Dissertação de Mestrado Gustavo Costa · GUSTAVO ADOLFO ALVES DA COSTA MODELO DE MARGEM DE...

GUSTAVO ADOLFO ALVES DA COSTA

MODELO DE MARGEM DE

CONTRIBUIÇÃO APLICADO AO

PLANEJAMENTO DE MARKETING NO

TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE

CONTÊINERES.

Texto apresentado à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para qualificação da obtenção do Título de Mestre em Engenharia, junto ao Departamento de Engenharia Naval e Oceânica.

São Paulo

2006

GUSTAVO ADOLFO ALVES DA COSTA

MODELO DE MARGEM DE

CONTRIBUIÇÃO APLICADO AO

PLANEJAMENTO DE MARKETING NO

TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE

CONTÊINERES.

Texto apresentado à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do Título de Mestre em Engenharia, junto ao Departamento de Engenharia Naval e Oceânica.

Área de Concentração: Engenharia Naval e Oceânica

Orientador: Professor Dr. Marco Antonio Brinati

São Paulo

2006

A minha querida esposa Márcia e a minha filha Namie.

"O homem que apenas crê e não

procura refletir esquece-se de que é alguém constantemente exposto à

dúvida, seu mais íntimo inimigo, pois onde a fé domina, ali também a

dúvida está sempre à espreita. Para o homem que pensa, porém, a dúvida é

sempre bem recebida, pois ela lhe serve de preciosíssimo degrau para

um conhecimento mais perfeito e mais seguro."

(Carl Gustav Jung)

AGRADECIMENTOS Ao Prof. Dr. Marco Antonio Brinati, pela orientação dedicada e seu constante

estímulo para que este trabalho fosse desenvolvido. Aos meus colegas Celso Hino, Daniel Chebat e Alexandre Meyer Faara, pelo

suporte e paciência nas várias discussões para modelagem do problema, e Leandro Barreto por disponibilizar as valiosas estatísticas do mercado.

RESUMO Este trabalho apresenta o panorama atual da indústria do transporte marítimo

regular de contêineres e o mercado em que atua, concluindo que o crescimento da atividade econômica mundial, e conseqüentemente na demanda de transporte, exige maiores investimentos por parte dos armadores para adequação da oferta de capacidade de transporte e de rotas, aumentando a competição entre os mesmos. Os processos de globalização, desregulamentação e de concentração alteram significativamente nível de competição da indústria, tornando os armadores de baixa lucratividade em potenciais alvos para aquisições por parte de empresas mais competitivas e lucrativas. A implementação de contratos de serviços entre um armador e seus clientes, decorrentes da OSRA 1998, demandam uma revisão na metodologia aplicada em seu planejamento de marketing&sales , de forma a torná-lo mais científico, com uma maior utilização de ferramentas de pesquisa operacional, uma vez que a seleção dos clientes com os quais terá contratos, a duração destes, os níveis de fretes e os imbalances decorrentes destes contratos são fatores fundamentais para a sua rentabilidade. A possibilidade de utilização de um modelo de sistema de apoio a decisão, baseado em margem de contribuição, no planejamento de marketing&sales de um armador motivou a elaboração de uma metodologia para desenvolvimento de uma ferramenta de apoio à decisão, na qual os parâmetros relativos à demanda de transporte, capacidades, custos e receitas podem ser testados para análise da atuação do armador no mercado, visando a seleção de cargas e clientes que maximizam a margem bruta de contribuição dos fretes. A metodologia adotada e o modelo desenvolvido em programação linear mostram-se bastante consistentes e seus resultados apresentam uma boa aderência à realidade encontrada na indústria, uma vez que, os problemas normalmente apresentados no planejamento de marketing&sales de um armador são tratados e solucionados pelo modelo.

ABSTRACT This work presents the current view about liner shipping industry and the

market where it acts, summing up that the growth of world economic activity, and consequently in the demand of transport services, requires greater investments from the shipping lines in order to adjust their transport capacities and routes, increasing the competition among them. The globalization processes, deregulation and concentration changed the level of industry competition significantly, becoming the shipping lines with low profitability in white potentials for acquisitions on the part of more competitive and lucrative shipping lines. The service contracts implementation between a shipping line and its customers, as a result of OSRA 1998, demands a revision in the methodology applied in its planning of marketing & sales, enabling it more scientific with a bigger use of operational research tools, since the customers election based on service contracts and its validity, the freights level and the imbalances pertaining to said contracts are basic factors for its yield. The possibility of use a decision support system, based on contribution margin, in the shipping line's planning of marketing & sales, motivated the elaboration of a methodology for development of a decision support tool where the relative parameters to the demand of transport, capacities, costs and revenue can be tested for better shipping line performance analysis in the market, aiming the election of shipments and customers that maximize the freights' gross contribution margin. The adopted methodology and the model developed in linear programming reveal sufficiently consistent and its results present a good tack to the reality found in the industry, since the problems usually presented in the shipping line's planning of marketing & sales are treated and solved thru the model.

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS

LISTA DE TABELAS

LISTA DE ABREVIATURAS

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 1

1.1 - Contextualização do problema ............................................................................................ 1

1.2 - Definição do problema ........................................................................................................ 6

1.3 - Objetivos da pesquisa.......................................................................................................... 8

1.4 - Delineamento do trabalho ................................................................................................... 9

CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES .............................. 10

2.1 - Histórico............................................................................................................................ 10

2.2 - Panorama atual .................................................................................................................. 16

2.3 - Concentração na indústria ................................................................................................. 23

2.4 - OSRA e contratos de serviço ............................................................................................ 25

2.5 - Conclusões do Capítulo 2.................................................................................................. 28

CAPÍTULO 3 - REVISÃO DA LITERATURA.................................................................................. 29

3.1 - Gerenciamento de receitas aplicado ao transporte de cargas............................................. 29

3.2 - Horizonte de planejamento e logística de contêineres vazios ........................................... 31

3.3 - Planejamento relacionado ao transporte marítimo ............................................................ 33

3.4 - Análise dos trabalhos revistos ........................................................................................... 34

CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER........................................................... 36

4.1 - Segmentação do mercado.................................................................................................. 36

4.2 - Previsão da demanda......................................................................................................... 40

4.3 - Capacidade fixa................................................................................................................. 43

4.4 - Logística de contêineres vazios......................................................................................... 45

4.4.1 - Imbalance .......................................................................................................... 46

4.4.2 - Processos de exportação e importação .............................................................. 47

4.4.3 - Logística de contêineres vazios ......................................................................... 50

4.5 - Estratégias do armador ...................................................................................................... 52

4.6 - Margem de contribuição.................................................................................................... 54

4.7 - Conclusões do Capítulo 4.................................................................................................. 57

CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING............ 58

5.1 - Definição do problema ...................................................................................................... 58

5.2 - Modelo matemático........................................................................................................... 59

5.2.1 - Nomenclatura dos índices ................................................................................. 59

5.2.2 - Nomenclatura dos parâmetros ........................................................................... 61

5.2.3 - Variáveis de decisão.......................................................................................... 65

5.2.4 - Função objetivo ................................................................................................. 67

5.2.5 - Restrições .......................................................................................................... 67

5.3 - Discussão sobre o modelo matemático proposto............................................................... 72

5.3.1 - Estoque inicial ................................................................................................... 72

5.3.2 - Dimensionamento da frota de contêineres......................................................... 73

5.3.3 - Problema das variáveis inteiras ......................................................................... 74

5.3.4 - Definição dos parâmetros SF e SE ...................................................................... 74

5.3.5 - Definição dos parâmetros LF e LE...................................................................... 77

5.3.6 - Desenvolvimento do modelo em GAMS........................................................... 77

CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO............................................................................................................. 78

6.1 - Descrição física do caso da aplicação ............................................................................... 78

6.1.1 - Portos de escala ................................................................................................. 78

6.1.2 - Tipos de contêineres.......................................................................................... 79

6.1.3 - Tipos de cargas.................................................................................................. 80

6.1.4 - Demanda ........................................................................................................... 81

6.1.5 - Períodos de tempo ............................................................................................. 84

6.1.6 - Frota de navios .................................................................................................. 84

6.2 - Dados de entrada ............................................................................................................... 84

6.3 - Indicadores de desempenho .............................................................................................. 86

6.4 - Cenários ............................................................................................................................ 88

6.4.1 - Cenário Base CN00........................................................................................... 89

6.4.2 - Cenário CN01.................................................................................................... 89

6.4.3 - Cenário CN02.................................................................................................... 89

6.4.4 - Cenários CN03 e CN04..................................................................................... 89

6.4.5 - Cenário CN05.................................................................................................... 90

6.4.6 - Cenário CN06.................................................................................................... 90

6.4.7 - Cenário CN07.................................................................................................... 90

6.4.8 - Cenários CN08 e CN09..................................................................................... 91

6.4.9 - Cenário CF01 e CF02........................................................................................ 91

6.4.10 - Cenários CE01 a CE13.................................................................................... 91

6.4.11 - Cenários CP01 a CP04 .................................................................................... 92

6.5 - Discussão dos cenários...................................................................................................... 92

6.5.1 - Cenário Base CN00........................................................................................... 93

6.5.2 - Cenário CN01.................................................................................................. 107

6.5.3 - Cenário CN02.................................................................................................. 109

6.5.4 - Cenários CN03 e CN04................................................................................... 112

6.5.5 - Cenário CN05.................................................................................................. 115

6.5.6 - Cenário CN06.................................................................................................. 119

6.5.7 - Cenário CN07.................................................................................................. 120

6.5.8 - Cenários CN08 e CN09................................................................................... 125

6.5.9 - Cenário CF01 e CF02...................................................................................... 129

6.5.10 - Cenários CE01 a CE13.................................................................................. 133

6.5.11 - Cenários CP01 a CP04 .................................................................................. 135

6.6 - Conclusões do Capítulo 6................................................................................................ 137

CAPÍTULO 7 - CONSIDERAÇÕES FINAIS................................................................................... 139

7.1 - Conclusão do trabalho..................................................................................................... 139

7.2 - Sugestões para continuidade da pesquisa ........................................................................ 142

ANEXO A1 – Matriz da demanda de cargas ..................................................................................... 144

ANEXO A2 – Custo de embarque e desembarque de contêineres cheios.......................................... 150

ANEXO A3 – Custo de posicionamento de contêineres vazios......................................................... 157

ANEXO A4 – Custo de estoque de contêineres vazios...................................................................... 160

ANEXO A5 – Custo de atendimento à carga..................................................................................... 161

ANEXO A6 – Receitas ...................................................................................................................... 163

ANEXO A7 – Pesos dos contêineres com carga................................................................................ 168

ANEXO A8 – Peso do contêiner vazio .............................................................................................. 170

ANEXO A9 – Participação máxima por tipo de carga....................................................................... 171

ANEXO A10 – Participação mínima por tipo de carga ..................................................................... 174

ANEXO A11 – Matriz de correlação dos períodos de tempo ............................................................ 177

ANEXO A12 – Fração de retorno de contêiner cheio de importação ................................................ 179

ANEXO A13 – Fração de retorno de contêiner vazio re-posicionado ............................................... 186

ANEXO A14 – Fração de retorno de contêiner vazio liberado para exportação................................ 193

ANEXO A15 – Fração de retorno de contêiner vazio liberado para reposicionamento..................... 195

ANEXO A16 – Deadweight de carga máximo no porto de escala..................................................... 197

ANEXO A17 – Matriz de precedência dos portos de escala.............................................................. 198

ANEXO A18 – Estoque máximo de contêineres nos portos.............................................................. 203

ANEXO A19 – Frota máxima de contêineres.................................................................................... 204

ANEXO A20 – Seleção de cargas no cenário CN01.......................................................................... 205







ANEXO A27 – Seleção de cargas no cenário CF01 .......................................................................... 226

ANEXO A28 – Seleção de cargas no cenário CF02 .......................................................................... 229

ANEXO A29 – Listagem do modelo em GAMS............................................................................... 232

ANEXO A30 – Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 .......................................... 245

LISTA DE REFERÊNCIAS .............................................................................................................. 260

LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1 – Sistema de apoio à decisão. ............................................................................................... 4

Figura 1.2 – Processos básicos do sistema SADE.................................................................................. 6

Figura 1.3 - Descrição esquemática do problema................................................................................... 7

Figura 2.1 - Embarque de contêineres em Newark 1956. .................................................................... 11

Figura 2.2 - Desembarque do primeiro contêiner na Europa 1965....................................................... 11

Figura 2.3 - Frota em pedido de construção em relação à atual (DWT)............................................... 13

Figura 2.4 - Crescimento da frota de navios porta contêineres em TEUS............................................ 13

Figura 2.5 - Distribuição da idade da frota por tipo de navio............................................................... 14

Figura 2.6 - Terminal de contêineres de Rio Grande antes da privatização. ........................................ 15

Figura 2.7 - Terminal de contêineres de Rio Grande depois da privatização. ...................................... 15

Figura 2.8 - Crescimento anual do comércio mundial por região 2004 (%). ....................................... 17

Figura 2.9 - Momento de transporte..................................................................................................... 18

Figura 2.10 - Distribuição dos pedidos de construção de navios porta contêineres. ............................ 20

Figura 2.11 - Custo médio de afretamento de navios porta contêineres (USD/Dia). ........................... 21

Figura 2.12 - Aumento no custo médio de afretamento de navios porta contêineres. .......................... 22

Figura 2.13 - Prazo médio de afretamento de navios porta contêineres. .............................................. 23

Figura 4.1 - Segmentação dos clientes. ................................................................................................ 37

Figura 4.2 - Histograma dos clientes de exportação – Rio Grande. ..................................................... 38

Figura 4.3 - Exportação de tabaco – Rio Grande. ................................................................................ 39

Figura 4.4 - Tonelagem de carga movimentada. .................................................................................. 41

Figura 4.5 – Evolução das exportações de café e respectivo valor FOB.............................................. 42

Figura 4.6 – Alocação da capacidade de transporte da frota. ............................................................... 44

Figura 4.7 - Problema de imbalance. ................................................................................................... 46

Figura 4.8 - Fluxo do contêiner. ........................................................................................................... 47

Figura 4.9 – Fluxos de contêineres....................................................................................................... 51

Figura 6.1 – Rotação nos portos de escala. .......................................................................................... 79

Figura 6.2 – Utilização dos navios SB em deadweight de carga........................................................ 103

Figura 6.3 - Utilização dos navios NB em deadweight de carga........................................................ 103

Figura 6.4 - Utilização dos navios SB em TEU. ................................................................................ 104

Figura 6.5 - Utilização dos navios NB em TEU................................................................................. 104

Figura 6.6 - Utilização dos navios em 40 pés..................................................................................... 105

Figura 6.7 - Utilização dos navios em tomadas frigoríficas. .............................................................. 105

Figura 6.8 – Sazonalidade da carga C_24. ......................................................................................... 111

Figura 6.9 – Utilização dos navios NB – CN00 e CN05. ................................................................... 118

Figura 6.10 – Utilização do navio em TEU – CN06. ......................................................................... 120

Figura 6.11 – Utilização da capacidade de contêineres de 40 pés – CN07. ....................................... 124

Figura 6.12 – Utilização dos navios NB em TEU – CN07................................................................. 125

Figura 6.13 – Resultados do modelo em função de PX nos cenários CE01 a CE13. .......................... 133

Figura 6.14 – Curva de elasticidade em relação ao frete e PX. ........................................................... 135

Figura 6.15 – Elasticidade da margem de contribuição em relação aos fretes. .................................. 136

LISTA DE TABELAS Tabela 2.1 - Frota e pedidos de construção de navios porta contêineres.............................................. 20

Tabela 2.2 - Percentual de frota afretada em maio 2005 (% navios).................................................... 22

Tabela 2.3 - Posição relativa dos armadores (TEU)............................................................................. 24

Tabela 2.4 - Concentração na indústria. ............................................................................................... 25

Tabela 2.5 – Expectativas para contrato de serviço.............................................................................. 27

Tabela 5.1 – Tempo de trânsito entre os portos de escala da rota. ....................................................... 76

Tabela 5.2 – Tempo de trânsito + Tempo livre após desembarque. ..................................................... 76

Tabela 5.3 – Tempo de trânsito + Tempo para disponibilização dos vazios. ....................................... 76

Tabela 6.1 – Portos de escala. .............................................................................................................. 78

Tabela 6.2 – Tipo de contêineres.......................................................................................................... 79

Tabela 6.3 – Tipos de cargas. ............................................................................................................... 80

Tabela 6.4 – Demanda anual de exportação do Brasil 2004 – Tipo de carga....................................... 81

Tabela 6.5 - Demanda anual de exportação da Europa 2004 – Tipo de carga...................................... 82

Tabela 6.6 - Demanda anual de exportação do Brasil 2004 – Tipo de contêiner. ................................ 83

Tabela 6.7 - Demanda anual de exportação da Europa 2004 – Tipo de contêiner. .............................. 83

Tabela 6.8 – Dados da frota de navios. ................................................................................................ 84

Tabela 6.9 – Árvore de cenários........................................................................................................... 88

Tabela 6.10 – Cenários CE01 a CE13.................................................................................................. 92

Tabela 6.11 – Variação nos fretes para os cenários CP01 a CP04. ...................................................... 92

Tabela 6.12 – Indicadores de desempenho para comparação de cenários............................................ 93

Tabela 6.13 – Participação das cargas na receita total. ........................................................................ 94

Tabela 6.14 - Atendimento a demanda total – Europa e Brasil. ........................................................... 96

Tabela 6.15 – Atendimento a demanda total - Europa. ........................................................................ 97

Tabela 6.16 - Atendimento a demanda total – Brasil. .......................................................................... 98

Tabela 6.17 – Carga C_20 de exportação brasileira. ............................................................................ 99

Tabela 6.18 – Exportadores da carga C_20.......................................................................................... 99

Tabela 6.19 - Carga C_87 de exportação européia............................................................................. 100

Tabela 6.20 – Exportadores da carga C_87........................................................................................ 101

Tabela 6.21 – Indicadores de logística de contêineres vazios. ........................................................... 106

Tabela 6.22 – Indicadores de desempenho para CN00 e CN01. ........................................................ 107

Tabela 6.23 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN01. ............................ 108

Tabela 6.24 – Portos de embarque da carga C_08. ............................................................................ 109

Tabela 6.25 - Carga C_24 de exportação brasileira............................................................................ 110

Tabela 6.26 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN02.......................................................... 110

Tabela 6.27 – Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN02............................. 112






Tabela 6.33 - Participação relativa dos portos da Europa CN05 x CN00. ......................................... 117

Tabela 6.34 - Participação relativa dos portos do Brasil CN05 x CN00. ........................................... 117

Tabela 6.35 – Variação no posicionamento de contêineres vazios CN05 x CN00............................. 118


Tabela 6.37 – Posicionamento de vazios NB – CN00 x CN06. ......................................................... 120


Tabela 6.39 – Exportação da Europa por tipo de contêiner CN07 x CN00........................................ 122

Tabela 6.40 - Exportação do Brasil por tipo de contêiner CN07 x CN00. ......................................... 123


Tabela 6.42 – Posicionamento de contêineres vazios NB – CN07..................................................... 125

Tabela 6.43 – Resultados dos cenários CN08 e CN09. ...................................................................... 126





Tabela 6.48 - Indicadores de desempenho para CN00 e CF001......................................................... 129

Tabela 6.49 – Participação nas cargas selecionadas nas exportações brasileiras – CF01 .................. 130

Tabela 6.50 - Indicadores de desempenho para CN00 e CF002......................................................... 131

Tabela 6.51 – Imbalance Brasil – Europa no cenário CF01. .............................................................. 132

Tabela 6.52 – Frota de contêineres nos cenários CF01 e CF02.......................................................... 132

Tabela 6.53 – Produtividade por tipo de contêiner CF01 e CF02. ..................................................... 132

LISTA DE ABREVIATURAS

BAF Bunker Adjustment Factor (Fator de Ajuste de Combustível)

EDI Electronic Data Interchange (Troca Eletrônica de Dados)

FMC Federal Maritime Commission (Comitê Marítimo Federal americano)

KPI Key Performance Indicator (Principal Indicador de Desempenho)

OSRA Ocean Shipping Reform Act (Ato Reforma do Embarque Oceânico)

TEU Twenty Feet Equivalent Unit (unidade equivalente a 1 contêiner de 20 pés)

THC Terminal Handling Charge (Taxa de Movimentação no Terminal)

WTO World Trade Organization (Organização Mundial do Comércio)

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 1

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO

Este capítulo contextualiza e define o problema, apresentando os objetivos

deste trabalho.

1.1 - Contextualização do problema

Nos últimos anos, a indústria do transporte marítimo regular de contêineres

(liner service) tem se concentrado em um número menor de armadores enquanto que

a capacidade dos navios continua a aumentar como resultado da busca por economia

de escala.

O processo de concentração não diminuiu a competição na indústria e sim a

aumentou principalmente devido à expansão das atividades dos maiores armadores

em outras rotas e mercados que não os seus tradicionais. Por exemplo, pode-se

verificar a crescente participação de armadores asiáticos nas rotas transatlânticas e

nas rotas norte-sul.

Esta competição resulta em uma diminuição das margens de lucratividade da

indústria e obriga os armadores a adotarem políticas comerciais predatórias caso a

demanda esteja menor que a capacidade de transporte. Em casos extremos, os

armadores tendem a praticar níveis de fretes próximos ou iguais aos seus custos

marginais de curto prazo e buscam conteinerizar cargas que ainda estejam no

mercado de carga geral (break bulk) para gerar um aumento na demanda.


Nos períodos em que a demanda é igual ou maior que a capacidade de

transporte, os armadores adotam níveis de fretes próximos aos que o mercado pode

suportar. Em casos extremos, algumas cargas - principalmente as consideradas como

commodities no mercado internacional - deixam de ser conteinerizadas e retornam ao

mercado de carga geral.

A competição nesta indústria também aumentou após a publicação pelo

congresso norte-americano , em novembro de 1998, da Lei da Reforma do Embarque

Oceânico (OSRA) que altera o relacionamento entre as empresas de transporte

marítimo regular de contêineres e seus clientes, diminuindo o poder das conferências

de fretes e aumentando a utilização de contratos confidenciais entre as partes. Os

efeitos da OSRA não ficaram restritos ao tráfego americano e afetaram o modo com

que as conferências de fretes ou acordos de discussão entre os armadores

determinavam o nível de concorrência entre estes.

A necessidade de desenvolver relacionamentos comerciais baseados em

contratos confidenciais de serviços alterou significativamente os processos de

marketing&sales dos armadores. Existe atualmente uma maior preocupação em

relação à previsão da demanda e um maior conhecimento sobre a atuação dos

principais clientes e/ou cargas no comércio exterior. Alguns armadores

desenvolveram departamentos com funções de análises de mercados para constante

avaliação dos fluxos de cargas e tendências da demanda de transportes. Estes

departamentos são normalmente designados como departamento de inteligência de

marketing.

A função básica do departamento de inteligência de marketing é desenvolver

um business plan (plano de negócios) que consiste na seleção de cargas e/ou clientes

em cada porto de escala que maximizem o lucro do armador. Esta seleção determina

a carteira de cientes que deve ser gerenciada pelo departamento comercial ao longo

do horizonte de planejamento do business plan.


A carteira de clientes inclui clientes que devem ter contratos de serviço -

devido à regularidade de seus embarques e grande quantidade de carga

movimentada, e clientes sem contratos que não possuem ou regularidade no

embarque ou uma quantidade significativa de carga.

Devido ao “hermetismo” existente na indústria – onde parte dos custos não é

divulgada ao mercado nem a todos os departamentos de um armador, na prática o

departamento de inteligência de marketing trabalha com a maximização da margem

de contribuição dos fretes e taxas (como por exemplo: BAF, THC, etc.) do armador

ao invés da maximização do lucro.

Tendo em vista que os armadores possuem estruturas descentralizadas para

um melhor gerenciamento por regiões ou países, normalmente suas estruturas de

marketing&sales não possuem conhecimentos profundos dos mercados de

importação, focando apenas nos de exportação, já que desenvolvem um maior

contato comercial com os clientes exportadores localizados em suas respectivas

regiões.

O business plan desenvolvido com características da regionalização e do foco

na exportação possui apenas clientes e/ou cargas no fluxo de exportação, deixando de

considerar os efeitos resultantes do imbalance de contêineres (importação menos

exportação), que geram custos na logística dos contêineres vazios e restrições

operacionais na cadeia logística do armador (capacidade de transporte e terminais).

Pode-se concluir que é importante o desenvolvimento de uma ferramenta de

suporte ao planejamento de marketing&sales do armador. Tal ferramenta, designada

como sistema de apoio à decisão (SADE), deve utilizar os conceitos de

gerenciamento da capacidade de transporte e maximização das margens de

contribuição de cada carga.

A Figura 1.1 apresenta um modelo de sistema de informações de um armador

com a ferramenta SADE Integrada ao mesmo.


Estatísticas Externas

CRM

Sistema Operacional

Sistema Logístico

SADE

SistemaMarketing

InformaçõesMercado

Figura 1.1 – Sistema de apoio à decisão.

Os componentes básicos deste modelo são detalhados a seguir:

CRM (Customer Relationship Management): representa o sistema de

gerenciamento dos relacionamentos com os clientes. Os dados

necessários à alimentação do SADE são: condições especiais de

atendimento aos clientes e os seus respectivos custos;

Sistema de marketing: representa o sistema de gerenciamento das

atividades comerciais do armador. Os dados necessários à alimentação

do SADE são: fretes e taxas; relações entre cliente e cargas; relações

entre o tipo de carga e tipo de contêiner; peso do contêiner por tipo de

carga; e condições contratuais de cada cliente;

Sistema de logística: representa o sistema de gerenciamento das

atividades logísticas de contêineres vazios do armador. Os dados

necessários à alimentação do SADE são: custos de movimentação;

custos de transporte terrestre; custo de aluguel; custo de manutenção e

reparos; e dados sobre a frota de contêineres;


Sistema de operações: representa o sistema de gerenciamento das

atividades operacionais do armador. Os dados necessários à alimentação

do SADE são: custos em terminais portuários; custos de escalas nos

portos; condições operacionais dos portos e dados de capacidade

operacional dos navios;

Estatísticas externas: representa o sistema para obtenção e

gerenciamento de dados externos referentes ao comércio exterior, tais

como: quantidade de contêineres nos fluxos de importação e

exportação, participação de cada armador, tipo de carga, origem e

destino, peso, tipo de contêiner, etc.;

Informações do mercado: representa a interface para análise e

alimentação das informações oriundas de associações de classe ou

entidade representativas dos setores industriais.

O sistema SADE pode ser utilizado para a análise de diferentes cenários, nos

quais as condições comerciais e/ou operacionais podem ser variadas, com o objetivo

de maximizar a contribuição dos fretes do armador. O resultado dessa análise gera a

relação de cargas e quantidades de contêineres movimentados, por par de portos.

Os processos básicos do sistema SADE são representados esquematicamente

na Figura 1.2.


Demandas

Capacidades

Custos

Receitas

RestriçõesComerciais

OperacionaisLogísticas

MaximizarMargem de Contribuição

Relação de CargasOu

Clientes

Figura 1.2 – Processos básicos do sistema SADE.

1.2 - Definição do problema

O problema objeto da presente pesquisa é definido da seguinte forma: dada

um rota (conhecendo-se os custos e as restrições operacionais de cada porto da rota),

uma frota de navios porta contêineres homogênea (conhecendo-se as restrições de

capacidade dos navios em termos de deadweight de carga, a capacidade em TEU, a

quantidade de contêineres de 40’ e a quantidade de tomadas para contêineres

frigoríficos), a demanda de cargas (conhecendo-se os fretes, os custos de

atendimento, os pesos e tipos de contêineres utilizados) e os custos referentes à

logística de contêineres vazios (movimentação, transporte, armazenagem, etc.), deve-

se determinar quais cargas devem ser selecionadas e carregadas em cada porto, de

modo a maximizar a margem bruta de contribuição dos fretes no horizonte de

planejamento do armador.


A Figura 1.3 representa esquematicamente a descrição do problema.

Cliente Demanda Tipo Contêiner utilizado Peso Custo Atendimento Frete Taxas

Porto Custos Operacionais Custos Logísticos Calado THC

Rota Portos Tempo de Viagem

Navios Quantidade Capacidade

TEUS Deadweight Contêineres 40’ Tomadas

Velocidade

Mercado 1 Mercado 2

Sistema de Apoio a Decisão

Cargas ou Clientes Selecionados

Figura 1.3 - Descrição esquemática do problema.


1.3 - Objetivos da pesquisa

Dada a complexidade do tema e a sua importância dentro da avaliação das

estratégias de marketing&sales do armador, foi definido como objetivo geral da

pesquisa tratada na presente dissertação desenvolver e avaliar um modelo de sistema

de apoio a decisão consubstanciado em um modelo de programação linear para

geração do business plan do armador para uma dada rota. Como objetivos

específicos, podem-se destacar:

Discutir e avaliar alterações na participação de determinadas cargas e

respectivos impactos no business plan;

Discutir e avaliar alterações nas restrições operacionais em determinados

portos e respectivos impactos no business plan;

Discutir e avaliar alterações nas restrições operacionais e comerciais sob

o ponto de vista da logística do contêiner vazio;

Determinar uma carteira de clientes derivada do business plan e verificar

sua aderência com uma carteira de clientes real de um armador operando

na mesma rota.

A pesquisa será limitada aos mercados de importação e exportação entre a

Europa e o Brasil, sendo contemplada apenas uma rota com portos de escala fixos e

uma frota homogênea de navios. O horizonte planejamento será de 12 meses, sendo

os dados estatísticos necessários à geração da demanda obtidos da empresa Dataliner

para o ano de 2004.

A opção pela limitação do tema deve-se a complexidade de análise de várias rotas

simultaneamente e da dificuldade de avaliação dos resultados caso a frota de navios

não fosse homogênea.

Esta pesquisa tem como público alvo os armadores liners com interesse em implantar

um sistema de apoio a decisão para avaliação suas estratégias de marketing&sales.


1.4 - Delineamento do trabalho

Esta dissertação possui seis capítulos.

O primeiro capítulo apresentou a descrição do problema e o tema proposto a

este trabalho.

O segundo capítulo trata da evolução do transporte marítimo regular de

contêineres.

O terceiro capítulo trata da revisão da literatura relacionada com o tema deste

trabalho.

O quarto capítulo trata da caracterização do panorama atual do transporte

marítimo regular de contêineres e apresenta os conceitos mais importantes ao

desenvolvimento do modelo.

O quinto capítulo define e apresenta o modelo matemático de otimização

desenvolvido como base do sistema de apoio à decisão.

O sexto capítulo apresenta a validação da metodologia com a aplicação de

vários casos teste, onde os resultados obtidos e a análise de sensibilidade são

desenvolvidos.

As conclusões do estudo e as recomendações que o mesmo pode proporcionar

finalizam o trabalho, prosseguindo com as referências bibliográficas.

CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR DE CONTÊINERES 10

CAPÍTULO 2 - TRANSPORTE MARÍTIMO REGULAR

DE CONTÊINERES

2.1 - Histórico

As principais características do segmento do transporte marítimo regular

conhecido por liner service ou cargo liner foram estabelecidas por volta de 1860-

1870 com a transformação da navegação a vela na navegação a vapor. A

independência das condições climáticas e de ventos possibilitou um aumento na

confiabilidade e previsibilidade da programação de escalas (schedule). A oferta de

serviços regulares atraiu os produtos manufaturados das indústrias ocidentais e as

matérias primas para estas indústrias. O navio tipo desta época era do tipo carga geral

com vários conveses (multi-deck) e propulsão a vapor. Os serviços regulares foram

organizados em conferências de fretes, criando mecanismos para estabilização da

concorrência por berços de atracação e certo controle no nível de fretes.

Conferências de frete são associações de armadores servindo uma rota

especifica, ou mercado específico, para as quais existem acordos cobrindo taxas de

fretes comuns, sendo que estes acordos podem ser estendidos para a provisão dos

serviços na rota. As conferências que apenas determinam taxas de fretes e que não

restringem a associação de novos membros são conhecidas como conferências

abertas. Já as conferências que impõem limites à associação de novos membros e à

provisão de capacidade é conhecida como fechada (GRAHAM e HUGHES 1985).


No período de 1870 a 1930 ocorrem as principais alterações de caráter

técnico em relação à propulsão, passando de vapor para motor diesel, e em relação

aos métodos de movimentação de cargas, com guindastes nos portos e nos navios.

Em 1956 iniciou-se a verdadeira revolução no transporte marítimo regular com a

operação do navio Ideal X no porto de Newark, transportando os primeiros

contêineres para o porto de Houston. Em 1965, a empresa Sea-Land iniciou o

transporte marítimo regular de contêineres entre os Estados Unidos e a Europa

(RODRIGUE, 2002) (ver Figuras 2.1 e 2.2).

Figura 2.1 - Embarque de contêineres em Newark 1956.

Fonte: desconhecida

Figura 2.2 - Desembarque do primeiro contêiner na Europa 1965.

