Decisão e não decisão, o caso do aeroporto de LisboaDecisão e não decisão, o caso do ... •...

Decisão e não decisão, o caso do aeroporto de Lisboa

Nuno Marques da Costa

Lisboa, 16 de Dezembro

IGOT

Transportes e mobilidadeSeminário

IGOT

1. O aeroporto de Lisboa.

2. O novo aeroporto, o processo de decisão.

3. Os custos da decisão. O de decidir e o de não decidir.

4. Mas, precisamos mesmo de um novo aeroporto ?

5. Algumas questões.

Sumário

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O aeroporto de Lisboa

IGOTFonte: http://restosdecoleccao.blogspot.pt/

Construção do aeroporto de Lisboa

Inaugurado em 1942, veio substituir o campo de Alverca e constituiu o complemento ao aeroporto marítimo de Lisboa, na doca dos Olivais.

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Evolução de configurações e de capacidade

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IGOTFonte: Sebastiano Piavani www.airliners.net

Mas estrangulado …

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O novo aeroporto, o processo de decisão

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Processo de decisão do NAL

• Inaugurado o aeroporto de Lisboa em 1942, é iniciado 26 anos depois o processo de escolha da localização de um Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) em 1958. Primeira hipótese Rio Frio na margem Sul do Tejo;

• Em 1969 é criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL);• Os primeiros estudos consideram quatro locais possíveis para a sua

localização na margem Sul (Fonte da Telha; Montijo; Porto Alto e Rio Frio) e a manutenção da Portela;

• Opção, em 1971, por Rio Frio (6550ha (aeroporto) / 21.780ha (total do projecto);

• O GNAL é desactivado em 1978 e integradas as suas funções na ANA, Aeroportos e Navegação Aérea E.P.;

• Depois do período de instauração do regime democrático é relançado o processo de escolha em 1978, alargando‐se as alternativas, mas apontando a Ota como local preferencial para a localização do NAL;

Fonte: Coutinho & Partidário; Silva et al.; Gonçalves et al

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• Em 1990 é reaberto o processo de escolha, centrando‐se os estudos na avaliação das duas alternativas, Rio Frio ou Ota, para a localização do NAL. Durante esse processo ainda foi considerada a localização do Montijo, a actual BA6;

• Em 1999 é escolhida a Ota para a localização do NAL, como resultado dos estudos de viabilidade económica e ambiental (sensibilidade ambiental e a destruição de 50.000 sobreiros, bem como a localização sobre o corredor ecológico definido no PROT‐AML da opção Rio Frio);

• A escolha da OTA passou a integrar os diferentes instrumentos de planeamento, nacional, regional e local, bem como os sectoriais, nomeadamente o projecto de AVF;

• O projecto desenvolve‐se e em 2002 surge o Plano Director do NAL na Ota;


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• Em 2005 são publicados pela NAER‐Novo Aeroporto, SA os estudos de reavaliação ad localização, da capacidade da Portela e da alternativa de Portela +1;

• Ainda em 2005, o Governo decide avançar com a construção do NAL na Ota;• Em 2007 surge o estudo da Confederação da Indústria Portuguesa (CIP) que

coloca em causa a opção pela Ota e propõe a localização no Campo de Tiro de Alcochete (CTA);

• Face a esta divergência o Governo incumbe o LNEC de coordenar o estudo de avaliação das duas opções;


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• Em 2008 o relatório do LNEC confirma o CTA como o local mais vantajoso em quatro dos sete factores críticos:

• Segurança• Sustentabilidade de recursos naturais e riscos• Conservação da natureza• Sistema de transportes terrestres e acessibilidades• Ordenamento do território e desenvolvimento regional• Desenvolvimento económico, social e competitividade• Análise financeira

• Em 2009 é lançado concurso para o estudo IA pela NAER;• Em 2010 ocorre a anulação do projecto de AVF;• Em 2011 o NAL é reavaliado, a NAER é dissolvida e ponderada a opção

Portela + 1• Em 2012 a decisão do NAL é adiada no PET 2011‐2015 e PETI 2014‐2020;• Em 2013 a ANA é privatizada.


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Fonte: Silva et al

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Decisão e não decisão

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• Investimento muito reduzido nas infraestruturas aeroportuárias, face ao conjunto das infraestruturas e das dos transportes em particular;

• Entre 1980 e 2009 os investimentos aeroportuários corresponderam a 0,04% do PIB, representando apenas 2,8% do investimento em infraestruturas de transporte no mesmo período, o mais reduzido de todos os modos de transporte, num período de claro domínio do modo rodoviário;

• Os principais investimentos foram realizados na extensão da pista do aeroporto da Madeira (Fundo de Coesão) e expansão do aeroporto do Porto e de Lisboa, nomeadamente na abertura do Terminal 2 neste último.

Os investimentos realizados nas últimas três décadas

Fonte: Pereira, 2013

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As características do processo de (não) decisão

Hesitação

Financeiras

TécnicaPolítica

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O processo de (não) decisão

• A (não) decisão manifestou‐se:

• Adiamento, o processo ter‐se arrastado por mais de quatro décadas é ilustrativo;

• Transferência da responsabilidade para os técnicos, do qual a transferência para o LNEC foi o último exemplo;

• Transferência da responsabilidade para os privados, a transferência para a ANA, agora uma empresa privada, VINCI Airports.

