DEL INSTITUTO HISTÓRICO DEL PARTIDO DE … · Ana Bidiña Difusión Prof. Jorge Ledesma Rivas Dr....

1

DEL INSTITUTO HISTÓRICO DEL PARTIDO DE MORÓN

Enero 1995 - Nº 5

Editada por la Asociación de Amigos del Instituto Histórico del Partido de Morón

Estrada 17 (U.G.C Nº 2) - Haedo (1706)

AUTORIDADES

Intendente Municipal

Sr. Juan Carlos Rousselot

Secretario de Gobierno

Sr. Rodolfo Farberoff

Director General

Dr. Alberto C. Piñero

Instituto Histórico del Partido de Morón

Directora Prof. Graciela Saez

STAFF DE LA REVISTA

Consejo de Redacción

Prof. Mariela Canali

Prof. Ricardo Castillo

Prof. Graciela Saez

Composición

Ana Bidiña

Difusión

Prof. Jorge Ledesma Rivas

Dr. Guillermo Álvarez Santos

Impreso en:

Imprenta Municipal de Morón

Registro Nacional de la Propiedad Intelectual en trámite

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores

MOTIVO DE TAPA: Chata principios de siglo.

Prop. Andrés Angel Crivelli.

Pueblo de Santa Lucía

Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido de la revista, salvo

expresa autorización de la Dirección

EDITORIAL

COMENZAMOS EL SEGUNDO AÑO DE LA PUBLICACION DE LA REVISTA DE HISTORIA

BONAERENSE DEDICANDO ESTE QUINTO NÚMERO A LAS POSTAS Y CAMINOS DE LA

PROVINCIA DE BUENOS AIRES.

TEMA INAGOTABLE POR LO QUE IMPLICA INTERNARSE EN EL PASADO DE LOS

PRIMEROS HOMBRES QUE CAMINARON ESTA TIERRA.

DESDE LOS SENDEROS QUE TRANSITARON NUESTROS PAMPAS NÓMADES Y

CAZADORES HASTA LAS MODERNAS RUTAS Y AUTOPISTAS ACTUALES, LOS CAMINOS

HAN UNIDO A LOS GRUPOS HUMANOS, YA FUERAN PEQUEÑOS CASERÍOS O

GRANDES CIUDADES.

LOS PRIMEROS CAMINOS DE LA PROVINCIA FUERON LAS RASTRILLADAS DE LOS

INDIOS, SEGUIDAS LUEGO POR LAS RUTAS DE LOS CONQUISTADORES QUE

HICIERON SU ENTRADA A LA TIERRA.

LOS PUEBLOS FUNDADOS EN LA REGIÓN SOSTENÍAN UNA RED DE CAMINOS

INTENSAMENTE TRANSITADA POR TRANSPORTES QUE SE FUERON

TRANSFORMANDO CON EL TIEMPO Y EL DESARROLLO DE LAS NUEVAS ECONOMÍAS.

MUCHOS DE ESTOS POBLADOS FUERON EN SUS ORÍGENES POSTAS DE DESCANSO

Y REABASTECIMIENTO DE LOS VIAJEROS.

INNUMERABLES RELATOS DE CRONISTAS EXTRANJEROS RECREAN LOS VIAJES POR

NUESTRAS PAMPAS. EN ESTE NÚMERO REPRODUCIMOS ALGUNOS DE ELLOS,

ADEMÁS DE LOS TRABAJOS DE DIVERSOS HISTORIADORES DE NUESTRA PROVINCIA

QUE COLABORAN CON NOSOTROS.

ÍNDICE

LAS POSTAS: ABRIENDO SURCOS TIERRA ADENTRO, POR NORMA VIDELA TELLO.

PÁG. 2

LOS CAMINOS DEL OESTE, POR RICARDO CASTILLO. PÁG. 5

EL SERVICIO PÚBLICO DE POSTAS EN MORÓN DURANJTE LA ÉPOCA DE ROSAS, POR

EZEQUIEL ABÁSOLO Y EZEQUIEL PAVESE. PÁG. 10

PUENTES DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES, POR GRACIELA SAEZ PÁG. 14

HISTORIA ORAL: “ERA CRUZAR CAMPO NOMÁS…”, POR GRACIELA SAEZ PÁG. 18

TRANSPORTES Y EMBARCADEROS. LAS COMUNICACIONES DEL PAGO, POR CARLOS

MORENO. PÁG. 20

CAMINOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE HACIA FINES DE SIGLO, POR FERNANDO E.

BARBA. PÁG. 22

LOS CAMINOS DEL PAGO DE ARECO DURANTE EL PERÍODO COLONIAL TEMPRANO

(1580-1711), POR CARLOS M. BIROCCO. PÁG. 26

TALLERES DE HISTORIA LOCAL, POR GRACIELA SAEZ PÁG. 30

Revista de HISTORIA BONAERENSE Enero 1995 – Año II – Nº 5. Reeditada en junio de 2004

RHB Nº5 - Enero 1995 2

LAS POSTAS: ABRIENDO SURCOS TIERRA ADENTRO

Carrera de postas hacia Cuyo

NORMA VIDELA TELLO

El imperio de los Incas constituye el antecedente más antiguo para nuestro territorio so-bre la existencia de caminos. El Inca “imponía la obligación a los pobladores de cons-truir una densa red de caminos militares 1, que llegaban según las investigaciones reali-zadas, hacia San Juan y aún quizá hasta Mendoza. Las descripciones de estos caminos, verdaderas calzadas, similares en sus base arquitectónica a las famosas calzadas roma-nas, nos hablan de una amplitud no solo en extensión, de unos cuantos miles de kilóme-tros sino también en el ancho que iba desde 5 a 8 metros. “En toda su extensión existían tambos, que en algunos casos eran verdaderos centros urbanos con alojamiento para los viajero, corrales para los animales..., u otros solo un modesto refugio techado, con dos tinajas de agua para los chasquis de turno. La distancia entre posta y posta solía ser de unos 5 kilómetros” 2.

En el siglo XVI, cuando los españoles se fueron internando en el vasto terruño ameri-cano, si bien la antigua organización del imperio andino desapareció violentamente, es-tos hombres blancos y barbados necesitaron mantener comunicaciones con las zonas costeras que eran el vínculo mayor que los unía a la metrópoli europea. Así, se fueron abriendo nuevos senderos, como siempre, repitiendo las huellas anteriores por intuición y costumbre. También se usaron esas viejas rutas aborígenes que dibujadas por intereses comerciales o militares, existían desde las épocas más lejanas. Pero a medida que el tiempo seguía incesantemente caminando, se fue plasmando la imagen grandiosa de nuestro continente, su inconmensurable tamaño, su variedad regional, su encrespante bravura, y la presencia de sus hijos, pastores o agricultores, hostiles o humildes, pero dueños de esta tierra. Ante tan arrolladoras distancias a los principales centros políticos-administrativos de este nuevo reino de Indias había que disponer de muchos días para recorrer caminos. Por eso nacieron las postas de la colonia, como una necesidad de des-canso, refugio y lugar para reponer energía, tomar alimento, cambiar caballos y seguir.

Quienes eran los viajeros, aventureros, colonizadores, funcionarios, militares y co-rreo, es decir, los chasquis, aquellos cuya tarea era llevar comunicaciones de un centro urbano a otro. Las rutas se fueron definiendo al punto de definir tres carreras de postas, que partiendo de la Ciudad de Buenos Aires llegaban hasta Paraguay, Potosí y Chile. Es-tas en realidad no se instalaban con el objeto de realizar este servicio. Buscando entre los pequeños y desamparados ranchos diseminados en la Pampa y otras regiones del norte y noroeste del territorio se llegaba a un acuerdo con sus moradores para que pres-taran esa utilidad que para ellos lógicamente entrañaba un beneficio. Por eso, analizando la ubicación geográfica de éstas vemos un curso lineal desordenado y a veces capricho-so, el mismo desconocimiento profundo de estas tierras, favorecían este panorama des-orientado. El siglo XIX, en sus comienzos es escenario de la instalación de nuevas pos-tas, necesarias por el crecimiento demográfico y el movimiento comercial, que hacían variar poco a poco la vida hispanoamericana. Había durante el período colonial un tra-


RHB Nº 5 - Enero 1995 3

mo de camino común para las carretas de postas hacia las zonas de las explotaciones mineras de Potosí y la zona trasandina. La dualidad de rutas se producía desde la Posta del Saladillo, pero como bien la nota Castro Esteves "en la época de la revolución de Mayo…los correos que van a Potosí o a Chile, circulan por las mismas postas hasta Es-quina de Medrano, donde se bifurca el camino…3.

Las postas estaban distanciadas a cinco leguas entre Buenos Aires y la Cañada de Morón, nueva hasta la posta de Villa de Luján siguiendo luego Areco, Arrecifes, Perga-mino y otras. Las más importantes, durante el período de la guerra de la independencia, que jalonaban el camino entre Buenos Aires y Mendoza, de un total casi de 60 eran a partir del Puente de Márquez: "Luján, López Zárate, Arrecifes Arroyo del Medio, Es-quina de Ballesteros, Cabeza de tigre, Cruz Alta, Saladillo, Fraile Muerto, Cañada de Lucas, Tambo, barranquitas, Río IV, Achiras, Portezuelo, Morro, Río Quinto, San Luis, Desaguadero, Corral de Cuero, Corocorto Dormida, Catitas, Retamo, Alto de Coria y Mendoza" 4.

El largo camino los curtía de experiencias realmente singulares, días y días sin en-contrar otra diligencia, galera o caravana de carretas, volvía parco el lenguaje, avizores los ojos atisbando la presencia de algunos indios y ansiando el arribo a los parajes o dormidas dónde un mate a amargo, alguna vez un costillar o un vaso de agua desataba el laconismo de la conversación de campo. Esa odisea de viaje tan largo fue asiduamente recorrida por el recio José de San Martín y su familia entre Buenos Aires y Mendoza, cuando seguramente las incursiones de los indios hacia las zonas de postas debieron desvelarlo más de una vez. Hoy el trazado de rutas ha dejado como una de sus conse-cuencias que los poblados que en ese entonces eran eje del camino de postas, quedasen abandonados, dibujándose en el silencio a través del tiempo.

Pero el asfalto en muchos casos fue echado copiando la huella de aquellos antiguos caminos de postas. Bibliografía 1 IBARRA GRASSO, Argentina Indígena. Brasil. DE. Tea, 1971. Pág. 679. 2 KIRBUS, Federico. El tesoro del Inca. Bs. As. La Barca Gráfica, 1977. Pág. 57. 3 CASTRO ESTEVES, Román. Historia de las Comunicaciones Argentinas. Bs. As. Ministerio de Comu-nicaciones, 1972. Pag. 109. 4 PASTOR, Reynaldo. San Luis ante la historia. Bs. As. Pág. 97. Vocablos y definiciones Con el propósito de contribuir a una mejor comprensión de las notas aquí publicadas, es que reproduci-mos el significado de algunos términos utilizados. Tomamos su definición del trabajo de E. Barba: Rastrilladas, huellas y caminos. Bs. As. Raigal, 1956. - RASTRILLADAS: Son los surcos paralelos y tortuosos que con sus constantes idas y vueltas han dejado los indios en el campo. Parecidos a la huella que hace una carreta la primera vez que cruza un terreno vir-gen, suelen ser profundos y constituyen un verdadero camino ancho y sólido. - HUELLAS: En lugar se utiliza como camino; en plural significa rastro. - DORMIDA: Paraje donde las reses y las aves silvestres acostumbran pasar la noche. Por extensión, se llama así a los lugares que constituían una de las etapas del viaje, en que se llegaba a la hora de descansar. - PAGO: Lugar campestre nativo, con uno, dos o más viviendas y donde el paisano tenía mujer, hijos, amigos, vecinos y aparceros. - POSTA: Era el lugar donde se cambiaban los caballos para hacer los viajes con celeridad. Era una para-da a cargo de un vecino honrado al cual se le denominaba “Maestro de Postas” y está obligado a mante-



ner un determinado número de caballos para los viajes de la diligencia. Eran contratados inicialmente por los Cabildos y luego de la Revolución de 1810, por los distintos gobiernos. - VADO: Lugar de un río en donde hay poca profundidad y que se puede pasar sin perder el pie. - VARA: Medida de longitud, que varía según la zona, oscila aproximadamente en 0,83 mts. - LEGUA: Unidad de medida equivalente a 5572 mts. - TAMBO: Suerte de mesón y posta característico de los caminos incaicos.



LOS CAMINOS DEL OESTE

RICARDO CASTILLO

LOS CAMINOS EN LA COLONIA La legislación española del período colonial era previsora en lo que se refería a caminos, ya que determinaba la necesidad de trazarlos entre los pueblos que se creasen. El trazado de caminos será el resultado del tránsito diario, como asimismo, las variacio-nes que resulten de sortear las irregularidades del terreno, inundaciones, etc.

