Dissertação de Mestrado em Engenharia de Teansportes IMEtransportes.ime.eb.br/DISSERTAÇÕES/2016...

MINISTÉRIO DA DEFESA

EXÉRCITO BRASILEIRO

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

ARTURO JAVIER BENAVIDES JAYA

OTIMIZAÇÃO E CONTROLE DAS FROTAS DE VEÍCULOS DE

CARGA EM DISTRIBUIÇÕES LOGÍSTICAS INSTITUCIONAIS

Rio de Janeiro

2016





Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de

Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto

Militar de Engenharia, como requisito parcial para a

obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia

de Transportes.

Orientador: Prof. Paulo Afonso Lopes Da Silva – Ph.D.

Rio de Janeiro

2016

2

c2016


Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha

Rio de Janeiro – RJ CEP: 22.290-270

Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo em

base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de

arquivamento.

É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas deste

trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser fixado,

para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial e que seja

feita a referência bibliográfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)

orientador(es).

629.04

Jaya, Arturo Javier Benavides

J42o Otimização e controle das frotas de veículos de carga em distribuições logísticas institucionais / Arturo Javier Benavides Jaya orientado por Paulo Afonso Lopes da Silva – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2016. 126p.: il. Dissertação (Mestrado) – Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2016. 1. Curso de Engenharia de Transportes – teses e dissertações. 2.

Transporte de carga. 3. Roteirização. 4. Otimização. I. Título. II.

Instituto Militar de Engenharia.

3





Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes

do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre

em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientador: Prof. Paulo Afonso Lopes da Silva, - Ph.D.

Aprovada em 07 de dezembro de 2016 pela seguinte Banca Examinadora:

Prof. Paulo Afonso Lopes Da Silva, - Ph.D. do IME - Presidente

Prof. Luiz Antônio Silveira Lopes - D.Sc. do IME

TC Marcelo de Miranda Reis, D.Sc. do IME

Prof. Lino Guimarães Marujo - D.Sc. da UFRJ

Rio de Janeiro

2016

4

Dedico este trabalho às estrelas da minha vida,

Gabriela, Alejandro e Karlita. O meu amor eterno!

5

AGRADECIMENTOS

A Deus, por todas as oportunidades e pessoas que coloca em meu caminho e por me guiar

sempre, permitindo mais uma conquista.

Ao Glorioso Exército Equatoriano, por permitir-me ter a experiência de estudar em outro

país e conhecer novas culturas.

Ao Exército Brasileiro, por receber-me neste belo país e formar-me como mestre.

Ao Prof. Cel Ref Paulo Afonso Lopes da Silva, orientador neste trabalho, por seus

ensinamentos e contribuições para o aperfeiçoamento deste estudo.

Aos meus pais César e Lupita (+), pelo exemplo de vida, dedicação e incentivo

À minha mulher Gabriela, companheira da minha vida e aos frutos de nosso amor

Alejandro e Karlita por estar comigo neste desafio.

Aos meus irmãos Soraya, Eddy, Doris e Wendy que tornam a minha experiência de vida

muito mais prazerosa, ao incentivar-me tudo o tempo neste desafio.

Aos professores Silveira Lopes, Vânia, Renata e Marcelo Reis que somaram sabedoria a

esta jornada.

Aos meus amigos e parceiros de turma por todo o apoio, amizade, carinho e ombro amigo.

6

“Nossas escolhas não podem ser apenas intuitivas,

elas têm que refletir o que a gente é. Lógico que se

deve reavaliar decisões e trocar de caminho: Ninguém é

o mesmo para sempre. ”

PEDRO BIAL.

7

SUMÁRIO

LISTA DE TABELAS ............................................................................................................. 11

LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS ........................................................................ 13

LISTA DE SIGLAS ................................................................................................................. 14

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 17

1.1 Justificativa do estudo ............................................................................................ 18

1.2 Relevância do estudo .............................................................................................. 18

1.3 Objetivos do estudo ................................................................................................ 19

1.3.4 Objetivo Principal .................................................................................................. 19

1.3.5 Objetivos Específicos ............................................................................................. 19

1.4 Organização da dissertação .................................................................................... 20

2 TRANSPORTES DE CARGA EM INSTITUIÇÕES PÚBLICAS ................. 21

2.1 Descrição das operaçoes logísticas de transportes intitucionais. ........................... 21

2.2 As Forças Armadas e as missões de apoio ............................................................. 24

2.2.1 O caso da Argentina ............................................................................................... 25

2.2.2 O caso do Peru ........................................................................................................ 26

2.2.3 O caso do Brasil ..................................................................................................... 27

2.3 O caso do Equador ................................................................................................. 28

3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ............................................................................ 31

3.1 Transporte Rodoviário ............................................................................................ 32

3.1.1 Frotas de veículos. .................................................................................................. 33

3.1.2 Tipos de frotas ........................................................................................................ 34

3.1.3 Frotas segundo a propriedade ................................................................................. 36

3.1.4 Principais tipos de veículos de transporte .............................................................. 38

3.2 Roteirização de veículos ......................................................................................... 40

3.2.1 Classificação da roteirização .................................................................................. 40

3.2.2 Requisitos e características de sistemas para roteirização de veículos .................. 43

3.2.3 Métodos de solução ................................................................................................ 44

3.3 Otimização em redes - Teoria de Grafos ................................................................ 51

3.3.1 Terminologia de Grafos e Redes ............................................................................ 52

3.3.2 Notação de um Grafo ............................................................................................. 52

8

3.3.3 Tipos de Grafos ou Redes ...................................................................................... 53

3.4 Sistemas de Informação Geográfica (SIGs) ........................................................... 55

3.4.1 Os SIGs em transportes .......................................................................................... 57

3.4.2 QGIS ....................................................................................................................... 57

3.5 Tecnologias de Informações e Comunicações na Logística e Transportes ............ 60

3.5.1 As TICs na Logística .............................................................................................. 61

3.5.2 Aplicações das TICs no Sistema de Transportes ................................................... 62

4 ESTUDO DO CASO ............................................................................................ 66

5 ESTRATÉGIA DE SOLUÇÃO .......................................................................... 68

5.1 Modelo de otimização ............................................................................................ 68

5.1.1 Natureza e características dos atendimentos .......................................................... 69

5.1.2 Requisitos de informações ..................................................................................... 70

5.1.3 Requisitos de veículos. ........................................................................................... 76

5.1.4 Requisitos de pessoal. ............................................................................................ 77

5.1.5 Requisitos de programação .................................................................................... 78

5.1.6 Tipo de problema e análise do algoritmo ............................................................... 79

5.2 Criação de roteiros ................................................................................................. 82

5.2.1 Roteirização na Região Urbana. ............................................................................. 83

5.2.2 Roteirizações Rurais ............................................................................................... 86

5.3 Proposta para controle ............................................................................................ 89

5.4 Considerações finais ............................................................................................... 94

6 APRESENTAÇÃO E AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS. ........................... 96

6.1 Apresentação dos resultados das rotas ................................................................... 96

6.1.1 Roteirização Urbana. .............................................................................................. 96

6.1.2 Roteirização Rural .................................................................................................. 99

6.2 Avaliação dos resultados. ..................................................................................... 109

7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇOES. ....................................................... 112

8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................. 114

9 ANEXOS ............................................................................................................. 118

9.1 Anexo 1 – Localização geográfica dos pontos de entrega ................................... 118

9.2 Anexo 2 – Distâncias levantadas em QGIS.......................................................... 124

9

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIG. 2.1 Força Aérea Brasileira em apoio à Defesa Civil........................................................ 28

FIG. 2.2 FFAA Equatorianas na custódia e distribuição de processos eleitorais. .................... 29

FIG. 3.1 Sequência de revisão bibliográfica ............................................................................ 32

FIG. 3.2 Matriz dos modais de transporte de países da América Latina. ................................. 33

FIG. 3.3 Frota Multiuso............................................................................................................ 39

FIG. 3.4 Métodos de solução ................................................................................................... 45

FIG. 3.5 Métodos exatos de solução ........................................................................................ 46

FIG. 3.6 Método das economias............................................................................................... 47

FIG. 3.7 Método da varredura. ................................................................................................. 48

FIG. 3.8 Heurística k-OPT ....................................................................................................... 48

FIG. 3.9 Métodos de solução heurística ................................................................................... 49

FIG. 3.10 Métodos de solução metaheurística ......................................................................... 50

FIG. 3.11 Exemplo de um grafo. .............................................................................................. 52

FIG. 3.12 Exemplo de uma rede. ............................................................................................. 53

FIG. 3.13 Tipos de rede pelo tipo de arco ................................................................................ 54

FIG. 3.14 Exemplo de ciclo Hamiltoniano dirigido ................................................................. 55

FIG. 3.15 Representação de camadas em SIGs ........................................................................ 55

FIG. 3.16 Dados espaciais vetoriais. ........................................................................................ 58

FIG. 3.17 Modelo de raster. ..................................................................................................... 59

FIG. 3.18 Aplicações das TICs nos transportes de carga ......................................................... 65

FIG. 5.1 Procedimento de Georreferenciação .......................................................................... 71

FIG. 5.2 Localização dos 210 pontos no Google Maps ........................................................... 72

FIG. 5.3 Camada de pontos georreferenciados ........................................................................ 73

FIG. 5.4 SHP de Vias ............................................................................................................... 74

FIG. 5.5 Camada complemento OpenStreetMap ..................................................................... 74

FIG. 5.6 Grafo da Operação ..................................................................................................... 75

FIG. 5.7 Caminhão 5 Ton......................................................................................................... 77

FIG. 5.8 Caminhão 3,5 Ton...................................................................................................... 77

FIG. 5.9 Resultado de roteirização ........................................................................................... 83

FIG. 5.10 Roteirização fornecida pelo Software. ..................................................................... 85

FIG. 5.11 Rota gerada em Google maps. ................................................................................. 85

10

FIG. 5.12 Rota Gerada com Heurística proposta. .................................................................... 88

FIG. 5.13 Localizador GPS-GSM ............................................................................................ 92

FIG. 5.14 Cadeado GPS-GSM ................................................................................................. 92

FIG. 5.15 Proposta de controle na execução ............................................................................ 93

FIG. 6.1 Roteiro Urbano 1 ....................................................................................................... 97

FIG. 6.6.2 Roteiro urbano 2 ..................................................................................................... 98

FIG. 6.3 Roteiro Rural 3........................................................................................................... 99

FIG. 6.4 Roteiro rural 4 .......................................................................................................... 100

FIG.6.5 Roteiro rural 5 ........................................................................................................... 102

FIG. 6.6 Roteiro rural 6 .......................................................................................................... 103

FIG.6.7 Roteiro Rural 7.......................................................................................................... 104

FIG. 6.8 Complemento Roteiro Rural 7 ................................................................................. 105

FIG.6.9 Roteiro Rural 8.......................................................................................................... 106

FIG.6.10 Roteiro Rural 9........................................................................................................ 107

FIG.6.11 Roteiro Rural 10...................................................................................................... 109

FIG. 6.12 Comparação de resultados. .................................................................................... 110

11

LISTA DE TABELAS

TAB. 2.1 Diferenças entre empresas privadas e instituições públicas ..................................... 22

TAB. 2.2 Missões das FFAA Argentinas. ................................................................................ 26

TAB. 2.3 Missões das FFAA de Peru. ..................................................................................... 26

TAB. 2.4 Missões das FFAA do Brasil. ................................................................................... 27

TAB. 2.5 Missões das FFAA no Equador ................................................................................ 29

TAB. 3.1 Exemplo de frotas próprias ...................................................................................... 37

TAB. 3.2 Classificação dos problemas de roteirização pura .................................................... 41

TAB. 3.3 . Principais tipos de problemas VRP. ....................................................................... 43

TAB. 3.4 Requisitos e características de sistemas para roteirização de veículos .................... 44

TAB. 3.5 Principais Softwares de roteirização no mercado .................................................... 51

TAB. 3.6 TICs na logística ...................................................................................................... 61

TAB. 3.7 Tecnologias de rastreabilidade de carga ................................................................... 64

TAB. 5.1 Requisitos e características de sistemas para roteirização de veículos. ................... 69

TAB. 5.2 Ferramentas e Produtos do procedimento: procura de pontos ................................. 71

TAB. 5.3.Justificativa do emprego dos tipos de veículos ........................................................ 76

TAB. 5.4 Capacidade e quantidade da disponibilidade de veículos ........................................ 76

TAB. 5.5 Requisitos de pessoal. .............................................................................................. 78

TAB. 5.6 Tempos para o planejamento da programação segundo as restrições ...................... 79

TAB. 5.7 Resultados das rotas urbanas. ................................................................................... 85

TAB. 5.8 Aplicação dos oito princípios de uma boa roteirização ............................................ 87

TAB. 5.9 Resultado das Rotas rurais. ...................................................................................... 89

TAB. 5.10 Proposta para Rastreabilidade da operação ............................................................ 91

TAB. 5.11 Proposta para a solução do problema ..................................................................... 94

TAB. 6.1 Itinerário do Roteiro Urbano 1 ................................................................................. 96

TAB. 6.2 Itinerário de Roteiro Urbano 2 ................................................................................. 97

TAB. 6.3 Itinerário do Roteiro Rural 3 .................................................................................... 99

TAB. 6.4 Itinerário do Roteiro Rural 4 .................................................................................. 100




12



TAB. 6.10 Itinerário do Roteiro Rural 10 .............................................................................. 108

TAB. 6.11 Resumo dos Percursos Urbanos ........................................................................... 109

TAB. 6.12 Resumo dos Percursos Rurais .............................................................................. 110

TAB. 6.13 Dados para análise dos custos .............................................................................. 111

TAB. 6.14 Análise do custo de transporte de kits de avaliação ............................................. 111

13

LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS

ABREVIATURAS

FFAA - Forças Armadas

AL - América Latina

PO - Pesquisa Operacional

Ton - Toneladas

Max - Maximizar

GLA Galões

SÍMBOLOS

G - Grafo não orientado

N - Conjunto de nós

C - Nós de entrega

E - Conjunto de arcos

Cij - Custo do arco

Tij - Tempo do arco

di - Demanda

k - Tipo de veículo

K - Conjunto de veículos

D - Limite do tempo de viagem

14

LISTA DE SIGLAS

VRP Vehicle Routing Problem

TSP Travelling Salesman Problem

SaaS Software as a Service

SIG Sistemas de Informação Geográfica

SIG-T Sistemas de Informação Geográfica para transportes.

BDE Banco de Dados Espaciais

TIC Tecnologia da Informação e Comunicação

SIT Sistemas Inteligentes de Transportes

IMEVAL Instituto Nacional de Evaluación Educativa

COLOG Comando Logístico del Ejército

IGM Instituto Geográfico Militar

MDVRP Multi Depot Vehicle Routing Problem

VRPSD Vehicle Routing Problem with split deliveries

FSVRP Vehicle Routing Problem with Fleet Standard

PVRP Vehicle Routing Problem Periodic

TDVPT Vehicle Routing Problem with Descending Time

VRPTW Vehicle Routing Problem with Time Windows

ERP Enterprise Resource Planning

CRM Customer Relationship Management

SGA Sistema de Gestão de Armazéns

OCR Optical Character Recognition

AGV Automatic Guided Vehicle

RFID Radio Frequency Identification

SGF Sistema de Gestão de Frotas

GPS Global Positioning System

GSM Global System for Mobile

SHP Shapefile

15

RESUMO

Este trabalho apresenta uma metodologia de como um conjunto de ferramentas da Pesquisa

Operacional e da Tecnologia da Informação e Comunicações otimiza o planejamento

institucional, fornecendo elementos para o controle e monitoramento de cargas em transportes

institucionais, onde a estrutura logística das Forças Armadas é usada para apoiar o cumprimento

das suas missões para apoio à sociedade. Primeiramente, por meio de uma pesquisa, definiram-

se as operações logísticas de transportes institucionais, para, em seguida, fazer um levantamento

bibliográfico de temas relacionados como o transporte rodoviário, tipos de frotas, roteirização

e tecnologias de informações e comunicações, para assim, levantar as possíveis maneiras de

solucionar esse tipo de operações. Este estudo permitiu, por meio de um caso real, comparar

os resultados de um planejamento empírico com os resultados do uso de ferramentas científicas

e tecnológicas, considerando as variáveis e restrições do problema real, bem como otimizar os

meios utilizados, mediante a redução da quantidade de veículos empregados, assim como a

quilometragem percorrida, por meio do desenvolvimento de rotas, priorizando a utilização das

capacidades máximas dos veículos, sem ultrapassar a restrição de tempo. O método proposto

para otimizar foi a roteirização de veículos, e este foi resolvido com uma heurística pela

utilização de Sistemas de Informação Geográfica, mapas web e planilhas eletrônicas. Por fim,

este trabalho apresentou um modelo heurístico e ferramentas que permitirão aos planejadores

de logística tomarem melhores decisões, empregar e controlar seus meios mais eficientes em

situações similares, sem recorrer a dispendiosos Sistemas de Gestão de Frotas.

16

ABSTRACT

This paper presents a methodology regarding how a set of tools of Operations Research,

and Information and Communication Technology optimizes the institutional planning aiming

to provide elements for the control and monitoring of freights in institutional transportation,

when the Armed Forces logistics structure is used for the compliance of their missions in order

to support the society. Firstly, the logistic operations of institutional transportation were defined

through a survey, and then a bibliographical survey of related topics, such as road

transportation, fleet types, routing and information and communication technologies, was done

in order to develop possible ways for solving this kind of operations. This study allowed,

through a real case, to compare the results of an empirical planning with the results of the use

of scientific and technological tools, considering the variables and constraints of the real

problem and optimizing the used resources by reducing the quantity of vehicles, as well as the

mileage traveled through the development of routes prioritizing the use of the maximum

capacities of the vehicles without exceeding the restrictions of time. The proposed method for

optimizing the operations was the planning of routes, and this was solved with a heuristic by

the use of Geographic Information Systems, Web maps and electronic spreadsheets. Finally,

this work presented a heuristic model and tools that will allow logistics planners to make better

decisions, employ and control their most efficient resources in similar situations without using

expensive Fleet Management Systems.

17

1 INTRODUÇÃO

A Logística é o processo de planejamento, implantação e controle do fluxo eficiente e

eficaz de mercadorias, serviços e das informações relativas, desde o ponto de origem até o ponto

de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes (BALLOU, 2006). Em geral,

define-se como um sistema no qual a inter-relação de suas partes facilita a obtenção de um

objetivo de maneira mais rápida e ordenada, mediante a utilização ótima de seus recursos em

áreas como compras, inventários, suprimentos, armazenamento e, principalmente, transporte.

O transporte é uma área chave de decisão dentro do composto logístico e seus custos

representam um dos mais expressivos dessas atividades. Além dos custos, o serviço de

transporte pode agregar valor ao produto final e, consequentemente, oferecer uma vantagem

competitiva aos produtos transportados (BALLOU, 2006). O transporte representa, em média,

59,8% dos custos logísticos (CNT, 2014).

Estima-se que, no Brasil, o modal rodoviário é predominante dentre os demais modais de

transporte e, atualmente, corresponda a 61,1% do total de cargas transportadas no país (CNT,

2014), e esta realidade é similar nos países da região. Um dos elementos do sistema rodoviário

é o veículo que, muitas vezes, encontra-se composto em grupos institucionais para cumprir

funções de interesse público e sem fins de lucro.

Denomina-se frota de transportes um conjunto de veículos destinados a transportar

mercadorias ou pessoas, que dependem economicamente da mesma empresa (IGLESIAS,

2013). No caso do transporte institucional, é realizado por instituições públicas pertencentes ao

poder central ou órgãos descentralizados sem fins de lucro. Pode-se dizer que frotas com

veículos institucionais, muitas vezes, podem cumprir determinadas tarefas em apoio à

população ou missões governamentais.

18

1.1 JUSTIFICATIVA DO ESTUDO

Sabe-se que o alvo principal das operações logísticas institucionais é o cumprimento da

missão encomendada. Nesse sentido, o produto certo, no momento e no lugar certo, de forma

eficaz e, além disso, as distribuições feitas ao menor custo possível, otimizando os recursos

entregues de forma eficiente. Portanto, o planejador logístico deverá saber o que será otimizado

(tempo, distância, custo ou pessoal), já que, tratando-se de instituições públicas, os recursos

nem sempre são os disponíveis. Assim, apresentando ferramentas para a melhoria nos

planejamentos, pode-se obter uma economia de recursos, obtidos dos impostos e das receitas

estatais. Essa redução de custos poderá ser empregada em outros setores, especialmente nos

mais carentes.

1.2 RELEVÂNCIA DO ESTUDO

Uma empresa com uma frota de veículos deve tomar decisões corretas para otimizar a

execução de determinadas missões. Dependendo da instituição e da tecnologia instalada para

o planejamento e controle das operações logísticas de transportes, as decisões, algumas vezes,

estão baseadas nas experiências dos profissionais envolvidos no gerenciamento dos veículos e,

assim, os planejamentos poderão ser feitos de maneira empírica.

Quando as decisões são tomadas de forma empírica, os funcionários encarregados de fazê-

las, podem deixar de lado a otimização dos recursos envolvidos. Por tudo isto, o planejador

deverá considerar uma série de variáveis, fatores e características que envolvem estas

operações, para escolher as melhores rotas e os melhores tipos de veículos a serem empregados,

utilizando de forma eficiente os recursos entregues, sejam estes recursos humanos ou

financeiros, para depois determinar os tipos de controle e de segurança, dependendo da carga a

transportar.

Nesses tipos de problemas, existem restrições a considerar, como: se os produtos são

perecíveis ou não, se possuem janelas de tempo para a entrega, se o problema terá um depósito

ou multi-depósito ou se precisa de transporte especial. Uma vez que todas essas questões sejam

19

definidas e encontradas as soluções das restrições, poderão ser planejadas e executadas como

operações logísticas de transporte.

Para otimizar e reduzir os custos, várias soluções científicas já foram apresentadas, e as

mais importantes na área da Pesquisa Operacional são a roteirização, o emprego de softwares

pagos ou livres, e os algoritmos para programação, entre outros. Com o intuito de melhorar o

planejamento das instituições públicas, este trabalho realizou um estudo para encontrar

ferramentas que possam ser utilizadas para otimizar recursos.

1.3 OBJETIVOS DO ESTUDO

1.3.4 OBJETIVO PRINCIPAL

Propor um modelo com ferramentas para auxiliar na tomada de decisão e, assim, otimizar

e controlar a mobilidade de frotas de veículos de carga em distribuições logísticas institucionais.

1.3.5 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a. Identificar possíveis operações logísticas de transporte referente à mobilidade das

frotas de veículos de instituições públicas;

b. Analisar as características que possuem operações logísticas de transporte e

determinar capacidades, limitações, variáveis e restrições;

c. Pesquisar os algoritmos matemáticos e ferramentas de otimização que se ajustem

às características das operações logísticas estudadas;

d. Apresentar um modelo de planejamento em operações logísticas de transportes;

e. Propor ferramentas para otimizar e melhorar o planejamento de operações

logísticas de transportes em veículos de carga;

f. Determinar e propor ferramentas de controle de frotas de veículos de carga na

execução de distribuição de suprimentos públicos;

g. Avaliar os resultados obtidos por meio dos dados relativos ao problema.

20

1.4 ORGANIZAÇÃO DA DISSERTAÇÃO

A dissertação está estruturada em seis capítulos.

No capítulo 1, é apresentado o problema a ser estudado, sua relevância, justificativa e seus

objetivos.

No capítulo 2, serão pesquisadas e estudadas as operações logísticas de transporte de carga

feitas por instituições públicas para determinar um conceito desse tipo de operações de

transporte.

O capítulo 3 apresenta a revisão bibliográfica referente à logística, modo rodoviário, frotas

de veículos, pesquisa operacional e roteirização, para finalmente, descrever as tecnologias de

informações e comunicações, de modo a ter uma base e escolher as melhores ferramentas a

utilizar em um estudo do caso.

O capitulo 4 apresenta o estudo do caso.

O capítulo 5 apresenta a solução do problema real com base no estudo do caso. São

empregadas ferramentas para otimização e, além disso, estudam-se também para controle e

monitoramento das cargas.

No capítulo 6, apresenta-se os resultados obtidos e uma avaliação dos mesmos.

No capítulo 7, são apresentadas as conclusões e sugestões para trabalhos futuros.

21

2 TRANSPORTES DE CARGA EM INSTITUIÇÕES PÚBLICAS

Para melhorar a produtividade do transporte de cargas das empresas privadas, existem no

mercado inúmeras ferramentas, assim como em vários trabalhos de pesquisa, que vão desde

dispositivos de segurança até modernos softwares de gestão de frotas. O uso da tecnologia

avançada e da informática possibilita que as empresas privadas ultrapassem a fronteira da

qualidade e otimizem as operações logísticas, gerando ganhos na produtividade.

Entretanto, existem distribuições de carga feitas por instituições do estado, onde os

indicadores de perdas ou lucros não podem ser quantificados para medir a eficiência dessas

operações, já que as instituições públicas procuram cumprir diretrizes do governo relativas aos

objetivos, principalmente sociais. Para isso, ao otimizar as operações logísticas institucionais,

é preciso analisar suas caraterísticas e propor as ferramentas adequadas.

Dessa maneira, o presente trabalho precisa da compreensão exata do ponto de vista das

instituições públicas, porque a literatura existente enfatiza somente os estudos de melhoramento

da produtividade de frotas de veículos privados. Assim, neste capitulo, foi desenvolvida uma

pesquisa para determinar as características destas operações, como também foi realizada uma

análise com uma das instituições públicas, cuja participação desta é constante no

desenvolvimento de operações logísticas de apoio a outras instituições do estado, já que os

orçamentos para gerenciar estas frotas nem sempre possuem recursos para adquirir programas

que gerenciem essas frotas.

2.1 DESCRIÇÃO DAS OPERAÇOES LOGÍSTICAS DE TRANSPORTES

INTITUCIONAIS.

As instituições são organizações ou mecanismos que controlam o funcionamento da

sociedade e mostram-se de interesse social, econômico e ambiental. Além disso, estão

organizadas sob o escopo de regras e normas, que visam à ordenação das interações entre os

indivíduos e suas respectivas formas organizacionais (SIGNIFICADOS.BR, 2016). Ao

descrever as distribuições logísticas institucionais, estamos apresentando operações de

22

transportes feitas por entidades que fazem parte do estado e estão dirigidas ou compostas por

membros da Presidência da República, dos ministérios, das superintendências, dos governos

locais e qualquer outro órgão dedicado à prestação de serviços públicos.

