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XIV SEMINARIO NACIONAL DE GRANDES BARRAGENS RECIFE AGOSTO 1981 RODOFERROVIA E HIDROVIA ASSOCIADAS A BARRAGEM DE ILHA GRANDE TEMA: IV.a ENG9 HENRIQUE HAROLDO DIJKSTRA ENGQ JOSE ANTUNES SOBRINHO ELETROSUL - CENTRAIS ELETRICAS DO SUL DO BRASIL S.A. DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE GE RAQAO 371

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XIV SEMINARIO NACIONAL DE GRANDES BARRAGENS

RECIFE

AGOSTO 1981

RODOFERROVIA E HIDROVIA ASSOCIADAS A BARRAGEM

DE ILHA GRANDE

TEMA: IV.a

ENG9 HENRIQUE HAROLDO DIJKSTRA

ENGQ JOSE ANTUNES SOBRINHO

ELETROSUL - CENTRAIS ELETRICAS

DO SUL DO BRASIL S.A.

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE

GE RAQAO

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1. GENERALIDADES

1.1 Introducao

0 projeto da barragem de Ilha Grande esta sen

do desenvolvido no sentido de adeaua-lo para a incorpo

ragio de um sistema viario compreendendo uma rodovia,

uma ferrovia e uma eclusa. A seguir, sao apresentados

os aspectos de projeto e variacao de custos decorren-

tes da adicao deste sistema a usina.

1.2 Localizacao

A barragem da Usina Hidreletrica Ilha Grande

estara localizada no rio Parana, na altura da cidade

de Guaira-PR, distante cerca de 650 km a oeste de Curi

tiba.A montante dos saltos, o rio forma a divisa

entre os estados do Parana e Mato Grosso do Sul, e a

jusante, a fronteira entre o Brasil e o Paraguai.

1.3 Caracterfsticas Gerais do Aproveitamento

A barragem a ser implantada pouco a montante

das Sete Quedas, tern uma extensao de 1,8 km na margem

direita, 2,5 km na margem esquerda e 4,0 km no leito

do rio. No trecho do leito do rio estao compreendidas

tambem as estruturas da tomada d'igua, casa de forma e

do vertedouro, com uma extensao linear de 1.210,00 m

ao longo do eixo do barramento. (Fig. 1)

0 desnivel a ser criado pela barragem a de

18,50 m e a sua altura maxima a da ordem de 30,00 m. A

casa de forma devera abrigar 24 unidades geradoras com

100 MW cada, perfazendo uma capacidade total de

2.400 MW instalados.

Para montante, o reservat6rio a ser formado

deveri cobrir uma extensao de cerca de 230 km ate o

local da usina de Porto Primavera.

1.4 Sistemas Viarios em Operagao na Regiao

0 acesso rodoviario entre os estados do Para

373

na e Mato Grosso do Sul se faz atualmente atraves de

servigos de balsas em tres locais : Guaira, Porto Caiui

e Porto Sao Jose . 0 transbordo em Guafra atende tambem

o acesso ao Paraguai.

Alm do servigo de balsas para transbordo de

vefculos , existem tambem na regiao de Guafra um servigo de translado de passageiros, e instalagoes portua -

Has para descarga de areia e para carregamento de ce

reais clue sao transportados por via fluvial ate o Por

to Presidente Epitacio, no Estado de Sao Paulo.

0 acesso principal a Guafra, por rodovia pavi

mentada, se faz pela BR 272 a partir de Cianorte, e pe

la BR 467 e BR 182 /364 a partir de Cascavel , no Estado

do Parana. Pela margem direita existe um acesso a par

tir de Dourados, via Mundo Novo, por estrada no pavi-

mentada.

1.5 Sistemas Viarios Futuros

Esti em Ease de estudos a implantacao de uma

rodovia pavimentada de Dourados a Guaira e a implanta-

cao de um sistema ferroviario de Guarapuava a Dourados

via Cascavel e Guaira. Tambem estao sendo executados

as estudos para a implantacao de uma ligagao ferrovia-

ria entre Assungdo e Guafra.

Para vencer o rio Parana, tanto por rodovia

como por ferrovia, foram estudadas alternativas em pon

to independente e alternativas que incorporam a rodo-

ferrovia as estruturas da barragem , descritas no tex-

to adiante.