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Os custos não contabilizados da (não) decisão

• Os custos da (não) decisão:

• Expectativas frustradas:• Privados ‐ os proprietários e os investidores;• Públicos ‐ os instrumentos de planeamento e de gestão do território,

mas também das empresas públicas.

• Condicionamentos de uso de solo em função das normas preventivas;

• Incongruência introduzida nos diferentes instrumentos de planeamento e de gestão do território, de nível nacional, regional e local, mas também nos instrumentos de planeamento sectorial.

• Há a necessidade de contabilizar estes custos

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Mas precisamos mesmo de um novo aeroporto?

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50 maiores aeroportos mundiais (passageiros), 2013

Fonte: IATA

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50 maiores aeroportos europeus, 2013

Fonte: IATA

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Movimento de passageiros

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Movimento de aviões

Movimento comercial no aeroporto de Lisboa, 1970‐2013

Fonte: INE

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MadridParis-Orly

FunchalLondres-Heathrow

AmesterdãoFrankfurt

Paris-Charles de GaulleBarcelona

GenebraPorto

BruxelasZurique

MuniqueLuanda

Roma-FiumicinoMilão-MalpensaPonta Delgada

São Paulo-Guarulhos Rio de Janeiro-Galeão

NewarkCopenhaga

Londres-GatwickFaro

DubaiLyon-Satolas

FortalezaLondresBrasíliaRecife

SalvadorTerceira

Veneza-Marco PoloHamburgo

Belo Horizonte-ConfinsBerlim-Schönefeld

Principais ligações à Portela, passageiros, 2013

Fonte: ANA

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Movimento comercial da TAP, 2000‐2013

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Distância média percorrida

Fonte: TAP

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Número de frequências

Fonte: TAP

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Taxa de ocupação

Fonte: TAP

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Atlântico Médio 2,2

Atlântico Sul 39,5

Atlântico Norte 5,3África 10,7

Europa 37,9

RA 3,9Continente 0,5%

Repartição por mercado da operação da TAP, 2013 (Passageiros x km)

Fonte: TAP

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Fonte: OCDE (2014) Expanding Airport Capacity: Competition and Connectivity. OCDE, Paris 29

Relação entre o número de ligações intercontinentais e a área de influência do aeroporto

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Fonte: OCDE (2014) Expanding Airport Capacity: Competition and Connectivity. OCDE, Paris 30

Posição como hub aeroportuário

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Algumas questões

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As perguntas que necessitam de resposta

• Qual a visão estratégica para Portugal, para que se possa perceber qual o modelo aeroportuário para o território. O PNPOT apontava o NAL como nó para a internacionalização de Portugal.

• A visão da função do Aeroporto em Lisboa• Hub ou feader?• Que espaço de relação se pretende desenvolver?

• Associado a que modelo de negócio da companhia aérea que se estabelecerá em Lisboa

• TAP ? • Outra carrier?• Low Cost ?

[email protected]

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IGOT

REFERÊNCIAS

Coutinho, M.; Partidário, M. R. (2008) – “História de um processo de decisão: o novo aeroporto de Lisboa”, Conferência Nacional de

Avaliação de Impactes, Beja, 22-24 Outubro.

Henriques, M. C. (ed.) (2007) – O erro da Ota e o futuro de Portugal. Audioimprensa, Coimbra.

MAOTDR (2008) – Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território. MAOTDR, Lisboa.

Neufville, R.; Odoni, A. (2013) – Airport Systems. Planning, design and management. Mc Graw-Hill Nova Iorque.

OCDE (2013) - Expanding Airport Capacity under Constraints in Large Urban Areas. OCDE, Paris.

OCDE (2014) - Expanding Airport Capacity: Competition and Connectivity. OCDE, Paris.

Pereira, A. M. (2013) – Os Investimentos Públicos em Portugal. FFMS, Lisboa.

Porto, Manuel (2002) – A Racionalização das Infraestruturas de Transportes: o TGV, a Ota e as Auto-Estradas. Audioimprensa, Coimbra.

Silva, J. A.; Gonçalves, J.; Correia, M.; Marreiros, S. (2013) – “A RELAÇÃO ENTRE O PROCESSO DE PLANEAMENTO DO AEROPORTO E O PROCESSO DE PLANEAMENTO REGIONAL – O CASO DO NOVO AEROPORTO DE LISBOA”, IV Jornadas MOPT – A coerência entre as várias políticas e instrumentos e o seu contributo para a coesão territorial. MOPT/CEG, Lisboa

Gonçalves, J.; Marreiros, S. (2013) – “SIMULACROS DECISIONAIS EM GRANDES INFRAESTRUTURAS VOLATILIDADE, PERVERSIDADE E INCONSEQUÊNCIAS DO PROCESSO DO NAL”, IV Jornadas MOPT – A coerência entre as várias políticas e instrumentos e o seu contributo para a coesão territorial. MOPT/CEG, Lisboa

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