Toda organização, seja privada ou pública, tem como objetivo principal obter maior

rendimento de suas operações com o uso adequado de seus recursos disponíveis. As empresas

privadas compõem a maior parte do setor econômico e, portanto, sua principal característica é

ser regida pelo sistema de ganhos e perdas, e seu principal objetivo é ampliar os lucros.

Entretanto, nas organizações institucionais deve prevalecer o interesse ou a necessidade dos

cidadãos para atender à qualidade de vida da sociedade. Para isso, é preciso diferenciar as

características das operações logísticas realizadas pelas empresas privadas e organismos

institucionais, estudo apresentado na TAB. 2.1.

TAB. 2.1 Diferenças entre empresas privadas e instituições públicas

Característica Empresas privadas Organizações institucionais.

Participação Acionistas ou proprietários. Poder Público

Objetivo principal Lucro Atendimento à população.

Regime jurídico Leis do serviço civil e políticas da

empresa

Leis do serviço civil. Todas as suas ações

são regulamentadas por lei e destinam-se

a prestação de serviços de interesse geral

para a sociedade

Operações logísticas Homogêneas

Homogêneas e Heterogêneas

(predominam a incerteza e o

desconhecimento da cadeia logística)

Cargas Mercadorias que produzem maior

margem de lucro

Mercadorias mais necessárias para o

desenvolvimento do pais

Relação entre

investimento e

resultados

Encontrar o maior lucro com o menor

investimento.

O custo do investimento deve informar

certo grau de satisfação ou o bem-estar da

sociedade

Mercado e preço Aumenta ou diminui segundo os custos

de operação e clientes

O objetivo é o bom serviço, mesmo com

custos elevados, se necessário.

Regime de trabalho

Cumprimento dos horários de trabalho,

mas podem estender seus horários

segundo a conveniência econômica.

Regime de trabalho conforme regras da

Lei do Estatuto da Função Pública.

Controle Gerentes e proprietários para

maximizar lucro

Fiscalização de órgãos criados com este

fim como controladorias e procuradorias.

Fonte: Autor.

De acordo ao exposto na TAB 2.1, as operações logísticas de transportes privadas são

avaliadas pelos ganhos e perdas gerados nas atividades. Já nas institucionais, podem ser

avaliadas como eficiente e ineficiente em relação aos ganhos ou às perdas e, também, a principal

caraterística das operações logísticas institucionais deve ser a eficácia. ALCANTARA (2009),

23

diz que na teoria administrativa, eficácia e eficiência são consideradas fundamentais a qualquer

organização pública. Ambas são vitais para o planejamento e par determinar os objetivos certos

e poder escolher os meios certos de alcançar esses objetivos.

A eficácia do serviço público é um desafio ainda maior do que a análise sobre a eficiência,

ALCANTARA (2009) descreve a eficácia como escolher o certo ou o que fazer, isto significa

fazer uma seleção dos objetivos adequados ou as alternativas corretas. Segundo ANDRÉ (1993)

apud ALCANTARA (2009), a eficácia é o grau em que as metas são entendidas como atributos

mensuráveis de objetivos, para um dado período de tempo que foram efetivamente atingidas.

Nas operações logísticas de transportes institucionais, deve ser bem definido os objetivos

institucionais e a eficácia deve ser quantificada pelo grau de atendimento ou não dos objetivos.

As operações logísticas de transportes institucionais são avaliadas conforme a quantidade

de usuários atendidos e, assim, qualificar como ineficiência quando um menor número de

usuários for atendido e eficiência quando um maior número for atendido com os mesmos

recursos. A eficiência, para PIMENTA (1998), é considerada como ampliação dos serviços

prestados à população, satisfação (percepção da qualidade) dos cidadãos em relação aos

serviços e indicadores de desempenho. O princípio da eficiência, para MORAES (2002), está

vinculado à prestação de serviços sociais essenciais à população, visando à adoção de todos os

meios legais e morais para a satisfação do bem comum.

Finalmente, descreve-se um tipo de operação a ser estudada nesta pesquisa: como as

operações logísticas de transportes feitas por instituições públicas que, utilizando qualquer meio

disponível dos recursos de uma nação, cumprem a distribuição de abastecimento, insumos,

contribuições e entre outras, para assim atender às necessidades da sociedade.

As operações logísticas de transporte institucionais devem obedecer às características não

somente de eficácia, mas também procurar ferramentas que ajudem a ser mais eficientes, isto

é, cumprir os objetivos institucionais empregando a menor quantidade de recursos. Uma vez

que se determinam as características e se define o conceito de essas operações, o foco deste

estudo se baseou numa instituição das Forças Armadas (FFAA), já que, na atualidade, seus

recursos e capacidades estão sendo usados para atender missões e apoiar a outras instituições

do estado na execução de seus objetivos. Para isto, analisou-se a atuação das FFAA na América

Latina (AL) por meio do estudo da realidade de quatro países da região, que empregam a suas

FFAA em assuntos logísticos, como o transporte de cargas para apoiar o desenvolvimento de

sua sociedade.

24

2.2 AS FORÇAS ARMADAS E AS MISSÕES DE APOIO

As constituições de cada país atribuem a missão de defesa às FFAA e, especificamente, à

tarefa de proteção da soberania (HALL, 2014). O mandato constitucional supremo de todo

estado estabelece que seja responsabilidade das FFAA garantir a defesa externa de seu território

nacional (GONZALEZ, 2014). Mas a ocorrência de conflitos armados convencionais no

subcontinente aparece como improvável, mas não impossível (URBINA e ARRAYA, 2004).

AGUILERA (2002) afirma que as constantes mudanças políticas, econômicas e sociais a nível

global que ocorreram a partir do fim da guerra fria deram origem às novas missões para as

FFAA.

Para HALL (2014), muitas nações se adaptaram a esse ambiente de mudanças, procurando

missões internas para suas FFAA, de modo que, a maior parte das FFAA na (AL) esteja

obrigada a assumir novos desafios institucionais de maneira imediata, por meio de reformas das

suas respetivas constituições ou de leis que autorizem o cumprimento de missões diferentes a

elas concedidas inicialmente.

AGUILERA (2002) diz que a falta de conflitos armados na região pode afetar a estabilidade

das FFAA pela quantidade de recursos entregues para seu funcionamento, fazendo com que,

segundo pesquisadores da área militar, os poderes centrais de alguns países de AL procurem a

participação ativa em ações de desenvolvimento da nação, apoiando-se em sua estrutura

organizacional e logística. Por conseguinte, esses pensamentos sugerem que, como resultado

das atuais condições regionais, gerem-se novas tarefas para os militares para combater novas

ameaças, como o narcotráfico, a destruição dos recursos naturais, os conflitos regionais, o

surgimento de grupos armados no interior do país ou simplesmente o apoio ao desenvolvimento

das nações.

Para ORDOÑEZ (2007), essa etapa regional envolveu a implementação de uma nova

concepção do papel das FFAA, direcionando para um trabalho de interesse social. Esse novo

cenário em vários países da AL fez com que as FFAA tomassem parte nesse tipo de tarefas

secundárias. Segundo HALL (2014), embora os militares não procurem essas missões, são

muitas vezes utilizados para justificar seu crescimento ou sua existência, descrevendo as FFAA

como a melhor organização para cumprir essas tarefas, com a premissa básica de não criar

novas organizações para cumpri-las, porque seria um desafio econômico para os países ainda

deficientes em educação, saúde e desenvolvimento social.

25

Segundo ORDOÑEZ (2007), de acordo com a realidade econômica regional, existe um

cenário de crescente restrição orçamentária para a área da defesa. Essa situação obriga as FFAA

a incorporar modelos de gestão mais eficientes para alcançarem melhores retornos sobre os

recursos que recebem, que devem ser multifuncionais, para terem capacidade de dissuasão e

cooperação.

Segundo AGUILERA (2002), nessas circunstâncias particulares, as Forças Armadas

desempenham uma variedade de missões secundárias, como o apoio à polícia, a ação em casos

de desastres naturais, a cooperação na preservação do ambiente, além de apoiar à comunidade.

ORDOÑEZ (2008), cita que essa nova etapa regional envolveu a implementação de uma nova

concepção do papel das FFAA, direcionando-as ao trabalho de interesse social, para apoiar a

saúde pública e educação, para lutar contra o tráfico de drogas, e entre outras atividades. Além

disso, o autor sintetiza as missões secundarias das FFAA nas seguintes: (i) Combate ao tráfico

de drogas, (ii) Problemas ecológicos, (iii) Tarefas de Desenvolvimento, (iv) Violência social,

(v) Funções de Defesa Nacional, (vi), Participação em operações coletivas, (vii) Atenção a

Desastres e (viii) Mecanismos de integração para a cooperação militar regional.

Entre as missões secundárias já descritas, existem as que apoiam o desenvolvimento, que

são: “Um conjunto de atividades que o poder militar ou uma parte dele faz para ajudar as

diferentes frentes e cumprir com os objetivos nacionais” (EJERCITO ECUATORIANO

MIP10-01, 2010). Esses tipos de operações militares são numerosos e variados e, de acordo

com as necessidades de cada estado, podem se organizar e desenvolver como um esforço cívico

militar com programas orientados ao melhoramento econômico, político e social de uma área

designada como prioritária. Desse modo, as FFAA de AL estão obrigadas a utilizar suas

capacidades operacionais, tais como o uso de materiais e equipamentos onde a logística

desempenha um papel fundamental para a execução. Como exemplo, a seguir foram analisados

quatro países da região. Finalmente, pode-se observar que, na realidade regional dos últimos

anos, alguns países de América latina têm utilizado as fortes estruturas e meios militares para

apoiar atividades outras.

2.2.1 O CASO DO ARGENTINA

As FFAA da República de Argentina, cuja missões primária e secundária são apresentadas

na TAB 2.2 e, de acordo com o Decreto 1.691 de 2006, na Diretiva relativa à organização e

funcionamento das FFAA, sendo um documento político de conteúdos técnico-militar,

26

especificados em conformidade com a Lei de Defesa Nacional, o Decreto Regulamentar 727 e

a Lei de reestruturação das missões das FFAA, os quais envolvem além da missão principal,

tarefas de impacto mais visível em setores da sociedade nacional (SOPRANO, 2014).

TAB. 2.2 Missões das FFAA Argentinas.

Missão principal Conjurar e repelir qualquer agressão externa, militar ou estatal.

Missões subsidiarias.

Participar no marco de operações multilaterais de Nações unidas

Em operações de segurança interna, previstas na lei de segurança

interna

Em operações de apoio à comunidade nacional ou de países amigos.

A construção de um sistema de defesa sub-regional

Fonte: SOPRANO (2014) (tradução livre)

A tarefa é realizada quando não distrai tropas ou meios logísticos que afetam a missão

principal da força, e o apoio à sociedade inclui catástrofes, desastres naturais ou outras situações

excepcionais que requeiram as capacidades operacionais e logísticas das FFAA (SOPRANO

2014). Porquanto, neste país se condiciona o emprego da logística sem prejudicar o andamento

das FFAA, o que reforça a ideia de otimizar recursos logísticos.

2.2.2 O CASO DO PERU

O segundo caso analisado é o da República de Peru, que tem em sua atual Constituição

(1993) os fundamentos da Defesa Nacional, assim como também os direitos e deveres dos

membros das Forças Armadas. Este caso é diferente da Argentina, já que as missões de apoio

ao desenvolvimento estão consideradas dentro da constituição, de tal modo que são

apresentados os artigos da sua constituição política na TAB. 2.3

TAB. 2.3 Missões das FFAA de Peru.

Art 165 As FFAA são constituídas pelo Exército, Marinha de Guerra e a Força Aérea. Têm

como finalidade primordial garantir a independência, a soberania e a integridade

territorial da República. Assumem o controle da ordem interna em conformidade

com o artigo 137 da Constituição.

Art 171 As FFAA e a Policia Nacional participam no desenvolvimento econômico e social

do país e na defesa civil de acordo a lei.

Fonte: Constituição Política de Peru (tradução livre)

27

Segundo o artigo 171 da constituição política, as FFAA devem também contribuir

ativamente para o desenvolvimento socioeconômico do país. Além da constituição, as FFAA

do Peru têm o Livro Branco da Defesa Nacional (2005), que determina aspectos específicos de

apoio das FFAA às missões de desenvolvimento. Segundo este documento, algumas das

operações feitas são: (i) Distribuição de Medicamentos, alimentos e água potável; (ii) Entrega

de livros e material escolar; (iii) Distribuição de mobiliário; (iv) Projetos de infraestrutura

terrestre; (v) Ação cívica; (vi) Proteção ambiental; (vii) Apoio em desastres naturais; (viii)

Ajuda humanitárias.

2.2.3 O CASO DO BRASIL

A missão principal das FFAA está descrita na constituição política do estado e as missões

secundárias na Lei Complementar 036/2010. Além disso, o Livro Branco da Defesa Nacional

das FFAA Brasileiras indica que: “Sem comprometer a missão constitucional das FFAA, estas

executarão atividades conhecidas como ações subsidiarias ou complementares com o objetivo

de contribuir para o desenvolvimento nacional e da defesa civil” (LIVRO BRANCO DA

DEFESA, 2012). A TAB. 2.4 apresenta o amparo legal para a execução das missões das FFAA.

TAB. 2.4 Missões das FFAA do Brasil.

Constituição da

Republica de

Brasil.

Art.

142

Constituídas pela Marinha, pelo Exército e pela Aeronáutica,

são instituições nacionais permanentes e regulares,

organizadas com base na hierarquia e na disciplina, sob a

autoridade suprema do Presidente da República, e destinam-

se à defesa da Pátria, à garantia dos poderes constitucionais

e, por iniciativa de qualquer destes, da lei e da ordem.

§ 1º Lei complementar estabelecerá as normas gerais a serem

adotadas na organização, no preparo e no emprego das Forças

Armadas.

Lei

complementar

036/2010

Art 1º, §

Único

“Sem comprometimento de sua destinação constitucional, cabe

também às Forças Armadas o cumprimento das atribuições

subsidiárias explicitadas nesta Lei Complementar. ”

Art 16

“Cabe às Forças Armadas, como atribuição subsidiária geral,

cooperar com o desenvolvimento nacional e a defesa civil, na

forma determinada pelo Presidente da República. ”

§ Único – “Para os efeitos deste artigo, integra as referidas ações

de caráter geral a participação em campanhas institucionais de

utilidade pública ou de interesse social. ”

Fonte: SOBRINHO (2014).

28

SOBRINHO (2014) descreve as principais ações realizadas pelas FFAA: (i) Apoio à

Defesa Civil; (ii) Ajuda Humanitária Internacional; (iii) Apoio às Comunidades Indígenas; (iv)

Apoio logístico, de comunicações, de inteligência e de adestramento aos Órgãos Federais e

Estaduais; (v) Apoio ao Tribunal Superior Eleitoral; (vi) Combate a pandemias e endemias;

(vii) Apoio aos Destacamentos de Segurança de Embaixadas e Resgate de não-combatentes;

(viii) Ações preventivas e repressivas contra ilícitos transfronteiriços; (ix) Apoio ao “Programa

Mais Médicos do Governo Federal”; (x) Apoio ao Ministério da Educação (ENEM/ENADE);

(xi) Apoio às deliberações de Conselhos e Entidades Interministeriais com participação do

Ministério da Defesa; e (xii) Programas Sociais da Defesa. Mediante o exposto, a participação

das FFAA Brasileiras baseia-se em apoio logístico e de pessoal e, principalmente, na

movimentação de cargas ou suprimentos em lugares de difícil acesso como é mostrado na FIG

2.1.

FIG. 2.1 Força Aérea Brasileira em apoio à Defesa Civil.

Fonte: Livro Branco de Defesa Nacional (2012).

2.3 O CASO DO EQUADOR

As FFAA da República do Equador aqui são analisadas, considerando o contínuo emprego

de suas FFAA em diferentes tipos de missões. O amparo legal foi reformado mediante uma

emenda no ano 2015, de modo que sua missão foi incrementada, descrita na TAB. 2.5.

29

TAB. 2.5 Missões das FFAA no Equador

Art 158 As FFAA têm como missão fundamental a defesa da soberania e integridade territorial e

complementarmente, apoiar na segurança integral do estado de conformidade com a lei.

Fonte: Constituição Política do Equador, 2008 (tradução livre)

O manual MIP 10-01(2010) indica que “ao descrever a segurança integral do estado não

somente referencia-se as medidas de controle e repressão, senão que fundamentalmente

procura, através dos organismos do estado e da sociedade em geral, o desenvolvimento

socioeconómico, a coesão cívica, a institucionalidade, a distribuição adequada das riquezas, a

eliminação da corrupção, entre outros”. Na atualidade, as FFAA Equatorianas são muito

empregadas em diferentes tipos de missões, como é mostrado na FIG 2.2, que ilustra a

distribuição e custódia de kits eleitorais.

FIG. 2.2 FFAA Equatorianas na custódia e distribuição de processos eleitorais.

Fonte: Informe do Ministro da Defesa do Equador (2014).

Nas análises realizadas para esses quatro países de América Latina, as missões secundárias

de FFAA são reconhecidas em suas respectivas leis e, em maior ou menor grau, autorizam o

emprego de meios para cumpri-las. Em suma, o presente trabalho não pretende focar o estudo

na pertinência ou não do emprego de FFAA em missões de apoio ao desenvolvimento, assim

como, tampouco, pretende-se aprofundar em classificações ou no grau de emprego das mesmas.

Este trabalho analisa que o emprego das FFAA nas operações logísticas são uma realidade

vigente e estas se realizam porque, no entorno regional, a falta de recursos faz com que suas

capacidades operacionais sejam empregadas. Com isso, a capacidade operacional do material

resulta ser de muita utilidade ao apoiar logisticamente o desenvolvimento de tarefas dos órgãos

30

devido à sua estrutura, porque não têm elementos necessários para executá-las. Grande parte

dessas ações utiliza meios logísticos, especialmente no transporte e na distribuição, e assim a

otimização de recursos é necessária para que as missões secundárias sejam executadas, sem que

afetem a missão principal.

31

3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Como visto no capítulo anterior, existe o emprego de meios logísticos das FFAA para

apoiar a execução de determinadas tarefas de instituições do estado. Para SILVA JÚNIOR

(2008), a missão do gerenciamento logístico é planejar e coordenar todas as atividades

necessárias para alcançar níveis desejáveis dos serviços e qualidade ao menor custo possível.

Segundo BALLOU (2006), o transporte normalmente representa o elemento mais importante

em termos de custos logísticos e para inúmeras empresas a movimentação de carga absorve de

um a dois terços dos custos logísticos totais.

A logística, na qual o transporte é normalmente seu principal componente, é vista como a

última fronteira para a redução dos custos da empresa (CAIXETA e MARTINS, 2014). Para

melhorar a produtividade do transporte de cargas das empresas privadas, há no mercado

inúmeras ferramentas, assim como vários trabalhos de pesquisa que vão desde dispositivos de

segurança até modernos softwares de gestão de frotas. O uso da tecnologia avançada e da

informática possibilita que as empresas privadas ultrapassem a fronteira da qualidade e

otimizem as operações logísticas, gerando ganhos na produtividade.

Existem distribuições de cargas feitas por instituições do estado como as FFAA, onde os

indicadores de perdas ou lucros não podem ser quantificados para medir a eficiência destas

operações, já que as instituições públicas procuram cumprir diretrizes do governo relativas aos

objetivos principalmente sociais.

Portanto, tratando-se de instituições públicas, considera-se que o alvo principal seria o

cumprimento da missão dada. Porém a disponibilidade de material é um aspecto importante a

ser considerado, já que a economia gerada por um planejamento adequado pode ser bem aceita.

Logo, isso poderá gerar reservas para outras atividades destas instituições. Assim, com a

consideração das missões secundárias, apresentam-se novos desafios para os planejadores

logísticos, que precisam otimizar seus recursos, com a finalidade de ter maior disponibilidade

de material para cumpri-las, sem deixar de desempenhar sua missão principal.

No final dessa etapa, permitir-se-á concluir as possíveis soluções para sua aplicabilidade

em um problema real, apresentando-se uma análise dos principais pontos estudados, de maneira

a identificar ferramentas que forneçam elementos para resolver esse tipo de problema. Assim,

inicia-se a revisão bibliográfica, conforme ilustrada na FIG 3.1.

32

3.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO

O transporte é uma das principais funções logísticas, porque representa a maior parcela dos

custos logísticos (em geral 60% das despesas logísticas) e, na maioria das organizações, tem o

papel fundamental no desempenho de diversas dimensões do serviço ao cliente. As principais

funções do transporte na logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e utilidade

de lugar, e onde o transporte é estratégico no sentido de distribuir o produto certo, na quantidade

certa, na hora certa e no lugar certo ao menor custo possível (BALLOU 2006).

O transporte pode ser feito por diferentes maneiras, assim, em relação aos modais podem

ser: rodoviário, ferroviário, hidroviário, dutoviário e aeroviário, ou combinação desses. Por esse

motivo, o funcionário que vai gerenciar os transportes deve escolher a melhor opção, baseando-

se nas características das cargas. Esse trabalho tem como foco estudar o transporte rodoviário,

FIG. 3.1 Sequência de revisão bibliográfica

Fonte: Autor

Transporte

Rodoviário

Ferramentas para

o planejamento

Ferramentas para o

execução e

monitoramento

Roteirização de

veículos

Redes ou grafos

Sistemas de

informação

geográfica (SIG)

Tecnologias de

informação e

comunicação

Software e

Hardware para

transportes

33

o qual é o mais empregado nos países da AL pela geografia e pouco desenvolvimento dos outros

modais (BARBERO, 2014). Alguns dados referentes às porcentagens do emprego dos modais

de transportes nos países da AL são apresentados na FIG. 3.2.

A importância do transporte de carga torna-se evidente não só quando é medida pelo

critério da sua quota de participação no produto interno bruto de um país, mas também pela

crescente influência que o transporte e a distribuição de bens exercem sobre o desempenho de

praticamente todos os setores da economia (DALLA SANTA, 2016).

Enquanto as empresas privadas escolhem o melhor modal, tomando diferentes decisões

operacionais para tentar maximizar o retorno financeiro ou minimizar os custos de transporte,

instituições públicas ou governamentais devem aderir aos meios disponibilizados ou as quais

as organizações governamentais possam proporcioná-las. Para isto, iniciou-se o estudo de frotas

e tipos de veículos, para coletar ideias e princípios da administração de frotas comerciais e,

logo, aplicá-las no planejamento e monitoramento em um estudo do caso.

3.1.1 FROTAS DE VEÍCULOS.

CAIXETA MARTINS (2001) apud ROSA (2007), afirmam que é indiscutível a vantagem

competitiva que o modo rodoviário tem quando a questão é oferecer um serviço porta-a-porta,

FIG. 3.2 Matriz dos modais de transporte de países da América Latina.

Fonte: BARBERO (2014)

34

uma vez que os demais modais estão limitados a instalações fixas de trilhos, hidrovias, dutovias

e aerovias. Algumas dessas vantagens são descritas por ROSA (2007) e se baseiam

principalmente pelo uso de veículos como caminhões:

a. Maior disponibilidade de vias de acesso.

b. Possibilita o serviço porta a porta.

c. Facilidade de substituir o veículo em caso de quebra ou acidente.

d. Maior rapidez de entrega.

e. Maior flexibilidade às mudanças imprevistas.

Estas vantagens podem ser potencializadas pelos governos para atender às necessidades da

sociedade com o emprego das frotas de propriedade do estado. Assim, para a distribuição física

de suprimentos ou abastecimentos, empregam-se regularmente frotas de veículos com

diferentes características e, segundo a necessidade, utilizam-se veículos que se adaptem à carga.

Para isto, analisaram-se os tipos de frotas, com intuito de adequar o problema proposto segundo

as características estudadas.

3.1.2 TIPOS DE FROTAS

No campo da empresa privada, frota de veículos é definida como o “conjunto de veículos

destinados a transportar mercadorias ou pessoas e que dependem economicamente da mesma

empresa” (IGLECIAS, 2006). Assim, pode-se afirmar que há diversos tipos de frotas com

diferentes objetivos como, por exemplo:

a. Serviço de limpeza: veículos de coleta de lixo, manutenção de parques e jardins;

b. Serviço de emergências: ambulâncias;

c. Serviço de segurança e vigilância: veículos da polícia e forças armadas;

d. Serviço de transporte de passageiros;

e. Veículos operacionais de uso específico;

f. Serviço de entrega de mercadorias: veículos de carga e veículos de distribuição de

suprimentos;

g. Serviços diversos: veículos de ministérios, municípios agrupados em um pool etc.

35

Para IGLECIAS (2006), a classificação das frotas de transporte, pode ser realizada

conforme os seguintes critérios:

3.1.2.1 Em função do percurso que realizem os veículos.

a. Âmbito urbano: frequentemente correspondem aos serviços públicos como coleta de

lixo e ônibus de transporte urbano.

b. De distribuição: são os que se utilizam em distribuições de produtos e mercadorias de

âmbito local ou regional. Os mais utilizados são furgões ligeiros.

c. De longas distâncias: transportam pessoas e mercadorias, e sua principal característica

é que, além de fazer um percurso quase exclusivamente de rota, se procura que estes

estejam em movimento o máximo de tempo possível.

3.1.2.2 Em função do uso do veículo - Os veículos de uma frota de transporte de mercadorias

classificam-se segundo a maneira de organizar as cargas.

a. Carga geral: quer dizer palatizadas ou não, cargas grandes ou pesadas, cargas

refrigeradas etc. o tipo de caminhões empregados são: Caminhões de mudanças,

furgões, plataformas, frigoríficos;

b. Cargas especiais: Como gôndolas e plataformas para caminhões de grande

tonelagem.

c. Cargas ao granel: com caixas abertas e banheiras basculantes, caminhão betoneira,

silos e cisternas.