A hidrovia do rio Parana devera no futuro in-

terligar a regiao do Sudoeste Brasileiro ao Oceano

Atlantico na foz do rio Prata, com um potencial impor

tante no quadro regional de transportes . 0 reservato-

rio de Itaipu permitiri vencer as Sete Quedas, que sem

pre dividiram os trechos navegdveis do rio Parana, ao

374

'1 1

ao mesmo tempo que, ate ser implantado o seu sistema

de eclusas , a barragem represents um novo obstaculo a

navegacao.

0 reservatorio formado pela barragem de Ilha

Grande deve favorecer a navegacao de embarcagoes de

maior calado , sem as restrigoes que ocorrem atual mente

nos periodos de estiagem . A penetracao do reservat6rio

pelos rios Ivinheima , Amambai e Iguatemi no Mato Gros-

so do Sul e pelos rios Ivai e Piquiri no Parana, esta-

belece condicoes favoraveis para o escoamento de produ

gao agricola por hidrovia , no sentido oeste-leste.

0 projeto da barragem de I1ha Grande permiti-

ra a implantagao de uma eclusa , conforme apresentado

no presente texto.

2. DISPOSISLkO GERAL DAS OBRAS

As estruturas que compoem a barragem de Ilha

Grande tem cerca de 8,3 km de extensao a partir da

ombreira esquerda, onde se localiza a cidade de Guai-

ra. Nesta margem, o eixo da barragem foi levemente in-

clinado para montante , com a finalidade de diminuir as

desapropriacoes urbanas, facilitar safda das linhas de

transmissao e permitir a construgao de vias de acesso

as obras durante o perfodo de construgao.

A escolha do eixo da barragem obedeceu a cri-

terios tecnicos e economicos os quaffs consideraram

principalmente os seguintes aspectos : extensao total

da barragem : condicoes das fundacoes para as barra-

gens e estruturas em concreto ; condigoes de desvio do

rio durante a construcao ; distancia ate a fronteira

entre o Paraguai e o Brasil ; desapropriacoes na area

urbana da cidade de Guafra e disponibilidade de mate

riais naturais para construcao . ( Fig. 1)

Ainda na margem esquerda , contfguo ao eixo

375

da barragem foi projetada a vila residencial e admi

nistrativa a ser construfda como infraestrutura para

a construgao das obras.

0 acesso as obras a partir da BR 272 se fara

atraves de uma via a ser implantada em carter defini-

tivo, servindo como parte da futura interligacao rodo

viaria com o Mato Grosso do Sul. Paralelo ao acesso ro

doviario e prevista uma faixa para implantadao da fer

rovia. A area compreendida entre estas vias e o futu

ro reservatorio sera utilizada como emprestimo para a

barragem e e adequada para a implantadao futura de um

porto fluvial e estacao de transferencia de cargas en

tre os diversos sistemas viarios.

As barragens da margem esquerda e direita fo

ram projetadas parcialmente com secao homogenea de so

to e secao de enrocamento com nucleo de argila, visan-

do otimizar a utilizacao de materiais. Na barragem de

margem esquerda e a jusante do eixo, esta prevista a

implantadao da eclusa e do canal de navegacao.

No leito do rio, dentro da area a ser enseca-

da a partir da margem esquerda, serao implantadas as

estruturas de concreto, compreendendo n segtlencia:

area de montagem, tomada de agua/casa de forga e verte

douro.

0 canteiro industrial para a construcao das

obras, sera implantado na area a jusante do eixo da

barragem e dentro da ensecadeira de primeira fase, no

espago compreendido entre a casa de forga e a area ha

bitada de Guaira. (Fig. 2)

A implantadao do canteiro industrial devera

se restringir aos espacos livres, consideradas ainda

a construcao de uma subestacao rebaixadora e a passa-

gem das linhas de transmissao nesta area.

Assim, embora as disponibilidades de espaco

para canteiro seja considerada suficiente sem ocupa-

376

cao de espacos urbanos habitados, a logistica de cons-

trugao do empreendimento devera considerar as con di-

goes particulares a que esta sujeita.

3. TRAVESSIA RODOFERROVIARIA

3.1 Estudos Anteriores

Diversos estudos ja furam realizados para ven

cer o rio Parana na area de influencia da Hidreletrica

Ilha Grande entre os quais: uma travessia rodoviaria

na altura de Porto Caiua; uma travessia ferroviaria em

Guaira, como parte da ligacao ferroviaria entre Casca

vet e Dourados.

