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Diagnóstico 2110-Câmbio Dualogic

Câmbio Dualogic Diagnósticos 2110 – Câmbio dualogic Características e funcionamento O câmbio Dualogic® é um sistema de transmissão automática gerenciado por uma unidade eletrônica chamada de NCD - Nó do Câmbio Dualogic® e traz como principais vantagens à melhoria do conforto ao dirigir, economia de combustível, aumento da segurança e melhoria nos rendimentos dos componentes da transmissão. O conjunto eletrohidráulico do câmbio Dualogic® atua: • No engate e seleção das marchas; • No acionamento da embreagem; • Solicitação de torque de motor. Os veículos equipados com o câmbio Dualogic® possuem uma alavanca de comando do câmbio do tipo joystick e não possuem pedal de embreagem.

O câmbio pode funcionar conforme duas modalidades: MANUAL, na qual o motorista solicita diretamente a mudança de marcha através do acionamento do joystick ou das borboletas colocados no volante. AUTO, na qual o sistema decide sem a intervenção do motorista quando efetuar a mudança de marcha. Para maiores detalhes consulte o Simulador Dualogic na pagina final.

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O grupo eletrohidráulico é um conjunto formado por 2 partes principais: Grupo de potência O grupo de potência tem como função fornecer energia hidráulica para o acionamento da embreagem e da mudança de marchas. Os valores de pressão de linha de trabalho do sistema estão compreendidos entre 35 bar e 50 bar (a 20°C). Componentes: 1. Eletrobomba de engrenagens; 2. Acumulador de pressão; 3. Reservatório de óleo; 4. Tubo de envio de alta pressão; 5. Tubo de retorno de óleo; 6. Suporte de fixação. Grupo das eletroválvulas Este subsistema possui as seguintes funções: • Controlar o atuador da embreagem; • Controlar a seleção, engate e desengate das marchas. Eletroválvulas EV1 e EV2 Possuem a função de controlar a pressão do óleo para as duas câmaras do atuador de engate/desengate das marchas. São válvulas do tipo proporcional de pressão, ou seja, a pressão de óleo na saída da válvula depende do valor da corrente elétrica de acionamento. Desta forma é possível controlar a força exercida pelo atuador de engate controlando a pressão de óleo hidráulico que chega até ele.

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A corrente de comando varia entre: zero a 2,5 A. e é controlada pela ECU Capacidade de vazão 7l/min, com diferencial de vazão de 10 bar. Resistência elétrica de 2,5 ohms +/-6% a 20° C. Eletroválvulas EV3 e EV4 Possuem a função de controlar o fluxo de óleo para o atuador de seleção de marchas. São válvulas do tipo on/off, ou seja, apenas direcionam o fluxo de óleo sem nenhum controle sobre sua vazão ou sobre sua pressão. • Têm uma capacidade máxima de vazão de 1,4 l/min com diferencial de pressão de 10 bar; • São comandadas com tensão de 12 V diretamente da TCU e consomem cerca de 2 A; • A resistência elétrica da bobina é de 5,1 _ +/-6% a 20 °C

Obs.Se as duas eletroválvulas estiverem desligadas o atuador de seleção retorna para a posição 3ª/4ª por ação das molas do eixo de comando do câmbio. Se a eletroválvula EV3 for ligado, o fluxo de óleo é direcionado para a câmara superior do atuador, forçando-o

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para a posição 1ª/2ª. Se a eletroválvula EV4 for ligada, o fluxo de óleo é direcionado para a câmara inferior do atuador, forçando-o para a posição 5ª/R. Eletroválvula EV0 Possui a função de controlar o fluxo de óleo para o atuador da embreagem. • É do tipo proporcional de vazão, ou seja, além de direcionar o fluxo do óleo também controla a sua vazão em função da corrente de comando; • A corrente de comando vai de 0 a 2 A controlada diretamente pela TCU; • Tem uma capacidade máxima de vazão de 10 l/min com diferencial de pressão de 10 bar; • A resistência elétrica da bobina é de 2,5 Ω +/-6% a 20 °C. Se a corrente aplicada na eletroválvula for igual a 1,0 A, ela mantém o fluxo de óleo fechado tanto no sentido P-A (pressão-saída) como no sentido A-T (saída-tanque). O atuador de embreagem mantém então a posição em que se encontra. Para correntes menores que 1 A, o fluxo de óleo é liberado para o tanque (reservatório). Isto provoca o retorno do atuador e o acoplamento da embreagem.

Para correntes maiores que 1,0 A, o fluxo de óleo é direcionado para o atuador de embreagem, avançando-o e desacoplando a embreagem.