Fonte: desconhecida


A partir de 1980, o transporte marítimo regular de contêineres tornou-se a

indústria dominante no transporte internacional de cargas gerais. Durante duas

décadas a revolução tecnológica causada pelo contêiner alterou significativamente os

projetos de navios, portos e equipamentos de movimentação. Em 1980 os navios e

portos já se encontravam no nível tecnológico que pode ser observado nos dias de

hoje. A segunda parte da revolução causada pelo contêiner é mais organizacional que

tecnológica e se apresenta no desenvolvimento do transporte multimodal de

contêiner.

O transporte marítimo regular de contêineres alterou de forma significativa o

transporte de cargas devido às vantagens competitivas geradas pela unitização de

cargas em contêineres, como: menor manuseio da carga, menor nível de avarias, total

mobilidade em diferentes modos de transporte e menor custo total.

A conteinerização diminuiu, de modo significante, a quantidade de cargas

transportada em navios convencionais para carga geral. A frota de navios de carga

geral vem declinando sistematicamente, enquanto que a idade média desta frota

aumenta. Este fato é refletido nos pedidos de construção de novos navios, medidos

em deadweight (DWT), representados na Figura 2.3, em que se observa uma

estagnação nos pedidos de novos navios de carga geral, enquanto que existe um

significativo aumento nos pedidos de navios porta contêineres.


Frota em construção em relação à atual - DWT

0,05,0

10,015,020,025,030,035,040,045,050,0

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

%

Tanque Contêiner Granel Carga Geral

Figura 2.3 - Frota em pedido de construção em relação à atual (DWT).

Fonte: ISL 2005

Considerando-se os navios que serão entregues até 2008, atualmente em

pedidos de construção, a taxa de crescimento da frota de navios porta contêineres

acumula um aumento de 613% no período de 1988 a 2008. A Figura 2.4 apresenta o

desenvolvimento desta frota em TEU.

Aumento da Frota navios Porta Contêineres - TEU

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

TEU

Figura 2.4 - Crescimento da frota de navios porta contêineres em TEUS.

Fonte: ISL 2005


No final de 2004, 32,5% da frota de navios de carga geral (aproximadamente

6.700 navios) possuía idade superior a 25 anos que deverá ser desativada até o ano de

2010 considerando-se uma vida útil dos navios de 29 anos (ISL 2005). A Figura 2.5

apresenta a distribuição da idade da frota por tipo de navio.

Distribuição da Idade da Frota por tipo de Navio (DWT)

0,010,020,030,040,050,060,070,080,090,0

100,0

Tanque Contêiner Granel Carga Geral

%

maior 20 anos 10 a 20 anos menor 10 anos

Figura 2.5 - Distribuição da idade da frota por tipo de navio.

Fonte: ISL 2005

Os portos também foram afetados pelos efeitos da conteinerização. Em um

primeiro momento existiu uma demanda por novos berços de atracação, maior

profundidade e equipamentos para movimentação de contêineres, que alterou

significativamente a hierarquia entre os portos. Aqueles que não se adequaram à

movimentação de contêineres tornaram-se obsoletos.

Em um segundo momento, o sistema multimodal demanda melhores acessos

ferroviários e rodoviários às interfaces portuárias. Esta demanda mudou novamente a

hierarquia entre os portos, premiando os que possuíam conectividade ferroviária e

que estavam fora de zonas urbanas com melhor acesso rodoviário. Nesta fase,

verifica-se o desenvolvimento de terminais especializados na movimentação de

contêineres. Mesmo os terminais originariamente projetados para movimentação de

contêineres sofreram profundas alterações para se adequarem aos novos navios e ao

nível de movimentação e de produtividade por eles exigidos (HAYUTH, 1987).


Como exemplos no Brasil, podem ser observadas, nas Figuras 2.6 e 2.7, as alterações

na infra-estrutura do terminal de contêineres do porto de Rio Grande após a

privatização em 1999.

Figura 2.6 - Terminal de contêineres de Rio Grande antes da privatização.

Fonte: Ministério dos Transportes 1998

Figura 2.7 - Terminal de contêineres de Rio Grande depois da privatização.

Fonte: Tecon Rio Grande 2004


2.2 - Panorama atual

O transporte marítimo regular de contêineres está atualmente totalmente

integrado à cadeia logística de várias indústrias e atua basicamente no transporte de

produtos semimanufaturado e manufaturados. Esta integração foi obtida em virtude

dos seguintes fatores:

A melhoria na infra-estrutura portuária e na organização dos portos

possibilitou aos armadores desenvolverem programações de viagens com

escalas semanais - em dias fixos na semana - em cada porto;

Os armadores melhoraram o gerenciamento operacional dando maior

importância à confiabilidade das programações de escalas e manutenção

dos tempos de trânsito das cargas;

Os armadores passaram a ofertar e gerenciar transportes multimodais e

desenvolveram redes logísticas globais, atendendo grande parte das

necessidades das cadeias logísticas dos clientes;

Os armadores desenvolveram e implantaram portais na Internet e

interfaces para o gerenciamento dos processos de importação e

exportação, bem como para acompanhamento dos transportes, atendendo

uma das maiores demandas de seus clientes.

Sendo a demanda na indústria de transporte marítimo regular de contêineres

decorrente do nível da atividade econômica mundial, os últimos dois anos

mostraram-se bastante favoráveis aos armadores. A atividade econômica mundial,

representada pelo produto interno bruto mundial, teve um crescimento de 4% em

2004 enquanto que o comércio mundial, representado pelas exportações mundiais,

cresceu 9% (WTO 2005).


O fluxo do comércio mundial apresentou índices de crescimento diferentes

para cada uma das regiões analisadas e também apresentou taxas de crescimento

diversas entre os fluxos de exportação e de importação A Figura 2.8 apresenta tais

taxas por região e por fluxo de importação e exportação para o ano de 2004.

Crescimento anual do Comércio Mundial por Região 2003/2004

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0

Ásia

América Central e Sul

CIS

África e Oriente Médio

América do Norte

Europa

%

Importação Exportação

Média

Figura 2.8 - Crescimento anual do comércio mundial por região 2004 (%).

Fonte: WTO 2005

As maiores taxas de crescimento do comércio mundial continuam a ser

observadas na Ásia, e especificamente na China, que apresenta média acima de 30%

nos últimos três anos (WTO 2005). Este nível de crescimento tem um impacto

significativo na demanda de transporte marítimo.

A demanda de transporte é representada pelo momento de transporte, que é

normalmente definido como o produto da tonelagem de carga transportada pela

distância percorrida entre a origem e o destino da carga. A Figura 2.9 apresenta a

representação gráfica do momento de transporte.


O constante crescimento da atividade comercial asiática gera,

simultaneamente, um aumento na tonelagem a ser transportada e na distância média

do transporte, resultando em um aumento significativo no momento de transporte.

Quan

tidad

e de C

arga

Distância Média

Crescimento na produção e consumo

Crescimento da renda

Re-alocação Especialização Econômica

Urbanização

ton-kms

KM

CargaQu

antid

ade d

e Car

ga

Distância Média

Crescimento na produção e consumo

Crescimento da renda

Re-alocação Especialização Econômica

Urbanização

ton-kms

KM

Carga

Figura 2.9 - Momento de transporte.

O aumento do momento de transporte não possuiu a contrapartida na oferta

de capacidade de transporte por parte dos armadores devido ao fato de já estarem

operando em um nível de utilização próximo a 100% durante o ano de 2004. O

elevado nível de utilização é decorrente da adequação da oferta de capacidade de

transporte ao aumento da demanda de transporte ocorrida em 2003, após dois anos de

estagnação no comércio internacional em 2001 e 2002.

Os impactos deste crescimento também foram sentidos nos portos das

principais artérias do comércio internacional, principalmente na costa oeste dos

Estados Unidos, cujos portos tiveram um aumento significativo nos tempos de espera

para atracação, que chegaram a mais de uma semana de espera em 2004.

Os terminais portuários de contêineres operaram muito além de sua

capacidade ótima de projeto devido ao aumento da quantidade de contêineres

movimentada sem o respectivo aumento da infra-estrutura operacional. A queda de

produtividade aumentou o tempo de permanência dos navios nos terminais,


contribuindo para o aumento nos tempos de espera para atracação. Estima-se que

estas ineficiências na interface portuária tenham reduzido a oferta de capacidade de

transporte em aproximadamente 5%, agravando-a ainda mais.

Os efeitos deste vertiginoso crescimento na demanda foram refletidos nos três

principais indicadores da indústria de transporte marítimo regular de contêineres:

aumento nos pedidos de construção de novos navios; aumento nos valores dos

afretamentos e nos prazos dos contratos de afretamento.

Os pedidos de construção de navios porta contêineres, em TEU,

representavam no início de julho de 2005 um aumento de 59% em relação à

capacidade existente. Se o nível de desativação continuar insignificante (apenas 5

navios foram desativados em 2004) a capacidade de transportes será de 12 milhões

TEU em 2007, quando os navios em construção estarão sendo entregues (BRS

2005a), conforme apresentado na Tabela 2.1.

Os pedidos de construção de novos navios estão concentrados nas faixas de

navios com mais de 4.000 TEU (42%). Esta concentração possui relação com o

momento de transporte uma vez que, em se mantendo o crescimento dos fluxos

comerciais de e para a Ásia, a tendência é minimizar a quantidade de navios nas rotas

com a alocação de navios de maiores capacidades (Figura 2.10). O aumento nos

pedidos para navios acima de 7.500 TEU (276%) também reflete esta relação.

Embora a concentração dos pedidos seja para navios de grande porte, a

quantidade de pedidos na faixa de 500 a 2.000 TEUS ainda é significativa. Uma das

razões para justificar esta quantidade de pedidos é a existência do sistema de

hub/feeder, no qual se observa que os navios com capacidades de até 2.000 TEUS

estão sendo utilizados no sistema de alimentação para os portos considerados como

concentradores de contêineres. Outro fator que justifica os pedidos nesta faixa é o

aumento significativo dos transportes entre os países asiáticos.


Tabela 2.1 - Frota e pedidos de construção de navios porta contêineres.

% %Faixa TEU Navios TEU Navios TEU Navios TEU

> 7 500 teu 62 502.327 171 1.499.955 275,8% 298,6%5 000 / 7 499 teu 295 1.702.155 161 957.352 54,6% 56,2%4 000 / 4 999 teu 283 1.247.818 175 764.440 61,8% 61,3%3 000 / 3 999 teu 262 887.530 64 215.212 24,4% 24,2%2 500 / 2 999 teu 261 716.489 177 482.222 67,8% 67,3%2 000 / 2 499 teu 308 700.466 31 72.580 10,1% 10,4%1 500 / 1 999 teu 437 736.401 137 240.399 31,4% 32,6%1 000 / 1 499 teu 530 628.489 140 161.026 26,4% 25,6%

500 / 999 teu 646 462.688 163 136.439 25,2% 29,5%250 / 499 teu 273 102.557100 / 249 teu 121 21.604

TOTAL 3.478 7.708.524 1.219 4.529.625 35% 59%

Existente ConstruçãoFrota de navios porta-contêineres em 01/07/2005

Fonte: BRS 2005a

Distribuição dos Pedidos de Construção em faixa de TEU (Navios - 01/07/2005)

> 7 500 teu 14%

5 000 / 7 499 teu 13%

4 000 / 4 999 teu 14%3 000 / 3 999 teu

5%2 500 / 2 999 teu

16%

2 000 / 2 499 teu 3%

1 500 / 1 999 teu 11%

1 000 / 1 499 teu 11%

500 / 999 teu 13%

Figura 2.10 - Distribuição dos pedidos de construção de navios porta contêineres.

Fonte: BRS 2005a

O mercado de afretamentos de navios porta contêineres também reagiu ao

crescimento da demanda de transportes em 2003 e 2004. Houve aumentos em todas

as faixas de capacidades dos navios (Figura 2.11). As taxas médias de aumento no

custo do afretamento foram superiores a 40%, chegando a 70% para a faixa de 1.700

TEU (Figura 2.12) O aumento do custo de afretamento afetou severamente os


armadores feeder, que operam com navios até 1.500 TEUS. Estes armadores

encontraram aumentos superiores a 50% e algumas rotas servidas por navios feeders

tornaram-se inviáveis.

O aumento nos custos de afretamento também gerou uma demanda adicional

nos pedidos de construção de novos navios, especialmente nas faixas superiores a

4.000 TEU, devido ao fato que os armadores procuraram diminuir a dependência do

mercado de afretamento. O percentual da frota sob afretamento diminuiu de 63% em

2004 para 52% em 2005 (BRS 2005a).

A Figura 2.12 apresenta as curvas de crescimento dos custos de afretamento

para faixas selecionadas de capacidade dos navios em TEUS.

Custo Médio do Custo Afretamento - Período de 12 meses(USD/Dia)

$0$5.000

$10.000$15.000$20.000$25.000$30.000$35.000$40.000$45.000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004Ano

Cus

to

4000 Teu 2500 Teu 1700 Teu 1000 Teu 500 Teu

Figura 2.11 - Custo médio de afretamento de navios porta contêineres (USD/Dia).

Fonte: BRS 2205a


Aumento do Custo Médio de Afretamento 2003/2004(%)

0%10%20%30%40%50%60%70%80%

4000 Teu 2500 Teu 1700 Teu 1000 Teu 500 Teu

Figura 2.12 - Aumento no custo médio de afretamento de navios porta contêineres.

Fonte: BRS-Alphaliner

O aumento nos custos de afretamento de navios afetou principalmente os

armadores com um percentual elevado de navios afretados em sua frota. A Tabela

2.2 apresenta os armadores com os maiores índices de navios afretados. Estes

armadores possuem grande quantidade de navios em pedidos de construção como

parte de suas estratégias para diminuir a dependência do mercado de afretamento.

Tabela 2.2 - Percentual de frota afretada em maio 2005 (% navios).

Armador % CSAV 99,0%Hanjin/Senator 77,0%P & O Nedlloyd 69,0%Hamburg Sud 68,0%CMA-CGM 68,0%Hyundai 63,0%APL 60,0%CSCL 57,0%K Line 49,0%Zim 48,0%Maersk+Safamarine 47,0%

Navios Afretados

Fonte: BRS 2005a


O mercado de afretamento sofreu alterações não só em seus valores, mas

também em seus prazos de afretamento. Devido à grande demanda por navios no

mercado, o prazo médio de afretamento por tipo de navio passou a ser de dois anos,

sendo mais relevante a alteração no padrão dos navios de 4.000 a 5.000 TEU, que

passou em ter prazo superior a 40 meses, conforme apresentado na Figura 2.13.

Prazo de Afretamento por Faixa de TEUs

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

< 8Meses

9-18Meses

24-40Meses

> 40Meses

< 8Meses

9-18Meses

24-40Meses

> 40Meses

< 8Meses

9-18Meses

24-40Meses

> 40Meses

2002 2003 2004

1,500 - 1,750 TEU 2,400 - 3,000 TEU 3,000 - 4,000 TEU 4,000 - 5,000 TEU

Figura 2.13 - Prazo médio de afretamento de navios porta contêineres.

Fonte: BRS 2005b

2.3 - Concentração na indústria

A indústria de transporte marítimo regular de contêineres como outras

indústrias, tem passado por períodos de reestruturação e de consolidação. São vários

os exemplos de aquisições e fusões. O mais notável exemplo é o atual processo de

aquisição da P&O Nedlloyd (3º maior) pela Maersk (1º).

A Tabela 2.3 resume as posições relativas dos armadores nos anos de 2000 e

2005. Observa-se que a capacidade total disponibilizada no mercado em maio de


2005 chegou a 8.433.375 TEU, na qual os 30 maiores armadores controlam 84% da

capacidade de transporte.

Tabela 2.3 - Posição relativa dos armadores (TEU).

Rank Armador dez/95 abr/01 % Part.00 % Part.05 Dif 05-001 Maersk 620.324 1.036.582 12,0% 12,3% 0,2%2 MSC 224.620 681.334 4,4% 8,1% 3,7%3 P&O Nedlloyd 280.794 460.203 5,5% 5,5% 0,0%4 Evergreen 317.292 439.538 6,2% 5,2% -0,9%5 CMA-CGM 122.848 412.007 2,4% 4,9% 2,5%6 APL 207.992 315.879 4,0% 3,7% -0,3%7 Hanjin 244.636 298.173 4,8% 3,5% -1,2%8 CSCL 86.335 290.089 1,7% 3,4% 1,8%9 COSCO 198.841 289.800 3,9% 3,4% -0,4%10 NYK 166.206 281.722 3,2% 3,3% 0,1%11 OOCL 101.044 237.318 2,0% 2,8% 0,9%12 CSAV 69.745 215.992 1,4% 2,6% 1,2%13 Hapag-Lloyd 102.769 213.830 2,0% 2,5% 0,5%14 Zim 132.618 211.107 2,6% 2,5% -0,1%15 K-Line 112.884 207.300 2,2% 2,5% 0,3%16 Mitsui-OSK 136.075 203.774 2,6% 2,4% -0,2%17 CP Ships 141.419 191.919 2,7% 2,3% -0,5%18 Yang Ming 93.348 182.492 1,8% 2,2% 0,4%19 Hamburg Sud 68.119 163.804 1,3% 1,9% 0,6%20 Hyundai 102.314 148.681 2,0% 1,8% -0,2%21 Pacific Int´l 60.505 125.196 1,2% 1,5% 0,3%22 Wan Hai 63.525 95.009 1,2% 1,1% -0,1%23 UASC 74.989 73.262 1,5% 0,9% -0,6%24 Delmas 62.440 59.336 1,2% 0,7% -0,5%25 IRIS 19.920 53.063 0,4% 0,6% 0,2%26 Regional Container 26.355 45.186 0,5% 0,5% 0,0%27 Grimaldi 35.283 44.049 0,7% 0,5% -0,2%28 China Navigation 11.377 35.617 0,2% 0,4% 0,2%29 M.I.S.C 41.738 35.409 0,8% 0,4% -0,4%30 Costa Container 4.914 32.424 0,1% 0,4% 0,3%

Total 30 3.931.269 7.080.095 76,3% 84,0% 7,6%Total 5.150.000 8.433.375Participação 30 76,3% 84,0%

Participação no Mercado

Fonte: BRS 2005b

A variação da participação dos principais armadores na frota mundial de

navios porta-contêiner (em TEU) entre os anos de 2000 e 2005 é decorrente dos

processos de aquisições, fusões; aumento de frota e da busca por economia de escala

na indústria. Na prática, os armadores buscam aumentar a sua participação no

mercado de modo contínuo e a atuação dos armadores MSC (italiano), CMA-CGM

(francês) e CSCL (chinês) são exemplos desta ação.


O processo de concentração não ocorre apenas entre os armadores, mas em

todos os agentes relacionados com o transporte marítimo. O relatório Transport

Newsletter No. 24 da UNCTAD (2004), cujo conteúdo está parcialmente sintetizado

na Tabela 2.4, indica a concentração do mercado em 12 setores que possuem relação

com a indústria de transporte marítimo regular de contêineres.

Tabela 2.4 - Concentração na indústria.

Setor Participação

4 Maiores (%)

Fabricação de Contêineres 81

Fabricação de Portêineres 80

Estaleiros 62

Sociedades Classificadoras 66

Clubes de Seguros (P&I) 52

Leasing de Contêineres 50

Registro de navios 42

Operação Portuária 34

Armadores (TEU) 31

Armadores (navios) 19

Portos 22

Agenciamento 11

Fonte: UNCTAD 2004

2.4 - OSRA e contratos de serviço

A Lei da Reforma do Embarque Oceânico (OSRA – Ocean Shipping Reform

Act), aprovada em novembro de 1998 pelo congresso americano, é uma revisão da

Lei do Embarque de 1984. O seu texto final é o resultado de quase quatro anos de

discussão entre embarcadores, armadores, comunidade portuária e trabalhadores


portuários americanos que concordaram com os três principais princípios para a

reforma da Lei de 1984:

A liberdade de armadores e seus clientes negociarem contratos

individuais e confidenciais sem a interferência de conferências de fretes;

A eliminação da divulgação pública dos termos contratuais que

inibiam a adequação dos contratos às demandas específicas de alguns

clientes;

A continuidade da regulamentação da imunidade limitada contra a

formação de cartel (antitruste) para os armadores.

A reforma da Lei de 1984 era necessária devido às mudanças que ocorriam na

indústria do transporte marítimo regular durante os anos 90: a necessidade de

expandir a oferta de serviços e simultaneamente alcançar economias de escala e de

escopo, reduzir os custos e manter a estabilidade dos serviços (WSC, 2001a). As

principais mudanças eram:

Investimentos massivos por parte dos armadores em navios,

equipamentos, terminais e tecnologia de informação;

Desenvolvimento de alianças operacionais globais entre os armadores

para expandir de modo mais eficiente suas redes de serviços;

Alguma consolidação da indústria por meio de aquisições e fusões;

Expansão dos serviços dos armadores além do transporte marítimo,

em serviços logísticos e transporte multimodal;

Aumento significativo do tamanho dos navios para alcançar

economias de escala;

Desenvolvimento de “acordos de discussão” (discussion agreements)

entre os armadores, de certo modo já substituindo as conferências de fretes.

WSC (2001b) ressalta a importância dos contratos de serviço em seu relatório

sobre o impacto da OSRA 1998, destacando os seguintes aspectos positivos:


São mais fáceis de negociar que os anteriores determinados pelas

conferências de fretes;

Oferece a confidencialidade de fretes e termos e de compromissos

mútuos;

Tende a ser disponibilizado mesmo para pequenas quantidades de

cargas ou embarques;

Oferece aos embarcadores e armadores a oportunidade de

desenvolverem relações mais estreitas e personalizadas.

O mesmo relatório identifica as expectativas por parte dos embarcadores e

armadores. Em geral os embarcadores estão mais preocupados com o nível de

serviço e compromisso por parte dos armadores, enquanto estes estão mais

preocupados com a confiabilidade dos embarques e busca de economia de escopo via

redução dos imbalances nos fluxos de contêineres. A Tabela 2.5 resume estas

expectativas.

Tabela 2.5 – Expectativas para contrato de serviço.

Embarcadores Armadores

Nível de serviço e medição Confiabilidade dos embarques para melhoria na

previsão da demanda

Alternativas para movimentação

das cargas

Cooperação e assistência para redução dos

imbalances

Tratamento de certas taxas Oportunidade de redução dos custos logísticos

dos embarcadores com menos foco nos fretes

Termos de crédito e

responsabilidade

Aumento da produtividade dos equipamentos

(redução de free time)

Duração do Contrato

Fonte: WSC 2001b


2.5 - Conclusões do Capítulo 2

O Capítulo 2 apresentou o desenvolvimento do transporte marítimo regular de

contêineres e o mercado em que atua, indicando que existe uma total inserção dos

serviços ofertados pelos armadores na logística relacionada ao comércio exterior. O

crescimento da atividade econômica mundial refletida no aumento do PIB, e

conseqüentemente na demanda de transporte, deve ter a contrapartida de maiores

investimentos por parte dos armadores para adequação da oferta de capacidade de

transportes e de rotas, aumentando ainda mais a competição entre os mesmos.

Os processos de globalização, desregulamentação e de concentração da

indústria alteram significativamente o seu nível de competição, tornando as empresas

de baixa lucratividade em potenciais alvos para aquisições por parte das empresas

mais competitivas e lucrativas.

Observando-se o nível de concorrência entre os armadores, a concentração da

indústria, bem como os efeitos da OSRA 1998, conclui-se que estes fatores

demandam uma nova forma de planejamento e gerenciamento por parte dos

armadores para torná-los mais rentáveis e competitivos nos mercados em que atuam.

Como item importante ao desenvolvimento deste trabalho, observa-se o fato

de que a existência de contratos de serviços entre um armador e seus clientes

demanda uma revisão em seu planejamento de marketing&sales de forma a torná-lo

mais “científico”, com maior utilização de ferramentas de pesquisa operacional, uma

vez que a seleção dos clientes com os quais terá contratos de serviço, a duração

destes, os níveis de fretes e o nível de imbalance decorrente destes contratos são

fatores fundamentais para a rentabilidade do armador.

CAPÍTULO 3 - REVISÃO DA LITERATURA 29

CAPÍTULO 3 - REVISÃO DA LITERATURA

Neste capítulo faz-se uma revisão dos conhecimentos e trabalhos que foram

considerados importantes para o desenvolvimento desta dissertação. Os tópicos

selecionados para discussão são assim divididos:

• Gerenciamento de receitas aplicado ao transporte marítimo;

• Horizonte de planejamento e logística de contêineres vazios;

• Planejamento estratégico relacionado ao transporte marítimo.

Estes tópicos são relevantes à pesquisa por tratarem de problemas e idéias que

estão relacionadas ao modelo proposto no Capítulo 5.

3.1 - Gerenciamento de receitas aplicado ao transporte de cargas

A revisão bibliográfica apresenta poucas publicações que abordam temas

relacionados à aplicação do gerenciamento de receitas ao transporte de cargas. A

escassez é ainda maior para o transporte marítimo devido a novidade do tema e ao

grau de dificuldade de aplicá-lo a indústria caracterizada por não divulgar dados

referentes a suas receitas e a seus métodos de gerenciamento. Foram acrescentados a

este item da revisão bibliográfica alguns trabalhos que analisam a economia do

transporte marítimo ou que tenham relação com a sua eficiência econômica.


TING e TZENG (2002) apresentam um modelo para gerenciamento de

receitas para a indústria de transporte marítimo regular de contêineres, em que a

alocação da capacidade do navio por porto de carregamento busca maximizar,

simultaneamente, a contribuição dos fretes e o grau de satisfação dos agentes em

cada porto. O modelo desenvolvido considera a importância dos agentes do armador

na prospecção de cargas e não apenas o aspecto da contribuição dos fretes,

observando que normalmente estes dois objetivos são freqüentemente conflitantes.

O grau de satisfação dos agentes é discutido e são apresentados três diferentes

tipos de comportamento dos agentes: moderado, conservador e agressivo. O

comportamento de um agente específico é derivado da percepção que este possui

quanto a relação entre a capacidade alocada pelo armador ao seu porto e a

capacidade por ele solicitada.

O modelo desenvolvido incorpora os principais itens de custos e receitas

existentes no transporte marítimo de contêineres, bem como as restrições

operacionais dos navios e dos portos, apresentando duas funções objetivo: maximizar

a contribuição do total dos fretes e maximizar o nível de satisfação da alocação da

capacidade dos navios.

Os autores interagiram com um armador que opera no tráfego da Ásia/Europa

e testaram o modelo para uma dada rota deste tráfego utilizando dados históricos

deste armador. Os resultados obtidos com o modelo melhores que os resultados

históricos nos itens de utilização da capacidade, contribuição total e nível de

satisfação. Verificou-se que o modelo era adequado as necessidades do armador.

SONG et al (2005) apresentam uma formulação, baseada em rede, para

modelar o transporte marítimo mundial de contêineres, com objetivo de se medir sua

eficiência em termos de custos e avaliar os padrões de movimentação dos fluxos

comerciais. A rede é baseada em nós (portos) e ligações entre estes (serviços

ofertados por empresas de transporte marítimo). Em virtude das dimensões do

modelo, os autores desenvolvem uma heurística para solução do problema. Como os


valores de parâmetros de custos foram estimados e considerados iguais para todos os

portos, os resultados do modelo não foram totalmente aderentes à realidade dos

fluxos de contêineres, obtidos a partir de estatísticas do mercado. Os autores

observam que o modelo possibilita a análise da importância relativa entre os portos e

armadores, auxiliando no planejamento estratégico dos armadores, uma vez que é

possível a criação de diferentes cenários.

CARIOU (2000) discute as sinergias operacionais obtidas por meio de

alianças estratégicas entre as empresas de transporte marítimo, visando minimizar as

restrições na disponibilidade de navios por parte das empresas. O autor desenvolve

um modelo de programação linear com o objetivo de minimizar o custo médio total

dos armadores. O modelo é testado com a alocação das frotas de cada armador

individualmente (ação independente) e posteriormente operando em conjunto em

quatro grandes alianças (ação coletiva), obtendo uma redução de 18 navios quando

atuando em conjunto. O autor conclui que a economia obtida na ação coletiva é

explicada pela oportunidade que alguns armadores têm em selecionar navios de

maior capacidade nas rotas de maior demanda. Este fato é comprovado na prática,

especialmente nas rotas leste-oeste.

3.2 - Horizonte de planejamento e logística de contêineres vazios

CHOONG et al. (2002) estudam o efeito do horizonte de planejamento no

gerenciamento de contêineres vazios em redes de transportes intermodais. O modelo

desenvolvido em programação inteira tem como objetivo minimizar o custo total de

movimentação de contêineres vazios, satisfazendo a demanda de movimentação de

contêineres cheios. Os autores utilizam horizontes de planejamento de 15 e 30 dias, e

comparam os custos de 15 dias com os primeiros 15 dias do horizonte de

planejamento de 30 dias. Os resultados mostram que a utilização de horizontes de

planejamento mais longos possibilita um melhor gerenciamento do transporte de

contêineres vazios pela escolha de modos de transportes mais lentos, e


conseqüentemente mais baratos (como por exemplo, barcaças). Os autores observam

também que os efeitos resultantes de um horizonte de planejamento maior não são

significativos, caso a rede de transportes intermodais possua um número suficiente

de terminais de contêineres.

CHEUNG; CHEN (1998) analisam o problema de alocação dinâmica de

contêineres vazios formulando o problema como uma rede estocástica de dois

estágios. No primeiro estágio, os parâmetros (demandas, excessos e capacidade de

transporte nos navios) são determinísticos enquanto que no segundo estágio estes

parâmetros são variáveis randômicas. O modelo desenvolvido deve tomar decisões

no primeiro estágio de modo a minimizar o custo esperado no segundo estágio.

O principal objetivo dos autores é comparar as soluções obtidas pelo modelo

estocástico de dois estágios com os de um modelo determinístico. O modelo foi

resolvido de forma determinística com a substituição dos parâmetros randômicos do

segundo estágio por suas médias. As comparações entre os dois modelos são feitas

considerando um horizonte de planejamento contínuo. O custo total é utilizado como

medidor de desempenho dos modelos. Foram simulados 36 cenários e o modelo

estocástico apresentou melhores resultados em 32 dos cenários, com diferença média

de 7,48%. Os autores concluem que não existe vantagem do modelo estocástico

sobre o determinístico nos caso em que o tempo de trânsito entre os portos é muito

alto. Os autores também observam que para horizontes de planejamento pequenos, o

modelo estocástico produz resultados piores que o modelo determinístico.

CRAINIC et al. (1993) propõem vários modelos para a alocação de

contêineres e distribuição entre o sistema de transporte terrestre e a rede de transporte

marítimo internacional. Os autores observam que, para obterem-se soluções válidas,

o horizonte de planejamento e as condições no final deste horizonte devem ser

determinados cuidadosamente. Sugerem que, em aplicações reais, o horizonte de

planejamento seja limitado entre 10 e 20 períodos, uma vez que o número de

variáveis de decisão em qualquer período será muito grande. As informações

disponíveis sobre a demanda e a oferta de contêineres vazios também devem ser


consideradas na escolha do horizonte de planejamento. Os autores sugerem que

sejam determinados os valores para o estoque de contêineres vazios em cada um dos

depósitos no final do horizonte de planejamento ou que um valor de custo de

inventário seja alocado aos estoques de cada depósito no final do último período. Os

autores não apresentam qualquer resultado experimental.

3.3 - Planejamento relacionado ao transporte marítimo

RANA e VICKSON (1988) desenvolvem um modelo de programação linear

para determinar a rota ótima de um navio porta contêineres afretado. O modelo

calcula a seqüência ótima dos portos de escala, o número de contêineres

transportados entre os pares de portos e o número de viagens redondas completadas

durante o período de afretamento. Os autores tratam a não linearidade do modelo

transformando-o em vários modelos de programação inteira mista, que são resolvidos

utilizando-se o método de decomposição de Bender. Deste modo os autores resolvem

problemas de 10 a 20 portos.

PERAKIS e JARAMILLO (1991) propõem um modelo de programação

linear para resolver o problema de alocação de uma frota de navios, próprios e

afretados em várias rotas operadas por uma empresa de transporte marítimo regular.

O modelo utiliza um método de correção das velocidades dos navios e das

freqüências das operações de modo a tratar o problema de alocação como linear. O

resultado final do modelo apresenta a quantidade de navios próprios e afretados e

suas respectivas rotas.

ONO (2001) apresenta o problema de geração de rotas para o transporte

marítimo de contêineres na costa brasileira. A metodologia apresentada pode ser

dividida em duas etapas: a primeira consiste na geração de todos os roteiros viáveis e

a segunda consiste no desenvolvimento de um modelo de programação linear que

tem como objetivo minimizar o custo total da operação de transporte. O autor


desenvolveu o modelo de modo a dimensionar a frota por classe de embarcação,

determinar a rota para cada embarcação desta frota, e determinar a freqüência de

escalas em cada um dos portos da rota.

CHU et al. (2003) desenvolvem um modelo de programação inteira mista

para determinar a seqüência de portos de escala e a quantidade de contêineres

transportados entre os pares de portos, dado um tempo de ciclo de uma viagem

redonda, com o objetivo de maximizar o lucro (receita – custos operacionais). O

modelo considera que: não é necessário que o navio passe em todos os portos, que os

custos operacionais são conhecidos e que a carga está disponível em todos os portos.