3.1.2.3 Em função do tamanho da frota: No plano empresarial as frotas classificam-se segundo

a quantidade de veículos que tenham.

a. Frotas pequenas: caraterizadas principalmente por

Terem entre 4 a 6 veículos;

Normalmente são de caráter familiar;

Frequentemente prestam seus serviços a uma grande empresa;

Quase não empregam tecnologias de transporte nem fazem gestão de frotas.

b. Frotas médias

36

O número de veículos que possuem vai de 6 até 30;

Frequentemente são pequenas empresas familiares que cresceram aproveitando-

se de uma boa gestão e especializando-se em nichos de mercado ou mercados

emergentes;

Têm uma gama de clientes;

Empregam uma pessoa encarregada da gestão e controle dos veículos;

O nível de organização da empresa aumenta e pode chegar a ter oficinas de

reparação e depósitos de combustível;

c. Frotas grandes

Os números de veículos são maiores que 30;

Regularmente têm mais de uma sede;

Atuam como operadores logísticos e de distribuição de grandes marcas;

A frota de veículos tem variedade para ter flexibilidade;

A gestão de frotas torna-se muito importante e a administração torna-se mais

difícil.

3.1.3 FROTAS SEGUNDO A PROPRIEDADE

Esta característica refere-se à quantidade de veículos próprios e terceirizados porque a

situação atual do mercado sugere que, para baixar os custos fixos, tem-se a possibilidade de

alugar uma porcentagem ou a totalidade de frotas por diferentes tempos. Na empresa privada,

precisa-se considerar a sublocação de uma parte da frota o que permitiria um maior enfoque

naqueles tipos de transporte que possam resultar mais interessantes. No caso das instituições do

estado, somente se procura alugar transporte quando a capacidade foi ultrapassada ou os

veículos não possuem as características para o transporte das cargas.

3.1.3.1 PRÓPRIAS

São frotas de veículos que pertencem a um proprietário em particular, seja este de empresas

privadas, de organizações institucionais ou mistas. Alguns exemplos de frotas são mostrados

na TAB. 3.1 que apresentam a variedade de frotas tanto institucionais e privadas quanto mistas.

37

TAB. 3.1 Exemplo de frotas próprias

PROPRIETÁRIO FROTAS

INSTITUCIONAIS

Secretarias de Fazenda

Correios

Transporte público

Segurança pública

Polícias civil e militar

Forças Armadas

Corpos de Bombeiros

Defesa Civil

Departamentos de Trânsito

PRIVADAS

Tv por cabo.

Empresas transportadoras de carga

Empresas transportadoras de

passageiros

Operadores logísticos

MISTAS

Distribuidoras de energia elétrica

Empresas de telefonia, água e

saneamento

Fonte: Autor

De acordo com BALLOU (2006), a empresa que busca a aquisição de uma frota própria

espera conseguir maior desempenho operacional perante o mercado, maior disponibilidade e

capacidade de transporte. Esse conceito, aplicado às organizações institucionais, é destinado a

conseguir o melhor desempenho operacional a favor do atendimento à população. Além dos

motivos expostos, segundo IGLECIAS (2006), existem outras características a serem

consideradas para estes tipos de frotas:

a. Constituem em um patrimônio da empresa ou instituição;

b. Quando não se pretende dependência operacional de uma empresa locadora;

c. Gera custos fixos elevados;

d. Necessidade de estrutura administrativa de apoio.

3.1.3.2 ALUGADAS

a. De propriedade da locadora e prestam serviço por dinheiro;

b. Quando é melhor alugar;

c. Quando o veículo teria uma utilização em regime severo;

38

d. A administração pública deixa de incluir a depreciação;

e. Evita-se imobilização de capital em frota;

f. Veículos novos e adequados para cada tipo de atividade;

g. Para suprir uma necessidade eventual de um projeto específico, de prazo curto, que

não justifique a aquisição de veículos;

h. Reduz a necessidade de pessoal administrativo de apoio e controle direto.

3.1.3.3 DE TERCEIROS

Não enquadrados como alugados e de propriedade de terceiros, caracterizam-se por serem

frotas que se adquirem com fins específicos e podem ser empregadas em apoio ao cumprimento

de outra missão. Este tipo de frotas são institucionais e fazem serviços especialmente a outras

instituições governamentais.

3.1.4 PRINCIPAIS TIPOS DE VEÍCULOS DE TRANSPORTE

RODRIGUES (2002) apud ROSA (2007), descreve os veículos mais utilizados no

transporte rodoviário e os classifica por sua capacidade de carga, distância entre eixos e

finalidades a que se destinam, descrevendo entre os mais importantes.

a. Caminhão urbano de carga - são veículos que possuem proteção contra agentes

externos como as condições climáticas e furtos;

b. Caminhão plataforma - contêineres e cargas de grande volume ou peso unitário;

c. Caminhão baú - sua carroceria possui uma estrutura semelhante aos contêineres, que

protegem das intempéries toda a carga transportada;

d. Caminhão tremonha ou com caçamba: transporte de cargas a granel, descarregado

por gravidade, pela basculação da caçamba;

e. Caminhão aberto - mercadorias não perecíveis e pequenos volumes. Em caso de

chuva são cobertos com encerados;

f. Caminhão refrigerado - gêneros perecíveis. Possui mecanismos próprios para a

refrigeração e manutenção da temperatura no compartimento de cargas;

g. Caminhão tanque - Sua carroceria é um reservatório dividido em tanques, destinados

ao transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel;

39

h. Caminhão graneleiro ou silo - Possui carroceria adequada para o transporte de graneis

sólidos. Descarrega por gravidade, através de portinholas que se abrem;

i. Caminhões especiais - Podem ser rebaixados e reforçados para o transporte de carga

pesada, com guindaste sobre a carroceria, cegonhas projetadas para o transporte de

automóveis etc.

j. Semi-reboques — Carrocerias, de diversos tipos e tamanhos, sem propulsão própria,

para acoplamento a caminhões-trator ou cavalos mecânicos.

Ao analisar as frotas, assim como os veículos utilizados no transporte rodoviário, o gestor

deve escolhê-los conforme sua necessidade, ou seja, por sua exata capacidade de carga e

distância correta que o veículo irá percorrer e respectivas finalidades. Esse primeiro estudo

permite conhecer regulações que as empresas de transporte privadas utilizam, o que permitirá

acolher essas ideias para melhorar a administração de veículos e, consequentemente, realizar

melhores planejamentos com frotas institucionais como as das FFAA. Na FIG 3.3, é

apresentada uma frota de multiuso de veículos do Exército Equatoriano.

FIG. 3.3 Frota Multiuso

Fonte: http://www.ejercitoecuatoriano.mil.ec/

40

3.2 ROTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS

Segundo ARENALES et al., (2007), a Pesquisa Operacional (PO) é a aplicação de métodos

científicos em problemas para auxiliar no processo de tomada de decisões, tais como: projetar,

planejar e operar sistemas em situações que requerem alocações eficientes de recursos escassos.

Para HILLIER e LIEBERMAN (2006), a grande variedade de modelos de PO faz que

esses apresentem uma abordagem de métodos de resolução de problemas para sua otimização,

além de indicar que a PO tem sido utilizada em distintas áreas, entre elas o transporte e o

planejamento militar, com uma interessante variedade de aplicações. Desse modo, e de acordo

com ASSAD (1998), um dos êxitos maiores da PO tem sido a roteirização de veículos.

LAPORTE (1992) afirma que o problema de roteamento em transportes consiste em definir

rotas de veículos que minimizem o custo total da atenção, cada uma das quais inicia e termina

no depósito ou base dos veículos, assegurando que cada ponto seja visitado exatamente uma

vez e a demanda em qualquer rota não exceda a capacidade do veículo que a atende. Segundo

ARENALES et al., (2007), esses tipos de problemas (roteirizações) têm um papel fundamental

na área de gerenciamento de distribuição logística.

Para CUNHA (2000), quando a definição de roteamento envolve não só aspectos espaciais

e geográficos, além dos temporais, tais como restrições de horário de atenção nos pontos a

serem visitados, os problemas são denominados roteamento e programação de veículos (VRP).

Baseando-se nesses conceitos, analisa-se a roteirização como o método de solução.

3.2.1 CLASSIFICAÇÃO DE ROTEIRIZAÇÃO

A roteirização de veículos envolve um conjunto muito grande de diferentes tipos de

problemas e de roteirização. Neste trabalho, analisaram-se algumas propostas encontradas na

literatura, apresentados a seguir.

CUNHA (2000), em seu estudo, analisou alguns autores e classificou os problemas de

roteirização em três tipos:

a. Roteirização pura - As estratégias de solução são direcionadas aos aspectos espaciais da

localização dos pontos a serem atendidos. Os principais tipos de problemas de

roteirização pura são apresentados na TAB 3.2;

41

. TAB. 3.2 Classificação dos problemas de roteirização pura

Denominação

Número de

roteiros

Localização

dos clientes

Limite de

capacidade

dos veículos

Número

de bases

Demandas

Problema do caixeiro

viajante TSP Um Nós Não Uma Determinísticas

Problema do carteiro chinês

-CPP Um Arcos Não Uma Determinísticas

Problema de múltiplos

caixeiros viajantes -MTSP

Múltiplos Nós Não Uma Determinísticas

Problema de roteirização

em nós com uma única base

VRP

Múltiplos Nós Sim Uma Determinísticas


em nós com múltiplas bases

- MDVRP

Múltiplos Nós Sim Múltiplas Determinísticas


em nós com demandas

incertas - SVRP

Múltiplos Nós Sim Uma Estocásticas


em arcos com limite de

capacidade - CARP

Múltiplos Arcos Sim Uma Determinísticas

Fonte: BODIN et al. (1983) apud CUNHA (2000).

b. Combinados de roteirização e programação: ocorrem em situações em que estão

presentes restrições de janelas de tempo (horário de atendimento) e de precedência entre

tarefas (coleta deve preceder a entrega e ambas devem estar alocadas ao mesmo

veículo);

c. Problemas de programação de veículos e tripulações, nos quais os aspectos espaciais já

estão definidos (roteiros ou sequências de viagens a serem realizadas), restando definir

a alocação de veículos e tripulações ao conjunto de viagens programadas.

Um segundo tipo de classificação é feito por MARTINS (2011), em dois tipos:

a. Roteirizações sem restrições - A separação dos clientes nos roteiros já foi realizada.

Restrições de tempo e de capacidade já foram resolvidas. O problema ao ser resolvido

é o de encontrar a sequência de visitas aos clientes que torne mínimo o percurso dentro

da zona de entrega (bolsão) de distribuição;

b. Roteirizações com restrições - A roteirização ocorre simultaneamente ao processo de

divisão da área em zonas de entrega (bolsões). Roteiro condicionado aos limites de

tempo ou de capacidade do veículo.

42

ENOMOTO (2007) utiliza a classificação dos problemas de roteirização proposta por

BODIN et al. (1983), e destaca que essa classificação já foi tomada como referência por

diversos autores (CUNHA, 2003; DINIZ, 2000; NARUO, 2003; PELIZARO, 2000):

a. Problemas de roteirização pura - São problemas espaciais que não consideram as

variáveis temporais ou precedências entre as atividades para elaboração dos roteiros de

coleta e/ou entrega. Nesse tipo de problema, existe um conjunto de nós e/ou arcos para

serem atendidos que formarão uma sequência de locais (rota), buscando alcançar a

minimização do custo total de transporte;

b. Problemas de programação de veículos e tripulações - Os problemas de programação

podem ser considerados como problemas de roteirização com restrições adicionais

relacionadas ao tempo, quando várias atividades precisam ser executadas;

c. Problemas de roteirização e programação - Os problemas de roteirização e programação

envolvem relações de precedência entre as atividades envolvidas e também restrições

de janelas de tempo (horário de atendimento e outros). Podem ser considerados como

uma combinação de problemas de roteirização e programação. São problemas que

frequentemente surgem na prática e representam aplicações do mundo real.

Além das classificações anteriores, segundo CUNHA (1997) apud ENOMOTO (2007),

com relação ao ambiente de distribuição, os problemas reais de roteirização podem ser divididos

em dois grupos.

a. Roteirização em meio urbano - Tanto os pontos de atendimentos quanto a base

localizam-se na mesma área urbana, os percursos do roteiro são predominantemente

urbanos e os arcos de ligação são numerosos, o que faz com que esses se tornem

complexos;

b. Roteirização intermunicipal - na qual os atendimentos localizam-se em municípios

distintos da base e entre si; os percursos do roteiro são predominantemente rodoviários.

Com base ao que foi descrito, pode-se concluir que no campo de estudo desta pesquisa,

quando se trata somente de roteirizações sem considerar restrições, tem-se um problema

tradicional do caixeiro viajante (Traveling Salesman Problem - TSP) e quando se considera

restrições de qualquer tipo, esse muda para um problema de programação e roteirização de

veículos (Vehicle Routing Problem - VRP), o qual tem sido extensivamente estudado devido

43

sua abrangente aplicabilidade em muitas situações reais, incluindo operações logísticas.. A

seguir na TAB 3.3 apresenta alguns tipos de VRP.

TAB. 3.3 . Principais tipos de problemas VRP.

SIGLAS DESCRIÇÃO

VRP Problema clássico de roteirização e programação de

veículos

MDVRP VRP com múltiplos depósitos

VRPSD VRP com entregas fracionadas

FSVRP VRP com dimensionamento de frota homogênea

HFFVRP VRP com frota heterogênea fixa

FSMVRP VRP com dimensionamento de frota heterogênea

PVRP VRP periódico

TDVRP VRP com tempo dependente

VRPTW VRP com janelas de tempo

VRPSTW VRP com janelas de tempo flexíveis

PDP Problema de coleta e entrega (VRP + precedência)

Fonte: SILVA JÚNIOR (2008)

3.2.2 REQUISITOS E CARACTERÍSTICAS DE SISTEMAS PARA ROTEIRIZAÇÃO

DE VEÍCULOS

Considerando BODIN et al. (1983), ASSAD (1991) e LAPORTE et al. (2000), apud

ENOMOTO (2007), observa-se que as principais características dos problemas de roteirização

e programação são: tamanho da frota disponível, tipo de frota, garagem dos veículos, natureza

da demanda, localização da demanda, características da rede, restrições de capacidade dos

veículos, requisitos de pessoal, tempos máximos de rotas, operações envolvidas, custos,

objetivos e outras restrições (variáveis do problema). Um resumo das principais pesquisas

realizadas referentes às características de sistemas para roteirização de veículos estão

apresentadas na TAB 3.4

44

TAB. 3.4 Requisitos e características de sistemas para roteirização de veículos

CARACTERÍSTICAS ASSAD

(1988)

RONEN

(1988)

BODIN

(1990)

Uma ou múltiplas bases Sim Sim Sim

Diferentes tipos de veículos Sim - Sim

Coletas e entregas – Coletas de retorno (“backhauls”) Sim Sim Sim

Janelas de tempo Sim Sim Sim

Tempos de carga e descarga Sim - -

Velocidades variáveis Sim - -

Contratação de terceiros Sim Sim -

Limite de peso e volume Sim Sim -

Múltiplos compartimentos por veículo - Sim -

Duração máxima do roteiro Sim Sim Sim

Contabilização de horas extras Sim - Sim

Horários de início e término de viagem Sim - -

Roteiros com pernoite; troca de motoristas Sim Sim -

Locais de parada fixos (e.g. almoço) Sim - -

Restrições de tamanho de veículo e equipamentos para

um cliente Sim - Sim

Zonas de entrega e possibilidade de fracionamento de

carga Sim - -

Barreiras físicas e restrições de circulação de veículos Sim Sim -

Mais de um roteiro por veículo (quando veículo retorna

cedo à base) Sim - -

Fonte: CUNHA (2000)

Para CUNHA (2000), a análise dessas características e atributos pode ser utilizada como

ponto de partida num processo de seleção, para definir uma lista de verificação dos

condicionantes práticos que um software ou um modelo de roteirização a ser desenvolvido.

3.2.3 MÉTODOS DE SOLUÇÃO

Os métodos para a solução de problemas de roteirização são descritos numa ampla

documentação de livros e artigos técnicos. Assim, a partir da revisão bibliográfica

determinaram-se os principais métodos, expostos na FIG. 3.4.

45

FIG. 3.4 Métodos de solução

Fonte: Autor

3.2.3.1 MÉTODOS EXATOS

Segundo SILVA JÚNIOR (2008), os métodos exatos são aqueles que possuem a

capacidade de garantir uma solução matematicamente ótima para o problema de roteirização.

Esses métodos para o VRP produzem resultados eficientes em termos de tempo computacional

quando aplicados a problemas pequenos, mas para problemas maiores podem resultar em um

consumo de tempo de processamento de computador muito longo e grande necessidade de

memória. Entre esses podem-se ressaltar:

a. Método da busca em árvore direta - Também conhecido como branch and bound,

consiste em cada nó corresponde a uma única rota viável para um veículo. Portanto,

a árvore terá tantos níveis quanto o número de veículos. Em cada nó, uma lista de

rotas passando por um cliente i é gerada para ramificá-lo. Segundo SILVA JÚNIOR

(2008), o problema original foi apresentado por LAPORTE et. al, (1986);

b. Programação dinâmica - Este método procura resolver um problema de otimização

por meio da análise de uma sequência de problemas mais simples que o original. A

resolução do problema original, de N variáveis, é caracterizada pela determinação

de uma variável e pela resolução de um problema com N-1 variáveis.

MÉTODOS DE SOLUÇÃO PARA ROTEIRIZAÇÕES

MÉTODOS EXATOS

HEURÍSTICAS

METAHEURÍSTICA

46

ROCHA et al. (2011) diz que essas soluções são ótimas para problemas de até 50 depósitos,

pela grande quantidade de restrições que esses geram, e apresentam os principais métodos na

FIG 3.5.

FIG. 3.5 Métodos exatos de solução

Fonte: ROCHA et al. (2011)

3.2.3.2 MÉTODOS HEURÍSTICOS

As heurísticas foram desenvolvidas com a finalidade de resolver problemas de elevado

nível de complexidade em tempo computacional razoável. Embora os métodos heurísticos não

garantam que uma solução ótima seja encontrada, os benefícios de tempos de processamento

de computador e necessidades de memória razoável, as boas representações da realidade e a

qualidade de solução satisfatória são razões para considerar esta abordagem para a roteirização

(BALLOU, 2006).

Os métodos heurísticos que se aplicam aos problemas de roteirização podem ser separados

conforme sua estrutura de execução:

a. Heurísticas construtivas - São métodos para construir uma solução passo a passo, onde

em cada passo se adicionam componentes individuais: nós, arcos, variáveis etc. As rotas

começam vazias e a cada iteração elas vão sendo construídas (SILVA JÚNIOR, 2008).

MÉTODOS EXATOS

MÉTODO DA BUSCA DE ÁRVORE DIRETA

PROGRAMAÇÃO DINÁMICA

(Watson-Gandy e Christofides, 1971)

DETERMINÍSTICA.

ESTOCÁSTICA

PROGRAMAÇÃO LINEAL E INTEIRA

CONJUNTO DE PARTIÇÕES E GERAÇÃO DE COLUNAS (Balisnki e Quandt 1964)

FORMULAÇÃO DE FLUXO DE VEÍCULOS DE TRÊS

ÍNDICES (Fisher e Jaikumar, 1978)

formulação de fluxo de veículos de DOIS índices (Fisher e Jaikumar, 1978)

47

A cada iteração, além da geração de novos elementos, é feita a eliminação dos elementos

que não satisfazem a um critério determinado para a permanência na lista, guardando-

se o melhor conjunto de sequências (melhor rota) encontrado. Para MARTINS (2011),

a sistemática mais simples é ligar cada ponto ao seu vizinho mais próximo. A seguir,

descrevem-se as principais heurísticas construtivas pesquisadas:

Método das Economias - conhecido também como Clark and Wright tem como

objetivo minimizar a distância total percorrida por todos os veículos e

indiretamente minimizar o número de veículos necessários para servir as paradas

(BALLOU, 2006). O algoritmo, as fases e a solução são apresentados a seguir

na FIG 3.6.

Método de varredura: Este método é simples e, segundo BALLOU (2006), serve

para solucionar problemas de roteirização com grande rapidez. Assim, o mesmo

autor manifesta que a desvantagem do método é que deve ser resolvido como

um problema de dois estágios, primeiro atribuir paradas, para depois estabelecer

a sequência das paradas. Esse método é resumido em três passos:

o Localizar todos os pontos em um mapa maior.

o Traçar uma linha em qualquer direção e girar em sentido horário ou

anti-horário até ela fazer a interseção com uma parada; escolher e

logo continuar com o roteiro.

o Dentro de cada roteiro, fazer a sequência das paradas para minimizá-

la.

FIG. 3.6 Método das economias.

Fonte: BALLOU (2006)

48

b. Método da melhoria: São heurísticas que, a partir de uma solução inicial, realizam

iterações sucessivas, tentando buscar soluções que forneçam um menor custo a cada

interação. Os algoritmos comuns deste tipo de heurística são os baseados na troca k-

OPT, como a 2-OPT e 3-OPT (GOLDBARG e LUNA, 2000 apud SILVA JÚNIOR,

2008). A FIG 3.8 demonstra a heurística.

Para ROCHA et al. (2011), as heurísticas são procedimentos que fornecem soluções

aceitáveis de qualidade por meio de uma limitada exploração do espaço de busca. Esse autor

classifica as heurísticas de acordo som a FIG 3.9.

FIG. 3.7 Método da varredura.

Fonte: BALLOU, (2006)

FIG. 3.8 Heurística k-OPT

Fonte: SILVA JÚNIOR, (2008).

49

FIG. 3.9 Métodos de solução heurística


3.2.3.3 METAHEURÍSTICAS:

A grande desvantagem das heurísticas reside na dificuldade de fugir de ótimos locais, o

que deu origem a outra metodologia, chamada de metaheurística. A mesma possui ferramentas

e algum tipo de memória que possibilitam sair desses ótimos locais, permitindo a busca em

regiões mais promissoras. Além disso, normalmente possuem como parte do algoritmo alguns

elementos probabilísticos associados. O grande desafio é produzir, em tempo mínimo, soluções

tão próximas quanto possíveis da solução ótima.

Dentre os procedimentos enquadrados como metaheurística que surgiram ao longo das

últimas décadas, destacam-se: Algoritmos Genéticos (AGs), Simulated Annealing, Busca Tabu

(BT), Greedy Randomized Adaptative Search Procedure (GRASP), Variable Neighborhood

Descent (VND), Colônia de Formigas (AC) e Scatter Search (SS).

As Metaheurísticas foram desenvolvidas no final dos anos 90 e caracterizam-se pela

execução de um procedimento de pesquisa para encontrar soluções de qualidade aceitável,

mediante a aplicação de operadores independentes de domínio, modificando soluções

HEURÍSTICAS

MÉTODOS

CONSTRUTIVOS

ALGORITMO DAS ECONOMIAS (Clark and

Wright

HEURÍSTICAS DA INSERÇÃO

MÉTODOS DE

DUAS FASES

MÉTODOS DE AGRUPAMENTO

ELEMENTAL

TRUNCATED BRANCH AND BOUND

(CHISTOFIDES MINGOZZY, AND TOTH, 1979

MÉTODO DE ROTEIRIZAR PRIMEIRO E ASSIGNAR

DEPOIS (BEASLEY, 1983)

PROCEDIMENTOS DE BUSCA LOCAL

ALGORITMO DE PÉTALAS (RYAN, HJORRING E

GLOVER, 1993)

HEURÍSTICAS

DE MELHORIA

MELHORIA DE ROTA SIMPLE (LIN 1965)

MELHORAS MULTI ROTAS (THOMPSON 1993)

50

intermediárias guiadas pela adequação da sua função objetivo. Na FIG 3.10 se mostra a

classificação a partir do estudo feito por ROCHA et al. (2011).

FIG. 3.10 Métodos de solução metaheurística


3.2.3.4 SOFTWARES DE ROTEIRIZAÇÃO

Softwares de roteirização são sistemas computacionais que, por meio de algoritmos,

geralmente heurísticos, e uma apropriada base de dados apresentam soluções para os problemas

de roteirização e programação de veículos com resultados satisfatórios, consumindo tempo e

esforço de processamento pequenos quando comparados aos dos tradicionais métodos manuais

(MELO; FILHO, 2001) apud ENOMOTO 2007.

Segundo NOVAES (2004), hoje se dispõe no mercado de um número razoável de softwares

de roteirização, que ajudam as empresas a planejarem e programarem seus serviços de

distribuição física. Atualmente, essas ferramentas consideram um grande número de restrições

ou condicionantes, que tornam possível a obtenção de modelos bastante precisos. Além disso,

são dotados de muitos recursos de visualização gráficos e de relatórios que auxiliam o usuário

na tomada de decisão. A revista OR/MS apresenta um estudo dos principais softwares

relacionados a roteirização de veículos os quais são apresentados a seguir na TAB 3.5.

METAHEURÍSTICAS

ALGORITMOS GENÉTICOS (HOLLAND, 1975)

REDES NEURONAIS (HOPFIELD 1985)

COLÔNIA DE FORMIGAS (COLORNI 1991)

BUSCA TABU (GLOVER, 1986) MEMORIA ADAPTATIVA

(ROCHARD E TAILART)

BUSCA DA VIZINHANÇAS VNS (HANSEN MIADENOVIC)

51

TAB. 3.5 Principais Softwares de roteirização no mercado

PRODUTO FORNECEDOR ANO

PLATAFORMAS

SOFTWARE

AS A

SERVICE

(SaaS)

OUTRA

ESPECIFICAÇÃO

ArcGIS Network Analyst Esri 1990 X

ClearD Optima Clear Destination Inc 2008 X

Descartes Routing, Mobile &

Telematics

Descartes 2005 X

DirectRoute TMW Systems 1996 X

DISC MJC2 2000 X Linux

Epicenter SaaS Simulation

Platform

Forio 2014 X

eRoute Logistics WM Logistics 2001 X

Intelligent Routing Intelligent Routing

Products (PTX Ltd)

2014 X

JOpt DNA Evolutions

GmbH

2006 X Linux

logvrp Netakil 2010 X

ODL Studio Open Door Logistics 2014 Linux and Apple Mac

OptimoRoute OptimoRoute Inc. 2013 X

Optrak Optrak Distribution

Software Ltd

1992 X

Paragon HDX Paragon Software

SyXstems, Inc.

2002 X

Paragon Routing and

Scheduling Optimizer

Paragon Software

SXstems, Inc.