A implantacao da Usina Hidreletrica Ilha Gran

de, cujos estudos iniciais datam de meados da decada

de 60, impoe maiores restrigoes para o cruzamento de

sistemas viarios entre Guafra e a foz do rio Paranapa-

nema, induzindo a solucoes de travessia na regiao de

Guafra.

Mais recentemente, com o tratado entre os Go-

vernos do Brasil e do Paraguai no sentido de implan -

tar uma ligacao ferroviaria entre Assuncao e Guafra

tornou-se mais evidente a necessidade de se prover a

travessia em Guafra.

Ao retomar os estudos para a implantacao da

Usina, considerou-se a incorporacao total ou parcial

de uma via rodoferroviaria as estruturas. As solugbes

que utilizavam parcialmente as estruturas previam 0

aproveitarnento de parte do aterro da barragem da mar

gem direita com a construgdo de uma ponce a jusante

das estruturas em concreto, com duas variantes: uma

que conduzia o trafego para o sul de Guafra e outra

que levava a um contorno pelo norte de Guafra. Ambas

as solucoes foram eliminadas devido a sou Gusto e

sua inadequacao ao esquema de desvio do rio.

377

3.2 Rodoferrovia Incorporada a Barragem

Nos esquemas que incorporam a rodoferrovia a

barragem, considerou-se inicialmente, para implanta-

cao das duas vias, uma plataforma de 19,00 m na cris-

ta da barragem e uma ponte sobre a tomada d'agua e

vertedouro apoiada nos pilares destas estruturas,adap

tados para esta finalidade.

Posteriormente, tanto para a barragem da mar

gem esquerda como para a barragem da margem direita,

os estudos foram otimizados no sentido de minimizar

os acrescimos de aterro, o que conduziu a localizacao

da rodovia em cota mais baixa.

No trecho da barragem de margem esquerda on

de devera ser implantada a eclusa, o cruzamento das

vias rodoviaria e ferroviaria com a via de navega-

gao deve respeitar o gabarito da hidrovia, estabeleci

do em 10,00 m livres acima do nfvel de agua. Os estu

dos referentes a eclusa conclufram por um esquema com

camara de eclusagem a jusante da barragem, o que le-

you a tres alternativas para o cruzamento rodoferro-

viario:

a) pela crista da barragem, na cota nominal, com pon-

te elevadica sobre a eclusa;

b) pela crista da barragem, que sobe em rampa de

1,5% ate uma ponte sobre a eclusa, elevada 7 m a

cima da crista nominal da barragem;

c) por aterro independente contornando a eclusa por

jusante, cruzando o canal de navegagao em ponte.

Para o trecho em ponte sobre a tomada d'agua,

foram ainda estudadas duas alternativas:

a) com plataforma unica de 13,0 m de largura, tendo

a ferrovia no centro da plataforma e uma pista ro

doviaria de cada lido. Por impor restricoes ao tra

fego, apesar de um custo inferior em relacao as

demais alternativas, esta foi abandonada;

378

b) um tabuleiro rodoviario com 13,0 m de largura, a

poiado em consoles engastados na tomada d'agua, e

um tabuleiro ferroviario independente, apoiado em

pilares a cada 32,00 in. Esta alternativa tem van-

tagens sob o aspecto da construgao e operagao e

seu custo e inferior a alternativa initial corn a

ferrovia apoiada no console em balango.

No trecho do vertedouro, as plataformas da ro

dovia e ferrovia sao apoiadas sobre um prolongamento

dos pilares, inclinados para montante.

3.3 Arranjo Selecionado

0 arranjo selecionado tem na barragem da mar

gem direita a ferrovia pela crista, com plataforma de

7,00 in, e a rodovia em uma berma a jusante com 13,00 m

de plataforma e situada acima dos niveis maximos de

Itaipu. A plataforma da rodovia sobe em rampa de 6%

ate a ponte no vertedouro, onde a ferrovia e rodovia

ocupam tabuleiros independentes apoiados nos pilares

do vertedouro, prolongados para montante. (Fig. 3)

A montante da tomada d'agua e apoiada em con-

soles engastados nesta, esta o tabuleiro da ponte rodo

viaria, que mantem uma distancia de 3 m da tomada d'a-

gua para permitir a operacao de limpeza das grades. A

ferrovia percorre uma ponte independente, apoiada em

pilares espacados de 32 m (correspondente ao espaga -

mento entre unidades). (Fig.4)

Na barragem da margem esquerda, a concepgao

para as plataformas rodoferroviarias e a mesma da mar

gem direita, em epoca anterior a implantacao da eclusa.