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Atuador da embreagem CSC (Clucth Slave Cylinder) O atuador da embreagem aciona a embreagem em função da pressão de óleo que chega à conexão 2. No atuador da embreagem está montado o sensor de posição que informa o deslocamento da embreagem para a TCU. Componentes: 1. Conector do sensor de posição da embreagem; 2. Conexão hidráulica com o grupo das eletroválvulas; 3. Sensor de posição da embreagem; 4. Atuador da embreagem.

Diagnósticos

Atenção: “Este equipamento é sensível a impurezas mesmo de proporções reduzidas, por isso deve se cuidar para que não entrem impurezas nos dutos, válvulas e reservatório.” 1 - INCONVENIENTE: Veículo com arrancada lenta (retardada) em transito intenso. DIAGNOSE: Verificar a integridade do interruptor de freio quanto a curto-circuito ou circuito aberto;

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Localização do interruptor de freio Interruptor de freio Verificar a integridade do chicote de alimentação do CSC quanto às falhas de continuidade do CSC e do atuador de embreagem quanto a defeito interno.

(!) Utilizando um multímetro, comute-o para medir o valor de resistência do atuador de embreagem. Meça no conector do CSC:

Conector do atuador CSC

• Bobina primária entre os pinos 1 e 2 = 35,00 Ω [ohms]; • Bobina secundária entre os pinos 3 e 4 = 21,00 Ω [ohms].

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Localização do conector do atuador Conector do atuador de embreagem de embreagem Via EDI verifique se o índice de degradação (índice de atrito) está fora do especificado, tendo como referência:

• Valores de 4500 a 6000. Seqüência no EDI: opção câmbio Dualogic (MTA)

→ Monitorar parâmetros e erros → Parâmetros do Câmbio (1)

→ Índice de degradação

Obs. Nos veículos, os valores do índice de degradação podem variar de zero a 10.000. Se o índice de degradação da embreagem estiver fora do especificado e, após toda a análise não for evidenciado nenhum tipo de anomalia no atuador, realize o reset da embreagem e execute uma nova auto-calibração. Caso o problema persista remova o câmbio e verifique as condições da embreagem e do atuador de embreagem. [OP.820E26]. link OBS.: O atuador não possui reparação.

Reset da embreagem: Seqüência no EDI: opção câmbio Dualogic (MTA)

→Rotinas de diagnósticos →Cancelamento do grupo de dados →Cancelamento de embreagem 5 - Autocalibração da embreagem:

Quando houver substituição de componentes como:

-Conjunto de embreagem (disco / chapa) -Atuador CSC - Remoção do câmbio

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Seqüência no EDI: opção câmbio Dualogic (MTA) →Rotinas de diagnósticos →Habilitação da autocalibração da embreagem

Após a auto-calibração é necessário realizar um auto aprendizado do sistema: Rodar com o veículo efetuando arrancadas e paradas sucessivas (20 vezes), com aproximadamente 2.000 rpm, em 1º e 2º marcha, com intervalos de 30 segundos entre as arrancadas. OBS: O índice de degrado da embreagem deverá alterar sensivelmente após este procedimento. 6 - INCONVENIENTE: o cliente não ouve / não percebe o funcionamento da bomba. DIAGNOSE: Verificar o conector do relé da bomba hidráulica (localizado próximo ao C.V.M) quanto a terminais afastados e o relé quanto a sua integridade;

Localização do relé da bomba hidráulica

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Conector do relé da bomba hidráulica

Relé da bomba hidráulica

Verifique o fusível de 30A se está queimado, localizado no Nó vão Motor (C.V.M), devido ao aumento da corrente de alimentação da bomba hidráulica causado por defeito interno ou curto-circuito com a massa em seu chicote; Se estiver queimado? Verificar as possíveis causas de curto circuito e medir a corrente de acionamento da bomba.

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Fusível de 30 A (bomba hidráulica) Conector da bomba hidráulica

7 - INCONVENIENTE: Acionamento constante da bomba hidráulica ou interrupções de funcionamento de 30 em 30 segundos. DIAGNOSE:

Verificar se há vazamento de óleo no lado externo do câmbio. Analisar se o nível de óleo está abaixo do especificado. Para verificar se nível de óleo esta correto temos que despressurizar o sistema;

Anteparo térmico do reservatório Tampão para abastecimento de óleo.

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Nível do reservatório de óleo.

Despressurize o sistema via EDI; Seqüência no EDI: opção câmbio Dualogic (MTA)

→Rotinas de diagnósticos →Despressurizarão de pressão acumulada Caso não identifique nenhum vazamento de óleo e a bomba continua acionando constantemente, temos um problema conjunto interno da bomba. Podendo ser uma válvula de não retorno travada, ou alguma eletroválvula travada aberta.

Para verificar se a alguma eletroválvula está travada basta efetuar o acionamento das eletroválvulas via EDI. OBS.: O EDI não visualiza as eletroválvulas atuando apenas efetua o comando, para verificar se está atuando devemos observar o seu ruído de acionamento.