1983

Roadnet AnXwhere Omnitracs Roadnet 2008 X

Roadnet Transportation Suite Omnitracs Roadnet 1985

Route4Me Route4Me 2009 X Kindle

Routist 2013 X

Routyn

2010 X OS X, Linux, any

Java based OS

Sci-Log (Scientific Logistics) 2011 X

STARS 6.0 1995 X

StreetSync Pro 2011 X

StreetSync Standard 2014 X

Truckstops 1983 X Server or PC

ArcGIS Network Analyst 1990 X

Fonte: ORMSTODAY, 2016

3.3 OTIMIZAÇÃO EM REDES - TEORIA DE GRAFOS

Conforme ARENALES et al., (2007), o problema de caixeiro viajante (TSP) pertence à

classe de problemas de roteamento, assim como também afirma que muitos dos problemas

práticos de otimização podem ser melhor analisados utilizando uma estrutura espacial

denominada grafo ou rede. Para FÁVERO (2013), os modelos em rede vêm sendo utilizados

52

em diversas áreas de negócios, uma delas o transporte, assim como declara que: “o

modelamento em redes facilita a visualização e a compreensão das características do sistema”.

Para ARENALES et al., (2007), pode-se identificar o conjunto de elementos da rede, como

um conjunto de cidades ou pontos de entrega e conjunto de vias que unem às cidades ou pontos.

O desenvolvimento da solução deste trabalho está baseado em utilizar modelos de redes ou

grafos para ter uma visualização clara do problema e procurar soluções que forneçam melhores

resultados num VRP para uma operação logística de transportes efetuada pelas FFAA em apoio

a outra instituição.

3.3.1 TERMINOLOGIA DE GRAFOS E REDES

Um grafo é definido a partir de um conjunto de nós ou vértices e um conjunto de arcos ou

arestas interconectando esses nós (FÁVERO e BELFIORE, 2013). Os nós podem ser

desenhados por pequenos círculos, podem representar facilidades como fábricas, centros de

distribuição, terminais ou portos marítimos. Os arcos, ilustrados como segmentos de retas,

fazem conexões entre pares de nós, podendo representar caminhos, rotas, fios, cabos, canais

entre outros. Um exemplo da representação é mostrado na FIG 3.11.

3.3.2 NOTAÇÃO DE UM GRAFO

Segundo CUNHA (2000), nas formulações matemáticas de problemas de roteirização de

veículos, pressupõe-se ser conhecido um grafo ou rede G= (N, A). Tal grafo é composto por

um conjunto de nós N, que representa um conjunto de pontos a serem atendidos e a base onde

FIG. 3.11 Exemplo de um grafo.

Fonte: http://blogs.ua.es/matematicadiscrecion

53

se localizam os veículos, além de um conjunto de arcos A, representando as ligações entre todos

os pares de nós em N, para os quais são conhecidas as distâncias e os tempos de viagem.

FÁVERO E BELFIORE (2013), descrevem uma variável numérica chamada fluxo, que

representa uma característica mensurável dessa ligação como distância, custo, tempo,

quantidade de peças transportadas entre outras. Além disso, manifestam que os nós podem estar

associados a uma variável numérica chamada capacidade, podendo representar a capacidade de

carga e descarga, suprimentos, demanda entre outros.

Um arco associado à variável numérica de fluxo e/ou capacidade é chamado rede. A seguir,

na FIG. 3.12 é ilustrado um exemplo de uma rede com fluxos que representam distâncias.

3.3.3 TIPOS DE GRAFOS OU REDES

Segundo a terminologia empregada divide-se as redes pelo tipo de nó e pelo tipo de arcos.

FIG. 3.12 Exemplo de uma rede.

Fonte: BELFIORE e FÁVERO (2013)

54

3.3.3.1 PELO TIPO DE NÓS

a. Nós de ofertas ou fontes: que representam entidades que produzem ou distribuem

determinado produto.

b. Nós de demanda: que representam entidades que consumem o produto.

c. Nós de transbordo: que são os pontos intermediários entre os nós de oferta e

demanda.

3.3.3.2 PELO TIPO DE ARCO

a. Arco direcionado: Quando o fluxo entre os nós ocorre num só sentido;

b. Arco não direcionado: Quando o fluxo ocorre em ambos sentidos. Cada um desses

casos pode ser visualizado na FIG 3.13.

Um exemplo muito utilizado em VRP é o Ciclo Hamiltoniano, o qual pode ser direcionado

ou não direcionado, que se caracteriza por iniciar e terminar no mesmo lugar. A seguir, este

ciclo é mostrado na FIG 3.14.

FIG. 3.13 Tipos de rede pelo tipo de arco

Fonte: BELFIORE e FÁVERO (2013)

55

3.4 SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA (SIGs)

SIGs são um conjunto de hardware e software utilizado para armazenar, manipular, analisar

e visualizar dados espaciais georreferenciados (SILVA JÚNIOR, 2008). Um projeto de SIG é

um mapa temático que é composto por um conjunto de camadas (layers) e cada uma representa

um nível de informação de dados geográficos (os dados de cada camada estão associados à uma

tabela de dados), que representam de maneira simplificada a realidade (MARTINS 2011). A

FIG 3.15 apresenta um exemplo de camadas de um mapa temático.

FIG. 3.14 Exemplo de ciclo Hamiltoniano dirigido

Fonte: http://logisticajovem.blogspot.com.br/

FIG. 3.15 Representação de camadas em SIGs

Fonte: http://www.leb.esalq.usp.br/labtopogeo.html

56

Um SIG possibilita a visualizar a localização de clientes e endereços. A distância e o tempo

de viagem em cada um dos arcos A do grafo G são obtidos por meio do processamento prévio

de algum algoritmo de caminhos mínimos, aplicado à malha viária da região de interesse

(CUNHA 2000). Com base nos SIGs, é possível trabalhar com dados geográficos complexos,

estabelecer relações lógicas entre eles e definir redes geométricas. Também é possível realizar

diferentes operações de análise, como calcular distâncias ou identificar elementos no mapa com

as suas especificidades. Devido às suas potencialidades, os SIGs são atualmente utilizados em

qualquer atividade profissional, entre asxquais se pode citar planejamento, investigação

científica, estudos ambientais e logísticos.

A principal razão do uso de SIGs em transportes refere-se a vários motivos, mas os

principais consistem em fornecer uma estimativa do tempo de viagem, além da localização dos

pontos do depósito e do armazém. Com o emprego de programas SIGs, pode-se configurar

rotas de melhor qualidade fornecendo informações mais detalhadas e, consequentemente, maior

precisão no cálculo do tempo de viagem.

A característica de junção de dados espaciais com um banco de dados e o uso de programas

que operam esses dados é que torna o SIG tão útil ao planejamento dos transportes, porque o

conjunto de programas existentes em um SIG permite:

a. Localização de uma entidade e/ou listagem de seus atributos;

b. Atualização de dados;

c. Cálculo de áreas, perímetros;

d. Estabelecimento de distâncias como, por exemplo, a menor distância entre dois

pontos, rota mais curta ou mais rápida;

e. Traçado de redes;

f. Operações aritméticas e lógicas entre planos de informações;

g. Cálculos estatísticos;

h. Reagrupamento de dados;

i. Cruzamento dos planos;

SILVA (1998) diz que o uso dos SIGs possibilita um melhor aparelhamento profissional

no planejamento do país, poupando tempo e garantindo análises mais confiáveis. O

planejamento do transporte é uma das áreas em que os SIGs exercem um papel importante. Os

desenvolvedores de software estão bem cientes e, por isso, novos produtos são concebidos para

57

aplicações em transporte, os chamados Sistema de Informação Geográfica para Transportes

(SIGT) (ÁVILA e LOPES, 2015).

3.4.1 OS SIGs EM TRANSPORTES

Um SIGT é aquele que se destina à análise dos sistemas de transporte e logística (SILVA

JÚNIOR, 2008). As análises realizadas pelo SIGT envolvem uma rede de transporte em uma

determinada área. As aplicações de um SIGT podem ser divididas por áreas, conforme descrito

nos tópicos a seguir:

a. Análise da rede - Resolve problemas de redes de transporte, caminhos mínimos e o

problema do caixeiro viajante;

b. Planejamento e modelos de geração de viagens - Utilizado para prever as mudanças

dos padrões de deslocamentos (viagens) e consequentemente, da utilização do

sistema de transportes, ocasionadas pela inclusão de novos elementos (uma

autoestrada, por exemplo), mudanças nas atividades econômicas ou variação

populacional;

c. Logística e roteirização de veículos - Roteirização, cobertura de arcos, fluxo em

rede e análise da distribuição e localização de facilidades.

3.4.2 QGIS

Existem vários softwares que auxiliam na realização das tarefas de SIG. Hoje em dia, os

softwares mais consagrados mundialmente, em empresas, em universidades e em órgãos

públicos, são patenteados e comercializados (SILVA JÚNIOR, 2008). Entretanto, existem

opções em software livre, desenvolvidas por diversos grupos em todo o mundo. Os softwares

livres também são expressivos na sua capacidade de desenvolver tarefas de SIG, um desses

sendo o QGIS.

O QGIS,é um Sistema de Informação Geográfica de código aberto, licenciado segundo a

licença pública geral GNU. O QGIS é um projeto oficial da Open Source Geospatial

Foundation (OSGeo). Funciona em Linux, Unix, Mac OSX, Windows e Android e suporta

inúmeros formatos de vetores, rasters, bases de dados e funcionalidades (ÁVILA e LOPES

58

2015). Este programa suporta diferentes tipos de dados espaciais, os mesmos serão analisados

a seguir.

3.4.2.1 DADOS VETORIAIS

O uso de dados espaciais no formato vetorial parte do princípio que qualquer desses dados

pode ser representado por uma figura geométrica; assim, esses são representações de vértices

definidos por um par de coordenadas. Podem ser expressos por meio de pontos, linhas e

polígonos.

a. Pontos: Representados por um único vértice, ou seja, por apenas um par de

coordenadas, definindo a localização de objetos que não apresentam área nem

comprimento;

b. Linhas: Representados por no mínimo dois vértices conectados que expressam

elementos que possuem comprimento ou extensão linear;

c. Polígonos: Representados por no mínimo três vértices conectados, sendo que o

primeiro vértice possui coordenadas idênticas ao do último, gerando polígonos

fechados que definem elementos geográficos com área e perímetro.

Exemplos de cada um dos dados geográficos são apresentados a seguir, na FIG 3.16

FIG. 3.16 Dados espaciais vetoriais.

Fonte: Autor (QGIS)

59

3.4.2.2 DADOS RASTER

O modelo raster, também conhecido como formato matricial, utiliza células de uma matriz

dividida regularmente. A localização de objetos geográficos é definida pela posição. É uma

estrutura de dados geográficos que representa uma partição do espaço em células

(frequentemente designadas também por pixels) de igual dimensão. A dimensão da célula (ou

resolução do raster) indica a dimensão do terreno que é representado nas células.

3.4.2.3 FORMATO DE BANCO DE DADOS

Os bancos de dados são conjuntos de registros dispostos em estrutura regular que

possibilita a reorganização dos mesmos e produção de informação. Um banco de dados,

normalmente, agrupa registros utilizáveis para um mesmo fim. Os Bancos de Dados

Geográficos ou Banco de Dados Espaciais (BDE) funcionam da mesma maneira, sendo o

diferencial a sua capacidade de suportar feições geométricas em suas tabelas. Os bancos de

dados geográficos em SIGs possibilita a realização de cálculos como áreas, comprimentos,

ângulos, alteração de projeção dos dados e operações geométricas.

FIG. 3.17 Modelo de raster.

Fonte: https://www.lapig.iesa.ufg.br/lapig/cursos_online/qgis

60

3.5 TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÕES E COMUNICAÇÕES NA LOGÍSTICA E

TRANSPORTES

Muitas empresas procuram ser muito mais competitivas por meio da excelência de suas

operações. Não se pode pensar em logística de maneira estratégica sem associá-la às tecnologias

das informações e comunicações (TICs), porque são poderosas ferramentas no seu trabalho, e

que vêm contribuindo para que a logística tenha altos níveis de competitividade e eficiência

para as empresas.

A logística na busca de seu crescimento procura soluções que melhorem seus processos.

Assim, ferramentas importantes no desenvolvimento de qualquer atividade são as chamadas

tecnologias de informações e comunicações (TICs), as quais, fornecem soluções que adaptam-

se aos problemas logísticos. As TICs são capazes de fornecer as informações certas no momento

certo para tomar a decisão certa pelo motivo certo. Estas informações são essenciais para o

planejamento e gerenciamento logístico da distribuição física de produtos (SILVA JÚNIOR,

2008).

As TICs habilitaram a competição global, pressionando as empresas a pensarem

globalmente por meio de novas tecnologias. Essas ferramentas não somente mudam o ambiente,

senão também, ajudam a ser competitivos e, dessa maneira, a logística necessita utilizar as TICs

como uma arma competitiva, a qual se torna um pré-requisito para o sucesso.

Um dos componentes da logística é o transporte, o qual não está isento dos avanços

tecnológicos. Entre as iniciativas para aprimorar as atividades de transporte, destacam-se os

investimentos realizados em tecnologia da informação, os quais objetivam fornecer às empresas

melhor planejamento e controle da operação, assim como a busca por soluções intermodais que

possibilitem uma redução significativa nos custos.

As TICs se baseiam em combinações de processamento de informação, mapas, bases de

dados, comunicações e dados em tempo real recolhidos a partir de uma variedade de soluções.

Os diferentes tipos de equipamentos e soluções tecnológicas existentes, quer a bordo dos

veículos quer na via rodoviária, permitem otimizar o serviço em termos de qualidade, uma vez

que proporcionam o contato permanente dos operadores com os motoristas, viabilizando a troca

de informação em tempo real e, dessa maneira, a localização dos veículos, garantindo uma

maior segurança e uma melhor informação disponibilizada ao público.

61

Em síntese, as TICs representam o resultado do conjunto de esforços para adicionar aos

sistemas de transportes numa tentativa de gerir fatores que são tipicamente variáveis, tais como

veículos, cargas e itinerários, tendo como objetivos reduzir o uso do automóvel particular, os

tempos de transporte e o consumo de combustível. Assim, com as TICs haverá melhores

viagens e melhor informação para quem viaja, melhor transporte público, um transporte de

mercadorias mais eficiente e, acima de tudo, mais segurança nas estradas.

3.5.1 AS TICS NA LOGÍSTICA

Partindo dos processos da cadeia de valor da logística, identifica-se neste item as diferentes

soluções tecnológicas existentes, baseadas no livro branco das TICs em transporte e logística

(FUNDETEC, 2008). As tecnologias existentes e apoio à logística se resumem na TAB 3.6.

TAB. 3.6 TICs na logística

N. Tecnologia Descrição

1 Tecnologias aplicadas aos

processos de gestão (ERP)

É uma maneira de integrar dados e processos de uma

organização em um único sistema como Recursos

Humanos, Supply Chain Management, Gestão de

Relações com clientes, Finanças, Indústria e Gestão de

armazéns.

2 Tecnologia: CRM (Customer

Relationship Management)

A Gestão das Relações com o Cliente (CRM) é uma

estratégia que agrupa um conjunto de processos e

ferramentas que permite às empresas melhorar a

satisfação de seus clientes vs aumentar sua cifra de

negócio.

3 Tecnologia: Sistema de Gestão de

armazéns (SGA).

São programas de informática destinados a gerenciar as

operações dos armazéns.

4 Tecnologias aplicadas a sub -

processos de gestão

Intercâmbio Eletrônico de Dados ou EDI (Electronic

Data Interchange) é um software que permite a conexão

de distintos sistemas empresariais, como ERP o CRM.

5

Tecnologia: Reconhecimento

ótico de caracteres OCR

É um software (Optical Character Recognition) que

extrai de uma imagem os caracteres que compõem um

texto para armazená-los em um formato com o qual

possam interagir com programas de edição de texto.

6 Sistemas automatizados: AGV

AGV (Automatic Guided Vehicle) é um sistema

orientado aos veículos industriais para transporte de

mercadorias que não precisam de manipulação direta

de uma pessoa para fazer suas tarefas de transporte de

maneira automática

7

Tecnologia: RFID identificação

por radiofrequência.

RFID (Radio Frequency Identification) é utilizada como

identificador por rádio frequência por meio da

transmissão de dados automática que emprega

radiofrequência para comunicar informação entre um

leitor e uma etiqueta eletrônica (e-tag)

62

8

Tecnologia: preparação de pedidos

Pick to light e Put to light

O Pick to light é um sistema que guia visualmente ao

operador para a localização exata do armazém onde ele

possa recolher os artigos de um determinado pedido

9

Tecnologia: Sistema de

planejamento de rotas (Programas

de roteirização)

Esse sistema permite o planejamento das rotas de uma

frota de veículos para operações de entrega e coleta de

pedidos ao cliente.

10 Tecnologia: sistemas de gestão de

frotas (SGF)

A aplicação da tecnologia GPRS à rastreabilidade no

transporte que é: Desde um endereço web, é possível

controlar e gerenciar os veículos de uma empresa.

Assim, a aplicação pode ser utilizada desde qualquer

lugar em que o centro de controle se encontre, sendo

necessário, entretanto, ter acesso a internet

Fonte: FUNDETEC (2008)

3.5.2 APLICAÇÕES DAS TICS NO SISTEMA DE TRANSPORTES

As diferentes aplicações das tecnologias de comunicações móveis e de localização de

veículos permitem o contato permanente do operador com os motoristas e representam um

importante apoio à gestão das operações comerciais (IMTT, 2010). Essas aplicações entre

outras permitem:

a. Assegurar a regularidade dos veículos através da sua gestão em tempo real;

b. Conhecer a posição de cada veículo no âmbito da carreira;

c. Comunicação com os motoristas;

d. Recebimento ou envio de informações escritas ou por telefonia;

e. Disponibilizar, em tempo real, informação aos passageiros (painéis de informação,

SMS);

f. Reforçar a segurança dos passageiros, motoristas e material circulante;

g. Determinar, com precisão, a localização geográfica de cada veículo através de GPS

associado a sistemas de vídeo vigilância;

h. Disponibilizar dados sobre o serviço efetuado, permitindo o planeamento operacional.

São vários os sistemas de comunicação e informação que estão sendo desenvolvidos e

implementados no setor dos transportes, desde o clássico rádio aos sistemas baseados em

satélites, até as tecnologias de informação e comunicação, atualmente conhecidas sob a

designação de sistemas inteligentes de transportes (SIT). A seguir, descrevem-se algumas das

tecnologias desenvolvidas nos transportes:

a. Sistemas de transportes inteligentes;

63

b. Veículo inteligente;

c. Sistemas de assistência ao condutor em tempo real;

d. Sistemas de informação e navegação;

e. Painéis informativos;

f. Gestão de frotas;

g. Veículos com alarmes;

h. Câmaras integradas nos veículos.

O desenvolvimento de TICs e dos SITs para transporte de cargas e a evolução da indústria

de transporte de cargas estão intimamente relacionados (CRAINIC, GENDREAU, & POTVIN,

2009 apud DALLA SANTA, 2016). De maneira geral, os principais impactos destas

tecnologias são pertinentes à melhoria no planejamento e controle do processo de transporte,

otimização de custos e serviços, redução de papéis, esforço manual e agilidade no fluxo das

informações (MARCHET et al., 2009)

Assim, para instituições públicas o estudo está focado em tecnologias de planejamento de

rotas e tecnologia de sistemas de gestão de frotas, porque o objetivo foi analisar, principalmente,

as tecnologias que ofereçam não só segurança do transporte e das operações logísticas, mas

também os benefícios que as TICs podem trazer, em termos de eficiência ao sistema. Embora

a busca pelo melhor emprego de tecnologias em instituições públicas, é importante considerar

que essas podem se adaptar aos orçamentos e restrições financeiras e, além disso da falta de

conhecimento na área em instituições públicas.

De acordo com CUNHA (2000), espera-se que os sistemas de roteirização venham a se

integrar também aos sistemas de rastreamento de veículos via GPS, possibilitando a alteração

dinâmica e em tempo real de rotas, de maneira a atender novas solicitações, além de proverem

uma retroalimentação dos dados das viagens realizadas, permitindo o ajuste e o aprimoramento

das bases de dados de tempos de viagem e distâncias.

FERNADEZ (2012), apresenta um estudo das principais tecnologias utilizadas na

localização e no rastreio de veículos de cargas, conforme a TAB 3.7.

64

TAB. 3.7 Tecnologias de rastreabilidade de carga

OCR (Reconhecimento Óptico de

Caracteres)

A tecnologia OCR (Optical Character Recognition) é uma

tecnologia não intrusiva que permite a captura da imagem das

placas dos veículos automotivos por meio de câmeras e o

posterior reconhecimento dos caracteres da placa. Uma vez

identificada, a informação pode ser utilizada para cruzamentos

com banco de dados de documentos eletrônicos.

WIN (weingt in motion)

WIN é um conjunto de tecnologias destinadas a capturar os

pesos de veículos em movimento. Consiste na instalação de

sensores no pavimento da rodovia que permitem a captura dos

dados de velocidade, quantidade de eixos e o peso da

composição. Trata- se, portanto, de solução não intrusiva de

captação de informações.

Identificação por

radiofrequência ou RFID

Nesse caso, trata-se de radiofrequência acoplada a um objeto

e de equipamento receptor de sinal instalado em rodovias ou

pontos estratégicos de passagem dos veículos.

Lacre eletrônico

Lacres eletrônicos são dispositivos instalados para indicar ou

impedir a violação dos compartimentos onde as cargas são

transportadas ou armazenadas. Podem ser mecânicos ou

eletrônicos, a solução de cada lacre depende do custo a que se

está disposto a pagar, mas em princípio, podem-se desenhar

soluções em que o lacre detecta tentativas de violação,

podendo gravar informações de data e hora e de localização do

lacre, se estiver acoplado ao GPS.

Scanners de carga

Consistem em equipamentos de raios-x ou outra tecnologia

que permitem a inspeção do conteúdo do contêiner ou do

caminhão sem a necessidade de abri-lo. Existem dispositivos

móveis que facilitam sua locomoção para diferentes locais ao

longo de uma rodovia.

Rastreadores

Esta tecnologia conta com empresas prestadoras de serviço de

rastreamento de carga e/ou gerenciamento de risco.

Dependendo do serviço, pode-se oferecer, por exemplo,

funcionalidades de localização (tempo real ou periódico) e a

correspondente transmissão para pontos de captação (para

tanto se devem utilizar GPS, satélite, celular ou outra maneira

de comunicação de dados).

Georreferenciamento

Trata-se de associação entre coordenadas e mapas, com o

objetivo de identificar a localização geográfica de veículos,

cargas ou outros elementos. A partir desta informação, pode-

se fazer análise estatística (rotas, locais, ocorrências) ou

rastreamento em tempo real, se assim houver condições.

Fonte: FERNANDEZ (2012)

A utilização de ITS, assim como de outras TICs, constitui o principal instrumento que

conecta e alimenta a una cadeia logística que requer segurança e eficiência em seu planejamento

e execução. a FIG 18 mostra como os sistemas de gestão de veículos e rotas, mediante suas

65

ferramentas, fornecem diferentes tipos de vantagens para empregar em frotas de transportes de

carga.

Aplicações das TICs nos

transportes

Otimização e execução em

operações de transporte

Gestão de veículos em rotas Gestão de frotas

Programas de roteirização SIG

Rastreabilidade e monitoramento.

Controle de combustíveis e

Controle de Manutenção.

Localização geográfica de

veículos.

Controle de velocidade

Controle de consumo de

combustível.

Controle do horário de entrada

e saída.

Estatísticas por frota o por

veículo.

Paradas realizadas.

Seleção da melhor rota.

Otimizar tempo.

Diminuir quilometragem

percorrida.

Criação de mapas

personalizados.

FIG. 3.18 Aplicações das TICs nos transportes de carga

Fonte: Autor.

66

4 ESTUDO DO CASO

De acordo com as novas missões das FFAA, revisadas no Capitulo 3, tem-se o caso do

Equador. Nesse país, onde a Constituição garante o emprego de FFAA mediante convênios

interinstitucionais em apoio a outras instituições que pertencem ao governo central, as FFAA

realizam constantemente esses convênios, principalmente em situações logísticas e de

segurança, como os seguintes:

• Apoio ao Serviço de Rendas Internas;

• Apoio ao Conselho Nacional Eleitoral;

• Apoio ao Instituto para o Desenvolvimento da Amazônia;

• Apoio ao Ministério de Saúde Pública;

• Apoio à Secretaria Nacional de Aduanas;

• Apoio ao Plano de Ação Nacional Manuela Espejo;

• Apoio ao Instituto Nacional de Avaliação Educativa

O Instituto Nacional de Avaliação Educativa (IMEVAL) é um organismo autônomo em

aspectos financeiros, administrativos e técnicos, sendo responsável pela avaliação integral,

externa e interna do Sistema Nacional de Educação do Equador (IMEVAL, 2016). Esta

instituição pertence ao estado, e tem como missão fazer avaliações em tudo o território

equatoriano para cumprir com seu objetivo.

Umas das avaliações que realiza este Instituto é a prova “Ser Estudiante”. Essas avaliações

reconhecem a características e o nível dos estudantes do Sistema Nacional de Educação, além

de permitir o ingresso às universidades. Por isso, estas avaliações devem ser feitas em todo o

território, inclusive nos lugares mais remotos.

Devido à falta de estrutura logística orgânica, mediante convênios ministeriais, empregam-

se os meios materiais e humanos de outra instituição do estado como é o Exército Equatoriano,

o mesmo que proporciona por meio do Comado Logístico (COLOG) os meios para a execução

dessas tarefas.

67

Mediante um documento emitido pelo IMEVAL, apresenta-se o cronograma e

especificações técnicas vinculadas à operação logística de transporte, distribuição, coleta e

resguardo dos kits que contêm o material de avalição do processo “SER ESTUDIANTE 2014”.

Assim a operação logística de transporte consiste em:

• Transporte de 1170 kits de avaliação (embalagem 0,5x0,45x,0,6 m), desde o depósito

central na cidade de Quito;

• Distribuição em 209 pontos ou centros de avalição na região da Serra e na Amazônia;

• Tempo par distribuir os kits de dois dias;

• Coleta dos kits máximo dois dias;

• Os veículos devem ter proteção contra a intempérie e possuírem sistemas de

rastreabilidade.

Essa operação de transporte e distribuição foi escolhida para apresentar a solução, devido

à sua similaridade com outras operações, como transporte de kits eleitorais e distribuição de

suprimentos e insumos para lugares distantes.

