Este guia pressupõe que você está com o MoTec instalado. Se você não tiver o MoTeCinstalado, faça o download do Motec e instale­o.

Baixe o software i2 Pro 1.20.0008 ou mais recente, no link abaixo:

http://motec.com.au/software/latestreleases/

Meu MoTeC está instalado neste caminho:

C:\Program Files (x86)\MoTeC\i2\1.0

Os dados gerados pelo MoTeC estão armazenados no caminho abaixo:

C:\MoTeC\Logged Data\GTR2

As pastas C:\MoTeC\Logged Data\GTR2 não são criadas pelo MoTeC, eu criei estas pastas.Você deverá criar as suas pastas no caminho de sua preferência.

Para que o MoTeC funcione corretamente será necessário conferir e/ou editar as linhas do seuperfil de piloto no GTR. O meu GTR está instalado no seguinte caminho:

C:\Games\GTR2

A seguir edite o seu arquvo .plr, procure a sessão Driving Aids e verifique se ele apontacorretamente os caminhos para o MoTeC e para a pasta onde estão armazenados os arquivosde dados do MoTeC. As linhas do meu plr estão copiadas abaixo:

[ DRIVING AIDS ]

Data Acquisition Version="0" // Version of vehicle data to write outData Acquisition Rate="10" // rates 1, 2 ,5, *10*, 20, 50, 100Data Acquisition In Race="1"Data Acquisition EXE="C:\Program Files (x86)\MoTeC\i2\1.0\MoTeC.exe"Data Acquisition File="userdata\vehicledata.spt"MoTeC LogFolder="C:\MoTeC\Logged Data\GTR2"MoTeC Minimum Time="20" // minimum MoTeC recording time (sec)MoTeC Multiple Logs="1" // generate unique filename for each new log

Meu arquivo plr está armazenado no caminho abaixo:

C:\GTR2\USERDATA\Luis Carlos\Luis Carlos.PLR

Procedimentos de testes

Selecione Open Practice >> Private Test Session pois isto ajudará você a desenvolver o seuacerto sem pressão por fazer tempos melhores que os dos adversários. Eu normalmentecomeço com o setup padrão e dou umas voltas na pista para me familiarizar com ela. Boto ocombustível que vou usar na minha estratégia para a corrida, pois é sempre bom testar o carrocomo ele será usado na corrida. Uma vez preparado o acerto (setup) para a corrida, ele serviráde base para o acerto de classificação e o de chuva. Uma vez na pista, memorize como o carroestá respondendo: saindo de traseira, saindo de frente, travando as rodas, derrapando, etc.,todos são indicadores importantes de como está o seu setup. Quando estiver testando guiesempre o mais rápido que você puder, incluindo a volta de saída dos pits. De 2 a 3 voltas serásuficiente para você sentir como está o carro.

Depois de cada sessão de testes, verifique a pressão e a temperatura dos pneus na garagemdo GTR, o tempo das voltas e os gráficos e histogramas da suspensão no MoTeC. Sejametódico, faça apenas uma modificação por vez, assim será fácil detectar as melhoras noacerto. Use o Motec para comparar diferentes acertos e decidir qual o melhor.

Alterando o seu Setup

Depois de ter uma idéia de como o carro se comporta com o acerto padrão, é hora de começara fazer modificações no setup. Eu faço as seguintes modificações no setup padrão:

• Brakes (valores iniciais de 58 na frente e 42 na traseira)• Anti­Roll Bar (valores iniciais de 120N/mm na frente e 40N/mm na traseira)• Differential (valores iniciais de 50% de Power, 40% de Coast e preload 3)• Toe­In/Out (valores iniciais Frente –0.50deg, Traseira 0.10)• Tire Compound (Soft Frente/ Medium Traseira)• Cold Tire Pressure (valores iniciais de 140kPa para todos os pneus)• Camber: ­2.5 na frente e ­1.5 na traseira• Springs (o mínimo para todas as rodas)• Dampers (reduza todos para 1)• Packers: remova todos, não são necessários para os N­GT, com exceção de SPA.• Ride Height (o mais baixo possível para frente e traseira)

Deixe as asas e o caster com os valores padrão.

A vantagem de ter essa base para começar é que você sempre terá algumas característicasinicias, independente de que pista ou carro que você estiver guiando.

Ordem do acerto

Depois de umas voltas iniciais, sinta como o carro está. Se está respondendo melhor, se temmais aderência, como está nas ondulações, etc. Veja a quantas RPM o motor está girando naparte mais rápida do circuito em 6ª marcha, e onde os freios estão travando. Faça de 2­3 voltasrápidas (+ a volta de saída do pit) sem rodar e retorne à garagem pressionando a tecla "ESC".Examine a tela de acerto do carro. Veja a pressão e temperatura dos pneus.

Há várias maneiras de se trabalhar o acerto do carro. O que eu vou descrever aqui é o meumétodo pessoal para o GTR. Outras pessoas e outros guias de acerto de carros farão de mododiferente. Minha teoria é de que o acerto da suspensão (amortecedores e molas) somados àpressão dos pneus tenham um único alvo: maximizar sempre à aderência.

Eu prefiro usar o diferencial, ARB, Toe­in/out e o downforce para ajustar o carro.

A idéia de deixar os valores iniciais de molas e amortecedores no mínimo, até que um bomacerto seja encontrado para os outros parâmetros do acerto, é de que se o acerto geral docarro funciona bem sem o acerto da suspensão, com uma boa aderência, estabilidade, comboas respostas, então você deve se centrar nestas características e só depois se preocuparem aumentar a velocidade com o ajuste da suspensão.