Seqüência no EDI: opção câmbio Dualogic (MTA)

→Teste de atuadores →Eletroválvula de seleção par (ou impar)

A bomba só é acionada após a pressão atingir abaixo de 37 bar, porém isso só ocorrerá após quatro trocas de marchas com veículo ligado. Verificar com o EDI a pressão. Caso esteja caindo rapidamente temos um vazamento ou alguma eletroválvula travada. Obs. Quando temos algum vazamento devido a uma eletroválvula ou a válvula de não retorno, ao se aproximar do conjunto dualogic podemos, pelo som, detectar o óleo retornando ao reservatório.


→Monitorar parâmetros erros →Parâmetros do câmbio (1)

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Se for efetuado troca do kit dualogic é necessário realizar a adaptação do novo atuador e a auto-calibração via EDI.( procedimentos citados no passo 5).

Rodar com veículo efetuando 20 arrancadas e trocas de marchas.

Novo atuador: Seqüência no EDI: opção câmbio Dualogic (MTA)

→Rotinas de diagnósticos →Novo atuador

Autocalibração do sistema: Seqüência no EDI: opção câmbio Dualogic (MTA)

→Rotinas de diagnósticos →Autocalibração do sistema 8 - INCONVENIENTE: Veículo somente engata até a terceira marcha. DIAGNOSE: Possíveis causas: -Sensor de velocidade danificado ou chicote de alimentação em curto/desconectado;

Sensor de velocidade Chicote do sensor de velocidade Verifique se o sensor se encontra desligado. Com um multímetro verifique se o sensor é alimentado com 5,00 V entre os pinos 1 e 3. Com o veículo engrenado meça a freqüência do sinal de saída do sensor no pino 2 para a massa. Obs. (a freqüência deverá variar de acordo com a velocidade do veículo).

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Obs. Caso ocorra algum tipo de falha no sensor de velocidade o carro adota um recovery e engata até a terceira marcha, ele perde a referência e só engatará até a terceira marcha por segurança. 9 - INCONVENIENTE: Não funciona a troca de marchas automática e somente à troca de marchas manual. DIAGNOSE: Possíveis causas: Sensor de velocidade da árvore primária danificado ou com mau contato em seu chicote; ·.

Localização do sensor de velocidade Sensor de velocidade da árvore primária

da árvore primária

Com um multímetro verifique a integridade do chicote de alimentação do sensor.

Obs. O veículo adota um recovery. Nesta condição o sistema não consegue comparar a velocidade do cambio e das rodas, portanto a função Auto é desabilitada. Restando apenas a troca de marchas manual. 10 - INCONVENIENTE: Veículo engata marchas, porém não traciona. DIAGNOSE:

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Possíveis causas: -Gerenciamento da embreagem Verifique se o atuador de embreagem está acionado com a embreagem desacoplada, qualquer avaria suspeite de eletroválvula EV0 travada ou do atuador de embreagem com problemas. Para verificar se o veículo está com a embreagem desacoplada, com veículo parado a velocidade angular deve ser igual à zero, verifique na tela do EDI a velocidade angular da embreagem.

Eletroválvula EV0


→Monitorar parâmetros erros →Parâmetros do câmbio (1) →Velocidade angular do disco de embreagem Obs. Ao efetuar a troca do atuador da embreagem ou da EV0, é necessário realizar a auto-calibração. Já descrito no passo: 5 Para reconhecimento de um novo atuador, auto-calibração da embreagem deve se rodar com veículo efetuando arrancadas até o funcionamento correto do veículo;


→Rotinas de diagnósticos →Novo atuador Autocalibração da embreagem:


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11 - INCONVENIENTE: Luz do câmbio permanece acesa permanentemente no quadro de instrumentos, sem apresentar qualquer tipo de falha no câmbio. DIAGNOSE: Possíveis causas: -Interruptor do freio; -Integridade do fusível de alimentação;

Verificar presença de erro no interruptor do pedal de freio, circuito aberto; confira a integridade do fusível de alimentação.

12 - INCONVENIENTE: Veículo em recovery, permitindo engatar somente 1º 2º e 3º marchas. DIAGNOSE: Possíveis causas: -Sensor de seleção.

Verificar presença de erro no sensor de seleção; conferir a integridade do sensor de seleção ou chicote curto circuito a massa.

Sensor de seleção

(Obs.) O sensor trabalha com uma tensão de referencia de 5 volts, um negativo é saída de sinal que varia de acordo com a posição da haste de seleção do câmbio.

Caso tiver alguma anomalia no sensor à luz de avaria do câmbio acende e a troca de marchas fica bastante lenta. Isso ocorre quando temos um curto no chicote ou uma falha no sinal.