68

5 ESTRATÉGIA DE SOLUÇÃO

A estratégia de solução será exemplificada ao longo deste capítulo e, para seu

desenvolvimento, foi realizado por meio de um estudo de caso, determinando ferramentas para

o método proposto.

Como já visto no Capítulo 2, as FFAA estão constantemente realizando distribuições de

apoio a outras instituições, e assim, desenvolvendo um estudo das caraterísticas de uma

operação de entrega de kits de avaliação. Apresenta-se a metodologia para o planejamento e

controle na execução por meio de métodos de visualização e relatórios dos roteiros.

5.1 MODELO DE OTIMIZAÇÃO

O método de otimização escolhido foi a roteirização de veículos, visando uma economia

de distância percorrida e utilização máxima dos veículos de carga, para assim melhorar o

emprego dos meios militares em operações de apoio às instituições do estado. O presente

trabalho procura desenvolver técnicas de pesquisa operacional com dados de um problema real

e propor um enfoque sistêmico para seu planejamento e execução.

O modelo de otimização é baseado no estudo feito por CUNHA (2000), a respeito de

aspectos práticos da aplicação de modelos de roteirização de veículos a problemas reais, no

qual faz referência discutir os aspectos práticos que afetam a aplicação de modelos matemáticos

a problemas de roteirização de veículos. Ainda na mesma linha de pesquisa, ASSAD (1988)

propõe um conjunto de elementos para caracterização geral dos problemas de roteirização, que

podem ser utilizados para a especificação dos atributos e requisitos de um software ou de um

modelo de roteirização a ser desenvolvido. Estes requisitos são natureza e características dos

atendimentos, requisitos de informações, frota de veículos, requisitos de pessoal e requisitos de

programação.

69

5.1.1 NATUREZA E CARACTERÍSTICAS DOS ATENDIMENTOS

Mediante um documento emitido pelo IMEVAL, apresenta-se o cronograma e

especificações técnicas vinculadas à operação logística de transporte, distribuição, coleta e

resguardo dos kits que contêm o material de avaliação do processo “SER ESTUDIANTE 2014”.

Baseado na informação fornecida por esse documento, adaptou-se ao estudo de CUNHA

(2000), conforme a TAB 4.1, aos requisitos e caraterísticas de sistemas de roteirização de

veículos. Nessa tabela, são descritas as caraterísticas e os requerimentos da operação para

determinar o tipo de problema de roteirização e programação de veículos.

TAB. 5.1 Requisitos e características de sistemas para roteirização de veículos.

PARÂMETRO CARACTERÍSTICA DO PROBLEMA

1 Tipo de Operação. Transporte de carga. Entrega e coleta

2 Tipo de carga Única carga: Caixas (embalagem 0,5x0,45x,0,6 m)

3 Tipo de demanda Determinística

4 Localização da demanda Localizada em nós

5 Número de depósitos Único deposito

6 Número de pontos entregas 209

7 Tamanho da frota Limitada.

8 Tipo de frota Heterogênea

9 Jornada de roteiro Duração 13 e 26 horas

10 Tempos de carga e descarga Sim

11 Velocidades variáveis Sim

12 Limite de peso, volume ou

unidades Sim (1170 unidades)

13 Horários de início e términos de

viagem

Sim de 5 A.M até 18:00 PM (horário estipulado nas

regulamentações)

14 Restrições de tamanho de

veículo

Sim.

FONTE: Adaptado de CUNHA, (2000)

70

5.1.2 REQUISITOS DE INFORMAÇÕES

Os requisitos de informações referem-se à disponibilidade de dados geográficos e redes

viárias, recursos de localização de endereços dos clientes, tempos de viagem, localização dos

veículos, informações sobre crédito dos clientes, entre outras.

5.1.2.1 LOCALIZAÇÃO E GEORREFERENÇIAMIENTO DOS PONTOS

Para ARENALES et al. (2007), os TSP e VRP pertencem à classe de problemas de

roteamento em nós e são definidos por grafos orientados ou não. Para iniciar o desenvolvimento

do problema, precisamos de informações referente à localização dos pontos de entrega e das

vias que conectam as instituições onde se efetuaram as avaliações. Depois de analisar os

documentos entregues pelo IMEVAL ao COLOG, foram levantados dados referentes à

localização dos pontos de entrega, descritos a seguir:

a. Localização da instituição educativa por Província (subdivisão política de Equador);

b. Localização da instituição educativa por Cantón (subdivisão política de uma província,

similar à um município);

c. Localização da instituição educativa por Parroquia (subdivisão política de um cantón,

similar a um distrito);

d. Nome da instituição;

e. Referência da localização;

f. Número de caixas a ser entregues.

Baseado nestas informações, e conforme o procedimento descrito na FIG 5.1, determinou-

se a base de dados, com 210 pontos de entrega georreferenciados.

71

FIG. 5.1 Procedimento de Georreferenciação

Fonte: Autor

Assim, as ferramentas utilizadas e os produtos obtidos mediante o desenvolvimento deste

procedimento resultam na listagem dos pontos com suas respetivas localizações geográficas

(latitude e longitude) para se ter uma melhor visualização dos pontos de entrega. A TAB 5.2

descreve as ferramentas utilizadas e os produtos alcançados.

TAB. 5.2 Ferramentas e Produtos do procedimento: procura de pontos

N FERRAMENTA DESCRIÇÃO PRODUTO

1 Google Maps Fornece mapas digitais para procura de

endereços e coordenadas geográficas

Mapas com localização

geográfica dos pontos

2 http://www.tiching.com/ Rede social educativa sobre instituições

educativas em América latina

Endereços e localização

geográfica

3 http://www.ubica.ec/ Diretório de endereços e localização

geográfica de Equador

Endereços e localização

geográfica

4 Qgis Software livre de interfase gráfica do

usuário

Camadas de pontos

Camadas de linhas e polígonos

para visualização.

5 Excel 2013 Planilha eletrônica

Planilhas eletrônicas com

informações que servem como

base de dados.

Fonte: Autor

72

Uma vez marcados os 210 pontos em Google Maps (FIG 5.2), desenvolveu-se uma planilha

eletrônica com a descrição completa codificada segundo a província e as coordenadas

geográficas (Anexo 1). Para conseguir uma melhor visualização dos pontos e das vias que os

ligam, utilizou-se o software livre QGIS para realizar os respetivos grafos e desenvolver a

solução.

5.1.2.2 DESENVOLVIMENTO DOS GRAFOS

Os grafos e as redes em problemas de transportes servem para a localização dos pontos e

das redes (rodovias) que os ligam e que, no caso estudado, fornece uma visão mais objetiva das

relações. Com isso, a tomada de decisão pode ser melhor fundamentada; assim, o

desenvolvimento do grafo para este problema fundamenta-se em colocar os pontos de entrega

num mapa georreferenciado numa segunda fase, incluindo os arcos ou rodovias que ligam os

pontos.

FIG. 5.2 Localização dos 210 pontos no Google Maps

Fonte: Autor (Google maps)

73

LOCALIZAÇÃO DOS NÓS

Os nós ou vértices para ARENALES et al. (2007), são elementos fundamentais que

mantêm uma relação entre si, podendo ser cidades, armazéns, lojas etc. No presente estudo, os

nós representam o depósito central, localizado em COLOG (Quito) e as instituições, onde são

avaliados os estudantes. Os dados são inseridos numa na planilha eletrônica, feita

exclusivamente para localizar e georreferenciar, e utilizando as ferramentas de visualização do

software livre QGIS, esses pontos são utilizados para criar uma camada para representar os nós

do problema estudado conforme a FIG 5.3.

CRIAÇÃO DA REDE DE ARCOS

Outros elementos especiais para desenvolver grafos são as chamadas arestas ou arcos, que

no caso de problemas de transportes e, mais especificamente, em roteirização, ilustram as

estradas, rodovias ou caminhos que ligam e relacionam um nó i com um nó j.

Portanto, para saber quais são as rodovias ou estradas que comunicam um ponto de outro

utilizaram-se as seguintes ferramentas: a primeira é uma camada de linhas fornecida pelo

Instituo Geográfico Militar do Equador (IGM), contendo informação das rodovias e estradas de

todo o território equatoriano (FIG 5.4); A segunda foi o complemento de QGIS OpenStreetMap

(FIG 5.5).

FIG. 5.3 Camada de pontos georreferenciados

Fonte: Autor em Qgis

74

FIG. 5.4 SHP de Vias

Fonte: IGM, (2016)

FIG. 5.5 Camada complemento OpenStreetMap

Fonte: QGIS

Finalmente, a ferramenta “obter indicações e mostrar rotas” do Google Maps para gerar as

distâncias das rotas a serem utilizadas. Mediante uma análise das vias que ligam os pontos,

desenvolveu-se uma camada de linhas em QGIS, ligando os pontos e gerando, finalmente, os

grafos para a análise.

Convém salientar que durante o desenvolvimento dos arcos, determinou-se que existem

dois casos de roteirização com as mesmas variáveis e constantes, porém a estrutura da rede

75

viária é diferente. Existem nós que são ligados por rodovias e que, para conectarem-se a outro

ponto têm somente um ou dois caminhos; a principal diferença dos pontos que estão nas cidades

é que, para chegar de um ponto a outro, existem vários caminhos.

O grafo da operação resultante do trabalho é apresentado na FIG 5.6. Além disso, criou-se

a tabela de atributos com a referência e os pontos ligados pelas respetivas arestas, com a

distância da linha ou aresta com a distância fornecida pelo Google maps, sendo esta última mais

real que a distância da aresta (ANEXO 2), Assim, temos dados suficientes para o

desenvolvimento da solução e escolher aqueles que se ajustem mais à realidade.

Ao mesmo tempo, realizou-se com os dados obtidos nesse ponto, outro produto para o

desenvolvimento do trabalho: uma planilha eletrônica com uma matriz de distâncias entre nos.

FIG. 5.6 Grafo da Operação

Fonte: Autor

76

5.1.3 REQUISITOS DE VEÍCULOS.

No campo da empresa privada, a frota de veículos é definida como o “conjunto de veículos

destinados a transportar mercadorias ou pessoas e que dependem economicamente da mesma

empresa” (IGLECIAS, 2006). Fundamentado neste conceito e baseado no documento FT-

COLOGE-TRP-2015-001, chega-se à seguinte conclusão para caracterizar a utilização do tipo

de caminhões, TAB. 5.3:

TAB. 5.3.Justificativa do emprego dos tipos de veículos

N CLASSIFICAÇÃO EMPREGO JUSTIFICATIVA

SIM NÃO

1 Veículos administrativos X Transporte de carga, possuem rastreio satélite

2 Veículos operativos X Emprego operacional, a segurança e sigilo de

operações, não podem ter rastreabilidade

Para o transporte dos kits de avaliação, é preciso, principalmente, a proteção desses contra

os efeitos do meio ambiente, principalmente da chuva, além da proteção contra roubos, furtos

e sabotagens. Os veículos que cumprem esses requisitos são apresentados na tabela 5.4, assim

como a quantidade de veículos que o Exército equatoriano possui. Esses veículos têm

características técnicas que permitem o cálculo da capacidade baseado no tipo de cargas. Desse

modo, calcula-se a capacidade de transporte da carga de cada veículo de acordo com suas

dimensões.

TAB. 5.4 Capacidade e quantidade da disponibilidade de veículos

N. TIPO DE VEÍCULO. CAPACIDADE QUANTIDADE.

1 Veículo 3,5 Ton 120 caixas 99

2 Veículo 5 Ton 132 caixas 20

3 Veículo de 22 Ton 735 caixas. 35

Além do rastreio de veículos, o IMEVAL precisa de veículos que forneçam maior

segurança e proteção. No desenvolvimento da solução, conclui-se que a melhor viatura para

esse tipo de operação é o veículo de 5 toneladas, já que possui uma caixa metálica que atende

77

melhor os requisitos exigidos (FIG 5.7). Além disso, foram excluídos os veículos como os

caminhões de 3.5 TON (FIG 5.8), que fornecem menor segurança contra agentes externos.

FIG. 5.7 Caminhão 5 Ton.

(Caixa Metálica).

FIG. 5.8 Caminhão 3,5 Ton.

(Proteção de lona).

5.1.4 REQUISITOS DE PESSOAL.

Segundo a pesquisa feita por ASSAD (1988), os requisitos do requerimento de pessoal

estão fundamentados por duração da jornada normal de trabalho, opção e número de horas

extras, número fixo ou variável de motoristas, horários e locais de início e término das jornadas

de trabalho do pessoal, parada para almoço com hora marcada e outros tipos de parada (para

78

descanso, por exemplo), e possibilidade de viagens com duração superior a um dia. Adaptando

esses requerimentos ao estudo do presente caso, determinaram-se as características

apresentadas na TAB 5.5.

TAB. 5.5 Requisitos de pessoal.

N.- REQUISITO CARACTERISTICA

DO PROBLEMA

1 Duração da jornada normal de

trabalho

Inicio: ICMN, 05:00

Fim: FCVM 18:00

2 Opção e número de horas extras Não se aplica

3 Número fixo ou variável de

motoristas

Fixo

4 Horários e locais de início e término

das jornadas de trabalho do pessoal

Não se aplica

5 Outros tipos de paradas. Não se aplica

6 Possibilidade de viagens com duração

superior a um dia

A distribuição pode ser feita em até dois

dias

FONTE: Adaptação CUNHA, (2000)

5.1.5 REQUISITOS DE PROGRAMAÇÃO

Finalmente, o último pacote de requisitos propostos por ASSAD (1988), refere-se à

programação de veículos, descrevendo-se as características do problema estudado:

• Atendimento de clientes em um dado dia da semana: não se aplica;

• Janelas de tempo para coleta e entrega (rígidas ou flexíveis): não se aplica;

• Tempos de carga e descarga: o tempo considerado foi de 15 minutos (0,25 da hora);

• Horários de abertura/fechamento: não se aplica.

Cumprindo as restrições fornecidas pelo IMEVAL, são apresentados nesse grupo de

requerimentos, o cronograma de tempos para a execução da operação logística.

79

TAB. 5.6 Tempos para o planejamento da programação segundo as restrições

N ATIVIDADE TIPO DE

RESTRIÇAO

DATA TEMPO PARA A

EXECUÇÃO

1 Entrega dos kits do IMEVAL

ao COLOG

Três dias antes

da avaliação.

13 horas

2 Distribuição de Kits às

instituições educativas.

2 dias de entrega. Dois dias

antes da

avaliação.

26 horas (limite no

planejamento)

3 Avaliação Dia da

Avaliação

De 07:00 até

máximo 18:00

4 Coleta e volta ao deposito. 2 dias para coleta. Dois dias

Após da

avaliação.

26 horas para

coletar (limite no

planejamento)

5 Entrega ao IMEVAL Três dias após

da avaliação

13 horas para o

transporte.

5.1.6 TIPO DE PROBLEMA E ANÁLISE DO ALGORITMO

Despois de analisar as características e os requisitos dessa operação, conclui-se que o

problema se ajusta a um caso de roteirização e programação de veículos (VRP), com coleta e

entrega, com um só depósito, com múltiplas rotas e tempo dependente, com demanda

determinística nos nós. Segundo BALLOU (2004), esse problema é uma extensão do problema

básico de roteirização (problema do caixeiro viajante, TSP) e ARENALES et al. (2007), diz

que o TSP e VRP pertencem à classe de problemas de roteamento em nós e são definidos por

grafos orientados ou não.

ARENALES et al. (2007) apresenta um problema de roteamento de veículos onde envolve

um projeto para minimizar as rotas e a quantidade de veículos a utilizar, partindo de um depósito

para um número de clientes sujeito as seguintes restrições:

•. Cada rota inicia e termina no depósito

•. Cada cliente pertence somente a uma rota.

• A demanda total de uma rota não pode exceder a capacidade Q de um veículo.

• O tempo de viagem de uma rota não pode exceder o limite D

80

Assim o problema será definido por:

Grafo não orientado:

𝐺 = (𝑁, 𝐸) Grafo não orientado (EQ 1)

𝑁 = 𝐶 ∪ {0, 𝑛 + 1} Conjunto de nós (EQ 2)

𝐶 = {1 … … 𝑁} Nós de entrega (EQ 3)

𝐸 = {(𝑖, 𝑗): 𝑖, 𝑗 ∈ 𝑁, 𝑖 ≠ 𝑗, 𝑖 ≠ 𝑛 + 1, 𝑗 ≠ 0} Arcos (EQ 4)

Considerando:

𝐶𝑖𝑗 Custo no arco i,j

𝑡𝑖𝑗 Tempo no arco i,j

𝑑𝑖 Demanda no nó i

𝑘 Tipo de veículo

𝐾 Conjunto k de veículos 𝑘 ∈ 𝐾

𝑄 Capacidade do veículo k

𝐷 Limite do tempo de viagem

(pode ser dois tipos: até 13 ou

26 horas)

A função objetivo representa a minimização do custo total das rotas

𝑚𝑖𝑛 ∑ ∑ 𝐶𝑖𝑗𝑋𝑖𝑗𝑘

(𝑖,𝑗)∈𝐸𝑘∈𝐾

𝐹𝑢𝑛çã𝑜 𝑂𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 (𝐸𝑄 5)

𝑋𝑖𝑗𝑘 = {1 𝑠𝑒 𝑜 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑘 𝑝𝑒𝑟𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒 𝑜 𝑎𝑟𝑐𝑜(𝑖, 𝑗), ∀𝑘 ∈ 𝐾, ∀(𝑖, 𝑗) ∈ 𝐸 0 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜

81

Com as seguintes restrições:

∑ ∑ 𝑋𝑖𝑗𝑘 = 1, ∀𝑖 ∈ 𝐶 (𝐸𝑄 6)

𝑗∈𝑁𝑘∈𝐾

Essa restrição assegura que cada cliente i e designado a um único veículo k

∑ 𝑑𝑖 ∑ 𝑥𝑖𝑗𝑘 ≤ 𝑄, ∀𝑘 ∈ 𝐾 (𝐸𝑄 7)

𝑗∈𝑁𝑘∈𝐾

Essa restrição impõe que a demanda total de cada rota do veículo k não excede a capacidade

Q do veículo. As restrições

∑ ∑ 𝑡𝑖𝑗𝑥𝑖𝑗𝑘 ≤ 𝐷, ∀𝑘 ∈ 𝐾 (𝐸𝑄 8)

𝑗∈𝑁𝑖∈𝑁

Garantem que a duração de cada rota do veículo k não excede o limite D

As restrições apresentadas na EQ 9, EQ 10 e EQ 11 representam restrições de fluxo em

redes, que exigem que cada veículo k parta do depósito (nó 0) somente numa vez, deixe o nó h

se e somente se entrar nesse nó, e retorne ao depósito (nó x +1) somente uma vez.

∑ 𝑥0𝑗𝑘 = 1, ∀𝑘 ∈ 𝐾 (𝐸𝑄 9)

𝑗∈𝑁

∑ 𝑥𝑖ℎ𝑘 − ∑ 𝑥𝑖𝑗𝑘 = 0,

𝑗∈𝑁

∀ℎ ∈ 𝐶, 𝑘 ∈ 𝐾 (𝐸𝑄10)

𝑖∈𝑁

∑ 𝑥𝑖,𝑛+1,𝑘 = 1, ∀ 𝑘 ∈ 𝐾 (𝐸𝑄 11)

𝑖∈𝑁

Finalmente a seguinte restrição garante a não existência de sub-rotas.

∑ ∑ 𝑥𝑖𝑗𝑘 ≤ |𝑆| − 1,

𝑗∈𝑆

𝑆 ⊂ 𝐶, 2 ≤ |𝑆| ≤ [𝑛

2] , ∀𝑘 ∈ 𝐾 (𝐸𝑄 12)

𝑖∈𝑆

82

Esse algoritmo, apresentado por ARENALES et al. (2007), ajusta-se às variáveis e às

constantes do problema em referência, com a diferença de que o veículo tem que fazer a entrega

dos kits de avaliação e o veículo tem que ficar no último ponto até que a avaliação seja feita,

para depois de 24 horas voltar pelos mesmos pontos coletando as avaliações já realizadas e

retornar até o depósito central nas instalações do COLOG, em Quito.

5.2 CRIAÇÃO DE ROTEIROS

Uma vez que os requisitos do tipo de problema foram determinados, baseados nos

documentos e nas regulamentações, inicia-se o desenvolvimento da solução fazendo

roteamentos com o objetivo de consolidar a maior quantidade de carga nos veículos, sem

exceder a capacidade e sem ultrapassar a jornada laboral de dias estipulados para a entrega.

Segundo BALLOU (2006), para problemas do VRP de tamanhos realísticos, boas soluções

podem ser encontradas pela utilização das capacidades de padrões de reconhecimento da mente

humana (visualização e escolha da melhor opção), considerando o tamanho do problema e

principalmente que a diferença com o planejamento de empresas privadas e as instituições

públicas, essas podem mudar de um momento a outro, além de não ser feitas em todo o tempo,

o que leva a não poder adquirir um software que tenha todas as variáveis de cada tipo de

operação. Portanto, a metodologia a empregar foi uma heurística que combine o trabalho mental

e o trabalho de softwares de ajuda para desenvolver boas soluções.

Os pontos de distribuição são 209 e a quantidade de restrições do algoritmo para um VRP

são numerosos, assim como a taxonomia do problema, o que resulta em que a aplicação de um

software não forneça os resultados lógicos necessários em vários pontos do problema como é

mostrado na FIG 4.9. Sendo assim, a alternativa encontrada na solução deste problema é dividir

a roteirização em duas regiões para diminuir o tempo de cálculo, além de obter resultados mais

ligados à realidade.

83

5.2.1 ROTEIRIZAÇÃO NA REGIÃO URBANA.

O depósito dos kits de avaliação está nas instalações de COLOG, em Quito. A quantidade

de nós dentro de esta cidade é de 59 pontos, o que representa o 28% do total de instituições

desta operação, portanto uma roteirização nessa área ajuda significativamente à solução.

Assim temos as seguintes considerações:

a. Pode-se fazer uma roteirização dos pontos sempre que o tempo corrido não ultrapasse

um dia de entrega, e assim os veículos voltam ao depósito no mesmo dia.

b. Devido à quantidade de pontos envolvidos e à quantidade de vias que ligam aos pontos,

procura-se um software que possua as variáveis envolvidas neste problema. Deste modo

emprega-se o software Optimoroute o qual tem as características descritas abaixo.

Realiza roteamentos desde uma base para diferentes pontos, fazendo um ciclo

Hamiltoniano, passando uma vez por cada ponto i, até voltar ao depósito;

Tem a capacidade de variar o tipo de carga por volume, peso, unidades etc.; no

caso estudado, os caminhões foram dimensionados em quantidade de kits de

avaliação (capacidade Q);

Possui a característica de variar horários de início e fim de trabalho;

Possibilidade de importar dados de localização dos depósitos e locais de entrega

por meio de planilhas eletrônicas (Excel);

FIG. 5.9 Resultado de roteirização

Fonte: Optimoroute.

84

Pode-se importar dados dos veículos, como identificação, capacidade, nome de

motorista e características especiais;

Gera resultados num mapa web e fornece uma planilha eletrônica com o

percurso (sequência de entrega), tempo e distância percorrida, além de

proporcionar vínculos para visualização em Google Maps.

Deste modo, obteve-se a seguinte resolução:

a. Planilhas eletrônicas foram criadas com a localização geográfica dos pontos na cidade

de Quito, de tal maneira que o tempo corrido não ultrapasse o horário de trabalho de um

dia, para que assim os veículos possam voltar ao depósito. Essas planilhas foram

carregadas ao software Optimoroute para, posteriormente, o programa desenvolver uma

rota, minimizando as distâncias;

b. Uma planilha eletrônica foi importada com a identificação dos veículos capacidade de

carga que serão empregadas nesta operação;

c. Foi modificado o tipo de carga para unidades (caixas) e configurarfam-se as unidades

requeridas;

d. O programa forneceu os resultados numa planilha eletrônica, além de um vínculo que

se liga ao em Google maps e que pode servir como navegador para o motorista.

Finalmente, os dados fornecidos pelo Software são apresentados nas FIG 5.10 e FIG 5.11.

Neste tipo de caso real, esse software somente pode ser empregado na cidade do depósito,

proporcionando um Ciclo Hamiltoniano. Deste modo, os percursos gerados na roteirização

urbana são dois, cujos resultados são mostrados na TAB 5.7.

85

FIG. 5.10 Roteirização fornecida pelo Software.

Fonte: Optimoroute

FIG. 5.11 Rota gerada em Google maps.

TAB. 5.7 Resultados das rotas urbanas.

N Rotas Pontos

atendidos

N° de

caixas

1 Rota 1 22 132

2 Rota 2 21 126

86

Observações:

Os veículos empregados são 2 caminhões de 5 toneladas, os mesmos podem atender a

certa quantidade de pontos dentro da cidade.

Os pontos atendidos são 43 com uma porcentagem de emprego do veículo de 100% em

um caso e 95% no segundo caso.

5.2.2 ROTEIRIZAÇÕES RURAIS

Segundo BALLOU (2006), para problemas VRP de tamanhos realistas, boas soluções

podem ser encontradas pela utilização das capacidades de padrões de reconhecimento da mente

humana. Com base nesse princípio, o planejador logístico tem condições de rapidamente

esboçar um plano de rota que um computador levaria horas para elaborar. Segundo FÁVERO

(2013), VRP que tem muitas cidades se converte em problemas computacionalmente intratáveis

para serem resolvidos por métodos exatos.

A operação de entrega de kits tem algumas particularidades, entre elas que o modelo da

rede de rodovias tem dois eixos rodoviários bem definidos, que ligam a área de entrega de norte

a sul e os pontos que se localizam ao redor dessas duas rodovias, resultando que a relação

espacial entre as paradas não representa a distância real entre estes. Outro inconveniente é que

a utilização de programas de roteirização nesse tipo de operação tem a restrição de que o veículo

terá que cobrir todos os pontos para completar sua máxima capacidade, permanecendo no

último ponto, para, após 24 horas da avaliação, esse volte exatamente pelos mesmos pontos,

recolhendo as caixas dos kits com as avaliações realizadas.

Finalmente, a rede rodoviária nos Mapas web não está atualizada, tendo pontos

aparentemente sem conexões por rodovias ou ruas, mas ao ser verificado na camada de linhas

SHP fornecida pelo Instituto Geográfico Militar do Equador (IGM), verifica-se que a referida

ligação existe.