La zona oeste que integra al actual Partido de Morón comprendía, desde los tiempos del virreinato, las tierras ubicadas en la extensión formada por los ríos llamados de la Matanza y Las Conchas (actual río Reconquista) y, por otro lado, el oeste de la antigua ciudad de Buenos Aires (hoy barrio de Caballito) y las orillas del río Salado.

Estos territorios denominados pagos tenían límites poco precisos y tenían, por lo ge-neral, como centro un curso de agua de cierta importancia.

Las costas de los ríos eran el lugar más propicio para el desarrollo de los asentamien-tos rurales. Así se fueron formando el pago de La Matanza en la prolongación del Ria-chuelo de los Navíos; el de Las Conchas, sobre la cuenca del río del mismo nombre; el de Luján y tantos otros.

La denominación oeste hasta la actualidad está originada en la ubicación de esta zona respecto a la ciudad de Buenos Aires y la vastedad de su extensión estaba sólo limitada por los espacios de frontera en tiempos de la colonia.

Con el paso del tiempo, el poblamiento y fundación de parroquias permitirá que al-gunas localidades como San Salvador de los Lobos en 1804 y San José de Flores en 1806 se separen de la jurisdicción de Morón, conformando una nueva fisonomía en la zona oeste.

El territorio que comprende el distrito de Morón es atravesado con dirección oeste-este por dos cauces fluviales significativos: el río Reconquista y el arroyo Morón, que desemboca en su margen derecho.

Varios caminos oficiales y vecinales recorrían la zona y su utilización e importancia estaban condicionados por los cauces de los ríos mencionados.

Desde el siglo XVII, los caminos reales conducían de Buenos Aires a los reinos de Chile y Perú, como también al norte y litoral del virreynato del Río de la Plata.

Morón era la primera posta en el camino, de parada obligada, que unía al centro y puerto del virreinato con el resto de las colonias españolas.

Testimonia Calixto Bustamante o Concolorcorvo en El Lazarillo de Ciegos Caminan-tes (1) publicado por primera vez en 1773, que se arribaba a la Villa de Luján por dos rutas, de 14 y 18 leguas respectivamente. Una de ellas -a la cual nos referiremos- pasaba por la Capilla de Merlo y luego se dirigía hacia Areco y Arrecifes, siendo la posta de Morón su primera parada de abastecimiento de comidas, caballos, descanso y encomen-dación a Nuestra Señora, rogándole un Buen Viaje. Contaba el camino hacia Chile y Pe-rú en el siglo XVIII con las siguientes postas en la provincia de Buenos Aires: Cañada de Morón, Cañada de Escobar, Cañada de la Cruz, Areco, Chacra de Ayala, Arrecifes, Fontezuelas, Arroyo de Ramallo y Arroyo del Medio.



Los caminos y postas establecidos fueron motivo de control por las guardias de Blan-dengues en su tenaz lucha frente al contrabando. Por vía terrestre se destacó la guardia junto al río Luján (también favorecida por ser lugar de registro de carretas desde 1663).

Por vía fluvial, el actualmente intransitable río Reconquista era recorrido por una guardia costera que vigilaba particularmente el tráfico en las islas del Paraná y los pue-blos aledaños al río. LOS CAMINOS DEL OESTE De Buenos Aires, cuatro caminos salían rumbo al interior del virreynato: desde el oeste, eran dos que luego se bifurcaban más adelante, uno se dirigía hacia Mendoza (actual ru-ta nacional Nº 7) y el otro con dirección norte (actual ruta nacional Nº 8) entroncaba con el viejo Camino del Inca, que conducía al Perú.

Un tercero, desde el norte se dirigía hacia el Paraguay, bordeando las costas del Para-ná, y finalmente, desde el sur, el peligroso camino que conducía a Magdalena y a Chas-comús.

En el oeste, el camino viejo y el nuevo eran el rumbo con que la pequeña ciudad co-lonial se abría paso desde los Corrales de Miserere hacia el interior, en busca tanto de Cuyo, el Litoral, como del Tucumán y el Alto Perú.

Las afueras de la ciudad contaban con una actividad quintera abastecedora del centro urbanizado que fue intensa y se concentró principalmente en dirección norte. Merlo y posteriormente Morón se convertirán a comienzos del siglo XIX en poblamientos de al-guna importancia, fundamentalmente por la gravitación de sus respectivas postas.

Estos caminos tenían una circulación marcada por la entrada y salida de tropas de ca-rretas que realizaban el tráfico entre Buenos Aires y el interior, al que se sumaba la pro-ducción de las chacras trigueras. Posteriormente, a mediados del siglo XIX, se estable-cerá un tráfico hortícola de cierta importancia.

Dos medidas, la del 5 de septiembre de 1715, por el gobernador de Buenos Aires, Don Baltasar García Ros, quien expidió un bando estableciendo normas para el despa-cho de chasquis y el proyecto de establecer correos ordinarios en las provincias del Río de la Plata, Paraguay y Reino de Chile -por bando del 31 de diciembre de 1717 de Fran-cisco Antonio Martínez de Salas. El primer itinerario más completo hasta la fecha, de Buenos Aires al norte y al Perú, es el que en 1717 deja Don Cipriano de Herrera y Loy-zaga, quien después fuera presidente de la Real Audiencia de Charcas. En él se detallan las etapas del camino y sus poblaciones. (3)

Un primer camino, luego conocido como Camino Viejo, se dirigía desde Buenos Ai-res hacia Córdoba. Salía de la ciudad hacia San Isidro, cruzaba el río Las Conchas en el Paso Morales. En la actualidad, este lugar histórico se encuentra en terrenos pertene-cientes a Campo de Mayo en sus límites con la ciudad de Hurlingham. Denominado así desde 1723, se lo consideró como límite entre los partidos de Morón y San Isidro y se conectaban con la Villa de Morón por la huella de Paso Morales, actual Av. Vergara.

Seguía el camino hacia la localidad de Pilar y luego con sentido norte, remontando el curso del Paraná, llegaba hasta Santa Fe. A la altura del río Carcarañá, torcía un ramal al oeste que se dirigía a Córdoba.

Abandonado a causa de los pantanos próximos al cauce del río Reconquista, el go-bierno de José Martínez de Salazar en 1663 lo cerró oficialmente, obligando a tomar en este tramo el camino nuevo.



Este camino, cuyo trazado oficial se aproxima bastante a la actual Ruta Nacional Nº 8, se unía a la altura de Pilar-San Antonio de Areco, con el proveniente de Morón-Luján. Por su parte, el Camino Nuevo hasta 1810, uno de los dos caminos reales en la zona, seguía con bastante similitud el trazado de la actual avenida Rivadavia. También conocido como camino de macadam, se dirigía hacia Córdoba, provincias del norte, Cu-yo, Chile y Perú. Cruzaba la villa de Morón, primera posta en el camino, y el río de Las Conchas en el Paso del Rey.

Descubierto por Rodrigo Ortiz de Zárate en 1587 y oficializado en 1663, fue tránsito obligado en las incursiones militares contra el malón; derrotero de los prisioneros ingle-ses luego de las frustradas invasiones en su viaje al confinamiento en las localidades del interior (dando origen involuntariamente a los primeros grupos de colonos ingleses en territorio argentino); varias veces recorridos por los ejércitos libertadores de Belgrano y San Marín; camino de peregrinación a Luján, en busca de la Virgen Gaucha.(4)

Resultaba más corto, transitable por la firmeza del terreno y seguro que el camino viejo, por lo que terminó siendo el preferido mucho antes de su oficialización o del cie-rre definitivo del camino viejo (por decreto en 1663 y de hecho, en 1760 aproximada-mente).

Pero la zona oeste no sólo era transitada por los caminos oficiales sino que otros, de carácter vecinal, irán progresivamente estableciéndose al punto de llegar a desplazar a los anteriores.

Tal es el caso del Camino de Gaona y el Camino de Burgos. El primero comenzaba en el barrio de San José de Flores. En esa localidad estaban radicados los Gaona, cuya capilla fue utilizada provisoriamente cuando se fundó la parroquia de San José de Flo-res, confirman la existencia de un camino real entre Buenos Aires y los Reinos de Arri-ba. (2)

Esta destacada familia poseía tierras en Morón y el camino que unía las propiedades de Buenos Aires con Morón conformó un camino vecinal, de carácter privado pero de uso público.

Se menciona el camino de Gaona en la autorización del Cabildo de Buenos Aires a Pedro Márquez a construir un puente en 1771 (5). Este puente de sólida madera y grue-sos postes de ñandubay se convertirá rápidamente en el más transitado, ya que permitía el cruce seguro del río de Las Conchas, previo pago del derecho de pontazgo. Este nue-vo camino significó un duro golpe para el pueblo de Morón. Se producirá el desplaza-miento progresivo en esta zona del camino oficial, el cual tenía la desventaja que el cru-ce del río en el vado conocido como Paso del Rey, quedaba con frecuencia interrumpido por las crecientes. Por su parte, el Camino de Burgos abarcaba tierras pertenecientes a Don Francisco Pérez Burgos, nacía en el Riachuelo, en el vado llamado Paso de Burgos, actual Puente Alsina. Subía por Flores, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y luego seguía por la actual avenida Don Bosco. El primer puente construido en 1855 fue arrastrado por la corriente y, vuelto a construir, volvió a caerse. Desde 1812, será considerado como límite entre los partidos de La Matanza y Morón.

Finalmente, en lo que respecta a los caminos del oeste, cabe mencionar el Camino al Palomar, que unía el Camino de Burgos con el Palomar de Caseros. Recorría las actua-les calles moronenses de Pueyrredón, Rawson, Florencio Varela y Benjamín Matienzo. Límite entre las localidades de Morón y Haedo, cruzaba el arroyo Morón en cuya inter-sección se construyó un puesto denominado Puente de Piedra.(6)



LA VILLA DE MORÓN: CALLES Y LÍMITES Morón, como otros pueblos próximos a la ciudad de Buenos Aires, cobra impulso en su desarrollo en la segunda mitad del siglo pasado, con su consolidación como abastecedo-ra hortícola, el trazado del ferrocarril y el aporte inmigratorio.

Esta villa, que hacia 1850 contaba con 6000 habitantes, tenía calles que conformaban límites precisos donde finalizaba la zona urbanizada y empezaban las grandes extensio-nes rurales.

Hacia el este, encontramos la calle Pueyrredón que atravesaba la propiedad de Aurora Pueyrredón y que conectaba al poblado con el Camino de Burgos y a través de éste se llegaba a Buenos Aires. En dirección opuesta por esta calle se podía llegar hasta El Pa-lomar o Chacra de Caseros.

Esta calle de grandes dimensiones (10 km. de largo por 40 varas de ancho) se encon-traba por detrás del viejo cementerio con la calle Arenales, conocida por su actividad como calle de las carreras o hipódromo de Morón; también servía de tránsito de ganado.

Hacia el sur de la villa, el límite del poblado era el paseo El Porvenir, luego avenida Hipólito Yrigoyen que unía Arenales con el arroyo y en cuyo límite se estableció el ma-tadero y luego en 1863, el cementerio nuevo. (7)

Bordeando el arroyo, tiempo después entubado, con dirección sur-norte, corría la ca-lle Constitución, conocida desde 1918 como Casullo.

Finalmente hacia el lado norte, las calles Azcuénaga y Alem cerraban los límites del poblado.

Con la llegada del ferrocarril, se acentuará el trazado de las rutas que convergen con Buenos Aires; el tendido original del ferrocarril será a la vera del camino.

Sin embargo, será en el siglo XX en el que se desarrollen con gran impulso los cami-nos, que crecerán con el auge del automotor y su competencia con el ferrocarril. En Mo-rón, como sucederá en muchos poblados, un prominente comerciante, el harinero Au-gusto La Roche, donará tierras (tres manzanas) para construir la estación y vías del fe-rrocarril.

Sin duda, la llegada del ferrocarril traerá consecuencias sociales y económicas de gran envergadura para los habitantes de la provincia. No es éste el espacio para enume-rarlos pero sí de remarcar que el auge económico de la provincia de Buenos Aires y la existencia de una red de caminos, como vínculo de tránsito y comunicación entre los pueblos, es anterior al ferrocarril.

La creación de estaciones ferroviarias motivará el surgimiento de nuevos caminos que las interconecten. Se modificarán las formas de asentamiento urbano, siendo a partir de ellas no sólo en sentido lineal, es decir, siguiendo los caminos tradicionales y el tra-zado ferroviario, sino en sentido transversal, uniendo estaciones con nuevas rutas, inva-diendo espacios rurales.

