosvinham denunciando desde o início todas as irregularida-des praticadas pelas concessionárias. Mas até então haviauma dualidade de forças e a investigação da CPI se trans-formou numa seara neutra, onde a verdade pode claramen-te aparecer.

É evidente que as concessionárias enfrentam um pro-blema empresarial, que envolve lucros e investimentos.Mas, aqueles que representam o povo de São Paulo têmque compartilhar os seus problemas e este das ferrovias ébem maior do que se pretende colocar. A modelagem daprivatização resulta em vazios de responsabilidade, colocaem risco o patrimônio público e compromete toda a opera-ção do transporte ferroviário, afetando o desenvolvimentoeconômico de uma das regiões mais importantes do país.

Quero ainda ressaltar que as evidências sobre o aban-dono e falta de segurança na operação das ferrovias sãotantas que não foi um trabalho altamente complexo reuniras provas necessárias a esta CPI. Em todo o Estado, aolongo da via férrea os fatos se repetem com as mesmascaracterísticas e sem que as concessionárias ou o poderpúblico manifestem qualquer intenção de alterar as condi-ções atuais.

E é exatamente isto que causa indignação e revolta aosferroviários e à população. Não se trata aqui de uma açãocriminosa oculta e que demandaria cuidadoso trabalho deinvestigação. Porque os dormentes podres estão atraves-sando as cidades, os trens maiores do que a via suportaestão tombando com combustíveis, os acidentes se repe-tem com as mesmas causas e a mesma gravidade e os res-ponsáveis tanto pela operação da ferrovia, quanto pela fis-calização das concessionárias permanecem impassíveis.

Como se não devessem satisfação à sociedade, como se aferrovia não fosse um bem e um serviço público.

E, observando o que ocorreu nos primeiros 6 anos daconcessão, especialmente no caso da Novoeste - o baixoíndice de investimento, o não cumprimento de metas deaumento da carga transportada e redução de acidentes e onão pagamento das parcelas de arrendamento - teme-sepelo estado em que a via férrea e o material rodante serádevolvido à Nação ao término do contrato de 30 anos.

Embora se trate de uma concessão federal, eu, junta-mente com os demais membros desta CPI, levantei asdenúncias e suas provas, para mostrar ao governo federale à população que o Estado de São Paulo e seus represen-tantes não são coniventes com tal situação e exigir detodas as partes as providências necessárias para alterar oatual quadro de abandono em que se transformou a ferro-via em nosso Estado.

Porque o resultado deste trabalho ficará como umregistro para as próximas gerações. E este registro serápositivo se for possível reverter a destruição das ferroviasem nosso Estado. Ou será vergonhoso, se o legado formuito menos do que o recebido. Porque o povo de SãoPaulo herdou todo o progresso de um tempo em que ascidades nasciam em torno das estações e se desenvolviamao longo da via férrea. E a responsabilidade desta geraçãoé deixar novos caminhos de desenvolvimento para o futu-ro. Ou, no mínimo, preservar os atuais.

O relatório final do setor de ferrovias resume em trêspartes principais os problemas e irregularidades constata-dos por esta CPI, muitos dos quais já foram também obje-to de ação do Ministério Público Federal e do Tribunal deContas da União:

I- REDE FERROVIÁRIA FEDERAL /

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

II- FERROBAN - FERROVIAS BANDEIRANTES S.A. /

BRASIL FERROVIAS

III- NOVOESTE - FERROVIA NOVOESTE S.A. /

BRASIL FERROVIAS

BREVE HISTÓRICO DA PRIVATIZAÇÃO

A Concessão da Malha Oeste, Ferrovia Noroeste doBrasil, ocorreu no dia 5 de março de 1.996, em leilão reali-zado pela Bolsa de Valores do Rio de Janeiro. O trecho foiarrematado pela Novoeste S/A, empresa originária doConsórcio Americano liderado pela Noel Group. Em junhode 1.998, a Novoeste passou a fazer parte da holdingFerropasa. Esta holding também controla a FerroviaFerronorte e é acionista do Consórcio Ferrovias, que adqui-riu a Malha Paulista.

A FEPASA foi federalizada em 2 de janeiro de 1.998 eincorporada integralmente à RFFSA- Rede FerroviáriaFederal S.A. em maio de 1.998, sob a denominação demalha paulista. Em 10 de novembro de 1.998 foi realizadoo leilão de Concessão da Malha Paulista. Foi vencedor oConsórcio Ferrovias, cujos acionistas participam do capitalsocial da FERROBAN- Ferrovias Bandeirantes S.A., queassumiu o controle de operações da malha paulista em 1ºde janeiro de 1.999.

É importante ressaltar que as Ferrovias Ferroban eNovoeste foram controladas pela holding Ferropasa até 4de março de 2.002. Após essa data foi criada uma novaempresa, a Brasil Ferrovias, que passou a controlar quatromalhas ferroviárias anteriormente pertencentes àFerropasa: Ferroban, Novoeste, Ferronorte e Portofer.

A seguir passo ao detalhamento das irregularidadesapontadas e constatadas por esta CPI.

I- REDE FERROVIÁRIA FEDERAL /

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

A . MODELO EQUIVOCADO DA CONCESSÃO

. Um dos principais problemas do processo de conces-são das ferrovias Novoeste e Ferroban é exatamente omodelo escolhido que, ao contrário de outros processosbem sucedidos de privatização, arrenda o bem público.

. Como exemplo, ressalte-se que o contrato de arrenda-mento da Ferrovia Novoeste, que fez parte do contrato deconcessão da ferrovia, especifica em sua Cláusula Quarta,das Obrigações da Contratada, item V) devolver à RFFSAqualquer bem arrendado que venha a ser desvinculado daprestação do serviço concedido ao longo do prazo da con-cessão, sucateado ou não, excetuada a sucata da superes-trutura da VIA PERMANENTE das linhas em operação.

. O resultado de tal prática é o que está comprovado“in loco” e pelas matérias de jornais: o completo abandonodo bem público ao longo da via, tanto estações, quantovagões e locomotivas, bem como o uso indevido do mate-rial rodante e da própria via permanente, por parte dasconcessionárias, contribuindo para a deterioração do patri-mônio público.

B . DESCASO AMBIENTAL

. Os contratos de concessão não abordam a questãodo passivo ambiental e responsabilidades quanto aospátios de oficinas e outros locais passíveis de estarem pre-viamente contaminados ou que venham a ser continuada-mente contaminados pelo uso.

LEGISLATIVOJornalista Responsável

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D.O.E.; Poder Legislativo, São Paulo, 113 (72), terça-feira, 15 de abril de 2003 – Suplemento – 3

. Acidentes com derramamento de óleo, mercúrio eascarel nas Substações de Energia Elétrica desativadascomprovam a total falta de respeito da Rede Ferroviáriaquanto ao meio ambiente, com o agravante de que mesmoapós os acidentes e consecutivas multas a empresa nãotomou providências para a remoção dos poluentes nem aguarda dos locais. Outras 57 Substações continuam aban-donadas com a possibilidade de repetir os mesmos desas-tres ambientais.

. Acidente no município de Indaiatuba, provocou ovazamento de óleo dos transformadores na substação daRFFSA, contaminou um afluente do Rio Capivari que abas-tece a cidade e deixou a população sem água por três dias.

Anexo 3 - Processo Ibama /MMA-SUPESP/SP nº02027.001710/01-20

Anexo 4- Informação técnica da CETESB de 16/8/01

Situação das Substações de Energia Elétrica da RedeFerroviária Federal

Anexo 5- Diário Popular - São Paulo - 27/4/01

RFFSA recebe multa de R$ 20 milhões do IBAMA

Anexo 6- O Estado de São Paulo - São Paulo - 1/5/01

Substações abandonadas são risco, diz CETESB

“ Levantamento da Cetesb apontou a existência de 62subestações elétricas abandonadas ao longo das linhasférreas que integravam a extinta Fepasa. Os equipamentosapresentam risco de vazamento e contaminação por subs-tâncias perigosas à saúde e ao ambiente... na semana pas-sada foi detectado o vazamento de 40 mil litros de ascarel,substância cancerígena, na substação de Iperó. A RedeFerroviária, detentora do patrimônio da Fepasa foi multadaem R$ 20 milhões pelo IBAMA.”

Anexo 7- Jornal da Cidade - Bauru - 28/8/01

Cetesb vai vistoriar 57 subestações da RFFSA

. A Estação de Tratamento de Dormentes de Bauruencontra-se abandonada desde janeiro/96. Estão deposita-das no local 120 toneladas de resíduos de terra contamina-da com creosoto - ensacada em embalagens “big bags”sendo que alguns deles se encontram abertos. O local estádentro da área urbana da cidade, ocupa uma área de155.000 m2 e não tem vigilância.

Anexo 8- Ofício Dep. CB 196/2001 para Cetesb

Anexo 9- Análise técnica da CETESB sobre creosoto,onde se destacam os itens:

“ Aviso!!! Pode causar câncer”.

“Inalação: pode causar problemas respiratórios, comoirritação das mucosas, dores de cabeça, desorientação, fra-queza, coma e morte”

Anexo 10— Informação técnica da Cetesb nº137/01/CPn-B -

Autuações RFFSA onde se destaca nas conside-rações finais: “Embora a RFFSA tenha recolhido e emba-lado as terras contaminadas por creosoto, ainda existempassivos ambientais na área da antiga usina de tratamentode dormentes, por este motivo a empresa está sendoautuada...”

Anexo 11 - Jornal da Cidade - Bauru - 03/11/01

Deputado denuncia e Rede é multada

C . ABANDONO DE BENS MÓVEIS E IMÓVEIS

. O abandono de prédios, oficinas, estações, vagões elocomotivas representa imensuráveis prejuízos ao patrimô-nio público.

. Além dos bens que estão sendo devolvidos pelasempresas concessionárias e se transformam em verdadei-ras sucatas ao longo da via, é importante ressaltar que avia permanente também é um bem público, que não per-tence às concessionárias e está se deteriorando pela faltade manutenção e operação irregular da ferrovia. OMinistério dos Transportes está assistindo passivamenteesta deterioração e não toma providências para alterar oquadro.

Anexo 12 - Matérias de jornais sobre patrimônio aban-donado:

Jornal da Cidade - Bauru - 02/05/00

Ferrovia vai ser tombada


CPI vistoria Ferrovia


Rede mantém leilão da estação da NOB


Imóveis da RFFSA vão à liquidação


Justiça quer preservação da estação Ferroviária

Diário Popular - São Paulo - 20/05/01

Descaso faz rede ferroviária do País apodrecer ao ar livre


Ferrovias privatizadas estão completamente abandonadas


RFFSA quer passar estações de trem para as prefeituras


Abandono - Estruturas sub aproveitadas degradam Bauru

A Tribuna - Santos - 14/08/01

Patrimônio ferroviário apodrece na Região

Jornal da Cidade - Bauru -15/09/01

Movimento quer salvar estação da NOB


SOS-Ferrovia faz ato pela Preservação


Imóveis abandonados preocupam Bauru

Folha de São Paulo - SP - 28/4/02

Ferrovias continuam penduradas no BNDS

Legenda da foto:

Vagões largados em depósito de Bauru denunciam odeclínio das ferrovias

. Foi encaminhada a esta CPI a denúncia de grilagemde terras no Horto Florestal de Aymorés, em Bauru. Foramrealizadas oitivas com os denunciantes e outras investiga-ções. Porém a resposta ao requerimento de informaçõesenviado ao Secretário da Justiça e Defesa da Cidadania do

Estado de São Paulo esclarece que as terras não mais per-tencem à Rede Ferroviária Federal, embora estejam aindaregistradas em nome da Fepasa. Assim sendo, conforme oresumo que segue, conclui-se que este caso, embora apa-rentemente lesivo ao patrimônio público, não compete àarea de investigação desta CPI.

Anexo 13 - Requerimento de informação 68/2.002 erespostas do ITESP- Instituto de Terras do Estado de SãoPaulo e da Secretaria da Justiça e da Defesa da Cidadania,dos quais destacamos :

“ Informamos que o Horto Florestal de Aymorés, situa-do no município de Bauru e Pederneiras está registradonos Serviços de Registro de Imóveis das Comarcas deBauru e Pederneiras em nome da Companhia Paulista deEstradas de Ferro S.A, que teve a denominação alteradapara FEPASA S.A e totaliza uma área registrada de5.059.2260 hectares. Por força de Contrato particular deAssunção e Confissão de Dívidas o Horto foi transferidopela FEPASA à Fazenda do Estado de São Paulo.Posteriormente a FEPASA foi federalizada, incorporando-seà Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA, excetuando-se,entretanto, os imóveis negociados com a Fazenda doEstado de São Paulo, dentre os quais o Horto Florestal deAymorés.”

D . ABANDONO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO

. É importante ressaltar ainda que as estações ferroviá-rias eram o marco inicial do surgimento de inúmeras cida-des do interior paulista. Essas estações abandonadas tive-ram seus prédios destruídos pelo vandalismo, foram ocu-padas de forma irregular e hoje contribuem para a deterio-ração da região central das cidades onde se situam.Exemplo mais marcante foi o incêndio e destruição da esta-ção de Dois Córregos. O incêndio foi provocado por meno-res que ocupavam o local e tal fato só ocorreu porque oprédio se encontrava abandonado.

Anexo 14 - Matérias de Jornal sobre abandono dopatrimônio histórico:


A destruição da História - artigo do jornalista CarlosNascimento


Fogo destrói história em Dois Córregos


Incêndio destrói estação histórica


Menores podem ter incendiado a Estação


Retratos do tempo - artigo do dep. Carlos Braga

Anexo 15 - BO 0996/01 -

Auto de Exibição e Apreensão e Laudo Pericial nº2142/01

E- ABANDONO DE DOCUMENTOS

. De acordo com denúncias e informações encaminha-das em ofício pelo presidente do Sindicato dosTrabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Paulistaencontram-se arquivados em Jundiaí, em prédio contíguoàs oficinas de locomotivas, incontáveis documentos pes-soais, prontuários técnicos, contábeis, administrativos ehistóricos, que poderão ainda servir de comprovante dosdireitos trabalhistas de milhares de aposentados, pensio-nistas e herdeiros. O local onde se encontram esses docu-mentos não tem vigilância, e tem sofrido contínuos arrom-bamentos e invasões por vândalos e marginais.

Anexo 16 - Ofício do Sindicato dos Trabalhadores emEmpresas Ferroviárias da Zona Paulista.

. Em Bauru, durante visita com a reportagem do jornalDiário Popular, o mesmo fato foi não apenas comprovadopor mim, como fotografado. Uma pilha de documentosencontrava-se jogada no chão na área externa do prédio deescritórios da Rede Ferroviária, com um cartaz: “Não retire,documentos do INSS”.

Anexo 17 - Foto dos documentos abandonados no pré-dio da Rede Ferroviária em Bauru - Matéria Diário Popularde 24/6/01

E. FALHAS NA FISCALIZAÇÃO E PUNIÇÃO DAS CON-

CESSIONÁRIAS

. Apesar das inúmeras denúncias dos SindicatosFerroviários, matérias publicadas na imprensa, ofíciosenviados pela CPI e outras manifestações de prefeitos,Ministério Público, Tribunal de Contas e comunidade, oMinistério dos Transportes não toma providências quemostrem uma ação mais efetiva para alterar a situação dasirregularidades relativas às empresas concessionáriasNovoeste e Ferrroban. Quando comprovado que asempresas não cumprem as metas contratuais, o Ministériodos Transportes publica novos critérios de avaliação edesempenho, aceitando os resultados apresentados, embenefício das empresas e contrariando o disposto no con-trato de concessão.

Anexo 18 - Relatório TCU - TC 005.025/98-2

Item IV - Da Fiscalização das Concessões pelo poderconcedente,

nº 205 a 217

Item IX - Considerações Finais

nº5 - Quanto à fiscalização realizada pelo poder conce-dente

nº8 - Quanto à nova sistemática para aferição dodesempenho das concessionárias

Anexo 19 - Decisão nº 1021/2.000-TCU - Plenário de29/11/2.000, acompanhada de Relatório e Voto que a funda-mentam, exarada nos autos do TC-005.025/1998-2, onde sedestacam:

Apenso: TC-019.241/96-8 - No item II DETERMINAÇÕESAO SR. MINISTRO DOS TRANSPORTES

item7. “ Antes de adentrarmos no mérito das conside-rações acima tecidas, socorremo-nos ao magistério de HelyLopes Meirelles ( in Direito Administrativo Brasileiro, 24ªed. 1999, pgs 212/213) no sentido de que “... a omissão naaplicação das penalidades contratuais acarreta responsabi-lidade para a autoridade omissa, pois ao administradorpúblico não é lícito renunciar, sem justificativa, os direitosdo Estado. A relevação da penalidade, pelo agente públicodeverá ser sempre motivada e baseada em conveniênciaadministrativa”. (grifo do original)

Decisão nº1021/2.000 - TCU plenário - item 8.3. “aler-tar ao Sr. Ministro dos Transportes que o novo Código deAvaliação e Desempenho - CAD instituído pela PortariaMinisterial nº447/98, tendo em vista seu caráter meramenteindicativo, complementar, não poderá ser evocado ou utili-zado, pelo Órgão regulador, como substitutivo daquilo quefoi avençado nos contratos, que, efetivamente, exigem ocumprimento das metas de produção e redução de aciden-tes de forma concomitante e individualizada e, em caso dedescumprimento, aplique as sanções cabíveis, sob penade, assim não procedendo, ser responsabilizado por omis-são no poder-dever de não fazer cumprir as disposiçõesregulamentares do serviço e as cláusulas contratuais daconcessão, ex vi do art. 29, inciso VI, da Lei nº 8.987/95”.

Anexo 20 - Decisão 647/2.002 - TCU Acórdão/Decisão/Relação

Ementa: Auditoria na Secretaria de TransportesTerrestres do Ministério dos Transportes para aferir o cum-primento das cláusulas fixadas nos contratos firmadosentre a União e as Concessionárias de transporte ferroviá-rio de carga e atender às determinações constantes do item8.5 da Decisão nº 1021/2.000 TCU-Plenário.

Trechos do relatório que compara as cláusulas do con-

trato de concessão com a situação real apresentada pelas

ferrovias:

“ Claúsula Nona - 9.1- Das obrigações da Concessio-nária:

V) Adotar as medidas necessárias e ações adequadaspara evitar ou corrigir danos ao meio ambiente causadospelo empreendimento ..”

. Novoeste - Não há previsão de investimentos emmeio ambiente no Plano Trienal de Investimentos.

VII) Prestar serviço adequado ao pleno atendimentodos usuários, sem qualquer tipo de discriminação e semincorrer em abuso de poder econômico, atendendo às con-dições de: regularidade, continuidade, eficiência, seguran-ça, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação emodicidade das tarifas.

. O resultado da 2a pesquisa do nível de Satisfação doUsuário - Abril/2.000, realizada pela STT....a Ferroban apre-senta o pior índice.

XIV) Zelar pela integridade dos bens vinculados à con-cessão, conforme normas técnicas específicas, mantendo-os em perfeitas condições de funcionamento e conserva-ção, até a sua transferência à concedente ou à nova con-cessionária.

. Tanto a Novoeste quanto a CFN apresentam degrada-ção da via permanente. Sobre a Novoeste, o Relatório deInspeção Econômico Financeiro de 2.000 informa que osvalores globais de investimentos são, por si só, insuficien-tes para evitar a degradação da ferrovia. Desde a inspeçãodo ano anterior, a concessionária necessitava de cerca deR$150 milhões para investimentos, apenas na via perma-nente, para deixá-la em condições normais de operação.Em relatório de Inspeção Técnico-Operacional da Novoestede março/2.001 a equipe de inspeção da STT- Secretaria detransportes terrestres concluiu que as metas de produçãoda concessionária não foram alcançadas face ao estado

de degradação da via permanente, aliada ao estado dafrota de material rodante. Dormentes em péssimo estado,como também vida útil dos trilhos e talas de junção ultra-passadas, são as grandes causas dos acidentes....A mesmaequipe observou a necessidade urgente de a Novoeste res-taurar uniformemente sua via, abrangendo troca de dor-mentes, recomposição e assentamento de lastro de pedrabitolada e substituição de trilhos de maior tonelagem pormetro. Ressaltou que é imprescindível que a concessioná-ria defina e implemente um programa de investimentospara recuperação da frota de material rodante, que necessi-ta de intervenções planejadas para sua recuperação e nãosomente da adoção de medidas paliativas e emergenciaisou ações isoladas.

. Outra ferrovia com problemas mais significativos é aFerroban, cujo material rodante apresenta taxas de imobili-zação elevada - vagões acima de 20% e locomotivas acimade 25%.

Trechos dos comentários do relatório:

...” Nenhum processo administrativo foi aberto tendocomo motivação o descumprimento das cláusulas contra-tuais pelas concessionárias. Ressalta-se que o descumpri-mento das metas de produção e segurança é a regra; exce-ção é cumpri-las.”

...” Uma comparação importante refere-se à produçãoda malha como estatal e como iniciativa privada. Um dosobjetivos da desestatização era a retomada de investimen-tos nas empresas que viessem a ser transferidas para osetor privado...O Contrato de Concessão estabeleceu metasde produção e de segurança, que, para alcançá-las, o con-cessionário teria que despender recursos na recuperaçãoda via permanente e do material rodante. Comparando-seas duas situações de produção - estatal e privada - conclui-se que até agora não houve mudança significativa nosresultados. Os níveis de produção atuais chegam aos níveisde produção da época da estatal. ... Assim sendo, propõe-se que este Tribunal determine ao Ministério dosTransportes que, nas revisões contratuais, em que serãopactuadas novas metas anuais para o quinquênio subse-quente, conforme Cláusula Quinta dos Contratos deConcessão do Serviço Público de Transporte Ferroviáriode Carga, seja avaliada a possibilidade de se estabelecernovos patamares para os indicadores, de modo que ala-vanquem incremento de produtividade e de redução de aci-dentes por parte dos concessionários, estimulando, assim,o desenvolvimento do setor.”

Anexo 21- REVISTA CNT - JULHO/2.002

TCU AVALIA FERROVIAS

F - INSPEÇÃO TÉCNICO OPERACIONAL

. Grande parte das irregularidades constatadas e con-firmadas no decorrer desta CPI encontra-se documentadanos relatórios de fiscalização Técnico-Operacional daFerroban e Novoeste, realizada no primeiro semestre de2.001 pela Secretaria de Transportes Terrestres doMinistério dos Transportes.

. O relatório confirma o estado precário de operação emanutenção das ferrovias, em especial da FerroviaNovoeste. É evidente, inclusive para o leigo em ferrovias,que tal processo de deterioração não ocorreu de um diapara o outro. Foi preciso um longo período de omissão,abandono, falta de manutenção e de investimentos, opera-

ção irregular das ferrovias - conforme será relatado emtópicos a seguir - para que a situação se apresentasse daforma como a vemos hoje.

. O que se pergunta é: que responsabilidade tem nesteprocesso o Ministério dos Transportes, que vem realizan-do essas inspeções semestrais desde o início das conces-sões e não atua de forma a sanar as irregularidades encon-tradas? Pelo que pudemos constatar, as concessionáriasrecebem apenas advertências, que são sistematicamenteignoradas. E, com o próprio relatório emitido peloMinistério dos Transportes, confirmamos a omissão dopoder público na questão das ferrovias. Porque, tivesse opaís uma ação mais efetiva em relação às concessionárias,não veríamos o quadro estarrecedor de irresponsabilidadee degradação que a seguir iremos detalhar.

Anexo 22 - Relatório de Inspeção Técnico Operacionalda Ferrovia Bandeirantes S.A. e na Ferrovia Novoeste S.A.,dos quais reproduzimos alguns trechos esclarecedores:

Ferrovia Novoeste S.A.

1.1- Informações sobre acidentes:

“ ...Em decorrência das constatações resultantes dainspeção, conclui-se que a via permanente não apresentacondições técnicas satisfatórias às características do trans-porte executado”

2.2- Superestrutura:

“ A superestrutura da via encontra-se , de modo geral,em mau estado. Face a insuficiente alocação de recursos,os serviços de manutenção são feitos em caráter emergen-cial ou em pontos identificados como causadores de aci-dentes.”

“ Desde o início da concessão, a Ferrovia NovoesteS.A. desativou diversos pátios de cruzamento, retirando asuperestrutura de alguns, sem solicitar autorização doMinistério dos Transportes.”

6- Conclusões:

“ Observou-se inúmeros vestígios de acidentes aolongo dos trechos inspecionados, confirmados pelas mar-cas de rodas descarriladas nos dormentes, além de partesde rodeiros e engates abandonados ao lado da via......Verificou-se, ainda, a existência de diversos vagões tom-bados ao lado da via, envolvidos em acidente, que ocorre-ram até dois anos atrás” .

“A concessionária convive passivamente com invasõesda faixa de domínio, em diversos pontos da via. Os invaso-res se estabelecem na faixa de domínio da ferrovia, que éum bem da União arrendado á empresa, sem que estaesboce qualquer reação de natureza policial ou jurídicapara coibir tal ato.”

“Nos trechos onde as condições de segurança da viasão críticas a Concessionária fixou velocidades máximaslimites para circulação de 15, 20 e 25 km/h. Estas velocida-des situam-se próximas à Velocidade de Regime Contínuodas locomotivas GE U20C, contribuindo sensivelmentepara ocasionar avarias em motores de tração, representan-do, ainda, um custo adicional de manutenção para aempresa” .

Ferrovia Ferroban S.A.

1.1- Ramal Jaguaré - São Paulo

“A via encontra-se em péssimas condições de tráfego,desalinhada e desnivelada, com alto percentual de dormen-tes inservíveis, cobertas por esgoto, lama e mato, obrigan-do o trem a circular em velocidade de 5 km/h”

“ O trecho ainda em operação apresenta condiçõesprecaríssimas de tráfego ferroviário, representando altorisco de acidentes.”

1.2 - Cajati - Samaritá

“ Fibra ótica instalada ao longo da faixa de domínio “

“ Em razão do alto índice de dormentes inservíveis avia apresenta problemas de fixação deficiente. Apresentatambém algumas juntas abertas, com talas faltando parafu-sos ou com os mesmos mal fixados. As passagens de nívelapresentam sinalização deficiente.”

3- Conclusões:

“As condições encontradas no trecho do ramalJaguaré, ainda em operação, indicam a necessidade desuspensão das operações.

É preciso que a Ferroban aporte mais recursos paramanutenção geral da via, fora do trecho Santa Fé do Sul aPerequê, com programas de recuperação da infra e dasuperestrutura, com especial atenção para os trechos Cajatia registro, Adamantina a panorama e passagem aColômbia.

Há necessidade de disponibilidade de maior quantida-de de material rodante, para melhor atendimento aos clien-tes nos trechos de Cajati/Samaritá e Colômbia/Araraquara,onde existe demanda reprimida de carga.”

II- FERROBAN - FERROVIAS BANDEIRANTES S.A. /

BRASIL FERROVIAS

A - DESRESPEITO AOS DIREITOS TRABALHISTAS

. O Sindicato dos Trabalhadores em EmpresasFerroviárias da Zona Paulista apresentou inúmeras denún-cias contra a Ferroban, relativas aos Direitos Trabalhistasdos ferroviários, que não estão sendo respeitados. Paraque se tenha uma dimensão do problema, é importanteressaltar que o número de ferroviários atuando na mesmaempresa (antiga Fepasa) passou de 17.029, em 1994 para6.500 em novembro de 1998, quando o controle da empre-sa foi transferido para a Ferroban. Em outubro de 1999 aFerroban ficou com 2.750 trabalhadores.

. A redução drástica no número de trabalhadores resul-tou em problemas de toda ordem para os remanescentes.Tornou-se comum a prática de manter funcionários emdesvio de função, causando inclusive acidentes, como oque resultou na amputação da perna do auxiliar de trans-portes Marcos Alexandre Pereira, que exercia a função demanobrador na estação da Replan em Paulínia.

. Essas e outras práticas prejudiciais aos funcionários eà própria segurança da operação da ferrovia foram com-provadas não só pelos Sindicatos, mas também pelas inú-meras autuações do Ministério do Trabalho. Fiscalizaçãodo Ministério do Trabalho em janeiro de 2000, a pedido doSindicato da Paulista inspecionou as instalações da empre-sa e aplicou 10 autos de infração.

. Em junho/02 a Ferroban, juntamente com aFerronorte e a holding Ferropasa, foi denunciada aoMinistério Público do Trabalho, pelo Sindicato dosTrabalhadores em Empresas Ferroviárias de Bauru, Mato


Grosso do Sul e Mato Grosso, acusada de uso de mão deobra interposta por cooperativa de trabalho. A peça deinformação nº 013333/2.002-32, de 26/6/02, do MinistérioPúblico do Trabalho traz o depoimento do Sr. Valmir deOliveira, gerente de recursos humanos da FerroviaNovoeste S/A, empresa que integra a holding BrasilFerrovias, do qual destacamos: “ ...a FERRONORTE contra-tou maquinistas e agentes de transporte através da coope-rativa, pois havia a necessidade de formar novos maquinis-tas no próprio quadro, que o prazo médio de treinamentode um maquinista varia mais ou menos em um ano; que odepoente não pode precisar o número exato mas existemex-maquinistas de outras empresas ferroviárias trabalhan-do atualmente como empregados da FERRONORTE, que aslocomotivas em uso na FERRONORTE são de última gera-ção em transportes de carga; que essas locomotivas circu-lam tanto na malha da FERRONORTE, quanto nas malhasda FERROBAN, que é a mesma malha usada nos últimosquarenta anos, que, para operar essas locomotivas énecessário treinamento de cerca de um ano, mas fizeramtreinamento de cerca de um mês...........que a FERRONORTEcomeçou a utilizar a mão de obra de cooperados emdezembro de 2.000” . A mesma peça de informação con-clui que: “Diante do teor do depoimento supra bem comopelos termos do contrato de prestação de serviços celebra-do com a COOPSERGE, constata-se a existência de inter-mediação ilegal de mão de obra inerente ao objeto socialda FERRONORTE”. Diante desse documento mais uma vezconstata-se a irresponsabilidade da holding BrasilFerrovias, desrespeitando não só os direitos trabalhistasdos ferroviários, mas ainda a segurança do patrimôniopúblico e da população das cidades ao longo da via, o queatinge também o Estado de São Paulo, porque é claro nodepoimento que maquinistas terceirizados pela FERRO-NORTE, sem o devido treinamento, conduzem trens deúltima geração sobre a via deteriorada da Malha Paulistada FERROBAN.