A roteirização dos pontos restantes foi resolvida mediante a visualização dos nós e arestas

que se conectam para encontrar uma solução, cuja abordagem não garante de uma solução

ótima, considerando a natureza desse problema, sem que se recorra ao desenvolvimento de

programas que levariam muito tempo, e que não serviriam para outros tipos de operações com

restrições ou variáveis diferentes. FÁVERO (2013) sugere que, para problemas muito grandes,

é melhor a utilização de uma heurística alternativa, como o emprego do algoritmo do vizinho

mais próximo.

87

NOVAES (2015) indica que a medida que a quantidade de pontos vai aumentando, a

sistemática mais simples é ligar cada ponto com o vizinho mais próximo. Esse método não é o

mais eficiente, embora seja rápido e forneça uma solução que pode ser adotada como

configuração inicial para a aplicação de um método de melhora.

No desenvolvimento das rotas, seguem-se as sugestões feitas por FAVERO (2013) e

NOVAES (2015), utilizando-se uma heurística por meio de redes ou grafos, para por meio da

visualização poder agrupar os pontos ao redor das principais rodovias e aplicar o algoritmo do

vizinho mais próximo, utilizando como ferramenta uma matriz de distâncias no Excel. Além

disso, foram utilizados os princípios para uma boa roteirização apresentados por BALLOU

(2006) (TAB 5.8) e distâncias entre pontos de Google Maps

TAB. 5.8 Aplicação dos oito princípios de uma boa roteirização

N PRINCIPIO UTILIZADA

DESCRIÇÃO SIM NÃO

1

Carregar caminhões com

volumes destinados a paradas

que estejam mais próximas

entre si.

X Criação de roteiros por meio do vizinho mais próximo

2

Paradas em dias diferentes

devem ser combinadas para

produzir agrupamentos

concentrados.

X Não se aplica.

3 Comece os roteiros a partir da

parada mais distante do deposito X

Começando com ponto mais distante Z3 iniciou-se a

carregar os caminhões além de utilizar a matriz de

distâncias e janelas de tempo.

4

A sequência das paradas num

roteiro de caminhões deve ser

em forma de lágrima.

X

Empregou-se somente nas distribuições na cidade de

Quito, onde está o depósito, mas esse princípio não

fornece um resultado lógico nos demais pontos.

5

Os roteiros mais eficientes são

aqueles que fazem uso dos

maiores veículos disponíveis.

X Empregaram-se veículos com capacidades suficientes

para abastecer à maior quantidade de pontos.

6

A coleta deve ser combinada nas

rotas de entrega em vez de

reservada para o final dos

roteiros.

X

Não se aplica, as coletas devem ser feitas somente o

final da avaliação e seguem o mesmo percurso da

entrega

7

Uma parada removível de um

agrupamento de rota é boa a um

meio alternativo de entrega.

X

Fez-se um trabalho de identificação das paradas

isolada com a finalidade de criar melhores rotas e

empregar veículos menores.

8 As pequenas janelas de tempo

de paradas devem ser evitadas X Não se considerou esse tipo de variáveis.

Fonte: BALLOU, (2006)

Com o desenho das rotas desenvolveu-se com a seguinte heurística:

• Passo 1: Escolher os principais eixos das estradas e fazer sub agrupamentos utilizando

a camada de linhas da rede rodoviária da área de estudo (SHP).

88

• Passo 2: Criar grafos ligando os pontos com seus vizinhos, por meio de uma camada

de linhas.

• Passo 3: Construir uma matriz (nxn) de distâncias entre os pontos ligados, utilizando

planilha eletrônica.

• Passo 4: Determinar os pontos finais nos respectivos sub agrupamentos, feitos no

Passo 1, mediante a visualização nas camadas de pontos e linhas.

• Passo 5: Carregar os veículos com a demanda di de cada ponto, por meio de uma

planilha eletrônica, sem ultrapassar a capacidade Q do veículo. Se a capacidade for

ultrapassada, terminar a rota no ponto anterior.

• Passo 6: Escolher, na matriz de distâncias, o vizinho mais próximo e continuar a

elaboração da rota. Repetir o Passo 5 até que todos os nós sejam atendidos.

• Passo 7: Calcular o tempo percurso desde o depósito até o nó em questão, verificando

se não foi ultrapassado o tempo D. Caso o tempo tenha sido excedido, terminar a rota

no ponto anterior.

Depois de fazer esse procedimento, o número de rotas encontradas em campo foram oito e

um exemplo da apresentação de cada rota gerada está na FIG 5.12. Em seguida, esses resultados

foram importados a um Mapa web para gerar a rota definitiva.

Assim, a heurística do vizinho mais próximo é muito simples e gera resultados rápidos,

podendo ser uma heurística gulosa ou míope (cada passo do algoritmo escolhe a melhor decisão

FIG. 5.12 Rota Gerada com Heurística proposta.

Fonte: QGIS

89

local), sendo uma opção que pode ser combinada com ferramentas que forneçam dados reais e

que proporcionam boas soluções. Desse modo, e depois de desenvolver vários roteiros, os

resultados das oito roteirizações feitos com o procedimento descrito nesta seção são

apresentados.

TAB. 5.9 Resultado das Rotas rurais.

N Rotas Pontos atendidos N. de caixas % de emprego veiculo

1 Rota 3 14 84 64,0%

2 Rota 4 21 97 74,0%

3 Rota 5 21 121 91,7%

4 Rota 6 21 121 91,7%

5 Rota 7 21 131 99,2%

6 Rota 8 24 130 98,5%

7 Rota 9 20 117 88,6%

8 Rota 10 20 100 75,6%

5.3 PROPOSTA PARA CONTROLE

Hoje em dia, nenhuma empresa ou instituição que possua frotas de veículos, pode se dar

ao luxo de gerir sua frota sem ajuda da tecnologia. No presente caso de estudo, um dos

requerimentos solicitados para a execução da distribuição é a rastreabilidade ou monitoramento,

que pela importância da carga (exames de avaliação), devem ser monitorados e controlados

desde o início até o fim do processo.

Como visto na TAB 3.6, existem várias tecnologias para a rastreabilidade das cargas,

ajustando-se ao presente caso, os sistemas de monitoramento por rastreadores, esse tipo de

rastreabilidade são os mais utilizados no transporte de carga. Baseados, principalmente, em

sistemas de localização empregando GPS.

Os principais tipos para realizar a rastreabilidade por meio GPS são os sistemas de

transmissores por satélites e os que utilizam a tecnologia GSM. A rastreabilidade por satélite

possui uma cobertura global para fazer o monitoramento, mas seu custo é elevado. Esse tipo de

tecnologia é muito utilizado onde não há cobertura de telefonia móvel como o mar, montanhas

e campos.

A rastreabilidade por meio GSM por telefonia móvel tem a vantagem de um menor custo

que a rastreabilidade por satélite, mas o inconveniente é que está limitado pela cobertura da

90

telefonia. Mediante a aquisição de aparelhos GPS-GSM, pode-se ter um meio econômico e

flexível para a rastreabilidade em uma operação logísticas com estas características.

Como apresentado na TAB 5.10 uma proposta das tecnologias e ferramentas para a

rastreabilidade na execução é listado e assim, oferecer a maior segurança para este estudo de

caso. Nas FIG 5.13 e FIG 5.14 são vistos aparelhos comerciais de acordo com a tecnologia

escolhida.

91

91

TAB. 5.10 Proposta para Rastreabilidade da operação

NECESSIDADE MEIO OBJETIVO EMPREGO DE TICS FERRAMENTAS

Rastreabilidade e segurança

Da Carga

Segurança logística

Gestão de Frotas:

Localização exata da caga.

Georreferenciação de Pontos de

importância

Localizadores

(FIG 4,13

Lacres e

cadeados eletrônicos

FIG (4.14).

Cercas virtuais.

Assegurar qualidade da

carga.

Escolha de

veículos apropriados

(FIG 4.7)

Do Veículo Monitorização de

condições mecânicas.

Gestão de frotas.

Envio de alertas.

Excesso de velocidade.

Histórico de trajetos.

Informes de velocidade.

Controle de abuso e utilização de

veículos.

Gestão de transito.

Localizadores.

Cercas virtuais

Do Motorista Identificação

Horários Gestão de frotas Localizadores

92

FIG. 5.13 Localizador GPS-GSM

Fonte: http://www.solostocks.com/venta-productos

FIG. 5.14 Cadeado GPS-GSM

Fonte: http://www.mul-t-lock.com/es/site/mul-t-lock/productos/candados/candados-electromecanicos

93

Finalmente, a proposta de controle e monitoramento na execução de cada um dos percursos

é descrita a seguir e mostrada na FIG 5.15.

Rastreabilidade por meio de sistemas GPS-GSM;

Controle do movimento, mediante uma Cerca virtual utilizando uma camada de linhas,

de modo que os veículos sigam pelos roteiros gerados no planejamento e qualquer saída

pode ser monitorada;

Apertura de portas mediante cadeados GPS-GSM por meio de cercas virtuais de

polígono, nos centros de avaliação, de tal maneira que as portas somente devem se abrir,

se o veículo está no local do destino;

Todos os eventos devem ser controlados em um centro de controle.

FIG. 5.15 Proposta de controle na execução

94

5.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A metodologia divide a solução do problema em quatro etapas para o planejamento e

execução. A proposta de planejamento baseia-se na otimização mediante roteirização, a mesma

está interligada à proposta de controle por meio de rastreabilidade. Portanto, uma síntese da

proposta é apresentada conforme a TAB. 5.11.

TAB. 5.11 Proposta para a solução do problema

ETAPA PROCEDIMENTO ATIVIDADE DESENVOLVIMENTO

1ra

ET

AP

A

Modelo de

problema

Determinar o tipo

problema

1. Analises natureza e características dos

atendimentos.

2. Requisito de informação.

3. Requisitos de veículos.

4. Requisitos de pessoal.

5. Requisitos de programação.

Algoritmo de solução 1. Determinar FO, variáveis e restrições.

2da E

TA

PA

Georreferenciar os

dados

Localização do depósito

e pontos de entrega.

1. Realizar o procedimento apresentado na

FIG 4.1

Determinar a malha

viária

1. Fazer um levantamento de arquivos SHP da

região de estudo.

2. Utilizar Mapas Web.

3ra

ET

AP

A

Roteirização e

programação

Solução urbana

1. Entrada de dados: Georreferenciação do

depósito e pontos de entrega.

2. Determinar a demanda di de cada nó.

3. Empregar um software de roteirização

disponibilizado como SaaS.

4. Fazer agrupamentos concentrados de

acordo à capacidade Q de um veículo k.

5. Remover paradas, se estas ultrapassarem o

tempo limite D (13 horas).

6. Roteirizar por meio de software escolhido.

Solução rural

1. Entrada de dados: levantamento de

camada de pontos em arquivo SHP com a

geolocalização do depósito e pontos de

entrega.

2. Determinar a malha viária (camada de

linhas SHP).

3. Criar grafos utilizando a ferramenta

distância mais curta entre dois pontos num

programa SIG.

4. Criação de uma matriz nxn do grafo

desenvolvido, numa planilha eletrônica.

5. Agrupas pontos de acordo aos principais

eixos viários.

6. Determinar os pontos finais nos

respectivos suba grupamentos.

7. Escolher da matriz de distancias, o vizinho

mais próximo e carregar o veículo com a

demanda di.

8. Verificar que a capacidade Q do veículo k

não foi ultrapassada, se a capacidade é

95

ultrapassada terminar a rota no ponto

anterior.

9. Calcular o tempo de viagem tij da rota,

baseado na distância.

10. Somar os tempos tij mais o tempo de

viagem desde o deposito até o último

ponto e verificar que não ultrapasse o

limite de tempo D1. Se este foi

ultrapassado e ainda não se alcançou a

capacidade Q, continuar até alcançar o

tempo D2.

Emissão de relatórios

1. Geração das rotas graficamente no SIG.

2. Geração dos itinerários para cada veículo

em planilha eletrônica.

3. Importar os dados para mapas web.

4ta

ET

AP

A Controle na

execução Rastreabilidade

1. Determinar o equipamento para a

rastreabilidade.

2. Criar cercas virtuais (camada de linhas),

importando ao sistema de controle as rotas

geradas na etapa 3.

3. Criar cercas virtuais (camada de polígonos)

nos lugares de entrega, para que os

cadeados GPS registrem sua apertura.

Fonte: Autor

96

6 APRESENTAÇÃO E AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS.

No presente capítulo, apresentam-se os resultados obtidos na otimização das rotas e a

avaliação, por meio de uma comparação com os resultados do planejamento real.

6.1 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DAS ROTAS

Como já visto no capitulo 4, a roteirização foi dividida em urbana e rural. A seguir, os

resultados obtidos dos dez percursos foram colocados em tabelas e mapas segundo a

característica de cada rota.

6.1.1 ROTEIRIZAÇÃO URBANA.

6.1.1.1 ROTEIRO 1

Esta roteirização foi realizada por meio do programa Optimoroute. O itinerário é

apresentado na TAB 6.1 e o roteiro em Mapa digitais FIG 6.1.

TAB. 6.1 Itinerário do Roteiro Urbano 1

N Pontos Localização Horário Duração No

KIts

- Depot 05:00AM - 0

1 PICHINCHA 29 LA MENA 05:04AM 15 min 6

2 PICHINCHA 37 CHILLOGALLO 05:25AM 15 min 6


4 PICHINCHA 25 LA ECUATORIANA 06:11AM 15 min 6

5 PICHINCHA 24 LA ECUATORIANA 06:30AM 15 min 6


7 PICHINCHA 35 QUITUMBE 07:14AM 15 min 6


9 PICHINCHA 27 TURUBAMBA 07:49AM 15 min 6

10 PICHINCHA 38 GUAMANI 08:07AM 15 min 6

11 PICHINCHA 32 SAN BARTOLO 08:38AM 15 min 6

12 PICHINCHA 14 LA ARGELIA 09:01AM 15 min 6

13 PICHINCHA 40 LA FERROVIARIA 09:21AM 15 min 6

14 PICHINCHA 43 CONOCOTO 09:46AM 15 min 6

https://www.google.com/maps/place/-0.248994,-78.53675















97

15 PICHINCHA 33 CHIMBACALLE 10:05AM 15 min 6

16 PICHINCHA 1 MARISCAL_SUCRE 10:34AM 15 min 6

17 PICHINCHA 15 COMITE DEL PUEBLO 10:58AM 15 min 6

18 PICHINCHA 4 CENTRO HISTORICO 11:18AM 15 min 6

19 PICHINCHA 3 LA LIBERTAD 11:45AM 15 min 6

20 PICHINCHA 39 LA MAGDALENA 12:07PM 15 min 6



- Depot 01:02PM - 0

Fonte: https://my.optimoroute.com/

FIG. 6.1 Roteiro Urbano 1

Fonte: Google Maps

6.1.1.2 ROTEIRO 2

Roteirização realizada por meio do programa Optimoroute. O itinerário é apresentado na

TAB 6.2 e o roteiro em Mapa digitais FIG 6.2.

TAB. 6.2 Itinerário de Roteiro Urbano 2

N Pontos Localização Horário Duração No

Kits

- Depot 05:00AM - 0

1 PICHINCHA 22 Colegio Intisana 05:15AM 15 min 6

2 PICHINCHA 36 MOISES SAENZ 05:35AM 15 min 6

3 PICHINCHA 2 MANUELITA SAENZ 05:57AM 15 min 6

4 PICHINCHA 6 CASA DE LA CULTURA 06:16AM 15 min 6















98

5 PICHINCHA 13 Colegio Celestin Freinet 06:33AM 15 min 6

6 PICHINCHA 7 NUEVO MUNDO INTELECTUAL 06:56AM 15 min 6

7 PICHINCHA 12 Colegio Maria Angelica Idrobo 07:22AM 15 min 6

8 PICHINCHA 16 LEONARDO FIBONACCI 07:43AM 15 min 6

9 PICHINCHA 41 BATALLA DE JAMBELI 08:16AM 15 min 6

10 PICHINCHA 42 ATAHUALPA 08:51AM 15 min 6

11 PICHINCHA 57 GIOVANNI BELLINI 09:21AM 15 min 6

12 PICHINCHA 59 Unidad Educativa Municipal de Calderón 09:44AM 15 min 6

13 PICHINCHA 47 LLANO CHICO 10:16AM 15 min 6

14 PICHINCHA 10 Colegio Isaac Newton 10:38AM 15 min 6

15 PICHINCHA 9 ANDINA SCHOOL 10:59AM 15 min 6

16 PICHINCHA 11 Instituto Tecnológico Central Técnico 11:20AM 15 min 6

17 PICHINCHA 8 GUAXAQUIL 11:39AM 15 min 6

18 PICHINCHA 21 Academia Cotopaxi 12:00PM 15 min 6

19 PICHINCHA 58 JOHANN AMOS COMENIOS 12:29PM 15 min 6

20 PICHINCHA 44 Escuela Carlos Aguilar 12:45PM 15 min 6

21 PICHINCHA 49 MARIANO COXAGO 01:10PM 15 min 6

- Depot 01:56PM - 0

Fonte: https://my.optimoroute.com/

FIG. 6.6.2 Roteiro urbano 2

Fonte: Google Maps.



















99

6.1.2 ROTEIRIZAÇÃO RURAL

6.1.2.1 ROTEIRO 3

Roteirização feita por meio da heurística proposta, apresentam-se o itinerário na TAB 6.3

e o roteiro em Mapa digital FIG 6.3.

TAB. 6.3 Itinerário do Roteiro Rural 3

PONTO

DE

ORIGEM

PONTO

DE

DESTINO

PONTO EXTRA

DEMANDA DISTÂNCIA TEMPO DE ENTREGA

EMPREGO

DO

VEÍCULO

TEMPO ACUMULADO

Unidades Km Horas % Horas

0 PI45 6 47,00 0,25 0,045 1:02

PI45 PI46 6 16,00 0,25 0,091 1:33

PI46 PI48 6 44,00 0,25 0,136 2:32

PI48 PI20 6 19,00 0,25 0,182 3:06

PI20 PI19 6 52,00 0,25 0,227 4:13

PI19 PI17 6 12,00 0,25 0,273 4:40

PI17 PI18 6 2,00 0,25 0,318 4:57

PI18 PI5 6 18,00 0,25 0,364 5:30

PI5 I13 6 41,00 0,25 0,409 6:26

I13 I12 6 5,00 0,25 0,455 6:46

I12 I2 6 6,00 0,25 0,500 7:07

I2 I11 6 11,00 0,25 0,545 7:33

I11 I10 6 1,00 0,25 0,591 7:49

I10 I14 6 4,00 0,25 0,636 8:08

FIG. 6.3 Roteiro Rural 3

Fonte: Google Maps. https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1DrhuvrlGOQNJb3IeOxnm1D7FAEA

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1DrhuvrlGOQNJb3IeOxnm1D7FAEA

100

6.1.2.2 ROTEIRO 4


e o roteiro em Mapa digital FIG 6.4


PONTO

DE ORIGEM

PONTO DE

DESTINO

PONTO

EXTRA

DEMANDA DISTÂNCIA TEMPO DE

ENTREGA

EMPREGO

DO VEÍCULO

TEMPO

ACUMULADO


I15 5 130,00 0,25 0,038 2:25

I15 I9 6 5,00 0,25 0,083 2:45

I9 I8 6 0,50 0,25 0,129 3:00

I8 I4 6 0,80 0,25 0,174 3:16

I4 I6 6 1,00 0,25 0,220 3:32

I6 I5 6 0,50 0,25 0,265 3:47

I5 I1 6 5,00 0,25 0,311 4:07

I1 I7 6 47,00 0,25 0,356 5:09

I7 I3 6 22,00 0,25 0,402 5:46

I3 C8 5 42,00 0,25 0,439 6:43

C8 C7 5 29,00 0,25 0,477 7:27

C7 C5 6 33,00 0,25 0,523 8:15

C5 C6 5 25,00 0,25 0,561 8:55

C6 C3 6 4,00 0,25 0,606 9:14

C3 C1 6 21,00 0,25 0,652 9:50

C1 C2 6 9,00 0,25 0,697 10:14

C2 C4 5 33,00 0,25 0,735 11:02

FIG. 6.4 Roteiro rural 4

Fonte: Google Maps https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1DrhuvrlGOQNJb3IeOxnm1D7FAEA

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1DrhuvrlGOQNJb3IeOxnm1D7FAEA

101

6.1.2.3 ROTEIRO 5




PONTO DE

ORIGEM

PONTO DE

DESTINO

PONTO

EXTRA


EMPREGO

DO

VEÍCULO

TEMPO ACUMULADO


PI56 6 17 0,25 0,045 0:49

PI56 PI23 6 6 0,25 0,091 1:16

PI23 PI54 6 6 0,25 0,136 1:37

PI54 PI53 6 0,6 0,25 0,182 1:52

PI53 PI55 6 8 0,25 0,227 2:15

PI55 PI50 6 35 0,25 0,273 3:05

PI50 PI52 6 0,3 0,25 0,318 3:20

PI52 PI51 6 0,5 0,25 0,364 3:36

PI51 CX4 6 40 0,25 0,409 4:31

CX4 CX11 5 5 0,25 0,447 4:51

CX11 CX12 5 1 0,25 0,485 5:07

CX12 CX1 6 7 0,25 0,530 5:29

CX1 CX5 6 14 0,25 0,576 5:58

CX5 CX8 6 62 0,25 0,621 7:46

CX8 CX7 6 52 0,25 0,667 9:19

CX7 CX6 6 0,5 0,25 0,712 9:35

CX6 CX3 6 14 0,25 0,758 10:04

CX3 CX13 5 15 0,25 0,795 10:34

CX13 CX2 6 3 0,25 0,841 10:55

CX2 CX9 5 3 0,25 0,879 11:16

CX9 CX10 5 3 0,25 0,917 11:35

102

FIG.6.5 Roteiro rural 5

Fonte: Google Maps. https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1mWv_Xtwm2CHK5RCcbCQCs9A0ehc

6.1.2.4 ROTEIRO 6




PONTO

DE

ORIGEM

PONTO

DE

DESTINO

PONTO EXTRA


ENTREGA

EMPREGO

DO VEÍCULO

TEMPO

ACUMULADO


T13 6 127 0,25 0,045 3:25

T13 T6 6 25 0,25 0,091 4:05

T6 T5 6 6 0,25 0,136 4:32

T5 T3 6 2 0,25 0,182 4:51

T3 T2 6 0,3 0,25 0,227 5:07

T2 T4 6 0,7 0,25 0,273 5:23

T4 T1 6 14 0,25 0,318 6:06

T1 T12 6 5 0,25 0,364 6:26

T12 T15 5 6 0,25 0,402 6:47

T15 CH9 6 55 0,25 0,447 7:57

CH9 CH7 6 21 0,25 0,492 8:33

CH7 CH8 6 7 0,25 0,538 8:55

CH8 T14 6 37 0,25 0,583 9:47

T14 T7 6 14 0,25 0,629 10:30

T7 T16 5 1 0,25 0,667 10:47

T16 B2 6 59 0,25 0,712 12:31

B2 B6 5 47 0,25 0,750 13:56

B6 B1 6 1 0,25 0,795 14:12

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1mWv_Xtwm2CHK5RCcbCQCs9A0ehc

103

B1 B3 6 8 0,25 0,841 14:39

B3 B5 5 25 0,25 0,879 15:19

B5 B4 5 37 0,25 0,917 16:11

FIG. 6.6 Roteiro rural 6

Fonte: Google Maps.

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1ZRfHgqqLdkBTYvWK1Ux1tO8711Y

6.1.2.5 ROTEIRO 7

Nesta roteirização foi aplicada a heurística proposta, mas no desenvolvimento da rota em

Google maps, verificou-se que, ainda não estão completos os caminhos no setor do ponto Z7.

Além disso, o roteiro apresenta-se em dois Mapas disponibilizados nas FIG 6.7 e FIG 6.8 e o

itinerário na TAB 6.7.