Outra razão é que isto simplifica o processo de acerto do carro. Você só tem que se preocuparcom o acerto da suspensão em uma única direção (endurecimento).

Comece com o seguinte:

1. Tire pressure2. Camber3. Gear ratios

A seguir passe para:

4. Ride Height (Initial Estimate)5. Brake bias6. Steering Lock7. Caster

Essa etapa não deve tomar muito tempo. A seguir passe para:

8. Toe­in/out 4Guia do Motec para Iniciantes – Parte II9. Differential settings

10. Anti­roll bars11. Wings

Finalmente, o acerto da suspensão:

12. Ride Height + Packers (se necessário)13. Spring Strength14. Dampers

Tires (Pneus)

A temperatura ótima para os pneus é normalmente entre 90 ­ 100°C, independente do tipo decomposto do pneu e das condições de tempo. Um valor abaixo disso significa que os pneusnão estão suficientemente aquecidos e você estará perdendo aderência (grip). Um valor acimade 100°C significa que seus pneus estão superaquecidos. Com os pneus superaquecidos ocarro ficará muito difícil de controlar e terá uma tendência de derrapar nas acelerações(retomadas). É preferível uma temperatura mais baixa a uma temperatura acima da faixa ideal.

O display de cristal líquido (LCD) do carro, popularmente conhecido como MoTeC, mostraapenas a temperatura da parte central do pneu, e não a temperatura média do pneu. Verifique odesgaste dos pneus parando nos pits e verificando naquela tela da prancheta. A escala varia de0 a 60. Quando estiver acima de 60 você estará correndo o risco de ter um pneu furado.

A melhor escolha para uma corrida será preferivelmente pneus macios (soft) na dianteira emédios (medium) na traseira.

Se você tem um estilo de guiar limpo, sem derrapagens e sem patinar as rodas traseiras nasretomadas, esta combinação deve suportar 50 minutos de corrida sem maiores problemas.A pressão dos pneus também pode ser usada para ajustar a temperatura dos pneus e obalanço frente/traseira.

Aumentando a pressão dos pneus aumentará a temperatura no painel do carro (MoTeC)enquanto q reduzindo a pressão, o painel do carro mostrará uma temperatura menor. Obalanço do freio frente/traseira também pode ser usado para controlar a temperatura dospneus.

Diminuindo a pressão aumentará a temperatura média do pneu. Aumentando a pressão atemperatura do centro do pneu aumentará em relação aos lados do pneu (interno e externo).A pressão ideal para os pneus em condições de corrida é de 200 kPa. Se depois de algumasvoltas, por exemplo, o pneu traseiro direito estiver com uma pressão de 187kPa,você deverá aumentar a pressão do pneu frio em 13 kPa.

Faça o mesmo com os demais pneus, aumentando ou diminuindo a pressão dos pneus frios,para que a pressão dos pneus uma vez aquecidos fique por volta de 200 kPa.

Com tempo quente você precisará reduzir a pressão dos pneus, enquanto que com tempo friovocê precisará aumentar um pouco a pressão dos pneus. Se você sentir o carro derrapando,no final de uma corrida longa, diminua um pouco a pressão dos pneus, que isto lhe dará maisdirigibilidade por mais tempo.

Um pneu muito quente significa que o peso do carro está sendo transferido para ele, exigindomuito dele. Um pneu muito frio é o oposto, significa que você não está aproveitando o seupotencial.

Você pode ajustar a transferência de peso, e por conseqüência a temperatura dos pneus,ajustando as molas, amortecedores e barras anti­rolagem (ARB). Se você estiver usando osetup padrão, apertando as ARB traseiras (aumentando o valor) e amolecendo as dianteiras(diminuindo o valor) ajudarão a igualar as temperaturas dos pneus. Endurecer as molas e/ouvalores de "bump" dos amortecedores irá reduzir a transferência de peso, ou ainda, você podeamolecer as molas do lado oposto, o que também ajudará na redução da transferência de peso(rolling).

Camber

O acerto dos pneus também pode ser feito com o camber. Esse é um acerto muito importanteno GTR.

No GTR o camber deve ser sempre negativo. Apesar de um valor negativo alto aparentar ummaior grip no início, isto significa que o carro estará apoiado apenas na parte interna dos pneus,causando um desgaste desigual, e resultando em uma menor área de contato com o piso.Geralmente eu tento conseguir que a temperatura interna dos pneus de 5 ­ 7°C acima datemperatura externa, depois de 2 ­ 3 voltas rápidas, com a temperatura da parte central namédia entre a parte interna e a externa.

Começo com valores iniciais entre ­2.5 (frente) e ­1.5 (trás) e vou gradualmente aumentando ovalor do camber em ­0.1 de cada vez, prestando atenção na dirigibilidade do carro e naaderência. Diferentes carros e diferentes pistas terão valores diferentes, mas geralmentetermino com valores entre ­3.0 a ­3.5 (frente) e ­1.9 a ­2.2 (atrás).

Gears

Caixa de câmbio de dupla embreagem

O câmbio é uma das áreas onde é possível ganhar até 1 segundo por volta. A primeira coisa ase fazer em corridas curtas é elevar o limitador de giros para o máximo de RPM possível. Oguia básico de acerto de marchas é achar uma 1ª marcha que seja adequada para a saída dacurva mais lenta do circuito. Acerte a marcha mais alta para o ponto de maior velocidade docircuito, de modo que o motor fique próximo do limite de giros (RPM) e escalone as marchasintermediárias.