A partir de ello, nuevas normas legales se irán dictando, acompañando una nueva realidad económica que se expande vertiginosamente en los comienzos del presente si-glo. El 18 de septiembre de 1907 se promulga la ley de construcción de caminos afirma-dos (conocida como Ley Mitre, que disponía en su artículo 8º destinar el 3% de las ga-nancias obtenidas por el ferrocarril para la creación de caminos secundarios), que com-prendía desde Avellaneda a Lomas de Zamora; desde Avellaneda a Quilmes; límite de Capital Federal a Morón, San Martín, Tigre, con ramales de unión con estaciones de



tren. Se dictó la ley para la construcción de tres caminos generales de la provincia, co-nocidos como camino Norte, Sur y Oeste.(8)

Finalmente, cabe destacar que la creación en 1932 de la Ley Nacional de Vialidad comenzó lo que podríamos llamar el primer plan de obras camineras del país, el cual al día de hoy no ha experimentado mayores mejoras. Notas 1. Concolorcorvo, El Lazarillo de Ciegos Caminantes. Ed. Solar. Bs. As., 1942. 2. Citado en Presas, Juan. Nuestra Señora de Luján y Sumampa. Ed. Autores Asociados. Morón, 1974. Pg. 172. 3. Obra citada 2. 4. Presas, Juan. Contribución al estudio de su historia. Ed. de la Municipalidad de Morón, 1954. 5. Ocampo, Juan Carlos. Orígenes históricos de la ciudad y partido de Moreno. 1860-1910 6. Bravo Gabino. Reseña histórica del Partido de Morón. 7. Ob. citada 6. 8. Archivo Histórico de la Pcia. de Bs. As. Historia de la Pcia. de Bs. As. y formación de sus pueblos. Tomo 1 y 2. La Plata, 1941.



EL SERVICIO PÚBLICO DE POSTAS EN MORÓN DURANTE LA ÉPOCA DE ROSAS

EZEQUIEL ABÁSOLO EZEQUIEL PAVESE

PRESENTACIÓN Contando con el valioso auxilio de numerosas piezas documentales inéditas, pro-venientes del Archivo General de la Nación (AGN) y del Archivo Parroquial de Mo-rón (APM), el presente trabajo examina algunos aspectos relativos a las postas exis-tentes en el territorio del antiguo Juzgado de Paz de Morón, durante el gobierno de Juan Manuel de Rosas-y, especialmente, a lo largo del año 1840-. LAS POSTAS BONAERENSES Las primeras postas existentes en el actual territorio argentino habían sido instaladas en 1771, en el camino que iba a Córdoba, fecha a partir de la cual las “Ordenanzas de C o-rreos” de 1762 comenzaron a ser aplicadas en el Río de la Plata.(1)

Luego, con la Independencia el gobierno de la provincia de Buenos Aires estableció nuevos preceptos legales, para ordenar el ejercicio regular de las postas. En la tarea de desplazar a las viejas ordenanzas hispánica tuvo particular importancia un decreto dicta-do a comienzos del año 1837.(2)

En tierras bonaerenses se contaba con un sistema provincial de postas, supervisado por un Administrador General de Correos; durante el gobierno rosista este cargo fue desempeñado por Juan Manuel de Luca.(3)

Los establecimientos, cuya distribución respondía al trazado de los principales caminos, se agrupaban en tres secciones: norte, oeste y sur. En cuanto a las postas eri-gidas en el territorio moronense, éstas eran abarcadas por la sección del oeste, que ini-ciaba su recorrido en la misma planta urbana de Buenos Aires, en la posta denominada "ciudad al oeste". De allí, y tras cruzar las postas de Morón -a las cuales nos referiremos más adelante-, este sistema caminero tocaba puntos tales como la Villa de Luján, la Guardia de Luján -actual Mercedes-, Navarro, Pergamino, Areco, Cruz de Guerra -actual 25 de mayo,-etc. EL FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO El servicio era delegado en particulares, a quienes se lo entregaba previa concesión, tras lo cual la posta era reconocida oficialmente por las autoridades. El particular a cargo, o maestro de posta, era un hombre pudiente, generalmente el de mayor prestigio de la re-gión.(4) Su p rincipal negocio consistía en cobrar un alquiler por sus caballos, presta-ción que se brindaba tanto a los empleados públicos como a los particulares (5), aun-que durante los periodos de crisis bélica se restringían enormemente las prestacio-nes a los civiles no vinculados con el gobierno (6). Además, a los maestros les estaba permitido instalar un mesón o posada, cosa que, en ocasiones, se transformó en obliga-ción.



Todo maestro tenía el deber de llevar un registro de todos los servicios librados a

cuenta del gobierno, en una libreta o “cuaderno de ap untes del estado”, en la que tam-bién debía asentarse la rúbrica o conforme del funcionario público solicitante. Esta obligación legal obedecía al hecho de que el estado libraba los haberes de las postas, ge-neralmente en forma bimestral, de acuerdo con los comprobantes que, en debida forma, se encontraran en poder de los maestros de postas.

Entre algunas de las facultades de los encargados de las postas se encontraba la de nombrar a los postillones, que eran los hombres o muchachos de la posta que acompa-ñaban a quienes habían alquilado los caballos. También gozaban de ciertas exenciones impositivas (7), en atención a “que el servicio de posta no pertenece a los establecimie n-tos puramente de lucro, sino a los de comodidad y seguridad en los caminos”.(8)

En cuanto al ejercicio del cargo de maestro de posta, cabe hacer una última salvedad: no era ésta una profesión exclusiva de hombres. En efecto, no fueron pocas las mujeres que desempeñaron esta tarea, siendo una de ellas Cipriana Torrillas, quien se encontraba a cargo de la Posta de la Cañada de Morón.(9) LAS POSTAS DE MORÓN Hacia el año 1840, en el territorio comprendido por el Juzgado de Paz de Morón, había por lo menos dos postas (10). Una, la del Puente de Márquez; la otra, en la Cañada de Morón.(11)

En la primera desempeñaba el papel de maestra la ya citada Torrillas, moronense de nacimiento y mujer más que madura por aquel entonces -tenía 58 años-(12). Junto a su trabajo en la posta, las fichas censales de 1838 le adjudicaban la condición de chaca-rera y la convivencia con un amplio grupo familiar, compuesto por 16 personas (13). Fa-lleció en Morón en agosto de 1849.(14) En la del Puente de Márquez era maestro un tal Melchor Agüero, quien también había nacido en tierras moronenses, en 1793.(15) Radi-cado en el Cuartel 3º del partido, en la zona de la Cañada de Merlo, donde había consti-tuido su hogar junto con una Jacoba Bustamante (16). A este personaje se lo cono-cía públicamente como estanciero y chacarero (17); terminó sus días en diciembre de 1855 (18).

Para arribar a la posta del Puente de Márquez, distante a 7 leguas de la ciudad de Buenos Aires, se tardaba, aproximadamente, cinco horas (19). De allí., el destino habi-tual era la posta de Peralta, 6 leguas hacia el oeste, en el camino que conducía a Luján (20).

Viniendo por el camino del oeste en dirección a Buenos Aires, el establecimiento de Puente de Márquez constituía la entrada al territorio del partido de Morón, razón por la cual en el caso de que arribara algún personaje ilustre, el Juez de Paz moro-nense lo esperaba allí, con un comitiva, para dar los honores del caso y acompañar al distinguido visitante (21).

Acerca de la honestidad de su administradora, puede formarnos una idea el hecho de que esta misma posta fuese denunciada en 1843, por unos padres franciscanos prove-nientes de Córdoba. La causa?: el cobro de una sobretasa legal, corruptela que, al pare-cer, era común en este tipo de negocios.(22)



En reiteradas ocasiones se requirió a estas postas los caballos necesarios para proveer a las necesidades de los soldados que conducían los oficios del gobierno, para conducir presos o para transportar artículos militares.

Sobre el caso particular de los hombres de armas, pueden recordarse algunas tensas situaciones generadas por el personal militar, como el episodio protagonizado por el oficial Matías Amores, quien manifestó su desagrado con la maestra Torrillas, porque se había negado a donar una oveja para que comiera la gente bajo su mando. (23)

Digamos para terminar, que por ambos establecimientos, el de la Cañada de Morón y e1 del Puente de Márquez, circulaba un activo tráfico. Por los servicios prestados de marzo a mayo de 1840, el estado adeudó a la primera posta un total 93$ y 6r, resultantes del uso de 168 caballos (24). En cuanto a la de Puente de Márquez, ésta tenía un mayor movimiento, como lo indica el hecho que de mayo a junio del mismo año haya liquida-do un total de 276$ y 2r por servicios prestados al gobierno (25), monto que alcanzó una cifra de 652$ y 2r durante el período comprendido entre septiembre y diciembre de 1840 (26). Notas 1. Carlos Antonio MONCAUT, Travesías de antaño por caminos reales, postas y mensajerias City Bell, EL Aljibe,1993, p.37 2. EL decreto del P.E. provincial fue dictado el 25 de marzo de 1837. A pesar de nuestros esfuerzos aun no hemos podido dar con él, pues no ha sido incluido en La recopilación de Leyes y decretos promulga-dos en la provincia de Buenos Aires desde 1810 a 1876, de Aurelio PRADO y ROJAS. 3. Ramón de CASTRO ESTEVES, Historia de Correos y Telégrafos de la República Argentina, t. IV. Buenos Aires, Dirección General de Correos y Telecomunicaciones, 1950; p. 210. 4. Carlos Antonio MONCAUT, cit.; p. 38. 5. En 1840 se cobraba un real (1 r) por la locación de un caballo de montar (también conocido por ca-ballo de silla), y dos reales (2 r) por legua en caso de que se requiriese el alquiler de un caballo de tiro. (Véase “Libreta de la posta del Puente de Márquez" -mayo de 1840-, AGN, X- 25-8-1) . Para 1843 la in-flación había llevado los precios a dos y cuatro reales según el tipo de caballo de que se tratase, incluso, recomendándose elevar las tarifas a uno y dos pesos, respectivamente (consúltese al respecto el oficio de Juan Manuel de Luca al Ministro Secretario del Departamento de Relaciones Exteriores, Buenos Aires, 18 de octubre de 1843; transcripto por Ramón de CASTRO ESTEVES, ob. cit., P.225). 6. Véase el ya citado oficio de Juan Mnuel de Luca al Ministro Secretario del Departamento de Relacio-nes Exteriores; p. 222. 7. Carlos Antonio MONCAUT, ob. cit.; pp. 37 a 39. 8. Oficio de Juan Manuel de Luca al Ministro Secretario del Departamento de Relaciones Exterio-res;Buenos Aires, 18 de octubre de 1843. Transcripto por R. de Catro Esteves, ob. cit.; p. 226. 1840 (26). 9. Hacia 1840 también eran maestras de posta en la provincia de Buenos Aires: Juana Alarcón de García, en la Laguna del Uno; Hipólita Girado en la Laguna del Burro; María Méndez, en Totoral Chico; y Celes-tina Olmos, en el arroyo del Ramallo. AGN; X-37-8-3. 10. Según un antiguo historiador moronense, desde 1845 la Villa de Morón contó con otro establecimien-to conocido como la Posta del Catalán. Véase Gabino BRAVO, Reseña Histórica del Partido de Morón, Ituzaingó, 1946; p. 123. 11. Al menos, así surge de los siguientes legajos del AGN: X-37-8-3 y X-37-8-4. 12. APM; Libro de Bautismos, Nº 1, f. 244. 13.“Padrón de los habitantes que contiene el Partido de Morón”; Morón, 22 de fe brero de 1838, f. 3 vta. En AGN; X-25-6-2. 14. APM; Libro de muertos, N 3, f. 20 vta. Se había casado con Justo Pardo, en febrero de 1805. APM; Libro de Matrimonios, N 2, fs. 46 Y 46 vta. 15. APM; Libro de Bautismos, N 2, fs. 221 y 221 vta.



16. APM; Libro de Matrimonios, N 3, f. 135. 17. “Padrón...”, cit.; f. 6. En AGN; X -Di 2. 18. APM; Libro de muertes, N 4, f. . 19. Samuel GREEN ARNOLD, Viaje por América del Sur 1847-1848 . Transcripto por Carlos Antonio MONCAUT, cit. ; p. 52. 20. “Libreta... ”, cit. AGN; X -25-8-1. 21. Véase el oficio de Vicente González, Juez de Paz sustituto de Morón, a Juan Manuel de Rosas; Mo-rón, 20 de noviembre de 1841. En el se informa como fue atendido el brigadier José Félix Aldao -quien venía de Mendoza- a su paso por el partido. AGN; l; X-21-3-1- 22. Véase el oficio varias veces citado de Juan Manuel de Luca al Ministro Secretario del Departamento de Relaciones Exteriores; Buenos Aires, 18 de octubre de 1843. Transcripto por Ramón de CASTRO ESTEVES, ob. cit.; p. 222. 23. “Libreta de apuntes de la Posta de Puente de Márquez”. AGN; X-37-8-4. 24. AGN; X-37-8-3. 25. AGN; X-37-8-4. 26. AGN; X-25-8-1.