PONTO DE

ORIGEM

PONTO DE

DESTINO

PONTO

EXTRA


ENTREGA

EMPREGO DO

VEÍCULO

TEMPO

ACUMULADO


T11 6 149,00 0,25 0,045 2:44

T11 T9 6 0,40 0,25 0,091 2:59

T9 T10 6 3,00 0,25 0,136 3:17

T10 T8 6 36,00 0,25 0,182 4:08

T8 P1 6 36,00 0,25 0,227 4:59

P1 P3 5 16,00 0,25 0,265 5:30

P3 P4 5 7,00 0,25 0,303 5:52

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1ZRfHgqqLdkBTYvWK1Ux1tO8711Y

104

P4 P5 5 1,00 0,25 0,341 6:08

P5 P2 5 2,00 0,25 0,379 6:25

P2 M8 4 32,00 0,25 0,409 7:12

M8 M4 4 71,00 0,25 0,439 8:38

M4 M1 5 11,00 0,25 0,477 9:04

M1 M3 4 1,00 0,25 0,508 9:21

M3 M11 4 7,80 0,25 0,538 9:52

M11 M5 4 11,00 0,25 0,568 10:29

M5 M2 5 19,00 0,25 0,606 11:03

M2 M10 4 1,00 0,25 0,636 11:19

M10 M7 4 54,00 0,25 0,667 12:28

M7 M6 4 26,00 0,25 0,697 13:09

M6 M9 4 17,00 0,25 0,727 13:41

M9 Z6 5 101,00 0,25 0,765 15:37

Z6 Z5 5 24,00 0,25 0,803 16:28

Z5 Z8 Z1 10 34,00 0,25 0,879 17:34

Z8 Z4 5 54,00 0,25 0,917 19:10

Z4 Z2 5 28,00 0,25 0,955 20:07

Z2 Z7 5 52,00 0,25 0,992 21:40

FIG.6.7 Roteiro Rural 7

Fonte: Google Maps

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1iVYQWnOS9iyL_PcTZB2k_CUBs_M

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1iVYQWnOS9iyL_PcTZB2k_CUBs_M

105

FIG. 6.8 Complemento Roteiro Rural 7

Fonte: QGIS

6.1.2.6 ROTEIRO 8




PONTO DE

ORIGEM

PONTO DE

DESTINO

PONTO

EXTRA


ENTREGA

EMPREGO

DO VEÍCULO

TEMPO

ACUMULADO


CN1 6 409,00 0,25 0,045 13:53

CN1 CN2 6 2,30 0,25 0,091 14:12

CN2 CN3 6 0,90 0,25 0,136 14:28

CN3 CN4 5 7,00 0,25 0,174 14:34

CN4 A10 6 15,00 0,25 0,220 14:58

A10 A6 6 7,10 0,25 0,265 14:56

A6 A5 6 7,00 0,25 0,311 15:20

A5 A2 6 4,00 0,25 0,356 15:15

A2 A3 6 9,00 0,25 0,402 15:44

A3 A12 6 12,00 0,25 0,447 15:42

A12 A20 6 40,20 0,25 0,492 16:39

A20 A11 5 27,00 0,25 0,530 16:24

A11 A18 5 42,00 0,25 0,568 17:36

A18 L10 5 57,00 0,25 0,606 17:36

L10 L1 5 8,20 0,25 0,644 18:08

106

L1 L9 5 95,00 0,25 0,682 21:01

L9 L7 5 13,00 0,25 0,720 18:49

L7 L8 5 1,20 0,25 0,758 21:17

L8 L4 5 38,00 0,25 0,795 19:42

L4 L3 5 0,39 0,25 0,833 21:33

L3 L2 5 0,85 0,25 0,871 19:57

L2 L5 5 32,00 0,25 0,909 22:20

L5 L6 5 11,00 0,25 0,947 20:23

L6 Z3 5 117,00 0,25 0,985 25:30


Fonte: Google Maps

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1BC8M1qTLwq3aJaMr6YBNNpr7xWc

6.1.2.7 ROTEIRO 9

Roteirização feita por meio da heurística proposta, apresenta-se o itinerário na TAB 6.9 e

o roteiro em Mapa digital FIG 6.10


PONTO

DE

ORIGEM

PONTO

DE

DESTINO

PONTO EXTRA


EMPREGO DO VEÍCULO

TEMPO ACUMULADO


CH6 6 193,00 0,25 0,045 6,683

CH6 CH2 6 0,00 0,25 0,091 6,933

CH2 CH1 6 27,00 0,25 0,136 7,633

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1BC8M1qTLwq3aJaMr6YBNNpr7xWc

107

CH1 CH4 6 14,00 0,25 0,182 7,417

CH4 CH3 6 27,00 0,25 0,227 8,117

CH3 CH11 5 29,00 0,25 0,265 8,850

CH11 CH10 5 0,20 0,25 0,303 9,103

CH10 CN5 5 195,00 0,25 0,341 12,603

CN5 A21 6 42,00 0,25 0,386 13,553

A21 A19 6 21,00 0,25 0,432 14,153

A19 A14 6 34,00 0,25 0,477 14,970

A14 A13 6 1,00 0,25 0,523 15,237

A13 A15 6 13,00 0,25 0,568 15,703

A15 A16 6 0,60 0,25 0,614 15,963

A16 A17 6 14,00 0,25 0,659 16,447

A17 A9 6 26,00 0,25 0,705 17,130

A9 A7 6 22,00 0,25 0,750 17,747

A7 A8 6 0,67 0,25 0,795 18,008

A8 A1 6 12,00 0,25 0,841 18,658

A1 A4 6 2,00 0,25 0,886 18,975


Fonte: Google Maps https://www.google.com/maps/d/edit?mid=17Gz31KwHYBFONDqU2XcoNVTYmwI

6.1.2.8 ROTEIRO 10

O presente setor é encontrado na Amazônia do Equador, de modo que a rede de caminhos

ainda não está disponibilizada no Google Maps, ou seja, aparentemente, não existem caminhos

que liguem os pontos, porém, segundo a malha viária disponibilizada pelo IGM, esses caminhos

https://www.google.com/maps/d/edit?mid=17Gz31KwHYBFONDqU2XcoNVTYmwI

108

existem e, com isso o mapa de roteiro e apresentado em QGIS, utilizando o complemento rota

mais curta. O itinerário é proporcionado na TAB 6.10 e o roteiro na FIG 6.11.


PONTO

DE ORIGEM

PONTO

DE DESTINO

PONTO

EXTRA


ENTREGA

EMPREGO DO

VEÍCULO

TEMPO

ACUMULADO


N4 5 129,00 0,25 0,0379 2,400

N4 N5 5 4,00 0,25 0,0758 2,717

N5 S6 5 95,00 0,25 0,1136 4,550

S6 S3 5 38,00 0,25 0,1515 3,600

S3 S4 5 2,00 0,25 0,1894 3,883

S4 S1 5 62,00 0,25 0,2273 5,683

S1 S2 5 105,00 0,25 0,2652 8,558

S2 S7 S5 5 27,00 0,25 0,3030 9,483

S7 O5 5 116,00 0,25 0,3409 11,667

O5 O4 5 30,00 0,25 0,3788 12,417

O4 O1 5 31,00 0,25 0,4167 13,442

O1 O3 5 63,00 0,25 0,4545 15,267

O3 O6 5 20,00 0,25 0,4924 16,017

O6 O2 5 91,00 0,25 0,5303 18,542

O2 N1 5 37,00 0,25 0,5682 19,717

N1 N3 5 34,00 0,25 0,6061 20,817

N3 N7 5 37,00 0,25 0,6439 21,992

N7 N2 5 7,00 0,25 0,6818 22,358

N2 N6 5 29,00 0,25 0,7197 23,092

N6 P6 5 12,00 0,25 0,7576 23,542

109


Fonte: QGIS

6.2 AVALIAÇÃO DOS RESULTADOS.

Este caso real de distribuição de carga em diferentes pontos foi resolvido dividindo-se o

problema em dois tipos de rotas. No primeiro caso, são baseados na localização do depósito e

com a ajuda de um programa gestor de rotas foram obtidos dois itinerários que atenderam a 43

pontos, entregando 258 kits, cujos detalhes da distância e tempo de percurso são apresentados

na TAB 6.11, além de mapas web com as rotas otimizada e gerada pelo programa utilizado.

TAB. 6.11 Resumo dos Percursos Urbanos

N Rotas Pontos

atendidos

N° de

caixas

% de

emprego

Distância Tempo

Km Horas

e Min

1 Rota 1 22 132 100% 63,7 8:02

2 Rota 2 21 126 95% 132,4 8:56

Para o segundo caso, empregou-se uma heurística combinada, utilizando principalmente

grafos, matriz de distâncias e planilhas eletrônicas com o algoritmo do vizinho mais próximo.

Dessa maneira, criaram-se 7 rotas, cujos resultados estão apresentados na TAB 6.12. Por fim,

110

as rotas foram geradas em um arquivo SHP e depois importados para Mapas web para

visualização.

TAB. 6.12 Resumo dos Percursos Rurais

N Rotas Pontos

atendidos

N. de

caixas

% de

emprego

veiculo

Distância Tempo Dias

operação Km Horas e

min

1 Rota 3 14 84 64,0% 278,00 8:07 1

2 Rota 4 21 97 74,0% 408,00 11:03 1

3 Rota 5 21 121 91,7% 292,90 11:36 1

4 Rota 6 21 121 91,7% 498,00 16:54 2

5 Rota 7 21 131 99,2% 794,20 21:40 2

6 Rota 8 24 130 98,5% 956,14 15:30 2

7 Rota 9 20 117 88,6% 673,50 18:58 2

8 Rota 10 20 100 75,6% 969,00 23:32 2

Em seguida, foram geradas 10 rotas e, de acordo com o planejamento feito, empregou-se

somente 01 veículo a mais que o ótimo (o ótimo desta operação é 1170 kits dividido por 132

que representa a capacidade de um veículo, resultando 9 veículos). Nesse sentido, percebe-se

ser inferior aos 17 veículos empregados na operação real. Dessa maneira, foram atendidos mais

pontos por rota de veículos.

Mediante os resultados obtidos no desenvolvimento do planejamento, emprega-se a

georreferenciação dos pontos, a criação de rotas e polígonos, para propor um sistema de

controle e rastreabilidade de carga por GPS-GSM, o que permite monitorar a operação e assim,

fornece a maior segurança na distribuição de cargas do caso estudado.

17

9 10

0

5

10

15

20

Real Otimo Otimizado

EMPREGO DE VEÍCULOS

FIG. 6.12 Comparação de resultados.

111

Baseado em dois variáveis otimizadas (quilometragem percorrida e dias de operação),

calculou-se o custo operacional de acordo aos dados do local de estudo (TAB 6.13), Fez-se a

análise econômica do custo médio de transporte de kits de avaliação apresentados na TAB

6.14.

TAB. 6.13 Dados para análise dos custos

AUTONOMIA DO VEÍCULO

CUSTO DO GALÃO DIESEL

DIÁRIA HOMEM

Km/gln Dólares Dólares

30 $1,04 80

TAB. 6.14 Análise do custo de transporte de kits de avaliação

ROTA

N. DE CAIXAS

VIAGEM TOTAL

COMBUSTÍVEL CUSTO DE COMBUSTÍVEIS DIAS DE

OPERAÇÃO NÚMERO DE MOTORISTAS

CUSTO DE DIÁRIAS

CUSTO TOTAL

CUSTO POR KIT

UNIDADES KM GLNS DÓLARES DÓLARES DÓLARES DÓLARES

ROTA 1 132 127,40 4,2467 $ 4,42 1 2 $ 0,00 $ 4,25 $ 0,03

ROTA 2 126 264,80 8,8267 $ 9,18 1 2 $ 0,00 $ 8,83 $ 0,07

ROTA 3 84 556,00 18,5333 $ 19,27 1 2 $ 160,00 $ 178,53 $ 2,13

ROTA 4 97 815,60 27,1867 $ 28,27 1 2 $ 160,00 $ 187,19 $ 1,93

ROTA 5 121 585,80 19,5267 $ 20,31 1 2 $ 160,00 $ 179,53 $ 1,48

ROTA 6 121 996,00 33,2000 $ 34,53 2 2 $ 320,00 $ 353,20 $ 2,92

ROTA 7 131 1588,40 52,9467 $ 55,06 2 2 $ 320,00 $ 372,95 $ 2,85

ROTA 8 130 1912,28 63,7427 $ 66,29 2 2 $ 320,00 $ 383,74 $ 2,95

ROTA 9 117 1346,94 44,8980 $ 46,69 2 2 $ 320,00 $ 364,90 $ 3,12

ROTA 10 100 1938,00 64,6000 $ 67,18 2 2 $ 320,00 $ 384,60 $ 3,85

Média $ 2,13

Cabe salientar que o valores de diárias nas rotas 1 e 2 são zero, devido a que essas rotas

estão localizadas na cidade do depósito e o planejamento realizado faz com que esses veículos

retornem à base o mesmo dia, evitando assim o pagamento de diárias aos motoristas.

Finalmente, esse valor calculado permitirá construir uma guia em operações de transporte

semelhantes, cujos dados hoje não existem.

112

7 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇOES.

Foi possível identificar no processo de análise do problema de roteirização e programação

de veículos (VRP) as particularidades que fizeram com que a solução fosse resolvida por partes,

dividindo o problema em dois subproblemas, um rural e outro urbano, Procurou-se minimizar

o número de veículos empregados por meio da máxima utilização de suas capacidades e a

redução da quantidade de quilômetros percursos por meio da geração de itinerários, respeitando

as restrições e gerando distâncias e tempos reais.

A solução proposta foi um método abreviado de raciocínio que busca, antes da solução

ótima, uma solução satisfatória, empregando-se uma heurística para reduzir o tempo

despendido na busca de soluções para problemas reais muito extensos. Este trabalho utilizou a

combinação de ferramentas computacionais como programas SIG, Mapas Web, planilhas

eletrônicas e programas de roteirização, que permitiram resolver grandes problemas que

computacionalmente seriam intratáveis para instituições que não possuam um sistema gestor

de frotas.

A metodologia utilizada conseguiu reduzir a quantidade de veículos utilizados nessa

operação de 17 para 10, redução de 41,17% no emprego de veículos, com uma taxa de ocupação

média de 87,7% da capacidade total. Embora as variáveis otimizadas tenham sido a quantidade

de veículos utilizados e a quilometragem percorrida, essas variáveis conduzem a outras

economias não mencionadas, mas implicitamente ligadas à quantidade de veículos empregados

e à quilometragem percorrida. Essas variáveis são: o consumo de combustível, a manutenção e

a depreciação dos veículos, o desgaste de pneus e acessórios, o pagamento de diárias para o

pessoal e pagamento de pedágios etc.

A contribuição mais relevante deste trabalho é a metodologia proposta para solução de

problemas de roteirização de veículos, com entregas realizadas nas cidades e no campo, que se

baseiam em ferramentas matemáticas que otimizam o planejamento dessas operações que, em

muitas instituições públicas, são feitas de maneira empírica, de acordo com a experiência do

planejador logístico. Assim, este trabalho fornece uma abordagem para operações de transporte

e distribuição de carga independentemente do local onde eles devem ser entregues.

Calculou-se o custo médio de transporte de kits, mas a análise econômica não foi

desenvolvida, tendo em vista que o informe final da operação real não fornece informações

113

sobre quilometragem percorrida ou quantidade de combustível consumida, impossibilitando

uma comparação de quanto foi economizado, porém o fato de reduzir a quantidade de rotas

leva à economia em outras variáveis.

Como conclusão geral, pode-se afirmar que o planejamento feito empiricamente

apresentou falta de informação na localização dos pontos de entrega, o que gerou um excesso

no emprego de veículos, e, por conseguinte, excesso em pessoal e meios utilizados. Como

consequência, o processo acaba por ser ineficiente. Assim, o desenvolvimento realizado

permitiu reduzir a quantidade de rotas, traçando-as mais curtas, além de apresentar uma base

de dados e a localização geográfica dos pontos de entrega por meio de camadas em SIG.

Mediante a utilização dos produtos obtidos na análise, desenvolveu-se uma proposta de

rastreabilidade e monitoramento da carga, propondo o sistema de rastreabilidade GPS-GSM,

que pelas suas características se adapta melhor as exigências do problema.

Além das operações logísticas de apoio às instituições do estado, o uso adequado destas

ferramentas permite que os planejadores logísticos das FFAA realizem operações logísticas

próprias de sua missão principal, como a entrega de abastecimentos, mudanças ou

transferências de pessoal, entre outras. O conhecimento de como otimizar por meio de

roteirizações, pelos planejadores em qualquer instituição do estado, gera redução dos custos do

transporte, minimizando tempos e distâncias o como no presente caso a quantidades de veículos

empregados, o que pode gerar uma eficiência além da eficácia no desenvolvimento de

operações de caráter social.

Uma das sugestões do autor é que, na capacitação ou formação de planejadores logísticos

em instituições do estado, seja considerado o conhecimento da PO no referente a ferramentas

para otimizar meios, especialmente aqueles que vão gerir o administrar frotas de veículos de

carga o que permitirá que gerenciem de maneira ótima.

114

8 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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118

9 ANEXOS

9.1 ANEXO 1 – LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA DOS PONTOS DE ENTREGA

SIM PROVINCIA CANTON PARROQUIA UNIDAD EDUCATIVA LATITUDE LONGITUDE

A1 AZUAY CUENCA CUENCA UNIDAD EDUCATIVA PARTICULAR MISIONEROS OBLATOS -2,90133 -79,00406

A2 AZUAY CUENCA GIL RAMIREZ DAVALOS UNIDAD EDUCATIVA PARTICULAR SAN LUIS BELTRÁN -2,89525 -79,00614

A3 AZUAY CUENCA SAN SEBASTIAN UNIDAD EDUCATIVA PARTICULAR AUSUBEL HIGH SCHOOL -2,86548 -79,06598

A4 AZUAY CUENCA SUCRE UNIDAD EDUCATIVA TEMPORAL BENIGNO MALO -2,90212 -79,00651

A5 AZUAY CUENCA TOTORACOCHA UNIDAD EDUCATIVA ABELARDO TAMARIZ CRESPO -2,88863 -78,97674

A6 AZUAY CUENCA CHIQUINTAD ROBERTO ESPINOSA -2,84561 -78,98272

A7 AZUAY CUENCA NULTI FRANCISCO EUGENIO TAMARIZ -2,90009 -78,93427

A8 AZUAY CUENCA PACCHA MEDARDO LUIS TORRES -2,89643 -78,93627

A9 AZUAY CUENCA QUINGEO UNIDAD EDUCATIVA TEMPORAL QUINGEO -3,03195 -78,93173

A10 AZUAY CUENCA RICAURTE UNIDAD EDUCATIVA PARTICULAR SAN FRANCISCO DE SALES -2,86683 -78,95603

A11 AZUAY CUENCA TARQUI FRANCISCO MOSCOSO -3,28688 -79,26498

A12 AZUAY CUENCA BAÑOS COLEGIO TPARTICULAR SINDICATO DE CHOFERES DE LA CIUDAD

DE CUENCAE -2,91984 -79,05132

A13 AZUAY GUALACEO GUALACEO ESCUELA DE EDUCACION BASICA BRASIL -2,88977 -78,77982

A14 AZUAY GUALACEO JADAN ESCUELA DE EDUCACION BASICA CAMILO GALLEGOS DOMINGUEZ -2,88589 -78,78668

A15 AZUAY GUALACEO SAN JUAN NICANOR AGUILAR MALDONADO -2,96621 -78,81671

A16 AZUAY GUALACEO SAN JUAN UNIDAD EDUCATIVA DEL MILENIO PAIGUARA -2,96845 -78,81439

A17 AZUAY SIGSIG SIGSIG ESCUELA DE EDUCACION BASICA TEOFILO MANUEL TORRES -3,04456 -78,79441

A18 AZUAY OÑA SUSUDEL UNIDAD EDUCATIVA TEMPORAL SUSUDEL -3,40416 -79,18456

A19 AZUAY EL PAN EL PAN UNIDAD EDUCATIVA TEMPORAL EL PAN"" -2,78753 -78,67112

A20 AZUAY GIRON SAN GERARDO ESCUELA DE EDUCACION BASICA AGUSTIN CRESPO HEREDIA -3,15888 -79,14928

A21 AZUAY SEVILLA DE ORO PALMAS ESCUELA DE EDUCACION BASICA VICENTE NIETO GOMEZ -2,71741 -78,63082

B1 BOLIVAR GUARANDA GABRIEL IGNACIO

VEINTIMILLA ANGEL MIGUEL ARREGUI SALTOS -1,59112 -78,99972

B2 BOLIVAR GUARANDA SIMIATUG UNIDAD EDUCATIVA DEL MILENIO INTERCULTURAL BILINGUE

AMAUTA NAN -1,29563 -78,91685

B3 BOLIVAR GUARANDA SAN SIMON (YACOTO) EEB ABDON CALDERON -1,63249 -78,98787

B4 BOLIVAR CHILLANES CHILLANES EEB GABRIELA MISTRAL -1,94384 -79,066

B5 BOLIVAR SAN MIGUEL SAN MIGUEL UNIDAD EDUCATIVA DEL MILENIO ANGEL POLIBIO CHAVES -1,70856 -79,04315

B6 BOLIVAR GUARANDA GABRIEL IGNACIO

VEINTIMILLA EEB SAN FRANCISCO -1,58205 -79,00236

CN1 CAÑAR AZOGUES AZOGUES ESCUELA DE EDUCACION BASICA 16 DE ABRIL -2,73585 -78,84738

CN2 CAÑAR AZOGUES LUIS CORDERO JUANA DE IBARBOROU -2,74917 -78,84666

CN3 CAÑAR AZOGUES AZOGUES CESAR CORDERO MOSCOSO -2,75093 -78,84855

CN4 CAÑAR AZOGUES JAVIER LOYOLA

(CHUQUIPATA) ESCUELA BRASIL -2,80191 -78,87133

CN5 CAÑAR AZOGUES RIVERA LA INMACULADA -2,57768 -78,65052

119

C1 CARCHI TULCAN TULCAN CRISTO REY 0,79775 -77,73385

C2 CARCHI TULCAN TULCAN ALEJANDRO R. MERA 0,81429 -77,71628

C3 CARCHI TULCAN JULIO ANDRADE (OREJUELA) UNESCO 0,66238 -77,71677

C4 CARCHI TULCAN MALDONADO MALDONADO 0,79991 -77,93426

C5 CARCHI MONTUFAR LA PAZ ULPIANO ROSERO 0,51253 -77,86534

C6 CARCHI SAN PEDRO DE

HUACA HUACA HUACA 0,63186 -77,72584

C7 CARCHI ESPEJO EL GOALTAL ROMULO DELGADO 0,67478 -77,97391

C8 CARCHI BOLIVAR SAN VICENTE DE PUSIR GALO PLAZA LASSO 0,50356 -77,90349

CH1 CHIMBORAZO RIOBAMBA FLORES UNIDAD EDUCATIVA OSCAR EFREN REYES -1,81467 -78,64382

CH2 CHIMBORAZO RIOBAMBA LICTO SAN XAVIER -1,77553 -78,60168

CH3 CHIMBORAZO COLTA COLUMBE UEIB DUCHICELA SHIRY XII -2,00476 -78,7442

CH4 CHIMBORAZO GUAMOTE CEBADAS ING. FERNANDO BEDOYA VACA -1,90796 -78,64562

CH5 CHIMBORAZO RIOBAMBA LIZARZABURU DR. LEONIDAS GARCIA ORTIZ -1,67628 -78,65604

CH6 CHIMBORAZO RIOBAMBA VELOZ UNIDAD EDUCATIVA FISCOMISIONAL MARIA MAZZARELLO PCEI -1,67432 -78,64922

CH7 CHIMBORAZO GUANO LA MATRIZ UNIDAD EDUCATIVA DEL MILENIO GUANO -1,60649 -78,64438

CH8 CHIMBORAZO GUANO SAN ISIDRO DE PATULU TENIENTE HUGO ORTIZ GARCES -1,58442 -78,68841

CH9 CHIMBORAZO PENIPE PENIPE UNIDAD EDUCATIVA DEL MILENIO PENIPE -1,56608 -78,53175

CH10 CHIMBORAZO ALAUSI TIXAN LA PACIFICA -2,15356 -78,80272

CH11 CHIMBORAZO ALAUSI TIXAN JUAN FRANCISCO YEROVI -2,15181 -78,80293

CX1 COTOPAXI LATACUNGA ELOY ALFARO (SAN FELIPE) RAMON PAEZ -0,88014 -78,64123

CX2 COTOPAXI SALCEDO SAN MIGUEL UNIDAD EDUCATIVA SALCEDO -1,04438 -78,59327

CX3 COTOPAXI LATACUNGA BELISARIO QUEVEDO

(GUANAILIN) CANADA -0,94236 -78,60401

CX4 COTOPAXI LATACUNGA GUAITACAMA (GUAYTACAMA) UNIDAD EDUCATIVA SAN JOSÉ DE GUAYTACAMA -0,82514 -78,6417

CX5 COTOPAXI LATACUNGA POALO JOSE VASCONCELOS -0,8853 -78,67528

CX6 COTOPAXI PUJILI PUJILI PEDRO VICENTE MALDONADO -0,9578 -78,69628

CX7 COTOPAXI PUJILI LA VICTORIA UNIDAD EDUCATIVA 14 DE OCTUBRE VICENTE ROCAFUERTE -0,95814 -78,69999

CX8 COTOPAXI PUJILI ZUMBAHUA UNIDAD EDUCATIVA DEL MILENIO CACIQUE TUMBALA -0,9611 -78,89975

CX9 COTOPAXI SALCEDO SAN MIGUEL ALEJANDRO DAVALOS CALLE -1,05876 -78,58305

CX10 COTOPAXI SALCEDO SAN MIGUEL JOSE EMILIO ALVAREZ -1,06084 -78,60097

CX11 COTOPAXI SAQUISILI SAQUISILI GENERAL DE POLICIA JORGE POVEDA ZUÑIGA -0,82997 -78,66772

CX12 COTOPAXI SAQUISILI SAQUISILI MARISCAL ANTONIO JOSE DE SUCRE -0,83786 -78,6689

CX13 COTOPAXI SALCEDO MULLIQUINDIL (SANTA ANA) NICOLAS CAMPANA -1,03583 -78,57245

I1 IMBABURA IBARRA ANGOCHAGUA CONSTANCIO C VIGIL 0,30238 -78,12004

I2 IMBABURA OTAVALO DOCTOR MIGUEL EGAS

CABEZAS (PEGUCHE) UNIDAD EDUCATIVA CESAR ANTONIO MOSQUERA 0,24358 -78,24304

I3 IMBABURA PIMAMPIRO MARIANO ACOSTA ATAHUALPA 0,35267 -77,97656

I4 IMBABURA IBARRA SAGRARIO ESCUELA DE EDUCACION BASICA PRESIDENTE VELASCO IBARRA 0,35522 -78,12123

I5 IMBABURA IBARRA SAN FRANCISCO UNIDAD EDUCATIVA FISCOMISIONAL SALESIANA SANCHEZ Y

CIFUENTES"" 0,34561 -78,11826

I6 IMBABURA IBARRA SAN FRANCISCO UNIDAD EDUCATIVA LA SALLE 0,34737 -78,11849

I7 IMBABURA IBARRA AMBUQUI LUIS NAPOLEON DILLON 0,44732 -78,00526

I8 IMBABURA IBARRA LITA GONZALO ZALDUMBIDE 0,34973 -78,12173

I9 IMBABURA IBARRA SAN ANTONIO JOSE MIGUEL LEORO VASQUEZ 0,3479 -78,12196

I10 IMBABURA COTACACHI SAGRARIO 6 DE JULIO 0,29993 -78,26367

I11 IMBABURA COTACACHI SAN FRANCISCO SANTISIMO SACRAMENTO 0,29732 -78,26714

I12 IMBABURA OTAVALO JORDAN UNIDAD EDUCATIVA ACADEMIA GENERAL CARLOS MACHADO 0,24478 -78,27981

I13 IMBABURA OTAVALO SAN LUIS JATUN KURAKA OTAVALO 0,22956 -78,26244

I14 IMBABURA COTACACHI IMANTAG UNIDAD EDUCATIVA DEL MILENIO SUMAK YACHANA WASI 0,32396 -78,28089

120

I15 IMBABURA IBARRA CAROLINA SAN DANIEL COMBONI 0,35419 -78,1498

L1 LOJA SARAGURO EL PARAISO DE CELEN MONS. BOLIVAR JARAMILLO -3,65776 -79,27794

L2 LOJA LOJA EL SAGRARIO ESCUELA DE EDUCACION BASICA MIGUEL RIOFRIO N 1 -4,00121 -79,20078

L3 LOJA LOJA EL SAGRARIO COLEGIO DE BACHILLERATO FISCOMISIONAL VICENTE ANDA

AGUIRRE -3,99691 -79,20027

L4 LOJA LOJA EL SAGRARIO ESCUELA PARTICULAR VESPERTINA CONFESIONAL LA DOLOROSA -3,99654 -79,19988

L5 LOJA LOJA MALACATOS (VALLADOLID) MARIA MONTESSORI -4,21867 -79,26061

L6 LOJA LOJA SAN PEDRO DE VILCABAMBA COLEGIO DE BACHILLERATO SAN PEDRO DE VILCABAMBA -4,26232 -79,22537

L7 LOJA CATAMAYO CATAMAYO LUIS ALFREDO SAMANIEGO ARTEAGA -3,98578 -79,35399

L8 LOJA CATAMAYO CATAMAYO CARLOS AUGUSTO ORTEGA ERIQUE -3,9902 -79,35195

L9 LOJA CATAMAYO SAN PEDRO DE LA BENDITA COLEGIO DE BACHILLERATO 8 DE DICIEMBRE -3,94387 -79,43483

L10 LOJA SARAGURO SARAGURO COLEGIO DE BACHILLERATO SARAGURO -3,6257 -79,23693

M1 MORONA

SANTIAGO MORONA SEVILLA DON BOSCO CIUDAD DE MACAS -2,29615 -78,11769

M2 MORONA

SANTIAGO SUCUA SUCUA NUNKUI -2,45585 -78,16909

M3 MORONA

SANTIAGO MORONA GENERAL PROAÑO FACUNDO BAYAS -2,30351 -78,11694

M4 MORONA

SANTIAGO MORONA SEVILLA DON BOSCO ANGEL HECTOR GALEAS RIVADENEIRA -2,24767 -78,08172

M5 MORONA

SANTIAGO MORONA SINAI UNIDAD EDUCATIVA SINAI -2,32828 -78,13922

M6 MORONA

SANTIAGO LIMON INDANZA INDANZA

ESCUELA DE EDUCACION BASICA FISCOMISIONAL HONORATO

VASQUEZ -2,9655 -78,43032

M7 MORONA

SANTIAGO LIMON INDANZA

YUNGANZA (CAB EN EL

ROSARIO) UNIDAD EDUCATIVA YUNGANZA -2,78891 -78,35517

M8 MORONA

SANTIAGO PALORA PALORA (METZERA)