Faça a mudança de marchas de acordo com a potência máxima do carro. Mude de marcha umpouco antes do pico de potência máxima, antes de entrar na faixa vermelha do conta­giros(tacômetro). A maioria dos carro do GTR tem uma queda acentuada de potência depois do picode potência máxima, então elevando os giros para além da faixa de potência máxima, vocêestará perdendo tempo. Marchas bem próximas ajudarão a manter o motor numa faixa de girosbem próxima da faixa de potência máxima, por mais tempo.

Para corridas longas, mantenha o limitador na faixa máxima, para uma eventual ultrapassagem,mas faça a troca de marchas antes da faixa vermelha para poupar o motor. O motor poderá vira apresentar falhas depois de 1 hora a 1 hora e meia de corrida, com o giro muito alto.A técnica de redução de marchas varia de acordo com a duração da corrida. Se você estáusando embreagem automática em uma corrida curta e usando freio motor agressivamente(reduzindo rapidamente de 6ª para 4ª assim que começa a frear, e depois reduzindogradativamente para 3ª ­ 2ª e 1ª), manter os giros um pouco abaixo da faixa vermelha lhe dará amáxima performance de frenagem. Em corridas longas esta técnica danificará o motor, entãouse o freio para reduzir a velocidade e então reduza as marchas, sem exceder o limite derotações.

Brakes

O balanço (distribuição do freio frente/trás) no GTR depende da pista, do tipo de carro e do seuestilo de guiar. O ajuste de freios ficará entre 60:40 e 52:48. Sendo que os Porsches precisamde um freio mais traseiro que os demais carros por causa da sua distribuição de peso.

A pressão dos freios regula o quanto de freio é aplicado à roda. Uma pressão menor fará comque as rodas travem menos. Um ajuste entre 90 ­ 95% é normal, sendo 90% a melhor para umcarro de NGT. Pressão de 100% e muito duto de ar é melhor para carros de GT.

O balanço dos freios determina o quanto % de freios será aplicado às rodas dianteiras etraseiras. Para circuitos com trechos de alta velocidade seguidos de trechos de baixavelocidade (redução de 6ª para 1ª na entrada de curva) tais como Magny­Cours ou Spa, umfreio mais traseiro juntamente com um valor de coast de diferencial mais alto lhe dará a melhorperformance de frenagem. Um freio mais traseiro lhe dará uma frenagem melhor, mas a umcusto de estabilidade. O carro poderá rodar quando você tirar o pé do freio. À medida que vocêfor conhecendo os limites do carro usando a distribuição de freios, você fará tempos melhores.Os setups para voltas rápidas (qualifying/hotlaps) tendem a ter uma distribuição de freios maispara trás.

Um freio mais dianteiro normalmente lhe dará um pouco menos de performance de frenagem,mas você poderá frear mais dentro da curva, a retomada da aceleração será mais segura evocê terá mais controle sobre o carro em corridas de longa duração. Não vá além de 60:40 ou aperformance dos freios será comprometida.

Os dutos de freios determinarão se o s freios superaquecerão ou não. Você deverá sempreusar a menor entrada de ar possível para o motor, mas não para os freios. Não há como checara temperatura dos freios no Motec, você terá que verificar no painel (LCD) do carro, enquantoestiver andando. Se a temperatura dos freios estiver passando dos 500°C frequentemente,

você precisara de mais dutos. A temperatura ótima para uma melhor performance dos freios épor volta de 400°C. Os freios dianteiros normalmente aquecem mais que os traseiros, mas nãoexcessivamente. Se os dutos do freios não estiverem com a abertura adequada, isto semanifestará de duas maneiras. O freio apresentará fadiga e você terá a sensação de que elenão irá parar, ou se você usá­lo repetidamente (tal como no final de uma volta em Donington) osfreios começarão a travar de forma imprevisível.

Em carros GT como a Ferrari 550 Maranello ou Lamborghini Murcielago você normalmenteprecisará de dutos de 4­5.

Um carro de NGT como a Ferrari 360 Modena normalmente precisará de dutos de 2­3.

Para determinar os balanço dos freios frente/trás, comece com 60:40, aqueça os pneus e freiospor algumas voltas. Depois de aquecidos os freios e pneus, mova o freio mais para a traseira,1% de cada vez em cada volta e observe o comportamento do carro. Vá aumentando até sentirque o carro ficou mais difícil de controlar. Volte o freio para a dianteira 1% de cada vez e vocêencontrará o acerto ideal para o seu modo de guiar.

Steering Lock

Um valor mais alto ajudará nas curvas de baixa velocidade. Esse valor depende de quantosgraus você tem no seu volante. Se você tem um volante Logitech G25/27, bote 540 ° no profile eexperimente entre 16 ­ 23°.

Caster

Isto afeta a estabilidade do carro e o modo como ele faz as curvas. Um valor mais alto dá maisestabilidade em altas velocidades, mas um valor mais baixo facilitará as curvas de baixavelocidade.

Toe­in/Toe­out

A maioria dos carros tem um Toe­in na frente e um toe de 0 na traseira. A principal razão paraisto é que as forças que agem nos pneus dianteiros tendem a causar um toe­out, e um valorinicial de toe­in é uma forma de contrabalançar isto. Quanto mais potente o carro mais elevadodeve ser o valor de toe­in.

Valores iniciais de ­0.40 a ­0.50 na dianteira e +0.10 na traseira funcionam bem. Se você tiverproblemas com o carro saindo de frente, diminua o valor do toe­in para um valor próximo do 0,para fazer melhor as curvas.