PUENTES DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES (EN 1881)

GRACIELA SAEZ

Presentamos este listado de puentes de la Provincia de Buenos Aires publicado en el Censo General de la Provincia de Buenos Aires. Demográfico, agrícola, industrial, co-mercial. 9 de octubre de 1881, bajo la administración de Dardo Rocha. Puentes de la propiedad pública y particular (1)

LÍMITE DEL PARTIDO DENTRO DEL PARTIDO PARTIDOS PÚBLICOS PARTICULAR PÚBLICOS PARTICULAR TOTAL

Región Norte 1- Magdalena y Rivadavia - - 4 - 4 2- Ensenada - - 8 1 9 3- Chascomús y Biedma 2 - 5 1 8 4- Quilmas 2 1 2 1 6 5- Brandzen - - 1 2 3 6- Ranchos - 1 - - 1 7- Barracas 1 3 6 - 10 8- Brown 2 - 2 1 5 9- Los mas de Zamora (La Paz) 1 3 1 3 8 10- San Vicente - - 2 - 2 11- Belgrano 1 2 1 2 6 12- Flores (San José de) 2 - 1 - 3 13- San Isidro - - - - - 14- San Martín - - 5 - 5 15- La Matanza (San Justo) - - - 1 1 16- San Fernando 1 1 - - 2 17- Las Conchas 1 - 2 5 8 18- Morón 2 - 4 1 7 19- Merlo 1 1 5 2 9 20- Cañuelas - - 2 - 2 21- Moreno 1 3 9 - 13 22- Monte 1 1 - - 2 23- Marcos Paz - - - - - 24- Pilar 2 - 3 - 5 25- Rodríguez - 1 1 1 3 26- Las Heras - - - - - 27- Zárate - 1 2 - 3 28- Lobos 1 - 1 1 3 29- Exaltación de la Cruz 3 - 8 - 11 30- Luján 2 - 4 1 7 31- Navarro 1 - 5 - 6 32- Mercedes 2 - 4 - 10 33- Giles (San Andrés de) - - 4 - 4 34- Areco (San Antonio de) - - 1 - 2 35- Baradero 1 - 1 - 2 36- San Pedro 1 - 3 1 5 37- Suipacha - - 1 2 3 38- Areco (Carmen de) - - 4 - 4 39- Chivilcoy 2 - - 2 4 40- Arrecifes 1 - 7 - 8 41- Ramallo 1 - 1 - 2 42- San Nicolás 2 - - - 2 43- Salto 1 - 3 3 7 44- Chacabuco - - - - - 45- Pergamino - - 5 - 5 46- Rojas 2 - 1 - 3



47- Junín - - - - - SUBTOTAL 40 23 119 31 213 REGIÓN CENTRAL 48- Ajó - - - 3 3 49- Tordillo - - - - - 50- Tuyú - - 1 - - 51- Mar Chiquita 4 - - - - 52- Monsalvo o Maipú - - - - - 53- Dolores - - 4 2 6 54- Castelli 1 - - - 1 55- Vecino 3 - - - 3 56- Balcarce 2 - 1 - 3 57- Ayacucho y Arenales - - 2 1 3 58- Pila 1 - 4 - 5 59- Rauch - 1 1 1 3 60- Las Flores 1 2 1 - 4 61- Saladillo 2 - 1 - 3 62- Azul 1 2 1 - 4 63- Tapalqué - - - - - 64- Alvear - - - - - 65- 25 de Mayo 1 - - - 1 66- Bragado 1 - - - 1 67- 9 de Julio - - - - - 68- Bolívar - - - - - 69- Lincoln - - - - - SUBTOTAL 17 5 16 7 45 REGIÓN SUD 70- Pueyrredón - - - 1 1 71- Lobería - - - - - 72- Tandil 1 - 7 - 8 73- Necochea - - - - - 74- Juárez - - - - - 75- Tres Arroyos - - - - - 76- Suárez - - - - - 77- Pringles - - - - - 78- Olavaria - - - - - 79- Bahía Blanca - 1 - - 1 SUBTOTAL 1 1 7 1 10 REGIÓN PATAGÓNICA 80- Patagonia - - 2 - 2 RESUMEN Región Norte 40 23 119 31 213 Región Central 17 5 16 7 45 Región Sud 1 1 7 1 10 Región Patagónica - - 2 - 2 TOTAL 58 29 144 39 270

(1) Datos suministrados por las Municipalidades Nota: De los 270 puentes: 93 son de hierro; 58 de material (piedra, ladrillo, etc.); 48 de madera; 5 de ma-dera y material; 5 de hierro y material; 4 de hierro, madera y material y 60 cuyo material de construcción se ignora, por no haberlo especificado los Señores Jueces de Paz en el cuestionario que al efecto se les remitió. Para obtener la cifra real de puentes que existe en la provincia es necesario dividir por dos el total de puentes que existen en el límite de los partidos y procediendo así se obtiene una cantidad de 227 puentes.

PC

Texto escrito a máquina

PC


PC




NOMBRE DEL RIO,

ARROYO, ETC.LONGITMETRIC

PARTIDO EN QUEESTA SITUADO

NOMBRE DEL RIO,ARROYO, ETC.

LONGITMETRIC

PARTIDO EN QUEESTA SITUADO

1- Arroyo Angeles 9 Pergamino del frente 1399

2- A. del Burro 9 Salto 45- A. Navarro 20 Navarro

3- A. Saladillo Grande 9 Salto 46- A. Rodríguez 20 Ensenada

4- A. Las Saladas 60 Salto 47- A. del Gato 20 Ensenada

5- A. Giles 9 Giles 48- A. Las Mulas 20 Ensenada

6- A. Suero 9 Giles 49- A. Quintero 10 Ensenada

7- A. Sosa 9 Giles 50- A. Izurieta 32 Chascomús

8- A. Giles 50 San Antonio de Areco 51- A. Giraldo 70 Chascomús

9- Cañada de Guarda 9 Carmen de Areco 52- A. Valdés 30 Chascomús

10- Cañada Landa 16 Carmen de Areco 53- A. Santa Ana 50 Chascomús

11- Río Areco 20 Carmen de Areco 54- A. Los Toldos 30 Chascomús

12- A. Grande 16 Carmen de Areco 55- A. El Paso delSAlto 40 Lobos

13- A. Grande 18 Carmen de Areco 56- A. Garzas enLobos 20 Lobos

14- A. La Pesquería 18 Zárate 57- Río Salado 60 Lobos

15- Riacho Cañada dela Cruz 63 Zárate 58- A. Santo Domingo 16 Barracas al Sud

16- Cañada de la Cruz 24 Zárate 59- Río Salado 64 Chivilcoy

17- A. Cortito 18 Exaltación de la Cruz 60- A. Pescador 42 25 de Mayo

18- Cañada de la Cruz 30 Exaltación de la Cruz 61- Río SanBorombon 80 Brandzen

19- A. Cueros 16 Mar Chiquita 62- Arroyo Saladillo 79 Saladillo

20- A. Vivirita 16 Mar Chiquita 63- A. Saladillo 70 Saladillo

21- A. Grande 26 Mar Chiquita 64- Río Salado 80 Las Flores

22- A. Dulce 24 Mar Chiquita 65- Río Salado(Postrera) 170 Chascomús

23- A. Chico 16 Monsalvo 66- Cañada de Olivera 30 Luján

24- A. Chico 24 Monsalvo 67- A. Choza 40 Luján

25- A. Grande 24 Monsalvo 68- Río Luján 30 Luján

26- A. Las Hermanas 36 Ramallo 69- Arroyo del Medio 50 San Nicolás

27- A. Contador 50 Arrecifes 70- Riachuelo (noria) 30 Lomas de Zamora (LaPaz)

28- A. Burgos 30 Arrecifes 71- A. Santa Catalina 20 Lomas de Zamora (LaPaz)

29- A. Tala 30 San Pedro 72- A. Maldonado 20 San José de Flores

30- A. Espinillo Norte 16 San Pedro 73- A. Medrano 10 Belgrano

31- Cañada del Vecino 50 Vecino 74- Río mercedes 70 Mercedes

32- Cañada del Vecino 80 Vecino 75- A. Chimango 16 Mercedes

33- Cañada del Vecino 80 Vecino 76- A. Frías 20 Mercedes

34- Cañada del Vecino 80 Vecino 77- A. Azul 30 Azul

35- Cañada del Vecino 180 Vecino 78- A. Azul 46 Azul

36- A. Camarones 70 Pila 79- Río Tigre 99 Las Conchas

37- Río Rojas 60 Rojas 80- Río de LasConchas 36 Las Conchas

38- A. Espinillo 8 Magdalena 81- A. Los Huesos 30 Tandil

39- A. Zapata 16 Magdalena 82- A. Chapaleofú 50 Tandil

40- A. Pescado 20 Ensenada 83- A. Chapaleofú 8 Tandil

41- A. Atalaya 10 Magdalena 84- A. Muñiz 16 Cañuelas

42- Cañada doñaTomasa 16 Navarro 85- A. Castro 18 Cañuelas

43- Garzas de Navarro 16 Navarro 86- A. de las Cotorras 8 Moreno

44- Garzas de Navarro 18 Navarro 87- Río de LasConchas 56 Moreno

1399 3155

(1) Datos suministrados por el Departamento de Ingenieros de la Provincia.

PC


PC


PC


PC


Puentes de Hierro (1)



PARTIDOS

NOMBREDEL RIO,ARROYO,ETC.

LONGIT(metros)

ANCHO(metros)

CLASE DELMATERIAL

POSSEDORACTUALDEL PUENTE

1-NavarroRío LasConchas

- - Madera D. Estevarena


23 6 Madera Miguel Naón


23 5 MaderaSociedad"Negociantes"

4-MorenoArroyoContorno

- - MaderaIgnacioMaldonado

5-Las ConchasRío LasConchas

- - Madera Pacheco

6-Salto Río Salto - - Madera Municipalidad

7-San Pedro Arroyo Tela 23 4 Madera E. Winer

8-San Pedro Tela Grande 22 4 Madera E. Winer

9-San Vicente A. San Vicente - - Madera Municipalidad

10-Tandil A. Tandileofú - - Piedra Municipalidad

11-Tandil A. Blanco - - Piedra Municipalidad

12-Monte ...................- - Madera J. M. Terrero

13-San Justo A. Morales 13 3 Madera E. Leguineche

14-Chascomús A. Soldos - - Madera Juan Cabicaes

15-Chascomús A. Soldos - - Madera A. Casalins

16-QuilmesA. LasConchitas

10 7 Madera T. Díaz

17-Baradero Cañada Honda - - Madera Municipalidad

18-Barracas alSud

Riachuelo 43 12 Hierro P. Pueyrredón

19-Ramallo A. Ramallo - - Madera Municipalidad

20-Arrecifes A. Zanjón - - Ladrillo Municipalidad

21-Arrecifes Río Arrecifes - - Madera Municipalidad

22-Mercedes Río Mercedes - - Madera Municipalidad

23-Exaltaciónde la Cruz

Cañada de laCruz

- - Madera Municipalidad

24-Pilar Río Luján 2850 6 MaderaHerederos deGuerrico

25.PilarCañada de laCruz

- - Madera Juan Etchart

26-Las Heras Arroyo Grande - - Madera Víctor Díaz

(1) Datos suministrados por el Departamento de Ingenieros de la Provincia.