. A 1ª Vara do Trabalho de Campinas proferiu, em13/06/02, liminar em Ação Civil Pública proposta peloMinistério do Trabalho, determinando à FERROBAN que seabstenha de promover qualquer rescisão de contrato detrabalho sem o pagamento da cláusula 4.49, sob pena deter que pagar o dobro do valor correspondente e multa pordanos morais coletivos. É esclarecedor reproduzir o trechoinicial da liminar: “ ....o Ministério Público do Trabalho da15ª Região assevera que a FERROBAN, sucessora da antigaFEPASA, tem coagido os antigos empregados, anterior-mente beneficiados por estabilidade em acordo coletivo,no pagamento de indenizações substitutivas, a aderir a pla-nos de demissão voluntária, no qual renunciam à indeniza-ção rescisória. Informa que tal coerção tem sido intensifica-da, que o contrato coletivo de trabalho firmado em 1983,em sua cláusula 4.49, estabeleceu para os empregados daFEPASA garantia de emprego, garantia essa, no contratocoletivo de trabalho de 1995/1996, transformada em indeni-zação substitutiva da estabilidade e negociada com o sindi-cato de classe já como forma de possibilitar a posterior pri-vatização da companhia, ficando previsto na oportunidade,um tipo de indenização para a rescisão imotivada do con-trato e outro tipo de indenização, de valor inferior, para asrescisões efetivadas a pedido do trabalhador, que a reque-rida obteve, em face da previsão do pagamento de indeni-zações substitutivas à estabilidade, desconto no valor daconcessão que obteve em leilão, no importe de R$244.800.000,00, que a requerida, contanto tenha se benefi-ciado do deságio em questão, passou a utilizar inúmerosartifícios para não pagar as indenizações estipuladas, agin-do com abuso de poder; que a requerida lançou vários pla-nos de incentivo á demissão, deixando nos mesmos decumprir as cláusulas contratuais, tanto com relação aovalor nas mesmas estipuladas, quanto em relação ao prazode pagamento estabelecido, aludindo, em caso de não ade-são a tais planos, à transferência do local de trabalho, áinserção em “mudanças efetuadas na empresa”, ao desco-missionamento e ao puro afastamento das funções ante-riormente desempenhadas, sem atribuição de outras, aba-lando a estrutura emocional do quadro de empregados;que a requerida, no intuito de forçar pedidos de demissão,colocou em licença remunerada inúmeros empregados,período destinado a que os mesmos pensassem na suasituação funcional....”

. A mesma liminar anexou à petição inicial 17 caixas dedocumentos que comprovam a terceirização de serviços,para demonstrar que mão-de-obra era necessária conquan-to demissões estavam sendo realizadas.

. Em 20/08/02, o Sindicato dos Trabalhadores emEmpresas Ferroviárias de Bauru, Mato Grosso do Sul eMato Grosso denunciou a FERROBAN no MinistérioPúblico do Trabalho, para impedir a implantação do siste-ma de monocondução nos trens da FERROBAN. A denún-cia aconteceu depois que a empresa tentou retirar o auxi-liar de maquinista da função, ordenando que os trens quecirculam no trecho Mairinque-Bauru, de 250 km, fossemconduzidos apenas pelo maquinistas. Considerando esteprocedimento de alto risco, tanto para o condutor quantopara a população que reside às margens da linha ferroviá-ria, os maquinistas recusaram-se a acatar a ordem e proto-colaram um documento junto á chefia informando os moti-vos de seu descumprimento. O Sindicato informa aindaque esse tipo de operação contraria todas as normas

vigentes do transporte ferroviário, principalmente no que

se refere às composições que carregam produtos perigo-

sos, como os derivados de petróleo.

. Em 18/10/02, uma decisão do Juiz Carlos Eduardo deOliveira Dias, da Vara do Trabalho de Rio Claro, impediu aFerroban de dispensar os funcionários admitidos atédezembro de 1994 sem pagamento de indenização, direitoque consta da cláusula convencional de número 4.49. Dadecisão citamos dois trechos que confirmam as denúnciasdos Sindicatos: “Não somente os documentos juntados,inclusive outra ação movida pelo Ministério Público junto à1ª Vara do Trabalho de Campinas, mas diversos outros fei-tos sob minha jurisdição, têm demonstrado que a requeri-da tem usado expedientes ilegítimos para obter êxito nosdesligamentos, a fim de esquivar-se da indenização previs-ta na cláusula 4.49, de contrato coletivo de trabalho, comoameaças de dispensas e mesmo de transferências sem quehaja amparo legal para tanto...” .......” Por conta disso,DEFIRO a liminar postulada para o fim de determinar àrequerida que se abstenha de dispensar seus trabalhadoresdemitidos até 31/12/1994, sem o pagamento da indenizaçãoda cláusula convencional de nº 4.49, que se abstenha derealizar qualquer ato de coação real ou moral contra seustrabalhadores para aderirem a planos bilaterais de demis-são e que se abstenha de promover transferências desne-

cessárias, sendo que cada ato excepcional a tais ordens háde ser previamente autorizado por este juízo, sob pena deser configurado crime de desobediência, sem prejuízo defixação oportuna de multa.”

. É de se lamentar o procedimento da FERROBAN emtodos os aspectos relativos à questão trabalhista, tanto doponto de vista do direito dos ferroviários quanto do impac-to psicológico e social que as humilhações e pressões daempresa representam para o trabalhador. Não bastasseesses fatos, que por si já demonstram a falta de princípiosdos dirigentes da empresa, ainda podemos vislumbrar cla-ramente as visíveis consequências contra a segurança doscondutores e das populações ao longo da via férrea emfunção das diretrizes que a FERROBAN tenta implantar e osSindicatos e funcionários bravamente lutam por impedir.

. Ainda mais aviltante para o povo paulista e cada bra-sileiro que viu o patrimônio público ser leiloado com crité-rios questionáveis é saber que a empresa vencedora rece-

beu como vantagem um deságio da ordem de R$

244.800.000,00 por conta das indenizações que teria que

pagar e agora pressiona de maneira humilhante e vergo-

nhosa os funcionários para que aceitem as demissões sem

receber os direitos adquiridos. Tal procedimento configuraainda descumprimento do contrato de concessão.

Anexo 23 - Matérias de Jornal sobre desrespeito aosdireitos trabalhistas:

Jornal o Ferroviário ano XXXI - dez- 1999

Ferroban reconhece desvio de função

Desmando da Ferroban causa acidente grave

Jornal Folha Ferroviária ano XLVI - nº 452 - fev/2.000

Sindicato não vai dar trégua

“ O fiscal (do MT) constatou uma série de irregularida-des (descumprimento de normas de saúde e segurança notrabalho, falta de treinamento, local sem segurança) e noti-ficou a empresa. A mais grave, que caracteriza DESVIO DEFUNÇÃO, transcrevemos: a redução drástica de profissio-nais habilitados e treinados para as funções de manobra-dor expondo Auxiliares de Transporte a tarefas diversas eocupações que não lhes são inerentes.”


Ferroban faz demissão de 650 ferroviários no Estado


Mais de mil funcionários da FERROBAN continuamafastados de suas funções


FERROBAN realiza demissão de 130 funcionários noEstado


Sindicato quer indenização da FERROBAN


Liminar ordena suspensão de demissões na FERROBAN

Jornal da Cidade - 21/08/02

Sindicato dos Ferroviários aciona MP do Trabalhocontra Ferroban


Sindicato dos Ferroviários aguarda medida do MPTcomtra monocondução


Ferroban está impedida de demitir

Anexo 24 - Relatório de autuações do Ministério doTrabalho - regional Bauru- Entre as autuações destaca-seque a Ferroban mantém a prática de exigir jornadas de tra-balho superior a 12 horas para seus maquinistas.

Anexo 25 - Denúncia do Sindicato de Trabalhadoresem Empresas Ferroviárias de Bauru, Mato Grosso do Sul eMato Grosso ao Ministério Público Federal relativa à ter-ceirização de maquinistas.

Anexo 26 - Peça de Informação nº 013333/2002-32, doMinistério Público do Trabalho em resposta à denúncia deterceirização.

Anexo 27 - Documentos comprovando a quebra decontrato de concessão pela FERROBAN, efetuando rescisãode contrato de trabalho sem o pagamento da cláusula 4.49.

Anexo 28 - Liminar concedida em 13/06/02, da 1ª Varado Trabalho de Campinas, determinando que a FERROBANse abstenha de promover qualquer rescisão de contrato detrabalho sem o pagamento da cláusula 4.49.

Anexo 29 - Decisão do Juiz Carlos Eduardo OliveiraDias, da Vara do Trabalho de Rio Claro, em 18/10/02, relati-va a Ação Civil Pública movida pelo Sindicato dosTrabalhadores em Empresas Ferroviárias paulistas, deter-minando que a Ferroban se abstenha de dispensar os tra-balhadores admitidos até 31/12/94, sem o pagamento daindenização da cláusula 4.49

Anexo 30 - Ação Civil Pública proposta pelo Ministériodo Trabalho - Procuradoria Regional do Trabalho da 15ªRegião em Bauru, contra a Ferroban, relativa a denúncia demonocondução, Processo nº 1. 110/02.

Anexo 31 - Liminar concedida pelo Juiz Sandro ValérioBodo, , do Tribunal regional do trabalho da 15ª região,determinando à Ferroban que se abstenha de implementaro sistema de monocondução de suas composições férreas.

B - FALTA DE INVESTIMENTOS NA MODERNIZAÇÃO E

RECUPERAÇÃO DA MALHA RESULTA EM ACIDENTES E

DIFICULTA ESCOAMENTO DA SAFRA AGRÍCOLA.

. Em documento enviado pela Ferroban à CPI, datadode março de 2.000, na página 24 relativa a Receitas deDespesas, a curva de despesas permanece estável, enquan-to a de receita prevê crescimento anual a partir de 2.001.Tal previsão por si justificaria a imediata providência demaiores investimentos na conservação da via permanente.Na página 20, a tabela de investimentos também demons-tra claramente que o maior volume de investimentos sócomeçou a ser direcionado a partir do ano 2.000. Porém osresultados ainda não são suficientes para refletir na quedado índice e na gravidade dos acidentes causados pela faltade conservação da via permanente.

Anexo 32 - Ofício e documentos enviados pelaFerroban à CPI

. Dados retirados das Planilhas de acidentes doMinistério dos Transportes relativas à Ferroban demons-tram a participação da via permanente nos índices de aci-dentes da empresa. Embora os números apontem uma sig-nificativa diminuição de acidentes em relação a 1999, nos

últimos dois anos a via permanente foi responsável pormais de 25% dos acidentes na Ferrovia Ferroban.

FERROBAN

PERÍODO ACIDENTES ACIDENTES CAUSADOS

PELA VIA PERMANENTE

ANO 1999 568 415 = 73,06%ANO 2000 377 103 = 27,32%ANO 2001 até 8/01 242 65 = 26,85%

Anexo 33 - Planilhas disponíveis no site do Ministériodos Transportes sobre total de acidentes e acidentes causa-dos pela via permanente.

. A situação se tornou de tal forma alarmante, que emalgumas cidades do interior paulista, como Jaú, o delegadosugeriu a interdição da linha e o Ministério Público impôsum acordo com a Ferroban para que a empresa se compro-metesse a recuperar a via. Vereadores e deputados deoutras regiões do Estado também comprovaram a precarie-dade da ferrovia, conforme relatos de matérias de jornaisanexadas.

Anexo 34- matérias de jornal sobre acidentes e falta deconservação da via permanente:


Jaú quer fechar linha da Ferroban


Ferroban admite que linhas estão Precárias


Vereador ataca dormentes podres

Precariedade põe transporte em risco

Delegado chegou a pedir interdição de linha em Jaú


Em Jaú, o MP pode interditar Ferroban


MP de Jaú impõe acordo à Ferroban


Ferroban tem 6 meses para rever a ferrovia


Trem com areia descarrila no litoral

“...as madeiras estavam podres e não suportaram umvagão com 60 toneladas...”

Tribuna de Santos - Santos - 9/8/01

Trem com 20 vagões de enxofre descarrila

“A malha ferroviária que liga a Baixada Santista aoVale do Ribeira está visivelmente deteriorada. As estaçõesse transformaram em moradias para indigentes e a maioriados dormentes dos trilhos está podre.”


Patrimônio Ferroviário apodrece na região

“A falta de investimentos e de manutenção está dete-riorando de forma rápida o patrimônio público representa-do pelo terminal ferroviário do Distrito de Samaritá, emSão Vicente. Vagões de carga e de passageiros estãoabandonados há vários anos. E os trilhos e dormentes quecompõem a linha férrea estão em condições precárias emvários pontos, colocando em risco a segurança da comuni-dade.”


Dois acidentes em um mês

“Hoje, os trilhos, que estão visivelmente podres, sãousados apenas para o transporte de cargas entre a Baixadae o Vale do Ribeira...”

Diário Oficial do Estado - São Paulo - 15/08/01

Pronunciamento na Assembléia critica descaso em fer-rovias da Baixada Santista.


Fora dos trilhos

“Uma locomotiva da Ferroban descarrilou ontem demanhã, no trecho da ferrovia que passa pelo centro deBauru. Por pouco não houve um acidente ambiental. Amáquina continha um tanque com 3 mil litros de diesel.”

Anexo 35 - Cópia do Boletim de Ocorrência relativo aoacidente ocorrido com locomotiva da Ferroban, em Bauru,em 25/10/01, com vazamento de 2.000 litros de diesel

Anexo 36 - Cópia do Laudo do IML e Boletim deOcorrência relativo ao acidente entre dois trens daFerroban, em Guará, no dia 28/10/01, ocasionando a mortedo ajudante de maquinista Adalberto Silva e ferimentos nomaquinista Paulo Roberto Dias.

. Os prejuízos para o transporte de cargas - especial-mente escoamento da safra de grãos com destaque para asoja - podem ser confirmados na matéria do jornal GazetaMercantil de 17/05/00 com subtítulo “Cerca de 400 mil tone-ladas teriam deixado de ser transportados devido a aciden-tes com trens nos trilhos da antiga malha paulista” desta-camos os trechos mais comprometedores, que indicamclaramente a falta de investimentos na malha como princi-pal causa de acidentes. A matéria aponta ainda o risco deacidentes como fator decisivo para reduzir o transporte degrãos pela malha da Ferroban substituindo pelo transporterodoviário e hidroviário ou utilizando a alternativa da FCA(outra ferrovia) que coloca os grãos no porto de Vitória.Tal medida tem como consequência perdas financeiraspara o Estado de São Paulo e a perda de cargas para oporto de Santos, que estão sendo escoadas pelo porto deVitória/ES. Observando a situação de maneira mais abran-gente verificamos que a substituição do modelo ferroviáriooferecida pela ligação Ferroeste/ Ferroban pelo Modalrodoviário/ ferroviário utilizada para escoar os grãos pelaFCA com certeza acarreta custos maiores, o que torna oproduto brasileiro menos competitivo no mercado interna-cional ou no mínimo reduz o lucro dos produtores. E, emqualquer das alternativas o maior prejuízo é da nação.

Anexo 37 - Gazeta Mercantil - São Paulo - 17/05/00.

Ferroban faz Ferronorte perder cargas de grãos

C - ACIDENTES GRAVES

A falta de manutenção na via permanente tem causadomais que acidentes comuns e a indignação de autoridades.A falta de segurança na operação da ferrovia já provocouacidentes com morte e graves danos ao meio ambiente.Relacionamos a seguir algumas matérias publicadas nosjornais que retratam a gravidade dos acidentes e a preca-

riedade da operação da ferrovia Ferroban. As fotos e ostítulos das matérias falam por si:

Anexo 38 - Matérias de jornal relativas a acidentes

com morte:


Trem descarrila em Dois Córregos e mata um menino

Menino é morto por trem descarrilado

“Uma composição de carga teve 11 vagões descarrila-dos na zona urbana de Dois Córregos “.

Jornal Dia D - Bauru - 18/04/99

Composições criam reféns do medo

“Um acidente registrado no mês passado em DoisCórregos que resultou na morte de uma criança é a provada degradação. Uma composição formada por quase 100vagões atravessava o centro daquela cidade quando saiudos trilhos. A polícia técnica em visita ao local constatou apresença de dormentes podres.”

O Estado de São Paulo - São Paulo - 29/10/01

Colisão de trens da Ferroban causa incêndio e deixaum morto

“A colisão frontal entre dois trens da empresaFerroban ontem, às 13 horas, no município de Guará, naregião de Ribeirão Preto, provocou um grande incêndio e amorte de uma pessoa. O acidente ocorreu no pátio daempresa ferroviária, ao lado do Posto Algodoeira, que ficaperto da Rodovia Anhanguera.”

O Estado de São Paulo - SP - 23/05/02

Trem descarrila na Serra do Mar e 2 morrem

“Um trem da Ferronorte, composto por 2 locomotivase 55 vagões, descarrilou na madrugada de ontem ...naBaixada Santista. No acidente morreram o maquinista e oagente de transportes...De acordo com a Ferroban, respon-sável pela malha ferroviária que corta aquele trecho daSerra do Mar só a perícia terá condições de apurar as cau-sas do acidente...”

Folha de São Paulo - SP - 23/05/02

Descarrilamento de composição de trem na serra domar mata maquinista

A Tribuna Digital - Santos - 23/05/02

Grupo controla todo o sistema ferroviário no Estado

Funcionário diz que havia excesso de peso

“ ....as duas locomotivas que trabalhavam em conjuntoe se deslocavam para o Porto de Santos, ao contrário do quefoi divulgado pela empresa, estariam transportando excessode peso: cerca de 6 mil toneladas (duas mil a mais do

que foi informado pela Ferronorte. O trabalhador acre-dita que o excesso de carga e a união de uma locomotivanova com uma velha, já sucateada - o que seria uma expe-riência corriqueira na empresa - foram as principais causasdo acidente....”

D. ACIDENTES COM DANOS AO MEIO AMBIENTE

. Neste aspecto é preciso considerar que o combustível(óleo diesel, gasolina e álcool) representa 26% dos produ-tos transportados pela empresa, de acordo com dados rela-tivos a setembro/99. Tal fato contribui para aumentar orisco de danos ao meio ambiente.

Anexo 39 - Matérias de jornal relativas a acidentes

com danos ao meio ambiente


Trem tomba e polui estação de água

“O descarrilamento de uma composição da FerroviasBandeirantes S/A (Ferroban), próximo a São Manuel, cau-sou o vazamento de cerca de 75 mil litros de combustível,que atingiram uma das estações de captação de água, noDomingo. A Cetesb trabalha no local e confirma que a nas-cente de captação de 30% da água que abastece a cidade,do ribeirão Paraíso, foi atingida pelo vazamento.”


Trem descarrila e despeja 55 mil litros de óleo em rio

“Cinco vagões de um trem que carregava 1.670 tonela-das de óleo diesel da refinaria Planalto, em Paulínia, paraCampo Grande descarrilaram em Sorocaba ...Os 55 millitros de óleo escorreram pelas bocas de lobo do sistemade drenagem e foram parar no Rio Sorocaba. ...O rio abas-tece o parque São Bento em Sorocaba e cidades localiza-das abaixo do local da contaminação, como Cerquilho eLaranjal Paulista... A FERROBAN será multada pela CETESBpor causar dano ambiental.

E- DESCASO COM SEGURANÇA EM PASSAGENS DE

NÍVEL

. Em quase todas as cidades servidas pela ferrovia,existe mais de uma passagem de nível. Isto ocorre porquemuitas cidades do interior paulista cresceram em torno dasestações ferroviárias, onde hoje se localiza sua região cen-tral. Com o crescimento das cidades, a via férrea passou acruzar as ruas no mesmo nível e temos então uma situa-ção de grande risco de acidentes. Antes do processo de pri-vatização, as ferrovias tinham pessoal de manutenção efuncionários suficientes para manter cancelas nas passa-gens de nível dentro da área urbana. Atualmente, aFerroban tenta “empurrar” a responsabilidade dos cruza-mentos para as Prefeituras e neste impasse quem sai per-dendo é a população.

. A Ferroban tentou impedir a Prefeitura Municipal deBauru de abrir a passagem para um novo viaduto noBairro Mary Dota, cujo acesso necessariamente passa pelavia férrea, prejudicando mais de 20.000 moradores do bair-ro. A intenção era eximir-se de responsabilidades. O queacabou acontecendo e provocou inclusive acidente comvítimas. É importante ressaltar ainda que a Ferroban tentouexigir da Prefeitura Municipal de Bauru que se responsabi-lizasse por mais quatro passagens de nível localizadas empontos de intenso tráfego da cidade. Vistoria realizada pelaDefesa Civil e vereadores em Bauru, detectou problemasem uma das cancelas localizada na região central.

Anexo 40 - Matérias de jornal relativas a passagem denível:


Ferroban e Prefeitura brigam por passagem

“O Prefeito Nilson Costa avaliou ontem que a Ferrobanestá se utilizando do expediente de chantagem ao determi-nar o fechamento da passagem de nível da rua WaldemarPereira da Silva... O prefeito acredita que a Ferroban estávinculando a reabertura da passagem ao compromisso da


administração municipal em assumir a manutenção deoutras quatro...”


Derrubada liminar da Ferroban contra a Prefeitura


Motoristas querem cancela sobre a ponte AyrtonSenna

. O Ministério Público Federal - Procuradoria daRepública de Marília entrou com ação civil pública contra aRede Ferroviária Federal, a Ferroban e a PrefeituraMunicipal de Marília, em janeiro de 1999, com pedido deliminar, “visando a suspensão da passagem de trens pelalinha férrea que cruza o município de Marília, até quesejam adotadas as medidas mínimas de segurança quegarantam a vida das milhares de pessoas que, diariamente,atravessam, inclusive com seus veículos a aludida linha”.Anexamos cópia da inicial e da liminar concedida, da qualdestacamos trechos que ilustram claramente a precáriasituação de segurança nos cruzamentos da via férrea.

Anexo 41 - Ação Civil Pública - Inicial e liminar conce-

dida

“ ...de acordo com a notícia veiculada no jornal“Diário” constante de fls. 02 e 03 dos autos, na manhã dodia 16 de novembro de 1998, trem da FEPASA que fazia alinha Panorama- São Paulo atingiu o Ômega do comercian-te...A citada reportagem informou que as cancelas existen-tes no local e que deveriam informar a passagem do trem eimpedir o trânsito dos automóveis estavam quebradas,desligadas e amparadas por um pedaço de pau”.

“ ...no último dia 07/01/99, por volta das 23 horas, napassagem de nível existente há alguns quarteirões do localdo primeiro acidente, ocorreu outro acidente, quando umtrem chocou-se com um automóvel no qual existiam qua-tro pessoas. Infelizmente , o saldo deste acidente foi maisgrave: duas pessoas morreram e duas ficaram gravementeferidas... As fotos trazidas aos autos revelam as precáriascondições da sinalização destes cruzamentos, não se perce-bendo a existência de sinais mínimos, de molde a evitarque uma pessoa inadvertida seja surpreendida por umtrem. Os sinais luminosos, símbolos ou cancelas desativa-das, existentes em alguns pontos, não são suficientes paraassegurar as vidas das pessoas que são obrigadas a cruzar,com todo este risco inexorável, as vias férreas. E, tanto nãosão suficientes, que a quantidade de acidentes, infelizmen-te com vítimas fatais, vem ocorrendo sem qualquer aten-ção ou resposta administrativa...”

“Por todo o exposto, neste juízo provisório, próprio da

liminar ( art. 12, Lei 7.347/85) DEFIRO-A, de molde a

DETERMINAR A SUSPENSÃO DA PASSAGEM DE TRENS

PELA LINHA FÉRREA QUE CRUZA O MUNICÍPIO DE

MARÍLIA, até que sejam adotadas cancelas em todos os

pontos de cruzamento ou sejam adotadas as condições

mínimas de segurança, mediante comprovação pericial, a

ser realizada por peritos autorizados pelo DETRAN.”

F - NÃO CUMPRIMENTO DAS CLÁUSULAS CONTRA-

TUAIS

. Os fatos acima relatados comprovam que a Ferrobannão está cumprindo as cláusulas contratuais nos seguintesitens:

“Cláusula Quinta

5.1 - Da prestação do serviço

5.2 - Da segurança do serviço

Cláusula Nona

9.1 - Das obrigações das concessionárias :

III - Manter programas de treinamentos de pessoal e debusca permanente de qualidade na prestação do serviçoadequado;

IV - Manter pessoal técnico e administrativo, próprioou de terceiros, legalmente habilitado e em número sufi-ciente para a prestação do serviço adequado;

V - Adotar as medidas necessárias e ações adequadaspara evitar ou estancar a geração de danos ao meioambiente causados por situações já existentes ou quevenha a ocorrer no empreendimento, observada a legisla-ção aplicável e as recomendações da CONCEDENTE especí-ficas para o setor de transporte ferroviário;

VIII - Prestar serviço adequado ao pleno atendimentodos usuários, sem qualquer tipo de discriminação e semincorrer em abuso de poder econômico, atendendo às con-dições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança,atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modi-cidade das tarifas;

XXIII- Manter as condições de segurança operacionalda ferrovia de acordo com as normas em vigor;...”

G - PROCESSO DE CISÃO PARCIAL ENTRE FERRO-

BAN/ALL - AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA - SUBSTITUIÇÃO

DE TRILHOS

. Em 13 de janeiro de 2.000 a ALL e Ferroban apresen-taram ao Ministério dos Transportes solicitação para apro-vação da cisão parcial da Ferroban, com a integração daparte cindida na ALL. A cisão foi aprovada e autorizadapelo Ministério dos Transportes, conforme despacho de20/12/2.000, publicado no Diário Oficial da União. Desdejaneiro de 2.001 a ALL vem operando os trechosPinhalzinho/Apiaí-Iperó e Presidente Epitácio- RubiãoJunior. Esta CPI questiona a legitimidade de tal cisão,baseada na representação encaminhada ao MinistérioPúblico Federal - Presidente Prudente, pelo Sindicato dosTrabalhadores em Empresas Ferroviárias da ZonaSorocabana.

. A mesma representação denuncia ainda que a empre-sa ALL “contratou a empresa FC Construções para a retira-da de trilhos entre Presidente Prudente e Alvares Machado,considerados de excelente qualidade, por poderem supor-tar alto tráfego de trens de carga e passageiros, permitindogrande tonelagem e passagem de praticamente todas aslocomotivas existentes, além de permitir boa velocidade,sendo classificados como TRILHO TR50, os quais estãosendo substituídos por trilhos de qualidade muito inferiorclassificados como TRILHO TR37, os quais, além de nãosuportarem a mesma capacidade de carga e tráfego que ooriginal, estão totalmente considerados como SUCATA, jáque estão tortos, enferrujados e deteriorados, além dissoestão sendo colocados de maneira totalmente irregular,com barras de diversos tamanhos e sem oferecimento domínimo de segurança à circulação de trens.”

. Tal prática pode ser considerada um verdadeiro assal-to ao patrimônio público, tendo em vista que as empresas (

Ferroban ou ALL) são concessionárias do serviço de trans-porte ferroviário, sendo que a via férrea e todos os bensmóveis e imóveis continuam pertencendo à União. Alémdisso, tal prática está em frontal desrespeito ao contrato deconcessão, que apenas autoriza a empresa concessionáriaa “proceder retificação para melhoria e/ou expansão dosserviços da malha objeto deste contrato, sempre com pré-via autorização da CONCEDENTE, que se manifestará res-peito no prazo de 90 dias” ...

. Esta CPI considera importante comentar ainda quantoa este fato, que a representação alerta para duas situaçõesde relevante gravidade, que resultam deste verdadeiro des-monte da via férrea que está sendo praticado pela ALL.Primeiro, o trecho entre Presidente Prudente e PresidenteEpitácio poderá ser totalmente inviabilizado, já que tornarádifícil a circulação de trens, além da insegurança gerada,tanto para a tripulação, quanto para a população que mar-geia a via férrea. Segundo, que a situação da via férreacanibalizada não permite o transporte de cargas a partir dePresidente Epitácio, especialmente de grãos, embora ademanda exista. Como agravante a CESP está construin-do um novo CAIS em Presidente Epitácio, com toda aestrutura para o transporte ferroviário, o que pode se tor-nar uma obra gigantesca, mas sem utilidade.

. E, ainda como agravante de toda esta situação dedesmanche do patrimônio público e prejuízo à economiaregional e nacional, observa-se que os fatos são do conhe-cimento dos órgãos responsáveis do Ministério dosTransportes, que assinam as Notas Técnicas citadas naRecomendação do Procurador da República, abaixo anexa-da. E confirma-se pelo próprio teor da Recomendação queas punições previstas no contrato de concessão não sãoespontaneamente aplicadas, como seria de se esperar dosórgãos aos quais compete defender o interesse público emdetrimento do particular. E não o inverso como vem seobservando em todos as ocorrências levantadas por estaCPI.

. Outra questão a suscitar dúvidas é a matéria publica-da na Revista CNT, de abril de 2.002, onde a ALL é citadacomo uma das ferrovias brasileiras que mais crescem: “Sóem 2.001 foram transportadas 20,7 milhões de toneladaspela malha operada pela Companhia, resultando numareceita bruta de R$ 693 milhões - 45% maior que a do ano2.000 - e num lucro operacional de R$83 milhões - aumentode 38% em relação ao ano anterior”. Uma empresa priva-da com este desempenho não precisa canibalizar trilhos.Ou o crescimento da ALL resulta do fato de que a empresacresce com base na depredação do patrimônio público e noprejuízo da economia regional, voltando-se aos seus inte-resses maiores que os da nação e menores do que a digni-dade permite.

Anexo 42 - Representação protocolada em 7/5/2.001 -MPF-PRM-P.PTE - 1.34.009.2.001-000419

Anexo 43 - Documentos relativos à cisão parcialFerroban/ALL

Anexo 44 - Recomendação do Procurador da RepúblicaLuís Roberto Gomes, de 24/05/02, relativa ao Inquérito CivilPúblico nº 01/2.001, encaminhada ao Secretário deTransportes Terrestres e ao Diretor Geral da AgênciaNacional de Transportes Terrestres. Deste documento des-tacamos trechos esclarecedores:

“Considerando que, conforme consta dos autos doinquérito Civil Público 01/01, em trâmite na Procuradoria daRepública em Presidente Prudente, a empresa ALL-AméricaLatina Logística do Brasil S/A realizou, em maio de 2.001, aretirada de trilhos da estrada de Ferro Sorocabana, no tre-cho entre Presidente Prudente e Álvares Machado...”

“Considerando que pretendia a concessionária substi-tuir os trilhos existentes no trecho, classificados como“TR50”, que permitem grande tonelagem e passagem depraticamente todas as locomotivas existentes, com capaci-dade de suportar forte tráfego de carga e passageiros comboa velocidade, por trilhos “T37”, praticamente sucatea-dos, inviabilizando a circulação segura de trens ...”

“Considerando que, não bastasse, em vistoria poste-rior, com o objetivo de verificar o cumprimento da determi-nação imposta á concessionária, no sentido de restabelecero status quo ante, foi ainda constatado pela Secretaria detransportes terrestres, por solicitação do Ministério PúblicoFederal:

a) que o estado de conservação do trecho ferroviárioentre Presidente Prudente e Presidente Epitácio era bastan-te crítico, sendo inviável o transporte ferroviário;

b) que em inúmeros pontos o mato cobria a ferroviatotalmente;

c) que não havia manutenção necessária, havendo emdiversos pontos ausência de drenagem adequada, comconstantes inundações na via férrea

d) que a via férrea no km 822+300m estava totalmenteencoberta por terra. A propósito constou da Nota Técnica nº084/DTF/STT/MT, de 31 de agosto de 2.001, verbis: “ No tre-cho Santo Anastácio a Presidente Epitácio a circulação ficouimpossibilitada face às condições da via permanente...”