Valores negativos no toe (Toe­in = negativo, Toe­out = positivo) ajudarão a estabilizar o carroquando você estiver acelerando em cima de uma zebra, e tornarão mais fácil recuperar ocontrole depois de grandes impactos ou mudanças bruscas de direção, como as das chicanesde pneus em Enna Pergusa.

O ajuste do toe traseiro não tem tanto efeito como o ajuste do toe dianteiro. Um valor negativofará com que o carro fique mais estável em acelerações, mas sairá um pouco mais de traseira,enquanto que um valor positivo deixará o carro menos estável em acelerações, mas curvandomelhor.

Differential

O diferencial tem a função de transferir e distribuir uniformemente o torque a dois semi­eixosque a principio giram em sentidos opostos, possibilitando assim, a cada eixo, uma gama develocidade e rotações diferentes. O diferencial só atua nas curvas, em linha reta vocêobviamente não precisa de diferencial. No GTR você controla a ação com diferencial com osparâmetros power e coast.

Um valor alto de power resultará em uma melhor tração nas saídas de curvas mas podeprovocar saída de dianteira quando você retomar a aceleraração. Um valor baixo de powerresultará em uma pior tração nas saídas de curvas mas pode provocar saída de traseiraquando você retomar a aceleração.

Um valor alto de coast resultará em uma melhor frenagem mas pode provocar saídas de frentequando se tira o pé do acelerador. Um valor baixo de coast resultará em uma pior frenagem esaídas muito bruscas de frente quando se tira o pé do acelerador.

Os ajustes de diferencial variam muito com o estilo de guiar e a preferência de cada um. Eugosto de guiar com 50 power, 40 de Coast e preload de 3 que funciona bem na maioria doscircuitos.

É possível ter uma idéia de como está o acerto do seu diferencial observando o gráficoDiferencial e Toe­In/Out do projeto do Marcos Gomes para o GTR2, no MoTeC. Se o seu carroestá derrapando muito a traseira quando você acelera em uma saída de curva, então é provávelque o valor de Power do seu diferencial esteja baixo. Se o seu carro está derrapando muito atraseira quando você está desacelerando ou freando, provavelmente o seu valor de Coast estámuito baixo. O gráfico de diferencial e Barras, do projeto do Marcos Gomes, mostra a diferença

de velocidade entre as rodas traseiras em um ponto particular do circuito. Um valor negativosignifica que a roda esquerda está girando mais lentamente que a roda da direita, enquanto queum valor negativo significa que a roda direita está girando mais lentamente que a roda daesquerda. Isto é útil para decidir os valores de ajuste do diferencial. Uma diferença grande develocidade entre as rodas durante a aceleração significa que o valor de power do seu diferencialestá baixo e as rodas não estão sendo tracionadas juntas o suficiente. Uma diferença grande develocidade entre as rodas durante a frenagem ou desaceleração significa que o valor de coastestá muito baixo. Entretanto, o principal critério é sentir a dirigibilidade do carro.

Preload determina a velocidade de transição entre os efeitos de power e de coast do diferencial.Isto controla como o carro se comporta em acelerações parciais (de 1% a 40 de aceleração).Isto é útil para decidir o quanto responsivo ele vai ser quando você exige potência.

Quando você está freando ou não está acelerando só o valor de Coast do diferencial afeta ocomportamento do carro. Acima de aproximadamente 40% de aceleração só o valor de Powerdo diferencial afeta o comportamento do carro.

Um valor baixo de preload resultará em um carro que é mais fácil de controlar e que terá umatransição mais suave entre uma frenagem e uma reaceleração. Isto é muito útil em carrosmuito potentes pois o torna mais fácil em curvas lentas. Contudo, o carro terá uma levetendência a sair de frente.

Um valor alto de preload resultará em um carro com respostas mais rápidas ao acelerador, oque será de muita ajuda em curvas de média velocidade. Bombeadas rápidas e curtas noacelerador ajudarão a balancear o carro e mantê­lo no limite da tração. O lado ruim é que émais difícil controlar o carro com um valor alto de preload do que com um valor baixo, tornandoo carro menos estável e sujeito a derrapadas em baixas velocidades, depois de uma frenagemou em reacelerações de saídas de curvas. Você também pode perder facilmente o controle docarro ao tirar o pé do freio depois de uma frenagem.

Anti­Roll Bars (Barras anti­rolagem)

Esta é uma área que pode dar uma nova dimensão à dirigibilidade do carro. Os setups padrãodo GTR tendem a ter uma ARB dianteira dura e uma ARB traseira em 0. Isto tem tem avantagem de deixar o carro estável, e difícil de rodar. A desvantagem é que o carro temtendência a sair de frente, e tem temperaturas desiguais nos pneus.

Se você tem dificuldades em curvas com os setups padrão do GTR, uma boa parte é por causadesse acerto de ARB.

A regra geral para ARB é a seguinte:

Mais ARB na dianteira => saída de frente, dificuldade em curvas, mas uma tocada maisprecisa;

Menos ARB na dianteira => saída de traseira, curvas mais fáceis, mas uma tocada menosprecisa;

Mais ARB na traseira => saída de traseira, curvas mais fáceis;

Menos ARB na traseira => saída de frente, dificuldade em curvas.