Este modelo possui uma grande vantagem em relação aos estudados na bibliografia,

pois não necessita de decomposição e pode ser resolvido utilizando-se os softwares

de otimização disponíveis no mercado. Sua limitação está em calcular apenas uma

única viagem.

3.4 - Análise dos trabalhos revistos

Os trabalhos analisados apresentam modelos que podem ser classificados

como indutores do modelo a ser desenvolvido devido ao fato de apresentarem os

pontos que são considerados como fundamentais neste trabalho:

Multi-período: a análise de viabilidade econômica é desenvolvida em

um horizonte de planejamento, que pode variar de um a cinco anos

dependendo do nível de detalhe que se deseja obter e da qualidade dos

dados disponíveis. A utilização de múltiplos períodos é fundamental

para a análise de modelos que possuem parâmetros ou objetivos

econômicos e sazonalidade na oferta ou demanda. Os trabalhos

analisados apresentam e discutem as principais dificuldades encontradas

na modelagem de problemas relacionados ao transporte marítimo


regular de contêineres e à logística de contêineres vazios, que são: os

efeitos do horizonte de planejamento e as condições iniciais do modelo.

Receitas: na maioria dos trabalhos analisados busca-se minimizar os

custos operacionais, o que não significa que a maximização do lucro

seja obtida automaticamente. Como exemplo, pode-se citar a

minimização de custos logísticos que eliminam a possibilidade de se

obter um aumento de receita que supere o aumento de custos com outra

composição de fluxos.

Os trabalhos revisados apresentam conceitos, soluções de modelagem e

formulação que são utilizados no desenvolvimento da metodologia apresentada no

capítulo 5.

CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO LINER 36

CAPÍTULO 4 - CARACTERIZAÇÃO DO SERVIÇO

LINER

Este capítulo apresenta e discute os principais aspectos do serviço liner, bem

como algumas características operacionais de um armador, que são consideradas

importantes no desenvolvimento do modelo matemático do Capítulo 5.

4.1 - Segmentação do mercado

O mercado do transporte marítimo regular de contêineres é basicamente

segmentado por clientes que embarcam carga seca em contêineres de carga geral, e

clientes que embarcam cargas refrigeradas em contêineres refrigerados. Em uma

segunda segmentação do mercado, faz-se necessário separar os clientes entre os que

utilizam contêineres de 20 pés e de 40 pés, uma vez que a utilização da capacidade

de transporte, em TEU, é o dobro para os clientes que utilizam contêineres de 40 pés.

Uma terceira segmentação é normalmente feita considerando-se o valor da carga uma

vez que o efeito do valor do frete na cadeia logística de uma carga de maior valor

agregado é menor que para uma carga de baixo valor.

Em termos comerciais, e utilizando-se os conceitos do modelo de

competitividade de PORTER (1986), observa-se que os clientes com maior

quantidade de carga possuem maior poder de negociação com os armadores e obtêm


fretes menores que os clientes com menor quantidade de cargas. Tais clientes podem

ou não assinar contratos de serviço com os armadores.

Considerando-se as demandas logísticas inerentes à operação de contêineres,

como o reposicionamento de contêineres, armazenagem e atividades de leasing,

pode-se ainda determinar uma nova segmentação de clientes, separando-se àqueles

que possuem embarques sazonais dos que possuem embarques regulares.

A seguinte classificação dos clientes (Figura 4.1) é determinada baseando-se

nas observações anteriores:

Cliente Alvo: embarca grandes quantidades de contêineres e possui

fretes acima do mercado;

Cliente Eventual: embarca pequenas quantidades de contêineres e

possui fretes acima do mercado;

Cliente Base: embarca grandes quantidades de contêineres e possui

fretes de mercado;

Cliente Normal: embarca pequenas quantidades de contêineres e possui

fretes de mercado

Esta classificação auxilia na composição da carteira de clientes do armador, e

para se avaliar quais os clientes possuem prioridade na confirmação da reserva de

embarque e utilização da capacidade de transportes.

Figura 4.1 - Segmentação dos clientes.


Como exemplo de aplicação a seguinte classificação hipotética de classes de

clientes, considerando-se que todos possuam o mesmo frete, é desenvolvida a partir

das estatísticas de exportação no porto de Rio Grande para portos na Europa,

gerando-se o histograma da Figura 4.2:

Acima de 1000 TEUS por ano pertence à classe 1 (Ciente Alvo);

De 500 a 1000 TEUS por ano pertence à classe 2 (Cliente Base);

De 100 a 500 TEUS por ano pertence à classe 3 (Cliente Eventual);

Abaixo de 100 TEUS por ano pertence à classe 4 (Cliente Normal).

Histograma dos Clientes de ExportaçãoPorto de Rio Grande

7 428

276

050

100150200250300

1 2 3 4

Classe

Qua

ntid

ade

Figura 4.2 - Histograma dos clientes de exportação – Rio Grande.

Fonte: Dataliner 2004

A classificação dos clientes também deve considerar a sazonalidade dos

embarques das cargas com que estes trabalham para que o armador não concentre a

maior parte de sua capacidade de transporte nos períodos em que a quantidade de

carga sazonal de poucos clientes é muito grande, reservando assim parte da

capacidade para os clientes que possuem maior regularidade nos carregamentos.

Como exemplo, a Figura 4.3 apresenta os embarques (TEU) de tabaco a partir do

porto de Rio Grande para portos na Europa.


Exportação de Tabaco - Rio Grande 2004

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ

RIO GRANDE

TEU

24 Tobacco and manufactured tobacco substitutes Figura 4.3 - Exportação de tabaco – Rio Grande.

Fonte: Dataliner 2004

A exemplo do que se observa na Figura 4.3 para o tabaco, os embarques de

outros produtos agrícolas e de cargas refrigeradas também estão sujeitos a variações

sazonais acentuadas.

Deve-se observar que o estabelecimento de contratos de serviço com os

clientes normalmente implica a obrigatoriedade de se embarcar suas cargas,

resultando em uma diminuição da capacidade a ser ofertada no mercado. Tais

clientes devem ter tratamento diferenciado em todos os processos de decisão do

armador.

O modelo desenvolvido no Capítulo 5 incorpora alguns parâmetros que estão

relacionados com a segmentação do mercado e com a classificação dos clientes:

Participação mínima em cada tipo de carga (ou cliente) de modo a

reservar parte da capacidade de transporte para os clientes com contrato

de serviço;

Participação máxima em cada tipo de carga de modo a limitar a utilização

da capacidade de transporte para alguns clientes;


Quantidade máxima de tomadas para contêineres frigoríficos que é

disponibilizada ao mercado para as cargas frigoríficas, limitando a

capacidade total de transporte (em TEU) a este segmento do mercado;

Quantidade máxima de contêineres de 40 pés, por navio, que é

disponibilizada ao mercado, limitando a disponibilidade da capacidade

total de transporte (em TEU) ao segmento do mercado que utiliza

contêineres de 40 pés.

O conceito de classificação de clientes é utilizado no Capítulo 6 na análise

dos resultados do modelo, considerando características como a quantidade de TEU

movimentado no horizonte de planejamento, a sazonalidade e regularidade dos

embarques por tipo de carga, visando determinar quais os clientes podem ser

indicados para o estabelecimento de contratos de serviço.

Comercialmente, o armador deve fazer um monitoramento contínuo dos

clientes que possuem contratos de serviço de modo a garantir a maximização da

utilização de sua capacidade de transporte. Na prática, este monitoramento é

executado por uma equipe comercial dedicada a este tipo de cliente.

4.2 - Previsão da demanda

O armador tem a necessidade de prever as demandas de médio e longo prazo

de modo a planejar a capacidade de transporte, a logística de contêineres vazios e

dimensionar a infra-estrutura necessária às suas operações.

Uma vez que a demanda por transporte marítimo regular de contêineres é

derivada da atividade econômica mundial, sugere-se, neste trabalho, que a análise da

demanda seja feita considerando-se o comportamento dos vários tipos de cargas

(commodities) ao invés da demanda por cliente. O detalhamento da análise da


demanda por cliente pode ser feito, verificando-se a participação de cada cliente por

classe de tipo de carga e por portos de embarque e de desembarque.

A existência de várias as fontes de dados em órgãos oficiais, como o

Ministério de Desenvolvimento da Indústria e Comércio (MDIC), ou em empresas

especializadas, como a Dataliner, possibilita o desenvolvimento de análises sobre a

evolução do comércio exterior por tipo de carga e por cliente.

É importante ressaltar que a base de dados do MDIC não apresenta

estatísticas que relacionem a atividade de comércio exterior ao transporte marítimo

de contêineres. Deve ser considerada a possibilidade de se trabalhar com bases de

dados diferentes e fazerem-se referências cruzadas entre elas.

As Figuras 4.4 e 4.5 são exemplos da manipulação das estatísticas

disponíveis no sistema do MDIC. Notar que a classificação das cargas está em inglês

devido padrão utilizado pelo MDIC na Internet.

Evolução das Exportações Brasileiras

-

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

jan.

03

feb.

03

mar

.03

apr.0

3

may

.03

jun.

03

jul.0

3

aug.

03

sep.

03

oct.0

3

nov.

03

dec.

03

jan.

04

feb.

04

mar

.04

apr.0

4

may

.04

jun.

04

jul.0

4

aug.

04

sep.

04

oct.0

4

nov.

04

dec.

04

jan.

05

feb.

05

mar

.05

apr.0

5

may

.05

t

Meat Bovine, Poultry, Pork & Offals Coffee Ceramic and tiles Tobacco Furniture Figura 4.4 - Tonelagem de carga movimentada.

Fonte: MDIC


Evolução das Exportações de Café e Preço FOB

-

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

25.000.000

30.000.000

35.000.000

40.000.000

45.000.000

50.000.000

Jan.

03

Feb.

03

Mar

.03

Apr

.03

May

.03

Jun.

03

Jul.0

3

Aug.

03

Sep.

03

Oct

.03

Nov

.03

Dec

.03

Jan.

04

Feb.

04

Mar

.04

Apr

.04

May

.04

Jun.

04

Jul.0

4

Aug.

04

Sep

.04

Oct

.04

Nov

.04

Dec

.04

Jan.

05

Feb.

05

Mar

.05

Apr.

05

May

.05

t

-

50

100

150

200

250

300

350

400

Valo

r FO

B (U

SD/t

Toneladas Valor FOB por tonelada Figura 4.5 – Evolução das exportações de café e respectivo valor FOB.

Fonte: MDIC

Além das várias técnicas de previsão da demanda, sugere-se a utilização de

estudos desenvolvidos por setores das indústrias e associações de classe, diretamente

relacionados com os principais tipos de cargas. Entre outras, podem ser citar as

seguintes fontes diretamente relacionadas ao tipo de carga que produzem ou

comercializam:

Frango: Associação Brasileira dos Exportadores de Frangos (Abef);

Carne: Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA);

Café: Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé);

Madeira: Associação Brasileira da Indústria de Madeira Processada

Mecanicamente – ABIMCI;

Móveis: Associação Brasileira das Indústrias do Mobiliário (Abimóvel);

Cerâmica: Associação Nacional dos Fabricantes de Cerâmica para

Revestimento (Anfacer);

Cítricos: Associação Brasileira dos Exportadores de Cítricos

(Abecitrus);

Tabaco: Associação de Fumicultores do Brasil (Afubra);

Automóveis e Auto Partes: Associação Nacional dos Fabricantes de

Veículos Automotores (Anfavea).


Para exemplificar a importância da previsão de demanda baseada em tipos de

cargas, considere-se uma situação hipotética na qual a Abef informa que prevê um

crescimento nas vendas de carnes de frango para a Ásia de 50% no ano de 2006. Esta

informação pode ser utilizada para atualizar os dados estatísticos dos embarques para

a Ásia, possibilitando ao armador dimensionar os recursos necessários para o

atendimento deste novo nível da demanda (capacidade de transporte e contêineres,

por exemplo) e atualizar seu planejamento estratégico para 2006.

A previsão da demanda é desenvolvida neste trabalho utilizando-se as

estatísticas de movimentação de contêineres do ano de 2004 disponibilizadas pela

Dataliner, com dados de todos os conhecimentos de transporte marítimo dos

armadores operando no Brasil, na exportação e na importação, considerando o

código de mercadorias de 2 dígitos para limitar-se a quantidade de variáveis do

problema.

Como as estatísticas da Dataliner também possuem os dados dos clientes

relacionados às cargas que movimentaram, é possível realizar referências cruzadas

entre as cargas selecionadas no modelo desenvolvido no Capítulo 5 e os clientes que

as movimentaram por porto de embarque, porto de desembarque e período.

Determinando-se, deste modo, a relação de clientes, que é a base do planejamento de

marketing&sales do armador.

4.3 - Capacidade fixa

O transporte marítimo regular de contêineres tem como característica a

alocação de navios em uma rota fixa, com escalas definidas em cada porto desta rota.

Os navios que operam nestas rotas determinam a capacidade de transporte ofertada

ao mercado, que pode ser considerada fixa em relação ao volume (quantidade

máxima de TEU) e ao peso (deadweight de carga máximo). Embora a capacidade

total seja fixa, um cliente em um porto específico pode percebê-la como variável


uma vez que o armador procura distribuir dinamicamente a capacidade (em TEU e

peso) entre os vários portos da rota de modo a maximizar sua utilização.

Como exemplo e considerando-se a sazonalidade dos embarques de tabaco no

porto de Rio Grande (Figura 4.3), pode-se concluir que, caso um armador deseje

participar neste mercado, ele deve alocar capacidade suficiente para cada um dos

meses, criando a percepção de que, embora a capacidade total da rota seja fixa, a

parcela alocada ao porto é variável. A título de ilustração a Figura 4.6 apresenta uma

alocação hipotética do percentual da capacidade de transporte da frota aos embarques

em cada um dos portos da rota, em diferentes períodos do horizonte de planejamento.

Alocação da Capacidade de Transporte

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Período 1 Período 2 Período 3 Período 4Mês

% p

or P

orto

Porto CPorto BPorto A

Figura 4.6 – Alocação da capacidade de transporte da frota.

É importante ressaltar que a sazonalidade dos embarques gera grandes

desafios à logística de contêineres vazios. Devido à necessidade de se antecipar os

reposicionamentos de contêineres vazios para efetivação dos embarques sazonais,

parte da capacidade de transporte da frota precisa ser designada à movimentação de

contêineres vazios entre os portos de oferta e demanda.


O modelo desenvolvido no Capítulo 5 incorpora algumas variáveis que fixam

a capacidade de transporte:

Quantidade de navios alocados à rota;

Capacidade máxima do navio em TEU;

Capacidade máxima do navio em toneladas;

Quantidade máxima de tomadas para contêineres frigoríficos;

Quantidade máxima de contêineres de 40 pés por navio.

O modelo desenvolvido no Capítulo 5 contempla a redução na capacidade de

transporte de contêineres cheios decorrente do reposicionamento de contêineres

vazios entre os portos da rota..

4.4 - Logística de contêineres vazios

CRAINIC et al. (1993) ressaltam que qualquer transporte de contêiner cheio

gera em contrapartida um (ou mais) movimento(s) de contêiner vazio em terra. Além

deste fato, devido ao imbalance entre importação e exportação, os contêineres vazios

também são movimentados entre terminais e/ou portos.

CRAINIC et al. (1993) e CHOONG et al. (2002) ressaltam que existe uma

grande dificuldade de se modelar o problema da movimentação de contêineres vazios

e de contêineres cheios em um mesmo modelo, muito embora estes fluxos estejam

relacionados.

Os trabalhos desenvolvidos por TONDO (1992), BARCO (1998),

OLIVEIRA et al. (1998), YAGUIU (2002) e REZENDE (2003), na linha de pesquisa

da logística do contêiner no Departamento de Engenharia Naval da Escola

Politécnica da Universidade de São Paulo, servem de referência bibliográfica ao

tema da logística de contêineres vazios desenvolvido neste trabalho.


4.4.1 - Imbalance

Na prática, existe uma grande dificuldade de se desenvolver um modelo no

nível operacional para o cálculo da contribuição por embarque (por cliente e tipo de

contêiner) que considere o efeito do imbalance. Como existe incerteza na demanda

futura, os custos referentes à logística do contêiner vazio não são conhecidos antes

do transporte marítimo ter sido finalizado, já que não se sabe de antemão se o

embarque específico gerará custos de reposicionamento (imbalance). Um modelo

para resolver este problema deve ser obrigatoriamente do tipo estocástico. A Figura

4.7 exemplifica esta questão.

Imagine-se que um cliente embarca um container do PortoA para o PortoB no

instante t1. Para o cálculo real da margem de contribuição deste embarque

considerando-se o custo de imbalance, necessita-se saber se o PortoB estará em uma

situação de demanda ou excesso quando o embarque for finalizado no instante t2.

Caso o PortoB esteja em uma situação de demanda de contêineres não existirá custo

de reposicionamento, caso contrário, o contêiner ou será posicionado para outra área

de demanda ou armazenado até existir uma demanda local. Em um nível estratégico

ou mesmo no nível tático de longo prazo, este problema não existe, pois se trabalha

com demandas conhecidas para cada período.

Porto At = 1

Porto Bt = 2

Exportação

Importação

Figura 4.7 - Problema de imbalance.


Observa-se que o problema de imbalance é resolvido na prática com a

utilização de custos médios de imbalance, que são atualizados com certa freqüência

normalmente, a cada trimestre ou a cada revisão do planejamento comercial.

É importante ressaltar que o modelo desenvolvido no Capítulo 5 considera a

questão de imbalance como parte fundamental do problema a ser resolvido neste

trabalho, uma vez que os custos referentes à logística de contêineres vazios estão

incluídos na função objetivo. O modelo também considera as restrições desta

logística.

4.4.2 - Processos de exportação e importação

O transporte marítimo regular de contêineres possui dinâmica e características

próprias relacionadas à exportação e a importação, que podem ser detalhadas com o

auxílio da Figura 4.8.

Depósito de Contêineres vazios

Fábrica

Contêiner Vazio

Con

têin

er C

heio

Terminal Portuário

Figura 4.8 - Fluxo do contêiner.


O processo normal de exportação, ou seja, o conjunto de atividades para um

cliente efetivar um embarque, pode ser assim detalhado, com valores de referência

para o tempo gasto em cada atividade:

Efetuar o fechamento de carga com o armador (booking);

Receber o número da reserva (booking number);

Retirar o contêiner vazio no terminal de vazios indicado pelo armador

(1 dia);

Transportar o contêiner até o local de estufagem da carga e estufar a

carga de exportação no contêiner (1 dia);

Transportar o contêiner cheio até o terminal portuário indicado pelo

armador (1 dia);

Depositar o contêiner cheio no terminal portuário para embarque e

finalizar os processos de liberação da carga para exportação junto aos

órgãos responsáveis, normalmente com mais de um dia de antecedência

à escala do navio (2 dias).

Analisando-se os tempos necessários a cada uma das etapas do processo,

conclui-se que um período médio de 7 dias é suficiente para a sua finalização. Este

também é o prazo que normalmente os armadores estabelecem como limite, após a

liberação do contêiner vazio, para início da cobrança da taxa de detention. Esta taxa

representa uma recuperação de custos relativos à não disponibilidade da unidade para

liberação a outro cliente, ou seja, o armador trabalhará com um estoque de

contêineres maior que o necessário, caso as unidades vazias fiquem retidas com os

clientes.

Em casos especiais, nos quais as distâncias entre o terminal de contêineres

vazios ou terminal portuário e o local de estufagem é muito grande (por exemplo, a

retirada de contêineres vazios em Suape/PE e estufagem em Petrolina/PE) o prazo

para início de cobrança de detention é relaxado, e o cliente tem um tempo maior para

completar os processos.


Já o processo normal de importação, pode ser assim detalhado:

Liberar a carga junto às autoridades alfandegárias (até 15 dias);

Retirar o contêiner no terminal portuário de desembarque (1 dia);

Transportar o contêiner até o local de desova da carga e desovar a carga

de importação do contêiner (1 dia);

Transportar o contêiner vazio até o terminal de vazios indicado pelo

armador (1 dia);

Devolver o contêiner vazio no terminal de vazios (1 dia).

Analisando-se os tempos necessários a cada uma das etapas do processo,

conclui-se que um período médio de 20 dias é suficiente para a sua finalização. Este

também é o prazo que normalmente os armadores estabelecem como limite, após o

desembarque do contêiner cheio de importação, para início da cobrança da taxa de

demurrage. Esta taxa representa uma recuperação de custos relativos à não

disponibilidade da unidade para liberação a outro cliente, ou seja, o armador

trabalhará com um estoque de contêineres maior que o necessário caso as unidades

cheias (ainda com carga de importação) fiquem retidas com os clientes.

Considerando-se um armador que escale semanalmente um porto, pode-se

concluir que apenas uma parcela dos contêineres, com cargas de importação,

descarregados de um navio estará disponível para liberação aos clientes de

exportação para o navio da semana seguinte já que o processo de importação possui

média superior ao intervalo entre navios.

No modelo proposto no Capítulo 5, adota-se uma distribuição de taxas de

retorno de contêineres vazios para os períodos subseqüentes ao do desembarque dos

contêineres cheios de importação no porto.


4.4.3 - Logística de contêineres vazios

A logística de contêineres vazios em cada porto é planejada de modo a

atender a demanda e balancear o porto, minimizando os custos de estoque,

movimentação, transporte e aluguel. Esta logística também deve considerar as

limitações de capacidades dos terminais de contêineres vazios e a disponibilidade de

contêineres nas empresas de leasing.

A Figura 4.9 apresenta de modo simplificado, os principais fluxos existentes

na logística de contêineres em um porto. Admite-se no presente trabalho, que os

fluxos de contêineres de/para clientes não geram custos ao armador já que os custos

de transportes envolvidos são considerados como sendo dos clientes.

Portanto os fluxos de contêineres vazios geram os seguintes custos logísticos

para o armador:

Transporte rodoviário: entre o terminal portuário e o terminal de vazios,

entre o terminal de leasing e o terminal de vazios;

Movimentação: no terminal de leasing e o no terminal de vazios;

Embarque e desembarque: no terminal portuário;

Inspeção, manutenção e reparos: no terminal de vazios.

Caso seja necessário alugar contêineres vazios de empresas de leasing, os

custos de aluguel diário (per diem), retirada (pick up) e devolução (drop off) devem

ser adicionados aos custos logísticos.


Leasing Cliente

Terminal de Vazios

Terminal Portuário

Fluxo de Vazios - reposicionam ento

Fluxo de Vazios – Devolução de Importação

Fluxo de Vazios – Liberação de Exportação

Fluxo de Cheios – Importação

Fluxo de Cheios – Exportação

Fluxo de Vazios - Leasing

Figura 4.9 – Fluxos de contêineres.


Uma avaliação da logística de contêineres vazios é feita em cada período do

horizonte de planejamento, para cada porto e para cada tipo de contêiner,

considerando-se as seguintes informações:

(+) Estoque inicial;

(+) Número de contêineres devolvidos após desova de importação;

(+) Número de contêineres alugados de empresas de leasing;

(+) Número de contêineres descarregados vazios (reposicionamento

com destino ao porto);

(-) Número de contêineres liberados para exportação;

(-) Número de contêineres embarcados vazios (reposicionamento com

origem no porto);

(-) Número de contêineres devolvidos para empresas de leasing;

A partir destas variáveis determina-se o estoque final no período considerado,

que é o estoque inicial do período subseqüente.

O modelo desenvolvido no Capítulo 5 considera os fluxos acima

mencionados, exceto as operações de devolução para leasing (off hire). Além disto, e

de modo a refletir as limitações de infra-estrutura, adota-se uma capacidade máxima

de armazenamento de contêineres vazios (em TEU) em cada porto.

4.5 - Estratégias do armador

BAIRD (2003) apresenta um modelo para auxiliar a tomada de decisões

estratégicas por parte de um armador operando no transporte marítimo regular de

contêineres. O modelo distingue dois grupos de estruturas para a análise das opções:

ativos e operações. A estrutura de ativos está relacionada à infra-estrutura, enquanto

que a de operações está relacionada à forma de organização do armador.


Os seguintes itens do modelo de BAIRD (2003) são considerados como

relevantes para o presente trabalho:

Representação do armador no exterior e nos portos: uma estrutura com

representação própria possibilita à aplicação de políticas ditadas pelo

armador, sem a influência de interesses comerciais ou econômicos das

agências terceirizadas, como apresentado no modelo proposto por TING

e TZENG (2002);

Operação de terminais portuários e terminais interiores de contêineres:

o aumento da infra-estrutura sob gerenciamento do armador

potencializa os efeitos da economia de escala, promove a disseminação

de políticas de qualidade e de meio ambiente, de modo eficaz e

contínuo, e, mais importante, permite dar um atendimento diferenciado

ao cliente, aumentando o seu nível de satisfação;

Sistemas de Informação: a utilização de sistemas integrados e em rede

mundial é fundamental para a garantia da qualidade dos dados e de sua

disponibilidade em tempo real para os vários departamentos do

armador. Ressalta-se também a necessidade de sistemas baseados em

troca eletrônica de dados (EDI - Eletronic Data Interchange) em todas

as interfaces operacionais do armador para garantir a rastreabilidade

imediata dos contêineres;

Serviços de valor agregado (VAS - Value Added Service): a oferta de

serviços relacionados às necessidades logísticas dos clientes (transporte

terrestre, armazenagem, consolidação, etiquetagem, etc.) é um

diferencial de competitividade em um mercado que considera o puro

transporte marítimo de contêineres como uma commodity. Estes

serviços desenvolvem uma maior fidelidade dos clientes com o armador

e também permite que o cliente possa ser atendido de modo

diferenciado, aumentando-se seu nível de satisfação.

A utilização dos conceitos de gerenciamento de receitas e de custos marginais

na indústria de transporte aéreo de passageiros resulta em “promoções” como


descontos em hotéis e locadoras de carro quando o mercado está com uma demanda

menor que a oferta (fora do pico da estação de férias ou em finais de semana). A

idéia básica é ofertar ao cliente preços mais altos que o custo marginal, porém

atrativos para o cliente, de modo a maximizar a utilização das capacidades da

empresa de transporte aéreo, do hotel e da locadora.

Fazendo-se um paralelo com a indústria de transporte marítimo regular de

contêineres, para um armadorA que controla a maior parte de sua cadeia operacional

(controlando os terminais e ofertando VAS), hipoteticamente ele poderia ofertar ao

cliente “vantagens” como transporte terrestre de menor custo e maior prazo de

armazenagem nos terminais caso esteja operando com capacidade ociosa.

A idéia é ofertar preços acima dos custos marginais de modo a maximizar a

utilização dos recursos de transportes e de terminais, caso estes estejam com

capacidade ociosa. Neste caso, o cliente pode estar disposto a aceitar um frete

marítimo normal, ou seja, “sem vantagens”. Nesta situação, os concorrentes do

armadorA não percebem que na verdade o cliente recebeu uma redução em seu custo

total, já que observam apenas o frete marítimo praticado no mercado, ficando em

desvantagem comercial perante o armadorA.

O modelo desenvolvido no Capítulo 5 considera um custo de atendimento a

carga, que pode ser utilizado para refletir uma política comercial que ofereça

“vantagens” ou serviços de VAS aos clientes.

4.6 - Margem de contribuição

Margem de contribuição (MC) pode ser definida como a receita da venda de

um produto menos os seus custos variáveis. É a quantidade disponível para pagar os

custos fixos e contribuir para o lucro após os custos variáveis terem sido pagos.


A análise baseada em margem de contribuição estuda como os preços finais

de venda contribuirão para os custos fixos. Idealmente um produto deveria cobrir

todos os custos fixos e contribuir para o lucro de uma empresa, porém este fato nem

sempre acontece já que muitos produtos apenas cobrem seus custos variáveis e

poucos contribuem para os custos fixos.

HARALAMBIDES (2000) ressalta que o alto custo fixo é uma das principais

características da indústria de transporte marítimo regular. O nível elevado de custo

fixo está relacionado ao fato de que uma vez que o armador determine em que rota

irá operar, aloque uma frota de navios a esta rota e publique uma programação de

escalas nos portos desta rota, os navios escalarão os portos independentemente da

quantidade de carga que vier a transportar.

A indústria de transporte marítimo regular de contêineres possui uma

significativa estrutura de custos fixos (que em outros tipos de indústria poderiam ser

considerados como variáveis) e seus custos variáveis são muito próximos dos custos

marginais. Os custos com consumo de combustível, entrada e saída dos portos

(praticagem, rebocadores, atracação e desatracação, etc.) ocorrem

independentemente da quantidade de contêineres movimentada em cada porto da

rota.

A análise por margem de contribuição aplicada ao processo de venda de um

armador liner deve estudar como cada fechamento de carga (booking) contribui para

os custos fixos e se os custos variáveis relacionados estão sendo pagos. Observa-se

que nem todos os custos da logística de contêineres vazios estarão incluídos nos

custos variáveis já que o custo de imbalance causado por um booking específico é

desconhecido no momento em que este é aceito ou confirmado.

PANDOLFI e GUALDA (2000) sugerem que os custos fixos totais não sejam

alocados aos modelos de programação linear, para minimização de custos ou

maximização de lucros, caso os valores assumidos pelas variáveis de decisão sejam

relativamente menores que as alterações na função objetivo. Os autores indicam a


utilização dos conceitos de margem bruta de contribuição no desenvolvimento dos

modelos.

Para o desenvolvimento do presente trabalho, adota-se como função objetivo

a margem bruta de contribuição (MBC), que é a receita bruta (RB) menos os custos

variáveis totais (CV), utilizando-se os seguintes parâmetros:

Fretes: receitas totais do armador;

THC (Terminal Handling Charge): recuperação, cobrada dos clientes,

de custos referentes à movimentação de contêineres em terminais

portuários;

Custos de movimentação: custos referentes à movimentação de

contêineres em terminais portuários (embarque, desembarque,

armazenagem, transporte, etc.);

Custos logísticos: custos referentes à atividade logística de contêineres

vazios (reposicionamentos, transporte terrestre, movimentação em

terminais, manutenção e reparo, etc.);

Custo atendimento do cliente: custos relacionados ao atendimento de

necessidades específicas de clientes que geram custos ao armador;

O cálculo da margem de contribuição com estes parâmetros resulta em um

importante indicador da indústria conhecido como frete FIO (Free in and Out). Este

indicador representa a rentabilidade do armador antes dos custos fixos referentes aos

navios e à frota de contêineres alocados à linha ou tráfego.

É importante ressaltar que o item “Custo atendimento do cliente” deve ser

considerado não só como um custo associado ao puro atendimento do cliente, mas a

qualquer custo, despesa ou benefício que o armador está dando ao mesmo. Como

exemplos:

Prazo maior de armazenagem;

Isenção de certas taxas;


Maior prazo para devolução do contêiner vazio após o desembarque de

importação (redução da cobrança de demurrage);

Maior prazo para retirada do contêiner vazio antes do embarque

(redução da cobrança de detention).

O modelo baseado em margem bruta de contribuição não considera os custos

fixos totais (CF) inerentes à indústria, como custos fixos com navios, frota de

contêineres, sistemas de informação, administração, pessoal, etc. Estes custos são de

difícil obtenção devido ao hermetismo existente na indústria de transporte marítimo

regular de contêineres.

Caso os custos fixos totais sejam conhecidos (CF), o resultado operacional

(RO) pode ser calculado por: RO =MBC – CF.


O Capítulo 4 apresentou os principais conceitos para desenvolvimento do

modelo de programação linear do Capítulo 5.

Conclui-se que a logística de contêineres vazios possui grande influência na

modelagem do problema. Como discutido por CRAINIC et al. (1993) e CHOONG et

al. (2002) e outros autores, devem-se observar os efeitos do horizonte de

planejamento e dos estoques iniciais em cada porto nos resultados apresentados pelo

modelo de modo a obter-se maior aderência à realidade.

CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA PLANEJAMENTO DE MARKETING 58

CAPÍTULO 5 - MODELO MATEMÁTICO PARA

PLANEJAMENTO DE MARKETING

Este capítulo define e apresenta o modelo matemático de otimização

desenvolvido para explorar o problema de seleção de cargas no planejamento de

marketing&sales de um armador, visando à maximização da margem bruta de

contribuição dos fretes. A forma de cálculo e levantamento dos parâmetros é

mostrada, assim como as hipóteses implícitas ao modelo.

5.1 - Definição do problema

O problema já foi exposto no Capítulo 1. A definição será retomada com

enfoque na questão da modelagem.

Define-se o problema como dada uma rota, e conhecendo-se os parâmetros

relativos à:

Rota

Os portos de escala e os tempos de trânsito entre eles;

Os custos de embarque e de desembarque de contêineres cheios

e vazios em cada porto de escala;

Os calados máximos em cada porto de escala;

Tempo de viagem redonda.

Frota de navios porta contêineres

Definida como sendo homogênea;


A capacidade do navio em termos de deadweight de carga e em

TEU;

A quantidade máxima de contêineres de 40’ que pode ser

estivada no navio;

A quantidade de tomadas para contêineres frigoríficos.