“Considerando que, em inspeção realizada peloMinistério Público Federal em 17 de maio de 2.002, verifi-cou-se que, além de reiterada a situação acima reportada,foram ali identificados pontos de desbarrancamento, emque os trilhos estão suspensos no vazio, inviabilizandototalmente a circulação segura de trens;

“Considerando que a Secretaria de TransportesTerrestres, ao realizar o levantamento acerca da demandaespecífica de cargas no modal ferroviário em questão, apu-rou, conforme Nota Técnica de 7 de dezembro de 2.001,que o serviço concedido, relativo ao transporte ferroviáriode cargas, no trecho compreendido entre PresidentePrudente e Presidente Epitácio, “ encontrava-se fora deoperação, isto é, totalmente paralisado, embora se tenhaconstatado também, na mesma inspeção, a existência deforte demanda reprimida de carga ferroviária, convergindopor meios rodoviários e hidroviários ao terminal ferroviá-rio, situado no município de Presidente Epitácio, em prejuí-zo da economia regional”;

“Considerando que, ainda segundo a Nota Técnica nº143/DTF/STT/MT:

a) Estão sendo gastos com recursos provenientes daCESP, aproximadamente R$20 milhões, objetivando a recu-peração do Porto de Presidente Epitácio, considerando amanutenção do transporte ferroviário prestado pela ALL;

b) Com base nas informações obtidas, estima-se queos potenciais de tonelagem/ano das cargas ferroviáriascom epicentro em Presidente Epitácio para alguns dos prin-

cipais produtos são: 1.500.000 t/ano de soja em grão;1.000.000 t/ano de farelo de soja; 350.000t/ano de soja pro-veniente do Paraguai, por via fluvial; 700.000 t/ano de areia;200.000 t/ano de trigo;200.000 t/ano de milho; Madeira, pro-venientes dos estados MT,MS e GO por via fluvial, para oporto de Presidente Epitácio,

c) seguindo daí por ferrovia, carne enlatada correspon-dente ao abate diário de 1.000 bois; 300.000 t/ano de fertili-zantes, como carga de retorno; carga geral, em conteiners,como carga de retorno; Cimento, como carga de retorno; etc.

d) Prevê-se a circulação, hoje, proveniente dos trêsestados supra citados, na ponte que liga MS a cidade dePresidente Prudente, cerca de 3.500.000 t/ano de cargascom características para transporte de ferrovias no sentidodo interior para o litoral”;.....

“Considerando que, por todo o apresentado, pela con-duta da concessionária, depreende-se com uma clareza dedoer os olhos a dilapidação e a desativação, de fato, do tre-cho ferroviário compreendido entre Presidente Prudente ePresidente Epitácio, elo importante de ligação com a hidro-via Tietê-Paraná, condenou-se a ferrovia à desativação, emdetrimento do interesse dos usuários e do desenvolvimen-to econômico-social regional e nacional;....”

“Considerando que a conduta da concessionária ALL-América Latina Logística viola a legislação, os regulamen-tos e os contratos de concessão e arrendamento, e que amesma já foi advertida acerca dos descumprimentos con-tratuais.....”

Anexo 45 - Matérias de Jornal relativas a denúnciascontra Ferroban/ALL:

O Imparcial - Presidente Prudente - 8/5/2.001

Só Sucata

Sindicato denuncia uso de sucata

O Imparcial - Presidente Prudente - 9/5/01

Porque a Ferroban adquiriu o acervo da Fepasa, se nãopretende ativá-lo

Procurador considera denúncia gravíssima

Jornal da Divisa - Ourinhos - 9/5/01

Sindicato denuncia uso de sucata


Ferrovias

Revista CNT - Abril/2.002

Uma nova Ferrovia

III - NOVOESTE - FERROVIA NOVOESTE S.A. /

BRASIL FERROVIAS

A - DESCUMPRIMENTO DAS METAS CONTRATUAIS

1- NÍVEIS DE PRODUÇÃO - CARGA TRANSPORTADA

. Outro item do contrato que não está sendo cumpridorefere-se às metas de transporte relativas à carga transpor-tada. O referido contrato estabelece, na CLÁUSULA QUIN-TA - DA QUALIDADE DO SERVIÇO - item 5.1 - DAPRESTAÇÃO DO SERVIÇO - A concessionária deverá atingirnos cinco primeiros anos, os níveis de produção abaixodiscriminados, devendo prover os investimentos necessá-rios ao atingimento de tais metas ( grifo do relator):

- 2,0 bilhões de toneladas quilômetros úteis nos doisprimeiros anos

- 2,2 bilhões de toneladas quilômetros úteis no 3º ano;

- 2,5 bilhões de toneladas quilômetros úteis no 4º ano; e

- 2,8 bilhões de toneladas quilômetros úteis no 5º ano.

. Apesar da tentativa de atingir as metas, utilizandopráticas predadoras e questionáveis como a formação decomboios de 120/130 vagões, a operadora Novoeste ficou24% abaixo da meta em 97 e repetiu o índice em 98, con-forme tabela publicada no Jornal Dia D, de Bauru em18/04/99.

. Os dados publicados no jornal foram complementa-dos em tabelas obtidas no site do Ministério dosTransportes, relativos aos anos de 1999, 2.000 e 2.001. Atabela abaixo ilustra os resultados obtidos ao longo doscinco anos da concessão.

CARGA TRANSPORTADA

PERÍODO META REALIZADO DESVIO

1º. ANO01/07/96 a 30/06/97 2,0 bilhões de TKU 1,52 - 24%2º. ANO01/07/97 a 30/06/98 2,0 bilhões de TKU 1,52 -24%3º. ANO01/07/98 a 30/06/99 2,2 bilhões de TKU ——- ———4º. ANO01/07/99 a 30/06/00 2,5 bilhões de TKU 1,66 -24,5%5º. ANO01/07/00 a 30/06/01 2,8 bilhões de TKU 1,52 -45,7%

2 - REDUÇÃO DO NÚMERO DE ACIDENTES

. A questão dos acidentes envolve não apenas o des-cumprimento das metas que passaram a valer já a partir do2º ano da concessão. Neste ano a Novoeste

apresentou o índice de 182, 2 acidentes/milhões deTKU, quando a meta contratual era de 98,8 aciden-tes/milhões de TKU, um desvio de + 84,4%. Esses dadosestão no processo da TCU 005.025/98-2, anexado a esterelatório.

. Conforme Contrato de Concessão da Malha Oeste, a“CLÁUSULA QUINTA - DA QUALIDADE DO SERVIÇO -ITEM 5.2 - DA SEGURANÇA DO SERVIÇO , parágrafo 2º - Aconcessionária deverá atingir as seguintes metas mínimasde redução do número de acidentes, tendo como referênciao índice de 104 acidentes/milhão de trens quilometro regis-trada na Malha oeste em 1994, de acordo com o critérioestabelecido no parágrafo desta cláusula, devendo proveros investimentos necessários ao atingimento de tais metas.(grifo do relator):

- menos 5% até ao final do 2º ano;

- menos 15% no 3º ano

- menos 30% no 4º ano; e

- menos 40% no 5º ano”

. No site do Ministério dos Transportes - encontram-seos dados a partir do ano de 1.999, com os quais montamosa seguinte tabela ilustrativa, complementada por dados dorelatório do TCU. Embora não tenhamos os dados disponí-veis referentes ao 3º ano da concessão, é possível verificarum alarmante crescimento do índice de acidentes.

ACIDENTES POR MILHÕES DE TKU

PERÍODO META CONTRATUAL REALIZADO DESVIO

1º. ANO01/07/96 a 30/06/97 SEM META 169,6 —-2º. Ano01/07/97 a 30/06/98 98,8 182,2 + 84,4%3º. ANO01/07/98 a 30/06/99 88,4 —- —-4º. ANO01/07/99 a 30/06/00 72,8 183,0 + 151,3 %5º. ANO01/07/00 a 30/06/01 62,4 231,7 + 271,3 %

3- NÃO PAGAMENTO DAS PRESTAÇÕES TRIMES-

TRAIS

. A Novoeste não está pagando ao Governo Federalas prestações trimestrais pela concessão da malha, acumu-lando uma dívida total de R$ 15.057 mil até abril de 2.001.De acordo com nota técnica nº 095/DTF/STT/MT, de13/09/2.001, “...em abril de 2.001, o débito acumulado ( pelaFerrovia Novoeste) perante a União , relativo a parcelasnão pagas, correspondem aos valores de R$ 753 mil, relati-vo à concessão e R$ 14.304 mil, relativo ao arrendamento..” A empresa está brigando na Justiça pela revisão dosvalores. A Justiça chegou a conceder liminar favorável àoperadora, mas determinou que pagasse 50% dos valoresdas prestações até o julgamento final do mérito da ação.Mesmo assim as prestações não estão sendo pagas.

Anexo 46 - Matérias sobre Dívida da Novoeste


Dívida da Novoeste com Rede já soma R$11 mi


Novoeste não paga há dois anos e deve R$31 milhões

Anexo 47- Nota Técnica nº 095/DTF/STT/MT

Emitida em 13 de setembro de 2.001, a nota técnica daSecretaria de Transportes Terrestres - Ministério dosTransportes expõe claramente a situação atual da FerroviaNovoeste no que se refere ao não cumprimento de metase à situação de inadimplência da empresa.

Anexo 48 - Contrato de Concessão entre Ministério dosTransportes e Ferrovia Novoeste.

B- O ABANDONO DA VIA PERMANENTE, A

OPERAÇÃO IRREGULAR DA FERROVIA E OS ACIDENTES.

. Numa situação em que um fato se relaciona ao outro,o que se constata na Ferrovia Novoeste é que não estãosendo realizados investimentos na manutenção da via per-manente, onde existem mais de 600 mil dormentes podres.Sobre esta via sem segurança até para o tráfego normalsão colocadas composições de mais de 100 vagões. Tantoo material rodante quanto a via não suportam tal carga e aconsequência é o que vimos assistindo ao longo dos últi-mos anos: os acidentes se repetem, o risco para a popula-ção é permanente e a continuidade de tal prática tambémcontribui para deteriorar ainda mais o material rodante e avia férrea.

. O agravante da situação relativa aos acidentes e ope-ração irregular da ferrovia, ainda de acordo com o relatóriodo TC-005/025/1998-2 resume-se neste trecho:

“A Ferrovia Novoeste S.A. modificou a forma usual-mente utilizada pela RFFSA de operar os trens, formandocomposições maiores, aumentando consequentemente aquantidade de acidentes por milhão de TKU e aumentando,também, o desgaste de material (trens e vagões) e via per-manente. Assim, parece-nos razoável que a RFFSA, por sera responsável pela fiscalização dos bens arrendados, reali-ze inspeção nesta malha a fim de verificar a amplitude dosdesgastes do material rodante decorrentes dessa novaforma de operação e a viabilidade de a concessionáriapoder continuar operando desse modo.”

. Na questão dos acidentes é necessário enfatizar queas concessionárias solicitaram revisão das metas contra-tuais alegando que foi alterada a forma de operação.Matéria do Jornal Valor, de 06/10/00 registra: “Nas metasde acidentes, outra incompatibilidade: o índice é resultadoda divisão do número de acidentes por trens quilômetros.Segundo Baldez, se a empresa reduzir o número de trens,ainda que esses sejam mais modernos e eficientes do queos anteriores, o indicador de acidente sobe, embora onúmero real de acidentes permaneça o mesmo”. Ocorreque os trens não são mais modernos nem mais eficientes.Apenas são maiores. Segundo informações confirmadasaté pela direção da empresa, a Novoeste introduziu mudan-ças na forma de operação de transporte usando composi-ções maiores com três ou quatro locomotivas. As composi-ções que antes tinham 60 vagões, hoje trafegam com 120.Este procedimento, além de aumentar os riscos de aciden-tes, porque a via permanente mal conservada não suportaa carga, também não considera os aspectos técnicos dosequipamentos, que estão sendo destruídos por não supor-tarem o uso inadequado.

. Em matéria publicada no Jornal da Cidade de14/04/99 e anexada a este relatório, o sindicalista RoqueFerreira, Presidente do Sindicato dos Ferroviários comen-tou que “os dormentes estão podres e as composições queantes da privatização continham 60 vagões hoje trafegamcom 120”. A mesma observação foi feita pelo prefeito deAvaí, Sérgio Andrade (PSDB), em matéria publicada noDiário de Bauru de 18/04/99: “A linha da Novoeste nãosuporta um trem com 110 vagões. Se um trem desses tom-bar dentro da cidade será uma catástrofe.”

. A estas denúncias devemos acrescentar que as com-posições trafegam carregadas de combustível, sobre umavia sem conservação e com dormentes podres em váriostrechos inclusive dentro da área urbana das cidades, o querepresenta uma verdadeira ameaça de bomba para todosos habitantes. Tal fato pode ser comprovado pelo vereadorJosé Eduardo Ávila (PPB) de Bauru, que em 23/03/2.000,acompanhado pelo representante da Defesa Civil realizouuma inspeção em trecho da linha da Novoeste que corta operímetro urbano, verificando que os dormentes estãopodres e sem os pinos de fixação.

. Destacamos aqui um trecho esclarecedor da Decisão

nº 1021/2.000 - TCU - Plenário, já anexada a este relatório,

que dispõe no item 8.2: “determinar ao Sr. Ministro dosTransportes, que por intermédio da Secretaria deTransportes Terrestres-STT, promova o acompanhamentodo fiel cumprimento pela Ferrovia Novoeste S.A das reco-mendações constantes do Relatório Técnico RFFSA nº01/2.000, bem como aplique as penalidades contratuais eregulamentares cabíveis, caso a concessionária continue aoperar seus trens de forma incompatível com o estado davia permanente, seja na formação dos trens, seja nas lota-


ções, evitando o desgaste prematuro do material de tração,dando ciência a este tribunal das medidas adotadas, noprazo de 15(quinze) dias.”

. Tal situação adquire ainda maior gravidade se consi-derarmos que a Ferrovia Novoeste atravessa 22 (vinte eduas) cidades do Estado de São Paulo. E, tendo conti-nuado esta prática nefasta até a presente data coloca emrisco a vida de seus funcionários e toda a população dascidades ao longo da via.

. O número e a gravidade dos acidentes se repetemsem que nenhuma providência seja tomada quanto ao queclassificamos como operação irregular da Ferrovia.

. O quadro abaixo ilustra a porcentagem de acidentescausados pela via permanente em relação ao total de aci-dentes. Os dados foram obtidos no site do Ministério dosTransportes.

NOVOESTE

PERÍODO TOTAL DE ACIDENTES PORCENTAGEM

ACIDENTES CAUSADOS PELA SOBRE

VIA O TOTAL

PERMANENTE

ANO 1999 243 122 50,20 %ANO 2000 272 125 45,95 %ANO 2001 até 08/01 158 70 44,30 %

Anexo 49 - Planilhas do Ministério dos Transportesrelativas a Número total de acidentes Número de aciden-tes causados pela via permanente na Ferrovia Novoesteanos 1.999/2.000 e 2.001

Relacionamos aqui alguns dos acidentes dos últimosanos, que foram manchete dos jornais.

Anexo 50 - Matérias de Jornais:


Novo acidente faz o prefeito de Avaí ir à justiça contratrens.

“Um trem de carga com 98 vagões descarrilou ontemno município de Avaí...... é o segundo acidente em ummês. O prefeito de Avaí, Sérgio Andrade disse que vaitomar medidas judiciais. “Não existe conservação. Só den-tro do município é o décimo segundo. É quase um pormês.”


Ferrovia enfrenta abandono

“Trilhos gastos nas curvas, descarrilamentos em áreaurbana com derrame de material inflamável, dormentesquebrados e imóveis abandonados à beira da estrada. Aferrovia que liga Bauru a Corumbá, com mais de 2 mil qui-lômetros de extensão, também conhecida por estrada NOB- Noroeste do

Brasil, não mudou com a privatização. O prefeito deMirandópolis, Jorge Faria Maluly (PFL), diz que a únicaalteração percebida até agora foi a demissão de funcioná-rios e aumento no número de vagões por composição, queafirma ter passado de 25 para 100. Há dois meses, o des-carrilamento de um trem carregado de óleo diesel porpouco não provocou uma tragédia em Andradina.”


Fora da Linha

Novo acidente derrama soja em Avaí

“O descarrilamento dos vagões reforça o temor demoradores das proximidades da linha.”


Trens saem dos trilhos outra vez

“O acidente foi registrado nas proximidades de Val dePalmas, onde um vagão tanque ficou parcialmente fora dostrilhos.”


Trem derruba outra parte da estação

“Em maio de 98 um trem descarrilado derrubou parteda antiga estação ferroviária de Pirajuí. Ontem, outro peda-ço foi ao chão após mais um descarrilamento de um car-gueiro da Novoeste.”

Folha de São Paulo - São Paulo - 18/06/00

Serviços privatizados têm ovelhas negras

Legenda das Fotos:

“FERRO VELHO: Trem da Novoeste em Bauru. A con-cessionária administra a ferrovia que vai de São Paulo aoMato Grosso do Sul. 600 de seus vagões estão parados eo índice de atrasos e acidentes quase dobrou em relaçãoao período em que a empresa era da RFFSA.”

“Terreno da Ferrovia Novoeste que tem 600 vagõesparados e precisa substituir cerca de 600 mil dormentesque estão apodrecendo.”


Trem descarrila e derrama diesel

“A precariedade dos dormentes teria provocado o aci-dente. Vinte mil litros de óleo diesel vazaram após um aci-dente com nove dos 74 vagões de um trem da Novoeste,no quilometro 15 da ferrovia. Só neste ano já aconteceram104 acidentes ferroviários.”

Gazeta Mercantil - São Paulo - 25/6/01

Novoeste deve apresentar plano de recuperação aoMinistério dos Transportes


Fora dos Trilhos

C - FALTA DE INVESTIMENTOS

. Ainda de acordo com o relatório do TCU nº005.025/98-2:

“item 194. Outro ponto que deve ser ressaltado consis-te na grande diferença apresentada entre o montante deinvestimentos realizados pelas operadoras privadas e oprevisto nos estudos dos consultores contratados peloBNDES, por ocasião da desestatização da RFFSA e sua sig-nificativa influência no fluxo de caixa descontado a valorpresente, consequentemente no preço mínimo atribuído acada malha. Esclarece-se que, resumidamente, o fluxo decaixa possui rubricas de entrada (valores positivos) e rubri-cas de saídas (valores negativos) e que a diferença entreesses valores trazidas a valor presente fornecem o preçomínimo a ser atribuído ao negócio malha ferroviária, oraapreciado. Como os investimentos são considerados valo-res de “saídas” de recursos de caixa, eles diminuem ovalor da empresa a ser desestatizada.

Item 195. Os consultores definiram os montantes deinvestimentos a serem aplicados nas respectivas malhasconsiderando as metas de produção e redução do númerode acidentes fixadas nos contratos de concessão. Tal fato, anosso ver, credencia o Poder Concedente a exigir das con-cessionárias, quando verificado que os mesmos não conse-guirão atingir as metas acordadas e os seus volumes deinvestimentos aplicados nas ferrovias são inferiores aosprojetados pelos citados consultores, a alocação de investi-mentos em quantidades similares aos referenciados nosestudos patrocinados pelo BNDES.

Item 203. Outro ponto também abordado nesta instru-ção refere-se aos níveis das taxas de imobilização de loco-motivas e vagões. Em resumo, o comportamento apresen-tado pelas ferrovias concernentes a este item são reflexos,em parte, dos níveis de investimentos aplicados nas res-pectivas malhas. Assim, tem-se que, por exemplo, a con-cessionária Novoeste, que apresentou essa taxa concer-nente a locomotivas em patamares superiores aos registra-dos pela RFFSA enquanto estatal.”

. É interessante observar ainda que a CLÁUSULAQUINTA do contrato de Concessão relativa à QUALIDADEDO SERVIÇO, tanto no item 5.1 - Da Prestação do Serviço,quanto no 5.2 - Da Segurança, que estabelecem as metasde produção e redução de acidentes, estabelece: “devendo(a empresa concessionária) prover os investimentos neces-sários ao atingimento de tais metas.”

. Observando as tabelas referentes aos resultados obti-dos pela Novoeste nos últimos 5 anos, conclui-se que nemos investimentos necessários foram feitos nem as metasalcançadas.

Anexo 51 - Planilha do Ministério dos Transportesrelativas aos anos de 1.999, 2.000 e 2.001 sobre investi-mentos da Ferrovia Novoeste

D - DESRESPEITO AOS DIREITOS TRABALHISTAS

. Em 31/12/95, a empresa contava com 2.725 funcioná-rios A Ferrovia Novoeste reduziu drasticamente seu quadrode funcionários e conta atualmente com 641 empregados.Tal fato resultou não apenas em prejuízo para a manuten-ção da via permanente mas também para os ferroviáriosque permaneceram na empresa.

. Observamos no Relatório do TCU nº 005.025/98-2:

item 199. Quanto á redução do quantitativo do pessoaltécnico, os Contratos de Concessões estabelecem no item9.1, inciso IV, que a empresa se obriga “a manter pessoaltécnico e administrativo, próprio ou de terceiros, legalmen-te habilitado e em número suficiente para a prestação deserviço adequado”. No que se refere ao quadro de maqui-nistas e manobreiros, a Novoeste reduziu o seu quadro emaproximadamente 53%.

. De acordo com informações do Ministério doTrabalho, questões relacionadas à segurança no trabalho,excesso de jornada dos funcionários e irregularidades notempo de intervalo entre as jornadas estão entre os princi-pais motivos de multas aplicadas à empresa.

. Além disso, a Novoeste adotou a prática de terceirizarserviços que, segundo legislação específica, deveriam serfeitos por ferroviários.

. No dia 4 de abril de 2.002 a razão social do grupo quecontrola as operações da Novoeste, Ferroban, Ferronorte ePortofer mudou para Brasil Ferrovias S/A. Em 8/4/2.002, oSindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias deBauru, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso protocolou naProcuradoria Regional do Trabalho da 15a região, emBauru, denunciando a empresa por diversas irregularida-des trabalhistas. Entre elas destacam-se a transferência defuncionários entre as diversas empresas que compõem ogrupo e a não aplicação do disposto no acordo coletivo detrabalho, além da exigência de jornadas que contrariam alegislação.

Anexo 52 - Matérias de Jornal sobre IrregularidadesTrabalhistas


MT multa Novoeste por terceirizar

“O número de trabalhadores diminuiu muito naempresa e a carga de trabalho continuou praticamente amesma. Se o número de funcionários diminuiu era precisoaumentar o número de horas de trabalho. Para isso, a jor-nada também foi aumentada, o que resultou em jornadasexcessivas cumpridas pelos trabalhadores. Ao mesmotempo, o intervalo entre as jornadas, que é de no mínimo11 horas, diminuiu. Isso gerou diversas irregularidades,que resultaram em multas aplicadas pelo Ministério doTrabalho.”


Sindicato quer investigação na Novoeste


Novoeste terá que resolver problemas


RFFSA é responsável por empregados

Anexo 53 - Relatório de autuações do Ministério doTrabalho contra a Ferrovia Novoeste

Anexo 54 - Processo Investigatório PI 012859/2.002-32do Ministério Público do Trabalho - Procuradoria Regionaldo Trabalho da 15a Região.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Tendo em vista todos os documentos anexados a esterelatório, as consecutivas ações do Ministério PúblicoFederal, os danos irreparáveis já causados ao patrimôniopúblico federal, ao povo do Estado de São Paulo, o queinclui acidentes com morte e acidentes com danos ambien-tais, e principalmente o fato de que a CPI pode constatarque nada está sendo feito para alterar a atual situação dasferrovias privatizadas, esta CPI propõe as seguintes provi-dências:

1- O imediato cancelamento dos contratos de conces-

são das empresas Novoeste e Ferroban.

2- A realização de ampla auditoria com a participação

do Ministério Público, para levantar responsabilidades não

só das empresas concessionárias citadas neste relatório,

como também do poder público, responsável pela fiscali-

zação e punição das irregularidades, especificamente do

Ministério dos Transportes e Agência Nacional de

Transportes.

3- A imediata ação do Ministério dos Transportes para

retomada dos bens móveis e imóveis devolvidos ou não

pelas empresas concessionárias e um balanço da situação

em que se encontram.

a- A Concessão, em regime de comodato, dos prédiose bens de valor histórico para as prefeituras ou ONGs dascidades onde se encontram e que se comprometam a zelarpela preservação e segurança do patrimônio histórico.

4- A análise de um novo modelo de privatização das

ferrovias que contemple:

a- A guarda e manutenção dos bens públicos em usoou não pelas concessionárias.

b- Metas de investimentos na manutenção da via per-manente.

c- Normas de operação que não comprometam omaterial rodante e a via permanente.

d- Metas de redução de acidentes.

e- Manutenção de equipe de funcionários compatívelcom a operação segura das ferrovias.

f- O respeito aos direitos trabalhistas dos ferroviários.

Finalmente, esta CPI indica que este relatório sejaenviado ao Excelentíssimo Senhor Presidente daRepública, à Presidência da Câmara dos Deputados e doSenado Federal, às Comissões de Serviços de Infra-estrutu-ra do Senado Federal e de Viação e Transportes da Câmarados Deputados, à bancada paulista dos Senadores eDeputados Federais, ao Ministério dos Transportes, aoMinistério do Meio Ambiente, ao Ministério do Trabalho,ao Ministério Público Federal, ao Tribunal de Contas daUnião e ao Governo do Estado de São Paulo.

Sala das Comissões, em

DEPUTADO CARLOS BRAGASub-Relator do Setor de Ferroviasda CPI dos Transportes

APROVADO O SUB-RELATÓRIO

Auditório André Franco Montoro, em 12 de março de2003

(a)Nabi Abi Chedid - Presidente

Carlos Braga, Rodrigo Garcia, Aldo Demarchi, JoséCarlos Tonin, Nabi Abi Chedid

COMISSÃO PARLAMENTAR DE INQUÉRITO CONSTI-TUÍDA COM A FINALIDADE DE APURAR POSSÍVEIS IRRE-GULARIDADES NO TRANSPORTE INTERMUNICIPALPÚBLICO DE PASSAGEIROS PRESTADOS PELAS CONCES-SIONÁRIAS E PERMISSIONÁRIAS, NAS RODOVIAS, HIDRO-VIAS E FERROVIAS ESTADUAIS, NO ÂMBITO DO ESTADOE SOB RESPONSABILIDADE DAS SECRETARIAS DETRANSPORTES E DE TRANSPORTES METROPOLITANOS

RELATÓRIO FINAL

1. INTRODUÇÃO

A Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo, em09 de novembro de 1999, instalou, constituída pela aprova-ção do Requerimento n.º 541 de 1999, integrada pelosseguintes deputados: Célia Leão (PSDB), Hamilton Pereira(PT), Celso Tanauí (PTB), Ramiro Meves (PL), RodrigoGarcia (PFL), Jorge Caruso (PMDB), Nabi Abi Chedid (PSD),Carlos Braga (PTB), e Petterson Prado (PPS).

Reunião Especial da Comissão Parlamentar deInquérito, realizada em 18 de novembro de 1999, elegeu oDeputado Nabi Abi Chedid para sua presidência.

Reunião Especial da Comissão Parlamentar deInquérito, realizada em 15 de dezembro de 1999, elegeu oDeputado Ramiro Meves para sua vice-presidência e indi-cou-me, Deputado Rodrigo Garcia, como seu relator.

Os trabalhos foram desenvolvidos a partir de relatóriosrecebidos das instituições investigadas e de depoimentosrealizados à CPI por pessoas dos setores público e privadodo transporte intermunicipal, em atendimento a convitedos membros da CPI.

2. ENTIDADES QUE ENVIARAM RELATÓRIOS EM

ATENDIMENTO À CPI

Departamento de Estradas de Rodagem - DER

Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos -EMTU

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM

Companhia do Metropolitano de São Paulo - METRÔ

Ferrovias Bandeirantes - FERROBAN

Ferrovia Novoeste - NOVOESTE

Secretaria de Estado dos Transportes - ST

Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos -STM

Ministério de Estado dos Transportes - MINT

3. VISITA TÉCNICA

(Visita realizada em 03/05/2000)

Município de Bauru, entroncamento ferroviário daslinhas da FERROBAN e da NOVAOESTE.

Este relatório não trata do transporte de carga sobretrilhos no Estado de São Paulo, assunto examinado pelosub-relator Dep. Carlos Braga.

4. DEPOENTES QUE PRESTARAM ESCLARECIMENTOS

À CPI

Nome Instituição Cargo/Função Data

Oliver Hossepian Salles de Lima CPTM Dir. Presidente 05/04/00João Roberto Zaniboni CPTM Dir. Operações e Manutenção 05/04/00Ricardo Wagner Meleti EMTU Superint. Operações Financeiras 26/04/00Oswaldo Martins EMTU Superint. Orçamento, Contab. e Custos26/04/00Raul Shiguemitsu Sunao EMTU Superint. Planejamento 26/04/00Otacílio Leal de Medeiros EMTU Superint. Operações 26/04/00Ricardo Wagner Meleti EMTU Superint. Operações Financeiras 17/05/00Oswaldo Martins EMTU Superint. Orçamento, Contab. e Custos17/05/00Raul Shiguemitsu Sunao EMTU Superint. Planejamento 17/05/00João Gouveia Ferrão Neto FERROBAN Presidente 16/08/00Nelson de Sampaio Bastos NOVOESTE Presidente 16/08/00Waldemar Raffa Sindicato (1) Presidente 16/08/00Roque José Ferreira Sindicato (2) Presidente 16/08/00José Vitor Soalheiro Couto Comissão (3) Coordenador Geral 07/12/00Maurício Michel Maluf DER Responsável por C2B - Sorocaba 21/03/01Wander Pedro Rodrigues DER Responsável por C3B - Bauru 21/03/01Antonio Rinaldo Filho DER Responsável por C4B - Araraquara 21/03/01Cecília Maria Rodrigues Rocha DER Responsável por C1B - Campinas 28/03/01Valdir Rosini Vasconcellos DER Responsável por C5B - São Paulo 28/03/01Rogério Jardim Manso DER Dir. Serviços dos Transportes Coletivos29/03/01Mário Sérgio Sujdik AUTCRESP (4) Presidente 04/04/01Carlos Roberto Doll EMTU Diretor Técnico 12/09/01Alberto Epifani STM Coordenador de Transportes Coletivos12/09/01

Ulysses Carraro DER Diretor de Transportes 19/09/01Pedro Ricardo Frissina Blassioli DER Superintendente 23/10/01Ulysses Carraro DER Diretor de Transportes 23/10/01Robson Rodrigues SETPESP (5) Presidente 23/10/01Milton Dota Júnior C.M.Bauru Vereador 12/04/02Edilson Guimarães Baroni Particular Arrendatário de terreno pertencente

à FEPASA, em Bauru 12/04/02Waldemar Raffa Sindicato (1) Presidente 12/04/02Jonas Villas Bôas ITESP (6) Presidente 08/05/02Milton Dota Júnior C.M.Bauru Vereador 08/05/02Edilson Guimarães Baroni Particular Arrendatário de terreno pertencente

à FEPASA, em Bauru 08/05/02Waldemar Raffa Sindicato (1) Presidente 08/05/02

(1) - Sindicato dos Trabalhadores em EmpresasFerroviárias da Zona Paulista.