O acerto desses ajustes melhorará dramaticamente a dirigibilidade do carro e deixará o carromais fácil de controlar quando você estiver guiando no limite. Se você está tendo problemascom a temperatura de pneus, onde os pneus de um lado do carro estão com a temperaturamais alta do que no outro em pistas como Anderstorp ou Monza, aumentando a ARB traseira ediminuindo a ARB dianteira deve ajudar. Eu recomendo usar valores iniciais de 120 na dianteirae 40 na traseira, o que deixa o carro bem equilibrado para a maior parte dos circuitos.

Você pode verificar como está o ajuste deste acerto checando o gráfico de análise Diferencial eBarras no MoTeC. O traço do volante (em vermelho) normalmente terá valores maiores que otraço do carro (em azul), mas com ambos os traços do mesmo lado em relação ao centro(0,00). Isto significa que a traseira do carro está seguindo a trajetória que você descreve novolante. O traço deverá estar sempre próximo de 0,00. Qualquer coisa mais que 1­2 graus emrelação ao centro, em qualquer direção provavelmente significa que a traseira do seu carro estáescapando (derrapando). Se em uma volta seguinte você girou mais o volante que na voltaanterior e o traço quase não sai do 0, isto significa que seu carro poderá estar saindo de frente.Isto também pode ser visto onde você gira o volante e o traço de oversteer tem um atraso emrelação ao volante.

Se os traços de oversteer e do volante estão em lados opostos em relação ao centro, istosignifica que o seu carro está saindo muito de traseira e que você está esterçando o volantepara o lado oposto, para corrigir.

Diferencial e asas afetam o traço de oversteer, então use o gráfico de oversteer também paraacertar as asas e o diferencial.

Wings (Asas)

Pouca asa lhe dará maior velocidade e também muda o balanço do carro. A única maneira dedecidir o quanto você vai usar de asa no GTR é testar com diferentes valores e comparar ostempos de volta. Normalmente você vai querer o mínimo de asa para ter o menor arrastoaerodinâmico. Circuitos travados precisam de mais asa que os circuitos rápidos. Enna Pergusa

e Monza deveriam ter o splitter (asa dianteira) em 1 e a asa traseira em 5­7 para uma maiorvelocidade em reta. Aumentando a asa traseira você estará deslocando mais peso para atraseira em altas velocidades, provocando uma tendência de saídas de frente. Diminuindo ovalor da asa traseira o peso se deslocará mais para frente do carro, em altas velocidades, oque tente a provocar saídas de traseira em altas velocidades. Apesar desta tendência de sair detraseira ser normalmente controlável, ela tem o efeito negativo de desgastar e aquecer muitorapidamente os pneus. Aparentemente é melhor usar o diferencial e as barras anti­rolagem parainduzir a uma saída de frente e então usar a asa traseira para controlar esta tendência e deixaro carro neutro.

Ajustes de Suspensão

Quando estou desenvolvendo meus setups deixo a suspensão por último. Faça os demaisacertos com a suspensão mais macia possível. Eu acho que isto vai lhe dar uma boa base epermitirá que você isole a suspensão dos demais ajustes. Quaisquer problemas dedirigibilidade causados por acertos desiguais (assimétricos) de ajustes de amortecedoresdevem ser minimizados desta maneira. Você também ficará surpreso com os tempos de voltaque você vai conseguir, sem nenhum ajuste na suspensão!

Há quatro partes para se ajustar na suspensão: Packers, Altura do carro, Molas eAmortecedores.

Packers (Calços de borracha)

Packers são o último recurso no GTR e só deverão realmente ser usados no circuito de Spa. Oque eles fazer é evitar que o fundo do carro toque na pista quando a suspensão for totalmentecomprimida. Eles também podem ser usados para manter um ângulo de inclinação estático docarro entre a traseira e a dianteira, em altas velocidades. Em teoria isto deveria maximizar aperformance aerodinâmica e é largamente utilizado em carros com altíssimo nível dedownforce.

Meu conselho para o uso de packers é: deixe os packers em 0 se possível. Em Spa, na descidada Eau Rouge você tem muito downforce, e o carro toca a pista quando a suspensão chega aofim do curso, mesmo com uma suspensão bastante dura. Use o gráfico de Ride Height (altura)do MoTeC para verificar como está a altura do carro. Se o traço de uma das rodas chegar em 0é porque o carro está tocando na pista e isto pode trazer problemas de estabilidade: vocênormalmente reconhece isto na forma de uma perda momentânea de controle e uma saída defrente muito forte . Colocando um pouco de packers (0,5 a 1,0 cm) reduzirá este efeito.Contudo, a PRIMEIRA coisa a ser tentada é endurecer as molas, aumentar o fast bump eaumentar o Ride Heigth (Altura).

Ride Height

A altura do carro no GTR tem duas funções: Ela provê altura suficiente para evitar que o carrotoque a pista, mas também controla a quantidade de downforce embaixo do carro. Quanto maisbaixo o carro, mais grip (aderência) ele terá. Você deverá tentar obter um ângulo de inclinaçãoestático entre 0,5 e 1,0 cm (diferença de altura entre a dianteira e a traseira) sempre quepossível. É necessário mais altura na traseira se você for correr com o tanque cheio. À medidaque o combustível vai sendo queimado a altura vai aumentando. Nunca deixe altura da dianteiramaior que a altura da traseira, pois isto lhe trará problemas de dirigibilidade.

Começando com a altura no mínimo, teoricamente você terá o melhor grip no GTR. Pelo fato dealgumas pistas serem muito onduladas, é preciso aumentar a altura do carro em algumasdelas. Eu dou uma olhada nos histogramas da suspensão e então tento obter um valor razoávelpara a altura, evitando que o carro toque na pista endurecendo um pouco a suspensão, antesde fazer um ajuste fino.