Analise o esquema elétrico a seguir.

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Teste o circuito para CC+ ou circuito aberto. 13 - INCONVENIENTE: Veículo em modo manual ou automático; O quadro de instrumentos indica a mudança de marcha, mas as marchas não estão engrenadas e o motor sobe de rotações com o veículo sem tração. DIAGNOSE: Possíveis causas: - Acessar o EDI e verificar a presença de erros.

Erro 2909 - Erro no subsistema da caixa de câmbio 2 troca de marchas travado, intermitente ou presente.

Erro 2905 - Erro no subsistema da caixa de câmbio, falha no desengate, intermitente.

(Obs.) Os erros indicados acima ocorrem quando a central perde a referência da embreagem, esta perda de referencia ocorre quando há um retardo na troca de marchas onde demora acoplar ou desacoplar a embreagem.

Realizar novo auto-aprendizado da embreagem, e rodar no veículo ate que volte seu funcionamento ideal.

Autocalibração da embreagem:


14 - INCONVENIENTE: Ao utilizar o veículo o sistema desengrena as marchas, colocando o cambio em neutro. DIAGNOSE: Possíveis causas: (gestão do atuador de embreagem). Caso ocorra o erro no atuador de embreagem ou mau contato no chicote do atuador de embreagem, verifique o chicote do atuador de embreagem seus contatos e folga entre terminais.

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Conector do atuador de embreagem

Obs.Caso não encontre problema no chicote e nos terminais, substitua o atuador CSC.

15 - INCONVENIENTE: Veículo indicando excesso de temperatura de embreagem (nos parâmetros do cambio - EDI). Sensação de embreagem patinando. DIAGNOSE: Possíveis causas: Se após verificação do conjunto, for constatado que o sensor de posicionamento do atuador de embreagem apresenta folga. Devido a este erro de informação do posicionamento, a embreagem poderá ficar patinando, aumentando assim a temperatura. Com essa falha podemos identificar via EDI o valor do índice degrado da embreagem que aumenta muito,

Índice de degradação da embreagem:

Seqüência no EDI: opção câmbio Dualogic (MTA) → Monitorar parâmetros e erros

→ Parâmetros do Câmbio (1) → Índice de degradação

OBS.: Para fazer a auto-calibração de um novo atuador é necessário o reset do conjunto de embreagem, quando o valor de referência está alto ocasionando o mau funcionamento na troca de marchas.

Efetuar auto-calibração da embreagem e rodar com o veículo até seu funcionamento ideal.

Ao fazer o reset da embreagem não se esqueça de fazer a auto-calibração da embreagem, caso esse aprendizado não ocorra o carro só vai engatar primeira e a ré.

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Reset da embreagem: Seqüência no EDI: opção câmbio Dualogic (MTA)

→Rotinas de diagnósticos →Cancelamento do grupo de dados →Cancelamento de embreagem



Autocalibração da embreagem: Seqüência no EDI: opção câmbio Dualogic (MTA)

→Rotinas de diagnósticos →Habilitação da autocalibração da embreagem 16 - INCONVENIENTE: Veículo em funcionamento automático e engata até a terceira marcha e, em funcionamento manual engata todas as marchas normalmente. Caso o veículo permaneça parado por mais de 30 segundos o sistema desengrena a marcha colocando-se em neutro. DIAGNOSE: Possíveis causas:

Verifique a integridade do sensor da árvore primaria.

Sensor de velocidade angular da arvore primaria.

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17 - INCONVENIENTE: Veículo não engata a 5º marcha nem a ré. DIAGNOSE: Possíveis causas: Eletroválvulas EV4 ou EV3 com circuito aberta ou travada.

Para verificar se a alguma eletroválvula está travada basta efetuar o acionamento das eletroválvulas EV3 e EV4 via EDI.

Teste das eletroválvulas:

OBS.: O EDI não mostra se ela está atuando apenas efetua o comando, para verificar se esta atuando temos que observar o seu movimento no kit. (através do tato, manualmente, ou pelo som).


→Teste de atuadores →Eletroválvula de seleção par (ou impar)

Reconhecer um novo atuador fazer a auto-calibração do sistema.



Autocalibração do sistema: Seqüência no EDI: opção câmbio Dualogic (MTA)

→Rotinas de diagnósticos →Autocalibração do sistema

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18 - Gráficos:

Seqüência no EDI: opção câmbio Dualogic (MTA) →Monitorar parâmetros erros →Posição de componentes

Gerando os gráficos: na tela da Posição de componentes clique em F5 (stop), selecione os dois primeiro parâmetros (Posição do garfo de engate da marcha e Posição da haste de seleção de marcha), clique F7 (para gerar a tela de gráficos) e em seguida clique em F5 (start).

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