(2) - Sindicato dos Trabalhadores em EmpresasFerroviárias de Bauru(SP), Mato Grosso do Sul eMato Grosso.

(3) - Comissão de Monitoramento das Concessões ePermissões dos Serviços Públicos no âmbito daSecretaria dos Transportes.

(4) - Associação dos Usuários de Transporte Coletivo eRodoviário do Estado de São Paulo.

(5) - Sindicato das Empresas de Transporte dePassageiros do Estado de São Paulo.

(6) - Fundação Instituto de Terras “José Gomes daSilva”

5. METODOLOGIA DE APURAÇÃO DOS FATOS

Este relatório foi elaborado a partir do material enca-minhado à CPI e dos depoimentos prestados. Portanto, nãoavalia os fatos e atos posteriores ao período da investiga-ção. Sempre que citado o nome de qualquer depoente,deve-se entender que trata-se de trecho extraído da trans-crição da reunião da qual participou, conforme indicado noitem 4 acima.

Do extenso material encaminhado citamos, no presen-te relatório, os aspectos por nós avaliados como relevantesface aos objetivos desta CPI.

Toda a documentação apresentada e as atas das reu-niões realizadas encontram-se à disposição da Comissão edos demais deputados.

Este relatório é síntese deste material, apontando nãoapenas os aspectos desfavoráveis encontrados, mas tam-bém os favoráveis.

6. ANÁLISE DOS SISTEMAS

A análise dos sistemas envolve aspectos técnicos,estratégicos, jurídicos, qualitativos e institucionais dos sis-temas de transportes de passageiros intermunicipais, queiremos, neste relatório, separar em três conjuntos:

- Trem Metropolitano

- Ônibus Intermunicipal Metropolitano

- Ônibus Intermunicipal não Metropolitano

6.1. Trem Metropolitano

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM

6.1.1. Depoimentos

(Depoimentos em 05/04/2000)

O Sr. Oliver H. S. de Lima, Diretor Presidente da CPTM,apresentou breve relato das origens da CPTM, com inícionos serviços tradicionais ferroviários, chegando aos dias dehoje como sistema de transporte urbano de alto desempe-nho, que abrange 270 km de vias férreas que passam por22 municípios da Região Metropolitana de São Paulo,transportando, em média, 770 mil passageiros aos diasúteis típicos (segundas-feiras às sextas-feiras que nãosejam feriados ou ponte de feriado e em que não ocorramacidentes ou catástrofes relevantes). Utiliza aproximada-mente seis mil funcionários próprios e três mil indiretos ematividades de vigilância, limpeza e manutenção. Possui 91estações, sendo cinco integradas ao METRÔ, e 332 trensunidades.

A receita da empresa é da ordem de 400 milhões dereais, sendo que aproximadamente metade é provenientede venda de passagens e metade de subsídio tarifário.

Os investimentos, predominantemente em via perma-nente e aquisição de material rodante, acumulados de 1995a 1999, foram da ordem de 500 milhões de reais.

Ocorreu uma redução significativa no número de sur-fistas (passageiros que viajam em cima do teto do trem)que, em 1996 foi da ordem de 3600 e, em 1999, da ordemde 360. Continuando seu relato, informou o Sr. Oliver que onúmero de furtos e de atropelamentos também tem-sereduzido, embora não aos patamares desejados.

A CPTM participa de programas sociais, educativos ede saúde pública, além de realizar cursos de qualificaçãoprofissional. Utiliza serviço 0800 e Internet para reclama-ções e achados e perdidos.

Muito esforço tem sido feito para reduzir o comércioirregular nas áreas operacionais e dentro dos trens.

Terminando seu preâmbulo, o Sr. Oliver discorreuainda sobre os investimentos e projetos em implantaçãopela CPTM (Projeto Leste, Projeto Sul, Centro Brás - BarraFunda, Linha 5 do METRÔ e São Paulo Centro - Aeroportode Guarulhos).

Este relator relembrou que foram gastos 500 milhõesde reais em investimentos entre 1995 e 1999 e que aAssembléia aprovou para a CPTM, no Orçamento de 2000,volume grande de recursos para investimentos. Pediu paraque fosse detalhado o programa de investimentos. Poroutro lado, gostaria que fosse esclarecida a transferênciadas obras da CPTM para operação do METRÔ e vice-versa,do ponto de vista jurídico e institucional. Solicitou, tam-bém, que fosse feita uma correlação entre os atuais investi-mentos do Governo do Estado e a estimativa da demandafutura.

Como resposta, o Sr. Oliver informou que:

- Dos 550 milhões de reais programados para investirem 2000, aproximadamente 500 milhões vêm de enti-dades financeiras internacionais (Banco Mundial eBanco Interamericano de Desenvolvimento - BID).

- O METRÔ deverá operar a linha CapãoRedondo/Santo Amaro, embora a CPTM tambémesteja apta a faze-lo, e que a CPTM está construindoesta linha porque o BID dirigiu o investimento para aCPTM acompanhando o projeto de retificação doCórrego do “S” financiado por este banco.


- Não vê obstáculo nenhum em se propor, para o futu-ro, a unificação das duas empresas, conforme modelode Paris.

- Quanto à correlação entre investimento e demanda, aCPTM objetiva, em uma primeira etapa, com investi-mentos de dois bilhões de dólares, passar de 750 milpara 1 milhão e trezentos mil passageiros por dia útil.

Este relator questionou sobre a qualidade dos serviçosprestados pela CPTM (nas Regiões Metropolitanas de SãoPaulo e Baixada Santista), sobre a pesquisa de qualidaderealizada pela ANTP e sobre os instrumentos utilizadospela CPTM para aferição da qualidade.

A resposta foi dada pelo Sr. João Zaniboni, diretor deoperação e manutenção.

- O trem intermetropolitano da Baixada Santista (TIM)foi um serviço improvisado a partir de recursos detrens de passageiros de longo percurso. Em decorrên-cia de deficiências no serviço, de 20 passagens denível que comprometiam a segurança e da falta derecursos para manutenção dos trens, o serviço foideteriorando até que, no final de 1999, em função dapéssima qualidade, o serviço foi descontinuado. Háestudos para se implantar VLT (veículo leve sobre tri-lhos) na linha.

- Na avaliação da CPTM, os serviços na RegiãoMetropolitana de São Paulo apresentam-se daseguinte forma:

- Região Oeste - serviço razoável para bom.

- Linhas Norte/Sul - serviço razoável, com capacidadede melhoria.

- Região Leste - Possui as linhas de pior atendimento.Por isso, são prioritárias em termos de investimentos.

O Sr. Zaniboni lembrou que 30 dos novos trens adqui-ridos do consórcio espanhol COFESBRA irão operar noLeste, o que deverá melhorar a qualidade dos serviçosnessa região.

A impressão que ficou para a Comissão é a de que nãohá operação equânime em todas as linhas da CPTM, fatoeste admitido pelo Sr. Zaniboni. O Sr. Oliver relembrou eexplicou o porquê desta assimetria, que por sua vez é deorigem histórica.

O Dep. Henrique Pacheco apresentou várias perguntas.Dúvidas sobre a demanda da linha da Marginal do RioPinheiros, de eventuais ligações para a Cidade Tiradentes,do risco do TIM se transformar em uma autopista, da faltade passagens em desnível, do conflito carga/passageiros esobre projeto de lei para instalação de detetores de metalnas estações.

O Sr. Oliver, em suas respostas, concordou em partecom os comentários e questionamentos do Dep. HenriquePacheco. Disse que a baixa demanda do ramal de Pinheirosserá minorada com a Linha 5 do METRÔ. Apontou que osnovos trens espanhóis deverão operar em trechos maispeculiares e que não são adequados para a Linha A(Francisco Morato/Luz); esta, por sua vez, deverá operarcom trens que estão em reparação na indústria nacional.Lembrou que a Cidade Tiradentes (bairro no extremo lestedo Município de São Paulo) terá acesso para as ferroviasatravés de integração com ônibus. No caso da BaixadaSantista, o trecho da via do TIM deverá ser utilizado porVLT. Com referência às passagens de nível, trata-se de pro-blema delicado, pois requerem sinalização sofisticada. Hámuitas pressões para o alargamento da atuais passagensem desnível e abertura de outras novas, mas os orçamen-tos municipais e estadual são, normalmente, insuficientes.

O Sr. Zaniboni disse que a intenção da RedeFerroviária Federal, ao implantar uma terceira linha, tinhacomo objetivo eliminar o conflito carga/passageiro, o quenão foi atingido, pois a mesma não está plenamente opera-cional. Afirmou que é absurdo, no Centro de São Paulo,uma região de elevada demanda de passageiros coexistircom o transporte de carga e que já existem projetos de reti-rar do Centro o transporte de carga.

O Dep. Jorge Caruso concordou com o Dep. HenriquePacheco no que se refere à baixa utilização da linha daMarginal Pinheiros e fez breve relato do transporte na ZonaSul nas últimas três décadas. Espera que o trecho principalda Linha 5 do METRÔ seja concluído o mais rápido possí-vel. Questionou sobre os critérios para escolha dos locaispara estações, uma vez que não consegue ver demanda emestações como a de frente ao Carrefour a da Ponte CidadeJardim. Indagou, também, sobre as negociações com aSecretaria do Meio Ambiente para se levar a Linha Sul atéParelheiros, em região de proteção de mananciais. Gostariade obter, ainda, comentários mais aprofundados sobre oscritérios para escolha da Ponte Estaiada na Linha 5.

O Sr. Oliver disse que haverá integração com ônibuspara atendimento à demanda do sul do Município de SãoPaulo. Reconheceu que algumas estações estão mal locali-zadas, mas não seria possível construí-las em outros luga-res e que, também nesses casos, ocorrerá integração comônibus e travessia de passageiros por passarelas que estãosendo construídas. A respeito da Ponte Estaiada, argumen-tou que foi uma opção técnica e econômica amplamenteestudada na época.

O Dep. Jorge Caruso questionou sobre os custos deaquisição e reforma de trens (nacionais novos e espa-nhóis), bem como o problema de peças para reposição.Indagou sobre a utilização dos trens espanhóis. O Dep.Henrique Pacheco aproveitou o tema para questionar sehavia pressões de organismos financiadores para que fos-sem comprados os trens espanhóis, ao invés de nacionais.

O Sr. Oliver disse que a aquisição dos trens europeusfoi feita mediante licitação internacional e que, na época, aindústria nacional não estava em condições empresariaisadequadas para poder participar dessa licitação.

Reforçou, o Sr. Zaniboni, os motivos que levaram aaceitar a doação dos trens espanhóis, entre várias outrassoluções, e a conveniência das partes em se fazer a refor-ma na Espanha. Acrescentou que a reforma de cada tremde três vagões (um carro motor e dois reboques) custou 1,7milhões de dólares, enquanto que a indústria nacionalhavia sido contratada para reformar 21 trens de quatrovagões (dois carros motores e dois rebocados) a um preçode 2,2 milhões de dólares; conseqüentemente, os preçoseram equivalentes.

O Dep. Jorge Caruso questionou ao Sr. Zaniboni sobrea idade dos trens nacionais que estavam passando por pro-cesso de reforma. O Sr. Zaniboni não respondeu com clare-

za sobre a idade dos trens, mas informou que tanto antigosquanto novos estavam sendo reformados.

Indagado sobre custo/benefício entre reforma e com-pra de trens, o Sr. Zaniboni, informou que o trem reforma-do por 1,7 milhões de dólares iria operar por 20 anos e queum trem novo equivalente custaria 6,0 milhões de dólares.Acrescentou, também, que os trens espanhóis reformadosirão operar na Região Sul, podendo chegar a um intervalode 3 minutos entre trens; atualmente este intervalo é de 12minutos.

Desconsiderando investimentos, perguntou o Dep.Jorge Caruso se a CPTM gera prejuízo ou lucro.Desconsiderando dívidas e desapropriações, respondeu oSr. Zaniboni, e entendendo como custeio o necessário apagar para operar, o valor anual é da ordem de 500milhões de reais, dos quais 50% são obtidos com arrecada-ção tarifária e 50% de subvenção do Estado.

A respeito da manutenção dos trens espanhóis, infor-mou o Sr. Oliver que a própria RENFE (empresa espanholaque reformou os trens) foi contratada por um período de 18meses, pressupondo garantia de 90% da frota disponívelem operação e índice de falha em operação inferior a umaa cada 100 mil quilômetros. Neste período está sendo pre-parada uma licitação para que a indústria nacional assumaa manutenção, acrescentou o Sr. Zaniboni.

Sobre a inclusão da CPTM no programa de desestatiza-ção, o Sr. Oliver explicou que está contratando estudo paraavaliar a viabilidade de concessão das linhas da CPTM e que,em princípio, qualquer uma poderia estar em uma futura lici-tação. Os estudos, entretanto, estão em fase inicial.

Retomado o assunto de receita e despesa, o Sr. Oliverafirmou que o Estado entra na equação financeira da CPTMcom 300 milhões de reais por ano.

O Dep. Carlos Braga questionou sobre patrimônio edívidas da CPTM, mesmo que de forma superficial. O Sr.Oliver estimou que as dívidas sejam da ordem de umbilhão de reais. O Dep. Carlos Braga solicitou dados edocumentação informando a situação das dívidas e dopatrimônio da CPTM, pois a situação deficitária e o altoendividamento muito preocupam; não gostaria que aCPTM passasse pelo estado de abandono que hoje passamas ferrovias paulistas sob concessão. O Sr. Oliver informouque possui relatórios precisos sobre o patrimônio da CPTMe que é normal, no transporte urbano de passageiros,haver necessidade de os Governos manterem aporte finan-ceiro durante o período de concessão.

O Dep. Ramiro Meves solicitou todos os detalhes sobreos trens espanhóis, inclusive as reformas necessárias paraadaptação de estações, trilhos, etc. O Sr. Zaniboni aprovei-tou para fazer uma retificação do que havia falado. O tremnacional, cuja reforma custou 2,2 milhões de reais portrem, também possui um carro motor e dois reboques.Sobre a alteração da bitola do trem espanhol de 1.676 para1.600 mm, lembrou que foi nos trens e não na via.Acrescentou que possui um documento fotográfico, queestá à disposição da Comissão, que mostra todas as altera-ções pelas quais passou o trem espanhol.

Este relator reiterou ao Sr. Oliver o encaminhamento àCPI dos documentos solicitados durante o depoimento.

6.1.2. Conclusões e Recomendações

As averiguações efetuadas junto à Companhia Paulistade Trens Metropolitanos apontam certas peculiaridades,que não podem ser omitidas neste relatório.

Em primeiro lugar, é imperativo elogiar os esforços doGoverno Estadual no desenvolvimento do trem suburbano,neste caso específico denominado trem metropolitano.Mesmo que desnecessária a lembrança do total abandonodas linhas de trem suburbano herdadas das décadas de 60,70 e 80, da FEPASA e da CBTU, justo é enfatizar que talquadro passou a se modificar, de forma mais branda, nadécada de 80 e em ritmo acelerado na década de 90 e nesteinício de século, com os pesados investimentos doGoverno Estadual e, em paralelo, com a criação da CPTM.Todos os elementos apresentados a essa CPI indicam queo Poder Executivo continua convicto em seu ideal de levaro trem metropolitano a um grande número de cidadãosque hoje realizam seus deslocamentos de ônibus ou auto-móvel particular, quer seja por motivo de trabalho, estudoou lazer. Nesse sentido verificamos uma política agressivaque vem sendo aplicada, uma vez que é inquestionável amelhoria na qualidade de vida associada à redução dostempos de viagens e à elevação da segurança e confiabili-dade do meio de transporte.

Por outro lado, certos aspectos administrativos e estra-tégicos merecem especial análise, mesmo porque há muitonão se aceita a teoria de que os fins justificam os meios;aliás, o que a experiência tem mostrado, nos temposmodernos, é que os meios devem ser sempre os mais lím-pidos possíveis, sob pena de o resultado final não ter vali-do a pena. Assim sendo, e mantendo esta linha de raciocí-nio, que julgamos a mais adequada, ressaltamos osseguintes pontos, acompanhados das respectivas reco-mendações:

a) A doação dos trens espanhóis representou assuntobastante polêmico. Do ponto de vista técnico, e conformeadmitido perante a CPI, trata-se de um modelo de tremcom menor motorização, como parte da frota atual daCPTM, o que dificulta sua operação em algumas das linhasda CPTM. Entretanto, pode ser utilizado em linhas adequa-das. Há quem defenda, inclusive para a compra de novostrens, motorização compatível com a linha a ser operada,embora crie restrições para futura transferência para outraslinhas.

Não menos importante era a situação da indústria fer-roviária nacional, na época das negociações. O setor, naépoca da incorporação dos trens, tentava com dificuldadesobreviver em meio a escassez de encomenda de produtose serviços. A alternativa adotada pode ter prejudicado aspretensões de sustentabilidade do setor, que ficou compoucas opções para superar a crise. Esforços poderiam tersido direcionados para privilegiar a indústria nacional ecombater o desemprego que atinge milhares de famíliasbrasileiras, o que demandaria, entretanto, vultosos investi-mentos, não disponíveis na época. Por outro lado, a doa-ção dos trens representou uma solução capaz de propor-cionar, em curto período, significativo aumento na ofertade lugares nas linhas da CPTM, sem a necessidade da com-pra, através de processo licitatório, com prazo estimado em3 anos.

Também admitido perante a CPI, foi realizado contratode manutenção, por um período de 18 meses, com a pró-pria empresa que reformou os trens. Recomendável seria,

no período em que os trens eram reformados, ter sido rea-lizada licitação para os serviços de manutenção.Esperamos que, neste prazo de 18 meses, esforços sejamefetuados para capacitar a indústria nacional para a produ-ção de peças e componentes e para a realização de manu-tenções preventivas e corretivas. Ainda sobre este assunto,julgamos importante a CPTM desenvolver programas eesforços para que não se torne refém da tecnologia espa-nhola, principalmente quanto ao fornecimento de peças.

Recomendamos que a administração pública busque,dentro dos limites da LEI, os caminhos que tragam empre-go a nossa população e que as licitações internacionaisincentivem a entrada de capitais no País sem, contudo,ensejar a redução do nível de emprego.

b) Os esclarecimentos prestados a essa CPI não foramsuficientes, provavelmente porque talvez a questão aindanão esteja resolvida, sobre quais serão os mecanismos jurí-dicos para a transferência de patrimônio e dívidas e comoocorrerá a operação da linha de metrô (CapãoRedondo/Santo Amaro) em construção pela CPTM. Omesmo raciocínio é válido no que se refere aos investimen-tos do METRÔ em linhas de trem. A explicação dada, isto é,que pode se propor, para o futuro, a unificação das duasempresas, conforme modelo de Paris, é satisfatória masnão justifica os fatos; neste caso, as providências precisa-riam ter precedido os fatos, o que não apenas deixou deocorrer, como também não está em pauta.

Parece-nos, por outro lado, não haver dúvidas quantoà vocação de cada empresa. As pesquisas de qualidadejunto aos usuários, realizadas periodicamente pelaAssociação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP),mostram uma série histórica inquestionável quanto aoótimo desempenho operacional do METRÔ, não recomen-dando a adoção de tentativas inovadoras. Além disso, nãose pode imaginar que acrescentar serviços de metrô àCPTM ou serviços de trem ao METRÔ possa, de algumaforma, trazer economia de escala. Muito pelo contrário, aíparece haver ambiente para surgimento de redução de pro-dutividade.

Recomendamos que os trâmites jurídicos que acercameste assunto estejam todos findados até dezembro de 2002,de forma a poupar a administração da acusação de não terformado um arcabouço técnico e jurídico perfeito parainvestimentos que, neste caso, ultrapassam um bilhão dereais.

c) Embora não seja a CPI o foro mais qualificado paradiscussão de redes de transporte urbano, reafirmamosnossa missão de investigar todos os aspectos do transpor-te urbano intermunicipal, inclusive aqueles de cunho estri-tamente técnicos. Assim sendo, não podemos nos omitirquanto a esta questão, pois é, sem dúvidas, a que mais sedebate e está permanentemente nos meios de comunica-ção. Genericamente, podemos apresentar o seguinte resu-mo para a situação:

Os usuários do transporte público da RegiãoMetropolitana de São Paulo (RMSP) preferem utilizar ometrô como meio de transporte de rotina. Trata-se de umatecnologia que produz viagens rápidas e confortáveis, noscentros urbanos, utilizando veículos dotados de motoreselétricos não poluentes. Acontece que o custo de implanta-ção de 1 quilômetro de metrô chega a 200 milhões de reaise o Estado não tem conseguido construir, em média, maisdo que 2 quilômetros por ano. Estudos indicam que, paramelhorar de forma significativa a qualidade de vida docidadão da RMSP, a rede atual de metrô precisaria seracrescida de aproximadamente 50 quilômetros. Existemtécnicas e mecanismos que, por meio de simulações, pon-derações e hipóteses, comparam a relação custo/benefíciode cada trecho potencial da rede, indicando as melhoresalternativas face aos recursos disponíveis.

No caso dos 270 km da CPTM, a alternativa identifica-da de melhor custo/benefício é a de transformar em metrôsde superfície as atuais 6 linhas de subúrbio em operação,com custo estimado de US$ 10 milhões/km. A futura inte-gração das redes CPTM/METRÔ é uma estratégia que per-mitirá dotar a RMSP de uma rede única de transporte sobretrilhos de 330 km.

Mesmo admitindo nossa parcial compreensão dasalternativas até hoje escolhidas, por tratar-se de assunto deprofundidade técnica, parece-nos pouco sustentável a con-clusão parcial da Linha 5 do metrô, em seu trecho entreCapão Redondo e Santo Amaro, sem a continuidade do tre-cho que, sem dúvida alguma, é o mais importante, entre aEstação Santo Amaro e a Estação Santa Cruz. Ainda queconhecidas as atuais restrições orçamentárias do Governodo Estado de São Paulo, torna-se imprescindível encontrarmecanismos econômicos e financeiros que possibilitem aconexão da Linha 5 à Linha 1.

d) O Governo do Estado precisa viabilizar a construçãode, pelo menos, 4 quilômetros por ano de metrô, em tre-chos considerados pelos técnicos do setor como essen-ciais. Desta forma, em 3 administrações (12 anos), existiriauma rede básica mínima (aproximadamente 100 km), comatendimento a todos os principais vetores de deslocamentoe, por conseguinte, com grande potencial de redução nasviagens por autos particulares. A ocupação e o uso do soloem São Paulo indicam que ao menos as viagens radiais,isto é, da periferia para o Centro de São Paulo, sejam reali-zadas por transporte coletivo de grande capacidade (metrôe ferrovia suburbana) ou de média capacidade (corredorexclusivo de ônibus e veículo leve sobre trilhos, o VLT, cujautilização está prevista no PITU, Plano Integrado deTransportes Urbanos para a Região Metropolitana de SãoPaulo). É aconselhável, também, que as viagens na regiãocentral da metrópole sejam realizadas, prioritariamente,por transporte público.

6.2. Ônibus Intermunicipal Metropolitano

Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos -EMTU

6.2.1. Depoimentos


O Sr. Ricardo Wagner Meleti, Superintendente deOperações Financeiras da EMTU, o Sr. Oswaldo Martins,Superintendente de Orçamento, Contabilidade e Custos, eo Sr. Otacílio Leal de Medeiros, Superintendente deOperação, expuseram, em linhas gerais, suas atividades naEMTU. O Sr. Raul Shiguemitsu Sunao esteve presente masnão foi ouvido nesta ocasião.

Este relator perguntou sobre o perfil das dívidas daEMTU e sobre atraso de pagamentos. O Sr. Meleti infor-mou que não há dívidas pendentes com fornecedores eque há equilíbrio entre receitas e despesas.

Questionado sobre a existência e a justificativa de con-tratos emergenciais ou com dispensa de licitação, o Sr.Meleti informou que a relação dos mesmos já fora encami-nhada à Comissão e que, de maneira genérica, os contratosemergenciais existem em função de suprir carências entrea finalização do serviço e a contratação de outro por umprocesso licitatório; os caracterizados por dispensa ou ine-xigibilidade estão em conformidade com a Lei 8666. Comreferência a dívidas com a Eletropaulo, o Sr. Meleti pediupara que fosse consultado o Sr. Oswaldo Martins e, quantoa contratos em questionamento pelo TCE, informou que noato não possuía informações a respeito.

Indagado sobre os investimentos por este relator, o Sr.Oswaldo informou que a prioridade tem sido para oSistema Trolebus, especificamente no que diz respeito àeletrificação do Corredor, e ao plano de troncalização paraas Regiões Metropolitanas de São Paulo e BaixadaSantista. Sobre os recursos para a eletrificação doCorredor, citou antigo convênio entre METRÔ, SPTRANS,ELETROPAULO e Governo do Estado e os atuais questiona-mentos sobre o tema. A EMTU tem incluído em sua pro-posta orçamentária os custos para a eletrificação, atravésde recursos do Estado, que são da ordem de oito milhõesde reais por ano.

Sobre dívidas de fornecimento com a Eletropaulo, o Sr.Oswaldo contrariou a informação do Sr. Meleti, dizendoque, embora as contas de fornecimento de energia comumsejam pagas regularmente, as contas com energia de tra-ção não vêm sendo pagas desde abril de 1991 e que, atual-mente, estão em fase de renegociação com a Eletropaulo.

Ainda sobre a eletrificação do Corredor, agora a respei-to do Contrato 020/97, o Sr. Oswaldo disse que a responsa-bilidade inicial, pelo convênio antigo, seria da Eletropaulo;pelo Contrato 020/97, o Governo do Estado assumiu estecompromisso que, no trecho entre Diadema e Jabaquara, éda ordem de 12 milhões de reais (ainda restando o trechode Diadema para o Brooklin).

Sobre a obra do Terminal Metropolitano de Cotia, cus-tou 3,5 milhões de reais e foi concluída em 1999.

Com relação à Baixada Santista, a EMTU já havia gas-tado em estudos 400 mil reais, até 1999, e a previsão era deque, em 2000, mais 550 mil reais fossem investidos noprosseguimento dos estudos.

Informou o Sr. Oswaldo que não há débito da EMTUjunto ao FGTS e ao INSS. Mesmo não estando RecursosHumanos vinculados à sua Superintendência, disse que em31/12/1994 o número de funcionários na EMTU era 480 e,na data do depoimento, de 290, sendo que os desligamen-tos se deram por várias justificativas. A EMTU utilizaempresa contratada para defendê-la de ações trabalhistasmovidas por funcionários demitidos.

Sobre o Contrato 020/97, O Sr. Otacílio informou que oobjeto é a operação do Corredor e também a manutençãoda infra-estrutura viária, dentro de um calendário preesta-belecido.

Questionou, este relator, se o principal motivo de aEMTU fazer a concessão do Corredor era a utilização maisintensa de trolebus, por que tal fato não ocorreu? De quemseria a responsabilidade ou competência para a eletrifica-ção do Corredor? O Sr. Otacílio informou que o METRÔ“pegou” recursos no BNDES para compra de trolebus econstrução de terminais e a Eletropaulo “pegou” recursosno BNDES para a implantação da rede aérea que seria atéJabaquara. Entretanto, a implantação foi tão somente atéPiraporinha. No Contrato 020/97, ficou estabelecido que aresponsabilidade de implantar a rede elétrica e de pagar aenergia de tração seria do Poder Concedente. Foi feito umaditivo contratual para que a Metra colocasse mais trolebusapenas quando houvesse investimentos na rede aérea.

Lembrou este relator que o Contrato 020/97 prevêincentivo para antecipação de frota trolebus. Como ficaesta questão, se a Concessionária não teve a oportunidadede buscar este incentivo por dificuldade da EMTU ou daEletropaulo? O Sr. Oswaldo disse que a Metra recebeincentivo apenas pelo que colocou de veículos trolebusnovos.

O Sr. Otacílio informou que, dos 54 novos trolebus quedeveriam estar em operação, além dos 46 que a Metracomprou do Estado, existem apenas 32.

A tarifa, no início da concessão, era de R$1,00.Atualmente está em R$1,40. Questionado o valor que aEMTU recebe da Metra em decorrência da concessão, o Sr.Oswaldo informou que, em 1999, foi de 7,756 milhões dereais de taxa de gerenciamento, além do percentual relati-vo à compra de bens e veículos. Este relator perguntou seos recursos da taxa de gerenciamento não poderiam serdestinados para eletrificação do Corredor, de forma a per-mitir que o Contrato fosse cumprido. O Sr. Oswaldo infor-mou que os recursos são utilizados para manutenção eoperação dos terminais e não há sobras para investimento.Lembrou, corroborando com o Sr. Otacílio, que os termi-nais não estão na concessão.

O Sr. Otacílio informou os procedimentos utilizados eos recursos que dispõe para fiscalizar o cumprimento doContrato 020/97. Afirmou que não houve necessidade deaplicar advertências ou multas à Concessionária até omomento.

Apresentou, também o Sr. Otacílio, as dimensões dossistemas gerenciados pela EMTU:

- Sistema regular da Região Metropolitana de SãoPaulo - 3.721 veículos.

- Fretamento da Região Metropolitana de São Paulo -5.021 veículos.

- Sistema regular da Região Metropolitana da BaixadaSantista - 465 veículos.

- Fretamento da Região Metropolitana da BaixadaSantista - 183 veículos.

- Total de 9.496 veículos, sendo sistema regular 4.186veículos e fretamento 5.310 veículos.

Questionado sobre o número de fiscais que possui, oSr. Otacílio informou que tem 23 funcionários, assim distri-buídos:

- 11 agentes de fiscalização, para fiscalizar linhas regu-lares ou atuar contra operações clandestinas.

- 4 supervisores, que supervisionam os 11 agentes defiscalização e também realizam fiscalização.

- 1 analista técnico júnior, na função de encarregado;


- 6 inspetores de frota, que efetuam ciclos de vistorianas garagens, para inspeção da frota do sistemaregular.

- 1 técnico de manutenção.

Indagado sobre a viabilidade técnica de uma equipecom 23 funcionários, o Sr. Otacílio respondeu que nãosente segurança de checar o sistema, e que o necessárioseria ter 45, 50 ou 60 agentes.

Perguntou este relator se a EMTU possui recursos sufi-cientes para assumir as responsabilidades inerentes aogerenciamento e à fiscalização das linhas de ônibus inter-municipais da Região Metropolitana de Campinas. O Sr.Otacílio respondeu que é primordial a ampliação do quadrode pessoal, mas informou que o mesmo trabalho adotadopara assumir o sistema da Região Metropolitana daBaixada Santista será usado para a Região Metropolitanade Campinas.