Demanda de cargas

Demanda por tipo de carga, tipo de container e por porto de

origem e de destino;

Frete por tipo de carga e tipo de contêiner;

Custo de atendimento por tipo de carga;

Pesos por tipo de carga e de contêiner.

Logística de contêineres vazios

Custos de movimentação, transporte, armazenagem em cada

porto da rota.

Deve-se selecionar as cargas, por porto de embarque e desembarque, e por

tipo de contêiner, que maximizam a margem bruta de contribuição dos fretes no

horizonte de planejamento do armador.

5.2 - Modelo matemático

Para tratar o problema-objeto da pesquisa, foi desenvolvido um modelo

matemático de programação linear, descrito abaixo. Inicialmente são apresentados os

índices utilizados, depois os parâmetros e as variáveis de decisão.

5.2.1 - Nomenclatura dos índices

Os seguintes índices serão utilizados para o desenvolvimento do modelo

matemático proposto neste trabalho:

• p - índice para representar os portos do modelo;


• i - índice para representar os portos em uma condição de embarque dos

contêineres;

• j - índice para representar os portos em uma condição de desembarque dos

contêineres;

• k - índice para representar os tipos de contêiner;

• c - índice para classificação dos tipos de carga;

• t - índice para indicar o período de tempo;

• δ - índice para indicar os períodos de tempo antecessores aos de índice t;

• P - conjunto de todos os portos;

• I - conjunto de todos os portos em que há embarque de contêiner;

• J - conjunto de todos os portos em que há desembarque de contêiner;

• K - conjunto de todos os tipos de contêiner.

• KR - subconjunto de K (KR ⊂ K) com todos os contêineres do tipo

refrigerado;

• KF - subconjunto de K (KF ⊂ K) com todos os contêineres do tamanho de

40 pés;

• C - conjunto de todos os tipos de carga;

• T - conjunto de todos os períodos de tempo;


• Δ - conjunto com todos os períodos de tempo antecessores do índice t.

Convém lembrar que uma operação de embarque ou desembarque pode ser

tanto de um contêiner de cheio, que no caso representaria uma operação de

exportação (embarque) ou de importação (desembarque), como para um contêiner

vazio, sendo, no caso, uma operação de reposicionamento.

5.2.2 - Nomenclatura dos parâmetros

Os parâmetros utilizados no modelo matemáticos estão descritos a seguir:

• DF i, j, k, c, t - demanda de contêineres do tipo de índice k, com carga do tipo

de índice c, do porto de embarque de índice i para o porto de desembarque de

índice j, no período de tempo de índice t;

• RF i, j, k, c, t – receita (frete+taxas), para uma unidade de contêiner do tipo de

índice k, carregando uma carga do tipo de índice c, do porto de embarque de

índice i, para o porto de desembarque de índice j, no período de tempo de

índice t;

• CF i, j, k - custo de embarque e desembarque de um contêiner cheio do tipo

de índice k, indo do porto de embarque de índice i para o porto de

desembarque de índice j;

• CE i, j, k - custo de embarque e desembarque de um contêiner vazio do tipo

de índice k, indo do porto de embarque de índice i para o porto de

desembarque de índice j;

• CM c - custo de atendimento ao tipo de carga de índice c;


• CS k - custo de manter em estoque um contêiner do tipo de índice k, por

um período de tempo equivalente a um mês;

• WF k, c - peso médio dos contêineres cheios do tipo de índice k e com carga

do tipo de índice c;

• WE k - - peso médio dos contêineres vazios do tipo de índice k;

• H p - deadweight de carga máximo no porto de índice p;

• M p, i, j - matriz de precedência. Esta matriz indica, com valores binários,

quais os contêineres, com origem nos portos de embarque de índice i e com

destino aos portos de desembarque de índice j estão no navio na entrada no

porto de índice p. Isto é, M p, i, j = 1, se um contêiner embarcado no porto de

índice i com destino ao porto de índice j está no navio quando este chega ao

porto p, e zero em caso contrário;

• SF j, i, k, δ - representa a fração de contêineres do tipo de índice k que,

embarcados cheios no porto de índice i e desembarcados no porto de índice j,

retornam vazios a este porto depois de δ períodos de tempo, contados a partir

do embarque no porto de índice i. Assim, se SF j, i, k, δ =1 = 0,8 e SF

j, i, k, δ= 2 = 0,2

e, numa dada escala, são desembarcados 100 contêineres cheios do tipo k no

porto j, vindos do porto i, então 80 destes contêineres retornam vazios ao

porto j, no período seguinte ao embarque no porto i e os restantes 20 após dois

períodos.

Para manter o balanço geral no modelo, admite-se que a relação abaixo é

satisfeita:

KkIiJjS kijF ∈∀∈∀∈∀=∑

Δ∈

,, para 1,,,δ

δ (5.1)


• SE j, i, k, δ - representa a fração de contêineres do tipo de índice k que,

embarcados vazios no porto de índice i e desembarcados no porto de índice j,

ficam disponíveis para utilização depois de δ períodos de tempo, contados a

partir do embarque no porto de índice i. Assim, se SE j, i, k, δ=1 = 0,8 e SE

j, i, k, δ=2

= 0,2 e, numa dada escala, são desembarcados 100 contêineres vazios do tipo

k no porto j, vindos do porto i, então 80 destes contêineres estão disponíveis

no porto j, no período seguinte ao embarque no porto i e os restantes 20 após

dois períodos.


satisfeita:

KkIiJjS kijE ∈∀∈∀∈∀=∑

Δ∈

,, para 1,,,δ

δ (5.2)

• LF j, k, δ - representa a fração de contêineres do tipo de índice k que,

liberados para exportação a partir do terminal de contêineres vazios no porto

de índice j, retornam cheios a este porto depois de δ períodos de tempo,

contados a partir da liberação. Assim, se LF j, k, δ=1 = 0,8 e LF

j, k, δ= 2 = 0,2 e,

numa dada escala, são liberados 100 contêineres vazios do tipo k no porto j,

então 80 destes contêineres retornam cheios ao porto j, no período seguinte à

liberação e os restantes 20 após dois períodos.


satisfeita:

KkJjL kjF ∈∀∈∀=∑

Δ∈

, para 1,,δ

δ (5.3)

• LE j, k, δ - representa a fração de contêineres do tipo de índice k que,

liberados para posicionamento a partir do terminal de contêineres vazios no

porto de índice j, chegam vazios a este porto depois de δ períodos de tempo,

contados a partir da liberação. Assim, se LE j, k, δ=1 = 0,8 e LE

j, k, δ= 2 = 0,2 e,

numa dada escala, são liberados 100 contêineres vazios do tipo k no porto j,


então 80 destes contêineres chegam vazios ao porto j, no período seguinte à

liberação e os restantes 20 após dois períodos.


satisfeita:

KkJjL kjE ∈∀∈∀=∑

Δ∈

, para 1,,δ

δ (5.4)

• PX c, t - fração máxima de participação do armador no tipo de carga do tipo

de índice c no período de tempo de índice t;

• PI c, t - fração mínima de participação do armador no tipo de carga do tipo

de índice c no período de tempo de índice t;

• NV – número de navios alocados pelo armador à rota considerada;

• TC – tempo de viagem redonda da rota, medido em períodos de tempo do

conjunto T;

• NT – capacidade do navio em TEU;

• ND – capacidade do navio em deadweight de carga;

• N - fluxo máximo em TEU, que é função do número de navios e do tempo

de viagem redonda da rota. O cálculo de N é feito pela seguinte fórmula:

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ×= C

TV

TNNN (5.5)

• NP – capacidade de contêineres do tipo refrigerado do navio;

• NF - capacidade de contêineres de 40 pés do navio;


• NE i - capacidade de armazenagem de contêineres vazios, em TEU, no

porto de índice i;

• NC k - Frota disponível de contêineres do tipo de índice k;

• Q k – número de TEU ocupado por um contêiner do tipo de índice k;

• TR t, δ, t’ - correlação dos períodos de tempo de índice t’ antecessores aos

períodos de tempo de índice t. O parâmetro assume valor um se o período de

índice t’ possuir uma relação de antecedência representada pelo índice δ sobre

o índice t; e assume valor zero em caso contrário. Por exemplo, o antecedente

para δ=1 de t=2 é t’=1, assim TR t=2,δ=1,t’=1 = 1; e o antecedente para δ=2 de

t=4 é t’=2, assim TR t=4,δ=2,t’=2 = 1.

A função deste parâmetro é identificar qual a correlação entre períodos para o

caso de usar-se uma referência cíclica, como no caso da modelagem proposta.

Assim, pode se correlacionar os períodos iniciais (T1, T2, etc.) com os

períodos finais do modelo. Por exemplo, supondo que o modelo tenha 12

período, existe uma relação de antecedência para δ=1 em t=1 e t’=12, assim

TR t=1,δ=1,t’=12 = 1, ou seja, o antecedente imediato de t=1 é t’=12.

5.2.3 - Variáveis de decisão

As seguintes variáveis de decisões compõem o modelo matemático proposto:

• CT – margem de contribuição total dos fretes do sistema avaliado;

• FF i, j, k, c, t - quantidade de contêineres cheios do tipo de índice k, com

carga do tipo de índice c, embarcados no do porto de índice i para

desembarque no porto de índice j no período de tempo de índice t;


• FE i, j, k, t – quantidade de contêineres vazios do tipo de índice k,

embarcados no porto de índice i para desembarque no porto de índice j no

período de tempo de índice t;

• E j, k, t - estoque de contêineres vazios do tipo de índice k, no porto de

índice j, no fim do período de tempo de índice t;

• R p, t - quantidade de TEU no navio, na entrada do porto de índice p, no

período de tempo de índice t. Representa a somatória das quantidades de

contêineres cheios e vazios presentes no navio;

• RSF j, k, t - quantidade de contêineres vazios do tipo de índice k que retorna

ao porto de índice j, sendo embarcados em todos os portos de índice i (função

do parâmetro SF j, i, k, δ), no período de índice t, devolvidos por clientes de

importação;

• RSE j, k, t - quantidade de contêineres vazios do tipo de índice k que chega

ao terminal de contêineres vazios do porto de índice j, sendo embarcados em

todos os portos de índice i (função do parâmetro SE j, i, k, δ), no período de

índice t, após a realização de um reposicionamento de contêineres vazios;

• RLF j, k, t - quantidade de contêineres vazios do tipo de índice k liberados a

partir do terminal de contêineres vazios para os clientes de exportação do

porto de índice j, no período de índice t;

• RLE j, k, t - quantidade de contêineres vazios do tipo de índice k liberados a

partir do terminal de contêineres vazios para reposicionamento a partir do

porto de índice j, no período de índice t;


5.2.4 - Função objetivo

A função objetivo é maximizar a margem bruta de contribuição dos fretes

para o armador:

( )

( )

( )

( )

( ) ⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

∗

−∗

−∗

−∗

−∗

=

∑ ∑ ∑

∑∑ ∑∑

∑∑ ∑∑∑

∑∑ ∑∑∑

∑∑ ∑∑∑

∈ ∈ ∈

∈ ∈ ∈ ∈

∈ ∈ ∈ ∈ ∈

∈ ∈ ∈ ∈ ∈

∈ ∈ ∈ ∈ ∈

Jj Kk Tttkjk

S

Ii Jj Kk Tttkji

Ekji

E

Ii Jj Kk Cc Tttckji

Fc

M

Ii Jj Kk Cc Tttckji

Fkji

F

Ii Jj Kk Cc Tttckji

Ftckji

F

T

EC

FC

FC

FC

FR

C

,,

,,,,,

,,,,

,,,,,,

,,,,,,,,

(5.6)

As parcelas a direita, na expressão 5.6, representam, respectivamente, a

receita, os custos de movimentação dos contêineres cheios, os custos para

atendimento dos tipos de carga, os custos de movimentação dos contêineres vazios e

os custos de armazenagem de contêineres vazios.

5.2.5 - Restrições

A seguir são apresentadas as seguintes restrições a que estão sujeitas as

variáveis de decisão.

Participação máxima do armador no tipo de carga

Esta restrição limita a participação máxima esperada do armador nos tipos de

cargas.

⎣ ⎦TtCcKkJjIi

DPF tckjiF

tcX

tckjiF

∈∀∈∀∈∀∈∀∈∀∗≤

,,,, para,,,,,,,,, (5.7)


Para esta fórmula utilizou-se a função ⎣ ⎦xxf =)( , que retorna o maior inteiro

menor ou igual a x.

Participação mínima do armador no tipo de carga

Esta restrição limita a participação mínima esperada do armador nos tipos de

cargas.

⎣ ⎦TtCcKkJjIi

DPF tckjiF

tcI

tckjiF

∈∀∈∀∈∀∈∀∈∀∗≥

,,,, para,,,,,,,,, (5.8)

Para esta fórmula utilizou-se a função ⎣ ⎦xxf =)( , que retorna o maior inteiro

menor ou igual a x.

Balanço de contêineres vazios nos portos

Esta restrição faz o balanço de contêineres vazios em cada porto da rota.

1',,, para ',1,

,,,,,,,,',,,,

=∈∀∈∀∈∀

−−++=

= ttR

tkjLE

tkjLF

tkjSE

tkjSF

tkjtkj

TtTtKkJj

RRRREE

δ (5.9)

O estoque inicial é deixado livre para que possa ser escolhido pelo modelo.

Cálculo da quantidade de contêineres vazios devolvida de importação

Esta restrição faz o cálculo de quantos contêineres vazios foram devolvidos

no período t por clientes de importação, em cada porto, para cada tipo de

contêiner.

( )TtKkJj

FSTRIi Cc Tt

tckjiF

kijF

ttR

tkjSF

∈∀∈∀∈∀

∗∗=∑∑∑∑∈ ∈ Δ∈ ∈

,, para'

',,,,,,,',,,,δ

δδ

(5.10)


Cálculo da quantidade de contêineres vazios recebida de

reposicionamentos

Esta restrição faz o cálculo de quantos contêineres vazios estão disponíveis no

período t após reposicionamento, em cada porto, para cada tipo de contêiner.

( )TtKkJj

FSTRIi Tt

tkjiE

kijE

ttR

tkjSE

∈∀∈∀∈∀

∗∗=∑∑∑∈ Δ∈ ∈

,, para'

',,,,,,',,,,δ

δδ

(5.11)

Cálculo da quantidade de contêineres vazios liberada para exportação

Esta restrição faz o cálculo de quantos contêineres vazios foram liberados

para exportação no período t, em cada porto, para cada tipo de contêiner.

( )TtKkJj

FLTRjiIi Jj Cc Tt

tckjiF

kjF

ttR

tkjLF

∈∀∈∀∈∀

∗∗= ∑ ∑∑∑∑=∈ ∈ ∈ Δ∈ ∈

,, para'' ' '

',,,',',,',,,,δ

δδ

(5.12)

Cálculo da quantidade de contêineres vazios liberada para

reposicionamento

Esta restrição faz o cálculo de quantos contêineres vazios foram liberados

para reposicionamento no período t, em cada porto, para cada tipo de

contêiner.

( )TtKkIi

FLTRIi ijJj Tt

tkjiE

kiE

ttR

tkiLE

∈∀∈∀∈∀

∗∗=∑ ∑ ∑∑∈ =∈ Δ∈ ∈

,, para' ' '

',,,',,',,,,δ

δδ (5.13)

Estoque máximo


Esta restrição limita a quantidade máxima de contêineres, em TEU, que pode

ser armazenada em cada porto.

( )TtJj

NQE Ej

Kkktkj

∈∀∈∀

≤×∑∈

, para

,, (5.14)

Capacidade de fluxo

Esta restrição limita o máximo fluxo, em TEU, que o armador consegue gerar

ao longo do horizonte de planejamento. Este fluxo máximo (N) é função do

número de navios e do tempo de viagem redonda da rota.

( )

( )TtPp

FQM

FQMR

Ii Jj Kktkji

Ekjip

Ii Jj Kk Cctckji

Fkjip

tp

∈∀∈∀⎥⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

×∗∗

+∗∗

=

∑∑∑

∑∑∑∑

∈ ∈ ∈

∈ ∈ ∈ ∈

, para

,,,,,

,,,,,,

, (5.15)

TtPpNR tp

∈∀∈∀

≤

, para, (5.16)

Calado máximo nos portos

Esta restrição limita o calado para cada trecho da rota.

( )

( )

TtppPp

THN

THN

FWM

FWM

Cp

V

Cp

V

Ii Jj Kktkji

Ek

Ejip

Ii Jj k Cctckji

Fck

Fjip

∈∀∈∀

⎪⎭

⎪⎬⎫

⎪⎩

⎪⎨⎧ ××

≤

⎥⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

∗∗+

∗∗

∑∑∑

∑∑∑∑

∈ ∈ ∈

∈ ∈ ∈

, de precedente', para

,min '

,,,,,

,,,,,,,

(5.17)


Quantidade de contêineres frigoríficos cheios nos navios

Esta restrição limita a quantidade de contêineres frigoríficos cheios nos

navios, devido ao limite de tomadas para fornecimento de energia elétrica.

( )TtPp

TNNFM C

PV

Ii Jj Kk Cctckji

Fjip

R

∈∀∈∀

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ×≤×∑∑ ∑ ∑

∈ ∈ ∈ ∈

, para

,,,,,, (5.18)

Quantidade de contêineres de 40 pés nos navios

Esta restrição limita a quantidade de contêineres de 40 pés nos navios, devido

ao limite de estivagem para este tipo de contêiner a bordo.

( )

( )TtPp

TNN

FM

FM

C

FV

Ii Jj Kktkji

Ejip

Ii Jj Kk Cctckji

Fjip

F

F

∈∀∈∀

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛ ×≤

⎥⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

×

+×

∑∑ ∑

∑∑ ∑ ∑

∈ ∈ ∈

∈ ∈ ∈ ∈

, para

,,,,,

,,,,,,

(5.19)

Frota de contêineres

Esta restrição limita o tamanho da frota de contêineres, para cada tipo de

contêiner utilizado.

As parcelas a esquerda da equação 5.20 representam, respectivamente, a

quantidade de contêineres cheios a bordo dos navios, a quantidade de

contêineres vazios a bordo dos navios, o estoque de contêineres vazios nos

portos, a quantidade de contêineres cheios de importação nos portos e ainda

não devolvidos vazios, a quantidade de contêineres vazios desembarcados

após reposicionamento e ainda não disponíveis, a quantidade de containeres

vazios liberados para exportação e ainda não embarcados cheios e a


quantidade de contêineres vazios liberados para posicionamento e ainda não

embarcados.

( )

( )

( )

( )

TtKk

NFLT

FLT

FST

FST

EFF

kC

Ii Jj TTt TTt ijJjtkji

Ekj

Ett

R

Ii Jj Cc TTt TTt ijJjtckji

Fkj

Ftt

R

Ii Jj TTt TTt

tkjiE

kijE

ttR

Ii Jj Cc TTt TTt

tckjiF

kijF

ttR

Iitki

Ii Jjtkji

E

Ii Jj Cctckji

F

ttR

ttR

ttR

ttR

ttR

ttR

ttR

ttR

∈∀∈∀

≤∗∗

+∗∗

+∗∗

+∗∗

+++

∑∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑

∑∑∑ ∑ ∑ ∑ ∑ ∑

∑∑ ∑ ∑ ∑ ∑

∑∑∑ ∑ ∑ ∑ ∑

∑∑∑∑∑∑

∈ ∈ =∈ =∈ =∈ Δ<>Δ∈ >Δ∈

∈ ∈ ∈ =∈ =∈ =∈ Δ<>Δ∈ >Δ∈

∈ ∈ =∈ =∈ Δ<>Δ∈ >Δ∈

∈ ∈ ∈ =∈ =∈ Δ<>Δ∈ >Δ∈

∈∈ ∈∈ ∈ ∈

, para1` 1'' '' ,1 ''

',,,',,''',','

1` 1'' '' ,1 ''',,,,',,''',','

1` 1'' ,1 ''',,,',,,'',','

1` 1'' ,1 ''',,,,',,,'',','

,,,,,,,,,

'., '',','

'., '',','

'., '',','

'., '',','

δ δ

δ δ

δ δ

δ δ

δδδ δδδδδ

δδδ δδδδδ

δδδ δδδδδ

δδδ δδδδδ

(5.20)

5.3 - Discussão sobre o modelo matemático proposto

5.3.1 - Estoque inicial

Conforme sugerido por CRAINIC et al. (1993) e CHOONG et al. (2002), os

estoques iniciais em cada porto possuem grande influência nos resultados

apresentados pelo modelo.

Este trabalho apresenta uma solução para minimizar esta influência adotando-

se uma metodologia em que se determina o tamanho e o posicionamento ideal da

frota de contêineres. Isso é conseguido permitindo que o modelo decida essas

condições, ou seja, elas são variáveis do modelo. Para que o efeito de vários períodos

não seja determinante para a resposta do modelo, admitiu-se um comportamento

cíclico entre os períodos de modo que não houve um período inicial, nem houve um

período final.


5.3.2 - Dimensionamento da frota de contêineres

A calibração do tamanho da frota de contêineres é feita considerando-se

alguns valores indicativos para a produtividade obtidos do mercado e pelas premissas

de otimização de frota utilizadas para as condições de estoque inicial, ou seja, a frota

ótima é dimensionada pelo modelo. Na metodologia proposta é possível limitar o

tamanho de frota (restrição 5.20), porém cabe ressaltar que esta restrição serve tão

somente para delimitar o tamanho máximo de frota; caso exista uma solução em que

esta restrição não esta ativa, isso indica que a frota ótima determinada pelo modelo é

menor que o tamanho máximo delimitado. Essa condição pode ser observada nos

resultados do Capítulo 6 pelo indicador de desempenho: índice de utilização de frota.

Há possibilidade de dar flexibilidade ao modelo, colocando condições para o

aumento do tamanho da frota de contêineres. Isso pode ser conseguido na prática por

meio de leasing de contêineres. A seguinte variável de decisão é incluída no modelo

matemático proposto de modo a permitir a inclusão de contêineres à frota inicial,

tornando o modelo mais aderente à realidade da logística de contêineres vazios.

• FO k - quantidade de contêineres do tipo de índice k acrescentado à frota de

contêineres NC k.

Esta variável deve ser incluída na função objetivo, de modo a representar o

custo de inclusão de novos contêineres no sistema. A restrição 5.20 também deve ser

alterada, de modo que o limite da restrição seja substituído de NC k por (NC

k + FO K)

Para efeito de indicadores de desempenho, a produtividade máxima de uma

frota de contêineres pode ser dada por:

( )[ ]∑=

−×+= N

nn n

adeprodutivid

2

11

1

δ (5.21)


5.3.3 - Problema das variáveis inteiras

O modelo desenvolvido incorpora alguns parâmetros com valores não

inteiros, como SF, SE, LF e LE que representam frações de retorno de uma dada

quantidade de contêineres movimentada. Como os valores destes parâmetros não são

inteiros, os cálculos dos fluxos de contêineres também não são.

O desenvolvimento de um modelo para solução do problema de programação

linear que produza valores inteiros para os fluxos de contêineres possui um nível de

dificuldade elevado. Os resultados obtidos no modelo desenvolvido neste trabalho,

em programação com números reais, são considerados como suficientes para analisar

o problema proposto e atingir os objetivos do trabalho, visto que o modelo proposto

não é considerado como de nível operacional e sim tático.

5.3.4 - Definição dos parâmetros SF e SE

Os valores de SF j, i, k, δ possuem relação com o tempo de trânsito entre os

portos de embarque e de desembarque, uma vez que representa a fração de

contêineres embarcados cheios no porto de índice i e desembarcados no porto de

índice j, que retornam vazios a este porto depois de δ períodos de tempo, contados a

partir do embarque no porto de índice i. Os tempos de trânsito, considerados neste

trabalho, são apresentados na Tabela 5.1 e os valores em negrito representam os

tempos de trânsito relacionados aos contêineres cheios de exportação.

Além do tempo de trânsito, deve-se considerar o tempo livre, após o

desembarque, que o cliente de importação possui sem a cobrança de Demurrage,

conforme visto na subseção 4.4.2. Considerando-se o período como sendo de 30 dias

e o tempo livre médio como sendo de 20 dias, conclui-se que, exceto para as cargas

embarcadas no porto de Suape com destino a Rotterdam, nenhum contêiner vazio

será devolvido no mesmo período em que ocorreu o embarque, já que os valores


resultantes da soma entre o tempo de trânsito e o tempo livre são maiores que 30

dias, conforme apresentado na Tabela 5.2.

Este trabalho considera que o tempo de viagem redonda é de 35 dias e a frota

é de cinco navios, resultando em um serviço regular com escalas semanais em todos

os portos da rota, logo, existem quatro escalas distribuídas dentro de um período de

tempo igual a um mês. Dependendo dos dias das escalas, parte dos contêineres

cheios desembarcados na primeira escala do mês será devolvida no mês seguinte, e

parte dos contêineres desembarcados nas outras três escalas será devolvida no

segundo mês após as escalas.

Adota-se, portanto, neste trabalho os valores de SF iguais a 0,0, 0,2 e 0,8 para

indicar as frações utilizadas para o cálculo das quantidades de contêineres vazios

devolvidos, nos portos de desembarque, no mesmo, no primeiro e no segundo

período, respectivamente, após o embarque dos contêineres cheios nos portos de

embarque.

Os valores de SE j, i, k, δ também possuem relação com o tempo de trânsito entre

os portos, já que representa a fração de contêineres que, embarcados vazios no porto

de índice i e desembarcados no porto de índice j, ficam disponíveis para utilização

depois de δ períodos de tempo, contados a partir do embarque no porto de índice i.

Na prática, os contêineres re-posicionados vazios são descarregados em

terminais portuários, ficam armazenados nestes até a transferência para o terminal de

contêineres vazios. Uma vez no terminal de contêineres vazios, os contêineres são

vistoriados, reparados e armazenados para posterior utilização. A soma dos tempos

destes processos é, em média, de 10 dias. Ou seja, os contêineres re-posicionados

vazios estão disponíveis para utilização após 10 dias contados a partir do

desembarque. Os tempos totais são apresentados na Tabela 5.3.

Adota-se, portanto, neste trabalho os valores de SE iguais a 0,0, 1,0 para

indicar as frações utilizadas para o cálculo das quantidades de contêineres vazios que


ficam disponíveis, nos portos de desembarque, no mesmo e no primeiro período,

respectivamente, após o embarque dos contêineres vazios nos portos de embarque.

Tabela 5.1 – Tempo de trânsito entre os portos de escala da rota.

RTM TIL HAM ANR LEH SSZ - SB RIG PNG SSZ - NB SPB SUARTM - 1 3 5 6 17 19 20 21 23 25TIL - - 2 4 5 16 18 19 20 22 24

HAM - - - 2 3 14 16 17 18 20 22ANR - - - - 1 12 14 15 16 18 20LEH - - - - - 11 13 14 15 17 19

SSZ - SB - - - - - - 2 3 4 6 8RIG 15 16 18 20 21 - - 1 2 4 6PNG 14 15 17 19 20 - - - 1 3 5

SSZ - NB 13 14 16 18 19 - - - - 2 4SPB 11 12 14 16 17 - - - - - 2SUA 9 10 12 14 15 - - - - - -

Tempos de trânsito entre os portos

Tabela 5.2 – Tempo de trânsito + Tempo livre após desembarque.


HAM - - - 22 23 34 36 37 38 40 42ANR - - - - 21 32 34 35 36 38 40LEH - - - - - 31 33 34 35 37 39

SSZ - SB - - - - - - 22 23 24 26 28RIG 35 36 38 40 41 - - 21 22 24 26PNG 34 35 37 39 40 - - - 21 23 25

SSZ - NB 33 34 36 38 39 - - - - 22 24SPB 31 32 34 36 37 - - - - - 22SUA 29 30 32 34 35 - - - - - -

Tempos de trânsito entre os portos + Tempo livre de importação após desembarque

Tabela 5.3 – Tempo de trânsito + Tempo para disponibilização dos vazios.


HAM - - - 12 13 24 26 27 28 30 32ANR - - - - 11 22 24 25 26 28 30LEH - - - - - 21 23 24 25 27 29

SSZ - SB - - - - - - 12 13 14 16 18RIG 25 26 28 30 31 - - 11 12 14 16PNG 24 25 27 29 30 - - - 11 13 15

SSZ - NB 23 24 26 28 29 - - - - 12 14SPB 21 22 24 26 27 - - - - - 12SUA 19 20 22 24 25 - - - - - -

Tempos de trânsito entre os portos + Tempo para disponibilização dos vazios


5.3.5 - Definição dos parâmetros LF e LE

O valor de LF i, k, δ representa a fração de contêineres que, liberados para

exportação a partir do terminal de contêineres vazios no porto de embarque, retornam

cheios a este porto depois de δ períodos de tempo, contados a partir da liberação.

Conforme visto na subseção 4.4.2, o tempo médio de permanência dos

contêineres com os clientes de exportação, após a liberação do contêiner vazio até a

entrega do contêiner vazio no terminal portuário, é de 7 dias, existindo a cobrança de

detention, após este período.

Adota-se, portanto, neste trabalho o valor de LF igual a 1,0, para indicar que

todos os contêineres vazios liberados para a exportação são devolvidos cheios, nos

portos de embarque, no mesmo período de sua liberação.

O valor de LE i, k, δ representa a fração de contêineres que, liberados para

posicionamento a partir do terminal de contêineres vazios no porto de embarque,

chegam vazios a este porto depois de δ períodos de tempo, contados a partir da

liberação.

Na prática, os terminais portuários autorizam o recebimento de contêineres

vazios para reposicionamento, em média, em até 7 dias antes da atracação do navio

de embarque. Adota-se, portanto, neste trabalho o valor de LE igual a 1,0, para

indicar que todos os contêineres vazios liberados para reposicionamento chegam aos

portos de embarque, no mesmo período de sua liberação.

5.3.6 - Desenvolvimento do modelo em GAMS

O modelo matemático de programação linear foi desenvolvido em GAMS,

sendo a sua listagem completa apresentada no Anexo A29.

CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO 78

CAPÍTULO 6 - APLICAÇÃO

Neste capítulo é mostrada a aplicação do modelo a vários casos, em escala

real. Os resultados obtidos são examinados e procede-se a uma análise de

sensibilidade em relação a modificações dos principais parâmetros do modelo.

Discuti-se, também, a aplicabilidade da metodologia utilizada.

6.1 - Descrição física do caso da aplicação

Para melhor visualização do problema é feita a seguir a sua descrição física.

6.1.1 - Portos de escala

O modelo possui dez portos de escala, conforme Tabela 6.1.

Tabela 6.1 – Portos de escala.

Brasil EuropaRio Grande (RIG) Rotterdam (RTM)Paranaguá (PNG) Tilbury (TIL)Santos (SSZ) Hamburg (HAM)Sepetiba (SPB) Antwerp (ANR)Suape (SUA) Le Havre (LEH)

Portos


A seqüência dos portos de escala forma a rota a ser modelada e determina a

ordem de embarque e de desembarque nos portos. Notar que o porto de Santos é

escalado duas vezes: uma escala para desembarque (escala SB) e outra para

embarque dos contêineres (escala NB). A rotação nos portos da rota é apresentada na

Figura 6.1.

Rotterdam

Tilbury

Hamburg

Antwerp

Suape

Le Havre

Sepetiba

Santos (NB)

Paranguá

Rio GrandeSantos (SB)

SB

NB

Figura 6.1 – Rotação nos portos de escala.

6.1.2 - Tipos de contêineres

Para a presente aplicação são considerados quatro tipos de contêineres,

conforme a Tabela 6.2.

Tabela 6.2 – Tipo de contêineres.

Tipo Modelo20' Dry K20_D20' Reefer K20_R40' Dry K40_D40' Reefer K40_R

Contêineres


6.1.3 - Tipos de cargas

Para a presente aplicação são considerados quarenta e dois tipos de cargas,

conforme a Tabela 6.3. Adotou-se neste trabalho o código de dois dígitos do código

harmonizado de mercadorias para a classificação das cargas.

Tabela 6.3 – Tipos de cargas.