Springs (Molas)

As molas são a viga mestra da suspensão. Molas com uma carga maior (mais duras) deixarãoa suspensão mais difícil de ser comprimida, mas lhe darão menos grip. O objetivo é obter umasuspensão mais macia possível, mas evitando que o fundo do carro toque a pista. Você deveajustar a carga das molas antes de ajustar os amortecedores.

Abra os histogramas no MoTeC e olhe cada um deles (um para cada roda). Os valorespositivos no eixo X indicam a compressão da mola (bump), valores negativos no eixo X indicama descompressão da mola (Rebound). Os valores do eixo Y mostram quanto tempo asuspensão permaneceu em determinada posição.

O que interessa para você no acerto da carga das molas são as barras coloridas no gráfico.Elas mostram quanto tempo a mola passou comprimida ou estendida durante a volta. Barrasvermelhas significam que a suspensão está sendo totalmente comprimida, está dando fim decurso. Se tiverem muitas barras vermelhas no historgrama, você deverá endurecer um pouco asuspensão, pois ela está muito macia. Isto não é a mesma coisa que deixar a altura do carro nomínimo. Use os gráficos de suspensão dianteira e traseira no MoTeC para ter certeza. Se asuspensão está sendo totalmente comprimida, isto pode causar sério problemas dedirigibilidade. Se você tem apenas algumas poucas barras em vermelho, isto pode ser corrigidocom amortecedores.

O acerto ideal depende do curso da suspensão que você tem. Apesar de o curso padrão ser de80mm, o valor máximo será o valor que você estabeleceu para a altura do carro. Isto significaque as cores dos histogramas da suspensão dianteira serão diferentes dos da suspensãotraseira. Neste estágio uma grande quantidade de barras verdes, algumas laranjas e umaspoucas vermelhas deve ser o objetivo. você só tem que tentar deixar os lados direito e esquerdoiguais. Se a diferença entre os lados é muito grande, amoleça a mola do lado que estácomprimindo menos (o que tem a maior quantidade de barras verdes e azuis).

Faça testes e cheque os tempos das voltas e o histogramas até que você esteja satisfeito. Seestiver em dúvida use o acerto que dá o melhor tempo de volta.

Dampers (Amortecedores)

A última etapa do acerto do carro é o ajuste dos amortecedores. Até aqui você testou o acertodo carro com os amortecedores no mínimo. O problema principal com os setups padrão doGTR é que eles tem valores altos de slow rebound. Se você não dispõe de tempo para umasessão completa de testes, botando os valores de slow bump e slow rebound entre 5 e 6 emtodas as rodas no setup padrão, deve melhorar a dirigibilidade.

O melhor caminho para ajustar a suspensão é seguir o guia da Koni (fabricante deamortecedores):

Ajustando os controles de Bump

1. Bote os quatro amortecedores no mínimo em bump e rebound;

2. Dê algumas voltas para sentir o carro. Despreze o rolling do carro e se concentre apenas emcomo o carro se comporta nas ondulações (bump).

3. Aumente em 3 cliques o valor de bump nos quatro amortecedores. Dê umas voltas. Aumentenovamente o valor de bump em 3 cliques. Repita este procedimento até sentir que o carropiorou.

4. Reduza o valor de bump em 2 cliques. Observe, é provável que a traseira e a dianteira nãotenham o mesmo valor. Acerte primeiro um lado depois outro (dianteiro e traseiro).

Ajustando os controles de Rebound

1. Dê algumas voltas para sentir o carro, com o rebound em 1, prestando particularmenteatenção em como o .carro se comporta nas entradas de curvas. Anote mentalmente o rolling docarro.

2. Aumente em 3 cliques o valor de rebound. Dê umas voltas, prestando atenção em como ocarro se comporta nas curvas. Você está procurando por suavidade, sem uma mudançadrástica de atitude, ou um rolling excessivo.

3. Aumente novamente o valor de rebound em 3 cliques. Repita este procedimento até sentirque o carro não está mais suave. Reduza então o valor de bump em 2 cliques.

4 Way Dampers (Amortecedores com 4 ajustes)

O lado direito do histograma mostra a suspensão sendo comprimida (bump). O lado esquerdodo histograma mostra a suspensão sendo comprimida (rebound). Os lados do histogramamostram quanto tempo a suspensão passou em uma determinada posição.

O guia de ajuste de amortecedores da Koni foi feito para amortecedores com apenas 2 ajustes,bump e rebound. O GTR usa amortecedores com 4 ajustes: fast bump/rebound e slowbump/rebound. O slow bump/rebound afeta a região central do histograma (a grosso modo, aregião do entre +80 mm/s e ­80 mm/s) enquanto que o fast bump/rebound afeta as regiões doslados do histograma. A área entre +160 mm/s e +80 mm/s (bump) e ­160 mm/s e ­80 mm/s(rebound) será afetada em sua extensão por ambos os ajustes de fast e slow. Eu uso o guia daKoni, mas trato ambos os ajustes fast e slow bump como um só bump inicialmente, e faço omesmo com o rebound.

Eu começo aumentando os valores de fast e slow bump em 3 cliques (para ambos) e douumas voltas. Vou testando até achar o melhor acerto. Então, eu diminuo o slow bump ou o slowrebound em 3 clique e gradualmente aumento de novo de 1 em 1 clique até achar que o acertoestá bom, sempre comparando os tempos de volta.