Questionado sobre o número de apreensões de veícu-los, o Sr. Otacílio, para efeito de exemplo, apresentou osseguintes dados referentes a janeiro e fevereiro de 2000:

- Fretamento clandestino: 23 em São Paulo e 7 naBaixada Santista.

- Fretamento cadastrado: 256 autos de infração em SãoPaulo e 7 na Baixada Santista.

- Sistema regular: 28 autos de infração em São Paulo enenhum na Baixada Santista.


O Sr. Raul Shiguemitsu Sunao, Superintendente dePlanejamento, expôs, em linhas gerais, suas atividades naEMTU. Os Senhores Ricardo Wagner Meleti,Superintendente de Operações Financeiras da EMTU, eOswaldo Martins, Superintendente de Orçamento,Contabilidade e Custos, também estavam presentes nestaocasião.

O Sr. Sunao deu ênfase ao projeto de troncalizaçãopara São Paulo, integrante do PITU (Plano Integrado deTransportes Urbanos) que compatibiliza projetos de metrô,trem e ônibus, e tem custos estimados para o Estado de511 milhões de reais em infra-estrutura e para a iniciativaprivada de 350 milhões de reais (deve estar se referindo aaquisição de frota nova). Lembrou que tal projeto, quereduz a frota em 17% e os custos operacionais em 10%,deve anteceder à licitação para concessão das linhas deônibus metropolitanas. Acrescentou que este projeto levaem consideração a operação com peruas, através de umprojeto hoje denominado “Projeto ORCA” (OperadorRegional Coletivo Autônomo).

Este relator questionou sobre a qualidade dos serviços.O Sr. Sunao disse que, embora seja o trabalho satisfatórioem vários níveis, o sistema viário congestionado e o trânsi-to caótico têm gerado descontentamento para os usuários,pois causam demora na viagem.

Indagado por este relator sobre os procedimentos paracriação de novos serviços antes da nova lei das conces-sões, o Sr. Sunao explicou detalhadamente todos os pas-sos técnicos e administrativos, embora utilizando comoexemplo apenas as linhas municipais que, para atendimen-to da demanda, acabam ultrapassando os limites dosmunicípios e se transformando em linhas intermunicipais.

Este relator perguntou se esse procedimento foi altera-do após a nova Lei Federal das Concessões. O Sr. Sunaoinformou que :

- A partir de 1960, o regulamento que norteava os ser-viços era o Decreto 36780.

- A partir de 1986, passou a vigorar novo Decreto (devese referir ao Decreto 24675), que regulamenta atéhoje as linhas metropolitanas. As permissões eramdadas por cinco anos, renovadas por igual períododesde que a permissionária manifestasse o interesse.

- Em 1992, saiu a Lei Estadual 7835. Em 1994 foi aprova-do um artigo para esta Lei dizendo que a mesma nãose aplicava às permissões outorgadas antes daConstituição de 1988. O entendimento da Procuradoriafoi de que a Lei também não se aplicaria às permis-sões anteriores à Lei 7835. Portanto, algumas linhaspoderiam ser prorrogadas até 2002. A SecretariaMetropolitana decidiu licitar todo o sistema após ela-boração do plano de racionalização iniciado em 1996 eterminado em 1998. Apesar de já ter havido uma pri-meira audiência pública, a EMTU está promovendouma revisão nos projetos em função da deficiência derecursos do Estado. Os investimentos em infra-estru-tura também serão realizados pela iniciativa privada.A expectativa é que a racionalização seja suficientepara recuperar os investimentos iniciais.

O Presidente Nabi Chedid questionou se investimentosdo Estado no setor, ao invés da iniciativa privada, pode-riam reduzir a tarifa. Lembrou dos investimentos vultososna CPTM e no METRÔ. O Sr. Sunao concordou.

Foi também recomendado ao Sr. Sunao que não sepermita que, através da concessão, o Estado entre com osinvestimentos e os empresários com o lucro.

Este relator questionou novamente a posição da EMTUface à Lei Federal das Licitações, passados cinco anosdesde sua promulgação. O Sr. Sunao respondeu que a LeiFederal não norteia o processo licitatório para todos osEstados e que existe também a Lei Estadual que regula-menta. Lembrou, novamente, que os estudos para conces-são tiveram início em 1996.

Este relator questionou novamente o modelo usadopara criação de novas linhas a partir de 1995. Respondeu oSr. Sunao que não foram criadas novas linhas, mas cercade 80 novos serviços, em conformidade com o Decreto24675. Admitiu que alguns desses novos serviços (cerca de10) foram transformados em linhas autônomas, a títuloprecário. Citou como exemplo a alteração de divisa entreSuzano e Mogi das Cruzes.

Foi solicitado à EMTU que envie à Comissão relação detodos os serviços criados a partir de 1995, quer sejam eleslinhas autônomas ou não.

O Presidente Nabi Chedid questionou sobre a recepti-vidade na Secretaria do Planejamento das reivindicaçõesda EMTU no orçamento do Estado. O Sr. Oswaldo lembrouque a EMTU tem feito várias reivindicações, para o projetode troncalização e para a manutenção do Corredor. Em1998 a EMTU conseguiu uma verba de 10 milhões de reaisno orçamento, sendo que 5 milhões de reais foram libera-dos com atraso e 5 milhões de reais foram bloqueados. Em1999 foi conseguida verba de 7 milhões de reais no orça-

mento, mas o recurso ficou bloqueado e foi totalmente per-dido. Para o ano de 2000, a EMTU solicitou 74,9 milhões dereais, mas não foi aprovado nada no orçamento, apenas2,5 milhões de reais com recursos próprios.

Este relator questionou sobre as premissas da licitaçãode concessão. Falava-se em uma área, agora está se pen-sando em mais. O Sr. Sunao informou que o decreto queregulamenta a concessão diz que pode ser em uma oumais áreas de concessão e que cada uma das seis sub-regiões da Região Metropolitana de São Paulo possui umprojeto de racionalização.

O Dep. Carlos Braga relembrou as palavras do Sr.Sunao, quanto à criação de 80 serviços. Desses, entendeque 70 foram acomodados nas empresas por artifícios téc-nico-administrativos. Pergunta se a exploração das 10linhas novas ou autônomas foi entregue a empresas do sis-tema ou a outras que não operavam no sistema. O Sr.Sunao respondeu que, conforme o regulamento, precisaser uma operadora do sistema, cadastrada e registrada naSTM. Normalmente, uma empresa com área de influênciano serviço que está sendo criado, e a autorização do servi-ço é a título precário.

Questionou o Dep. Carlos Braga se desde a Lei deConcessões alguma nova empresa começou a operar nosistema. O Sr. Sunao informou que a última empresaentrou no sistema para operar a Linha 311 a título precário,outorgado pela STM em 1992. Exceção feita àConcessionária Metra que opera o Corredor SãoMateus/Jabaquara.

O Dep. Carlos Braga indagou sobre o tempo necessáriopara se modelar a licitação das linhas. Espera que o proces-so não demore até o final do Governo, pois é possível reali-zar projetos quando há vontade política. O Sr. Sunao lem-brou das dificuldades vinculadas ao entendimento entrevários municípios e a troca das administrações municipais.Disse que o processo está sendo ultimado e acreditava queaté o mês subseqüente (junho/2000) já estivesse pronto.

O Dep. Carlos Braga lembrou ao Sr. Sunao que o siste-ma atual opera em um ordenamento jurídico que não estámais em vigor e recomenda cuidado à EMTU, pois quandoum ordenamento jurídico novo entra em vigor, ele revogaas disposições contrárias, mesmo sendo de nível diferente.O Sr. Sunao admitiu, desta feita, que o processo licitatóriodeva ser calcado nas Leis Federais 8666 e 8987.

O Dep. Carlos Braga lembrou que as 10 linhas novasforam criadas a título precário, com base em legislação quenão está mais em vigor. Entende que quatro anos foi umtempo extremamente razoável para as medidas cabíveis.

O Presidente Nabi Chedid solicitou informar àPresidência da EMTU e ao Secretário que deseja conhecera modelagem da licitação. Indagou também sobre a cate-goria van. O Sr. Sunao explicou que existe apenas aResolução 037 da STM, embora o licenciamento doDETRAN enquadre as vans na categoria microônibus.

Entende o Presidente Nabi Chedid que este licencia-mento ocorre de forma equivocada. Completou o Sr.Sunao que está sendo aproveitada brecha da Portaria 311do CONTRAN e que, com o processo licitatório, haveráperspectiva de utilização de microônibus.

Sobre a atuação nas regiões metropolitanas daAgência de Transportes a ser criada por lei específica, o Sr.Sunao não soube responder. Lembrou, este relator, que oProjeto de Lei engloba a Secretaria de Transportes e aSecretaria de Transportes Metropolitanos.

Este relator reforçou as palavras do Dep. Carlos Bragaquanto ao dilatado prazo sem que ainda tivesse a aberturada licitação. Por outro lado, preocupou-se com a falta depadronização de procedimentos, pois em São Paulo há umplano diretor e poderá ter, em breve, licitação para conces-são, mas não há Agência de Desenvolvimento. Na BaixadaSantista há a Agência de Desenvolvimento, mas faltam oplano diretor e os procedimentos para a licitação. Lembrouque a Região Metropolitana de Campinas estava para seraprovada.

Sobre a Região Metropolitana da Baixada Santista,informou o Sr. Sunao que a filosofia será parecidíssimacom a de São Paulo, porém envolvendo o trem metropoli-tano, entre Samaritá e Ana Costa.

O Presidente Nabi Chedid questionou sobre os proce-dimentos de encontro de contas do vale-transporte. O Sr.Sunao explicou que a administração é feita pela própriaEMTU, descrevendo sucintamente os procedimentos.


Presentes à CPI dos Transportes Intermunicipais o Sr.Carlos Roberto Doll, Diretor Técnico da EMTU, e o Sr.Alberto Epifani, Coordenador de Transportes Coletivos daSecretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos.

O Sr. Doll e o Sr. Epifani efetuaram breve descrição deseus cargos.

O Sr. Doll realizou apresentação do sistema gerenciadopela EMTU, enfatizando que a EMTU, através de seus servi-ços (comum, seletivo, Aeroporto e concessão do CorredorSão Mateus/Jabaquara), é responsável por 17% doTransporte Coletivo da Região Metropolitana de São Paulo,considerando o total de passageiros transportados emlinhas de ônibus intermunicipais, linhas de ônibus munici-pais, trem e metrô. Informou que concurso público estásendo realizado, para complementar o quadro de pessoalpara as Regiões Metropolitanas de São Paulo e BaixadaSantista, além de formar equipe para a RegiãoMetropolitana de Campinas. Discorreu sobre a redução dedemanda, desde 1995, por diversos fatores, a elevação daidade média da frota e o novo plano a ser aplicado naRegião Metropolitana de São Paulo, utilizando veículosmais adequados, com redução de tempos de viagens e decustos, bilhetagem automática com diversos tipos de inte-gração e monitoração eletrônica. Disse que, para tanto, énecessário construir 32 terminais e diversas estações deembarque e desembarque e efetuar tratamento em aproxi-madamente 300 quilômetros de vias. Mostrou exemplo deprojetos de terminais, inclusive o de Cotia, já construído.Apresentou características do Transporte Metropolitanogerenciado pela EMTU na Região Metropolitana da BaixadaSantista, que representa 27% do total desta Região. Fezbreve relato sobre o Trem Intrametropolitano (TIM) e proje-to proposto para a faixa de domínio do TIM, utilizando veí-culos leves sobre trilhos (VLT), com investimentos doEstado em equipamento fixo e da iniciativa privada emmaterial rodante. O projeto prevê redução significativa dafrota diesel. Apresentou dados do Corredor SãoMateus/Jabaquara, que recebe visitantes de todas as partes

do mundo, por suas excepcionais qualidades. Informouque, em função de divergências com a Eletropaulo, aEMTU ainda não conseguiu complementar a eletrificaçãode todo o Corredor, conforme estava previsto no edital delicitação. Disse que a EMTU cometeu o erro de não tertransferido os terminais para a Concessionária, na épocada licitação, mas que, recentemente, após um longo perío-do de estudo, inclusive com participação da ProcuradoriaGeral do Estado (PGE), verificou-se a viabilidade de transfe-rir este encargo para a mesma. Informou que há, de fato, apendência de eletrificação do trecho Piraporinha/Jabaquarapor parte do Poder Concedente. Apresentou dados de pes-quisas realizadas pela ANTP, demonstrando que oCorredor São Mateus/Jabaquara se iguala ao METRÔ emtermos de boa avaliação. Lembrou que existe problema crí-tico relativo à idade máxima da frota da Concessionária.Apresentou informações gerais sobre os estudos da licita-ção para concessão dos serviços intermunicipais da RegiãoMetropolitana de São Paulo. Disse que o sistema está emdeclínio, em função principalmente da demora das viagens,por motivo de trânsito. Nesta licitação está previsto quesejam utilizados veículos de maior porte e que seja efetua-do tratamento viário, de forma a elevar a velocidadecomercial. Espera-se que a Concessionária, além de inves-tir em frota e garagem, como está acostumada, passe ainvestir um pouco na parte estrutural do sistema. A conces-são por áreas irá reduzir as restrições que hoje existempara criação de serviços. A Concessionária passará, tam-bém, a planejar o seu transporte. Disse que o edital irá divi-dir a Região Metropolitana de São Paulo em três regiões eapresentou características operacionais de cada uma delas.O prazo previsto para a concessão é de 25 anos, para per-mitir que a Concessionária invista no sistema. Apresentoucaracterísticas da licitação. Possui projetos agregados:Troncalização, Metropass, Usuário Fiscal, Redução dePoluentes, ORCA.

A Dep. Edna Macedo questionou o Sr. Doll sobre proje-to de 40 milhões de dólares para operação de veículosmovidos a hidrogênio. Quis saber da origem dos recursos.O Sr. Doll explicou que existe este projeto, e que a EMTUparticipa do convênio para implantá-lo, juntamente com oMinistério de Minas e Energia, o PNUD (Programa dasNações Unidas para o Desenvolvimento) e a FINEP. O pro-jeto é de cerca 20 milhões de dólares, provenientes daONU. Será feita licitação para a compra de 8 veículos movi-dos a hidrogênio e instalação de uma unidade de produçãode hidrogênio no CECOM, em São Bernardo do Campo (emárea da EMTU), que serão testados em São Paulo (rodandoaproximadamente 1 milhão de quilômetros); irão operar noCorredor. A EMTU não irá ter gastos, mesmo porque nãotem recursos para tal. Representa um processo de desen-volvimento de tecnologia. A EMTU irá receber os veículos erealizar testes, em conjunto com a Universidade de SãoPaulo. É um programa de vários anos e tem um customuito elevado. Apesar dos altos custos atuais do veículo, atendência é que seu custo se aproxime ao do trolebus. É deinteresse da EMTU participar deste programa e o únicocusto que terá será o da alocação de algum pessoal.

A Dep. Edna Macedo questionou sobre os problemascom a Eletropaulo. O Sr. Doll explicou o convênio de 1985para implantação da eletrificação de todo o Corredor. Naocasião, foi eletrificado apenas o trecho entre Piraporinha eSão Mateus. A Eletropaulo, agora privatizada, em princípio,não estava interessada no fornecimento de energia. Esteassunto vem sendo tratado há dois anos. Recentementeocorreu a crise de energia. Por este motivo a EMTU estátambém avaliando o veículo híbrido, com motor diesel ali-mentando um motor elétrico. Atualmente a Eletropauloentende que precisa ser feito contrato de fornecimento deenergia.

A Dep. Edna Macedo disse que o que se vê, no Brasil, éque as Concessionárias querem tudo de mão beijada.Perguntou ao Sr. Epifani sobre aluguéis de terminais daEMTU. O Sr. Epifani lembrou que os terminais não estavamna concessão (do Corredor São Mateus/Jabaquara) e queseria feita uma Concessão exclusiva para os terminais.Acontece que tal concessão se mostrou inviável.Recentemente houve decisão de incorporação dos termi-nais ao contrato da Concessionária, para reduzir os custosda EMTU. Não conhecia os detalhes e sugeriu questionarao Sr. Doll. O Sr. Doll explicou que havia contratos com aEMTU para exploração de áreas comerciais dos terminais,mas que os terminais não possuem áreas comerciaisexpressivas. Terminado o contrato, a Concessionária desis-tiu da continuidade e devolveu toda a área comercial para aEMTU. As áreas comerciais não foram transferidas para aConcessionária Metra. Em breve haverá uma nova licitaçãopara 3 mil metros quadrados, distribuídos nos 9 terminais.

O Dep. Carlos Braga perguntou sobre os terminaisincorporados à Concessão de 1997. O Sr. Doll informouque a EMTU vive de recursos de taxa de gerenciamentocobrada das empresas e que as solicitações de verbas orça-mentárias para investimentos têm sido cortadas nos últi-mos anos. Acrescentou que o piso do Corredor necessitade recuperação em função de infiltração de água. Os termi-nais precisam de serviços de manutenção pesada e derecuperação (escadas rolantes, inclusive). Estes problemassão da EMTU e da Concessionária, pois reduzem a veloci-dade e geram mais manutenção aos veículos. AConcessionária apresentou a sugestão de assumir algunsencargos em troca de uma redução de uma taxa paga. Istoocorreu no início do processo, há dezoito meses. Muitosestudos foram feitos para avaliar este projeto, de forma aque fosse possível realizá-lo. O Dep. Carlos Braga questio-nou se o objeto do aditivo com o Concessionário estavaautorizado no edital. O Sr. Doll disse que não é advogado,mas sim engenheiro, e que portanto tem dificuldades deresponder no aspecto legal. Mas, no caso, os advogados ea Procuradoria apresentaram posição muito clara sobre amatéria. O Dep. Carlos Braga pediu cópia integral do pro-cesso. O Sr. Doll disse que foi um erro não ter tomado estadecisão no edital, mas que nas novas concessões, os termi-nais serão de responsabilidade da Concessionária. A EMTUoptou por não incluir os terminais na licitação para nãoprejudicar a licitação. Da mesma forma, não foi adequadovincular os investimentos em trolebus aos investimentosem rede aérea. Foi um aprendizado para a EMTU. Disseque, no caso de Santos, não é possível transferir todos osinvestimentos para a Concessionária. Questionou, o Dep.Carlos Braga, sobre a tramitação jurídica na Procuradoria,se houve unanimidade, se o Tribunal de Contas participoudeste processo. Para o Sr. Doll foi seguida a tramitaçãolegal. O Dep. Carlos Braga argumentou que os empresáriosnão fariam proposta caso não fosse do interesse deles.

Este relator questionou aos depoentes a opinião quetêm sobre a qualidade dos serviços regulares e peloCorredor operado pela Metra. Perguntou também ao Sr.Epifani sobre a falta de recursos destinados à EMTU, tantopara investimentos para melhoria das condições do siste-ma, quanto para o cumprimento de contratos como onúmero 20 (Metra), pois, neste caso, o Poder Concedentenão cumpriu a sua parte naquilo proposto na licitação.Lembrou, conforme palavras do Sr. Sunao, que um peque-no volume de recursos seria suficiente para que o sistemafosse mais bem elaborado e racionalizado.

O Sr. Epifani fez breve relato das funções históricas daEMTU (operadora e gestora). Disse que a qualidade doCorredor que era operado pela EMTU e hoje o é pelaMetra, é do mais alto nível nacional, sendo superior aoscorredores de Curitiba. Apresentou argumentos como velo-cidade, níveis de ruído e de poluição e nível de conforto.Sobre os demais serviços, das demais empresas, são niti-damente superiores aos serviços municipais da RegiãoMetropolitana. A respeito das verbas orçamentárias, disseque sempre se procurou evitar que a EMTU necessitassede recursos do Estado. A EMTU recebe taxas de gerencia-mento e efetua a venda de vales-transportes, o que geraum recurso adicional. O projeto METROPASS foi colocadodentro da EMTU, de forma a permitir que recursos fossemalavancados do METRÔ e da CPTM, mas achava que taisrecursos estavam sendo insuficientes para a EMTU execu-tar todos os seus compromissos.

Este relator informou que há um conflito de opiniãoentre o Sr. Epifani e os Superintendentes da EMTU.Conforme informado pelo Sr. Oswaldo, o dinheiro obtidocom o contrato com a Metra é suficiente apenas para cobrircustos operacionais do Corredor. Exemplificou com aConcessão do Corredor, que impunha obrigações ao PoderConcedente. Conforme o Sr. Oswaldo Martins, para eletrifi-cação do corredor seriam necessários 8 milhões de reais.Como não ocorreram tais investimentos, não houve cum-primento do contrato. A EMTU não teve recursos paracumprir os investimentos necessários. Isto fez com que aConcessionária não pudesse cumprir suas obrigações. Paraa CPI, naquele momento, ficava a impressão de que os pro-jetos de racionalização já haviam sido desenvolvidos, jáhavia gasto dinheiro público na busca de soluções, a EMTUsabia o que era preciso fazer, mas nada havia sido implan-tado por falta de recursos.

O Sr. Doll disse que o convênio com a Eletropaulo équestão complexa. A Eletropaulo queria encerrar unilateral-mente o convênio. Entretanto, a Eletropaulo tem obriga-ções vinculadas a um financiamento que recebeu doBNDES anos atrás. Acrescentou que, mesmo que estivessecom os recursos nas mãos, não poderia simplesmentepagar para implantar a eletrificação, pois há um convênio arespeito desta atividade. Lembrou que o caso do piso, queprecisa ser recuperado, representa um exemplo melhor,pois era uma obrigação da EMTU, que não tinha recursos,e o problema estava, cada vez mais, aumentando, à medi-da que não havia um cuidado especial. Acrescentou as difi-culdades para fazer pesquisas, por não haver recursos.Mesmo a contratação de fiscais fica sempre vinculada àgarantia de pagamento de salários. No passado, quando ainflação era alta, a venda de vales-transportes dava ganhofinanceiro à EMTU. Hoje não há mais esse ganho. O orça-mento é extremamente apertado.

Sobre a qualidade dos serviços, disse o Sr. Epifani quea EMTU faz o trabalho de planejamento operacional daslinhas, pesquisas para quantificação de demanda e a fisca-lização das linhas. A Secretaria estabelece os parâmetrosde qualidade exigidos. Portanto, a EMTU tem méritos naqualidade dos serviços realizados pelas empresas.

Lembrou este relator, sobre a licitação para concessãodas linhas de ônibus, que os membros da CPI observaramque existe divergência de opinião sobre a legalidade dasituação atual das empresas permissionárias. No início dostrabalhos da Comissão, foi encaminhado material parauma possível licitação. Mas o fato concreto era que, atéaquele depoimento, a licitação não tinha sido publicada.Perguntou, então, se os depoentes eram favoráveis à ope-ração de novas linhas sem processo licitatório.

O Sr. Doll disse que o problema é difícil de resolver,pois o sistema é amarrado e as permissões são por linha,gerando restrições para ampliar o sistema. Restam apenasduas opções: ou pedir uma nova licitação ou deixar a popu-lação ou o bairro que pediu sem transporte. Este é um dosmotivos que se pretende mudar o modelo, isto é, dar con-cessão por área e não por linha. Em alguns casos, atual-mente, não é possível implantar um serviço, pois duasempresas que poderiam prestar o serviço não se enten-dem. Acrescentou que o edital está na Secretaria, paraaprovação final, e também no PED, para verificar se asobservações, feitas anteriormente pelo PED, foram incorpo-radas no edital. Disse que tem dificuldades de dizer se colo-ca uma linha de forma irregular ou se deixa a populaçãosem transporte.

O Sr. Epifani, concordando com este relator, disse quenão é correto criar uma linha sem licitação. Alguns serviçosforam criados para atender pressões, pois se o Estadoassim não o fizesse, seriam operados por clandestinos.Nestes casos, foram dadas autorizações precárias, até arealização do procedimento licitatório. Sobre a licitação, doponto de vista técnico, a Coordenadoria de TransportesColetivos não tem objeção, foram apresentadas três áreasque dessem retorno econômico ao empreendimento, deforma que o empresário possa efetuar investimento emrenovação de frota e viário segregado. O edital agora estásendo objeto de análise pela Consultoria Jurídica, vincula-da a outra Secretaria. É comum os Secretários consultarema Consultoria Jurídica.

Este relator questionou sobre os passos de criação deum serviço, independentemente da legalidade. Conforme oSr. Epifani, ocorre a identificação da demanda, a EMTU vaia campo para quantificar essa demanda e avaliar a criaçãodo serviço e encaminha para a Secretaria, para a Comissãode Transportes Coletivos (presidida pelo Sr. Epifani) o pedi-do de criação de serviço. Sendo aprovado pela Comissão, opedido é publicado no Diário Oficial. Havendo pessoas ouentidades que se sintam prejudicadas, pode-se recorrer,dentro do prazo recursal, ao Chefe de Gabinete. A EMTUrefaz o estudo e verifica se há procedência ou não na solici-tação. Se houver, cancela a linha. Se não houver, publica-se a linha e aguarda-se prazo para outra instância recursal,para depois emitir a Ordem de Serviço ao operador, porum período de experiência de 90 dias, para melhor avaliara demanda.


Este relator perguntou ao Sr. Epifani se ele se recordadas últimas autorizações e deu exemplo de algumas linhasrecentes. O Sr. Epifani discorreu sobre a lógica de numera-ção de linhas e conclui que são novas linhas. Este relatordeu vários exemplos de linhas criadas recentemente. ODep. Edmir Chedid, mesmo não fazendo parte daComissão, pediu aparte. Perguntou se tais linhas foramconcedidas a empresas do sistema ou novas empresas, equestionou o procedimento. O Sr. Epifani explicou que oestudo técnico que vem da EMTU sugere qual a empresaque deve operar, para não gerar conflito com os atuaisoperadores. Entretanto, a autorização é a título precário atéa realização do procedimento licitatório. O Dep. CarlosBraga questionou se o entendimento com a empresa quevai operar o serviço é subjetivo. O Sr. Epifani disse que nãosabe exatamente como que a EMTU procede, mas tem aimpressão que as linhas que estão sendo criadas às vezesnão dão retorno imediato, mas só serão fortes daqui a dezou quinze anos. Então elege-se uma empresa que opera naregião para cuidar do serviço. Discorda que esse critérioseja subjetivo, pois as empresas já operam por áreas,como pequenas bacias. O Dep. Carlos Braga perguntou seum empresário não pode pleitear a operação de uma linha.O Sr. Epifani informou que pode, através de licitação. ODep. Carlos Braga lembrou que desde o início do GovernoMário Covas nenhuma licitação foi feita e só as empresasatuais têm a oportunidade de continuar no sistema. O Sr.Epifani disse que qualquer empresa cadastrada naSecretaria poderia operar uma linha nova.

O Dep. Petterson Prado entende que há um grandeacordo entre as empresas para definir quem vai operaruma linha nova, achando que o Sr. Epifani foi incoerenteao dizer que o critério é objetivo, uma vez que logo emseguida disse que qualquer empresa poderia operar umalinha nova sendo cadastrada na Secretaria.

O Sr. Epifani disse que a saída para essa situação é alicitação.

Este relator questionou ao Sr. Doll quais os motivosque não permitiram a licitação. O Sr. Doll respondeu queinicialmente a EMTU demorou algum tempo para fazer osprojetos de troncalização e o estudo de viabilidade. Definiu-se três áreas através de razões técnicas. A licitação não éuma prestação de serviço, que se faz para seis, sete ou oitoanos. Pretende-se fazer uma licitação para 25 anos, comtrês renovações de frota, com investimentos na estruturado sistema (obras, terminais). O Decreto que determinaque seja feito o processo licitatório prorrogou todas as per-missões até a assinatura do contrato com as novasConcessionárias. Entretanto o Decreto não cobre as altera-ções. De fato existem casos de criação de linhas.Entretanto, argumentou que não poderia se fazer licitaçãopara cada uma dessas linhas, dentro das áreas previstaspara a concessão, para não comprometer a licitação. O Sr.Doll disse que, em um prazo de dez dias, o edital poderiaser publicado. Disse não ter nenhuma vontade de concederlinhas, mas há pressão de sociedades de amigos de bair-ros, prefeitos, vereadores dos municípios próximos, depu-tados da Assembléia e populações de bairros. Mas não épossível atender a todos os pedidos. O sistema atual pro-voca deseconomia. O custo operacional está “aumentandobarbaridade”. A pressão para a tarifa aumenta.

Dep. Petterson Prado lembrou a deficiência da EMTUpara cumprir fiscalização. Documentação foi encaminhadaao Presidente Nabi Chedid em 13 de junho sobre a existên-cia, na capital, de 52 terminais clandestinos de ônibus, bas-tante organizados, que fazem transporte intermunicipal.Perguntou se a EMTU tem dados a esse respeito. O Sr. Dollrespondeu que recentemente, a EMTU, em conjunto com aPrefeitura de São Paulo, DER e DNER, realizou fiscalização“atrás de terminais clandestinos”, e o resultado difere doapresentado. Pediu para receber esses dados para poderfazer a fiscalização. Informou que tem dificuldade parafazer a fiscalização em função do número reduzido de fis-cais. Disse que “as empresas de ônibus são os maiores fis-cais” que a EMTU tem para informar sobre transporte clan-destino, pois se sentem prejudicadas, informam a EMTU ecobram a fiscalização. Precisa dos dados para verificar anatureza do serviço denunciado pelo Dep. Petterson Prado(fretamento, urbano, intermunicipal, interestadual).

O Dep. Petterson Prado questionou sobre a queda dademanda desde 1995. O Sr. Doll respondeu: desemprego,fuga de indústrias do ABC, veículos antigos (como brasíliae passat), transporte clandestino. Esses fatos associadosfizeram com que o serviço regular perdesse passageiros. Otempo de viagem que aumentou demais também é umadas razões. Hoje o fator principal para alguém pegar umaperua clandestina é o tempo de viagem.

O Presidente Nabi Chedid disse que o Dep. PettersonPrado apresentou requerimento em 13 de junho, denun-ciando, com base em notícia no jornal “Folha de SãoPaulo”, a existência de terminais clandestinos. Esse mate-rial será passado para conhecimento da EMTU.

Este relator concluiu dizendo que, mesmo apesar daLei de Concessão, o fato concreto é que a licitação não foirealizada. Poderia se discutir se o atual regulamento não éo mais adequado, pois é muito rígido para o atendimento ademandas crescentes. Acrescentou que a CPI irá recomen-dar a licitação e espera que essa peculiaridade seja previs-ta, senão, daqui a 5 ou 6 anos, após a licitação, esse proble-ma surgirá de novo.