Quando a eclusa for construida, no trecho da

barragem correspondente a sua implantacao, sera cons -

truido um aterro independente para a rodoferrovia cru

zando o canal de jusante da eclusa, e concordando em

379

rampa com a barragem na tomada d'agua e na margem es

querda. (Fig. 1)

4. ECLUSA DE NAVEGAQAO

4.1 Antecedentes

A navegacao no rio Parana a jusante das Sete

Quedas foi de grande importancia economica ate os mea

dos da decada de 1960. Durante esta epoca , eram trans

portados principalmente o mate e a madeira, com desti-

no a Argentina e Uruguai. 0 trigo, alem de alguns pro

dutos manufaturados subiam o rio Parana em diregao ao

Oeste do Parana e de Sao Paulo.

Para vencer o desnivel de aproximadamente

100 m na regiao das Sete Quedas, era operado pela Com-

panhia Mate-Laranjeiras S.A. um ramal ferroviario en-

tre Porto Guaira, a montante, e Porto Mendes a jusante

das quedas.

Hoje a navegacao a jusante de Sete Quedas, no

trecho Brasil/Paraguai, se limita a exploracao de areia

e algum transporte de madeira ate a cidade de Foz do

I guagu.

Com a mudanca da atividade economica na re-

giao e a penetragao da malha rodoviaria, esta rota de

navegacao perdeu sua importancia, tanto assim que as

obras de Itaipu, estao sendo construfdas sem prever

a continuidade da navegagao no trecho.

4.2 Possibilidades Futuras

Com o enchimento do reservat6rio da U. H. de

Itaipu, que devera ocorrer em 1983, o rio Parana sera

navegivel desde o reservatorio de Jupia ate Foz do

Iguagu. A continuidade da navegacao para jusante de

Itaipu dependera da implantacao de um sistema de eclu-

sas, cuja a epoca de construcao e ainda indefinida.

Considerando a imnlantacao da U. H. Ilha Gran

380

de, a navegacao para jusante sera garantida atraves da

construcao de uma eclusa para vencer o desnivel de

18,5 m entre os reservat6rios de Ilha Grande e Itaipu.

Durante a elaboracao do projeto basico da U. H. Ilha

Grande, foram realizados estudos visando definir a lo

calizacao e custos da eclusa, sempre considerandu sua

compatibilizacao com as obras cIe geracao.

4.3 Posicao da Eclusa na Barragem (Ver Fig. 2)

Inicialmente foi analisada a conveniencia sob

o ponto de vista estrutural, de se alocar a camara da

eclusagem a montante, no reservatorio de Ilha Grande.

Porem esta solucao representa um substancial acrescimo

em concreto, cerca de 120.000 m3, em relacao a jusan-

te, uma vez quo a camara estaria sujeita a subpressao

total do reservat6rio.

Considerando o arranjo geral para as obras

do geracao como disposto no Cap. II, foram analisadas

as seguintes localizacoes alternativas, para a camara

da eclusa: (Fig. 2)

a) junto a margem direita (localizacao 1):

esta alternativa foi desconsiderada pelas seguin -

tes razoes:

a.l) nao ha disponibilidade de basalto para concre

to, na margem direita;

a.2) implica na necessidade de um canteiro indus -

trial, para concreto, na margem direita;

a.3) as condicoes de fundacao, escavagao do canal

do jusante sao desfavoraveis;

a.4) rota de navegacao jusante passa por aguas nao

brasi leiras .

b) Eclusa no canal do rio (localizacao 2):

alem do alguns i.nconvenientes ja citados para a

alternative anterior (a.1 e a.2), apresenta res-

tri4oes em termos de desvio do rio e programacau

381

de construgao, a ponto de torna-la inviavel.

c) Eclusa proxima ao vertedouro (localizacao 3):

esta alternativa foi analisada, porem apresenta os

seguintes inconvenientes:

c.1) a proximidade da eclusa com o vertedouro traz

limitacoes a travessia rodoferroviaria, e

passagem de linhas de transmissao;

c.2) existem restricoes sob o ponto de vista de

logfstica de construgao.

d) Camara contfgua a casa de forga (localizacao 4):

com a camara de eclusagem a jusante, esta solucao

e totalmente inviavel uma vez que intercepta o

a; "o a area de montagem , e com a camara a montan

to e anti- economica, como ja descrito.