É difícil perceber o quanto o carro está inclinando no GTR (rolling), então para ajustar o slowbump e o slow rebound eu me concentro em como o carro se comporta nas curvas lentas.Assim que o carro parece estar deslizando de lado (drifting) eu amoleço mais um pouco osvalores de slow do amortecedor.

O histograma deveria começar a tomar uma forma mais arredondada, mais simétrica à medidaque você gradualmente vai aumentando os valores dos ajustes dos amortecedores. Olhecuidadosamente no lado esquerdo do histograma. Esse gráfico tem escala auto ajustável, entãodois gráficos aparentemente similares podem de fato ser muito diferentes. Uma vez satisfeitocom o acerto inicial dos amortecedores comece a fazer ajustes individuais de bump/rebound.Dê algumas, vá sentindo o carro e fazendo os ajustes. As vezes pode levar mais de 100 voltaspara finalizar um ajuste.

Aumentando ambos os valores de fast ou slow bump farão a suspensão se mover maislentamente na compressão, enquanto que aumentando ambos os valores de fast ou slowrebound farão a suspensão se mover mais lentamente ao ser estendida. Quanto mais tempo asuspensão passa no centro do histograma e quando mais alto o pico, mais lenta a suasuspensão está se movendo. A área do histograma é igual a duração da volta, em segundos.Tudo o que você precisa fazer com os amortecedores é redistribuir este tempo igualmenteentre bump e rebound.

O objetivo é tentar encontrar um balanço entre os lados direito e esquerdo do gráfico, mastambém um balanço entre as rodas dos lados esquerdo e direito sempre que possível. Istogeralmente envolve deixar os valores de bump e rebound muito próximos em cada roda. Não écomum para mim ter diferenças de mais de 2­3 cliques entre fast bump e fast rebound, ou slowbump e slow rebound, na mesma roda.

Aumentando o fast bump reduzirá o tempo em que o amortecedor vai permanecer emvelocidades altas de bump no lado direito do gráfico (valores positivos no eixo X). Em alguns

casos ele também aumentará o tempo que o amortecedor permanecerá em velocidadesmédias de bump (entre +160 mm/s e +80 mm/s), tornando toda a suspensão mais lenta.

Porsche 911 GT3 RS em Monza – gráfico da direita com os amortecedores no mínimo, o da esquerda com osamortecedores ajustados.

Aumentando o slow bump aumentará o tempo em que o amortecedor vai permanecer emvelocidades baixas de bump no lado direito do gráfico entre 0 mm/s e +80 mm/s e também temo efeito de deslocar o ponto central da curva um pouco mais para a direita (valor positivo).

Aumentando o fast rebound reduzirá o tempo em que o amortecedor vai permanecer emvelocidades altas de rebound no lado esquerdo do gráfico (valores negativos no eixo X). Emalguns casos ele também aumentará o tempo que o amortecedor permanecerá em velocidadesmédias de rebound (entre ­160 mm/s e ­80 mm/s).

Aumentando o slow rebound aumentará o tempo em que o amortecedor vai permanecer emvelocidades baixas de rebound no lado esquerdo do gráfico entre 0 mm/s e ­80 mm/s e tambémtem o efeito de deslocar o ponto central da curva um pouco mais para a esquerda (valornegativo).

É quase impossível conseguir que os amortecedores da dianteira e da traseira fiquem iguais,mas se todos os quatro histogramas tem curvas semelhantes e passam tempos semelhantesnas mesmas velocidades (slow e fast), isto significa que a freqüência da suspensão está

razoavelmente balanceada, o que deixará o carro com uma boa dirigibilidade. A suspensãodianteira normalmente tem picos maiores que a traseira.

O que o guia da Koni não menciona é que os ajustes de bumping que você consegue sem ouso de rebound, normalmente serão mais difíceis porque sem o ajuste de rebound asuspensão será mais lenta. Quando você tiver atingido o que parece ser um bom ajuste derebound, diminua de 1­2 cliques o fast e o slow bump, isso lhe dará uma melhor dirigibilidade.

A chave para decidir o melhor acerto de amortecedores é o tempo de volta. Assim que ostempos de volta começarem a subir, é hora de diminuir os valores de novo (amolecer).

Dê uma olhada nos exemplos de histogramas a seguir.

O primeiro histograma mostra um Porsche 911 GT3 RS com os valores de amortecedores nomínimo, em Oschersleben. Isto é mostrado pela quantidade de barras vermelhas no curso dasuspensão, indicando que ela está sendo totalmente comprimida facilmente. A suspensãotambém está passando muito tempo em velocidades altas, que resultará em um carroimprevisível, que não terá muita estabilidade.

Uma suspensão muito dura será notada pelo fato de a suspensão permanecer por uma grandeparte da volta com o carro muito alto (muitas barras pretas e azuis) e um gráfico com umacurva muito estreita e alta no centro.

Porsche 911 GT3 RS em Monza com os amortecedores no mínimo.

O segundo histograma do exemplo mostra como aumentando os ajustes dos amortecedores asuspensão ficou mais lenta e mais balanceada, resultando em um carro mais previsível. Ascores das barras vão se tornando mais similares entre as rodas direita e esquerda. Isto se deveao uso de valores diferentes em cada roda, tentando deixar o carro mais balanceado. Cadacarro e cada circuito tem diferente ajustes do ponto ótimo. Estes histogramas são apenas umexemplo.

Porsche 911 GT3 RS em Monza com os amortecedores ajustados.