Tipo de Carga Modelo00 Provisional code C_0002 Meat and edible meat offal C_0205 Products of animal origin, nos C_0506 Live trees, plants, bulbs etc.; cut flowers etc. C_0607 Edible vegetables & certain roots & tubers C_0708 Edible fruit & nuts; citrus fruit or melon peel C_0809 Coffee, tea, mate & spices C_0912 Oil seeds etc.; misc grain, seed, fruit, plant etc C_1216 Edible preparations of meat, fish, crustaceans etc C_1617 Sugars and sugar confectionary C_1719 Prep cereal, flour, starch or milk; bakers wares C_1920 Prep vegetables, fruit, nuts or oth plant parts C_2021 Miscellaneous edible preparations C_2122 Beverages, spirits and vinegar C_2223 Food industry residues & waste; prep animal feed C_2324 Tobacco and manufactured tobacco substitutes C_2428 Inorg chem; prec & rare-earth met & radioact compd C_2829 Organic chemicals C_2931 Fertilizers, exports only incl other crude mat┤ls C_3132 Tanning & dye ext etc; dye, paint, putty etc; inks C_3233 Essential oils etc; perfumery, cosmetic etc preps C_3334 Soap etc; waxes, polish etc; candles; dental preps C_3435 Albuminoidal subst; modified starch; glue; enzymes C_3537 Photographic or cinematographic goods C_3738 Miscellaneous chemical products C_3839 Plastics and articles thereof C_3940 Rubber and articles thereof C_4044 Wood and articles of wood; wood charcoal C_4448 Paper & paperboard & articles (inc papr pulp artl) C_4852 Cotton, including yarn and woven fabric thereof C_5254 Manmade filaments, including yarns & woven fabrics C_5464 Footwear, gaiters etc. and parts thereof C_6469 Ceramic products C_6970 Glass and glassware C_7072 Cast iron, iron and steel C_7273 Articles of iron and steel, cast iron C_7376 Aluminium and articles thereof C_7684 Nuclear reactors, boilers, machinery etc.; parts C_8485 Electric machinery etc; sound equip; tv equip; pts C_8587 Vehicles, except railway or tramway, and parts etc C_8788 Aircraft, spacecraft, and parts thereof C_8894 Furniture; bedding etc; lamps nos etc; prefab bd C_94


6.1.4 - Demanda

A demanda anual detalhada por tipo de carga, porto de embarque, porto de

desembarque, tipo de contêiner e por período de tempo, é apresentada no Anexo A1.

O resumo da demanda anual por tipo de carga e porto de embarque é apresentado nas

Tabelas 6.4 e 6.5. Os dados da demanda foram obtidos a partir das estatísticas do

Dataliner para o ano de 2004.

Tabela 6.4 – Demanda anual de exportação do Brasil 2004 – Tipo de carga.

Carga I_PNG I_RIG I_SPB I_SSZ I_SUA TotalC_02 14.294 11.968 0 18.377 0 44.639C_05 0 0 0 1.210 0 1.210C_06 0 0 0 1.172 0 1.172C_08 2.522 11.692 0 23.287 1.268 38.769C_09 0 0 1.310 31.085 0 32.395C_12 0 0 0 5.678 0 5.678C_16 0 625 0 4.277 0 4.902C_17 1.463 1.463C_20 0 371 0 15.094 920 16.385C_21 0 536 0 7.288 0 7.824C_23 0 0 0 1.648 0 1.648C_24 0 59.032 0 0 0 59.032C_28 0 0 0 2.739 0 2.739C_29 0 0 0 1.619 0 1.619C_33 0 0 0 4.479 0 4.479C_35 0 0 0 2.086 0 2.086C_38 275 0 0 1.539 0 1.814C_39 666 8.750 0 3.782 0 13.198C_40 766 4.392 736 4.940 0 10.834C_44 50.480 0 0 2.848 0 53.328C_48 5.226 0 0 33.672 0 38.898C_52 1.972 0 0 2.452 0 4.424C_64 0 2.368 0 0 0 2.368C_69 859 859C_70 0 0 0 4.356 0 4.356C_72 0 0 0 2.163 0 2.163C_73 7.958 0 0 766 0 8.724C_76 3.030 3.030C_84 6.990 293 0 12.329 0 19.612C_85 810 0 0 3.458 0 4.268C_87 3.896 588 0 12.409 0 16.893C_94 0 14.754 0 1.536 0 16.290Total 96.714 115.369 2.046 210.782 2.188 427.099

Demanda Anual - Exportação Brasil (TEUS)


Tabela 6.5 - Demanda anual de exportação da Europa 2004 – Tipo de carga.

Carga I_ANR I_HAM I_LEH I_RTM I_TIL TotalC_00 3.718 5.564 1.520 864 0 11.666C_07 852 0 0 1.636 0 2.488C_17 660 0 0 0 0 660C_19 0 0 0 824 0 824C_20 2.152 0 0 576 0 2.728C_22 0 0 356 0 0 356C_23 0 0 0 1.476 0 1.476C_28 6.814 1.898 0 1.380 652 10.744C_29 8.736 2.054 376 3.258 502 14.926C_31 262 468 0 0 0 730C_32 2.494 772 0 0 0 3.266C_34 1.298 0 0 0 0 1.298C_37 640 1.908 0 0 0 2.548C_38 3.892 1.336 0 0 0 5.228C_39 18.776 3.700 584 4.422 854 28.336C_40 4.562 4.144 1.402 3.952 0 14.060C_44 0 0 0 664 0 664C_48 25.152 7.436 0 5.496 0 38.084C_54 520 0 0 0 0 520C_70 1.106 1.308 0 0 0 2.414C_72 4.610 1.366 0 984 0 6.960C_73 484 712 0 0 2.736 3.932C_76 738 752 0 624 0 2.114C_84 15.656 11.110 924 844 2.838 31.372C_85 1.620 2.608 728 580 0 5.536C_87 65.656 30.706 45.234 2.768 2.776 147.140C_88 512 0 0 0 0 512C_94 1.700 0 0 0 0 1.700Total 172.610 77.842 51.124 30.348 10.358 342.282

Demanda Anual- Exportação Europa (TEUS)

Para estabelecer-se a relação entre os tipos de cargas e os tipos de

contêineres, apresenta-se o resumo da demanda anual por tipo de contêiner e porto de

carregamento nas Tabelas 6.6 e 6.7.


Tabela 6.6 - Demanda anual de exportação do Brasil 2004 – Tipo de contêiner.

Origem Destino K20_D K20_R K40_D K40_R TotalJ_ANR. 13.403 942 14.345J_HAM. 8.727 2.025 10.752J_LEH. 8.490 8.490J_RTM. 737 1.627 4.753 7.117J_TIL. 397 7.135 688 8.220

J_ANR. 25.262 288 25.550J_HAM. 4.362 652 5.014J_LEH. 2.548 2.548J_RTM. 293 371 6.359 8.110 15.133J_TIL. 1.213 6.385 2.780 10.378

J_HAM. 976 976J_LEH. 368 368J_RTM. 334 334J_ANR. 8.364 501 18.563 484 27.912J_HAM. 17.927 841 14.878 2.146 35.792J_LEH. 1.752 1.504 3.256J_RTM. 11.930 12.988 7.962 17.486 50.366J_TIL. 3.877 950 10.651 2.152 17.630

I_SUA. J_RTM. 1.094 1.094Total Contêineres 47.800 15.651 138.224 43.600 245.275Total TEUS 47.800 15.651 276.448 87.200 427.099

I_SSZ.

Demanda total - Exportação Brasil (Contêineres)

I_PNG.

I_RIG.

I_SPB.

Tabela 6.7 - Demanda anual de exportação da Europa 2004 – Tipo de contêiner.

Origem Destino K20_D K20_R K40_D K40_R TotalJ_PNG. 2.008 6.752 534 9.294J_RIG. 612 1.588 2.200J_SPB. 472 1.068 1.540J_SSZ. 26.066 59.608 968 86.642J_SUA. 1.208 1.208J_PNG. 1.420 11.646 13.066J_RIG. 516 516J_SPB. 468 468J_SSZ. 10.450 19.694 30.144J_SUA. 896 896J_PNG. 544 8.838 9.382J_RIG. 306 306J_SPB. 12.070 12.070J_SSZ. 1.782 3.338 5.120J_PNG. 2.338 288 2.626J_RIG. 752 752J_SPB. 264 264J_SSZ. 3.748 7.776 818 12.342J_SUA. 1.064 1.064J_PNG. 658 2.394 3.052J_SSZ. 804 2.054 2.858

Total Contêineres 49.338 0 143.864 2.608 195.810Total TEUS 49.338 0 287.728 5.216 342.282

I_TIL.

I_ANR.

I_HAM.

I_LEH.

I_RTM.

Demanda total - Exportação Europa (Contêineres)


6.1.5 - Períodos de tempo

O modelo possui doze períodos de tempo, em meses de 30 dias (T_01 a

T_12), que caracterizam o horizonte de planejamento deste trabalho.

6.1.6 - Frota de navios

O modelo possui uma frota homogênea, conforme Tabela 6.8, com uma

viagem redonda completa em 35 dias ou 1,17 períodos de tempo.

Tabela 6.8 – Dados da frota de navios.

Tipo Valor UnidadeQuantidade 5 naviosViagem redonda 35 diasCapacidade de TEU 1.850 teusCapacidade de Deadweight 27.000 t Capacidade de Plugs 264 tomadasCapacidade de 40' 550 contêineres

Dados da Frota de Navios

6.2 - Dados de entrada

O modelo processa os seguintes dados de entrada:

DF i, j, k, c, t : demanda de contêineres.A respectiva tabela é apresentada no

Anexo A1.

CF i, j, k : custo de operação (embarque e desembarque) de um contêiner

cheio. A respectiva tabela é apresentada no Anexo A2.

CE i, j, k : custo de operação (embarque e desembarque) de um contêiner

vazio. A respectiva tabela é apresentada no Anexo A3.

CS k : custo de estoque de um contêiner vazio. A respectiva tabela é

apresentada no Anexo A4.


CM c : custo de atendimento à carga. A respectiva tabela é apresentada no

Anexo A5.

RF i, j, k, c, t : receita (frete+taxas) por contêiner. A respectiva tabela é


WF k, c : peso médio dos contêineres cheios. A respectiva tabela é


WE k : peso médio dos contêineres vazios. A respectiva tabela é


PX c, t : percentual máximo de atuação no tipo de carga. A respectiva

tabela é apresentada no Anexo A9. Os valores foram obtidos a partir da

base de dados do Dataliner para um armador específico.

PI c, t : percentual mínimo de atuação no tipo de carga. A respectiva tabela

é apresentada no Anexo A10.

TR t, δ, t’ : matriz de correlação dos períodos de tempo. A respectiva tabela

é apresentada no Anexo A11.

SF i, j, k, δ : fração de retorno de um contêiner cheio de importação. A

respectiva tabela é apresentada no Anexo A12.

SE j, i, k, δ : fração de retorno de um contêiner vazio re-posicionado. A


LF j, i, k, δ : fração de retorno de um contêiner vazio liberado para

exportação. A respectiva tabela é apresentada no Anexo A14.

LE j, i, k, δ : fração de retorno de um contêiner vazio liberado para

reposicionamento. A respectiva tabela é apresentada no Anexo A15.

H p : deadweight de carga máximo no porto. O deadweight de carga é a

soma dos pesos dos contêineres cheios e vazios que estão a bordo do

navio. A respectiva tabela é apresentada no Anexo A16.

M p, i, j : matriz de precedência. A respectiva tabela é apresentada no

Anexo A17.

NV : número de navios alocados na rota, conforme Tabela .6.8.

TC : ciclo da rota (viagem redonda), conforme Tabela .6.8.

NT : capacidade em TEUS, do navio, conforme Tabela .6.8.

ND : capacidade em deadweight do navio, conforme Tabela .6.8.


NP : quantidade máxima de contêineres do tipo refrigerado do navio,

conforme Tabela .6.8.

NF : quantidade máxima de contêineres de 40 pés do navio, conforme

Tabela .6.8.

NE i : capacidade máxima de armazenagem, em TEU, no porto. A


NC k :frota máxima por tipo de contêineres. A respectiva tabela é


Os dados de entrada estão em planilhas Excel e são convertidos para arquivos

textos para carregamento automático no modelo desenvolvido em GAMS. A adoção

deste procedimento facilita a geração e a análise dos cenários descritos neste

capítulo.

Os dados referentes à demanda, market share, receitas e custos, navio e

restrições operacionais são baseados em dados reais, possibilitando uma avaliação

dos resultados em relação ao comportamento esperado na indústria de transporte

marítimo regular de contêineres.

6.3 - Indicadores de desempenho

O objetivo principal deste trabalho é determinar quais cargas devem ser

selecionadas e embarcadas em cada porto de modo a maximizar a margem bruta de

contribuição dos fretes no horizonte de planejamento do armador.

Os principais indicadores de desempenho (KPI – Key Performance

Indicators) são apresentados a seguir, considerando-se o objetivo principal deste

trabalho e também a grande influência exercida pela logística dos contêineres vazios

no modelo:


Indicadores para comparação dos cenários

Função objetivo, ou seja, a margem bruta de contribuição;

Receita total;

Custo total de movimentação de contêineres cheios;

Custo total de atendimento dos tipos de carga;

Custo total de movimentação de contêineres vazios;

Custo total de armazenagem de contêineres vazios.

Os indicadores para comparação dos cenários representam as parcelas a

direita, na expressão 5.6, respectivamente, a receita, os custos de

movimentação dos contêineres cheios, os custos para atendimento dos tipos

de carga, os custos de movimentação dos contêineres vazios e os custos de

armazenagem de contêineres vazios.

Indicadores de marketing&sales

Contribuição de cada tipo carga na margem de contribuição

(importação + exportação);

Market share em relação ao mercado total, ou seja, representa o

percentual de participação do armador na soma das exportações do

Brasil e da Europa;

Utilização da capacidade dos navios (em TEU, deadweight de carga,

tomadas para contêineres frigoríficos e quantidade de contêineres de

40 pés), utilizado em alguns cenários;

Indicadores de logística de contêineres vazios:

Participação na receita total. Representa o percentual de participação

do tipo de contêiner na receita total do armador; Produtividade. É calculada, por tipo de contêiner, dividindo-se a

quantidade de contêineres cheios embarcados no horizonte de

planejamento pela frota de contêineres vazios;


Índice de reposicionamento. É calculado, por tipo de contêiner,

dividindo-se a quantidade de contêineres vazios re-posicionados no

horizonte de planejamento pela frota de contêineres vazios; Índice de estoque. É calculado, por tipo de contêiner, dividindo-se a

soma das quantidades de contêineres vazios que estiveram em estoque

no horizonte de planejamento pela frota de contêineres vazios;

Índice de utilização da frota. É calculado, por tipo de contêiner,

dividindo-se a frota de contêineres vazios pela frota máxima indicada

no Anexo A17;

È importante observar que a frota de contêineres vazios é calculada pelo

modelo.

6.4 - Cenários

Os cenários foram escolhidos de modo a testar situações comerciais que o

armador possa enfrentar no mercado, e também alterações nas condições

operacionais que possam afetar sua atuação comercial, com o objetivo de analisar

possíveis alterações em sua política de marketing&sales. A árvore de cenários que é

explorada neste trabalho é apresentada na Tabela 6.9.

Tabela 6.9 – Árvore de cenários.

Série CN Série CF Série CE Série CP

Conceito Aspectos

mercadológicos

Logística de

contêineres

vazios

Nível de frete

e potencial de

mercado

Elasticidade

em relação

aos fretes

Cenários CN00 a CN09 CF01 e CF02 CE01 a CE13 CP01 a CP03

Visão Operacional Tática Estratégica Estratégica


6.4.1 - Cenário Base CN00

Este cenário é a base para comparação com todos os outros cenários. Os

dados que caracterizam este cenário são apresentados na Seção 6.1 e nos Anexos A1

– A19. Várias análises são desenvolvidas para este cenário, objetivando-se

demonstrar o potencial do modelo como ferramenta de simulação de cenários

comerciais, logísticos e operacionais.

6.4.2 - Cenário CN01

Este cenário reflete uma situação comercial na qual a carga C_02 (meat and

edible meat offal), exportada pelo Brasil, é excluída da demanda, simulando, por

exemplo, uma crise de febre aftosa que impeça sua exportação. Esta carga representa

$ 7.313.772 da receita obtida no modelo base CN00. A análise dos resultados é feita

considerando-se as cargas que substituíram a carga C_02.


Este cenário reflete uma situação comercial na qual a carga C_24 (tobacco

and manufactured tobacco substitutes), selecionada no cenário CN00, tem seu frete

aumentado de $ 2.600 para $ 3.500 (34,6%). A análise dos resultados é feita

considerando-se o impacto no aumento do custo logístico para atender a carga C_24,

que possui um elevado padrão de sazonalidade (ver a Figura 4.3).

6.4.4 - Cenários CN03 e CN04

Estes cenários refletem situações operacionais que afetam a fração de retorno

dos contêineres vazios após o desembarque de importação. No cenário CN03 a taxa

de retorno é alterada de (0.0, 0.2 e 0.8) para (0.0, 0.4 e 0.6), em todo o sistema,

simulando uma diminuição nos tempos dos processos de liberação, desova e


devolução do contêiner vazio após o desembarque de importação do contêiner cheio.

No cenário CN04 a fração de retorno é alterada de (0.0, 0.2 e 0.8) para (0.0, 0.2, 0.4 e

0.4) apenas no porto de Santos, simulando um aumento nos tempos dos processos

neste porto. A análise dos resultados é feita considerando-se o impacto na logística

dos contêineres vazios.


Este cenário reflete uma situação operacional na qual o calado no porto de

Santos é reduzido em 0.5 metros (equivalente a uma redução de 4.000 t no

deadweight de carga). Este cenário simula uma diminuição do calado no canal de

acesso por falta de dragagem no porto ou uma mudança de terminal ou berço de

atracação dos navios para outro que possua menor calado. A análise dos resultados é

feita considerando-se as cargas que substituíram cargas do porto de Santos e a

utilização dos navios.


Este cenário reflete uma situação comercial na qual a carga C_48 (paper &

paperboard & articles inc papr pulp artl) deve ser obrigatoriamente atendida na

importação para o porto de Suape. Este cenário simula a existência de contrato de

transporte com os clientes que exportam a carga C_48 para o porto de Suape. A

análise dos resultados é feita considerando-se o impacto na logística de contêiner

vazio no porto de Suape.


Este cenário reflete uma situação comercial na qual o imbalance (em TEU)

entre o Brasil e a Europa é reduzido, aumentando-se as exportações da Europa e

mantendo-se constante as exportações brasileiras. A análise dos resultados é feita


considerando-se o impacto na logística de contêineres vazios entre o Brasil e a

Europa.


Estes cenários relacionam alterações nos fretes e no percentual máximo de

atuação no tipo de carga (PX), verificando-se prováveis políticas comerciais por parte

dos armadores para se manter o mesmo nível de margem de contribuição. Os fretes

são reduzidos em 5% no cenário CN08 e em 10% no cenário CN09. A análise dos

resultados é feita determinando-se os percentuais máximos de atuação (PX) que,

variados linearmente para todas as cargas, eliminam os efeitos das reduções nos

fretes.

6.4.9 - Cenário CF01 e CF02

Estes cenários permitem ao modelo dimensionar uma frota de contêineres

considerando que a restrição do percentual máximo de atuação no tipo de carga (PX)

está inativa no cenário CF01, e está ativa no cenário CF02. A análise dos resultados é

feita considerando-se os indicadores de desempenho para comparação dos cenários e

sobre as frotas de contêineres de cada um dos cenários.

6.4.10 - Cenários CE01 a CE13

Estes cenários são desenvolvidos com o objetivo de analisar o efeito da

variação nos percentuais máximos de atuação no tipo de carga (PX), sobre os

indicadores de desempenho para comparação de cenários. As alterações consideradas

para cada um destes 13 cenários são indicadas na Tabela 6.10. A análise destes

cenários é feita considerando-se o gráfico desenvolvido com os indicadores de

desempenho.


Tabela 6.10 – Cenários CE01 a CE13.

Cenário Variação de PxCE01 -7,5%CE02 100,0%CE03 7,5%CE04 -15,0%CE05 15,0%CE06 -22,5%CE07 22,5%CE08 -30,0%CE09 30,0%CE10 37,5%CE11 45,0%CE12 60,0%CE13 70,0%

6.4.11 - Cenários CP01 a CP04

Estes cenários são desenvolvidos com o objetivo de analisar o efeito da

variação nos fretes, sobre os indicadores de desempenho para comparação de

cenários. As alterações examinadas são indicadas na Tabela 6.11. A análise destes

cenários é feita considerando-se a curva de elasticidade desenvolvida com os

resultados do modelo.

Tabela 6.11 – Variação nos fretes para os cenários CP01 a CP04.

Cenário Variação dos Fretes

CP01 -10,0%CP02 10,0%CP03 -20,0%CP04 20,0%

6.5 - Discussão dos cenários

As analises e discussões sobre os cenários descritos anteriormente são

desenvolvidas a seguir, considerando-se os indicadores de desempenho selecionados

para análise dos resultados.


6.5.1 - Cenário Base CN00

Os resultados do cenário CN00 são apresentados e analisados a seguir. O

Anexo A30 apresenta os resultados completos deste cenários.

INDICADORES PARA COMPARAÇÃO DOS CENÁRIOS

São apresentados na Tabela 6.12 os seguintes indicadores de desempenho:

margem bruta de contribuição, receita, custo de movimentação de contêineres cheios,

custo de atendimento à carga, custo de movimentação de contêineres vazios e custo

de estoque de contêineres vazios.

Tabela 6.12 – Indicadores de desempenho para comparação de cenários.

Indicadores para comparação de cenários CN00Margem Contribuição $176.368.143,0Receita $222.660.305,0Custo Total $46.292.160,0

Itens de CustoCusto de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0

Participação dos Itens de Custo no Custo totalCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556%

Market Share 19,72%

INDICADORES DE MARKETING&SALES

Contribuição de cada tipo carga na margem bruta de contribuição: a

Tabela 6.13 apresenta todas as cargas exportadas pelo Brasil e pela Europa,

ressaltando-se em azul as cargas que representam 80% da receita total de cada

região. Observa-se que apenas 8 cargas (19,0%) representam 81,52% das

exportações da Europa, e 10 cargas (23,8%) representam 80,71% das


exportações brasileiras. Estes percentuais refletem uma grande concentração

em poucas classes de cargas nos dois fluxos comerciais.

Tabela 6.13 – Participação das cargas na receita total.

Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_20 $34.241.608 21,02% 21,02%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_09 $31.113.718 19,10% 40,11%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_84 $15.958.344 9,79% 49,91%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_44 $14.057.820 8,63% 58,54%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_87 $9.158.032 5,62% 64,16%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_02 $7.313.772 4,49% 68,65%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_21 $5.253.600 3,22% 71,87%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_33 $5.179.440 3,18% 75,05%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_39 $5.107.990 3,14% 78,18%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_48 $4.113.720 2,52% 80,71%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_16 $2.962.656 1,82% 82,53%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_85 $2.927.100 1,80% 84,32%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_28 $2.914.856 1,79% 86,11%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_40 $2.910.000 1,79% 87,90%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_08 $2.704.600 1,66% 89,56%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_73 $2.702.700 1,66% 91,22%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_70 $2.017.800 1,24% 92,46%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_35 $1.854.600 1,14% 93,60%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_76 $1.628.346 1,00% 94,59%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_72 $1.365.592 0,84% 95,43%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_12 $1.085.077 0,67% 96,10%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_52 $912.600 0,56% 96,66%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_94 $850.720 0,52% 97,18%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_29 $663.656 0,41% 97,59%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_05 $647.676 0,40% 97,99%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_17 $644.613 0,40% 98,38%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_24 $588.380 0,36% 98,74%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_64 $563.500 0,35% 99,09%C_16 0,00% 100,00% C_38 $501.564 0,31% 99,40%C_05 0,00% 100,00% C_23 $495.000 0,30% 99,70%C_52 0,00% 100,00% C_69 $488.164 0,30% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $162.927.244 100,00%

Cargas Exportação - Europa Cargas Exportação - Brasil


Market share em relação ao mercado total: as Tabelas 6.14, 6.15 e 6.16

apresentam, respectivamente, a participação na demanda total (market share),

em TEU, de todas as cargas exportadas pelo Brasil e pela Europa, apenas pela

Europa e apenas pelo Brasil.

A demanda máxima é resultante da multiplicação dos percentuais máximos de

atuação do armador por tipo de carga (PX) aos valores da demanda total,

refletindo a atuação comercial real do armador no mercado. A demanda do

modelo é a demanda resultante da seleção de cargas executada pelo modelo

desenvolvido neste trabalho.

A diferença entre o market share do modelo e o market share máximo é apenas

ilustrativa, uma vez que, na prática, o armador atua em várias rotas, servindo

vários mercados simultaneamente, e o modelo desenvolvido neste trabalho

considera apenas uma única rota.

As cargas que apresentam percentuais de market share acima de 30% podem

ser consideradas como cargas que, provavelmente, estarão sendo movimentadas

sob contratos de serviço com o armador. Como exemplo, observa-se que o

armador deve ter uma participação de 80,44% na carga C_20 (prep vegetables,

fruit, nuts or oth plant parts) da exportação brasileira.


Tabela 6.14 - Atendimento a demanda total – Europa e Brasil.

CargaDemanda

TotalTEU

Demanda Máxima

TEU

Demanda Modelo

TEU

% Máxima x

Total

% Modelox

Total

Diferença Modelo - Máxima

C_00 11.666,0 3.265,0 2.470,0 27,99% 21,17% -6,81%C_02 44.639,0 17.276,0 3.462,6 38,70% 7,76% -30,94%C_05 1.210,0 648,0 324,0 53,55% 26,78% -26,78%C_06 1.172,0 1.122,0 0,0 95,73% 0,00% -95,73%C_07 2.488,0 686,0 686,0 27,57% 27,57% 0,00%C_08 38.769,0 12.587,0 1.210,0 32,47% 3,12% -29,35%C_09 32.395,0 16.789,0 16.721,2 51,83% 51,62% -0,21%C_12 5.678,0 704,0 698,6 12,40% 12,30% -0,10%C_16 4.902,0 1.809,0 1.143,0 36,90% 23,32% -13,59%C_17 2.123,0 419,0 345,0 19,74% 16,25% -3,49%C_19 824,0 54,0 48,0 6,55% 5,83% -0,73%C_20 19.113,0 16.494,0 14.542,5 86,30% 76,09% -10,21%C_21 7.824,0 3.184,0 3.184,0 40,70% 40,70% 0,00%C_22 356,0 90,0 90,0 25,28% 25,28% 0,00%C_23 3.124,0 444,0 422,0 14,21% 13,51% -0,70%C_24 59.032,0 14.158,0 452,6 23,98% 0,77% -23,22%C_28 13.483,0 4.469,0 3.533,4 33,15% 26,21% -6,94%C_29 16.545,0 5.424,0 4.174,6 32,78% 25,23% -7,55%C_31 730,0 508,0 508,0 69,59% 69,59% 0,00%C_32 3.266,0 1.188,0 682,6 36,37% 20,90% -15,47%C_33 4.479,0 2.765,0 2.765,0 61,73% 61,73% 0,00%C_34 1.298,0 492,0 320,0 37,90% 24,65% -13,25%C_35 2.086,0 1.124,0 1.124,0 53,88% 53,88% 0,00%C_37 2.548,0 462,0 241,6 18,13% 9,48% -8,65%C_38 7.042,0 1.526,0 996,0 21,67% 14,14% -7,53%C_39 41.534,0 11.423,0 7.775,4 27,50% 18,72% -8,78%C_40 24.894,0 3.593,0 3.065,0 14,43% 12,31% -2,12%C_44 53.992,0 13.146,0 10.597,2 24,35% 19,63% -4,72%C_48 76.982,0 18.410,0 9.825,8 23,91% 12,76% -11,15%C_52 4.424,0 1.778,0 702,0 40,19% 15,87% -24,32%C_54 520,0 110,0 38,0 21,15% 7,31% -13,85%C_64 2.368,0 372,0 346,0 15,71% 14,61% -1,10%C_69 859,0 212,0 212,0 24,68% 24,68% 0,00%C_70 6.770,0 1.991,0 1.879,0 29,41% 27,75% -1,65%C_72 9.123,0 3.802,0 3.408,0 41,67% 37,36% -4,32%C_73 12.656,0 1.916,0 1.872,0 15,14% 14,79% -0,35%C_76 5.144,0 1.266,0 1.264,0 24,61% 24,57% -0,04%C_84 50.984,0 22.711,0 16.879,0 44,55% 33,11% -11,44%C_85 9.804,0 4.859,0 4.013,0 49,56% 40,93% -8,63%C_87 164.033,0 78.705,0 28.340,2 47,98% 17,28% -30,70%C_88 512,0 488,0 116,0 95,31% 22,66% -72,66%C_94 17.990,0 5.520,0 1.214,4 30,68% 6,75% -23,93%Total 769.381,0 277.989,0 151.691,7 36,13% 19,72% -16,42%

Demanda Exportação Total (TEU)


Tabela 6.15 – Atendimento a demanda total - Europa.

CargaDemanda

TotalTEU

Demanda Máxima

TEU

Demanda Modelo

TEU

% Máxima x

Total

% Modelox

Total


C_00 11.666,0 3.265,0 2.470,0 27,99% 21,17% -6,81%C_02 0,0 0,0 0,0 - - -C_05 0,0 0,0 0,0 - - -C_06 0,0 0,0 0,0 - - -C_07 2.488,0 686,0 686,0 27,57% 27,57% 0,00%C_08 0,0 0,0 0,0 - - -C_09 0,0 0,0 0,0 - - -C_12 0,0 0,0 0,0 - - -C_16 0,0 0,0 0,0 - - -C_17 660,0 156,0 82,0 23,64% 12,42% -11,21%C_19 824,0 54,0 48,0 6,55% 5,83% -0,73%C_20 2.728,0 1.362,0 1.362,0 49,93% 49,93% 0,00%C_21 0,0 0,0 0,0 - - -C_22 356,0 90,0 90,0 25,28% 25,28% 0,00%C_23 1.476,0 144,0 122,0 9,76% 8,27% -1,49%C_24 0,0 0,0 0,0 - - -C_28 10.744,0 2.942,0 2.006,4 27,38% 18,67% -8,71%C_29 14.926,0 5.078,0 3.828,6 34,02% 25,65% -8,37%C_31 730,0 508,0 508,0 69,59% 69,59% 0,00%C_32 3.266,0 1.188,0 682,6 36,37% 20,90% -15,47%C_33 0,0 0,0 0,0 - - -C_34 1.298,0 492,0 320,0 37,90% 24,65% -13,25%C_35 0,0 0,0 0,0 - - -C_37 2.548,0 462,0 241,6 18,13% 9,48% -8,65%C_38 5.228,0 1.257,0 727,0 24,04% 13,91% -10,14%C_39 28.336,0 7.933,0 4.454,6 28,00% 15,72% -12,28%C_40 14.060,0 1.637,0 1.125,0 11,64% 8,00% -3,64%C_44 664,0 184,0 184,0 27,71% 27,71% 0,00%C_48 38.084,0 10.518,0 6.661,4 27,62% 17,49% -10,13%C_52 0,0 0,0 0,0 - - -C_54 520,0 110,0 38,0 21,15% 7,31% -13,85%C_64 0,0 0,0 0,0 - - -C_69 0,0 0,0 0,0 - - -C_70 2.414,0 929,0 817,0 38,48% 33,84% -4,64%C_72 6.960,0 3.198,0 2.804,0 45,95% 40,29% -5,66%C_73 3.932,0 530,0 486,0 13,48% 12,36% -1,12%C_76 2.114,0 597,0 595,0 28,24% 28,15% -0,09%C_84 31.372,0 15.651,0 9.819,0 49,89% 31,30% -18,59%C_85 5.536,0 3.253,0 2.407,0 58,76% 43,48% -15,28%C_87 147.140,0 73.115,0 22.750,2 49,69% 15,46% -34,23%C_88 512,0 488,0 116,0 95,31% 22,66% -72,66%C_94 1.700,0 986,0 560,0 58,00% 32,94% -25,06%Total 342.282,0 136.813,0 65.991,4 39,97% 19,28% -20,69%

Demanda Exportação da Europa (TEU)


Tabela 6.16 - Atendimento a demanda total – Brasil.