PC


Períodos de evolución demográfica del partido de Morón y sus principales características (1)



HISTORIA ORAL

“…ERA COMO CRUZAR, NOMÁS…”

GRACIELA SAEZ Doña Isabel Nelly de Rodríguez, de origen irlandés, nació en el Partido de San Pedro en 1906. Esta señora de 88 años y bellísimos ojos azules, que pasó gran parte de su vida trabajando en la estancia de Carranza Vélez, nos contó algunos de los recuerdos de su vida familiar y las costumbres de su juventud. De estos testimonios, hemos reproducido los que se refieren a los transportes. LOS CARRETEROS - ¿Se acuerda de los carreros? - Sí, porque los veía pasar por aquí. Salía a la calle por el camino real, que se decía, y ya iban tropas de carros y venían después a las chacras, a las máquinas de cargar cereal; tanto de caballo como de bueyes. - ¿Y qué llevaban? - Llevaban maíz, lino, girasol, alpiste…cuando yo era chica todavía se sembraba alpi s-te. - ¿Qué clase de gente eran los carreros? - Eran gente buena gente humilde, contentos, se sentía que cantaban, hacían sus reunio-nes, una fogata a la noche. Decían un piropo si pasaba una chica. Armaban el campa-mento con lonas, formaban el reparo, pasaban mucho frío. Los carreros paraban todos los carros juntos a cada lado del camino, esperaban cuando tenían que entrar a cargar. EL FERROCARRIL -¿Cómo era el pueblo en esa época? - Cuando yo lo conocí eran unas poquitas casas. Yo lo conocí cuando pusieron el ferro-carril, yo me acuerdo cuando estaban haciéndolo, que era una cosa tan novedosa. Había un galpón de máquinas y las arreglaban acá. Salía un tren lechero a la mañana, iban y venían en el día. Había al mediodía y a las ocho de la noche pasaba un tren de pasajeros que iba a Córdoba. Era el Central Córdoba. LOS VIAJES - ¿Cómo era el viaje a San Pedro? - Aburrido, pero una estaba acostumbrada. - ¿Cuánto tardaban? - Y no sé, como tres horas, según los caballos. - ¿En qué iban? - Nosotros teníamos un break lo más era americana. - ¿Cómo era una americana? - La americana tenía capota y asientos para dos o tres y atrás como un baúl para poner equipaje. - ¿Quién conducía?



- Ahí el que era más criollo. - ¿Las mujeres también? - Sí, para las riendas yo era muy buena… Una vez fuimos a San Pedro estaban unas chatas destartaladas sobre un camino largo. Mi marido iba en la americana, había un auto empantanado y le preguntaron si no sabía manejarlo. Y él nunca había aprendido a manejar. Lo querían mandar a Bs. As. y le pa-recía que nunca iba a volver. - ¿Se veían muchos autos acá? - No, si la primera vez que vimos un auto fue en el colegio, un autito chiquitito, un Stein. Se paró en el colegio pero no había más que patitas volando pa´adentro. - ¿Tenían miedo, se asustaron? - Claro, semejante ruido y tan chiquito eso… - ¿No sabían qué era? - Sí, sabían que era un auto pero tenían miedo. - ¿Qué otros transportes había? - El sulky, el charré. En el charré íbamos a Misa, con el asiento y dos sillas atrás, dando la espalda a otros. Y cuando los viajes eran largos llevaban de comer, llevaban todo allí. Tenían que esperar hasta llegar a las fondas. - ¿Cómo eran las fondas? - Era como un hotel y tenía un corralón para largar el caballo que uno si iba de a caballo, o sino se desataba el sulky o el break y ya tenía pasto y agua para dale al caballo. - Y cuando venían los dueños de la estancia. ¿En qué venían? - Cuando Don Eduardo venía, él venía con el tren a San Pedro y tenía que ir un peón con caballo de tiro a buscarlo. Entonces, el peón traía la valija y él venía galopando… …Una noche íbamos a un baile –no había camino porque no había alambrado, era cru-zar campo, nomás-, íbamos sentaditos atrás, mi mamá y un bebé que llevaba, un tío y mi papá. Habían cambiado la alcantarilla y claro, los caballos siguieron la huella, no había luz más que la luz de las estrellas, y cuando nos acordamos el break estaba de costado y yo por allá lejos con las patas flacas y mamá buscando la pañoleta de la nena. Después llegaron otros y les pasó lo mismo. Eran dos hermanos en un sulky y cayeron arriba de la pañoleta. Ese entró al baile con la pañoleta y dijo mi mamá: “¡Ah, esa es la mía!”. Todos llegamos embarrados al baile. Este texto forma parte de una serie de entrevistas realizadas por Graciela Saez y Mariela Canali en Santa Lucía, durante 1993 y 94 en el desarrollo del Taller de Historia Oral.



TRANSPORTES Y EMBARCADEROS1

CARLOS MORENO

“Un curiosos aspecto de la percepción del paisaje pampeano que induce a un error fr e-cuentemente repetido es el supuesto que la llanura es perfecta, homogénea y uniforme y cuando no existía el alambrado se la podía transitar con las mismas características que un navegante surca el mar...Las huellas jamás fueron rectilíneas por la sencilla razón de que siempre había un accidente para modificar tan simple trayecto...” 2

En el pago (Cañuelas) hasta la llegada del ferrocarril en 1885, no había lo que hoy entendemos caminos. Había huellas que no eran rectas. La necesidad de sortear peque-ños accidentes, de unir distintas poblaciones, de buscar vados, dibujaron una red que con la aparición del alambrado empieza a hacer rectificada y contenido entre dos cercos. Se pierden las antiguas huellas que formaron camino al andar, que eran por lo general muy anchas para hacer posible sortear el fango simplemente desviándose a un costado.

La traza de los caminos va indicando el sentido de las rutas de comunicación que ter-minan en Bs. As. y se internan en el interior de la provincia. Los desplazamientos del ganado se hacían por medio de arreos conducidos por los reseros, personajes de leyenda que tan bien nos describe Güiraldes en su Don Segundo Sombra. La Leonor, La Fortuna ¡Cuántos almacenes de ramos generales o esquinas fueron testigos de su paso!

Un antiguo vecino de Cañuelas, cuya familia fundó La Leonor n 1890, el Sr. Jamar-do, nos contaba poco antes de fallecer muchas de estas historias simples pero que daban forma a las vivencias del hombre bonaerense y marcaban su carácter. La Leonor ha sido rápidamente convertida en material para chatarra y de esa forma, cuando se la deshizo hace muy poco, se perdió parte del sentir y de la historia cañuelense. Lamentablemente, de todo eso sólo queda una pila de ladrillos y algunas chapas oxidadas en un lugar que fue tan rico en referencias

En fin, siguiendo con nuestro recuerdo de las estancias vamos encontrando los nue-vos embarcaderos para el ganado, pues llega la motorización al campo y allá, por los treinta y pico o cuarenta, de a poco el camión reemplaza el resero.

“Pasando e l año1940, los camiones para el transporte y los caminos asfaltados les fueron sacando arreos a los hombres con tropillas de redomones; ya para 1950 quedaron pocos reseros, los camiones jaula iban copando los transportes de largas y medias dis-tancias. Hasta el ferrocarril se quedó con sus embarcaderos pintados a la cal sin movi-miento de trenes de hacienda.3 LAS COMUNICACIONES DEL PAGO No hay intercambio si no hay comunicaciones y no hay crecimiento si cada región no se comunica adecuadamente con las demás que conectan cada parte con el conjunto, por eso es que las zonas aisladas sólo pueden contar en simples economías de subsistencia, dada la imposibilidad que tienen implementar el intercambio y la complementación.

En nuestro pago las comunicaciones fueron estructuradas para conectarnos funda-mentalmente con el centro de consumo y transferencia que es y fue la ciudad de Buenos Aires. Antiguamente los caminos más que caminos eran huellas y terminaban general-mente cortados por las lluvias y aunque la Estancia San Martín está en el Cuartel V del



partido, que es el más cercano a Bs. As., no era posible en esos tiempos transportar, ni siquiera de allí, productos perecederos a la ciudad.

Recién a mediados del siglo XIX el área comienza a organizar sus comunicaciones, implementando primero las mensajerías, mejora que se acrecentó años después con la incorporación del telégrafo.

Pero fue a partir de 1885, con la construcción del ramal ferroviario a Cañuelas que se hizo posible reducir los dos días que se tardaba con el transporte en carros o carretas -siempre que no lloviera- a poco menos de dos horas y con un servicio que funcionaba pese a condiciones climáticas adversas.

Cañuelas queda así unida firmemente a Capital Federal, transformándose en provee-dor diario de los productos que allí se consumen: el territorio está integrado.

Todo el pago cambia rápidamente, fundamentalmente por la actividad lechera. El ferrocarril fue el paso que permitió se transformara en el núcleo formador de la in-

dustria lechera nacional, a punto tal que este se termina de construir en 1885 y esa in-dustria comienza a funcionar solo cuatro años después.

El ramal a Cañuelas fue obra de un grupo de hombres que conociendo el significado e importancia de las comunicaciones, garantizó con su peculio su construcción.

Esa comisión estuvo integrada por Muricio Mayer, Rufino Varela, Alfredo Lahitte, Pedro Marengo, Vicente L. Casares, Miguel N. Uribelarrea y Agenor Abraguin. En 1890, cumplido su propósito, el ramal es vendido al Ferrocarril Sud.

Extraído de San Martín en Cañuelas. Un pasado, un futuro. De Moreno, Carlos. Patrimonio Rural, Bue-nos Aires, 1988. (pg. 22-23). Notas 1 Este artículo fue extraído de patrimonio de la producción rural Fundación Arquitectura y Patrimonio. Bs. As. 1991. 2 El Paisaje pampeano. P. H. Randie. 3 Cuando el abuelo era muchacho. Luis A. Pontaut.



CAMINOS Y MEDIOS DE TRANSPORTE HACIA FINES DE SIGLO

FERNANDO E. BARBA

Mientras la ganadería fue la única industria rural de la provincia de Buenos Aires, los caminos constituyeron un problema demasiado importante. Bastaba que estuvieran li-bres las sendas trazadas por el uso a través de los campos y de los años y que existiese en los ríos y arroyos difíciles de vadear, un puente. Pero el desarrollo del alambrado, clausurando los antiguos pasos y el de la agricultura, contribuyendo a la degradación de los caminos por el considerable tráfico que generaba, plantearon la necesidad de hallar rápidas soluciones.

El 2 de setiembre de 1885 el gobernador Carlos D´amico promulgaba la ley de Mi-nisterios por el cual se creaba el de Obras Públicas. Por el artículo 9º se encomendaba a la nueva repartición todo lo referente a las obras públicas agricultura, ganadería, indus-trias y comercio. En el artículo 10º se especificaba que tendría intervención en lo relati-vo a caminos, canales, puertos, calzadas, ferrocarriles formación de pueblos, inmigra-ción y colonización, ejidos terrenos de pastoreo y agricultura, todo lo relativo a salud pública y enfermedades contagiosas de animales. Como se puede apreciar, abarcaba funciones que actualmente corresponden a ministerios.

El primer ministro del ramo fue Don Manuel B. Gonnet, designado el 14 de octubre de 1885. A partir de entonces, el arreglo de los caminos rurales de la provincia formó parte de todos lo programas de gobierno. El destino final de la mayor parte de los pro-gramas de gobierno. El destino final de la mayor parte de los productos agrícolas era forzosamente el mercado europeo: para que dicha concurrencia fuera realmente reditua-ble y competitiva y no se viera afectada. Debía evitarse la carestía de los fletes terrestres. El costo del transporte terrestre correspondía en su mayor parte a los gastos de carretaje desde el lugar de producción hasta el ferrocarril –transporte intermedio inevitable- o en última instancia hasta el puerto. La falta total de caminos o su mal estado llegaba a de-terminar tales costos de carretaje, lo cual hacía que muchas zonas permanecieran aparta-das de la producción por la baja rentabilidad. Esto originaba el hecho de que la zona de labranza intensiva no se extendiese normalmente más allá de 20 o 25 kilómetros de las estaciones de ferrocarril o de los puntos de embarque.

Con referencia al maíz y el trigo los inconvenientes apuntados producían casos como el siguiente. En los años 1884 a 1887 que fueron de abundante cosecha en la zona Norte, el precio del maíz osciló entre 2.50 y 3 pesos los 100 kilogramos puestos en el puerto o estación ferroviaria.

Los gastos de cosecha desgranamiento y embolsado sumaban 1.60; el flete de 20 a 25 km. $0,75; haciendo un total de gastos de $ 2,35 moneda nacional de los cuales el ca-rretaje se llevaba el 30%. Por lo tanto el transporte de cereales, por tan poco trayecto, costaba muchas veces lo mismo que el transporte en ferrocarril en distancias de 300 y 400km. 1



Siendo asé de interés primario por parte del gobierno aligerar y facilitar el tráfico en su territorio el Poder Ejecutivo había propuesto ya en 1884 hacer el estudio de todos los caminos generales y municipales de la provincia, y realizar el amojonamiento de los mismos, Norte, Oeste y Sur. La sección Norte comprendía el territorio incluido entre el camino general del Oeste, prolongado desde Nueve de Julio hasta Guaminí y los límites con las provincias de Córdoba, Santa Fe y territorio nacional de La Pampa. La sección del Oeste quedaba comprendida entre el camino general Oeste prolongado hasta Guami-ní, Río de la Plata, territorios nacionales y la línea férrea de Buenos Aires a Bahía Blan-ca. La sección Sur comprende el resto de la provincia. Como el Departamento de Inge-nieros no podía acometer los trabajos necesarios, se encomendó al ingeniero Jorge Co-quet el estudio del trazado y amojonamiento de los caminos carreteros y de las obras re-queridas. Coquet, antes de presentar su informe, requirió como base y punto de partida de su trabajo, que se le informase si los caminos debían presentar un nuevo trazado o si se debían respetar los existentes, proponiendo aquellas reformas que fueran indispensa-bles.