Este relator lembrou que outro grande questionamentoé o transporte alternativo, que hoje é uma realidade.Perguntou se a concessão do transporte denominado“ORCA” (Operador Regional Coletivo Autônomo) é feita pormeio de licitação ou de permissão e quem realiza esse pro-cesso, a EMTU ou a Secretaria. O Sr. Epifani respondeu quea intenção era de inserir os perueiros no sistema formal detransportes. Argumentou sobre os prejuízos causados pelasaída dos usuários do sistema formal. Informou que um veí-culo comum se viabiliza com 500 passageiros por dia,enquanto que uma perua, de menor porte, se viabiliza com100. A idéia foi criar um serviço com veículos de menorporte que pudesse ser absorvido pelos empresários. Ascontas indicaram que seria possível absorver 800 veículosde menor porte. Foi feita uma pré-qualificação na RegiãoMetropolitana, onde se esperava 2000 veículos. Foi umsusto ter cadastrado 11.777 veículos dispostos a fazer essetipo de serviço. A EMTU, a partir de processo seletivo,outorgado pelo Secretário à EMTU, selecionou 800 veículos,que poderiam ser absorvidos pelo mercado formal. Osempresários não são obrigados a absorver esses veículos.Desses, há aproximadamente 300 contratados. O Sr. Dolldisse que a população gostou do aparecimento das vans,

que tem menor tempo de viagens. Por outro lado, operamnas linhas e horários melhores, sugando da linha regular amelhor parte, prejudicando demais o sistema, que precisaprestar atendimento em todos os horários e locais. Este éum assunto técnico, político e econômico e o modeloencontrado pela Secretaria passava pelo entendimentoentre o empresário e o perueiro. Foi feita uma seleção paraque a empresa de ônibus os contratassem. Mas a maioriadas empresas não quis contratar, assim como alguns prefei-tos. O fato gerou discussões jurídicas com várias prefeitu-ras, principalmente no ABC. Embora seja um sistema teori-camente muito bom, na prática mostrou uma série de pro-blemas. Para a licitação está previsto que existirá um núme-ro máximo de ORCAs em cada área. A concessionária dirá,em sua proposta, se irá contratar ORCAs ou não e quantosserão contratados. Caso não contrate, será feita uma licita-ção específica para ORCAs, se for legalmente viável.

O Sr. Doll explicou também que, em várias linhas regu-lares, as empresas introduziram microônibus.

Este relator lembrou que os superintendentes jáhaviam reconhecido que a fiscalização era difícil de realizarem decorrência do reduzido número de fiscais. O Sr. Dolldisse que os fiscais da EMTU são responsáveis pela fiscali-zação de ORCAs legalizados, de peruas clandestinas e deônibus regulares, mas reconhece que são poucos fiscais.Acrescentou que estão sendo contratados novos fiscais eque o objetivo é de separar as equipes que fiscalizam otransporte regular e o clandestino. Este relator questionousobre o número de vagas em concurso, sobre o número defiscais já contratados e sobre novos fiscais já demitidos.Não sendo possível responder com precisão no ato, aComissão solicitou ao Sr. Doll que a documentação fosseencaminhada posteriormente.

Este relator solicitou ofício da EMTU sobre contratosem vigor da EMTU, a modalidade da contratação e cópiasdos contratos, inclusive dos contratos de planejamento. ODep. Petterson Prado disse que, quando existe a vontadepolítica, se executa a privatização ou concessão e acha que,caso a EMTU tivesse recebido esta ordem, já a teria cum-prido, entendendo que o motivo é a falta de determinaçãopolítica para que a concessão ainda não tenha ocorrido esolicitou informações dos projetos de modelagem e deracionalização do sistema, inclusive os nomes das empre-sas e o montante gasto com consultorias. O Sr. Doll disseque não tinha os dados no ato, mas há muitos estudos emuitas empresas e que pode encaminhar os dados poste-riormente.


Diversos tópicos poderiam ser discutidos neste relató-rio. Entretanto, esta CPI julga importante discorrer sobre osfatos que, julgamos, caracterizam-se por sua magnitude,por sua tênue capacidade de defesa legal ou moral ou pelorisco que representa à população, ao Transporte Público ouao Estado.

Assim sendo, destacamos:

a) Em primeiro lugar, os aspectos relacionados à cria-ção de novos serviços. Os textos que regulamentam a per-missão ou a concessão de linhas podem dificultar a com-preensão, mas nunca podem confundir as autoridadespúblicas. Verifica-se que houve impropriedade no processode autorização de operação de linhas intermunicipaismetropolitanas. Por mais que se busque usar a legislaçãoanterior à Lei das Concessões, não há como admitir novaspermissões, mesmo que a título precário, sem a existênciade processo licitatório. Ocorreram diversas permissõesapós a promulgada a Lei das Concessões. Evidente ficou,para esta Comissão, a existência de artifícios para camuflareste fato. Nota-se, pelas palavras dos depoentes, atémesmo divergência de opinião. Para o Sr. Sunao, apenasforam dadas permissões para serviços complementares oucasos de alteração de divisa entre municípios. Em reuniãoposterior, o Sr. Doll e o Sr. Epifani acabaram por reconhe-cer que várias permissões foram dadas, em função de“pressões”, não sendo possível enquadrá-las nos casosapontados pelo Sr. Sunao (Ofício da EMTU nesse sentido,inclusive, foi recebido por esta CPI). A argumentação deque trata-se de serviço de importância fundamental àpopulação não deve atenuar o fato, pois essa circunstânciatambém é prevista na Lei de Concessões. Sob qualquerângulo, é necessária licitação, até mesmo para outorgarpermissão a título precário para linhas independentes, atéque seja assinado contrato com as novas Concessionárias.E, nessa hipótese, não caberia qualquer reclamação dosatuais operadores. Para ilustrar, lembramos que a numera-ção das linhas intermunicipais é seqüencial. Da documen-tação que possuímos depreendemos que, no mínimo, 86linhas foram criadas na Região Metropolitana de São Pauloa partir de 1995, pois a primeira que detectamos foi a linha350 e temos conhecimento da publicação de autorizaçãopara a linha 435 (set/2000). Curiosa a afirmação do Sr.Epifani, que diz não saber exatamente como a EMTU pro-cede para sugerir a empresa que deve operar uma linhanova. Não teria lhe ocorrido, ao longo de anos como presi-dente da Comissão de Transportes Coletivos, ter esclareci-do junto à EMTU dúvida de tal natureza? Como entender aconvicção da permissão a título precário sendo desconheci-das as razões da indicação da empresa? Outro assunto quegerou divergência entre os depoentes foi a determinaçãoda empresa a operar uma nova linha com permissão a títu-lo precário. Para o Sr. Epifani, qualquer empresa, desdeque cadastrada na STM, o que de fato nunca ocorreu. Já oSr. Sunao informa que precisa ser uma operadora do siste-ma, cadastrada e registrada na STM, embora tivesse admi-tido apenas a criação de linhas a partir da transformaçãode linhas municipais em intermunicipais.

Para o caso da Baixada Santista, parece-nos tratar-sede caso excepcional. Mesmo não sendo possível, atravésda documentação recebida, afirmar quais os novos servi-ços e quais os que representaram simples transformaçãode linha intermunicipal estadual em metropolitana, a uniãode um conglomerado de municípios em RegiãoMetropolitana obrigou à administração pública uma sériede providências, de forma a não produzir interrupção deserviços que já vinham sendo operados. Entretanto, cre-mos que também para a Baixada Santista deveriam estarse findando os estudos para licitação do sistema.

A recomendação para este caso é objetiva: não se criarnovas linhas com base nos antigos decretos, anteriores àLei das Concessões. Caso novos serviços sejam imperati-vos, que sejam utilizados os caminhos indicados na LEI.

b) Assunto vinculado ao item a), mas que deve ser ana-lisado em separado, é o caso das licitações dos serviços.

Esta administração completou, no mês de novembro, 6anos e 11 meses. Para o caso da Região Metropolitana deSão Paulo, os estudos de racionalização do sistema de ôni-bus metropolitano já estavam prontos no final de 1998. Em11/02/1998 foi publicado decreto autorizando o desenvolvi-mento de documentação para a concessão dos serviços eem 22/04/1998 foi realizada audiência pública para esse fim.Em seu depoimento, o Sr. Sunao diz que o edital para lici-tação estaria pronto em junho de 2000, portanto, um ano emeio após os estudos! Em seu depoimento, o Sr. Doll acre-ditava que em “dez dias o edital estaria pronto”. Emdezembro de 2001 ainda não temos o edital publicado.Neste quadro, pergunta-se: Não houve competência parapreparar o edital? Os estudos desenvolvidos até dezembrode 1998 não puderam ser aproveitados para o edital? AEMTU e a STM não conseguiram montar um modelo quedesse viabilidade ao sistema? Há algum impedimento téc-nico para aplicação da Lei das Concessões? As respostas aestas perguntas não foram, até hoje, convincentes. Pelocontrário, parece ser lugar comum a informação de que“no mês que vem estará pronto”, “faltam pequenos deta-lhes”, “já está em condições de ser publicado”. Sobre alicitação dos sistemas metropolitanos de ônibus, onde hojejá se inclui a Região Metropolitana de Campinas, a impres-são que resta é a falta de programas e cronogramas confiá-veis. Não podemos deixar de reiterar a recomendação deaplicação da Lei das Concessões para todos os serviçosmetropolitanos.

c) Sobre a fiscalização dos serviços, devemos separar aavaliação em duas frentes:

1. Os serviços regulares : A EMTU possui procedimen-tos aceitáveis para a realização dos serviços na RegiãoMetropolitana de São Paulo, embora o Sr. Otacílio, respon-sável pelo setor, não sinta total segurança para controlar osistema com 23 fiscais, informando que seriam necessários60 fiscais. Acrescente-se que, na época de seu depoimento,a Região Metropolitana de Campinas ainda não havia sidoinstituída. Para a Região Metropolitana da BaixadaSantista, não há elementos que demonstrem haver equipesfixas e em quantidades suficientes para a realização da fis-calização, embora também não haja indícios de problemasgraves decorrentes de falta de fiscalização.

2. Os serviços não autorizados : Trata-se de caso maiscomplexo, pois a realidade não pode ser confrontada comrelatórios e números. O que se observa de veículos trans-portando passageiros de forma irregular é extremamentepreocupante. Não há defesa institucional para a realizaçãodestes serviços. Do ponto de vista econômico, são lesivos:à indústria nacional, pois em grande número ocorrem comveículos importados; às empresas regulares, que sofremperda considerável de passageiros; ao Estado, por não efe-tuarem pagamento de impostos de diversas naturezas. Doponto de vista de segurança ao usuário, muitos veículosnão atendem as normas básicas do CONTRAN para trans-porte de passageiros, além de nunca serem vistoriados porautoridade competente. Do ponto de vista jurídico, sãoclandestinos, pois não são resultado de processo licitatórioe não possuem nenhum tipo de autorização. Portanto, sóresta uma conclusão: a existência de veículos operandonestas condições é prova, irrefutável, de fiscalização defici-tária. Devemos lembrar, por outro lado, que programasparalelos de combate à clandestinidade poderiam estarsendo aplicados, além da fiscalização. Resta apontar alamentável realidade, dita pelo Sr. Doll em seu depoimen-to. A afirmação de que “as empresas de ônibus são osmaiores fiscais que a EMTU tem para informar sobre otransporte clandestino”. Tal fato mostra que a EMTU fisca-liza mais por demanda dos empresários do que para cum-primento da legislação.

Para estes dois casos, entretanto, recomendamos quea STM e a EMTU se equipem de recursos suficientes para opleno cumprimento de suas obrigações.

d) Contrato N.º 016/95 - Trata-se de contrato cujo obje-to é a prestação de serviços de administração, operação,fiscalização e manutenção de atividades e áreas da EMTU ea comercialização de bilhetes magnéticos, que teve inícioem 24 de outubro de 1995. A documentação encaminhadaindica que até maio de 2000 (Termo de Aditamento N.º 11),o contrato dava cobertura aos serviços. A partir de setem-bro de 2001, parcela ou total dos serviços passaram a serexecutados dentro do Contrato N.º 020/97. Há, portanto,intervalo não coberto pela documentação encaminhada, oque nos leva a concluir que as atividades foram desenvolvi-das por intermédio de um contrato emergencial.

e) Sobre o Contrato N.º 020/97: Concessão da operaçãodo Corredor São Mateus/Jabaquara.

1. Termos de Aditamento Nos. 001, 002 e 003: Tratamda prorrogação do prazo da substituição de ônibus. Doponto de vista econômico e financeiro, a EMTU tratou, cor-retamente, de assinar instrumento que não gerasse ônus àadministração em função dos atrasos com implantação darede elétrica para trolebus. Por outro lado, a falta da redeaérea afronta o princípio fundamental da motivação daconcessão do Corredor São Mateus/Jabaquara, a saber, autilização de veículos elétricos do tipo trolebus, nãopoluentes e mais confortáveis, em todo o sistema concedi-do. Há que se lembrar que, mesmo antes da concessão, talCorredor já não dependia de verbas estaduais para a ope-ração dos serviços. Acontece que o Estado e suas empre-sas não possuíam recursos para a compra da frota trolebusrestante. Propôs-se, então, estudar a viabilidade de umaconcessão que embutisse os serviços de operação com tro-lebus e a manutenção do sistema viário, com os detalhesque o edital apresenta e que não precisam ser aqui repro-duzidos. Para se manter a operação com os veículos diesel,não haveria a necessidade de concessão por 20 anos,apoiada em fluxo de caixa que aponta como principalinvestimento a aquisição dos trolebus. Devemos notar quea responsabilidade de eletrificação do Corredor, nosTermos do Contrato 020/97, é do Estado. Enfim, comoexplicar a autorização de assinatura de um contrato quenão tem a garantia de execução da contrapartida doEstado? Ainda assim, tendo-se verificado a incapacidadedo Estado em cumprir esta obrigação, por que não se bus-cou inserir esta atividade como uma responsabilidades daempresa concessionária de distribuição de energia elétrica,uma vez que foi processo de concessão posterior? Como seencontra, atualmente, o fluxo de caixa da Concessionária,se os investimentos estão muito abaixo do esperado?

2. Sobre o Termo de Aditamento N.º 004, gostaríamosde expressar nossa opinião, com conteúdo em parte diver-gente do Parecer GPG n.º 04/2001, e em parte igual aoParecer PA-3 n.º 237/2000.

Quando indagados sobre a receita proveniente doContrato 020/97, o Sr. Otacílio e o Sr. Oswaldo explicaramcom a mais absoluta segurança que era utilizada parapagamento da administração, manutenção e vigilância dosterminais, que não faziam parte do objeto do contrato.Posteriormente, o Sr. Doll e o Sr. Epifani procuraram mos-trar à CPI as vantagens de acrescer tais atividades ao con-trato, chegando mesmo a declarar que tratou-se de omis-são e erro do edital e que o aditivo estaria repassando ônusà Concessionária. Mas não se pode esquecer que, paraassumir tal ônus, a Concessionária está deixando de repas-sar 13% do seu faturamento de passageiros à EMTU, algoque deverá girar em torno de R$ 800.000,00 por mês duran-te os próximos 16 anos. É nossa interpretação que não secorrige um erro com outro. Além disso, alguns aspectosprecisariam ter sido melhor avaliados, a saber:

- Os terminais, além de utilizados pela ConcessionáriaMetra, também o são por diversas empresas que ope-ram linhas municipais e intermunicipais. Portanto,representam meios de transferência de passageirosentre várias empresas e diversos regimes de permis-são, inclusive municipais, o que mostra que têmpapel e importância muito além da Metra.

- Ainda assim, se imaginássemos os terminais comoelementos isolados, perceberíamos que a receita quegeram é totalmente desprezível face a seus custos, oque os torna não auto-sustentáveis e, portanto, nãopoderiam ser objeto de outorga específica de conces-são. Mesmo a receita proveniente da venda de passa-gens em suas bilheterias reverte para as empresasque operam ônibus e trolebus. Em outras palavras,estas atividades adicionais, que constam no Termo deAditamento N.º 004, não têm sido, de maneira usualpara diversos sistemas de transporte, objeto de licita-ção para concessão, mas sim de licitação de presta-ção de serviços.

- Não foi apresentado o impacto gerado pelo Termo deAditamento N.º 004 no fluxo de caixa daConcessionária. O que representará, nos últimos 16anos de concessão, para a EMTU e para aConcessionária, a redução de 15% para 2% na taxa degerenciamento do sistema e manutenção dos termi-nais? Em 19/11/2001, por sinal, a EMTU publicouaviso para contratação de serviços de manutenção doTerminal Cotia e CECOM (Centro de Controle,Operação e Manutenção em São Bernardo doCampo). Se a EMTU não recebe verbas orçamentá-rias, então de onde vinha o dinheiro para pagar essesserviços? Não seria de parte dos 13% que reduziu dataxa de gerenciamento do contrato com a Metra, semter repassado todo o serviço?

- Qual o valor orçado para a execução dos serviços doAnexo IV (não entregue à CPI) do Termo deAditamento N.º 004? Qual era a garantia da obra noque se refere ao pavimento rígido do Corredor?Conforme informações, a operação no Corredor teveinício entre 1988 (primeiros trechos) e 1990 (últimostrechos). Por tratar-se de estrutura em concreto, nãoseria razoável ainda haver garantia de obra?

3. Nos quadros apresentados, entre 1997 e 2000, aMetra não foi autuada em nenhuma infração. Afirmou, oSr. Otacílio, que nunca foi necessário aplicar nenhuma san-ção, em função da qualidade dos serviços. A mesma infor-mação é passada através do ofício da EMTU OF/P/107/2000.Tomemos agora, por exemplo, o número de reclamaçõespor empresa de 1999, conforme anexo ao ofício da EMTUOF/P/170/2000. O número de reclamações das empresasoperadoras no ano é 6.661. Deste total, 1.106 foram contraa Concessionária Metra (aproximadamente 16,7%).Observemos, também, o informativo operacional - Resumodas Ocorrências Registradas no CCO/EMTU - Ano 2000,relativo aos períodos de janeiro a dezembro de 1999 ejaneiro a março de 2000 (anexo ao ofício da EMTUOF/P/132/2000). São apresentadas 4.718 ocorrências opera-cionais. Como exemplo, 114 decorrentes de greves ouparalisações parciais. Em nenhum caso a EMTU entendeuque as reclamações ou as ocorrências pudessem serenquadradas em qualquer um dos itens do regulamento depenalidades que rege o contrato.

Para o Contrato 020/97 reafirmamos a necessidadeimediata de implantação da rede aérea do trolebus, deforma a obedecer aos principais critérios técnicos e econô-micos que justificaram a concessão do Corredor SãoMateus/Jabaquara.

f) Contratos emergenciais ou com dispensa de licita-ção: Diversos são os casos informados. A principal justifi-cativa apresentada, para os contratos emergenciais, é a deque é necessária a continuidade do serviço, até a conclusãodo procedimento licitatório. Nestes casos, entendemos queo procedimento correto, na maioria das vezes, teria sidoiniciar com maior antecedência o processo licitatório.Quanto à dispensa de licitação, cremos ser bastante eleva-do o número de casos ocorridos. Embora com base legal, autilização deste mecanismo deve ser evitada, sempre quepossível. Os casos que mais chamam a atenção são as con-tratações de fundações para a elaboração de trabalhos téc-nicos para os quais, com a mais absoluta certeza, há inú-meras empresas de projeto e consultoria no mercado.

g) Quanto ao pagamento de multas: A Secretaria doTransportes Metropolitanos possui um extenso demonstra-tivo de autos de infração. Recebemos um resumo, de 1995a 1999, que indica o número de infrações aplicadas, onúmero de infrações pagas, o número de infrações nãopagas e o número que já foi enquadrado na dívida ativa.Abaixo transcrevemos o total anual do sistema regular:

Ano Aplicadas Pagas não pagas Dívida ativa Não pagas/apli

cadas

1995 2236 2042 194 79 8,7%1996 846 770 76 34 9,0%1997 131 112 19 2 14,5%1998 90 40 50 15 55,6%1999 491 230 261 93 53,2%Total 3794 3194 600 223 15,8%

Este quadro nos sugere algumas questões, a saber:

- Qual o motivo da redução significativa no número deautos de infração, a partir de 1996?

- Qual a penalidade para empresa permissionária quese recusa a pagar a infração?

- Há empresas já enquadradas na dívida ativa que tive-ram suas permissões renovadas, mesmo após a Leidas Concessões, ou que receberam novas permissõesa título precário?


O fato marcante é a desmoralização da autoridadepública, pois nenhuma ação exemplar foi adotada paraobrigar o pagamento das infrações. Este deve ter sido omotivo para que a proporção das multas pagas em relaçãoàs multas aplicadas esteja diminuindo cada vez mais.Sugerimos empenho máximo da administração públicapara que as empresas realizem a quitação das multas nãopagas.

h) Um assunto que deverá ser avaliado com cuidado éa situação dos serviços denominados ORCAs. Dois são osaspectos relevantes. O primeiro, refere-se à definição dos800 veículos. Os depoimentos são confusos e contraditó-rios. Em certas ocasiões falou-se de cadastramento. Emoutras, usou-se o termo seleção ou vistoria. Para aComissão não foi apresentada documentação que compro-vasse licitação para permissão de serviço. Ainda foi citadoque os ORCAs seriam contratados pelos operadores, pararealizar serviço dentro das linhas regulares. Parece, então,que nesses casos não foi utilizado o “regulamento” quetem servido para o transporte metropolitano, até mesmonos casos de permissão a título precários de linhas novas.Por fim, não ficou justificada a atuação das ORCAs emempresas estatais (METRÔ, CPTM e EMTU), pois essescasos não encaixam no cadastramento, na seleção ou nacontratação para operação das linhas regulares das empre-sas cadastradas. Entretanto, por se tratar de assunto recen-te, será prudente aguardar a avaliação do Egrégio Tribunalde Contas do Estado.

6.3. Ônibus Intermunicipal não Metropolitano

Departamento de Estradas de Rodagem - DER

6.3.1. Depoimentos


O Sr. Maurício Michel Maluf, Engenheiro Chefe da C2B,Seção de Transportes Coletivos de Sorocaba, apresentouas atribuições de seu cargo (fiscalização da operação dosserviços regulares, vistoria de veículos, atendimento ausuários, emissão de autos de infração e notificações, estu-dos de oferta e demanda, estudos técnicos, fiscalizaçãopara coibir serviços clandestinos).

Este relator questionou sobre a qualidade dos serviços,levando em conta os últimos dez anos. Disse o Sr. Maurícioque, utilizando como critério os níveis de acidente e asreclamações, a qualidade é boa. As reclamações são prove-nientes de ligações telefônicas (todos os veículos possuemadesivo com o telefone de reclamações) e de formuláriosexistentes nos terminais. No ano de 2000, ocorreu um índi-ce de 1 reclamação para cada 77 mil viagens realizadas. Asprincipais são decorrentes de excesso de lotação (18%),atraso no início da viagem (13%), falta de troco (13%), horá-rios suprimidos (11%), maus tratos a usuários (11%), pro-blemas com o veículo (8%), dificuldades no desembarque(8%), venda de passagens duplicadas (5%) e outras demenor incidência (13%). A idade média da frota é de cincoanos. Há veículos com ar condicionado, toalete e sistemasde TV e vídeo.

Solicitou, este relator, informações sobre os recursosdisponíveis para fiscalização.

O Sr. Maurício quantificou os elementos de sua áreade atuação:

- 82 empresas no serviço de fretamento e 26 empresasno serviço regular.

- 167 linhas de característica rodoviária e 61 linhas decaracterística urbana.

- 715 veículos registrados no serviço de fretamento e470 no serviço regular.

- Em 2000 foram realizadas aproximadamente 1,3milhões de viagens e foram transportados aproxima-damente 13,7 milhões de passageiros no serviçorodoviário e 17,5 milhões de passageiros no serviçosuburbano, totalizando 31,2 milhões de passageirostransportados.

- Equipe de quatro fiscais, dois supervisores de fiscali-zação e um inspetor mecânico. O quadro é reduzido.Além da fiscalização de rotina, atende também adenúncias.

O Presidente Nabi Chedid questionou se, na Seção deSorocaba, a estrutura prevista não possui nove fiscais, trêsadministrativos e um engenheiro.

Sobre as multas, o Sr. Maurício informou que as regio-nais têm autonomia para aplicar os autos de infração, maso processamento é centralizado. Este relator questionou seo número de multas é decrescente, nos últimos anos, emfunção da deficiência de fiscalização e se o quadro de fis-cais não é insuficiente. O Sr. Maurício informou que novefiscais era o que tinha em 1999. Alguns fiscais se aposenta-ram e outros foram remanejados para São Paulo e, real-mente, o quadro não atende na necessidade desejável suaregional. Acrescentou também que possui duas viaturaspara o transporte dos fiscais e que sua região há uma inci-dência grande de transporte clandestino. Entretanto, a par-tir de 2000, por um parecer da Procuradoria Jurídica, aapreensão de clandestinos foi interrompida.

A Comissão solicitou cópia deste parecer.

Argüido sobre a criação de novos serviços a partir de1995, afirmou o Sr. Maurício que o DER busca atender oanseio da população com serviços complementares, nuncacom novas linhas. Lembrou que existem no DER estudosde linhas novas aguardando a elaboração do plano detransportes, que culminará com um edital para licitaçãodas linhas. Não tem conhecimento de linhas operando deforma regular sem autorização do DER.

A Dep. Edna Macedo lembrou de denúncias sobre ascondições dos veículos da Transpen. O Sr. Maurício infor-mou que não há registros recentes de reclamação de veícu-los em más condições na Transpen e que deve tratar-se decaso isolado.

O Presidente Nabi Chedid questionou sobre o sistemade fiscalização e vistoria de frota. Respondeu, o Sr.Maurício, que de acordo com a Portaria n.º 34 daSuperintendência, a vistoria de todos os veículos (regular efretamento) é anual. As empresas entram com processo noDER indicando elemento credenciado para fazer a vistoria.Cada elemento pode realizar, no máximo, 25 vistorias pormês. Se a empresa tiver mais de 25 veículos, deve apresen-tar também mais elementos de vistoria. O DER faz, tam-bém, vistorias extraordinárias nas garagens e os fiscaisrealizam vistoria sucinta da frota nos terminais rodoviários.

O Sr. Wander Pedro Rodrigues, Engenheiro Chefe daC3B, Seção de Transportes Coletivos de Bauru, informou

que seu serviço é o mesmo que o descrito pelo Sr.Maurício Maluf.

O Sr. Wander quantificou os elementos de sua área deatuação:



- Não informou o número de veículos registrados noserviço de fretamento e no serviço regular.

- Em 2000 foram realizadas aproximadamente 938 milviagens e foram transportados aproximadamente25,6 milhões de passageiros.

- Equipe de seis fiscais.

Tendo-se por base as questões apresentadas ao Sr.Maurício, o Sr. Wander respondeu que:

- Seis fiscais e uma viatura são recursos razoáveis parasua região. Se houvesse mais fiscais, o trabalho seriamelhor.

- O número de reclamações é pequeno.

- Os veículos que não apresentam condições segurassão retidos nas garagens (refere-se ao sistema ofi-cial). Atualmente não efetua apreensão de veículosclandestinos.

- Nos últimos cinco anos não houve criação de linhanova, apenas de serviços complementares, quandohá condições. Muitas linhas rodoviárias passaram aser suburbanas. Para a criação de serviços comple-mentares, a seqüência hierárquica é a seguinte:Regionais, Diretoria, Comissão de Transportes eSuperintendente. Se houver problemas, chega aoSubsecretário. Os recursos vão ao Secretário.

- Não há grandes problemas com clandestinos.

A Dep. Célia Leão lembrou que foi aprovada a RegiãoMetropolitana de Campinas e que na Lei complementar n.º870, existe artigo que mantém por um prazo de até 15 anosas concessões já existentes nesta Região. Gostaria, então,que fosse feito requerimento ao DER para sabe se, após aaprovação dessa Lei, houve renovação de algum contratodessa Região.

O Presidente Nabi Chedid disse não entender porque oplano diretor de transportes não tem a agilização necessá-ria. Acha que o transporte está solto e a deficiência na fis-calização também deixa os clandestinos soltos.

O Dep. Petterson Prado concluiu que a fiscalização éextremamente deficitária. Gostaria de saber desde quandoos depoentes, que trabalham no DER, têm sentido o suca-teamento do DER e se possuem relatórios dos últimos anossobre acidentes graves, com e sem mortes, da frota inter-municipal. O Sr. Wander informou que a Diretoria deTransportes deve ter os dados informados pelas empresas.

O Sr. Antonio Rinaldo Filho, Engenheiro Chefe da C4B,Seção de Transportes Coletivos de Araraquara, falou sobresuas atribuições, que são as mesmas dos dois depoentesanteriores, acrescentando que segue os Decretos 29912 e29913 e as Resoluções da Secretaria de Transportes e asPortarias da Superintendência do DER.

O Sr. Rinaldo apresentou as características de suaregião:


- Não informou o número de linhas de característicarodoviária e de linhas de característica urbana.

- 613 veículos registrados no serviço de fretamento e488 no serviço regular veículos.

- Em 2000 foram realizadas aproximadamente 938 milviagens e foram transportados aproximadamente25,6 milhões de passageiros.

- Equipe de 11 fiscais.

- Dois veículos para transporte dos fiscais.

O Sr. Rinaldo informou ter poucos problemas com veí-culos clandestinos.

A respeito dos procedimentos de autuação, o Sr.Rinaldo não lembrou de, em nenhum caso, ter ocorridocassação de linha, mesmo em casos de reincidências deinfração, mas acredita que as empresas cumprem bem asdeterminações do DER. Sobre criações de serviços comple-mentares, disse que em sua região ocorreram algumas,mas sempre com extensão inferior a 25% da extensão dalinha e limitadas a 40 quilômetros (limites legais).

Mesmo achando que sua equipe seja suficiente paraatender a fiscalização normal, o Sr. Rinaldo disse que nãoconseguiria atender demandas de serviço de outras nature-zas, tais como elaboração de pesquisas ou desenvolvimen-to de estatísticas.

Questionado sobre o atraso no Plano Diretor, o Sr.Rinaldo opinou que deveria estar pronto até o encerramen-to da validade das permissões, ocorrida em 1999.

A Dep. Edna Macedo perguntou se os veículos clandes-tinos chegam a afetar as linhas regulares. O Sr. Rinaldodisse que sim, pois a fiscalização não consegue estar emtodos os lugares ao mesmo tempo. O Sr. Wander disse queem sua região o problema é mais localizado e formado emsua maior parte por demanda de estudantes. Através dedenúncia, efetua-se a multa e libera o veículo, pois não estátendo apreensão.

A Dep. Edna Macedo lembrou sobre Lei de sua autoria,de setembro de 1999, que permite aos policiais militaresfardados andarem gratuitamente nos ônibus intermunici-pais. Acrescentou que, embora a Lei não tenha ainda sidoregularizada e a Federação das Empresas de TransportesColetivos tenha entrado com uma Ação Direta deInconstitucionalidade contra a referida Lei, o DER, em res-posta à Promotoria Pública, em processo originado pelaAssociação dos Usuários do Transporte, utilizou, como umde seus argumentos para a elevação tarifária, as crescentesgratuidades, incluindo aí os Policiais Militares, o que não érealidade. Entendeu ser esse um caso muito sério a serinvestigado.

O Dep. Petterson Prado também achou o caso muitosério, assim como a não obediência ao transporte gratuitode portadores de deficiência e idosos.