CargaDemanda

TotalTEU

Demanda Máxima

TEU

Demanda Modelo

TEU

% Máxima x

Total

% Modelox

Total


C_00 0,0 0,0 0,0 - - -C_02 44.639,0 17.276,0 3.462,6 38,70% 7,76% -30,94%C_05 1.210,0 648,0 324,0 53,55% 26,78% -26,78%C_06 1.172,0 1.122,0 0,0 95,73% 0,00% -95,73%C_07 0,0 0,0 0,0 - - -C_08 38.769,0 12.587,0 1.210,0 32,47% 3,12% -29,35%C_09 32.395,0 16.789,0 16.721,2 51,83% 51,62% -0,21%C_12 5.678,0 704,0 698,6 12,40% 12,30% -0,10%C_16 4.902,0 1.809,0 1.143,0 36,90% 23,32% -13,59%C_17 1.463,0 263,0 263,0 17,98% 17,98% 0,00%C_19 0,0 0,0 0,0 - - -C_20 16.385,0 15.132,0 13.180,5 92,35% 80,44% -11,91%C_21 7.824,0 3.184,0 3.184,0 40,70% 40,70% 0,00%C_22 0,0 0,0 0,0 - - -C_23 1.648,0 300,0 300,0 18,20% 18,20% 0,00%C_24 59.032,0 14.158,0 452,6 23,98% 0,77% -23,22%C_28 2.739,0 1.527,0 1.527,0 55,75% 55,75% 0,00%C_29 1.619,0 346,0 346,0 21,37% 21,37% 0,00%C_31 0,0 0,0 0,0 - - -C_32 0,0 0,0 0,0 - - -C_33 4.479,0 2.765,0 2.765,0 61,73% 61,73% 0,00%C_34 0,0 0,0 0,0 - - -C_35 2.086,0 1.124,0 1.124,0 53,88% 53,88% 0,00%C_37 0,0 0,0 0,0 - - -C_38 1.814,0 269,0 269,0 14,83% 14,83% 0,00%C_39 13.198,0 3.490,0 3.320,8 26,44% 25,16% -1,28%C_40 10.834,0 1.956,0 1.940,0 18,05% 17,91% -0,15%C_44 53.328,0 12.962,0 10.413,2 24,31% 19,53% -4,78%C_48 38.898,0 7.892,0 3.164,4 20,29% 8,14% -12,15%C_52 4.424,0 1.778,0 702,0 40,19% 15,87% -24,32%C_54 0,0 0,0 0,0 - - -C_64 2.368,0 372,0 346,0 15,71% 14,61% -1,10%C_69 859,0 212,0 212,0 24,68% 24,68% 0,00%C_70 4.356,0 1.062,0 1.062,0 24,38% 24,38% 0,00%C_72 2.163,0 604,0 604,0 27,92% 27,92% 0,00%C_73 8.724,0 1.386,0 1.386,0 15,89% 15,89% 0,00%C_76 3.030,0 669,0 669,0 22,08% 22,08% 0,00%C_84 19.612,0 7.060,0 7.060,0 36,00% 36,00% 0,00%C_85 4.268,0 1.606,0 1.606,0 37,63% 37,63% 0,00%C_87 16.893,0 5.590,0 5.590,0 33,09% 33,09% 0,00%C_88 0,0 0,0 0,0 - - -C_94 16.290,0 4.534,0 654,4 27,83% 4,02% -23,82%Total 427.099,0 141.176,0 85.700,3 33,05% 20,07% -12,99%

Demanda Exportação do Brasil (TEU)

O modelo também indica em que portos o armador deve selecionar os clientes

para participar nas exportações brasileiras da carga C_20, na qual deve ter

80,44% de participação. A Tabela 6.17 apresenta os portos em que o armador

deve atuar nesta carga, observando-se a importância do porto de Santos para o

embarque desta carga e de Rotterdam para o desembarque.


Tabela 6.17 – Carga C_20 de exportação brasileira.

Carga Origem Destino Dados Total Part. %J_RTM Receita $512.430 1,5%

TEU 186,0 1,4%J_ANR Receita $3.298.820 9,6%

TEU 1.362,0 10,3%J_RTM Receita $28.114.858 82,1%

TEU 10.790,5 81,9%J_RTM Receita $2.315.500 6,8%

TEU 842,0 6,4%Total Receita $34.241.608Total TEUS 13.180,5

C_20 I_SSZ

I_RIG

I_SUA

Os dados da Tabela 6.17, escolhendo-se Santos como porto de embarque e

Rotterdam como porto de desembarque, podem ser utilizados para selecionar os

principais clientes a partir da base de dados do Dataliner. A Tabela 6.18

apresenta os exportadores da carga C_20, de Santos a Rotterdam, que

representam 81,1% das exportações desta carga, obtidos a partir do Dataliner

para o ano de 2004. O armador deve ter contratos de serviço com estes clientes

para assegurar sua participação de acordo com os resultados do modelo.

Tabela 6.18 – Exportadores da carga C_20.

Exportador % ExportaçãoSUCOCITRICO CUTRALE LTDA 24,9%SUCOS KIKI LTDA 18,8%BASCITRUS AGROINDUSTRIA SA 11,7%FISCHER SA AGROINDUSTRIA 9,0%COINBRA FRUTESP SA 7,3%COINBRA FRUTESP INDL EXP LTDA 6,1%FLORA FLORESTA ARAGUAIA CONS ALIM 3,3%Total 81,1%

Exportação da Carga C_20 de Santos a Rotterdam

Como exemplo de exportação da Europa, o modelo também indica em que

portos o armador deve selecionar os clientes para participar nas exportações

européias da carga C_87. A Tabela 6.19 apresenta os portos em que o armador

deve atuar nesta carga observando-se a importância do porto de Antwerpen

para o embarque desta carga e de Santos para o desembarque..


Tabela 6.19 - Carga C_87 de exportação européia.

Carga Origem Destino Dados Total Part. %Receita $2.802.250 14,7%TEU 3.650,0 16,0%Receita $354.000 1,9%TEU 472,0 2,1%Receita $33.750 0,2%TEU 45,0 0,2%Receita $5.979.300 31,4%TEU 7.575,4 33,3%Receita $3.238.800 17,0%TEU 3.536,0 15,5%Receita $1.855.200 9,8%TEU 1.944,0 8,5%Receita $2.744.880 14,4%TEU 3.324,0 14,6%Receita $36.800 0,2%TEU 46,0 0,2%Receita $833.940 4,4%TEU 913,8 4,0%Receita $328.000 1,7%TEU 410,0 1,8%Receita $161.600 0,8%TEU 202,0 0,9%Receita $280.000 1,5%TEU 350,0 1,5%Receita $132.600 0,7%TEU 102,0 0,4%Receita $234.000 1,2%TEU 180,0 0,8%

Total Receita $19.015.120Total TEUS 22.750,2

I_LEH

I_HAM

I_ANR

J_SSZ

J_PNG

J_SSZI_TIL

I_RTM

J_SPB

J_SSZ

J_PNG

J_RIG

J_SSZ

J_PNG

J_SSZ

J_PNGC_87

J_PNG

J_RIG

J_SPB

Os dados da Tabela 6.19, escolhendo-se Antwerpen como porto de embarque e

Santos como porto de desembarque, podem ser utilizados para selecionar os

principais clientes a partir da base de dados do Dataliner. A Tabela 6.20

apresenta os exportadores da carga C_87, de Antwerpen para Santos, que

representam 80,4% das exportações desta carga, obtidos a partir do Dataliner

para o ano de 2004. O armador também deve ter contratos de serviço com estes

clientes para assegurar sua participação de acordo com os resultados do

modelo.


Tabela 6.20 – Exportadores da carga C_87.

Exportador % ExportaçãoSCANIA GROUP 26,5%DAIMLER CHRYSLER GROUP 20,5%PANALPINA 9,4%GENERAL MOTORS INTERNATIONAL GROUP 7,0%VOLKSWAGEN GROUP 3,4%JAS JET AIR SERVICE FORWARDING 3,4%VOLKSWAGEN TRANSPORT GMBH & CO HG 3,0%PETER HUPPERTZ 2,3%UTI LOGISTICS 1,9%EGL EAGLE GLOBAL LOGISTICS 1,6%SCHENKER INTERNATIONAL FORWARDING 1,3%Total 80,4%

Exportação da Carga C_87 de Antwerp a Santos

Os clientes relacionados nas Tabelas 6.18 e 6.20 também fazem parte da

carteira de clientes do armador selecionado a partir dos dados de 2004 do

Dataliner. Esta observação é importante, pois representa um dos objetivos a ser

alcançado no desenvolvimento deste trabalho.

É importante ressaltar que os contratos de serviço devem ser elaborados

considerando-se as origens e destinos das cargas, os tipos de contêineres,

quantidades por período e os níveis de fretes a fim de que a maximização da

margem bruta de contribuição apresentada pelo modelo seja preservada.

Os dados de saída do modelo permitem que as análises anteriormente

desenvolvidas sejam efetuadas para todos os tipos de cargas e combinações de

origem e destino. Esta observação é importante para se concluir que o objetivo

deste trabalho - determinar quais cargas devem ser selecionadas e carregadas

em cada porto de modo a maximizar a margem bruta de contribuição dos fretes

e taxas no horizonte de planejamento do armador – está plenamente atendido.

Utilização da capacidade dos navios: a análise da utilização da capacidade de

transporte é importante, pois as restrições existentes podem ser estudadas com

o objetivo de testar possíveis alterações nas configurações do navio padrão que

possam aumentar a margem bruta de contribuição.


As Figuras 6.2 a 6.7 apresentam, de forma esquemática, a utilização da

capacidade dos navios. Considera-se neste trabalho que a utilização SB é

medida na saída do ultimo porto de escala na Europa (Le Havre), e no sentido

NB, no último porto de escala no Brasil (Suape).

A utilização da capacidade em deadweight de carga no sentido SB é, em média,

63,6% refletindo o imbalance estrutural entre as duas regiões, sendo que parte

desta capacidade é utilizada para o posicionamento de contêineres vazios

(2,8%). No sentido NB, a utilização média é de 92,7%, totalmente utilizada por

contêineres cheios de exportação do Brasil. Observa-se, nos períodos T_07 e T-

08, uma queda na utilização refletindo a sazonalidade nas exportações

brasileiras associada aos meses de férias na Europa.

A utilização da capacidade em TEU no sentido SB é, em média, 90,46%, sendo

que parte desta capacidade é utilizada para o posicionamento de contêineres

vazios (20,8%). No sentido NB, a utilização média é de 90,3%, totalmente

utilizada por contêineres cheios de exportação do Brasil. Observa-se,

novamente, a sazonalidade nas exportações brasileiras associada aos meses de

férias na Europa nos períodos T_07 e T-08.

Observa-se na Figura 6.6 que a utilização da capacidade de estivagem de

contêineres de 40 pés nos navios é de 100% nos dois sentidos do tráfego entre

as regiões, indicando existir uma limitação na atuação do armador para as

cargas que utilizem contêineres de 40 pés. A alta utilização no sentido SB é

resultante do posicionamento de contêineres vazios do tipo K_40R, retornando

ao Brasil, utilizando em média 26,5% da capacidade de 40 pés.

A Figura 6.7 representa a utilização da capacidade da tomadas para contêineres

frigoríficos nos navios, que é, em média, de 88,1% no sentido NB e de 7,6% no

sentido SB. A sazonalidade existente nas exportações brasileiras de cargas

frigoríficas pode ser observada na utilização das tomadas nos primeiros

períodos, de T_01 a T_04, nos quais a utilização varia entre 99,1 e 100%.


CN00 - Utilização dos Navios SB - Deadweight de carga

115.384,60

-

20.000,00

40.000,00

60.000,00

80.000,00

100.000,00

120.000,00

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

Períodos

tone

lada

s

SB Contêiner cheio SB Contêiner vazio Limite

Figura 6.2 – Utilização dos navios SB em deadweight de carga.

CN00 - Utilização dos Navios NB - Deadweight de carga

115.384,60

-

20.000,00

40.000,00

60.000,00

80.000,00

100.000,00

120.000,00

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

Períodos

tone

lada

s

NB Contêiner cheio NB Contêiner vazio Limite

Figura 6.3 - Utilização dos navios NB em deadweight de carga.


CN00 - Utilização dos Navios SB - TEU

7.906,00

-

1.000,00

2.000,00

3.000,00

4.000,00

5.000,00

6.000,00

7.000,00

8.000,00

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

Períodos

TEU

SB Contêiner cheio SB Contêiner vazio Limite

Figura 6.4 - Utilização dos navios SB em TEU.

CN00 - Utilização dos Navios NB - TEU

7.906,00

-

1.000,00

2.000,00

3.000,00

4.000,00

5.000,00

6.000,00

7.000,00

8.000,00

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

Períodos

TEU


Figura 6.5 - Utilização dos navios NB em TEU.


CN00 - Utilização dos Navios - 40 pés

2.350,40

-

500,00

1.000,00

1.500,00

2.000,00

2.500,00

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

Períodos

Con

têin

eres

SB Total NB Total Limite

Figura 6.6 - Utilização dos navios em 40 pés.

CN00 - Utilização dos Navios - Tomadas Frigoríficas

1.128,20

-

200,00

400,00

600,00

800,00

1.000,00

1.200,00

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

Períodos

Tom

adas


Figura 6.7 - Utilização dos navios em tomadas frigoríficas.

Indicadores de logística de contêineres vazios

A análise dos indicadores logísticos: participação na receita total,

produtividade, índice de reposicionamento, índice de estoque e índice de

utilização da frota, é desenvolvida por tipo de contêiner e com números globais,

isto é, sem considerar uma região específica. Os resultados do modelo são

apresentados na Tabela 6.21.


Tabela 6.21 – Indicadores de logística de contêineres vazios.

Tipo Indicadores de Logística CN00Participação na Receita Total 27,9%Produtividade 5,25 Índice de reposicionamento 32,6%Índice de Estoque 15,8%Índice de utilização da frota 91,4%Participação na Receita Total 9,9%Produtividade 4,27 Índice de reposicionamento 100,0%Índice de Estoque 1,0%Índice de utilização da frota 100,0%Participação na Receita Total 51,4%Produtividade 6,18 Índice de reposicionamento 4,9%Índice de Estoque 9,4%Índice de utilização da frota 95,8%Participação na Receita Total 10,8%Produtividade 3,80 Índice de reposicionamento 68,7%Índice de Estoque 67,0%Índice de utilização da frota 86,4%

K20_D

K20_R

K40_D

K40_R

Os contêineres do tipo dry (_D) estão presentes nos dois fluxos comerciais, SB

e NB, porém os contêineres de 40 pés (K40_D) apresentam melhores valores

nos indicadores de logística que os contêineres de 20 pés (maior participação na

receita total, maior produtividade, menor índice de reposicionamento, menor

índice de estoque e maior índice de utilização da frota). Este fato pode ser

explicado pela relação fretes/TEU e peso/TEU mais favorável ao contêiner de

40 pés, que possui um frete por TEU 30% a 50% maior que o de 20 pés e um

peso por TEU 50% menor em média. Este melhor desempenho dos contêineres

de 40 pés também pode ser observado na utilização total da capacidade de 40’

do navio.

Devido ao imbalance estrutural entre as regiões para as cargas frigoríficas, os

contêineres do tipo reefer (_R) apresentam alto índice de reposicionamento e

menores índices de produtividade. Os contêineres do tipo K20_R possuem

índice de reposicionamento de 100%, isto é, todos os contêineres que foram

embarcados cheios do Brasil para a Europa, retornaram vazios ao Brasil. Os

contêineres do tipo K40_R possuem índice de reposicionamento de 68,7%


devido à existência de exportação da Europa para o Brasil que diminui o seu

imbalance.

Os índices de utilização da frota de contêineres calculada pelo modelo indicam

que o modelo utiliza entre 86% e 100% da frota máxima.


A exclusão da carga C_02 (meat and edible meat offal), exportada pelo

Brasil, resulta em uma nova configuração de cargas selecionadas na exportação do

Brasil e da Europa, conforme apresentado no Anexo A20.

A nova configuração de cargas na exportação européia apresenta alterações

marginais em relação àquela do cenário base CN00. No caso das exportações

brasileiras, observa-se que a carga C_08 (edible fruit & nuts; citrus fruit or melon

peel), passa de uma participação de 1,66% para 2,76% (+66,3%) na receita total de

exportação. A carga C_08 possui características logísticas semelhantes à carga C_02:

é sazonal e utiliza os contêineres do tipo K40_R e do tipo K20_R.

Os indicadores de desempenho para comparação dos dois cenários são

apresentados na Tabela 6.22. Observa-se que, embora o market share tenha

aumentado em 0,24%, a margem de contribuição diminuiu 0,35% devido à

diminuição da receita (-0,13%) e aumento dos custos totais (+0,73%).

Tabela 6.22 – Indicadores de desempenho para CN00 e CN01.

Var. CN01-CN00 Var. CN01-CN00CN00 CN01 Variação Variação %

Margem Contribuição $176.368.143,0 $175.748.166,0 -$619.977,0 -0,35%Receita $222.660.305,0 $222.379.654,0 -$280.651,0 -0,13%Custo Total $46.292.160,0 $46.631.487,0 $339.327,0 0,73%

Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $37.904.970,0 $331.975,0 0,88%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.108.147,0 -$98.963,0 -8,20%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $6.828.995,0 $37.029,0 0,55%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $789.375,0 $69.286,0 9,62%

VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 81,286% 0,121%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 2,376% -0,231%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 14,645% -0,027%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,693% 0,137%

Market Share 19,72% 19,96% 0,24%

Custo Total

Participação no Custo total


Os indicadores de desempenho de logística de contêineres vazios são

apresentados na Tabela 6.23. Observa-se que, as maiores variações estão

relacionadas aos contêineres do tipo K_20R e do tipo K40_R, e aos índices de

reposicionamento e de estoque.

A Tabela 6.24 apresenta os portos brasileiros de embarque da carga C_08,

que estava sendo exportada apenas a partir dos portos de Paranaguá e Suape no

cenário C00, e passa a ser exportada também pelos portos de Rio Grande e Santos.

Os tipos de contêineres utilizados, K_20R e do tipo K40_R, que possuem

Imbalances estruturais entre as regiões, e a sazonalidade nos embarques desta carga

aumentam o reposicionamento de contêineres da Europa para o Brasil e a quantidade

de contêineres em estoque nos portos de embarque da carga C_08.

A existência de novos portos de embarque para a carga C_09 demanda uma

alteração na carteira de clientes do armador, que deve atuar comercialmente para

incluir os novos clientes relacionados com os portos de Rio Grande e Santos em sua

carteira além de aumentar a participação nos atuais clientes do porto de Suape.

Tabela 6.23 - Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN01.

Indicadores de Logística CN00 CN01 Var. CN01-CN00Participação na Receita Total 27,9% 28,0% 0,1%Produtividade 5,25 5,23 -0,02Índice de reposicionamento 32,6% 32,8% 0,1%Índice de Estoque 15,8% 16,7% 0,9%Índice de utilização da frota 91,4% 92,0% 0,6%Participação na Receita Total 9,9% 9,9% 0,0%Produtividade 4,27 4,26 -0,01Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 1,4% 0,4%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 53,1% 1,8%Produtividade 6,18 6,15 -0,03Índice de reposicionamento 4,9% 5,6% 0,7%Índice de Estoque 9,4% 9,6% 0,2%Índice de utilização da frota 95,8% 100,0% 4,2%Participação na Receita Total 10,8% 9,0% -1,8%Produtividade 3,80 3,47 -0,33Índice de reposicionamento 68,7% 71,8% 3,1%Índice de Estoque 67,0% 93,7% 26,7%Índice de utilização da frota 86,4% 79,8% -6,6%


Tabela 6.24 – Portos de embarque da carga C_08.

Carga Origem Destino Dados CN00 CN01Receita $167.200 $167.200TEU 76,0 76,0Receita $620.400 $620.400TEU 282,0 282,0Receita $0 $48.100TEU 0,0 26,0Receita $0 $70.300TEU 0,0 38,0Receita $0 $785.140TEU 0,0 424,4Receita $0 $44.400TEU 0,0 24,0Receita $0 $108.780TEU 0,0 58,8Receita $0 $336.762TEU 0,0 169,1Receita $0 $66.600TEU 0,0 36,0Receita $1.917.000 $2.201.850TEU 852,0 978,6

Total Receita $2.704.600 $4.449.532Total TEUS 1.210,0 2.112,9

J_TIL

J_RTM

J_RTM

J_TIL

J_HAM

J_RTM

J_HAM

J_RTM

J_ANR

J_HAM

C_08

I_PNG

I_RIG

I_SSZ

I_SUA


O aumento de 34,6% no frete para a carga C_24 (tobacco and manufactured

tobacco substitutes) resulta em uma nova configuração das cargas selecionadas na

exportação do Brasil e da Europa, conforme apresentado no Anexo A21.

A nova configuração de cargas na exportação européia apresenta alterações

marginais em relação àquela do cenário base CN00. No caso das exportações

brasileiras, observa-se que a carga C_24 passa de uma participação de apenas 0,36%

para 11,02% (+3052%) na receita total de exportação.

A Tabela 6.25 apresenta a concentração de toda a exportação da carga C-24

através do porto de Rio Grande. Esta concentração influência a logística de contêiner

vazio necessária ao atendimento da carga C_24 neste porto.


Tabela 6.25 - Carga C_24 de exportação brasileira.

Carga Origem Destino Dados TotalReceita $12.433.750TEUS 7105Receita $2.640.050TEUS 1508,6Receita $1.285.200TEUS 734,4Receita $1.639.050TEUS 936,6Receita $371.000TEUS 212

Total Receita $18.369.050Total TEUS 10496,6

I_RIG

J_ANR

J_HAM

J_LEH

J_RTM

J_TIL

C_24

Os indicadores de desempenho para comparação dos dois cenários são

apresentados na Tabela 6.26. Observa-se que, embora os custos de atendimento e de

posicionamento tenham aumentado em 20,20% e 20,87% respectivamente, a margem

de contribuição aumentou em 1,39%.

É importante observar que, em um armador, os departamentos comerciais e

operacionais estão constantemente em conflito e possuem objetivos diferentes. Neste

cenário, o aumento dos custos logísticos pode ser visto como um resultado negativo

para o departamento de logística. Caso este departamento não possua acesso aos

resultados comerciais para comprovar que o aumento de custos está justificado pelo

aumento da margem de contribuição, provavelmente não colaborará com o

departamento comercial nas ações logísticas necessárias ao aumento do market share

na carga C_24.

Tabela 6.26 - Indicadores de desempenho para CN00 e CN02.


Margem Contribuição $176.368.143,0 $178.817.430,0 $2.449.287,0 1,39%Receita $222.660.305,0 $226.431.085,0 $3.770.780,0 1,69%Custo Total $46.292.160,0 $47.613.656,0 $1.321.496,0 2,85%

Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $37.254.828,0 -$318.167,0 -0,85%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.450.982,0 $243.872,0 20,20%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $8.209.662,0 $1.417.696,0 20,87%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $698.184,0 -$21.905,0 -3,04%

VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 78,24% -2,921%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 3,05% 0,440%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 17,24% 2,570%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,47% -0,089%

Market Share 19,72% 19,75% 0,03%

Custo Total



A Carga C_24 possui um elevado nível de sazonalidade, como pode ser

observado na Figura 6.8, que afeta a logística dos contêineres vazios, principalmente

na utilização da capacidade de transporte para reposicionamento dos contêineres

vazios para o porto de Rio Grande.

Cenário CN02 - Exportação da Carga C_24 no Porto de Rio Grande

-

100,00

200,00

300,00

400,00

500,00

600,00

700,00

800,00

900,00

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12Período

Con

têin

eres

Figura 6.8 – Sazonalidade da carga C_24.

Os indicadores de desempenho de logística de contêineres vazios são

apresentados na Tabela 6.27.

Os efeitos da sazonalidade da carga C_24 podem ser observados nos

indicadores de desempenho de logística do contêiner do tipo K40_D, que apresentou

um aumento de 185,32% no índice de reposicionamento e diminuição de 3,72% em

sua produtividade. Observam-se, também, alguns efeitos positivos: aumento de

4,34% na utilização da frota de contêineres do tipo K40_D, que passa a ser de 100%

e no índice de estoque que diminui em 17,12%. Uma maior utilização da frota de

contêineres do tipo K40_D implica uma maior utilização da capacidade de 40 pés

dos navios, com conseqüente redução da participação dos contêineres do tipo

K40_R, pois existe uma restrição de estivagem de contêineres de 40 pés nos navios.


Este fato pode ser observado em todos os índices para contêineres K40_R na Tabela

6.27.

Tabela 6.27 – Indicadores de logística de contêineres vazios para CN00 e CN02.

Tipo Indicadores de Logística CN00 CN02 Var. CN02-CN00Participação na Receita Total 27,9% 27,5% -0,5%Produtividade 5,25 5,25 0,00Índice de reposicionamento 32,6% 32,6% 0,0%Índice de Estoque 15,8% 15,9% 0,1%Índice de utilização da frota 91,4% 91,5% 0,1%Participação na Receita Total 9,9% 9,8% -0,2%Produtividade 4,27 4,28 0,01Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 0,6% -0,4%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 52,4% 1,0%Produtividade 6,18 5,95 -0,23Índice de reposicionamento 4,9% 14,0% 9,1%Índice de Estoque 9,4% 7,8% -1,6%Índice de utilização da frota 95,8% 100,0% 4,2%Participação na Receita Total 10,8% 10,3% -0,4%Produtividade 3,80 3,74 -0,06Índice de reposicionamento 68,7% 67,2% -1,5%Índice de Estoque 67,0% 73,4% 6,4%Índice de utilização da frota 86,4% 86,1% -0,3%

K40_R

K20_D

K20_R

K40_D


Estes cenários refletem situações operacionais que afetam a fração de retorno

dos contêineres vazios após o embarque dos contêineres cheios nos portos de

embarques. No cenário CN03 a fração de retorno é alterada, em relação ao cenário

CN00, de (0.0, 0.2 e 0,8) para (0.0, 0.4 e 0.6), em todo o sistema. Ou seja, se numa

dada escala, são desembarcados 100 contêineres cheios, então, no cenário CN00, 20

destes contêineres retornam vazios, no período seguinte ao embarque no porto de

origem e os restantes 80 após dois períodos. No cenário CN03, 40 contêineres

retornam vazios, no período seguinte ao embarque dos contêineres cheios no porto de

embarque, e os restantes 60 após dois períodos.

No cenário CN04 a fração de retorno é alterada, em relação ao cenário CN00,

de (0.0, 0.2 e 0,8) para (0.0, 0.2, 0.4, e 04), apenas para o porto de Santos. Ou seja, se

numa dada escala, são desembarcados 100 contêineres cheios, 20 destes contêineres


retornam vazios no período seguinte ao embarque dos contêineres cheios no porto de

embarque, 40 após dois períodos e os restantes 40 após três períodos.

A análise comparativa dos resultados de cada um desses cenários com relação

ao cenário base CN00 é feita em termos de indicadores de desempenho para

comparação de cenários (Tabelas 6.28 e 6.30) e indicadores de logística de

contêineres vazios (Tabelas 6.29 e 6.31).

Observa-se nas Tabelas 6.28 e 6.30, que, as alterações feitas na fração de

retorno tiveram pouca influência sobre a margem de contribuição, que permaneceu

praticamente estável, com um ligeiro aumento de 0,62% no cenário CN03 e uma

pequena diminuição de 0,04% no cenário CN04.

Na Tabela 6.29, observa-se, para o cenário CN03, que uma redução dos

tempos na cadeia logística dos contêineres vazios provoca um crescimento

significativo dos índices de produtividade de todos os tipos de contêineres. A maior

produtividade alcançada com melhores taxas de devolução implica a redução nos

índices de utilização da frota de contêineres em relação à frota máxima. Este fato

pode ser comprovado observando-se, na Tabela 6.29, a redução nos índices de

utilização da frota, exceto para o contêiner tipo K20_R.

Os resultados para o cenário CN04 mostram que um aumento dos tempos na

cadeia logística dos contêineres vazios provoca uma redução nos valores dos índices

de produtividade dos contêineres, exceto para o contêiner tipo K20_R, todos eles

foram menores que os correspondentes ao cenário CN00. Com índices de

produtividade menores a utilização da frota máxima de contêineres vazios aumenta,

como observado nos índices de utilização da frota apresentados na Tabela 6.31.




Margem Contribuição $176.368.143,0 $177.457.725,0 $1.089.582,0 0,62%Receita $222.660.305,0 $224.220.620,0 $1.560.315,0 0,70%Custo Total $46.292.160,0 $46.762.895,0 $470.735,0 1,02%

Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $37.970.339,0 $397.344,0 1,06%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.188.181,0 -$18.929,0 -1,57%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $6.880.416,0 $88.450,0 1,30%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $723.959,0 $3.870,0 0,54%

VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 81,20% 0,033%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 2,54% -0,067%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 14,71% 0,041%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,55% -0,007%

Market Share 19,72% 19,90% 0,18%

Custo Total



Tipo Indicadores de Logística CN00 CN03 Var. CN03-CN00Participação na Receita Total 27,9% 27,7% -0,2%Produtividade 5,25 5,81 0,55Índice de reposicionamento 32,6% 32,7% 0,0%Índice de Estoque 15,8% 14,1% -1,7%Índice de utilização da frota 91,4% 82,7% -8,7%Participação na Receita Total 9,9% 10,6% 0,7%Produtividade 4,27 4,60 0,33Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 0,7% -0,3%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 51,8% 0,4%Produtividade 6,18 6,78 0,61Índice de reposicionamento 4,9% 5,2% 0,3%Índice de Estoque 9,4% 11,7% 2,3%Índice de utilização da frota 95,8% 88,7% -7,1%Participação na Receita Total 10,8% 10,0% -0,8%Produtividade 3,80 4,15 0,35Índice de reposicionamento 68,7% 65,2% -3,5%Índice de Estoque 67,0% 64,0% -3,0%Índice de utilização da frota 86,4% 73,8% -12,6%

K20_D

K20_R

K40_D

K40_R



Margem Contribuição $176.368.143,0 $176.299.734,0 -$68.409,0 -0,04%Receita $222.660.305,0 $222.582.830,0 -$77.475,0 -0,03%Custo Total $46.292.160,0 $46.283.096,0 -$9.064,0 -0,02%

Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $37.476.992,0 -$96.003,0 -0,26%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.237.309,0 $30.199,0 2,50%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $6.856.808,0 $64.842,0 0,95%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $711.987,0 -$8.102,0 -1,13%

VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 80,97% -0,192%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 2,67% 0,066%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 14,81% 0,143%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,54% -0,017%

Market Share 19,72% 19,65% -0,07%

Custo Total




Tipo Indicadores de Logística CN00 CN04 Var. CN04-CN00Participação na Receita Total 27,9% 27,9% 0,0%Produtividade 5,25 4,88 -0,38Índice de reposicionamento 32,6% 32,6% 0,0%Índice de Estoque 15,8% 17,8% 2,1%Índice de utilização da frota 91,4% 98,4% 7,0%Participação na Receita Total 9,9% 9,9% 0,0%Produtividade 4,27 4,27 0,00Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 1,0% 0,0%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 50,9% -0,5%Produtividade 6,18 5,85 -0,32Índice de reposicionamento 4,9% 4,9% 0,0%Índice de Estoque 9,4% 6,6% -2,8%Índice de utilização da frota 95,8% 100,0% 4,2%Participação na Receita Total 10,8% 11,3% 0,5%Produtividade 3,80 3,68 -0,12Índice de reposicionamento 68,7% 70,8% 2,1%Índice de Estoque 67,0% 70,6% 3,5%Índice de utilização da frota 86,4% 93,2% 6,8%

K20_R

K40_D

K40_R

K20_D


Este cenário reflete uma situação operacional na qual o calado no porto de

Santos é reduzido em 0.5 metros. A análise dos resultados é feita considerando-se as

cargas que substituíram cargas do porto de Santos, as alterações na logística de

contêineres vazios e o nível de utilização dos navios.

A redução do calado no porto de Santos gera uma nova configuração de cargas

selecionadas na exportação do Brasil e da Europa, conforme apresentado no Anexo

A22, resultando em um market share 0,5% menor e uma margem de contribuição

3,0% menor que a do cenário CN00, conforme observado na Tabela 6.32.

A nova configuração de cargas na exportação européia, embora apresente

alterações marginais em relação àquela do cenário CN00, altera a participação

relativa dos portos na receita total e na quantidade de TEU exportados, conforme

observado na Tabela 6.33. A participação do porto de Le Havre diminui 6,6% na

receita e 7,0% na quantidade de TEU exportados, sendo compensado pelo porto de

Rotterdam, que aumentou a sua participação, 2,8% na receita e 2,9% em TEU, nas

exportações da Europa.


No caso das exportações brasileiras, a nova configuração de cargas altera

significativamente a participação relativa dos portos na receita total e na quantidade

de TEU exportados, conforme observado na Tabela 6.34. A participação do porto de

Santos diminui 6,4% na receita e 6,6% na quantidade de TEU e a do porto de

Paranaguá diminuiu 7,8% na receita e 7,7% na quantidade de TEU. Estas variações

negativas são parcialmente compensadas por variações positivas nos portos de

Suape, com aumento de 20,2% na receita e 22,4% em TEU, e de Rio Grande, com

aumento de 19,6% na receita e 25,9% em TEU. Observa-se que o porto de Sepetiba

manteve a mesma participação do cenário CN00 por já se encontrar no limite

máximo do percentual de participação nas cargas que embarcam por Sepetiba.

As alterações nas participações relativas dos portos impactam a logística de

contêineres vazios, principalmente nos posicionamento de contêineres vazios entre

os portos. Os aumentos nas participações dos portos de Rio Grande e Suape geram

aumentos nos posicionamentos de contêineres vazios para atender um nível de

exportação maior que no cenário CN00. A Tabela 6.35 apresenta a variação entre os

reposicionamentos de contêineres vazios dos cenários CN05 e CN00, observando-se

os aumentos de 33,4% para Rio Grande e de 18,3% para Suape. Os posicionamentos

de contêineres vazios foram reduzidos em 35,9% para o porto de Santos e em 27,1%

para o porto de Paranaguá.

Devido à redução no calado de Santos a utilização média dos navios, no sentido

NB, diminui de 92,7% para 86,3% em deadweight de carga e de 90,3% para 86,3%

em TEU, a Figura 6.9 apresenta a utilização dos navios para os dois cenários.

Conclui-se que, mantidas inalteradas as demais características do cenário

CN00, qualquer degradação do calado no porto de Santos resulta não só em perda de

receita, mas em uma perda de market share nas exportações brasileiras.