El Gobierno optó por la segunda solución significaba afectar muchos intereses parti-culares debiendo expropiarse grandes cantidades de terrenos. 2

Sobre esta base Coquet presentó un estudio en el que se indicaba que primero se de-bería realizar el reconocimiento de los caminos, y levantar el plano de los mismos rela-cionando su producción con las propiedades que atravesaban. Luego se realizaría el tra-zado definitivo con su correspondiente amojonamiento. 3

El estudio se hizo en forma regional dividiendo al efecto la provincia en las tres zo-nas mencionadas. Sometiendo el plan general de Coquet. Sin embargo, la misma sentó el trazado informe de Departamento de Ingenieros, se aprobó la traza de la sección Nor-te, ordenándose su amojonamiento de acuerdo con el contrato existente con Coquet. La obra de Coquet relativa al trazado y al amojonamientos de caminos alcanzó una exten-sión de 14.832 km. repartidos de la siguiente forma: Sección Norte, 91 caminos en 5007 km. Sección Oeste, 71 caminos en 58 47 km.

Sin embargo, el ministro Frers opinaba en 1898 que “hoy ka importancia de las carr e-teras es más local que general, porque los ferrocarriles han venido a ser las grandes arte-rias del movimiento comercial…y reemplazaban a los extensos caminos generales de otros tiempos, especialmente cuando concierne a la labranza, de manera que es casi ma-yor la importancia de unos caminos que llegan a unos pueblos con otros y sobre todo los que convergen a los puntos de embarque y estaciones de ferrocarril. Ahora estas consi-deraciones, el hecho de que la traza que…estableció el ingeniero Coquet no re sponde hoy mismo, con ser que apenas acaba de terminarse la operación a todas las necesidades de la vialidad general o local. Palabras que muestran la realidad de una época en la que el ferrocarril era el gran medio de comunicación y que desmerecen la obra de Coquet a estudio del poder Ejecutivo y previo de la actual red caminera provincial y el de las rutas nacionales que atraviesan el estado bonaerense, entre ellas las número 1,2,3,4,5,7,8,9.

Durante los tres primeros años de su fundación el Ministerio dirigió sus esfuerzos, en el orden camionero, al estudio y construcción del camino La Plata – Avellaneda, que como los generales del Norte y del Oeste, debían ser empedrado. El del Norte –actual avenida Maipú de Vicente López y su continuación hasta San Fernando- se hallaba ter-minado en 1888. En ese mismo año el del Oeste –ruta nacional Nº 7- se encontraba muy adelantado y se reparaba el tramo Morón-General Rodríguez.



También se emprendieron las obras de la entrada de la ciudad de La Plata y el camino de ésta a Magdalena. Como puede apreciarse el total de estas obras eran de acceso a la ciudad de Buenos Aires o la capital de la provincia, lo cual se explica por el incremento de población en los sectores aledaños a la primera y a la necesidad de ligar ambas capi-tales, también, porque el estudio de las mismas fue el primero que entregó el Ingeniero Coquet.

Luego de la poca actividad de los años que van desde 1889 a 1893, consecuencia obligada de la crisis financiera de 1890 el ministerio en manos de Emilio Frers, empren-dió, con los limitados recursos con que contaba, la reparación de numerosos caminos especialmente en las zonas rurales cercanas a Buenos Aires. Cabe señalar que la repara-ción en la construcción de nuevos terraplenes en todos los casos. En este sentido contó con el decidido apoyo del Gobernador Udaondo, quién en el mensaje a la Legislatura de 1895 decía: “Mientras la provincia no sea dotada de caminos rurales numerosos y bien mantenidos, las industrias agrícolas y de la labranza, sufrirán todas las consecuencias abrumadoras de las carestía de los fletes. Es notorio el hecho de que lo que mas grava el costo de colocación en los mercados de cereales, producción del país, son los altos pre-cios del corretaje...esto mata el trabajo agrícola y hace imposible los cultivos demos-trando el hecho de que la construcción o reparación de caminos rurales es uno de los más grandes problemas que hay que resolver para poder afirmar que se ha hecho algo serio en el sentido de contribuir al desarrollo de la agricultura y de allanar los obstáculos que la retardan…4

Sin cumplir totalmente con el plan propuesto por el Gobierno se abocó especialmente a través del Ministerio a la reparación y mejoramiento de los caminos que ya existían, en especial, como veremos con la construcción de numerosos puentes. Las obras iniciadas y concluidas en el período 1894-1898 época en que Frers fue ministro, fueron 26 con una extensión total de 541 km. 5

También quedaron en vías de reparación o licitación 232 km. De los siguientes cami-nos; Lincoln-General Pinto: Pinto-General Villegas: Pergamino-Arrecifes: Tandil-Balcarce y San Pedro-Ramallo todas en zonas cerealeras, En forma paralela el arreglo y mejora de la red caminera de la provincia se realizó la construcción de nuevos puentes. En los primeros años de existencia, las obras en este sentido no fueron de mayor impor-tancia, a pesar de que los puentes construidos de acuerdo con las nuevas necesidades, hicieron que se demorase la empresa. Tocole también a Frers destacarse en este campo por el impulso dado al mismo. En el término de cuatro años, período de su gestión se construyeron 48 nuevos puentes siendo el más importante el realizado sobre el río Sala-do, en el camino de Junín a Vedia. Se refaccionaron catorce destacándose entre ellos las obras realizadas sobre el puente “La Postrera” también en el río Salado, camino de Chascomús a Dolores, aún hoy en uso permanente, totalmente en hierro, con una luz de 170 metros.6 También quedaron licitados y en vías de reparación la cantidad de 16 nue-vos puentes.

Notas 1 Adhesiones a la venta de los ferrocarriles de la Provincia. 1889. La Plata. Imprenta. “Buenos Aires”. 1889. 2 Anuario Estadístico de la Provincia de Buenos Aires. 1885. 1886. 1887.



3 Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires. “Ricardo Levene” Sección Ministerio de Obras P ú-blicas. 4 Coni Emilio. Reseña estadística y descriptiva de La Plata. Buenos Aires. La República. 1895. 5 Escribanía Mayor de Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Protocolos. 6 Ministerio de Obras Públicas de la Nación. Dirección de vías de comunicación. Estadísticas de los ferro-carriles en explotación Buenos Aires. Taller de la Penitenciaría Nacional. 1905. 7 Ports de la Capitale et de La Plata. Taller de Impresiones Oficiales. 8 Registro Oficial de la Provincia de Buenos Aires. 1889, 1890, 1895. 9 Ministerio de Obras Públicas de la Provincia de Buenos Aires. Memorias 1885-1901. 10 Scalabrini Ortiz, Raúl. Historia de los ferrocarriles argentinos. Buenos Aires. Plus Ultra. 1960.



LOS CAMINOS EN EL PAGO DE ARECO DURANTE EL PERIODO COLONIAL TEMPRANO

(1580-1711)

CARLOS MARÍA BIROCCO

En un intento por las vías estables de comunicación con Santa Fe y Córdoba, las ciuda-des más importantes en el interior del continente, los habitantes de Buenos Aires conta-ron desde finales del siglo XVI con los “caminos reales” que, atravesando las c omarcas vecinas en dirección a esas poblaciones, sirvieron además de conectores con el entorno rural inmediato.

El trazado de caminos se encontró indudablemente vinculado al proceso de reparto de tierra. No fue casual, entonces, que los españoles repartieran las primeras suertes de es-tancias con frente al único hito geográfico que conocían en toda su extensión, el Paraná de las Palmas, junto al cual circulaba el primer camino conocido a la ciudad de Santa Fe, ya mencionado en el acta de reparto de mercedes de tierras efectuados por Juan de Garay en 1582. Paralelamente a que la ocupación efectiva del terreno se fue completan-do, los “caminos reales” se convirtieron en objeto de desplazamientos. Estas vari aciones en el recorrido, poco conocidas aún para nosotros, pidieron obedecer a las directivas de las autoridades locales a las exigencias del tráfico interregional o bien a los intereses de sujetos influyentes que lograron desviarlos en algunos tramos a su conveniencia. Con el objeto de contribuir al análisis de la conectividad terrestre en el área rioplatense en tiempo de la Colonia, nos proponemos reconstruir el trazado de los caminos a escala microrregional, para lo que hemos escogido el pago de Areco, el más cercano a la ciu-dad de los que se vieron excluidos del reparto originario de chacras y estancias. EL CAMINO DE SANTA FE La pampa ondulada abunda en ríos y arroyos tributarios del Paraná, que los caminos no pudieron eludir. Se buscó al menos evitar los sitios en que el lecho fluvial era anegadizo o demasiado profundo para afrontar el cruce de las carreras, razón por la cual las rutas terrestres fueron a caer a los vados o “pasos”, donde la presencia de un lecho bajo y p e-dregoso ofrecía menores peligros. De este modo, la circulación solo se veía estorbada en tiempos de crecida, en que las tropas de carretas debían aguardar a que las aguas men-guaran. Algunos caminantes, sin embargo, se arriesgaban a atravesar los ríos en pelotas de cuero remolcadas por caballos, costumbre originaria de España donde ya se practica-ba con anterioridad a la Era Cristiana, que el viajero francés Acarette du Biscay atesti-gua por primera vez en los campos de Buenos Aires en 1660. 1

La toponimia de la Campaña bonaerense colonial abunda en los nombres de estos pa-sos, en buena parte tomados del propietario de alguna de las estancias vecinas. A princi-pios del siglo XVII, el camino antiguo a Santa Fe atravesaba el río de las Conchas (Re-conquista) por el paso de Diego López Camelo, luego de lo cual circundaba el Rincón de Riblos en Escobar, entonces perteneciente a Dn. Juan de Vergara. Más al norte cru-



zaba el río Luján por el paso de Juan Ruiz de Ocaña y el arroyo de La Cruz. Por el paso de la Punta de sauce de Griveo, conocido luego como paso de Godoy. 2 En el actual par-tido de Zárate corría por los lindes de la estancia de Diego Serrano de Araya para final-mente caer al Areco por el paso de Cabrera no lejos de donde dicho río confluía con el Baradero para volcarse en el Paraná de Las Palmas, se desviaba una “bajada del Bagual que conducía a la Reducción.

Hacia 1625 el camino de Santa Fe se desplazó tierra adentro, abandonando el paso de Cabrera para atravesar el paso de Bagual, nombrado así por encontrarse en las cercanías de la Reducción de los indios Baguales. Hasta entonces este asentamiento ser había mantenido alejado de los caminos, de acuerdo con la política de los gobernadores de re-ducir a los aborígenes en la periferia del área de ocupación española. El gobernador Diego Martín Negrón, en efecto, estableció en 1611 a este grupo indígena a una cierta distancia de las rutas transitadas por los blancos, otorgándoles por territorio la enorme rinconada delimitada por el río Areco y la Cañada Honda 3. Bautizada con el nombre de San Joseph de Areco, la reducción contaba en 1620 con unos 250 habitantes liderados por el cacique Juan Bagual. Refiere un testimonio de 1618 que el camino real de Santa Fé, que ascendía en sus orígenes por la barranca del Paraná de las Palmas, se desviaba una “bajada del bagual” que conducía a la reducción de San Joseph”. La encrucijada ente camino y bajada se hallaba en las inmediaciones del “portezuelo del bagual”, lue-go conocido como puerto de San Antonio, en el actual partido de Zárate.

Hacia mediados de la década de 1620 se produjo el despoblamiento de la Reducción. Las causas por la que los Baguales abandonado San Joseph no nos son del todo conoci-das. No debes haber sido extraños a ellos los efectos devastadores de una epidemia de tabardillo y viruelas que afectó en Buenos Aires especialmente a los indios y negros del servicio de los vecinos y podría haber obligado a desmantelar el rancherío para evitar el contagio.