Este relator solicitou que seja encaminhado ofício aoSuperintendente do DER a respeito do assunto abordado

pela Dep. Edna Macedo na última reunião da CPI (ocorridaem 21/03/2001).

A Sra. Cecília Maria Rodrigues da Rocha, EngenheiraChefe da C1B, Seção de Transportes Coletivos deCampinas, e o Sr. Valdir Rosini Vasconcellos, EngenheiroChefe da C5B, Seção de Transportes Coletivos de SãoPaulo, apresentaram as atividades que desenvolvem emsuas regiões.

Este relator efetuou aos dois engenheiros perguntasgerais sobre suas seções.

A Sra. Cecília considerou o serviço de boa qualidade elembrou que tem uma reclamação a cada 77 viagens. Disseque o transporte clandestino tem motivado as empresasregulares a aprimorar seus serviços e quantificou os ele-mentos de sua área de atuação:

- 262 empresas no serviço de fretamento e 52 empre-sas no serviço regular.



- Em 2000 foram realizadas aproximadamente 4,8milhões de viagens e foram transportados aproximada-mente 33,3 milhões de passageiros no serviço rodoviário e69,7 milhões de passageiros no serviço suburbano, totali-zando 103,0 milhões de passageiros transportados.

- Equipe de 21 fiscais e 4 viaturas.

- Em 2000, 15775 veículos fiscalizados e 155 notifica-ções emitidas.

Este relator questionou sobre a divisão de responsabi-lidades com a EMTU a partir da aprovação da RegiãoMetropolitana de Campinas. A Sra. Cecília informou quenão sabia ainda dizer, mas que o DER estava aguardandoum decreto que dará a delegação à EMTU das linhas inter-municipais internas aos 18 municípios que compõem aRegião Metropolitana da Baixada Santista.

Indagou este relator sobre a suficiência da equipe defiscais para o cumprimento do dever conferido à Seção. ASra. Cecília respondeu que, apesar de fazer o possível e oimpossível para ter uma boa organização, o número depessoal, equipamento e apoio logístico estão aquém dodesejado.

Este relator, aproveitando a experiência da Sra. Cecília,que chegou a ocupar a Diretoria de Transportes, questio-nou o motivo do atraso do Plano Diretor. A Sra. Cecíliainformou que saiu da Diretoria no final de 1994 e que, naépoca, havia um plano pronto que não foi executado. Tema impressão de que o atraso foi decorrente da espera paraque todas as permissões estivessem vencidas.

Este relator perguntou sobre a decisão de não maisapreender veículos clandestinos. A Sra. Cecília informouque não era matéria técnica, mas sim jurídica, do final de1999.

A respeito da criação de novos serviços, a Sra. Cecíliainformou que na Seção de Campinas, nos últimos cincoanos, foram criados serviços complementares e modifica-ções de serviços, em caráter acessório, como medida deurgência para atendimento a usuários. Para tanto, segue-serigorosamente os termos do regulamento.

A Dep. Célia Leão perguntou à Sra. Cecília se ela enten-de que o transporte alternativo ou clandestino cumprealgum papel, se atrapalha ou ajuda na comunidade.Aproveitou para questionar se ocorreu renovação do con-trato de permissão na Seção de Campinas desde agosto de1999. A Sra. Cecília tem a opinião que se for com ordem,tem lugar para todos, e acrescentou que não houve renova-ção de contratos no período em questão.

O Sr. Valdir apresentou dados de sua região de atuação:

- 241 empresas no serviço de fretamento e 27 empre-sas no serviço regular.

- 118 linhas de característica rodoviária e 47 linhas decaracterística suburbana.


- Média de passageiros transportados por mês, norodoviário 530 mil e no suburbano 1,1 milhões.

- Equipe de 18 fiscais, 4 viaturas.

O Sr. Valdir disse que em sua área de atuação o servi-ço é bom e a frota, de maneira geral, possui tecnologiaavançada.

Questionado sobre criação de serviços, o Sr. Valdirrepetiu a resposta da Sra. Cecília, isto é, ou são criados ser-viços complementares ou transforma-se linha rodoviáriaem linha suburbana.

Com relação ao ataque de clandestinos, informou o Sr.Valdir que trabalha com blitz, inclusive a partir de denún-cias, e atua sobre Código de Trânsito Brasileiro (código 231- transporte de passageiros não permitido), mas não realizaretenção de veículos.

Este relator perguntou se o fato de a multa gerar pon-tos na carteira de habilitação retira o clandestino de circula-ção. O Sr. Valdir respondeu que os motoristas autuadosreclamam bastante, pois a pontuação pode gerar a apreen-são da carteira de habilitação, mas mesmo assim, no diaseguinte, o clandestino está de volta, completando que aúnica forma de inibir esse serviço irregular seria com aapreensão do veículo.

O Presidente Nabi Chedid leu requerimento do Dep.Hamilton Pereira sobre denúncia contida em matéria do“Diário Popular” de 06/01/2001, a respeito de empresáriosde ônibus lucrando com repasse a usuários de valor depedágios.

O Sr. Rogério Jardim Manso, Diretor Técnico deServiço do DER, discorreu sobre suas atribuições e hierar-quia de decisão no DER.

Indagado sobre a qualidade dos serviços, o Sr. Mansoinformou que esta vem melhorando, inclusive com investi-mentos em frota, em função da existência dos clandestinos.

O Dep. Petterson Prado questionou sobre o aumentono número de clandestinos e o motivo destes não estaremsendo apreendidos. O Sr. Manso disse acreditar que sedeve a vários fatores, tais como o desemprego, a facilidadepara compra de utilitários do tipo van, que não são aceitosno regulamento atual e a fiscalização insuficiente. Finalizoudizendo que o DER segue a legislação, isto é, apenas efetuaa autuação de clandestinos prevista no código de trânsito

brasileiro, não efetuando apreensão, pois não há legislaçãopara tal.


Presente o Sr. Mário Sérgio Sujdik, Presidente daAssociação dos Usuários de Transportes Coletivos eRodoviários do Estado de São Paulo (AUTCRESP), repre-sentando o Presidente da Federação dos Trabalhadores deTransportes Rodoviários, que fez breve histórico sobre aAUTCRESP.

O Sr. Mário Sérgio explicou o motivo da denúncia decobrança indevida de pedágio dos usuários, tendo em vistaque o DER autoriza ratear o pedágio pelo número médio depassageiros por viagem, que é de 22, enquanto que emmuitas viagens o número de passageiros transportados ébem maior.

Lembrou, este relator, que os engenheiros responsá-veis pelas regionais entendem que o trabalho prestadopelas empresas de ônibus tem sido satisfatório e questio-nou o Sr. Mário Sérgio a este respeito. O Sr. Mário Sérgiodiscordou dessa posição e lembrou que, embora algumasregiões estejam bem servidas, mesmo com pequenonúmero de fiscais do DER, o maior índice de ocorrência deautuações é o cancelamento de partidas. Este relator pediuos documentos comprobatórios desta afirmativa.

Retornando ao caso da denúncia da cobrança dospedágios, este relator questionou sobre a média de passa-geiros por viagem do sistema. O Sr. Mário Sérgio repetiuque o DER efetua o rateio do pedágio utilizando a média de22 passageiros por viagem. Sobre essa questão, lembrouo Sr. Mário Sérgio que o Ministério Público não chegou aoferecer denúncia.

Questionou este relator sobre as falhas existentes, doDER e da EMTU. Respondeu o Sr. Mário Sérgio que a fisca-lização do DER é a que acarreta os problemas e considera afiscalização da EMTU melhor.

Este relator perguntou ao Sr. Mário Sérgio sobre suaparticipação no DER. O Sr. Mário Sérgio explicou que foiexonerado do DER em agosto de 1996. Até aquela data, eraAssistente Técnico de Direção do DER e, na AUTCRESP,embora não associado, fazia uma função opinativa e eramembro da Diretoria.

O Dep. Hamilton Pereira questionou sobre a taxa de 2%cobrada na tarifa e repassada ao DER destinada para super-visão, administração e fiscalização dos serviços. O Sr. MárioSérgio disse que o DER não tem controle eficaz sobre a taxae que a AUTCRESP já solicitou diversas vezes ao DER osdados relativos a esta taxa, mas nunca foi atendida.

Sobre a Comissão de Transportes, o Sr. Mário Sérgiodisse que costuma se reunir às terças-feiras, apenas opinasobre os pareceres dados pelo setor técnico e os encami-nha à Superintendência.

O Dep. Hamilton Pereira questionou sobre a respostade reclamações aos usuários. Informou o Sr. Mário Sérgioque, embora o procedimento de resposta leve em torno de30 dias, o usuário nunca fica sem retorno, embora o con-teúdo da resposta quase nunca satisfaça aos usuários.

O Dep. Petterson Prado retornou aos seguintes proble-mas, com questionamento ao Sr. Mário Sérgio:

- Cancelamento de viagem como forma de maquiagempara evitar concorrência na linha.

- Diferenças entre as cinco regiões.

- Dificuldades existentes para usuários.

O Sr. Mário Sérgio explicou que, em regiões onde ape-nas uma empresa opera, o número de reclamações é bemmaior. Informou que a operação com empresa coligada éviável, principalmente como forma de combater os proble-mas operacionais decorrentes de sazonalidade. Disse quetodas as regiões são problemáticas, pois há falta de linhase as linhas que existem já estão com as permissões venci-das. Há, inclusive, empresas operando linhas clandestinas(citou exemplo de linha entre Franco da Rocha e Jundiaí).

Este relator indagou sobre a situação atual dos autos doDER. Para o Sr. Mário Sérgio todos são irregulares, pois jáestão vencidos, e, portanto, todas as linhas são clandestinas.

O Dep. Hamilton Pereira perguntou sobre o vencimen-to das permissões. O Sr. Mário Sérgio informou que vence-ram todas entre 1995 e 2000. Acusou o DER de ter guarda-do um plano diretor já pago e estar em processo de desen-volvimento de outro plano. Afirmou que o DER é ciente danecessidade de licitar todo o sistema. O Sr. Mário Sérgio éfavorável à liberação de alguns serviços sem licitaçãomediante critérios mínimos de segurança.

Questionado sobre as linhas metropolitanas, disse oSr. Mário Sérgio que a qualidade é maior, em função demaior fiscalização.

Este relator persistiu no assunto sobre a cobrança depedágios dos usuários, entendendo que, se na média o siste-ma transporta 22 passageiros por viagem, o procedimentodo DER é correto. Acha que o correto seria questionar ao DERsobre os critérios estabelecidos para chegar no número 22.Questionou novamente o Sr. Mário Sérgio sobre este núme-ro. O Sr. Mário Sérgio não respondeu com clareza, mas reite-rou que, na linha pesquisada, o número médio foi 37.

Sobre as empresas que operam linhas clandestinas emCaieiras e Jundiaí, disse tratar-se da Lago Azul e daRecanto.

A respeito do número reduzido de reclamações, o Sr.Mário Sérgio acha que os usuários têm dificuldades, pas-sam dificuldades, mas mesmo assim não reclamam e, emmuitos casos, as pessoas acham que seria perda de tempoefetuar reclamação.

O Dep. Petterson Prado considerou muito grave aquestão dos 2% que os usuários pagam a título de fiscaliza-ção que é precária, fato já assumido pelo DER. Muitos pro-blemas são causados pela falta de fiscalização. Sugeriu queseja oficiado o DER para se conhecer o valor exato arreca-dado com a taxa de 2% paga pelos usuários. O Sr. MárioSérgio informou que o DER tem feito para algumas empre-sas parcelamento de recolhimento não efetuado dos 2%.


O Superintendente do DER, Sr. Pedro Ricardo FrissinaBlassioli, não compareceu. Os membros da CPI solicitaramoutra convocação, entendendo haver questões que só elepode responder. Este relator disse que, ao final da reunião,sendo necessário, fará nova convocação.

O Sr. Ulysses Carraro - Diretor de Transportes do DER -expôs as principais atribuições do cargo que ocupa.


Responsável pelo gerenciamento e fiscalização do trans-porte intermunicipal no Estado de São Paulo, com exceçãodos serviços metropolitanos. Segue os Decretos 29913 e29912 (ambos de 1989). Subordinado à Superintendência.Através de exposição, apresentou o trabalho que vemsendo realizado no DER, inclusive no Plano Diretor.

O sistema possui 163 empresas regulares no serviçosuburbano e 870 registradas no sistema de fretamento.Estes sistemas transportaram cerca de 190 milhões de pas-sageiros no ano de 2000. Houve retração de demanda.Houve perda de 40% dos passageiros no sistema gerencia-do pelo DER. A frota reduziu 32%, portanto houve melhoriade qualidade. A taxa de motorização no Estado de SãoPaulo é de um automóvel para 2 habitantes. Estão sendorealizadas pesquisas para tentar detectar os motivos dessaredução e procurar recuperar o que foi perdido.Exemplifica outros setores: São Paulo Transportes perdeu44%, a EMTU teve redução de 23%, o METRÔ apesar daexcelência dos serviços, também perdeu demanda. Passoua recuperar a partir da inauguração do Shopping Tatuapé ea integração gratuita com a CPTM. Mesmo assim, aindanão voltou aos patamares de 1995. A CPTM também tevequeda e, com a inauguração da linha Sul e do ExpressoLeste, retornou a patamares anteriores. Esse fenômenovem ocorrendo em todo território nacional. A frota rodoviá-ria está com idade média de 5,86 anos e a suburbana com6,24 anos. A durabilidade dos veículos nacionais é bastantealta. Poder-se-ia pensar em permitir veículos com maisidade como forma de reduzir tarifas. É possível que o veí-culo tenha boa qualidade, com mais idade, se a manuten-ção for adequada. A fiscalização é o grande problema, pelafalta de pessoal. Está se pensando em terceirizar fiscaliza-ção para que seja mais efetiva. Em um trimestre de apreen-são, já foram apreendidos 500 veículos clandestino, que éigual a 1/4 do ano de 1998, que teve maior apreensão. Aspermissões, como quase todas do País, inclusive as fede-rais, já estão vencidas. Começaram a vencer em 1995 e, em1999 venceram as últimas. O DER está em fase final doestudo para permitir o processo de licitação das linhas.Apresentou as variações das tarifas do DER, em IGPM, quediz serem mais módicas que as federais e que as metropo-litanas. Sobre o plano diretor, as pesquisas já foram feitas(mais de 60.000 entrevistas). Uma das opiniões verificadasé que apenas 3% dos veículos apresentam problemasmecânicos muitas vezes. Sobe a lotação dos veículos, 12%consideram veículos cheios e 3% veículos lotados. Paraaproximadamente 10% dos usuários os tempos de viagemnão são adequados. Sobre os preços das passagens, 2%acham muito baixo, 5% baixo, 50% razoável, 28% umpouco caro e 15% muito caro. Comparando-se com outrosserviços, mantém-se essa opinião. 80% acham a limpezaboa ou muito boa. 80% consideram a altura dos degrausadequada. Os bancos são confortáveis para mais de 90%.Os quadros de horários têm aprovação de mais de 80%. Osterminais apresentam pontos de desconforto. O tempo deembarque também apresenta problemas localizados. Olocal de embarque em relação à casa tem boa aceitação,com exceção de São Carlos. O local de desembarque emrelação ao destino final da viagem também apresenta pro-blemas (Rio Claro, por exemplo). Existem locais que sãomuito bem atendidos por linhas suburbanas e rodoviárias eoutros que têm falta de serviços. A proposta de fiscalizaçãoestá baseada na qualidade, na informatização da coleta dedados (GPS e micro de bordo em toda a frota), fiscalizaçãopermanente de terminais, auditoria no atendimento dereclamações de usuários, fiscalização da frota e comandosfiscais coibindo o transporte clandestino. Serão tambémavaliados problemas de segurança e problemas ambien-tais. Espera-se que até janeiro de 2002 o plano diretor este-ja terminado e o edital pronto.

Este relator solicitou que a pesquisa apresentada peloSr. Ulysses fosse registrada na CPI. Questionou ao Sr.Ulysses sobre a fiscalização, uma vez que os engenheirosdo DER evidenciaram as dificuldades em fazer fiscalizaçãoadequada, pela falta de recursos materiais e humanos.Deve-se avaliar se um melhor aparelhamento não poderiamelhorar a avaliação dos serviços. Perguntou também se,desde 28 de março de 2001, houve mudança nos procedi-mentos de fiscalização, inclusive sobre apreensão de veícu-los, pois em 2000 ocorreram apenas 2 apreensões, contra1837 em 1988. Lembrou que os engenheiros do DER afir-maram que os fiscais do DER não podiam efetuar apreen-são de veículos. O Sr. Ulysses informou que o quadro defiscais não mudou de 2000 até a data do depoimento.Entretanto, foi feita reciclagem do pessoal e realizado con-vênio com o Sindicato das Empresas de Ônibus para ces-são de apoio material. Sobre a apreensão, havia parecer daProcuradoria no sentido de parar as apreensões, pois haviauma dúvida no Código de Trânsito Brasileiro, que fala emretenção. A tese defendida pela Procuradoria Jurídica ven-ceu, isto é, a forma de sanar a irregularidade é fazendo aapreensão dos veículos. O DER retornou as apreensões dosveículos irregulares, a partir do final do mês de maio, comas dificuldades inerentes da atividade.

Este relator questionou sobre outras mudanças na fis-calização. O Sr. Ulysses informou que houve apenasmudanças administrativas e organizacionais. O Dep.Rodrigo Garcia solicitou cópia do parecer que proibia asapreensões, do parecer que passou a permitir as apreen-sões e do convênio com o Sindicato das Empresas deÔnibus.

Este relator questionou sobre os reajustes tarifários doDER e sobre a planilha tarifária, comparando-se com outrossistemas. O Sr. Ulysses informou que a planilha é derivadada planilha básica do GEIPOT, como a maioria dos demaissistemas. Os indicadores são muitos próximos dos dasdemais planilhas. Os preços, entretanto, estão defasados.

A Dep. Edna Macedo perguntou se, na planilha, estãocomputadas as gratuidades. O Sr. Ulysses informou queconsidera apenas os passageiros pagantes equivalentes.Os idosos e deficientes não geram receita, mas para a pro-gramação das linhas, considera os lugares que ocupam.Existem gratuidades que ninguém assume e que ficam porconta dos passageiros que pagam tarifa.

A Dep. Edna Macedo perguntou quais são as gratuida-des atuais. O Sr. Ulysses respondeu que tem desconto de50% para estudantes, gratuidade para o idoso e para o defi-ciente. A Dep. Edna Macedo disse que a gratuidade doidoso ocorreu recentemente, com o Decreto Federal, e queexistem projetos na Assembléia propondo isentar de tarifaspessoas com mais de 65 anos de idade. O Sr. Ulysses infor-mou que o sistema estadual intermunicipal suburbano tem

essa gratuidade desde de 1990 (idoso e deficiente). O rodo-viário ainda não tem.

O Dep. Petterson Prado, contrariando o preâmbulo doSr. Ulysses, deu vários exemplo de passagens interesta-duais que são mais baratas que as do sistema rodoviárioestadual intermunicipal, apesar de as estradas do Estado deSão Paulo serem melhores, ensejando menor manutenção.O Sr. Ulysses respondeu que há custos iguais para todos eoutros que não são iguais nos diversos sistemas, como porexemplo a qualidade da frota e a quilometragem médiarodada (por volta de 130.000 km por ano a federal e 95.000km por ano a estadual). O custo do DNER é de R$ 1,82/km; odo DER é de R$ 1,50/km. As linhas curtas no Estado geramum número grande de horas ociosas de motoristas. A lota-ção das viagens federais é superior, isto é, os ônibus saemquase todos lotados, pois a oferta é menor. A média chegaa 33 passageiros por viagem, enquanto que a estadual é de22 passageiros por viagem. As linhas federais fazem con-corrência desleal e ruinosa com as linhas do Estado, poistransportam passageiros dentro do Estado. A tarifa é umafunção da ocupação dos veículos. Apresentou dados decurta distância, em que o DER tem tarifas inferiores a linhasmunicipais e intermunicipais metropolitanas. O plano dire-tor irá buscar uma melhor ocupação dos ônibus, para poderter tarifas menores.

O Dep. Petterson Prado questionou se os impostos sãoos mesmos das linhas estaduais e federais. O Sr. Ulyssesinformou que em São Paulo as linhas rodoviárias pagam12% de ICMS e todos os veículos pagam IPVA. No Paranápagam metade do IPVA. Em alguns Estados o IPVA e oICMS são mais baratos. Não há uniformização.Dependendo da sede da empresa, os impostos pagos sãoinferiores aos de São Paulo. Lembrou também de todos osimpostos inseridos na tarifa.

A Dep. Edna Macedo achou que as empresas têmganho na tarifa. Citou o exemplo da Empresa Ava. Disseque cobra R$ 0,30 de seguro, ao invés de R$ 0,15. Dissetambém que há empresas regulares em transporte clandes-tino. O Sr. Ulysses disse que tem conhecimento desse fatoe que está combatendo com apreensões esta prática. Sobreo seguro, o Sr. Ulysses desconhece, mas irá efetuar ime-diatamente a devida fiscalização. A fiscalização será incre-mentada nos terminais. Lembrou o Sr. Ulysses que, a partirde denúncia da Dep. Edna Macedo sobre quilometragemindevida, o DER notificou e multou a Empresa Ava.

A Dep. Edna Macedo perguntou ao Sr. Ulysses comoque ele classifica os serviços prestados por algumasempresas, autuadas pelo DER centenas de vezes em umperíodo de 12 meses. Não sendo adequado o transportedessas empresas, indagou o motivo da renovação das per-missões. O Sr. Ulysses respondeu que não houve renova-ção de permissão desde o início do Governador MárioCovas. Disse que a fiscalização é pequena mas atuante.

A Dep. Edna Macedo disse que ocorreram autuaçõesno mesmo horário, na mesma empresa, em locais distin-tos. O Sr. Ulysses informou que isso é possível, pois a fis-calização em uma empresa acontece em vários locaissimultaneamente, muitas vezes nas duas pontas da linha e,por ocasiões, em pontos intermediários também.

A Dep. Edna Macedo questionou sobre concessões delinhas sem licitação, citando várias linhas. Pediu tambémao DER que enviasse documentação sobre a criação dessaslinhas. Este relator lembrou que os engenheiros que reali-zaram depoimento afirmaram que não foi criado nenhumserviço e pediu para que essa denúncia fosse formalizada.O Dep. Petterson Prado lembrou que a EMTU reconheceuque novas linhas foram criadas sem licitação, com possívelfavorecimento às empresas que já prestam esses serviços.

Discutindo legalidade de linhas, este relator perguntouse houve renovação de permissão a partir de 1995. O Sr.Ulysses disse que não.

Este relator lembrou que a Lei 8987 das Concessõesobriga que todos os serviços sejam prestados medianteconcessão ou permissão, através de licitação. Perguntouporque não foi realizada licitação nos últimos 6 anos. ADep. Edna Macedo lembrou que em reunião com osempresários ficou a impressão de que não haveria licitaçãonesse Governo. O Sr. Ulysses esclareceu que, de 1995 paracá, não houve nenhuma renovação de contrato. As empre-sas atuais são permissionárias e não concessionárias.Desconhece as denúncias sobre a questão das novaslinhas, mas responderá no máximo em dois dias. Podeestar havendo engano com relação a mudança de caracte-rísticas de linhas ou criação de serviços complementares,mas não criação de novas linhas. Entende que o DER estátomando atitudes para realizar a licitação. Alguns Estadosadotaram a renovação, mas em São Paulo isto não foi feito.O Decreto anterior exigia um Plano Diretor. Em 1990 foifeito um Plano Diretor, mas que ficou ultrapassado nos últi-mos 10 anos. A pesquisa origem/destino, realizada peloMETRÔ de 10 em 10 anos, ficou disponível no final de1998, e representou dado bastante confiável e de auxíliopara realização do Plano Diretor. Ressaltou que, no Brasilinteiro, ninguém fez ainda licitação desse porte (168 opera-dores e 6000 ônibus, problemas de direitos trabalhistas,etc.), sem perder a continuidade dos serviços.

A Dep. Edna Macedo pediu que fosse oficiada a empre-sa seguradora que cobra R$ 0,30 ao invés de R$ 0,15.

Este relator questionou sobre a transferência daslinhas da Região Metropolitana de Campinas para geren-ciamento da EMTU. O Sr. Ulysses respondeu que as linhasainda estão sob a gestão do DER, que já transferiu cópia dequase todos os autos para a Secretaria de TransportesMetropolitanos. Está sendo estudada a data da efetivatransferência para a EMTU, que envolve, entre outras coi-sas, mudanças de tarifas para os usuários.

Este relator questionou se existe alguma proposta parao transporte alternativo, no Plano Diretor. O Sr. Ulyssesdisse que o transporte alternativo utiliza, na maioria dasvezes, veículos não aprovados pelo CONTRAN. Primeiroprecisaria ter veículos aprovados pela legislação brasileira.Depois, precisaria encontrar alguma forma de regulariza-ção. O transporte alternativo hoje é uma realidade. Entendeque deve ser um sistema complementar, desde que utilizeveículos aprovados e obedeça regulamentos operacionaise de segurança. A partir daí não se sabe se os alternativosseriam tão interessantes quanto hoje o são. Os ônibusalternativos que surgiram na Capital (de São Paulo), nadécada de 90, e foram regulamentados, praticamente sumi-ram. Uma coisa é fazer algo ilegal, que não paga impostos,não tem encargos trabalhistas, não paga salários, não temresponsabilidade social, trabalha na hora que interessa e

não na hora que o usuário precisa. Certamente, precisacolocar no plano o atendimento de linhas por veículosmenores a demandas que não necessitam de veículosmaiores. Outra coisa é que o passageiro quer fazer viagemporta a porta e não terminal a terminal. Isso precisa ser dis-cutido com as Prefeituras, como forma de captar mais pas-sageiros e tornar a viagem mais confortável.

O Dep. Petterson Prado perguntou se o DER tem levan-tamento sobre linhas operadas pelos clandestinos. O Sr.Ulysses respondeu que o DER tem diálogo com algumascooperativas e que estas dizem que, no Estado, existemcerca de 20.000 peruas, sendo aproximadamente 14.000 naRegião Metropolitana de São Paulo. O Dep. PettersonPrado achou que é prioridade ter o diagnóstico do proble-ma, até mesmo para estudar alternativas. Perguntou se oDER tem estrutura para realizar esse serviço. O Sr. Ulyssesdisse que, para essa atividade, tem que contratar serviço. ODep. Petterson acrescentou que, pela falta dos levantamen-tos, o DER não sabe quantos passageiros estão sendo per-didos pelo sistema regular para o sistema alternativo. O Sr.Ulysses disse que, a partir de experiências como melhoriada programação, redução de tarifa e contato com os usuá-rios, nota-se que é possível recuperar toda a demanda. ODep. Petterson Prado pediu para que conste neste relatórioa realização de diagnóstico do transporte alternativo. O Sr.Ulysses complementou que há levantamento sobre termi-nais clandestinos na Capital, onde há mais de 70. O Dep.Petterson Prado lembrou da denúncia de 52 terminais clan-destinos na Região Metropolitana. O Sr. Ulysses comentousobre o Convênio para atuação conjunta contra os clandes-tinos, entre DER, DNER, EMTU, Polícia Federal, PolíciaRodoviária Estadual, CET e SPTRANS.

O Dep. Arnaldo Jardim falou sobre a necessidade doPlano Diretor. Achou estranho que, vencidas algumas eta-pas do Plano Diretor (pesquisa e tabulação), não se tenhadados sobre o transporte alternativo. Disse que a licitaçãonão levará em conta esse setor, pois ainda não está mensu-rado. Indagou sobre as alternativas do Plano Diretor (linhasa serem licitadas, atuais e novas) e sobre a modelagem daconcessão. Será onerosa ou menor tarifa? Haverá exclusivi-dade de linha ou competitividade de linhas? O Sr. Ulyssesdisse que o DER não conhece o universo das peruas, masconhece a demanda das peruas, pois foram realizadas pes-quisas também nesse sentido. Sobre as propostas, algu-mas alternativas estão sendo testadas, com linhas troncais,linhas diretas, linhas paradoras, etc. Sobre preço, acha queo ônus da concessão deve ser operar linhas de baixa renta-bilidade (linhas sociais). O Governo Federal realizou licita-ção para operar com tarifa mínima, mas as empresas nãopagaram o ônus e não operaram com tarifa mínima e a lici-tação ficou parada. Entende que deve ter uma faixa de flu-tuação de preços e operação com horários tabelados, paraque seja possível operar dentro de preços mínimos emhorários de baixa demanda. Uma das idéias é usar o mode-lo da telefonia, isto é, ter espelho (linhas concorrentes). Aspropostas deverão ser discutidas com as Prefeituras, quepossuem grande sensibilidade sobre o transporte.

O Dep. Carlos Braga discutiu sobre a legalidade daslinhas, que estão com as permissões vencidas, operandocom permissão a título precário sem data de término. O Sr.Ulysses informou que as operadoras pleitearam a renova-ção e o DER nunca se manifestou a respeito. As empresascontinuam operando por tolerância do DER, uma vez quetrata-se de serviço essencial.

O Dep. Carlos Braga, observando o cronograma de ati-vidades do DER, questionou se a licitação para os serviçosda concessão é a mesma para a fiscalização terceirizada. OSr. Ulysses respondeu que são dois editais distintos.

O Dep. Carlos Braga, tendo em vista que o prazo parafinalização do edital de concessão dos serviços é dezembrode 2001, disse que é de relevante interesse para aComissão de Transporte conhecer o edital. Solicitou maio-res esclarecimentos sobre a fiscalização terceirizada. O Sr.Ulysses detalhou o que será a fiscalização terceirizada. ODep. Carlos Braga achou que são muitas atividades paraum único contrato. Gostaria, também, de conhecer esteedital. Entende que talvez fosse mais conveniente realizarmais de uma licitação para esse fim. O Sr. Ulysses opinouque deve envolver a sociedade nestas atividades, até atra-vés de convênios com Universidades e outras instituições.A manutenção veicular é de fundamental importância. Seoutro órgão efetuar inspeção de qualidade, será aceita peloDER. O Dep. Carlos Braga questionou sobre problemas jurí-dicos do edital, caso atividades sejam contratadas e, poste-riormente, deixarem de ser necessárias.

A Dep. Célia Leão perguntou sobre seu requerimentoenviado ao DER, a respeito de Decreto que prorroga por até15 anos as antigas permissões na Região Metropolitana deCampinas. Quais empresas estão com a prorrogação de 15anos? O Sr. Ulysses informou que já respondeu esse ofício.A Região Metropolitana de Campinas ainda está sendogerida pelo DER e nenhuma empresa teve seu prazo pror-rogado. A Secretaria da CPI informou que ainda não rece-beu o ofício citado pelo Sr. Ulysses. O Sr. Ulysses disseque enviará uma outra cópia adicional para a CPI, desdeque haja autorização para tal ato. A Dep. Célia Leão per-guntou se alguma linha da Região Metropolitana deCampinas está com a permissão vencida. O Sr. Ulyssesinformou que todas as permissões estão vencidas.