Margem Contribuição $176.368.143,0 $171.074.644,0 -$5.293.499,0 -3,00%Receita $222.660.305,0 $215.012.266,0 -$7.648.039,0 -3,43%Custo Total $46.292.160,0 $43.937.622,0 -$2.354.538,0 -5,09%

Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $36.020.375,0 -$1.552.620,0 -4,13%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.131.774,0 -$75.336,0 -6,24%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $5.947.215,0 -$844.751,0 -12,44%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $838.258,0 $118.169,0 16,41%


Market Share 19,72% 19,22% -0,50%

Custo Total


Tabela 6.33 - Participação relativa dos portos da Europa CN05 x CN00.

Origem Dados CN00 CN05 CN05-CN00 CN05-CN00 %Receita $27.430.546 $27.533.446 $102.900 0,4%TEU 31.729,2 31.901,4 172,2 0,5%Receita $20.685.960 $20.689.380 $3.420 0,0%TEU 21.599,4 21.603,2 3,8 0,0%Receita $4.318.800 $4.034.960 -$283.840 -6,6%TEU 5.063,4 4.708,6 -354,8 -7,0%Receita $4.875.046 $5.009.766 $134.720 2,8%TEU 5.768,4 5.936,8 168,4 2,9%Receita 2.422.000,0 2.422.000,0 $0 0,0%TEU 1.831,0 1.831,0 0,0 0,0%

Total Receita SB $59.732.352 $59.689.552 -$42.800 -0,1%Total TEUS SB 65.991,4 65.981,0 -10,4 0,0%

I_RTM

I_TIL

Exportações européias - CN05 x CN00

I_ANR

I_HAM

I_LEH

Tabela 6.34 - Participação relativa dos portos do Brasil CN05 x CN00.

Origem Dados CN00 CN05 CN05-CN00 CN05-CN00 %Receita $26.228.932 $24.178.582 -$2.050.350 -7,8%TEU 16.394,0 15.129,0 -1.265,0 -7,7%Receita $7.419.030 $8.876.530 $1.457.500 19,6%TEU 4.481,8 5.641,4 1.159,6 25,9%Receita $2.097.672 $2.097.672 $0 0,0%TEU 1.129,0 1.129,0 0,0 0,0%Receita $122.949.110 $115.082.603 -$7.866.507 -6,4%TEU 62.001,5 57.884,1 -4.117,4 -6,6%Receita 4.232.500,0 5.087.500,0 $855.000 20,2%TEU 1.694,0 2.074,0 380,0 22,4%

Total Receita NB $162.927.244 $155.322.887 -$7.604.357 -4,7%Total TEUS NB 85.700,3 81.857,5 -3.842,8 -4,5%

Exportações brasileiras - CN05 x CN00

I_PNG

I_RIG

I_SPB

I_SSZ

I_SUA


Tabela 6.35 – Variação no posicionamento de contêineres vazios CN05 x CN00.

Var. CN05 - CN00Origem TIPO J_ANR J_HAM J_LEH J_PNG J_RIG J_RTM J_SPB J_SSZ J_SUA J_TIL Total

K20_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 65 0 0 -65 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 -126,8 0 0 0 47,7 22 0 -57,1K20_D -1802,9 0 0 0 0 0 163,5 -1970,9 0 0 -3.610,3K20_R 0 0 0 0 0 0 0 259 0 0 259,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R -82 0 0 -66,6 40 0 -8 74,8 18,8 0 -23,0K20_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_D 0 0 0 0 0 0 -74,7 74,7 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_D 0 0 0 0 0 0 0 -8 0 0 -8,0K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_D 1911 0 0 0 0 0 0 -1911 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 -65 0 0 -181,1 0 0 -246,1K40_D 164,3 -79,2 32,2 0 0 0 0 0 0 0 117,3K40_R 75,9 0 0 -19,1 -44,2 0 0 -48,4 128,6 0 92,8K20_D 28,6 0 0 0 0 0 0 -36,8 0 0 -8,2K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0 0 0 -8 0 -8,0K20_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 607 0 46,5 0 0 0 653,5K40_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K20_D -241,7 0 0 0 0 0 0 39,8 0 0 -201,9K20_R 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0K40_D -70,3 1 -33,9 0 0 0 0 0 0 0 -103,2K40_R 0 0 0 -21,5 -23,1 0 0 -72,1 28,6 0 -88,1

Total contêineres -17,1 -78,2 -1,7 -234 579,7 0 127,3 -3797,3 190 0 -3.231,3Variação CN05 - CN00 -0,2% -15,1% -1,3% -27,1% 33,4% 0,0% 17,6% -35,9% 18,3% 0,0% -13,7%

I_SPB

I_SSZ

I_SUA

I_TIL

I_LEH

I_PNG

I_RIG

I_RTM

Destino

I_ANR

I_HAM

Utilização dos Navios NB - Deadweight de Carga e TEU - CN05 x CN00

70,0%

75,0%

80,0%

85,0%

90,0%

95,0%

100,0%

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12Período

%

70,0%

75,0%

80,0%

85,0%

90,0%

95,0%

100,0%%

CN05 Deadweight de Carga CN00 Deadweight de Carga CN00 TEU CN05 TEU Figura 6.9 – Utilização dos navios NB – CN00 e CN05.



A obrigatoriedade de atendimento à carga C_48 (paper & paperboard &

articles inc papr pulp artl) de importação no porto de Suape gera uma nova

configuração de cargas na exportação européia, porém apresenta apenas alterações

marginais para as exportações brasileiras, conforme Anexo 23.

Em relação às exportações européias, observa-se que a carga C_48 passa de

uma participação de 9,38% para 14,81% (+50,67%) na receita total de exportação. A

obrigatoriedade de atender esta carga resulta em uma redução de 0,98% na margem

de contribuição como pode ser observado na Tabela 6.36.

O tipo de contêiner utilizado para a exportação da carga C_48 é o K40_D,

para o qual não existem cargas de exportação a partir do porto de Suape, resultando

na necessidade de reposicionamento de contêineres vazios de Suape para a Europa,

conforme apresentado na Tabela 6.37. É importante ressaltar que a capacidade de

transporte de contêineres de 40 pés está sendo utilizada em sua totalidade neste

cenário, significando que o reposicionamento de vazios diminui a exportação de

contêineres cheios de 40 pés, uma vez que, parte da capacidade, em TEU, dos navios,

está sendo utilizada para o posicionamento de vazios embarcados em Suape,

conforme observado na Figura 6.10.



Margem Contribuição $176.368.143,0 $174.635.293,0 -$1.732.850,0 -0,98%Receita $222.660.305,0 $220.921.537,0 -$1.738.768,0 -0,78%Custo Total $46.292.160,0 $46.286.244,0 -$5.916,0 -0,01%

Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $37.386.975,0 -$186.020,0 -0,50%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.201.687,0 -$5.423,0 -0,45%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $6.909.520,0 $117.554,0 1,73%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $788.062,0 $67.973,0 9,44%

VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 80,77% -0,392%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 2,60% -0,011%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 14,93% 0,256%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,70% 0,147%

Market Share 19,72% 19,55% -0,16%

Custo Total



Tabela 6.37 – Posicionamento de vazios NB – CN00 x CN06.

TotalCenário TIPO I_PNG I_RIG I_SPB I_SSZ I_SUA

K20_D 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0,0K20_D 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 763 763,0K40_R 0 0 0 0 0 0,0

Total contêineres 0 0 0 0 763 763,0

Porto de EmbarquePosicionamento NB

CN06

CN00

Utilização do Navio NB em TEU - CN06

75,0%

80,0%

85,0%

90,0%

95,0%

100,0%

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

Período

NB Contêiner cheio NB Contêiner vazio

Figura 6.10 – Utilização do navio em TEU – CN06.


Neste cenário, as exportações da Europa foram aumentadas em 25%,

mantendo-se constante as exportações brasileiras, para refletir uma situação

comercial na qual o imbalance (em TEU) entre o Brasil e a Europa é reduzido. A

análise dos resultados é feita considerando-se o impacto na logística de contêineres

vazios entre o Brasil e a Europa.

A redução do imbalance entre o Brasil e a Europa altera a logística de

contêineres vazios. Embora esta redução seja benéfica do ponto de vista logístico,

observa-se que a manutenção da mesma capacidade de transporte, isto é, da mesma


frota de navios do cenário CN00, resulta em uma participação menor no mercado.

Observa-se na Tabela 6.39 que o market share diminui em 1,40%, enquanto que a

margem de contribuição aumenta em 2,54% como resultado de um maior fluxo SB

que aumenta a receita total em 2,60%, aumento este relacionado com o aumento das

receitas com as exportações européias em 9,67%, ou $5.778.614. A nova composição

de cargas para este cenário é apresentada no Anexo A24 e, as variações entre os

cenários CN07 e CN00, por tipo de contêiner, são apresentadas nas Tabelas 6.39 e

6.40.

Observa-se, na Tabelas 6.39, que o aumento das exportações por tipo de

contêiner da Europa, está concentrado nos contêineres do tipo K20_D, e, portanto, o

indicador logístico relacionado ao imbalance para este tipo de contêiner deve

apresentar, no cenário CN07, melhor resultado que no cenário CN00. As exportações

do Brasil, por tipo de contêiner, apresentaram variações muito pequenas entre os

cenários CN07 e CN00, conforme apresentado na Tabela 6.40.

Na Tabela 6.41, observa-se, para o cenário CN07 e contêineres do tipo

K20_D, uma redução no índice de reposicionamento (-5,4%) e um pequeno aumento

na produtividade (+0,11), enquanto que os índices de estoque e de utilização da frota

máxima aumentaram (+0,7% e +8,0%, respectivamente), refletindo uma maior

demanda por este tipo de contêiner nas exportações européias.

Os indicadores de logística, no cenário CN07, para os contêineres do tipo

K40_D foram melhores que os do cenário CN00, observando-se que, devido ao

pequeno aumento no índice de produtividade (+0,1) e a pequena redução no índice

de reposicionamento (-0,4%), o índice de utilização da frota máxima diminuiu de

95,8% para 94,1%. O crescimento da participação dos contêineres do tipo K40_D,

nas exportações da Europa, não foi semelhante ao do tipo K20_D devido à restrição

de estivagem de contêineres de 40 pés nos navios. Observa-se, na Figura 6.11, que a

utilização da capacidade de estivagem de contêineres de 40 pés nos navios foi de

100% em todos os períodos e nos dois sentidos, NB e SB.





Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $39.221.379,0 $1.648.384,0 4,39%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.235.128,0 $28.018,0 2,32%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $6.431.764,0 -$360.202,0 -5,30%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $704.820,0 -$15.269,0 -2,12%

VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,16% 82,41% 1,24%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,61% 2,60% -0,01%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,67% 13,51% -1,16%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,56% 1,48% -0,07%

Market Share 19,72% 18,32% -1,40%

Custo Total


Tabela 6.39 – Exportação da Europa por tipo de contêiner CN07 x CN00.

CN07 - CN00 Variação %Carga K20_D K20_R K40_D K40_R Total CN07-CN00C_00 158,0 0,0 -63,2 0,0 94,8 3,84%C_02 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_05 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_06 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_07 0,0 0,0 0,0 162,0 162,0 23,62%C_08 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_09 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_12 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_16 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_17 0,0 0,0 -66,0 0,0 -66,0 -80,49%C_19 0,0 0,0 11,2 0,0 11,2 23,33%C_20 0,0 0,0 0,0 322,0 322,0 23,64%C_21 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_22 23,0 0,0 0,0 0,0 23,0 25,56%C_23 0,0 0,0 62,0 0,0 62,0 50,82%C_24 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_28 245,0 0,0 31,6 0,0 276,6 13,79%C_29 749,0 0,0 57,4 0,0 806,4 21,06%C_31 125,0 0,0 0,0 0,0 125,0 24,61%C_32 83,0 0,0 5,4 0,0 88,4 12,95%C_33 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_34 65,0 0,0 2,0 0,0 67,0 20,94%C_35 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_37 0,0 0,0 -7,6 0,0 -7,6 -3,15%C_38 101,0 0,0 52,0 0,0 153,0 21,05%C_39 351,0 0,0 198,6 0,0 549,6 12,34%C_40 33,0 0,0 118,4 0,0 151,4 13,46%C_44 0,0 0,0 44,0 0,0 44,0 23,91%C_48 456,0 0,0 -764,6 0,0 -308,6 -4,63%C_52 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_54 0,0 0,0 -22,0 0,0 -22,0 -57,89%C_64 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_69 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_70 77,0 0,0 108,0 0,0 185,0 22,64%C_72 582,0 0,0 140,0 0,0 722,0 25,75%C_73 0,0 0,0 118,0 0,0 118,0 24,28%C_76 137,0 0,0 6,0 0,0 143,0 24,03%C_84 332,0 0,0 -541,0 0,0 -209,0 -2,13%C_85 45,0 0,0 252,0 0,0 297,0 12,34%C_87 638,2 0,0 -164,4 0,0 473,8 2,08%C_88 0,0 0,0 90,0 0,0 90,0 77,59%C_94 42,0 0,0 316,0 0,0 358,0 63,93%

Total 4.242,2 0,0 -16,2 484,0 4.710,0 7,14%Var. CN07 - CN00 24,88% 0,00% -0,03% 23,63% 7,14%

Exportação da Europa - TEUS


Tabela 6.40 - Exportação do Brasil por tipo de contêiner CN07 x CN00.

CN07 - CN00 Variação %Carga K20_D K20_R K40_D K40_R Total CN07-CN00C_00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_02 0,0 74,5 0,0 118,8 193,3 5,58%C_05 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_06 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_07 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_08 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_09 0,9 0,0 0,0 0,0 0,9 0,01%C_12 0,0 0,0 5,4 0,0 5,4 0,77%C_16 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_17 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_19 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_20 0,0 -78,7 0,0 -102,4 -181,1 -1,37%C_21 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_22 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_23 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_24 0,0 0,0 259,6 0,0 259,6 57,36%C_28 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_29 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_31 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_32 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_33 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_34 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_35 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_37 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_38 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_39 0,0 0,0 63,2 0,0 63,2 1,90%C_40 0,0 0,0 2,0 0,0 2,0 0,10%C_44 0,0 0,0 323,4 0,0 323,4 3,11%C_48 0,0 0,0 -716,0 0,0 -716,0 -22,63%C_52 0,0 0,0 119,2 0,0 119,2 16,98%C_54 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_64 0,0 0,0 26,0 0,0 26,0 7,51%C_69 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_70 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_72 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_73 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_76 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_84 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_85 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_87 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_88 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,00%C_94 0,0 0,0 -99,6 0,0 -99,6 -15,22%

Total 0,9 -4,2 -16,8 16,4 -3,7 0,00%Var. CN07 - CN00 0,00% -0,05% -0,04% 0,17% 0,00%

Exportação da Brasil - TEUS



Tipo Indicadores de Logística CN00 CN07 Var. CN07-CN00Participação na Receita Total 27,9% 29,2% 1,3%Produtividade 5,25 5,36 0,11Índice de reposicionamento 32,6% 27,2% -5,4%Índice de Estoque 15,8% 16,5% 0,7%Índice de utilização da frota 91,4% 99,4% 8,0%Participação na Receita Total 9,9% 9,6% -0,3%Produtividade 4,27 4,27 0,00Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 1,1% 0,1%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 50,4% -1,0%Produtividade 6,20 6,30 0,10Índice de reposicionamento 4,9% 4,5% -0,4%Índice de Estoque 9,4% 6,3% -3,1%Índice de utilização da frota 95,8% 94,1% -1,7%Participação na Receita Total 10,8% 10,8% 0,0%Produtividade 3,80 3,86 0,06Índice de reposicionamento 68,7% 64,3% -4,4%Índice de Estoque 67,0% 66,2% -0,8%Índice de utilização da frota 86,4% 88,7% 2,3%

K40_D

K40_R

K20_D

K20_R

CN07 - Utilização dos Navios - 40 pés

2.350,40

-

500,00

1.000,00

1.500,00

2.000,00

2.500,00

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

Períodos

Con

têin

eres


Figura 6.11 – Utilização da capacidade de contêineres de 40 pés – CN07.

Observa-se, na Figura 6.12, a existência de reposicionamentos de contêineres

vazios do Brasil para a Europa, nos períodos T_06, T_09 e T-10, relacionados com o

aumento das exportações européias e demandando capacidade de transporte no

sentido NB. De acordo com a Tabela 6.42, todos os contêineres vazios posicionados

para a Europa são do tipo K20_D.


CN07 - Utilização dos Navios NB - TEU

7.906,00

-1.000,002.000,003.000,004.000,005.000,006.000,007.000,008.000,00

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

Períodos

TEU


Figura 6.12 – Utilização dos navios NB em TEU – CN07.

Tabela 6.42 – Posicionamento de contêineres vazios NB – CN07.

TotalCenário TIPO I_PNG I_RIG I_SPB I_SSZ I_SUA

K20_D 0 0 0 0 0 0,0K20_R 0 0 0 0 0 0,0K40_D 0 0 0 0 0 0,0K40_R 0 0 0 0 0 0,0K20_D 710,4 30 120,4 0 0 860,8K20_R 0 0 0,0K40_D 0 0 0,0K40_R 0 0 0,0

Total contêineres 710,4 30 120,4 0 0 860,8

Porto de Embarque

CN00

CN07

Posicionamento NB


Estes cenários relacionam alterações nos fretes e no percentual máximo de

atuação no tipo de carga (PX), os fretes são reduzidos em 5% no cenário CN08 e em

10% no cenário CN09. A análise dos resultados é feita determinando-se os

percentuais máximos de atuação (PX) que, variados linearmente para todas as cargas,

eliminam os efeitos das reduções nos fretes, verificando-se prováveis políticas

comerciais por parte do armador para manter o mesmo nível de margem de

contribuição do cenário CN00.


Uma variação positiva de PX representa um aumento no mercado em

potencial, no qual o modelo deve selecionar as cargas que maximizam a margem de

contribuição. A Tabela 6.43 apresenta os resultados do modelo e os novos valores de

PX.

Observa-se que uma redução de 5,0% nos fretes requer um aumento de

7,46% de PX, ou seja, caso os fretes sejam reduzidos linearmente em 5,0%, o

armador deve aumentar o seu mercado potencial, no qual o modelo selecionará as

cargas, de 36,13% para 43,59%, com o objetivo de manter a margem de contribuição

constante. Já uma redução de 10,0% nos fretes resulta em um PX de 57,75%.

Tabela 6.43 – Resultados dos cenários CN08 e CN09.

CN00 CN08 CN09Redução nos fretes 5,00% 10,00%Demanda Total (TEU) 769.381,0 769.381,0 769.381,0Demanda Máxima (TEU) 277.989,0 335.395,0 444.292,0Atuação máxima (Px) 36,13% 43,59% 57,75%Variação de Px em relação à CN00 7,46% 21,62%

As tabelas 6.44 e 6.45 apresentam os indicadores de desempenho para os

cenários CN08 e CN09. Observa-se que aumentos de PX não provocam aumentos

proporcionais no market share dos dois cenários. No cenário CN08 o aumento de

market share é de 1,01%, enquanto que no cenário CN09 é de 1,69%.

Na prática, quando o armador é confrontado com um mercado potencial

maior que o originalmente planejado, ele deve refazer a sua carteira de clientes a

partir dos resultados do modelo. Caso as carteiras de clientes sejam muito diferentes,

deve ser considerado que um esforço comercial bastante significativo deve ser feito,

já que os clientes atuais podem perder ou ganhar importância e seus contratos de

serviço re-negociados, enquanto que novos clientes devem ser conquistados. Os

Anexos A25 e A26 apresentam as novas configurações de cargas para os cenários

CN08 e CN09, respectivamente.




Margem Contribuição $176.368.143,0 $176.308.411,0 -$59.732,0 -0,03%Receita $222.660.305,0 $224.761.463,0 $2.101.158,0 0,94%Custo Total $46.292.160,0 $48.453.051,0 $2.160.891,0 4,67%

Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $40.048.005,0 $2.475.010,0 6,59%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.213.999,0 $6.889,0 0,57%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $6.617.829,0 -$174.137,0 -2,56%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $573.218,0 -$146.871,0 -20,40%


Market Share 19,72% 20,72% 1,01%

Custo Total




Margem Contribuição $176.368.143,0 $176.376.403,0 $8.260,0 0,00%Receita $222.660.305,0 $225.088.186,0 $2.427.881,0 1,09%Custo Total $46.292.160,0 $48.711.784,0 $2.419.624,0 5,23%

Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $41.530.960,0 $3.957.965,0 10,53%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.172.122,0 -$34.988,0 -2,90%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $5.663.984,0 -$1.127.982,0 -16,61%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $344.718,0 -$375.371,0 -52,13%


Market Share 19,72% 21,41% 1,69%

Custo Total


A análise dos indicadores logísticos deve considerar que, uma redução linear

dos fretes de todas as cargas altera a importância relativa de cada tipo de carga na

seleção das cargas que maximizam a margem de contribuição. A existência de uma

relação entre a carga e o tipo de contêiner mais utilizado por ela, implica a alteração

da importância relativa dos tipos de contêineres nos resultados do modelo.

Observa-se, nas Tabelas 6.46 e 6.47, que os aumentos nos indicadores

logísticos de participação na receita total, produtividade e índice de utilização da

frota máxima, para os contêineres do tipo K20_D nos cenários CN08 e CN09,

indicam que a importância relativa deste tipo de contêiner aumentou em relação ao

cenário CN00. Observa-se também que a importância relativa dos contêineres do tipo

K40_D também aumentou, em menor proporção que os do tipo K20_D devido a

restrição de estivagem a bordo dos navios.


A importância relativa dos contêineres dos tipos K20_D e K40_D aumentou

em detrimento dos contêineres dos tipos K20_R e K40_R, nos dois cenários. Este

fato pode ser explicado pela existência de mercados potenciais maiores, que o do

cenário CN00, que possibilita ao modelo selecionar uma nova configuração de

cargas que minimize os custos logísticos. Observa-se, nas Tabelas 6.44 e 6.45, que os

custos de movimentação de contêineres vazios e os custos de armazenagem de

contêineres vazios diminuíram nos cenários CN08 e CN09 em relação ao cenário

CN00.


Tipo Indicadores de Logística CN00 CN08 Var. CN08-CN00Participação na Receita Total 27,9% 30,3% 2,4%Produtividade 5,25 5,55 0,30Índice de reposicionamento 32,6% 29,8% -2,9%Índice de Estoque 15,8% 6,2% -9,6%Índice de utilização da frota 91,4% 100,0% 8,6%Participação na Receita Total 9,9% 9,3% -0,6%Produtividade 4,30 4,24 -0,1Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 2,7% 1,7%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 51,3% -0,1%Produtividade 6,18 6,16 -0,02Índice de reposicionamento 4,9% 4,1% -0,8%Índice de Estoque 9,4% 10,5% 1,1%Índice de utilização da frota 95,8% 98,8% 3,0%Participação na Receita Total 10,8% 9,1% -1,7%Produtividade 3,80 3,96 0,16Índice de reposicionamento 68,7% 58,9% -9,8%Índice de Estoque 67,0% 64,3% -2,7%Índice de utilização da frota 86,4% 75,9% -10,5%

K20_D

K20_R

K40_D

K40_R


Tipo Indicadores de Logística CN00 CN09 Var. CN09-CN00Participação na Receita Total 27,9% 31,3% 3,4%Produtividade 5,20 5,88 0,68Índice de reposicionamento 32,6% 23,8% -8,8%Índice de Estoque 15,8% 0,4% -15,4%Índice de utilização da frota 91,4% 100,0% 8,6%Participação na Receita Total 9,9% 8,9% -1,0%Produtividade 4,27 4,29 0,02Índice de reposicionamento 100,0% 100,0% 0,0%Índice de Estoque 1,0% 0,0% -1,0%Índice de utilização da frota 100,0% 100,0% 0,0%Participação na Receita Total 51,4% 52,5% 1,1%Produtividade 6,17 6,33 0,16Índice de reposicionamento 4,9% 2,5% -2,4%Índice de Estoque 9,4% 7,0% -2,4%Índice de utilização da frota 95,8% 100,0% 4,2%Participação na Receita Total 10,8% 7,4% -3,4%Produtividade 3,80 4,08 0,28Índice de reposicionamento 68,7% 45,8% -22,9%Índice de Estoque 67,0% 68,4% 1,4%Índice de utilização da frota 86,4% 65,6% -20,8%

K20_D

K20_R

K40_D

K40_R


6.5.9 - Cenário CF01 e CF02

O dimensionamento da frota de contêineres no cenário CF01 considera que

não existe restrição nos percentuais máximos de atuação no tipo de carga (Px). O

relaxamento desta restrição permite ao modelo selecionar as cargas que produzam o

menor imbalance entre as regiões e entre os portos, reduzindo-se consideravelmente

os custos de movimentação de contêineres vazios (-35,69%). Observa-se, na Tabela

6.48, um aumento de 30,59% na margem de contribuição e de 4,17% no market

share.

Neste cenário, a participação em algumas cargas pode chegar a 100%, sendo

que este nível de participação não é atingido na prática. A Tabela 6.49 apresenta, em

negrito, as cargas selecionadas pelo modelo que apresentam percentuais de

participação acima de 90% nas exportações brasileiras. É importante ressaltar o fato

que, poucos clientes podem concentrar os seus embarques em um só armador, uma

vez que, a freqüência semanal de escalas, ofertada pelo armador, não é suficiente

para atender as necessidades da logística de distribuição no comércio exterior.

Observa-se, na prática, que os clientes demandam de duas a três escalas por semana,

e, por isso, embarcam com mais de um armador.

Tabela 6.48 - Indicadores de desempenho para CN00 e CF001.

Var. CF01-CN00 Var. CF01-CN00CN00 CF01 Variação Variação %


Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $48.368.537,0 $10.795.542,0 28,73%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.426.091,0 $218.981,0 18,14%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $4.367.908,0 -$2.424.058,0 -35,69%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $948.085,0 $227.996,0 31,66%


Market Share 19,72% 23,89% 4,17%

Custo Total



Tabela 6.49 – Participação nas cargas selecionadas nas exportações brasileiras – CF01

CargaDemanda

TotalTEU

Demanda Máxima

TEU

Demanda Modelo

TEU

% Máxima x

Total

% Modelox

Total


C_00 0,0 0,0 0,0 - - -C_02 44.639,0 44.639,0 2.191,9 100,00% 4,91% -95,09%C_05 1.210,0 1.210,0 602,0 100,00% 49,75% -50,25%C_06 1.172,0 1.172,0 0,0 100,00% 0,00% -100,00%C_07 0,0 0,0 0,0 - - -C_08 38.769,0 38.769,0 1.056,4 100,00% 2,72% -97,28%C_09 32.395,0 32.395,0 13.269,7 100,00% 40,96% -59,04%C_12 5.678,0 5.678,0 338,0 100,00% 5,95% -94,05%C_16 4.902,0 4.902,0 3.274,0 100,00% 66,79% -33,21%C_17 1.463,0 1.463,0 1.463,0 100,00% 100,00% 0,00%C_19 0,0 0,0 0,0 - - -C_20 16.385,0 16.385,0 8.103,2 100,00% 49,45% -50,55%C_21 7.824,0 7.824,0 2.836,6 100,00% 36,26% -63,74%C_22 0,0 0,0 0,0 - - -C_23 1.648,0 1.648,0 60,0 100,00% 3,64% -96,36%C_24 59.032,0 59.032,0 0,0 100,00% 0,00% -100,00%C_28 2.739,0 2.739,0 820,0 100,00% 29,94% -70,06%C_29 1.619,0 1.619,0 637,0 100,00% 39,35% -60,65%C_31 0,0 0,0 0,0 - - -C_32 0,0 0,0 0,0 - - -C_33 4.479,0 4.479,0 1.846,8 100,00% 41,23% -58,77%C_34 0,0 0,0 0,0 - - -C_35 2.086,0 2.086,0 389,4 100,00% 18,67% -81,33%C_37 0,0 0,0 0,0 - - -C_38 1.814,0 1.814,0 568,0 100,00% 31,31% -68,69%C_39 13.198,0 13.198,0 82,0 100,00% 0,62% -99,38%C_40 10.834,0 10.834,0 1.229,8 100,00% 11,35% -88,65%C_44 53.328,0 53.328,0 0,0 100,00% 0,00% -100,00%C_48 38.898,0 38.898,0 0,0 100,00% 0,00% -100,00%C_52 4.424,0 4.424,0 0,0 100,00% 0,00% -100,00%C_54 0,0 0,0 0,0 - - -C_64 2.368,0 2.368,0 2.208,6 100,00% 93,27% -6,73%C_69 859,0 859,0 776,6 100,00% 90,41% -9,59%C_70 4.356,0 4.356,0 4.287,4 100,00% 98,43% -1,57%C_72 2.163,0 2.163,0 2.081,0 100,00% 96,21% -3,79%C_73 8.724,0 8.724,0 8.724,0 100,00% 100,00% 0,00%C_76 3.030,0 3.030,0 3.030,0 100,00% 100,00% 0,00%C_84 19.612,0 19.612,0 19.612,0 100,00% 100,00% 0,00%C_85 4.268,0 4.268,0 4.138,0 100,00% 96,95% -3,05%C_87 16.893,0 16.893,0 11.137,0 100,00% 65,93% -34,07%C_88 0,0 0,0 0,0 - - -C_94 16.290,0 16.290,0 0,0 100,00% 0,00% -100,00%

Total 427.099,0 427.099,0 94.762,4 100,00% 22,19% -77,81%

Demanda Exportação do Brasil (TEU) - CF01

O dimensionamento da frota de contêineres no cenário CF02 considera os

percentuais máximos de atuação no tipo de carga (Px) originais do modelo. A

existência desta restrição direciona o modelo para a seleção das cargas que produzam

a maior receita ao mesmo tempo em que busca reduzir o imbalance entre as regiões e

entre os portos. Observa-se, na Tabela 6.50, um aumento de apenas 2,55% na

margem de contribuição e de 1,12% no market share. A utilização da frota obtida

neste cenário resulta em um aumento de 11,86% no custo de posicionamento e de


12,08% no custo de armazenagem de contêineres vazios, indicando uma menor

produtividade desta frota.

Tabela 6.50 - Indicadores de desempenho para CN00 e CF002.

Var. CF02-CN00 Var. CF02-CN00CN00 CF02 Variação Variação %


Variação Variação %Custo de movimentação dos contêineres cheios $37.572.995,0 $39.855.729,0 $2.282.734,0 6,08%Custo para atendimento dos tipos de cargas $1.207.110,0 $1.195.598,0 -$11.512,0 -0,95%Custo de movimentação dos contêineres vazios $6.791.966,0 $7.597.698,0 $805.732,0 11,86%Custo de armazenagem de contêineres vazios $720.089,0 $807.077,0 $86.988,0 12,08%

VariaçãoCusto de movimentação dos contêineres cheios 81,165% 80,59% -0,577%Custo para atendimento dos tipos de cargas 2,608% 2,42% -0,190%Custo de movimentação dos contêineres vazios 14,672% 15,36% 0,691%Custo de armazenagem de contêineres vazios 1,556% 1,63% 0,076%

Market Share 19,72% 20,83% 1,12%

Custo Total


Observa-se, na Tabela 6.51, que o modelo procura, no cenário CF01, minimizar

o imbalance entre as regiões selecionando as cargas de modo a balancear os fluxos

por tipo de contêineres, exceto o tipo K20_R que não possui demanda nas

exportações da Europa.

A Tabela 6.52 apresenta as frotas de contêineres vazios de cada cenário,

ressaltando-se que a frota máxima é uma restrição ativa no cenário CN00 e encontra-

se desabilitada nos cenários CF01 e CF02. Observa-se, no cenário CF01, a tendência

de selecionar cargas que resultem em um menor imbalance, pois as frotas de

contêineres do tipo K20_R e K40_R foram reduzidas em 26,47% e 10,08%

respectivamente. Estes tipos de contêineres estão relacionados às cargas frigoríficas

nas exportações brasileiras e possuem pouca utilização nas exportações européias. Já

as frotas de contêineres do K20_D e K40_D aumentaram em 36,76% e 4,78%,

respectivamente.

Observa-se, no cenário CF02, a tendência de selecionar cargas que resultem em

uma maior receita, pois a frota de contêineres do tipo K20_R, que possui o maior

frete por TEU de todas as cargas, aumentou em 52,7%.


Tabela 6.51 – Imbalance Brasil – Europa no cenário CF01.

CF01 K20_D K20_R K40_D K40_R TotalExportação Brasil 32.840,3 5.785,3 50.920,6 5.216,2 94.762,4

Exportação Europa 32.892,6 0,0 50.920,6 5.216,0 89.029,2Imbalance Brasil - Europa -52,3 5.785,3 0,0 0,2 5.733,2

Tipo de Contêiner - TEU

Tabela 6.52 – Frota de contêineres nos cenários CF01 e CF02.