Parece más seguro, sin embargo, que la dispesión de esta parcialidad haya obedecido a un levantamiento de los mismos indígenas En una notificación al Cabildo. Dn. Fran-cisco de Céspedes, que gobernó en Buenos Aires entre 1624 y 1632, se jactaba de haber “reducido a paz y obediencia el cacique Bagual y a sus indios, que estaban alterados y levantados”. 4

Un expediente judicial de principios de siglo siguiente indica que el abandono de San Joseph de Areco coincidió con el corrimiento sufrido por el camino real de Santa Fe en el tramo de Areco. La declaración de un tal Juan de Soria Medrano en un litigio por tie-rras refiere, en efecto, que “con la vaquia de los indios Baguales se abrieron dos cami-nos de arriba”, sucesos que otros declarantes a esta causa situaban hacia 1625. 5 El ca-mino, desplazado hacia el interior del territorio, se dirigió a partir de entonces al sitio mismo en que se localizaba dicho reducto indígena. Ello pudo deberse a la necesidad de un mayor control sobre los Baguales, para quienes Céspedes nombró en 1628 un nuevo corregidor, Diego López de Salazar, cuya función era la de mantener a los indios reco-gidos para que “no anden vagando” 6. La desviación de este tramo, sin embargo se rea-lizó en el contexto de un saneamiento general de los caminos, en que por orden del go-bernador Céspedes se puso especial cuidado “en allanar y disponer el paso del río las Conchas y el de Luján y Arrecifes, donde se pasa con mucho trabajo y riesgo”. 7

De aquí en más los Baguales fueron víctimas de traslados y despojos, ya que desde la llegada del camino nuevo las tierras que ocupaban ganaron en accesibilidad y se torna-



ron apetecibles para los españoles. El territorio que les perteneciera entre el Areco y la Cañada Honda fue reparado entre varios notorios vecinos de Buenos Aires : Juan Pavon, Hernando Arias de Mansilla, Rodrigo Ponce de León y Antonio Gómez de Saravia. Hacia 1640 se reubicó a los indígenas en una estancia de la banda derecha del río Areco, donde se construyó una iglesia cuyas ruinas aún era posible apreciar a fines del siglo XVII. Posteriormente, hallándose esta parcialidad cercana a la desaparición, las nuevas tierras que le fueron asignadas pasaron a formar parte del latifundio de los Jesuitas, dila-tado territorio de varias leguas cuadradas entre el Areco y el Paraná de las Palmas que compartía la mayor parte del actual partido de Zárate.

Cuando un siglo más tarde el Padre Pedro Lozano de la compañía de Jesús visitó el lugar donde se hallara el “muy grande pueblo de los indios Ba guales, situado sobre las riveras del río Areco...en el mismo camino real de Santa Fe, no quedaban ni vestigios de lo que fuera la Reducción de San Joseph”. 8

Trazado el camino nuevo que cruzaba el Areco por el paso del Bagual, el camino an-tiguo de Santa Fe no cayó en desuso de inmediato. Es posible que ambos convivieran hasta 1650, en que los Jesuitas clausuraron el tramo del antiguo que se internaba en sus estancias. Un viejo vecino de las inmediaciones, Dn. Benito Rodríguez de Cabrera re-cordaría en 1711 haber conocido este “camino traficado en la primitura que venía por la misma costa del río Paraná”, del que eran aun apreciables “señales antiguas de los rastros” . El único tramo del camino viejo que sobrevivió a la conformación del latifun-dio jesuítico se convirtió en un callejón por el que circulaban los propietarios de las es-tancias inmediatas, que acabaría por volverse intransitable a causa de los labradores lo ocuparon con sus sembrados, manteniéndolo “arado lo más del año”. 9

Hacia fines de los Seiscientos, el camino real de Santa Fe sufrió un último corrimien-to hacia el oeste, por lo que atravesó el Areco por el paso de Sosa, más antiguamente conocido como el paso de Don Felipe, que seguiría siendo el vado frecuentado por las carretas: durante más de un siglo.

EL CAMINO DE CORDOBA En 1856 Antón Higueras de Santana, uno de los fundadores de Buenos Aires, “desc u-brió” el camino a Córdoba, acción riesgosa que ameritó que le fueran adjudicadas en merced cuatro suertes de estancia, una de ellas en la encrucijada entre el Río Areco y el camino por él inaugurado.

Aunque se hallaba más expuesto que el camino de Santa Fe por alejarse varias leguas de la costa del Paraná, el camino de Córdoba tuvo también un efecto aglutinador sobre la propiedad de la tierra. Antes de 1625 el portugués Juan López adquirió una suerte de estancia en los linderos de la que perteneciera a Higueras de Santana.

Y a la vera del camino Areco arriba, el capitán Domingo Griveo recibió antes de 1640 Mercedes de una y otra banda del río.

El proceso de concentración de la tierra tal como se produjo en las inmediaciones del camino de Santa Fe se repitió junto al camino de Córdoba. Mediante una serie de com-pras el alférez Roque de Sanmartín conformó a fines del siglo XVII un latifundio de va-rias leguas cuadradas de terreno sobre una y otra banda del Río Areco, por lo que se constituyó en uno de los más prósperos terratenientes de la época, que “podía sacar de sus tierras mucho ganado orejano”. Sanmartín edificó la casa y los corrales de su es-tancia a tres cuartos de legua del camino real. No careció, sin embargo, de un acceso



propio a este camino, ya que ordenó la apertura de un callejón interno que lo conectaba con su población.10

Con el tiempo, no obstante, la ruta a Córdoba se desvió y cruzó el Areco por un nue-vo vado conocido como paso Las Piedras que se hallaba inmediato al puesto de estancia del alférez. Según se dice, fueron los convoyes de carretas quienes “ rompieron nuevo camino dejando el antiguo” , convirtiendo el callejón que Sanmartín había abierto “para uso y trajín de su estancia” en tramo del mismo. Esto proporcionó a capataces y peones carreteros la oportunidad de recalar en el puesto de Dn. Roque, donde podían hacer no-che encerrando bueyes y tropillas en sus corrales.

En 1711 quedaban aún rastros del primitivo camino a Córdoba por lo que se recono-cía que había sido”muy trajinado de una banda y otra” del Areco Es así que los docu-mentos hablan de camino contiguo y de camino nuevo de Córdoba, distantes una de otra en una seis leguas, permanecería estable hasta los días de la Emancipación.

Notas 1 – Lo refiere el geógrafo griego Estrabón, que atribuye esta usanza a la tribu ibera de los lusitanos. 2 – Los datos sobre el trayecto del camino entre las Conchas y la Cañada de la Cruz fueron proporciona-dos por el historiador capillense Miguel H. González. 3 – La reducción de Baradero, por ejemplo, se encontraba unas tres leguas apartada del Camino Real de Santa Fe. A la de Tamburrini en el pago de Magdalena, conducía una rastrillada que subsistía todavía en el siglo XVIII, desaparecida ya la reducción. 4 – CANALS FRAU, Salvador. “Sobre el origen de la voz bagual” en UNIVERSIDAD NACIONAL DE CUYO. Anales del Instituto de Lingüística. Mendoza, 1941, tomo 1. 5- AGN IX-41-1-2. 6- PEÑA, Enrique. Don Francisco de Céspedes. Noticias sobre su gobierno en el Río de La Plata (1624-1632). En los Anales de la Academia de Filosofía y Letras, Buenos Aires 1916, tomo V, pag. 168. 7- Acuerdos del extinguido Cabildo de Buenos Aires. Tomo IV, Libro IV, pag. 241. 8 – LOZANO, Pedro. Historia de la Conquista del Paraguay y Río de la Plata y Tucumán. Buenos Aires. 1873, tomo I, pag 140. 9 – AGN IX-40-1-2. 10 – AGN Sucesión 8413. Pedro Griveo contra Juan de San Martín.



TALLERES DE HISTORIA LOCAL ARCHIVO HISTÓRICO DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

DR. RICARDO LEVENE

GRACIELA SAEZ

PUEBLO DE SANTA LUCÍA-PARTIDO DE SAN PEDRO Ubicación Geográfica Sobre la costa del río Paraná en el norte de la Provincia de Buenos Aires, se encuentra el Partido de San Pedro, que limita con los municipios de Baradero, Capitán Sarmiento, Bartolomé Mitre y Ramallo. Diversas localidades conforman este partido: San Pedro, ciudad cabecera; Río Tala: Gobernador Castro y Santa Lucía, pueblo del cual nos ocupa-remos en este trabajo. Santa Lucía está ubicada en el centro del partido de San Pedro. Por ferrocarril, dista 164 km. de la ciudad de Buenos Aires Está unida a la cabecera del partido, San Pedro, distante a 37 km., por la ruta 191 y 40 km. ciudad de Arrecifes. Po-blaciones grandes y cercanas son: San Nicolás a 100 km. y Pergamino a 90 km. Fundación y orígenes del pueblo Desde 1847, numerosos extranjeros de origen irlandés se asentaron en la parte occiden-tal y central del partido de San Pedro, allí nacerá Santa Lucía. Los primitivos dueños y pioneros de la zona fueron: Pedro Celestino Castro, Juan Chacón, familia Cobo. Ya hacia 1869 podrían contarse unas 60 estancias, en su mayoría de propiedad de irlande-ses. Algunos de los primeros propietarios fueron: Tomás Welley, Tomás Fallon, Jose O´Neal Lucas Doyle, Dionisio Salivan, Eduardo Gilmorrey, Isabel Mac Naly, Margarita Albarracín. Se toma como fecha de fundación de Santa Lucía la del establecimiento de la estación del Ferrocarril que, habiéndose comenzado a construir en 1905 se concluyó en 1907. Los terrenos fueron adquiridos por la Compañía Argentina de tierras del Norte Ltda., al Sr. Jose Harrington, hijo de Don Juan Harrington, oriundo de Irlanda que se habían es-tablecido en la zona hacia el año 1820. Estos terrenos fueron adquiridos por la Compa-ñía de Tierras para el loteo correspondiente al pueblo que fue delineado en 48 manzanas (32 frente a la estación y 16 al otro lado de las vías). Esta compañía estaba asociada a la que construyó la línea férrea denominada entonces Ferrocarril Central Córdoba, exten-sión a Buenos Aires. El 25 de mayo de 1907 se efectuó el primer remate de lotes frente a una numerosa con-currencia, producto de una gran propaganda. Pero pese a que se enviaron dos trenes es-peciales de Buenos Aires y uno de Rosario con todos los gastos pagos, se vendieron es-casos terrenos. Nuevos remates realizados en 1913 y 1956, además de ventas particula-res, denotan el interés por esos terrenos y el crecimiento del pueblo que fue ampliando en número de manzanas en 1921. Por esos tiempos, el representante de la Cía. era Don Pedro de Lasalle, de origen fran-cés, que, habiendo sabido tiempo antes del establecimiento de la estación ferroviaria, le-vantó un negocio de fonda y hotel en un terreno frente a la misma.



En cuanto al orígen del nombre Santa Lucía, éste fue el impuesto al pueblo por el direc-torio de la empresa propietaria del ferrocarril en homenaje a la madre del que fuera pro-pietario e las tierras que formaron el pueblo, doña Lucía Vicenta Culinghan de Harring-ton. El Ferrocarril En 1905 se inició la construcción de la línea férrea por una compañía inglesa y en el año 1907 se edificó la estación local. Desde la inauguración de la línea, los trenes circulaban diariamente. Los pasajeros que viajaban a la ciudad de Buenos Aires debían trasbordar a un coche tirado por caballos que los llevaba a la estación Villa Ballester. Este servicio se prolongó por cuatro años. La explotación agrícola muy limitada a comienzos del siglo por la dificultad del trans-porte de los productos hasta los puertos de embarque logró con la inauguración del fe-rrocarril (año 1907) que se incrementan las áreas. El establecimiento de los talleres del FF.CC. Central Córdoba fue un importante factor de crecimiento del pueblo de Santa Lucía, ya que una numerosa población se afincó allí relacionada con estas tareas o vin-culada al comercio. La población llegó a ser de 5000 habitantes en las épocas de mayor florecimiento, hasta que en la década del 50, en que los talleres fueron levantados y tras-ladados a Tafí del Valle, comenzó su decadencia. Hoy 1994, hace dos años que no corre más el ferrocarril y su población es de 2500 habi-tantes, cifra a la que se llegó paulatinamente por la migración a los centros urbanos más importantes. El servicio ferroviario era bueno en el pasado y en la década del 70 corrían 2 o 3 trenes entre Buenos Aires y Rosario. La producción era principalmente frutícola y lechera en los últimos años. Existió un tren lechero que transportaba la leche a los centros de elaboración. Por el contrario, la pro-ducción de granos se transportó principalmente al puerto de San Pedro, en carros y cha-tas en un principio y en camiones más tarde. Agricultura A medida que crecía la red ferroviaria, la agricultura se convertía en factor dominante y los campos que otrora habían sido destinados a la ganadería preferentemente ovina, fue-ron ganados por los cultivos. Los cultivos primitivos fueron el maíz y el lino, siendo evitado en aquellos tiempos el trigo que no ofrecía un gran rendimiento (porque se iba en vacío). El maíz de guinea constituyó desde la década de 1930 una producción muy importante en la región inte-grada por San Pedro, Santa Lucía, San Andrés de Giles, etc. Con este material se fabri-caron escobas. Actualmente la producción sigue siendo importante pero no se industria-liza. Se prepara en atados para ser exportada. Para la cosecha del maíz llegaban braceros de otros lugares por no ser suficientes los que habitaban en la zona. Las nuevas semillas para la agricultura y lo óptimo de las tierras posibilitaron junto con la subdivisión de las mismas la diversificación de los sembradíos. Al maíz y al lino que constituyeron la primitiva riqueza agrícola del lugar, hoy se agrega al trigo (se consiguió la tipificación apropiada para la zona), el girasol y el maíz de guinea (poderoso recurso económico y para cuya recolección llegaban braceros de la provincias de Entre Ríos,