ESCUELA DE EDUCACION BASICA FISCOMISIONAL SAGRADO

CORAZON DE JESUS -1,70109 -77,96815

M9 MORONA

SANTIAGO SANTIAGO SANTIAGO DE MENDEZ MEDARDO ANGEL SILVA -3,07126 -78,44718

M10 MORONA

SANTIAGO SUCUA SUCUA

ESCUELA DE EDUCACION BASICA JULIO ENRIQUEZ PADILLA

HERNANDEZ -2,46487 -78,17171

M11 MORONA

SANTIAGO MORONA SEVILLA DON BOSCO UNIDAD EDUCATIVA DEL MILENIO BOSCO WISUMA -2,31272 -78,10223

N1 NAPO TENA CHONTAPUNTA KANAMBU -0,91508 -77,3343

N2 NAPO TENA PANO SALVADOR TAPUY -0,73333 -77,19999

N3 NAPO TENA AHUANO UNID EDUC TECN EXP DEL MILENIO AHUANO -1,05348 -77,54843

N4 NAPO EL CHACO EL CHACO UNIDAD EDUCATIVA EL CHACO -0,33763 -77,80956

N5 NAPO QUIJOS CUYUJA MANUEL VILLAVICENCIO -0,3089 -77,78225

N6 NAPO CARLOS JULIO

AROSEMENA TOLA

CARLOS JULIO AROSEMENA

TOLA MARQUES DE SELVA ALEGRE -1,16504 -77,8553

N7 NAPO TENA TALAG SAN CARLOS -0,99412 -77,81352

O1 ORELLANA ORELLANA TARACOA (NUEVA

ESPERANZA: YUCA) 25 DE SEPTIEMBRE -1,40954 -76,80061

O2 ORELLANA LORETO AVILA (CAB. EN HUIRUNO) CAMANGUY -0,69154 -77,13564

O3 ORELLANA LORETO SAN JOSE DE PAYAMINO 20 DE MARZO -0,5 -77,28333

O4 ORELLANA ORELLANA PUERTO FRANCISCO DE

ORELLANA (EL COCA) METROPOLITAN SCHOOL -0,46695 -76,98856

O5 ORELLANA ORELLANA SAN JOSE DE GUAYUSA RIO PAYAMINO -0,23002 -77,06565

O6 ORELLANA LORETO SAN JOSE DE DAHUANO JUAN JOSE FLORES -0,68907 -77,31061

P1 PASTAZA MERA SHELL UNIDAD EDUCATIVA INTERCULTURAL BILINGÜE EMAUS -1,49983 -78,06234

P2 PASTAZA PASTAZA PUYO UNIDAD EDUCATIVA FRANCISCO DE ORELLANA -1,49006 -78,00614

121

P3 PASTAZA PASTAZA FATIMA PIO JARAMILLO ALVARADO -1,42796 -77,99889

P4 PASTAZA PASTAZA SIMON BOLIVAR (CAB. EN

MUSHULLACTA) UNIDAD EDUCATIVA 15 DE NOVIEMBRE -1,48483 -78,00163

P5 PASTAZA PASTAZA TARQUI TARQUI -1,48933 -77,9934

P6 PASTAZA SANTA CLARA SANTA CLARA U.E.M. JOSE MARTI -1,26638 -77,88837

PI1 PICHINCHA QUITO MARISCAL_SUCRE INTIYAN -0,19978 -78,48739

PI2 PICHINCHA QUITO COTOCOLLAO MANUELITA SAENZ -0,11473 -78,49738

PI3 PICHINCHA QUITO LA LIBERTAD ARMADA NACIONAL -0,22659 -78,53016

PI4 PICHINCHA QUITO CENTRO HISTORICO MERCEDES GONZALEZ -0,21836 -78,50834

PI5 PICHINCHA CAYAMBE OLMEDO (PESILLO) HUMBERTO FIERRO 0,14109 -78,07983

PI6 PICHINCHA QUITO COTOCOLLAO CASA DE LA CULTURA ECUATORIANA BENJAMIN CARRION N2 -0,10936 -78,50396

PI7 PICHINCHA QUITO CARCELEN NUEVO MUNDO INTELECTUAL -0,08382 -78,47772

PI8 PICHINCHA QUITO IÑAQUITO GUAYAQUIL -0,17461 -78,47716

PI9 PICHINCHA QUITO KANNEDY ANDINA SCHOOL -0,15579 -78,47233

PI10 PICHINCHA QUITO SAN ISIDRO DEL INCA ISAAC NEWTON -0,14295 -78,46768

PI11 PICHINCHA QUITO JIPIJAPA CENTRAL TECNICO -0,16885 -78,48158

PI12 PICHINCHA QUITO EL CONDADO MARIA ANGELICA IDROBO -0,12546 -78,47836

PI13 PICHINCHA QUITO BELISARIO QUEVEDO CELESTIN FREINET -0,10623 -78,49987

PI14 PICHINCHA QUITO LA ARGELIA GONZALO ESCUDERO -0,27107 -78,52388

PI15 PICHINCHA QUITO COMITE DEL PUEBLO FRAY JODOCO RICKE -0,21839 -78,49886

PI16 PICHINCHA QUITO COMITE DEL PUEBLO LEONARDO FIBONACCI -0,11935 -78,46685

PI17 PICHINCHA CAYAMBE JUAN MONTALVO NASACOTA PUENTO 0,02747 -78,15037

PI18 PICHINCHA CAYAMBE CAYAMBE ALINA CAMPANA DE JARRIN 0,03898 -78,14222

PI19 PICHINCHA CAYAMBE CANGAHUA CESAR AUGUSTO TAMAYO 0,00152 -78,2186

PI20 PICHINCHA PEDRO MONCAYO TOCACHI ESCUELA DE EDUCACION BASICA MANUEL VILLAVICENCIO 0,02707 -78,27836

PI21 PICHINCHA QUITO JIPIJAPA ACADEMIA COTOPAXI -0,15952 -78,46082

PI22 PICHINCHA QUITO COCHAPAMBA UNIDAD EDUCATIVA PARTICULAR INTISANA -0,15653 -78,49827

PI23 PICHINCHA QUITO ALANGASI EL PUENTE DE STEINER -0,28406 -78,44496

PI24 PICHINCHA QUITO LA ECUATORIANA DIANA SPENCER -0,3098 -78,56107

PI25 PICHINCHA QUITO LA ECUATORIANA LUCES DEL AMANECER -0,30197 -78,5635

PI26 PICHINCHA QUITO CHILLOGALLO JORGE ROMERO PINTO -0,27759 -78,56368

PI27 PICHINCHA QUITO TURUBAMBA SAN MARCELO EUGENIO DE SANTA CRUZ Y ESPEJO -0,31993 -78,54924

PI28 PICHINCHA QUITO CHILLOGALLO MEJIA D7 -0,3095 -78,5496

PI29 PICHINCHA QUITO LA MENA UNIDAD EDUCATIVA FISCAL DEL MILENIO REPLICA 24 DE MAYO -0,25714 -78,55024

PI30 PICHINCHA QUITO LA MAGDALENA SION INTERNATIONAL CHRISTIAN SCHOOL -0,25064 -78,52704

PI31 PICHINCHA QUITO LA MAGDALENA AMAZONAS -0,24595 -78,52524

PI32 PICHINCHA QUITO SAN BARTOLO CONSEJO PROVINCIAL DE PICHINCHA -0,2656 -78,53538

PI33 PICHINCHA QUITO CHIMBACALLE EMAUS DE FE Y ALEGRIA -0,24406 -78,50382

PI34 PICHINCHA QUITO CHILLOGALLO NUEVA PRIMAVERA -0,33782 -78,54887

PI35 PICHINCHA QUITO QUITUMBE UNIDAD EDUCATIVA POPULAR VIDA NUEVA -0,33871 -78,54988

PI36 PICHINCHA QUITO CONCEPCION MOISES SAENZ -0,14563 -78,49169

PI37 PICHINCHA QUITO CHILLOGALLO SU CAMBIO POR EL CAMBIO -0,28313 -78,55494

PI38 PICHINCHA QUITO GUAMANI UNIDAD EDUCATIVA MUNICIPAL DEL MILENIO BICENTENARIO -0,31634 -78,5427

PI39 PICHINCHA QUITO LA MAGDALENA PIO JARAMILLO ALVARADO -0,24259 -78,52745

PI40 PICHINCHA QUITO LA FERROVIARIA BOLIVARIANO -0,26391 -78,52362

PI41 PICHINCHA QUITO CALDERON (CARAPUNGO) BATALLA DE JAMBELI -0,11454 -78,44438

PI42 PICHINCHA QUITO CALDERON (CARAPUNGO) ATAHUALPA -0,10604 -78,39927

PI43 PICHINCHA QUITO CONOCOTO PADRE JOSE LEON TORRES -0,25225 -78,49527

PI44 PICHINCHA QUITO CUMBAYA CARLOS AGUILAR -0,20093 -78,4286

122

PI45 PICHINCHA QUITO CHECA (CHILPA) HERBART -0,12447 -78,31947

PI46 PICHINCHA QUITO GUAYLLABAMBA NUEVA LUZ -0,05724 -78,3449

PI47 PICHINCHA QUITO LLANO CHICO LLANO CHICO -0,12854 -78,44946

PI48 PICHINCHA QUITO SAN JOSE DE MINAS ALEJANDRO LARREA 0,12805 -78,41156

PI49 PICHINCHA QUITO TUMBACO MARIANO COYAGO -0,20208 -78,39951

PI50 PICHINCHA MEJIA ALOASI ELIA LIUT -0,51847 -78,58396

PI51 PICHINCHA MEJIA ALOASI ALOASI -0,52043 -78,58845

PI52 PICHINCHA MEJIA ALOASI 23 DE JULIO -0,51918 -78,58437

PI53 PICHINCHA RUMIÑAHUI SALGOLQUI JUAN MONTALVO -0,33097 -78,44892

PI54 PICHINCHA RUMIÑAHUI SANGOLQUI FRANCISCANO DE LA INMACULADA -0,32826 -78,45055

PI55 PICHINCHA RUMIÑAHUI SALGOLQUI LEONIDAS GARCIA -0,38284 -78,40779

PI56 PICHINCHA QUITO CONOCOTO MOISES ALBANY -0,28224 -78,46663

PI57 PICHINCHA QUITO CALDERON (CARAPUNGO) GIOVANNI BELLINI -0,09288 -78,435

PI58 PICHINCHA QUITO CUMBAYA JOHANN AMOS COMENIOS -0,20218 -78,43021

PI59 PICHINCHA QUITO CALDERON (CARAPUNGO) UNIDAD EDUCATIVA MUNICIPAL CALDERON -0,07573 -78,41585

S1 SUCUMBIOS LAGO AGRIO EL ENO RICARDO CERDA TAPUY -0,12254 -76,65008

S2 SUCUMBIOS CUYABENO CUYABENO VICTOR DAVALOS -0,10711 -76,46415

S3 SUCUMBIOS LAGO AGRIO NUEVA LOJA 9 DE OCTUBRE 0,08461 -76,88366

S4 SUCUMBIOS LAGO AGRIO NUEVA LOJA TENIENTE HUGO ORTIZ GARCES 0,09235 -76,8757

S5 SUCUMBIOS SHUSHUFINDI PAÑACOCHA PEDRO VICENTE MALDONADO -0,4244 -76,10269

S6 SUCUMBIOS CASCALES EL DORADO DE CASCALES CASCALES 0,07962 -77,21109

S7 SUCUMBIOS CUYABENO AGUAS NEGRAS ESCUELARIO QUININDE -0,13582 -76,28983

T1 TUNGURAHUA SAN PEDRO DE

PELILEO SALASACA

UNIDAD EDUCATIVA INTERCULTURAL BILINGUE

MANZANAPAMBA -1,31949 -78,57823

T2 TUNGURAHUA AMBATO HUACHI LORETO NUESTRA SEÑORA DE PARIS -1,24564 -78,62314

T3 TUNGURAHUA AMBATO AMBATO ABC -1,24384 -78,62203

T4 TUNGURAHUA AMBATO HUACHI LORETO UNIDAD EDUCATIVA FISCOMISIONAL LEONARDO MURIALDO-PCEI -1,24742 -78,62551

T5 TUNGURAHUA AMBATO SAN FRANCISCO LA PROVIDENCIA -1,24082 -78,62732

T6 TUNGURAHUA AMBATO ATAHUALPA (CHISALATA) LICEO ALEMAN -1,21181 -78,60582

T7 TUNGURAHUA AMBATO PILAGUIN (PILAHUIN) PILAHUIN -1,29498 -78,72755

T8 TUNGURAHUA BAÑOS DE AGUA

SANTA RIO VERDE PUERTA DEL DORADO -1,40222 -78,30049


PELILEO PELILEO IGNACIO ORDOÑEZ -1,3319 -78,54427


PELILEO PELILEO GRANDE MARIA LARRAIN -1,33025 -78,52718


PELILEO PELILEO AGUSTIN CONSTANTE -1,32981 -78,5461


PELILEO BENITEZ (PACHANLICA) MARIANO BENITEZ TORRES -1,34982 -78,58434

T13 TUNGURAHUA SANTIAGO DE

PILLARO SAN JOSE DE POALO ABEL SANCHEZ -1,12769 -78,5255

T14 TUNGURAHUA TISALEO TISALEO ANIBAL SALGADO RUIZ -1,34835 -78,66569

T15 TUNGURAHUA CEVALLOS CEVALLOS PEDRO FERMIN CEVALLOS -1,35471 -78,61575

T16 TUNGURAHUA AMBATO PILAGUIN (PILAHUIN) JOSE FELIX AYALA -1,30187 -78,73156

Z1 ZAMORA

CHINCHIPE NANGARITZA ZURMI WAMPACH -4,33326 -78,65784

Z2 ZAMORA

CHINCHIPE ZAMORA SAN CARLOS DE LAS MINAS ESCUELA DE EDUCACION BASICA VICTOR MANUEL PEÑAHERRERA -4,02083 -78,82339

Z3 ZAMORA

CHINCHIPE CHINCHIPE ZUMBA CIUDAD DE ZUMBA -4,86813 -79,134

123

Z4 ZAMORA

CHINCHIPE YANTZAZA YANTZAZA (YANZATZA) ESCUELA DE EDUCACION BASICA GENERAL RUMINAHUI -3,82663 -78,76229

Z5 ZAMORA

CHINCHIPE PAQUISHA BELLAVISTA RIO CANCHIS -3,92916 -78,67378

Z6 ZAMORA

CHINCHIPE YANTZAZA LOS ENCUENTROS UNIDAD EDUCATIVA DEL MILENIO 10 DE NOVIEMBRE -3,75892 -78,64696

Z7 ZAMORA

CHINCHIPE YACUAMBI LA PAZ ESUELA DE EDUCACION BASICA JOSE MANUEL ARMIJOS PINEDA -3,61793 -78,92732

Z8 ZAMORA

CHINCHIPE NANGARITZA ZURMI CORDILLERA DEL CONDOR -4,10268 -78,66469

124

9.2 ANEXO 2 – DISTÂNCIAS LEVANTADAS EM QGIS

NUM PONTO

DE PARTIDA

PONTO DE CHEGADA

DISTÂNCIA NUM PONTO DE PARTIDA

PONTO DE CHEGADA


PONTO DE CHEGADA

DISTÂNCIA

1 Z3 L6 12,318 31 A10 A6 5,278 61 CH9 T8 44,955

2 L6 L5 9,968 32 A10 A8 6,925 62 CH9 T10 39,320

3 L5 L2 31,510 33 A8 A5 8,193 63 T10 T8 36,523

4 L2 L3 0,567 34 A5 A2 3,938 64 B4 B5 34,124

5 L3 L4 0,122 35 A2 A1 0,966 65 B5 B3 15,855

6 L5 L8 44,090 36 A4 A1 0,417 66 B3 B1 7,408

7 L8 L7 0,212 37 A5 A1 6,625 67 B1 B6 1,221

8 L4 L7 31,123 38 A2 A3 8,838 68 B6 B2 70,964

9 L7 L9 12,842 39 A3 A12 11,339 69 B6 T16 67,880

10 L4 L1 76,578 40 A14 CN4 20,653 70 T16 T7 0,956

11 L1 L10 18,601 41 A10 CN4 15,321 71 T16 T14 14,389

12 L4 L10 58,692 42 CN4 A6 20,541 72 T14 T15 7,782

13 L10 A18 53,914 43 CN4 CN3 9,057 73 T15 T12 8,626

14 L10 Z7 47,241 44 CN3 CN2 0,787 74 T12 T1 5,574

15 A18 A11 108,405 45 CN2 CN1 1,814 75 T10 T11 2,446

16 A18 A20 85,739 46 A13 A19 33,727 76 T11 T9 0,325

17 A20 A1 22,687 47 A19 A21 15,124 77 T10 T9 2,462

18 A18 A9 72,571 48 CN1 CN5 48,662 78 T11 T1 4,289

19 A20 A9 44,694 49 A21 CN5 70,922 79 T1 T4 11,974

20 A9 A17 49,682 50 CN5 CH10 185,910 80 T4 T2 0,635

21 A17 A16 14,065 51 CH10 CH11 0,224 81 T2 T3 0,368

22 A16 A15 0,426 52 CH11 CH3 26,113 82 T3 T5 0,951

23 A15 A13 13,275 53 CH3 CH4 26,642 83 T4 T5 1,168

24 A13 A14 1,051 54 CH4 CH1 14,215 84 T5 T6 4,893

25 A9 A12 29,114 55 CH1 CH2 8,553 85 T6 T13 18,885

26 A13 M9 70,333 56 CH2 CH6 14,730 86 T6 CX10 19,198

27 A13 M6 71,153 57 CH6 CH5 1,109 87 T13 CX9 16,478

28 A14 A10 27,987 58 CH6 CH7 9,676 88 CX9 CX10 4,121

29 A14 A8 28,054 59 CH7 CH8 8,552 89 CX10 CX2 2,215

30 A8 A7 0,660 60 CH7 CH9 28,006 90 CX9 CX2 2,470

125

NUM PONTO DE PARTIDA

PONTO DE CHEGADA


PONTO DE CHEGADA


PONTO DE CHEGADA

DISTÂNCIA

91 CX2 CX13 2,879 121 PI26 PI29 3,859 151 I9 I15 4,150

92 CX13 CX3 12,307 122 PI37 PI32 3,507 152 I15 I4 3,940

93 CX2 CX6 20,210 123 PI29 PI32 2,211 153 I2 I1 22,960

94 CX6 CX7 0,471 124 PI29 CENTRAL 2,476 154 I15 I10 21,391

95 CX7 CX5 9,355 125 PI54 PI23 5,717 155 I10 I11 0,455

96 CX5 CX1 4,565 126 PI54 PI56 5,852 156 I11 I14 8,304

97 CX3 CX1 10,873 127 PI23 PI56 4,869 157 I2 I12 4,501

98 CX5 CX8 50,360 128 PI56 PI14 9,905 158 I12 I3 3,936

99 CX5 CX12 5,714 129 PI14 PI32 1,902 159 I3 I2 3,174

100 CX1 CX4 7,135 130 PI14 PI40 1,461 160 I11 I12 8,130

101 CX1 CX12 5,969 131 PI40 PI30 2,408 161 PI5 I1 22,866

102 CX12 CX11 1,053 132 PI30 CENTRAL 1,299 162 PI48 I13 42,774

103 CX11 CX4 4,470 133 C2 C1 2,929 163 PI5 I13 33,984

104 CX4 PI51 38,370 134 C1 C3 19,103 164 PI5 PI18 15,943

105 PI51 PI52 0,488 135 C3 C6 3,676 165 PI17 PI18 1,971

106 PI52 PI50 0,096 136 C6 C5 24,406 166 PI17 PI19 12,239

107 PI50 PI55 35,062 137 C5 C8 4,808 167 PI20 PI19 30,131

108 PI50 PI35 22,881 138 C1 C4 33,141 168 PI19 PI46 20,460

109 PI35 PI34 0,125 139 C1 C2 32,951 169 PI20 PI46 17,783

110 PI55 PI53 8,532 140 C5 C7 105,989 170 PI46 PI48 43,088

111 PI53 PI54 0,486 141 C8 C7 101,244 171 PI45 PI46 18,511

112 PI34 PI27 2,113 142 I3 I7 19,705 172 PI59 PI56 18,596

113 PI27 PI38 1,020 143 I7 I8 26,328 173 PI59 PI57 3,812

114 PI27 PI24 2,328 144 I1 I7 36,564 174 PI7 PI57 7,778

115 PI38 PI28 1,724 145 I5 I1 5,051 175 PI7 PI13 5,094

116 PI28 PI24 1,770 146 I6 I5 0,196 176 PI49 PI16 6,196

117 PI24 PI25 1,107 147 I9 I6 0,379 177 PI16 PI47 4,314

118 PI25 PI37 2,375 148 I8 I9 0,285 178 PI3 PI6 0,643

119 PI28 PI37 3,938 149 I8 I4 0,753 179 PI2 PI6 1,406

120 PI37 PI26 1,485 150 I4 I6 1,269 180 PI16 PI12 2,015

126

NUM PONTO DE PARTIDA

PONTO DE CHEGADA


PONTO DE CHEGADA


PONTO DE CHEGADA

DISTÂNCIA

181 PI12 PI2 2,926 211 PI39 PI31 0,809 241 T8 P1 36,600

182 PI47 PI41 2,696 212 PI30 PI31 0,672 242 P2 M8 34,079

183 PI47 PI10 3,516 213 PI39 CENTRAL 1,507 243 M8 M4 150,459

184 PI12 PI10 2,483 214 PI3 CENTRAL 3,090 244 M4 M11 7,861

185 PI2 PI36 3,802 215 S7 S2 23,457 245 M11 M3 5,015

186 PI6 PI22 5,707 216 S1 S2 100,307 246 M3 M1 0,895

187 PI22 PI36 1,987 217 S3 S4 1,658 247 M5 M1 4,686

188 PI7 PI48 49,881 218 S4 S1 52,402 248 M5 M2 19,655

189 PI36 PI9 3,347 219 S3 S6 37,658 249 M2 M10 1,230

190 PI10 PI21 2,693 220 N5 S6 101,978 250 M10 M7 56,618

191 PI9 PI21 1,840 221 C3 S6 177,736 251 M7 M6 29,890

192 PI22 PI11 3,229 222 N4 N5 4,870 252 M9 Z6 129,303

193 PI9 PI11 2,187 223 PI49 N4 101,674 253 Z5 Z8 23,543

194 PI21 PI8 2,882 224 S1 O5 78,240 254 Z4 Z2 30,467

195 PI8 PI1 3,165 225 O5 O4 31,066 255 Z5 Z4 27,572

196 PI11 PI8 1,056 226 O4 O1 34,021 256 Z2 L4 76,729

197 PI1 PI4 3,348 227 O4 O3 35,536 257 Z5 Z8 23,010

198 PI49 PI44 4,504 228 O3 O6 18,731 199 PI44 PI58 0,308 229 O4 O2 35,144 200 PI15 PI58 10,273 230 N4 N7 107,228 201 PI1 PI58 8,786 231 N7 N2 8,109 202 PI8 PI58 10,834 232 N7 N3 30,703 203 PI21 PI58 11,014 233 N7 N6 25,032 204 PI49 PI43 17,679 234 N6 P6 13,771 205 PI33 PI43 2,891 235 P6 P3 30,542 206 PI4 PI15 1,290 236 P3 P4 7,733 207 PI3 PI4 3,347 237 P4 P5 1,281 208 PI33 PI4 4,056 238 P4 P2 1,356 209 PI3 PI39 2,274 239 P2 P5 1,727 210 PI33 PI31 3,069 240 P2 P1 9,208

Dissertação de Mestrado em Engenharia de Teansportes IMEtransportes.ime.eb.br/DISSERTAÇÕES/2016...

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