e) Camara na margem esquerda (localizacao 5):

esta alternativa foi considerada a mais viavel sob

os pontos de vista tecnico, economico e executivo

e foi adotada para o desenvolvimento do projeto ba

sico. Sao as seguintes principais razoes que condu

ziram a esta solucao:

e.1) a eclusa se encontra em posicao favoravel em

relacao ao futuro porto de Guafra, e a aproxi

macao das embarcacoes no sofre influencia do

escoamento do vertedouro e canal de fuga;

e.2) a eclusa se situa contfgua as facilidades de

concreto, e sua localizagao permite que a

maior parte do concreto seja executado ap6s

os picos de concretagem das obras de geracao,

e fora do caminho critico do empreendimento.

4.4 Alternativas Estudadas na Margem Esquerda

Uma vez definida a localizagdo, se procedeu a

um estudo especifico que considerou 11 alternativas pa

ra a eclusa , sempre com camara a jusante, as quais va

riam entre si pela combinacao dos seguintes aspectos:

382

I

a) quanto a transposicao da rodoferrovia sobre a eclu

sa: atraves da crista da barragem, ou a jusante da

eclusa em aterro separado;

b) quanto ao tipo de encontro para interface concreto/

terra: em encosto direto, ou muros de transicao;

c) quanto posicao da tomada d'agua: internamente aos

muros de transigao, on em bloco separado indepen -

dente do canal de entrada.

Para cada alternativa, foram calculados os

volumes e os custos dos aterros e obras em concreto,

sem considerar os equipamentos, que independem da so

lucao adotada.

Entre as alternativas estudadas destacaram-se

as solucoes I e II, descritas a seguir: a solucao I

(Fig. 5) com a camara a jusante, ligagao com a barra -

gem em encosto direto, tomadas d'agua internas e trans

posicao rodoferroviaria por jusante a uma solucao tecni

camente viavel e a mais economica dentre as demais ana

lisadas, Caso nao se deva ter a eclusa em operacao Jun

to com as obras de geracao, pode-se construir inicial-

mente a cabeca de montante, os muros-guias e o sistema

rodoferroviario incorporados a barragem. 0 remanescen-

te da camara e o aterro rodoferroviario por jusante,po

derao ser construldos quando se julgar necessario.

Considerou--se tambem viavel a solucao II,

(Fig. 6) tecnicamente uma variante da anterior, na

qual,caso se deseje postergar a construcao da eclusa ,

praticamente no serao necessarias obras iniciais. Nes

to solugao, inicialmente a ferrovia passa sobre a cris

to da barragem, enquanto a rodovia passa sobre uma bey

ma alargada a jusante. Em certo trecho, a berma a se-

parada da barragem aonde dois espigoes em argila, sao

construidos para permitir a ligacao da barragem com a

futura camara da eclusa. Quando a eclusa for construf-

383

da, a plataforma da rodoferrovia sera relocada sobre

aterro a jusante da eclusa, a camara de eclusagem e

muros- guias serao concretados, e a partir dos espigoes

sera executada a ligacao entre a barragem e a cabega

de montante da eclusa. Finalmente, um trecho da barra

gem em frente a eclusa sera removido ate uma cota 6m a

baixo do nivel do reservatorio, para passagem das em-

barcacoes.

A seguir sao analisados alguns aspectos teeni

co-economicos relacionados com as duas solucoes.

4.5 Analise Comparatiya das Solucoes I e II

Como analisado nos Cap. 3 e 4, o tracado da

rodoferrovia na margem esquerda dependera da solurao

adotada para eclusa e porisso a analise economica con-

sidera as variacoes nos aterros na margem esquerda, em

relagio ao minimo necessario para a barragem.

Abaixo a apresentada a comparacao de custos

a valor presente, para as solucoes I e rr considerando

apenas as obras civis para a eclusa e infraestrutura

rodoferroviaria, incluindo tambem provisoes para os

custos indiretos, eventuais e nova mobilizacao de em-

preiteiro nos casos de obras postergadas:

6QUADRO 1 - COMPARAcAO DE CUSTOS A VALOR PRESENTE CR110 - MARc0/81

SOLUQ40 I (ECLUSA INCORPORADA) SOLUcAO U

ECLUSA DESINCORPORADDISCRIMINA^40 ETAPA ( A.