Depoentes presentes :

Sr. Pedro Ricardo Frissina Blassioli - Superintendentedo DER.

Sr. Ulysses Carraro - Diretor de Transportes do DER.

Sr. Robson Rodrigues - Presidente do Sindicato dasEmpresas de Transporte de Passageiros do Estado de SãoPaulo.

O Sr. Pedro relatou sua carreira no DER, onde ingres-sou em 1974, através de concurso público, trabalhando ini-cialmente na Divisão Regional de Araraquara. Sua carreirafoi voltada a projetos e obras. Efetuou exposição de suasatribuições como superintendente do DER. Homologar con-cessões, permissões e autorizações para execução de servi-ços de transportes coletivos de passageiros e cargas excep-cionais e terminais de cargas e fretes. Todos os estudossão conduzidos pelas regionais, aprovados pelo Diretor,submetidos à Comissão de Transportes Coletivos, analisa-dos pela Procuradoria Jurídica do DER e homologados pelaSuperintendência. Todos os diretores participam das auto-rizações e gastos a serem feitos pelo Departamento. Ameta é o usuário, seu conforto e sua segurança. A Diretoria

de Transportes cumpre todas as metas estipuladas. Todo obanco de dados foi atualizado. Melhorou-se a fiscalização,através de convênios com os empresários. O número defuncionários aumentou de 40 (em 2000) para 71 (atual). ODER fiscaliza todos os terminais rodoviários. A informáticaestá sendo atualizada. O Plano Diretor de transportes nãoficará pronto antes de março de 2002. Todos os fretamen-tos foram atualizados, inclusive com mudança de pintura.O serviço 0800 estará funcionando em 30 dias. O DER estápropondo mudança nas especificações dos ônibus paramaior segurança e conforto. O DER está estudando novoplano de tarifa. Está se buscando reduzir a idade média dafrota para 5 anos. Estudos estão sendo realizados para queveículos de 10 anos sejam repassados ao Estado semcusto, para demandas sociais. A qualidade dos serviçosmelhorou muito nos últimos anos.

A Dep. Edna Macedo perguntou ao Sr. Pedro se reco-nhece assinatura em documento. O Sr. Pedro informou tra-tar-se de assinatura de seu chefe de gabinete. A Dep. EdnaMacedo disse que não é o Sr. Pedro que responde aos ofí-cios da CPI. O Sr. Pedro justificou que não pode assinartodas as respostas, pois recebe mais de 3000 pedidostodos os meses, mas que é responsável de fato e de direitopelo DER e procura atender a todos com a maior cordiali-dade.

A Dep. Edna Macedo disse que, um dia após o depoi-mento do Sr. Ulysses, um fiscal do DER foi até o guichê daEmpresa AVA em Campinas, verificar a cobrança do bilhetede seguro, após denúncia de sua autoria. Questionou oresultado dessa fiscalização. O Sr. Pedro respondeu que, defato, foram constatadas irregularidades, e a empresa foiautuada.

A Dep. Edna Macedo questionou ao Sr. Pedro comoclassifica empresas que, em 12 meses, foram muito autua-das (algumas mais de 400 vezes). O Sr. Pedro entende queempresas com tantas autuações não podem estar prestan-do um bom serviço e que devem ser reavaliadas e tomadasoutras providências mais enérgicas.

A Dep. Edna Macedo questionou sobre o impacto natarifa causado pela isenção de tarifa a três policiais milita-res fardados por ônibus, conforme Lei 10380 de 24 desetembro de 1999. O DER havia informado que as tarifas jáestavam estabelecidas em 16 de agosto de 1999, anterior-mente à Lei. A Associação dos Usuários de TransportesColetivos Rodoviário do Estado de São Paulo contestou amajoração da tarifa, entendendo que levava em conta aisenção de tarifa dos policiais militares. Argumentou que oDER, em reposta à Promotoria Pública, colocou como com-ponente de aumento tarifário a gratuidade dos policiaismilitares. O Sr. Pedro disse que não é de sua época comosuperintendente e não sabe responder. O Sr. Ulysses disseque nenhum passageiro gratuito é computado na tarifa eos policiais militares não pagam tarifa. A Dep. EdnaMacedo lembrou que esta não é a postura de todas asempresas, pois algumas empresas cobram passagem dospoliciais militares. O Sr. Pedro acha que as empresas estãocumprindo a lei. Este relator sugeriu que seja oficiado oDER sobre o assunto, uma vez que o DER não possui nomomento a resposta.

O Dep. Henrique Pacheco comentou sobre a reintegra-ção de posse de áreas do DER no entorno do Pequeno AnelViário, na região do Brooklin. Disse que os engenheiros doDER participam da reintegração para posterior e imediatalocação para floriculturas e lanchonetes. As pessoas queocupam o terreno, poucos dias depois passam a área paraterceiros. Entende que há relação promíscua entre enge-nheiros do DER e o pessoal que locou os terrenos. Pediu oscontratos realizados nos últimos dois anos na região e oprocedimento administrativo para tal.

Este relator lembrou que o assunto não é pertinente àCPI e está à disposição para receber as denúncias do Dep.Henrique Pacheco na Comissão de Transportes, da qual épresidente.

O Presidente Nabi Chedid pediu para que o Sr. Pedrodê toda atenção ao Dep. Henrique Pacheco e lhe forneça osesclarecimentos sobre a denúncia feita.

Este relator solicitou ao Sr. Pedro que enviasse àComissão documento indicando qual o número de veículosapreendidos por Regional, após a emissão de Portaria queautorizou essa prática. Perguntou quais são os mecanis-mos que o DER utiliza para efetuar a apreensão de veículosclandestinos. O Sr. Pedro pediu que o Sr. Ulysses respon-desse. O Sr. Ulysses informou que desde o final de maioforam apreendidos cerca de 700 veículos, não sabendo pre-cisar no momento por Regional. O DER trabalha a partir delevantamento de campo ou de denúncias. Marca-se umposto de fiscalização, sempre com apoio da PolíciaRodoviária. Efetua-se averiguação dos passageiros queestão sendo transportados. Caso sejam passageiros pagan-tes, o veículo está irregular e os passageiros são desembar-cados e colocados em linha regular. Quando não há linharegular, requisita-se veículo da garagem mais próxima.Esse veículo fica de prontidão para complementar a via-gem. O custo decorrente é repassado a quem estava pres-tando o serviço irregular.

O Dep. Henrique Pacheco indagou se é possível queuma empresa intermunicipal cobre tarifa intermunicipaldentro do município de São Paulo, ao invés de cobrar atarifa mais baixa. O Sr. Ulysses respondeu que a legislaçãoimpede a cobrança de tarifa inferior à municipal. Hojecobra tarifa R$ 0,05 acima que a tarifa municipal para linhasuburbana e R$ 0,10 acima para linha rodoviária. Alteraressa legislação pode causar grande impacto nos municí-pios.

O Sr. Robson efetuou exposição sobre as principais ati-vidades do Sindicato das Empresas de Transporte dePassageiros do Estado de São Paulo (SETPESP), fundadoem 1941, com 200 empresas associadas, possuindo 5 vice-presidências. Apresentou alguns números sobre os siste-mas associados ao SETPESP.

- Frota sob jurisdição do DER : 6100 ônibus, que trans-portaram 190 milhões de passageiros em 2000.

- Frota sob jurisdição da EMTU : 4500 ônibus, quetransportaram 480 milhões de passageiros em 2000.

- Frota urbana do interior : 3000 ônibus.

As pesquisas têm indicado bom índice de aceitação,tanto para o serviço rodoviário quanto para a RegiãoMetropolitana de São Paulo.

Algumas empresas sob jurisdição do DER não sãoassociadas ao SETPESP. O sistema perdeu 40% de sua

demanda nos últimos 5 anos, em função do transporteindividual e do transporte clandestino.

Algumas empresas começaram a operar há 60 ou 70anos em caminhos por onde passavam apenas carros deboi, incrementando a comunicação intermunicipal.

Sobre as gratuidades, prova-se que, ocorrendo emnúmero elevado, podem desequilibrar o sistema. Alguémsempre paga a conta.

Quanto aos clandestinos, também afetam sobremanei-ra a operação das empresas.

As tarifas são dadas pelo poder público, que se baseiaem cálculos técnicos. Quando os índices de ocupação pre-vistos não são atingidos, ocorre queda de investimentos nosistema. Entre 1995 e 2000, o setor investiu, em ônibus,cerca de R$ 600 milhões. Deveria ter investido mais, desdeque tivesse a demanda prevista em planilha.

Mesmo havendo linhas deficitárias, na maioria dasvezes a operação de um conjunto de linhas acaba sendoequilibrada.

As operadoras associadas ao SETPESP geram 60 milempregos diretos no Estado e têm responsabilidade civilsobre os serviços prestados. Os impostos chegam a 40%da composição da tarifa. A capacidade de investimentovem diminuindo. Os encargos de mão-de-obra chegam a70%. Muitas empresas possuem certificação de qualidade.

Este relator entendeu ser importante comparar o pontode vista dos usuários com o ponto de vista dos prestadoresde serviço. Lembrou que, ao longo de CPI, houve evoluçãosignificativa por parte do poder público na efetiva fiscaliza-ção do transporte clandestino. Disse ao Sr. Robson que,apesar do sistema operar de forma satisfatória, tem umproblema sério, relativo à legalidade, desde que a Lei deConcessões foi sancionada. As permissões estão vencidase o Poder Público não tomou posição clara a esse respeitodesde 1995. Sem entrar no detalhe, a constatação daComissão é que o sistema está funcionando de maneirairregular. Gostaria de saber se o Sr. Robson tem conheci-mento de como se encontram os outros Estados a respeitodesse problema e quais atitudes os outros Estados toma-ram. Perguntou, também, se as empresas que estão em umsistema montado ao longo de décadas, com mais de millinhas, entendem que podem questionar o Estado por direi-tos adquiridos ou perdas e danos, se acha que todas aslinhas devem ser licitadas de uma única vez e como que oPlano Diretor pode ser colocado em prática.

O Sr. Robson concordou que o vencimento dos termosde permissão gera desconforto para as empresas de ôni-bus, que mesmo assim não deixaram de investir no setor.As leis para licitações foram elaboradas para serviços emespecial na área de obras. Os serviços prestados pelasempresas de ônibus são serviços públicos essenciais, quedevem ser contínuos. É dever do Estado proporcionargarantia ao operador. Em vários Estados os contratosforam renovados, como forma de atendimento de umanecessidade do setor. Na área de energia elétrica tambémforam renovados contratos por tempo indeterminado. Nocaso em questão teriam algumas possibilidades. Algumaspessoas defendem a desregulamentação do sistema. Nãohá notícias, no mundo, de serviços desregulamentados quetenham prosperado. O setor de cargas tem mais de 1,8milhões de caminhões, com idade média de 15 anos. Maisde 50% dos acidentes graves no Brasil envolvem cami-nhões e o setor pede por regulamentação. A grande maio-ria das empresas está preparada para participar das licita-ções. O problema são os critérios da licitação. A União tam-bém renovou os contratos das empresas interestaduais por15 anos. A licitação por menor preço realizada peloMinistério dos Transportes não deu bons resultados e asempresas estão querendo devolver as linhas. É difícil ima-ginar um sistema com tarifa menor que a praticada, pois háo problema do endividamento e de investimentos inferio-res ao necessário. Pesquisa realizada pela ANTP indicouque a tarifa é a sétima ou a oitava preocupação do usuário.Os usuários acham a tarifa justa e os empresários achamque deveriam ter mais reajustes. Se o índice de ocupaçãofosse maior, as tarifas seriam inferiores. Licitação de trans-porte por menor preço não é adequada. A AgênciaReguladora de Transportes do Estado de São Paulo(ARTESP) deverá trabalhar com um novo regulamento, quedeverá ser mais dinâmico. As empresas precisam, na tran-sição, de prazo de adaptação.

O Dep. Henrique Pacheco perguntou se o transporte decargas nos ônibus é levado em consideração na composi-ção das tarifas. O Sr. Robson lembrou que algumas empre-sas trabalham com carga e outras não. Não tem conheci-mento que esse transporte componha a tarifa. O Dep.Henrique Pacheco entende que então há ganho extra parao transporte de carga. O Sr. Robson acredita que essetransporte é insignificante e que as empresas não teriamdificuldade em fornecer esses dados para o DER. Acha quetorna-se ainda mais insignificante face aos baixos índicesde ocupação dos veículos. Lembrou que em 1995 a médiafoi de 29 passageiros por viagem, contra 22 hoje. O Dep.Henrique Pacheco disse que há empresas que também têmfrota de caminhão. O Sr. Robson disse que atualmente nãohá impedimento de atuar sob o mesmo nome, emboraentenda que no novo regulamento o objetivo da empresadeva ser único. O Dep. Henrique Pacheco indagou sobre alucratividade da empresa, se o balanço é único. O Sr.Robson lembrou que, mesmo não se observando frotasdepreciadas, as contas correntes estão. O índice de endivi-damento é da ordem de 40% do patrimônio líquido. Asempresas informam ao DER, através de quadros demons-trativos, o movimento financeiro das empresas. O PlanoDiretor deve prever um plano de contas para exercer con-trole mais efetivo sobre o sistema.

O Dep. Henrique Pacheco disse que a inexistência decontratos regulares torna a atividade ilegal. Perguntousobre as providências tomadas pelo Governo do Estadodesde 1995. As peruas clandestinas não estariam namesma condição? O Sr. Robson lembrou da continuidade

do sistema. As empresas tempestivamente protocolarampedido de renovação de linhas. O Dep. Henrique Pachecolembrou que o Governo do Estado não foi capaz de realizarlicitação para que as melhores empresas pudessem ganharo direito de operar. Entende que hoje as peruas e as linhassem contrato são irregulares. O Sr. Robson disse que osempresários continuam pagando os impostos e sendoautuados pelo DER, mesmo sem contrato. O Dep. HenriquePacheco lembrou de situação dos serventuários de cartó-rios, que continuam exercendo o cargo, na transitoriedade,enquanto não ocorre novo certame. Talvez isso tambémseja interessante para alguns empresários. O Sr. Robsonespera que a Agência corrija as distorções existentes. ODep. Henrique Pacheco é defensor de contratos, prazos,regras, participação de usuários na fiscalização. NoMunicípio de São Paulo, as empresas perderam passagei-ros porque houve descaso dos empresários em relação aosserviços prestados. O Sr. Robson lembrou que as empresasdo Município de São Paulo não são subordinadas às orien-tações do SETPESP e que o transporte alternativo passa noponto nos horários que tem gente. Quando entra nos mol-des das empresas, não consegue manter seu equilíbrio. Namaioria dos casos, esse transporte é predatório. O Dep.Henrique Pacheco acha que há um mercado disponívelmuito grande para se buscar.

A Dep. Edna Macedo perguntou se o Sindicato temconhecimento de minuta do DER que regulamenta a Lei10380 de 1999, sobre a gratuidade de policiais militares nosônibus intermunicipais. O Sr. Robson lembrou que suadiretoria assumiu a pouco mais de 60 dias e não temconhecimento. A Dep. Edna Macedo perguntou porque osempresários são contra essa lei, se quem paga são osusuários. Em pesquisa realizada com os usuários, esses semostraram favoráveis à lei. O Sr. Robson disse que oSindicato não é contra ou a favor, é legalista. Acredita quepoucos policiais pagam tarifa no transporte coletivo inter-municipal, mas o Sindicato não pode gerenciar as empre-sas. A Dep. Edna Macedo disse que algumas empresaspodem estar cumprindo a lei.

A Dep. Edna Macedo lembrou que a Federação dasEmpresas de Transportes Rodoviários Centroeste entroucom liminar suspendendo o efeito da lei. Perguntou o queo Sindicato fará caso perca a ação. O Sr. Robson disse queas empresas cumprirão a lei.

A Dep. Edna Macedo perguntou se as empresas infor-mam aos usuários que o seguro é optativo. O Sr. Robsondisse que nos guichês das empresas há quadro, regula-mentado por portaria, informando que o seguro é optativo.A Dep. Edna Macedo disse que o usuário não sabe que oseguro não é obrigatório e que, caso sofra acidente dentrodo ônibus, a empresa tem a obrigação de ajudá-lo. O Sr.Robson não responde por empresas que não são associa-das ao SETPESP e disse que quem não cumprir as regula-mentações está sujeito às penas da lei. O usuário estáaprendendo, cada vez mais, a reclamar.

O Dep. Petterson Prado perguntou se, quando vai secomprar a passagem, o valor do seguro está incluso. O Sr.Robson respondeu que é um boleto anexo.

A Dep. Edna Macedo perguntou sobre uma passagemque comprou, que havia um campo “outros” não especifi-cado. O Sr. Robson disse que, caso o documento não este-ja correto, a empresa está sujeita a sanções.

O Dep. Petterson Prado falou da ilegalidade das linhase da falta de fiscalização. Pediu a opinião sobre os atos doDER para que a licitação para concessão fosse feita. O Sr.Robson disse que até 1994 o DER usava a legislação antiga(Decreto 29913) que previa a renovação dos termos de per-missão sucessivamente, dentro de certas condições. Todosos empresários protocolaram pedido de prorrogação etodos os atos supervenientes ocorreram como se as per-missões tivessem sido renovadas. O Sindicato sabe queestá sendo feito o Plano Diretor, que é um pressupostobásico para a licitação.

O Dep. Petterson Prado questionou se o Sindicatoentrou com alguma ação da justiça contra o DER. O Sr.Robson disse que até o momento não e que deveria abrirum fórum para discutir melhor.

O Sr. Pedro lembrou que a licitação para a execução doPlano Diretor de Transporte iniciou em 1997 e, em decor-rência de briga entre os concorrentes, o contrato foi assina-do apenas em dezembro de 2000. Irregular ou não asempresas hoje funcionam satisfatoriamente. É precisolegalizar, mas com o Plano Diretor de Transportes, quedeve ficar pronto em março de 2001.

O Dep. Petterson Prado perguntou sobre as empresasque tiveram muitas autuações. Em sua opinião o DER pre-cisaria ter tido postura mais rígida. O Sr. Robson perguntouqual a natureza das infrações. A Dep. Edna Macedo citouexemplos: alterar preço de passagens, causar desconfortoao usuário durante a viagem, falta da tabela de preços noveículo, falta de tabela de horários, falta de ficha de visto-ria, veículo sem características e especificações técnicasestabelecidas, suprimir horário de viagem sem autorização.O Sr. Robson disse que não pode responder pelas empre-sas e que quem fiscaliza é o DER. O Dep. Petterson Pradoquestionou se essas empresas que têm muitas autuaçõesdenigrem a imagem do Sindicato, e se o Sindicato temtomado postura em relação a essas empresas.

O Dep. Petterson Prado lembrou que o Governo doEstado, na época que o Sr. Ulysses estava no DERSA, reali-zou as obras do Rodoanel e não consegue fazer os contra-tos das linhas intermunicipais. O Sr. Ulysses argumentouque um dos objetivos de estar no DER é para promover aregularização dos contratos. Mesmo com o contrato venci-do, pelo regulamento a empresa está impedida de deixarde fazer o serviço, caso contrário se torna inidônea. Sobreas multas, explicou que, em 2000, 33% entraram comrecurso e aproximadamente 12% obtiveram êxito. Achaque os procedimentos do DER devem ser mudados, pois aforma de mudança de horários deveria ser por rádios

locais, avisos nos guichês de venda de passagens e dentrodos ônibus, pois os usuários não têm o hábito de ler oDiário Oficial. Às vezes o regulamento obriga que se multeaté descontos dados nas tarifas. O Plano Diretor deveráalterar essa regulamentação. Além disso, deverão ser intro-duzidas melhorias tecnológicas no veículo (ABS, retardadorde freio, câmbio automático, etc.). Contatos estão sendofeito com ANFAVEA, FABUS, Sindicato das Empresas eSindicato dos Usuários. Sobre a questão de cargas, o trans-porte no ônibus entre as cidades tem pouca influência, ocusto está no recolhimento e na distribuição das cargas.Lembrou que, apesar da insegurança futura e do emara-nhado institucional, decorrente das diferentes esferas degerenciamento, muitos empresários tiveram coragem deinvestir nos serviços e nos veículos para conquistar maispassageiros. As empresas que ousaram conseguiramsobreviver. A Empresa Samavisa, por exemplo, citada pelaDep. Edna Macedo, está em situação pré-falimentar. AIntersul foi sucedida por outro grupo econômico e hojeopera em condições muito melhores. O DER está fazendoprojeto para melhorar a distribuição de oferta das linhasoperadas pela Pássaro Marrom. Lembrou que os serviçosnão são clandestinos pois vêm de ato jurídico perfeito, aocontrário dos outros clandestinos, que não se controla ajornada dos motoristas, o estado dos veículos e as normasde segurança. Entende que teria sido mais adequado terdado permissões a título precário. Acha que existe merca-do para serviço com veículo de menor porte, para serviçoporta a porta. Hoje, sem a ciranda financeira, o Governoprecisa dar as tarifas na data certa. É um processo difícilfazer logística para um sistema de 1000 linhas e, mesmoassim, São Paulo está mais adiantado que outros Estadosde menor porte. Exemplos de licitação por menor preçonão levaram a nenhum resultado. O sistema federal estácaminhando para desregulamentação. Os países que ado-taram a desregulamentação estão agora fazendo o cami-nho inverso.

A Dep. Edna Macedo disse que a Pássaro Marrom é umadas empresas que cobram tarifas dos policiais militares.

Respondendo ao Dep. Petterson Prado, o Sr. Robsonentende que não é correto ao Sindicato manifestar sua opi-nião sobra o serviço das empresas. Entretanto, o plano degestão prevê projetos aumentando o nível de informaçãodas empresas.

O Dep. Petterson Prado questionou se há trabalhospara mudar diesel ou gasolina para gás natural. O Sr.Robson disse que na Região Metropolitana de São Paulohá projeto de veículo híbrido.

O Dep. Petterson Prado questionou sobre o peso dopedágio nas tarifas. O Sr. Robson disse que é muito variá-vel, dependendo da linha, mas que, se for necessário, podefazer esse levantamento.

O Sr. Ulysses disse que o Plano Diretor irá introduzirum plano de qualidade. Um componente é o ambiental,através da substituição de veículos suburbanos, com metade chegar a 20% nos 3 primeiros anos de concessão.

Este relator entende que a CPI não tem apenas o objeti-vo de apontar imperfeições, mas também de indicar cami-nhos e soluções.


Sobre a atuação da Secretaria de Estado dos Negóciosdos Transportes (ST) e do Departamento de Estradas deRodagem (DER), é cabível apresentarmos comentários esugestões, embora por vezes de forma semelhante ao jádescrito para outras empresas. Por outro lado, destacamosque a documentação encaminhada foi de ótima qualidadee os depoimentos, embora bastante numerosos, foram osmais consistentes desta CPI. Elogiamos a postura de seustécnicos, que aqui presentes, expuseram de forma clarasuas dificuldades e aflições, demonstrando imenso interes-se em munir a CPI de informações que pudessem contri-buir para a melhoria das condições do sistema intermunici-pal de transportes. Dentre as situações que pudemos ava-liar, destacamos:

a) Com relação à criação de novos serviços, constata-mos que apenas foram criados serviços complementaresdos autos existentes antes da Lei das Concessões. Tal fatofoi reiterado diversas vezes pelos depoentes, que informa-ram, inclusive, existir demanda de criação de novos servi-ços, para os quais não conseguem encontrar brecha jurídi-ca na antiga regulamentação, que permanece em uso atéque as novas concessões sejam dadas. Nesse aspecto, ape-sar das pressões das sociedade e da empresa, a ST e o DERoptaram em não estabelecer novos serviços a título precá-rio, conduta que apoiamos. Nesse sentido, a atuação daadministração direta (DER) foi mais adequada que a daempresa de economia mista (EMTU) e da STM que, confor-me já admitido, criaram dezenas de novos serviços.

b) Sobre a aplicação da Lei das Concessões, entretan-to, muito fica a desejar para as linhas intermunicipaisgerenciadas pelo DER. Estamos no final de 7 anos de umamesma administração e, até o momento, nem mesmo oPlano Diretor está terminado. Aliás, conforme informado,havia um Plano Diretor que foi descartado e, mais recente-mente, outro se iniciou. Não vislumbramos como, até ofinal de 2002, tal plano possa estar terminado e já ter culmi-nado em uma licitação para concessão dos serviços.

Atenuante pode ser acrescentado à situação, se lem-brarmos que, a menos de poucas experiências má sucedi-das, os demais Estados da União, com sistemas menoscomplexos que o Paulista, também não conseguiram ade-quar seus sistemas de transportes por ônibus à Lei dasConcessões. Tal fato, entretanto, representa desobediênciacoletiva à Lei, que quando não bem adequada aos fins quese destina deve ser revista, mas nunca desobedecida.

Por outro lado, não é suficiente a afirmação que é pre-ciso elaborar um plano para efetuar a concessão. No quepese a peculiaridade do setor, que leva à orientação técnicade prover ao sistema um Plano Diretor, este estar completonão representa necessariamente um condicionante para

realizar a licitação. A Lei das Concessões não admite exce-ções e o sistema deve se colocar à luz da legalidade.

Recomendamos que seja estabelecido um cronogra-ma, imediatamente, para finalização de todas as atividadesnecessárias à concessão, e que as novas concessões este-jam suportadas por um novo regulamento, que permitaagilizar os mecanismos de criação e alteração de serviços,com permanente vigilância do Poder Concedente e derepresentantes de usuários. Estaremos ininterruptamentevigilantes a esse cronograma.

c) Quanto à fiscalização dos serviços regulares e clan-destinos, os fatos, a documentação enviada e os depoi-mentos não deixam qualquer dúvida quanto à total falta deestrutura para a realização dos serviços. Nesse sentido, osdepoimentos foram até comoventes. O número de funcio-nários é irrisório e os procedimentos pouco confiáveis.Indiscutível é a necessidade de mudanças nesse cenário.Não sabemos, ao certo, e este não é o objetivo da CPI, se amelhor alternativa seria a de dotar o DER de recursos paratal ou então criar uma empresa de economia mista, maiságil que a administração direta, para a atuação nas ativida-des de fiscalização, nos moldes da EMTU, que no caso émuito superior ao DER. Fator agravante é que, na tarifa,estão embutidos 2% para a realização da fiscalização.

d) Não entendemos e não concordamos com a suspen-são da atividade de combate ao transporte clandestino,ocorrida em abril de 1999, mas que felizmente foi revistaem dezembro de 2000. Nenhum fato pode levar a adminis-tração a se sentir refém de procedimentos ilegais. Quandonão se combate o mal, ele tende a se proliferar, quer sejapela impunidade, quer seja pelo mau exemplo. O DER e aST não poderiam ter passado 20 meses quase inertes. Senecessário fosse, dever-se-ia levar, cada caso de apreen-são, a instâncias jurídicas superiores, mas nunca deixar decombater a atividade não regulamentar, pois aí sim estavase criando ambiente favorável ao surgimento de demandasjudiciais de terceiros interessados.

e) Assunto que gerou especial interesse ao longo dasinvestigações foi o repasse de pedágios aos usuários.Concluiu, esta CPI, tratar-se de queixa infundada, que expli-camos a seguir. Todas as tarifas do sistema são calculadaspor médias. O consumo de óleo diesel representa umamédia do sistema, para cada condição operacional, assimcomo o desgaste de pneus, peças, etc. As tarifas não repre-sentam o que custa uma determinada viagem de umalinha, nem mesmo a média das viagens da linha ou detodas as linhas da empresa. As tarifas representam médiasglobais, de forma a que viagens equivalentes tenham pre-ços equivalentes, independente da relação receita/custo deuma única viagem. O mesmo conceito se aplica ao repassede pedágios e, temos certeza, além de coincidir com aregulamentação que orienta o transporte intermunicipal, éa forma socialmente justa de efetuar a cobrança.

f) Recomendamos que a ST e o DER tomem as devidasprovidências no sentido de evitar que funcionários de seusquadros sejam também representantes de empresários ouusuários. As demandas geradas por associações de usuá-rios ou empresários são avaliadas pelo DER, que as res-ponde a partir de análise de seus técnicos. Um mesmocidadão deve fazer parte apenas de um desses três conjun-tos, a saber, Poder Concedente, Usuários e Empresários,sob risco de não propiciar aos processos a transparêncianecessária às coisas públicas.

g) Recomendamos que sejam criados mecanismospara facilitar o acesso de usuários e não usuários a infor-mações e reclamações sobre os serviços intermunicipais.Dever-se-iam estar sendo usados os meios tradicionais daatualidade, isto é, telefone 0800, Internet, correio eletrônicoe adesivos em toda a frota.

h) O DER deve dar tratamento a empresas cadastradasque operam serviço clandestino igual ao aplicado a empre-sas não cadastradas e a particulares: Multa e apreensão doveículo. Todas as denúncias devem ser investigadas eesclarecidas.

i) Julgamos recomendável que o DER desenvolva pági-nas, na Internet, com todos os dados econômicos e opera-cionais do sistema, tais como itinerários, horários de via-gens, duração de viagens, tarifas, passageiros transporta-dos, taxa de fiscalização, autuações, etc.

j) Sobre o seguro, dois aspectos devem ser analisados.O primeiro, sendo o seguro optativo, deve haver mecanis-mos claros de informação aos usuários. O segundo, que anosso ver deve ser melhor discutido, é sobre a obrigatorie-dade do seguro. É de conhecimento de todos que, para umusuário (ou parente de usuário) conseguir indenização poracidente, deverá passar por anos de litígios jurídicos, porvezes contra empresas poderosas. Sob essa ótica, o seguroobrigatório traria maiores benefícios aos usuários.

k) O caso da gratuidade aos policiais militares deve serresolvido imediatamente. Não há sentido em se discutir aconstitucionalidade da Lei 10380 para um sistema que estátransportando em média 22 passageiros por viagem. Opolicial embarcado deve representar um incentivo a maispara o retorno de passageiros ao sistema.

l) Acreditamos que a criação da Agência Reguladora deTransportes no Estado de São Paulo (ARTESP) será funda-mental para dotar o Poder Concedente de instrumentos parao acompanhamento dos diversos sistemas de transportes deresponsabilidade do Governo do Estado de São Paulo.Mecanismos devem ser introduzidos, de forma a garantirque as informações emanem naturalmente para todo e qual-quer cidadão, de forma clara, completa e objetiva.

RODRIGO GARCIA - Relator

APROVADO O RELATÓRIO FINAL

Auditório André Franco Montoro, em 12 de março de2003.

a) Nabi Abi Chedid - Presidente

Carlos Braga, Rodrigo Garcia, José Carlos Tonin, AldoDemarchi, Nabi Abi Chedid

Estado de São Paulo

Volume 109 • Número 149 • São Paulo, sábado, 7 de agosto

Estado de São PauloVolume 113 • Número 72 • São Paulo, terça-feira, 15 de abril de 2003

CPI DOS TRANSPORTES INTERMUNICIPAIS€¦ · Transportes Metropolitanos, foi instalada em...

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