Tucumán y Santiago del Estero). La fruticultura y la siembra de papas y batatas se están incorporando con positivos beneficios económicos al quehacer agrario de a zona. El maíz juntado era depositado en galpones a la espera de las máquinas desgranadoras, éstas eran tiradas por bueyes con un rudimentario sistema mecánico de funcionamiento que requería la ocupación de numeroso personal. Con el lino ocurría otro tanto, cortado con espigadoras luego se emparvaba hasta la espera de las máquinas trilladoras. Ganadería La ganadería constituyó la principal riqueza económica de la zona, fundamentalmente ovina. Se reproducía en los campos de las estancias más antiguas pertenecientes a las familias Harrington Doyle, O´Farrell, Maguire, Ryan, Ratigan. Fueron principalmente los irlandeses que compraron grandes extensiones y luego traían a los paisanos a sus establecimientos como ovejeros. Así fueron estableciéndose las fa-milias irlandeses, ricos estancieros y peones habilitados o contratados, gauchos irlande-ses que se iban integrando a la tierra. La subdivisión de las tierras, la llegada del ferroca-rril, la introducción de maquinaria en el campo, la mejora de las semillas fueron trans-formando el tipo de producción. Las grandes estancias ganaderas fueron desapareciendo y al subdividirse aparece un nuevo tipo de estructura de producción: la chacra. La nueva estructura debe adaptarse a los límites más estrechos de las propiedades, por la cual tan-to la explotación ganadera como agrícola debe diversificarse En cuanto a la ganadería ovina, serán reducidos los espacios de postura, por la cual será suplida por el mejora-miento de los planteles y el empleo de nuevas hierbas forrajeras. Sin embargo, esta pro-ducción ha ido declinando, no teniendo en la actualidad la importancia que revistió en el pasado.

“El tiempo de los carros” Taller de Historia Oral en Santa Lucía El taller del pueblo Santa Lucía fue convocado a partir del Archivo Histórico de la Pro-vincia de Buenos Aires y la Dirección de Cultura de la Municipalidad de San Pedro, cu-yo titular, el agrónomo Abel Zabala que vive en dicha localidad, quiso repetir la expe-riencia del taller de historia que funcionó en la localidad de Río Tala para ir cubriendo desde la memoria de los vecinos, la historia de los pueblos olvidados del partido de San Pedro. La propuesta de reconstruir desde la memoria parte de la historia de la localidad derivó en un trabajo de campo en que fueron entrevistados aproximadamente 15 vecinos. Los recuerdos se centraron especialmente en la vida rural. Entre los temas propuestos cobró forma el personaje de “el carrero”, del cual todos tenían recuerdos. El hecho de que esta actividad esencial en otros tiempos –entre las décadas de 1910 y 1940 aproximadamente- ya no exista fue el motivo de que se eligiera como tema de in-vestigación. Hemos reconstruido parte de la dura existencia de los carreros, estos hombres que du-rantes décadas fueron protagonistas de una vida con características que se repiten en casi todos los pueblos de la provincia y del país, cuyo desarrollo gira en torno a la produc-ción agropecuaria. Para ello nos hemos basado especialmente en testimonios orales que recogimos en el pueblo de Santa Lucía.



Los carreros El trabajo de los carreros consistía en transportar los cereales (maíz, lino, alpiste, gui-nes) desde la cosechadora en el campo hasta los lugares de embarque, puertos o estacio-nes del ferrocarril.

Era un trabajo que se incrementaba en las épocas de cosecha en que el pueblo se lle-naba de gente que venía principalmente de Santiago del Estero y Tucumán a juntar ma-íz. La presencia de miles de estos trabajadores más la gente del pueblo que se iba al campo, se veía engrosada por la llegada de los carreros, juntándose en los buenos tiem-pos más de diez mil hombres en la zona. La llegada de los carreros constituía un gran acontecimiento: los caminos se poblaban de carros y chatas que se estacionaban a sus lados esperando para entrar al campo a cargar.

No faltaba la violencia en estos encuentros y son muchas las historias de guapos y duelos criollos, donde muchos forasteros y locales perdieron la vida encendidos por la pasión y el vino.

La fisonomía del pueblo cambiaba, se transformaba con su llegada. Había un playón donde paraban, hacían sus campamentos, sus fogones, contaban sus historias y cantaban. Armaban unos toldos y dormían debajo de los carros.

Había un gran movimiento comercial, almacenes y negocios de todo tipo prospera-ban. Por otra parte, mientras funcionaban en Santa Lucía los talleres FF.CC., había una población estable de casi 5000 personas.

Contaba un viejo vecino, don Alberto Mamberto, de las épocas de esplendor: “El c e-real acá siempre se pagó mucho… sí, porque venía Bunge & Born y compraba … iban hasta que no se terminaba de cargar. Había mucho trabajo pero para ganar había que tra-bajar mucho”.

Desde otra visión, el Dr. Enio Locatelli, médico pionero establecido en el pueblo desde 1939, recuerda: “Esto e staba mucho más poblado. Alrededor de Santa Lucía había 335 familias que tenían chacra… Había 18 almacenes de importancia, 7 tiendas, dos c o-operativas, pequeñas fábricas. Una tremenda actividad comercial. Todos los médicos trabajaban. En la época de la cosecha se reunía ocho, nueve mil juntadotes de maíz en los meses de mayo, junio y julio… En todos los pueblos donde ahora no hay nadie, est a-ban llenos de gente”.

“En Ing. Moneta había 1000; en el Descanso, 120; en Colonia Velaz, 60, ahora hay 4; en Arroyo Luna había 800 y hoy quedan 10 ó 15… Los campos estaban subdivididos en pequeñas chacras con familias numerosas. Cada familia era un ente económico-social, se autoabastecía. Todos trabajaban, la vida era durísima. Se levantaban 2, 3 de la maña-na. Yo tuve que atender partos en los maizales.”

Pero no siempre fueron florecientes los días de este pequeño pueblo. La memoria lle-va a nuestros informantes a la tremenda crisis del año 30. Cuenta don Raúl Rubino que la miseria era tan grande que de los trenes de carga se bajaban, procedentes de Buenos Aires, hombres buscando trabajo “muchos rusos y polacos, con el mono al hombro. Ve-nían a juntar maíz a las colonias. Buscaban trabajo, pedían, seguían, se quedaban uno o dos días y se iban. Llegó a haber 200 crotos en el pueblo, tanto que los comercios cerra-ban todos”.



El centro de los carreros Los carreros se habían organizado frente al Centro Obrero en un local del cual hoy que-dan algunas paredes semi-derruidas. Allí se anotaban y organizaban las listas y los tur-nos. Había en Santa Lucía unos 120 carreros. Algunos tenían 2 ó 3 carros y un ayudante que les organizaban el movimiento de los mismos.

Los problemas se suscitaban cuando venían carreros de afuera y dejaban sin trabajar a los locales, a los que se les daba prioridad. En la década del 20 hubo una huelga de ca-rreros por reclamo de mejor tarifa. El pago era generalmente por distancia recorrida. Los carros y las chatas Fabricados en San Pedro o Santa Lucía no eran todos iguales. Había de distintos tama-ños. Pero en general sus características eran las siguientes: cuatro ruedas, las traseras más grandes de 1.80 m. de diámetro, mientras que las delanteras eran de 1.60 m. La al-tura del piso del carro era de 1.75 m. El Largo de 4 m. y el ancho de 2 m., llegando a te-ner 2.20 m. los que cargaban maíz. Podían ser tirados por caballos o por bueyes. La cha-ta se diferenciaba del carro porque ésta se cargaba por atrás, ya que tenía dos barrales a los costados. Un carro tenía normalmente capacidad para 80 bolsas, aunque a veces lle-gaba a 180, nos cuenta don Ernesto Lupi, quien aún conserva en su casa un carro de aquellos tiempos.

La chata podía cargar 72 bolsas por ley. Se cargaban entre tres personas, dos abajo y una arriba, en una hora o menos.

Los tamaños variaban así como las calidades, las había de lujo, fileteadas, algunos carros tenían pintada la bandera argentina o la italiana. Las chatas eran tiradas por 6 bueyes cuando estaban vacías y por 8 ó 10 cuando estaban cargadas. En cuanto a los ca-ballos eran 7, un cadenero al medio, dos tronquemos, dos balacineros y dos laderos con recado, además otro caballo para andar (nochero o caballerizo) y cuando había barro se agregaban dos cuarteadores.

Nos cuenta don Raúl Rubino, herrero y fabricante de carros, que los materiales con los que se construían se encargaban por vagones a Buenos Aires. Allí venían el fierro y la madera, generalmente quebracho, lapacho, cedro o algarrobo de 4 ó 5 pulgadas de es-pesor. Los ejes venían hechos pero había que estamparlos, adaptarlos. Todo el trabajo era artesanal, tanto la herrería como la carpintería. No había electricidad, a lo sumo un motor a explosión. En la década del 40, una chata o un carro tenía un costo mínimo de 400 pesos. Un sulky, con asiento y pescante de cedro, 320 pesos y uno de pino 220 pe-sos. Los pagos muchas veces dependían de la cosecha. Los viajes No eran muy largos, generalmente dentro de la zona. Iban en grupos de hasta 5 carros para auxiliarse. Cuando se empantanaban había que descargar todas las bolsas. Principalmente iban desde el campo donde cargaban a la estación de Santa Lucía a San Pedro, descargando en el puerto de la zona de Las Canaletas, a Puerto Obligado y a las estaciones de Ferrocarril Depietri.

Los viajes duraban 1 ó 2 días, dependiendo del clima. Los caballos tomaban resuello cada dos leguas. Tanto carros como animales debían recibir un cuidadoso trato. El deli-



cado engranaje de las chatas debía ser mantenido, los caballos generalmente percherones eran alimentados a maíz y curadas sus heridas con grasa de chancho o de carro. Los ca-rreros paraban en algunos almacenes de campo como La Buena Moza y Los Dos Ma-chos para descansar y refrescar los animales. Los que ya no están “Trabajé desde los 15 años como carrero como mi padre y mi hermano, muchos años. Después… vinieron los camiones.” De esta manera comienza a declinar la actividad de estos hombres del camino, a los que “otro trabajo no les gustaba”. Las rutas fueron su-plantando las huellas de los carros y el transporte a motor se adueñó de ellas. Los ca-miones cumplirían la misma función que las chatas. En la década del 50, la mecaniza-ción del campo, la especialización de los sembradíos, el retiro de los Talleres del Central Córdoba, sumadas a las nuevas condiciones económicas de un país que se industrializa-ba, provocaron una considerable baja demográfica tanto en el pueblo como en el área ru-ral, y Santa Lucía vio decaer considerablemente su actividad económica.

“Las colonias empezaron a dispersarse… Todos remataban y se iban.” Dice Enio Lo-catelli: “Los chacareros empezaron a ser reemplazados por ganado y grandes maquina-rias y no van a volver más…”

Los nombres de los carreros aún permanecen en la memoria de la gente del pueblo: Sierra, Lupi, don Juan Olivera (que tenía 2 ó 3 carros, uno especial para tirar la taba, al que le decían calancha), Ballesteros, Salas, Rudesindo Basualdo, Vidal, Moyano, Igle-sias, Cordero, Vascoi, los hermanos Fernández (los gallegos negros), Ángel y Salvador Restelli, Estévez, Soto, Perfecto Lemos, José Manzini, Pedro y Vicente Montes, Pepe Mamberto, Alberto Calonge… Pensando en su juventud, don Alberto Mamberto recuer-da nombres: “… Lástima que ya no están, porque cada uno tenía su historia para contar. Y bueno, mire… ése fue el tiempo de los carros”, dice sonriendo.

DEL INSTITUTO HISTÓRICO DEL PARTIDO DE … · Ana Bidiña Difusión Prof. Jorge Ledesma Rivas Dr....

Documents

Transcript of DEL INSTITUTO HISTÓRICO DEL PARTIDO DE … · Ana Bidiña Difusión Prof. Jorge Ledesma Rivas Dr....