Os histogramas dão uma boa visão geral da suspensão, mas para fazer o ajuste fino é precisousar o Graphical Analysis template. Além dos 2 gráficos das suspensões traseira e dianteira, hágráficos individuais para cada roda. Isto é porque quando você sobrepõe vários traços em umsó gráfico ele pode ser tornar confuso e dificultar a interpretação. Observe as áreas onde estãoos maiores problemas caso a caso. Mudanças bruscas de velocidade dos amortecedores, fimde curso em bump ou em rebound, ou altura do carro em 0. Tudo isso deve ser observado.

Você pode fazer o ajuste fino de bump observando o Weight Transfer template (gráfico detransferência de peso).

As diferenças de altura entre dianteira e traseira são um bom indicador de como está o ajustede bump. Você pode reduzir o mergulho da frente do carro em freadas adicionando slow bumpna dianteira e slow rebound na traseira. Isto tornará a transição mais lenta e deixará o carromais balanceado. Cuidado para não exagerar nos valores. Aumentar os valores de slow bump erebound deixará o carro mais estável, mas à custa de grip.

O Último Passo

Quando você achar que está tudo OK, faça um teste final de umas 10 voltas. O setup deveráser previsível, seguro e com tempos de voltas consistentes. Cheque a temperatura e pressãodos pneus mais uma vez, na garagem do GTR. A pressão e temperatura dos pneus deveráestar mais ou menos igual nos 4 pneus.

Qualifying

O tempo que você levou para fazer o setup de corrida tornará bem mais fácil o desenvolvimentode um setup de classificação. A diferença principal é o tempo em que o setup terá um bomdesempenho. A maioria das pessoas tentará um setup de classificação de 5 ou mais voltas emuma tentativa. No GTR normalmente só é possível fazer uma única volta rápida a todavelocidade, antes que a dirigibilidade comece a deteriorar.

A melhor combinação para uma volta de classificação é pneus soft (macios) nas 4 rodas ecombustível para 2 voltas (volta de saída do pit e a volta de classificação). Eu normalmenteaumento o camber em ­0.1 graus em cada roda, em relação ao setup de corrida, para um

pouco mais de grip. Em algumas pistas também reduzo em 1 ponto a asa traseira para obtermaior velocidade em retas. Reduzir a abertura do radiador em 1 ponto também lhe dará maisvelocidade em reta. O carro irá fumar durante toda a volta, mas isto não vai reduzir aperformance do motor. Botar os dutos dos freios em 1 será prejudicial e deixará você maislento.

Tradução (pra lá de meia­boca, mas feita com muito carinho e muitas horas de trabalho):Guia do Motec para Iniciantes

Glossário

Fast Bump – controla o movimento rápido de compressão da suspensão nas curvas,ondulações ou zebras. É chamado de fast (rápido) porque o amortecedor é comprimido deforma muito rápida, por volta de 100 mm/s (veja telemetria). Esse ajuste controla o modo com opneu se ajusta à pista em zebras ou ondulações. Se o carro estiver pulando em ondulaçõesdiminua o valor desse ajuste (amoleça). Se o carro estiver com a traseira solta, aumente o valordesse ajuste (endureça). Na dúvida use valores baixos.

Slow Bump ­ controla o movimento suave (lento) de compressão da suspensão, causado pelaintervenção do piloto (curvas, freiadas e aceleração). É chamado de slow (lento) porque oamortecedor é comprimido de forma suave, por volta de 70 mm/s (veja telemetria). Ele afeta obalanço do chassi (distribuição de peso). Diminuindo esse ajuste fará com que o carro façamais rapidamente a transferência de peso. Aumentando esse valor a transferência de pesoserá mais lenta.

Fast Rebound ­ controla o movimento rápido da suspensão sendo extendida nas curvas,ondulações ou zebras. É chamado de fast (rápido) porque o amortecedor é estendido de formamuito rápida, por volta de 100 mm/s (veja telemetria). Esse ajuste controla o modo com o pneuse ajusta à pista em ondulações. Se o fast bump foi alterado o fast rebound deve ser alteradode maneira similar.

Slow Rebound ­ controla o movimento suave (lento) da suspensão sendo estendida, causadopela intervenção do piloto (curvas, freiadas e aceleração). É chamado de slow (lento) porque oamortecedor é estendido de forma suave, por volta de 70 mm/s (veja telemetria). Ele afeta obalanço do chassi (distribuição de peso). Diminuindo esse ajuste fará com que o carro façamais rapidamente a transferência de peso. Aumentando esse valor a transferência de pesoserá mais lenta.

Uma suspensão dura deixa o carro mais nervoso, mais difícil de controlar, exigindo reaçõesmais rápidas do piloto.

Uma suspensão macia dá mais tempo para o piloto reagir, você sente mais o carro. Se vocêsobe muito em zebras, amoleça o carro. Suspensão macia poupa pneus. Se você está em umcircuito sem muitas ondulações e com poucas zebras ou zebras baixas, endureça asuspensão.

Anti­Roll Bars (ARB) ­ as barras estabilizadoras só atuam quando o carro se inclina.

Diferencial ­ O diferencial só atua em curvas

Power ­ atua nas acelerações em saídas de curvas. Valores altos proporcionam uma saída decurva mais forte.

Coast ­ Atua nas desacelerações em entradas de curvas. Valores altos reduzem maisrapidamente a velocidade.

Camber ­ o camber ideal deve ser ajustado tomando como base a temperatura dos pneus. Atemperatura da parte interna dos pneus deve ser de 7 a 10°C mais quente que a parte externa ea temperatura do centro do pneu deve ser a média das duas. Quanto mais dura a suspensão,mais negativo deve ser o camber.