CONSTR. EM 2 ETA PAS NICA

INICIAL COMPLEM . TOTAL TOTALINICIAL COMPLEM. TOTAL

1-ATERRORODOFERROVIARIO 239 1. 1 29 1.368 1 . 1 29 150 1 . 1 2 9 1.279(MARGEM ESQ. )

2- ECLUSA DE1.384 3 . 451 4.835 4 . 535 56 5 . 040 5.096

NAVEGAcAO

3- NOVA MOBILIZ. DE - 229 229 - - 308 308EMPREITEIRO (5%)

T 0 T A L 1.623 4.809 6 . 433 5 . 664 206 6 . 478 6.684

384

Em funcao do exposto acima pode-se afirmar

que:

a) sob o ponto de vista economico:

. caso a eclusa deva ser construida junto com as

obras de geracao, a solucao I e a indicada;

. caso seja justificado postergar a construiao da

eclusa para epoca futura, a solucao II deve ser

adotada uma vez que e a mais economica a partir

do 24 ano, em relacao a solucao I construida em

2 etapas, considerando a taxa de juros de 12% ao

ano sobre o capital inicial investido;

b) sob o aspecto de planejamento da obra, a constru -

cao da eclusa em epoca simultanea apresenta incon-

venientes devido a superposicao da obra da eclusa

e o aterro rodoferroviirio no espaco em que estari

confinado o canteiro industrial. (Fig. 2)

c) a alternativa que considera a postergagao da eclu-

sa, e apoiada no fato de que a navegagao de longo

curso, interligando o rio Parana" com a foz do rio

Prata, depende basicamente da construiao do siste-

ma das eclusas em Itaipu, e tambem nas considera-

goes de que a ferrovia Guaira - Paranagua devera

escoar a producao agricola da regiao, hoje trans-

portada por via fluvial ate o terminal ferroviario

em Porto Presidente Epitacio.

5. CONCLUSOES

. A inclusao das obras relativas ao sistema via

rio do conjunto das obras de geragao, e per

feitamente viavel, nao apresenta limitacoes

quanto a seguranca, operacao e construe o da

usina desde que providas as adaptacoes neces-

sarias no programa de construido.

385

. As obras da travessia rodoviaria e ferrovia-

ria sao mais economicas se consideradas em

conjunto com as obras de geracao, do que em

ponte independente.

As solucoes estudadas permitem a construcao

de todo o sistema viario, ou entao de apenas

as obras correspondentes a rodoferrovia em

conjunto com as obras da Usina. Os volumes

civis principais correspondentes as duas al-

ternativas sao de: 360 x 103m3 de concreto e

3.150 x 103m3 de aterro para execucao de todo

o conjunto de obras de transporte, ou de

70 x 103m3 de concreto e 970 x 103m3 de ater-

ro Para execugao de apenas a rodoferrovia e

obras mfnimas para eclusa, postergando, neste

caso, a complementacao das obras para epoca

julgada oportuna.

. Os custos da implantacao do sistema viario

na barragem de Ilha Grande, prevendo sua uti

lizacao multipla, sao substanciais e sua alo

cacao sera definida entre os setores de trans

Porte e de energia.

386

RESUMO

No presente trabalho sao apresentados os as-

pectos do projeto da barragem de Ilha Grande, prevendo

sua utilizagao multipla ao considerar a implantacao de

uma travessia rodoferroviaria sobre o rio Parana, e de

uma eclusa Para vencer o desnivel entre os reservat6-

rios de Ilha Grande e de Itaipu.

Sao analisados os aspectos da influencia des-

tas obras no projeto da barragem, da otimizagao de

seus custos a dos esquemas construtivos.

Conclui-se pela possibilidade tecnico-economi

ca da inclusao do sistema viario a barragem, com solu

goes que permitem o escalonamento dos investimentos

correspondentes. A16m das vantagens economicas existem

tambem vantagens da logistica de construgao.

387

388

N

389

239,00

EIXO DA FERROVIA

BARRAGEM DE ENROCAMENTO

EIXO DA FERROVIA

BARRAGEM HOMOGENEA EM TERRA

ESCALA GRAFICA

1:10000 10 30 50 m

FIGURA 3

390

5,60 13, 80

1

SEcAO - VERTEDOURO

O0O

0X

Li

EIXO DO DISTRIBUIDOR

INLLLI=LULI

SEGAO - TOMADA D' AGUA

FIGURA 4

0I: 500

ID

5 15

ESCALA GRAFICA

25 m

,391

392

393