Tipo Frota Máxima Frota CN00 Frota CF01 Frota CF02K20_D 7.982 7.295 10.916 7.005 K20_R 1.876 1.876 1.379 2.853 K40_D 7.922 7.592 8.301 8.899 K40_R 1.761 1.522 1.584 784

K20_D - -8,60% 36,76% -12,24%K20_R - 0,00% -26,47% 52,07%K40_D - -4,16% 4,78% 12,34%K40_R - -13,58% -10,08% -55,46%

Variação % em relação a Frota Máxima

A Tabela 6.53 apresenta os índices de produtividade por tipo de contêiner para

os cenários CN00, CF01 e CF02. Os níveis de produtividade diminuíram para os

contêineres do tipo K20_R e K40_R nos cenários CF01 e CF02 devido ao imbalance

estrutural entre as regiões para estes tipos de contêineres, que provoca

reposicionamento e armazenagem de contêineres vazios.

Tabela 6.53 – Produtividade por tipo de contêiner CF01 e CF02.

Tipo Indicadores de Logística CN00 CF01 CF02K20_D Produtividade 5,25 6,02 5,37 K20_R Produtividade 4,27 4,19 4,08 K40_D Produtividade 6,18 6,13 5,91 K40_R Produtividade 3,80 3,29 3,71

K20_D Produtividade - 14,60% 2,25%K20_R Produtividade - -1,79% -4,38%K40_D Produtividade - -0,67% -4,31%K40_R Produtividade - -13,34% -2,31%

Variação % em relação a CN00


6.5.10 - Cenários CE01 a CE13

Os cenários CE01 a CE13 foram processados no modelo, gerando-se os

gráficos em função de PX apresentada nas Figuras 6.13 e 6.14.

A existência de restrições na capacidade de transporte (frota e tipo de navios),

bem como da frota máxima de contêineres disponível para atender os fluxos NB e

SB, limita a participação do armador no mercado, resultando em limites superiores

para as curvas de margem de contribuição, receitas e custo de movimentação de

contêineres cheios, como observado na Figura 6.13.

Observa-se que o custo de movimentação de contêineres cheios alcança seu

limite superior antes da margem de contribuição. Este fato está relacionado a uma

melhor seleção de cargas, mesmo após ter-se atingido a capacidade de transporte,

visto que o mercado potencial, para seleção das cargas, aumenta com o aumento de

PX.

Resultados do Modelo em função de Px (x1000)

-

50.000,0

100.000,0

150.000,0

200.000,0

250.000,0

300.000,0

(30,0) (10,0) 10,0 30,0 50,0 70,0 90,0

Variação Px (%)

$

Margem Contribuição Receita Custo MovimentaçãoCusto Atendimento Custo Posicionamento Custo Estoque

Figura 6.13 – Resultados do modelo em função de PX nos cenários CE01 a CE13.


A Figura 6.14 apresenta o comportamento da margem de contribuição e do

market share em função das variações do percentual máximo de atuação no tipo de

carga (PX) e do frete. Observa-se o limite superior para o market share (22,22%)

relacionado às restrições da capacidade de transporte.

O comportamento da curva da margem de contribuição reflete com bastante

propriedade a realidade da indústria de transporte marítimo regular de contêineres.

Observa-se que uma redução nos fretes obriga o amador a aumentar o mercado

potencial (aumento de PX), caso deseje manter a margem de contribuição nos

mesmos níveis. Ou seja, caso o armador enfrente uma concorrência no mercado, na

qual os fretes diminuem em relação aos planejados, ele deve adotar ações comerciais

para aumentar o seu market share (aumento de PX) para manter a mesma margem de

contribuição de seu planejamento comercial inicial.

Esta relação explica, em parte, a política comercial normalmente adotada na

indústria que é a concorrência por market share baseada em redução de fretes, até

valores próximos ao custo marginal, conforme comentado por HARALAMBIDES

(2000).

HARALAMBIDES (2000) aborda a questão do custo marginal com um

exemplo hipotético, no qual um cliente inesperado aparece com um contêiner para

embarque minutos antes de o navio deixar o porto. Caso o navio ainda possua

capacidade não utilizada, o armador pode ficar tentado a aceitar este contêiner extra

por um preço tão baixo quanto apenas o custo de movimentação deste contêiner

adicional (custo marginal).

O autor conclui que, se os armadores competissem entre si diminuindo os

níveis de fretes próximos ao nível dos custos marginais de curto prazo, os serviços

regulares não seriam sustentáveis no longo prazo uma vez que os armadores não

conseguiriam cobrir seus custos totais.


Elasticidade da Margem de Contribuição e Market Share (Frete x Px)

-30,00%

-20,00%

-10,00%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

-30,0% -10,0% 10,0% 30,0% 50,0% 70,0% 90,0%

Variação de Px (%)

Varia

ção

doFr

ete

(%))

Margem Contribuição Market Share Figura 6.14 – Curva de elasticidade em relação ao frete e PX.

6.5.11 - Cenários CP01 a CP04

O efeito da variação nos fretes nos resultados do modelo é apresentado na

Figura 6.15. A aplicação de variações de fretes lineares em todas as cargas não altera

a composição nem a quantidade de cargas selecionadas, em relação ao cenário CN00,

e a margem de contribuição aumenta linearmente com o aumento nos fretes. Ou seja,

existe uma relação linear entre frete e margem de contribuição quando os mesmo

índices de variações nos valores dos fretes são aplicados a todos os tipos de cargas.

Esta relação é importante para observar que, uma vez feito o planejamento de

marketing&sales do armador, e conseqüentemente o seu planejamento da logística de

contêineres vazios, caso os fretes sejam reajustados (por exemplo, com uma ação de

GRI – General Rate Increase, ou aumento generalizado dos fretes), a aplicação do

reajuste deve ser feita para todas as cargas, simultaneamente. Em caso contrário, o

modelo seleciona novas cargas (e/ou uma maior participação nas cargas atuais) para

a nova carteira de clientes do armador. A existência de uma carteira de clientes


diferente da utilizada no planejamento comercial implica a revisão de todo o

planejamento da logística de contêineres vazios do armador.

Observa-se, na prática, que os contratos de serviço do armador com os seus

clientes possuem diferentes datas de renegociação, quando são revisados os itens

contratuais referentes à quantidade de contêineres, origens e destinos, tipos de

contêineres, e, mais importante, fretes e taxas. Analisando apenas o item receita do

armador (fretes e taxas), pode-se concluir que, o cenário ideal é aquele em que o

armador renegocia todos os contratos simultaneamente, e aplica os mesmos índices

de reajuste dos fretes e taxas para todos os seus clientes. Neste cenário, a margem de

contribuição aumenta na mesma proporção dos reajustes dados aos fretes e as taxas.

Elasticidade da Margem de Contribuiçao em relação aos Fretes (x1000)

y = 2226,9x + 176382R2 = 1

-

50.000,0

100.000,0

150.000,0

200.000,0

250.000,0

300.000,0

(20,0) (15,0) (10,0) (5,0) - 5,0 10,0 15,0 20,0

Variação dos Fretes

Mar

gem

Con

trib

uiçã

oo

Margem Contribuição Receita Custo Movimentação Custo AtendimentoCusto Posicionamento Custo Estoque Linear (Margem Contribuição)

Figura 6.15 – Elasticidade da margem de contribuição em relação aos fretes.



As análises desenvolvidas para o cenário CN00 demonstram a robustez do

modelo, cujos resultados mostraram-se bastante consistentes e representam bem a

realidade encontrada na indústria do transporte marítimo regular de contêineres. O

desenvolvimento e a aplicação dos indicadores de desempenho auxiliaram nas

análises e permitiram apresentar, com bastante clareza, algumas das relações de

causa e efeito existentes na indústria.

No cenário base, CN00, foram analisados os aspectos comerciais e operacionais

relacionados com os parâmetros do modelo e com os indicadores de performance.

Exemplos destas análises são apresentados a seguir:

Análise da contribuição de cada tipo de carga na margem bruta de

contribuição do armador;

Análises de market share do armador, e a influência do parâmetro PX;

Análise da importância relativa das cargas e de seus portos de embarque;

Desenvolvimento de uma carteira de clientes para um tipo de carga

específico;

Utilização da capacidade do navio, em TEU, deadweight de carga,

quantidade de contêineres de 40 pés e de contêineres frigoríficos;

Análises dos indicadores de logística de contêineres vazios.

A partir dessas análises, conclui-se que os objetivos principais deste trabalho

foram atingidos e que, o modelo possui potencial de desenvolvimento para tornar-se

um sistema de apoio a decisão, conforme apresentado no Capítulo 1.

Os cenários CN01 a CN09 foram desenvolvidos com objetivos específicos de

testar e analisar algumas situações comerciais e operacionais normalmente

encontradas na indústria do transporte marítimo regular de contêineres. As análises

dos resultados do modelo para estes cenários reforçam a consistência do modelo à

realidade da indústria. Os objetivos dos cenários são resumidos a seguir:


Os cenários CN01, CN02 e CN06 exploraram situações comerciais;

Os cenários CN03 e CN04 exploram situações operacionais que

influenciam as frações de retorno dos contêineres vazios;

O cenário CN05 explora a redução do calado no porto de Santos;

O cenário CN07 explora a questão do imbalance estrutural entre as

exportações brasileiras e européias;

Os cenários CN08 e CN09 exploram a atuação do armador em relação aos

fretes e ao percentual máximo de atuação no mercado (PX).

Os cenários CF01 e CF02, CE01 a CE13 e CP01 a CP04 foram desenvolvidos

com objetivos específicos de testar e analisar estratégias operacionais e/ou

comerciais do armador.

Conclui-se que, a quantidade de cenários avaliados permite uma ampla gama de

análises, mostrando a flexibilidade de aplicação do modelo.

CAPÍTULO 7 - CONSIDERAÇÕES FINAIS 139

CAPÍTULO 7 - CONSIDERAÇÕES FINAIS

Neste Capítulo são destacadas as principais contribuições do trabalho e

sugeridos alguns tópicos para a continuidade da pesquisa aqui tratada.

7.1 - Conclusão do trabalho

A motivação para o desenvolvimento deste trabalho é baseada na experiência

prática em um armador operando na mesma rota testada e analisada com o modelo

proposto. O planejamento de marketing&sales deste armador é descentralizado e sob

a responsabilidade de cada escritório regional, sendo atualmente feito com o foco

exclusivo nas exportações de cada região. Este tipo de planejamento não analisa os

problemas logísticos decorrentes da seleção de cargas (ou clientes), já que os

imbalances estruturais, gerados pela seleção, não são considerados nesta fase de

planejamento e sim posteriormente, na consolidação dos planejamentos de cada uma

das regiões.

O resultado prático deste modelo de planejamento é a necessidade de ajustes

constantes na logística de contêineres vazios e a disputa por capacidade de transporte

entre os fluxos de contêineres cheios e vazios. Verifica-se também um grande disputa

entre os escritórios regionais pela utilização da capacidade de transporte apenas com

contêineres cheios. Caso uma região possua um tipo de contêiner vazio em excesso e

ao mesmo tempo uma alta demanda de exportação que não utilize este tipo de


contêiner, esta região não aceitará a disponibilização da capacidade de transporte

para o posicionamento de contêineres vazios em detrimento de sua exportação com

contêineres cheios.

O modelo desenvolvido neste trabalho permite ao armador modificar seu

processo de planejamento de marketing&sales, tornando-o mais independente das

pressões comerciais de cada escritório regional.

Os resultados das análises dos cenários, desenvolvidos com o objetivo de se

verificar os impactos na logística de contêineres vazios relacionados com diferentes

condições comerciais ou operacionais, ressaltam a existência de uma forte relação

entre a logística de contêineres vazios e o resultado da atividade comercial do

armador, e vice versa.

Observa-se que qualquer ação comercial altera imediatamente a situação

logística do armador. O planejamento logístico deve ser refeito para que a margem

de contribuição seja mantida ou aumentada. Do mesmo modo, qualquer alteração no

planejamento logístico do armador, seja uma restrição da frota de contêineres ou

mudança na composição desta, requer ações comerciais para manutenção da margem

de contribuição.

Na prática, o esforço comercial para o desenvolvimento de uma carteira de

clientes demanda muito tempo e parte dos clientes pode ter contratos de serviço com

o armador, resultando em relacionamentos comerciais de médio e longo prazo. Este

fato diminui a flexibilidade do armador para reagir às alterações logísticas e/ou

operacionais que demandem uma nova composição de clientes em sua carteira para

manutenção da margem de contribuição. Ou seja, caso o resultado do modelo

apresente uma participação de uma carga que não faz parte da carteira atual do

armador, este deverá competir com os outros armadores para que ele também

participe nos embarques da carga selecionada. Observa-se, na prática, que um

armador apenas consegue iniciar a participação em novas cargas se apresentar

vantagens comerciais que seus concorrentes, como por exemplo, um frete menor.


Os resultados obtidos com o modelo desenvolvido mostraram-se bastante

consistentes e representam bem a realidade encontrada na indústria de transporte

marítimo regular de contêineres, indicando que o modelo pode ser utilizado na

prática com bastante sucesso (vide cenários simulando situações comercias), já que

os problemas existentes no planejamento de marketing&sales, feito de modo

descentralizado e independente, são tratados de forma eficiente pelo modelo.

A quantidade de cenários avaliados permite uma ampla gama de estudos,

mostrando uma grande flexibilidade de aplicação do modelo. De posse dos

resultados dos vários cenários, foi possível avaliar a consistência do modelo proposto

e concluir que as possibilidades de geração de cenários não foram exploradas em sua

totalidade, uma vez que análises referentes à capacidade do navio padrão

(determinação de um navio ótimo para a rota) e custos operacionais (verificação do

nível de competitividade entre os portos) não foram desenvolvidas.

Considera-se, portanto, que os objetivos principais deste trabalho foram

plenamente atendidos. Isto é, com o modelo proposto e possível:

Discutir e avaliar alterações na participação de determinadas cargas e

respectivos impactos no business plan;

Discutir e avaliar alterações nas restrições operacionais em determinados

Portos e respectivos impactos no business plan;

Discutir e avaliar alterações nas restrições operacionais e comerciais sob o

ponto de vista da logística do contêiner vazio;

Determinar uma carteira de clientes derivada do business plan e verificar

sua aderência com uma carteira de clientes real de um armador operando na

mesma rota.

O modelo desenvolvido também pode ser utilizado de modo contínuo, e não

apenas para o horizonte de planejamento de 12 períodos, como apresentado no

presente trabalho. O conceito de rolling horizon deve ser adotado caso o modelo seja


utilizado para uma avaliação permanente do planejamento comercial e logístico do

armador.

7.2 - Sugestões para continuidade da pesquisa

O modelo desenvolvido, embora possua uma boa aderência à realidade da

indústria de transporte marítimo regular de contêineres, não considera a existência de

várias rotas ou de mais de um serviço escalando o mesmo porto, o que ocorre na

prática e gera impacto significativo no planejamento da empresa.

Na prática, observa-se que o excesso de contêineres gerado por um serviço

pode ser utilizado em um outro, resultando em um balanceamento logístico do porto,

reduzindo-se consideravelmente os custos logísticos e permitindo ao armador

desenvolver diferentes carteiras de clientes, por serviço, mesmo que estes possuam

imbalance quando considerados individualmente. Sugere-se que a continuidade este

trabalho considere um modelo multi-rotas, com mais de um serviço escalando o

mesmo porto.

O desenvolvimento do transporte marítimo de cabotagem é uma realidade no

Brasil e pode ser considerado no modelo desenvolvido neste trabalho com a inclusão

de escalas, na viagem da Europa para o Brasil, em Suape e em Sepetiba,

possibilitando que cargas de cabotagem sejam transportadas entre os portos

brasileiros. Este desenvolvimento do modelo tem como objetivo avaliar o transporte

de cargas de cabotagem em navios que operam no longo curso, em termos de

margem de contribuição e eficiência na logística de contêineres vazios. O novo

modelo também deve selecionar os clientes de cabotagem que devem fazer parte da

carteira de clientes do armador.

Sugere-se, também, que o modelo seja testado em uma maior dimensão com a

substituição da demanda por tipo de cargas, para uma demanda diretamente


relacionada aos clientes. A base de dados disponíveis no Dataliner possui

aproximadamente 10.000 clientes relacionados ao tráfego entre o Brasil e a Europa,

que transformaria o presente modelo em um modelo de grande porte.

Sugere-se, também, que, caso o modelo seja desenvolvido para um nível de

planejamento operacional, o problema das variáveis inteiras seja pesquisado e testado

para a geração de fluxos de contêineres com números inteiros. O nível de

complexidade para este tipo de modelo é elevado e o seu o desenvolvimento

demanda uma profunda revisão bibliográfica que tratem de problemas de modelagem

com variáveis inteiras.

Por fim, sugere-se que o modelo seja aplicado para avaliar as diferentes

atuações dos armadores no mercado, utilizando-se os conceitos apresentados nos

cenários CE01 a CE13, que geram a curva de elasticidade apresentada na Figura

6.14.

ANEXO A1 - Matriz da demanda de cargas 144

ANEXO A1 – Matriz da demanda de cargas


Porto de

Embarque

Porto de

Desembarque

Tipo de

Contêiner

Tipo de

CargaT_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

I_PNG. J_ANR. K40_R. C_02 65 99 60 86 90 69 103 56 90 77 67 80

I_PNG. J_ANR. K40_D. C_44 1352 714 516 1174 1316 1167 1260 1086 770 398 796 1041

I_PNG. J_ANR. K40_D. C_48 88 88 114 11 4 0 4 0 0 0 34 163

I_PNG. J_ANR. K40_D. C_52 13 116 4 0 0 0 65 56 125 151 47 65

I_PNG. J_ANR. K40_D. C_84 6 4 4 4 4 4 0 2 213 15 4 0

I_PNG. J_ANR. K40_D. C_85 4 26 22 24 28 13 49 17 65 95 34 28

I_PNG. J_HAM. K40_R. C_02 95 99 22 198 138 269 43 189 269 116 140 163

I_PNG. J_HAM. K40_R. C_08 4 0 129 47 0 65 13 26 0 0 0 0

I_PNG. J_HAM. K40_D. C_40 2 54 17 4 17 69 43 82 24 30 41 0

I_PNG. J_HAM. K40_D. C_44 191 221 254 391 385 750 802 643 359 166 196 114

I_PNG. J_HAM. K40_D. C_52 26 13 4 0 0 0 0 0 30 82 159 30

I_PNG. J_HAM. K40_D. C_73 43 323 129 82 43 129 215 219 172 43 348 172

I_PNG. J_HAM. K40_D. C_87 15 62 4 97 13 77 138 284 153 217 393 157

I_PNG. J_LEH. K40_D. C_39 43 43 34 43 88 34 22 0 4 22 0 0

I_PNG. J_LEH. K40_D. C_44 357 252 230 153 428 338 389 488 740 303 464 753

I_PNG. J_LEH. K40_D. C_48 0 490 202 383 0 0 0 0 258 327 447 0

I_PNG. J_LEH. K40_D. C_84 2 22 11 26 92 47 26 92 153 131 73 142

I_PNG. J_LEH. K40_D. C_87 22 17 19 15 47 30 22 49 37 28 15 37

I_PNG. J_RTM. K40_R. C_02 60 228 295 280 215 780 499 572 312 163 217 155

I_PNG. J_RTM. K40_R. C_08 9 120 512 146 60 108 13 9 0 0 0 0

I_PNG. J_RTM. K20_D. C_38 45 4 32 28 56 19 11 28 24 15 11 2

I_PNG. J_RTM. K40_D. C_44 254 140 110 90 258 84 170 105 226 65 65 60

I_PNG. J_RTM. K20_D. C_69 49 39 37 114 0 34 17 13 19 30 41 69

I_PNG. J_TIL. K40_R. C_02 0 0 34 39 4 318 60 86 65 34 22 26

I_PNG. J_TIL. K40_D. C_44 92 34 269 462 398 484 378 249 103 73 84 30

I_PNG. J_TIL. K20_D. C_69 32 54 13 49 45 84 58 30 13 15 2 2

I_PNG. J_TIL. K40_D. C_73 37 153 215 142 234 105 187 178 277 129 148 256

I_PNG. J_TIL. K40_D. C_84 47 243 120 239 120 338 224 305 133 292 260 97

I_RIG. J_ANR. K40_R. C_08 0 86 116 52 34 0 0 0 0 0 0 0

I_RIG. J_ANR. K40_D. C_24 34 37 389 1785 2922 3861 4326 4266 1206 742 452 172

I_RIG. J_ANR. K40_D. C_39 166 200 316 26 34 0 346 187 146 125 286 1226

I_RIG. J_ANR. K40_D. C_40 131 138 168 26 22 62 15 146 125 43 86 230

I_RIG. J_ANR. K40_D. C_94 54 92 84 67 13 99 34 125 34 34 92 92

I_RIG. J_HAM. K40_R. C_02 9 37 52 32 56 41 15 30 28 4 24 9

I_RIG. J_HAM. K40_R. C_08 0 0 217 22 37 39 0 0 0 0 0 0

I_RIG. J_HAM. K40_D. C_24 155 211 185 593 839 1036 290 159 77 146 82 13

I_RIG. J_HAM. K40_D. C_64 41 39 39 22 28 15 24 17 17 11 13 4

I_RIG. J_HAM. K40_D. C_94 13 28 28 28 41 13 67 17 43 15 9 4

I_RIG. J_LEH. K40_D. C_24 0 17 0 0 47 0 348 331 318 73 77 490

I_RIG. J_LEH. K40_D. C_40 45 43 47 60 28 47 26 37 60 24 2 9

I_RIG. J_LEH. K40_D. C_94 26 15 37 11 49 30 47 24 17 60 77 26

I_RIG. J_RTM. K40_R. C_02 211 194 290 320 217 323 299 297 312 297 432 290

I_RIG. J_RTM. K40_R. C_08 0 469 2131 761 484 654 125 4 0 0 0 0

I_RIG. J_RTM. K20_R. C_20 24 28 13 22 30 30 9 41 41 49 52 32

I_RIG. J_RTM. K40_D. C_21 17 13 26 22 17 22 34 30 9 26 26 26

I_RIG. J_RTM. K40_D. C_24 47 52 92 69 176 159 600 363 378 224 131 228

I_RIG. J_RTM. K40_D. C_39 32 56 0 0 0 41 80 62 159 28 176 252

I_RIG. J_RTM. K40_D. C_40 6 52 80 86 49 54 67 32 6 56 43 45

I_RIG. J_RTM. K40_D. C_64 41 24 28 19 24 73 92 105 39 30 54 56

I_RIG. J_RTM. K20_D. C_84 11 9 26 37 39 17 37 24 24 26 17 26

I_RIG. J_RTM. K40_D. C_94 84 90 125 84 146 157 202 99 97 163 108 170

I_RIG. J_TIL. K40_R. C_02 47 24 99 178 267 383 372 258 176 101 176 84

I_RIG. J_TIL. K40_R. C_08 0 43 385 133 45 9 0 0 0 0 0 0

I_RIG. J_TIL. K20_D. C_16 34 30 41 37 75 86 82 75 77 54 32 2

I_RIG. J_TIL. K40_D. C_24 34 99 65 13 13 69 49 520 26 215 155 60

I_RIG. J_TIL. K40_D. C_39 41 133 26 19 0 13 19 56 22 28 22 52

I_RIG. J_TIL. K40_D. C_64 17 13 26 13 4 22 71 62 43 15 15 28

I_RIG. J_TIL. K20_D. C_87 15 26 75 62 47 77 54 56 49 47 41 39

I_RIG. J_TIL. K40_D. C_94 219 237 385 359 202 189 402 643 396 445 469 361

I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_09 297 417 447 469 538 389 501 411 492 550 548 744

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_09 13 19 22 22 26 17 24 19 24 26 26 34

I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_17 17 9 34 39 13 4 19 30 13 60 28 69

I_SSZ. J_ANR. K20_R. C_20 114 146 43 47 15 39 15 22 15 37 6 2

I_SSZ. J_ANR. K40_R. C_20 112 142 43 45 15 39 15 19 13 37 4 0

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_21 17 9 28 37 32 41 11 17 26 28 52 15

I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_28 30 39 32 22 52 56 26 56 28 43 26 17

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_28 37 45 39 26 65 69 30 67 37 52 32 22

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_29 105 15 41 6 19 47 41 84 37 47 30 19

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_33 49 19 52 6 43 54 26 144 37 92 45 15


Porto de

Embarque

Porto de

Desembarque

Tipo de

Contêiner

Tipo de


I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_38 82 103 41 84 34 47 105 65 6 4 0 52

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_39 69 103 26 15 43 26 17 52 43 37 58 65

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_40 30 24 26 45 60 65 17 75 92 71 60 80

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_44 60 95 28 103 80 54 80 73 47 26 28 73

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_48 1103 677 978 518 789 716 211 750 531 221 443 770

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_52 0 101 0 0 41 4 45 151 142 163 43 0

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_70 168 131 198 217 144 198 133 217 209 204 159 200

I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_72 39 9 0 58 47 82 73 22 32 24 13 34

I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_84 34 37 37 54 99 34 60 69 56 52 54 54

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_84 43 47 47 69 129 45 77 90 73 67 71 71

I_SSZ. J_ANR. K20_D. C_87 39 77 65 37 58 65 62 82 62 69 45 65

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_87 103 206 172 97 155 176 172 219 166 189 120 172

I_SSZ. J_ANR. K40_D. C_94 22 2 9 17 47 15 43 71 71 60 49 58

I_SSZ. J_HAM. K20_R. C_02 69 52 92 88 69 108 58 56 60 67 60 62

I_SSZ. J_HAM. K40_R. C_02 127 90 170 161 125 194 108 103 110 120 108 110

I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_05 41 62 22 24 58 45 45 47 73 49 65 71

I_SSZ. J_HAM. K40_R. C_05 19 17 24 26 24 15 17 9 17 32 24 80

I_SSZ. J_HAM. K40_R. C_08 39 39 9 60 54 39 9 13 17 4 11 22

I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_09 955 894 1320 1316 1479 1645 901 882 1135 1671 1361 1606

I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_09 101 97 142 140 159 176 97 95 120 178 146 172

I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_17 9 6 9 41 9 95 30 22 24 22 26 15

I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_21 363 99 176 159 90 157 131 118 288 172 108 237

I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_23 0 62 0 30 17 99 26 0 90 151 65 0

I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_29 28 30 28 49 39 34 15 22 34 30 19 39

I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_33 43 37 43 56 30 43 108 49 120 138 37 37

I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_35 41 54 34 95 62 75 37 52 54 54 62 26

I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_39 17 19 30 11 11 13 17 125 80 77 69 37

I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_44 39 32 37 65 112 77 41 47 118 73 30 6

I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_52 11 4 4 17 13 0 69 116 155 65 82 0

I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_73 4 15 6 9 69 69 39 26 24 34 43 45

I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_84 52 101 58 73 129 118 108 86 80 88 92 90

I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_84 144 290 170 206 368 342 307 247 230 252 264 256

I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_85 4 26 17 58 52 62 52 129 237 226 187 284

I_SSZ. J_HAM. K20_D. C_87 39 54 13 13 54 26 28 30 39 28 41 45

I_SSZ. J_HAM. K40_D. C_87 252 361 84 86 353 178 187 196 260 185 271 305

I_SSZ. J_LEH. K20_D. C_09 116 228 135 200 103 157 24 103 148 209 129 200

I_SSZ. J_LEH. K40_D. C_09 30 60 37 52 26 41 6 26 39 54 34 54

I_SSZ. J_LEH. K40_D. C_21 17 15 32 19 11 43 32 24 34 26 22 41

I_SSZ. J_LEH. K40_D. C_48 198 92 198 49 24 56 0 9 13 32 17 41

I_SSZ. J_RTM. K20_R. C_02 198 140 135 181 146 277 370 237 202 191 194 127

I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_02 342 241 234 314 252 484 643 413 348 333 333 221

I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_06 6 9 2 28 30 163 170 92 4 22 34 26

I_SSZ. J_RTM. K20_R. C_08 28 19 26 30 34 41 123 189 157 43 9 34

I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_08 396 256 361 415 484 570 1705 2649 2184 593 118 488

I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_09 219 323 237 159 316 370 191 226 230 288 275 305

I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_12 13 13 17 37 86 92 67 34 26 24 32 37

I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_12 54 52 69 151 346 374 264 142 103 99 129 144

I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_16 49 71 62 73 69 80 84 86 45 60 62 73

I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_17 39 88 75 37 108 75 86 84 32 67 95 34

I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_20 24 80 32 26 34 43 19 4 13 28 13 34

I_SSZ. J_RTM. K20_R. C_20 1097 875 765 856 783 630 714 694 1000 985 628 830

I_SSZ. J_RTM. K40_R. C_20 189 153 133 148 135 110 125 120 172 170 110 144

I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_23 2 2 26 0 39 9 34 22 99 0 34 17

I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_28 34 32 60 65 15 43 56 0 129 75 30 37

I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_28 22 19 37 39 9 26 32 0 77 45 19 22

I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_29 19 6 45 15 22 34 32 19 17 15 22 24

I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_33 60 47 62 112 45 65 65 39 65 103 133 144

I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_33 17 15 19 34 13 19 19 11 19 32 41 43

I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_38 56 11 17 54 13 15 0 6 28 28 26 39

I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_39 47 26 82 56 82 123 97 58 54 77 58 71

I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_40 86 82 157 157 196 123 174 123 125 112 110 116

I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_72 88 65 80 101 65 67 110 97 84 67 49 75

I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_72 37 28 32 43 26 28 45 41 34 28 19 30

I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_76 658 439 518 243 181 146 62 125 144 142 174 198

I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_84 34 43 32 114 86 80 62 49 90 60 41 60

I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_84 37 47 37 125 95 90 69 54 101 67 45 69

I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_85 39 26 26 17 22 17 45 32 22 24 30 95

I_SSZ. J_RTM. K20_D. C_87 15 17 30 34 41 26 24 19 41 30 17 41

I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_87 34 43 75 86 101 60 60 43 95 73 39 95


Porto de

Embarque

Porto de

Desembarque

Tipo de

Contêiner

Tipo de


I_SSZ. J_RTM. K40_D. C_94 17 22 37 41 24 22 11 17 30 34 15 34

I_SSZ. J_TIL. K20_R. C_02 71 39 62 58 88 103 129 75 41 41 88 155

I_SSZ. J_TIL. K40_R. C_02 103 58 92 88 131 151 194 112 60 60 129 232

I_SSZ. J_TIL. K40_R. C_08 13 43 24 30 13 34 110 157 142 146 13 17

I_SSZ. J_TIL. K20_D. C_09 43 30 71 13 45 60 58 28 19 32 52 67

I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_12 9 0 22 9 24 142 146 86 80 49 69 37

I_SSZ. J_TIL. K20_D. C_16 245 144 241 224 151 153 267 202 288 282 252 200

I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_21 37 62 28 41 71 108 49 99 54 215 65 88

I_SSZ. J_TIL. K20_D. C_33 4 41 17 6 24 49 45 37 6 62 4 34

I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_35 24 19 26 19 19 47 45 28 49 60 24 37

I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_40 6 19 22 34 22 28 24 28 17 11 34 19

I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_48 909 316 750 879 765 1385 753 845 428 535 495 340

I_SSZ. J_TIL. K20_D. C_84 13 13 32 26 24 28 41 30 41 47 45 41

I_SPB. J_HAM. K20_D. C_09 105 30 86 34 37 54 84 60 133 105 24 224

I_SPB. J_LEH. K40_D. C_40 34 0 13 17 9 148 80 43 0 15 0 9

I_SPB. J_RTM. K20_D. C_09 17 15 49 0 65 9 56 24 90 9 0 0

I_SUA. J_RTM. K40_R. C_08 0 0 0 0 0 0 0 69 30 140 292 103

I_SUA. J_RTM. K40_R. C_20 11 4 0 0 0 0 17 88 108 99 45 88

I_ANR. J_PNG. K40_R. C_20 32 34 32 60 112 64 64 12 24 0 36 64

I_ANR. J_PNG. K20_D. C_29 10 22 24 44 28 18 14 32 10 28 18 28

I_ANR. J_PNG. K40_D. C_39 28 56 48 54 64 72 38 64 50 54 148 12

I_ANR. J_PNG. K40_D. C_40 24 12 18 26 36 34 48 138 82 86 170 68

I_ANR. J_PNG. K20_D. C_48 46 44 22 66 166 98 86 110 68 52 56 42

I_ANR. J_PNG. K40_D. C_48 32 30 14 46 116 68 62 78 48 36 40 28

I_ANR. J_PNG. K20_D. C_72 78 74 68 72 26 18 4 2 0 0 0 0

I_ANR. J_PNG. K40_D. C_84 16 4 72 86 6 4 6 14 50 32 32 70

I_ANR. J_PNG. K20_D. C_87 50 32 28 22 40 68 60 40 50 60 50 34

I_ANR. J_PNG. K40_D. C_87 408 256 230 180 330 552 482 320 410 482 408 274

I_ANR. J_RIG. K20_D. C_28 30 18 12 16 30 14 24 30 40 42 22 14

I_ANR. J_RIG. K20_D. C_29 18 16 28 40 18 28 38 16 20 44 26 28

I_ANR. J_RIG. K40_D. C_39 24 26 32 28 4 44 42 18 56 76 56 18

I_ANR. J_RIG. K40_D. C_48 0 10 18 0 2 72 26 68 36 22 18 42

I_ANR. J_RIG. K40_D. C_84 60 22 22 52 56 40 40 38 46 14 14 56

I_ANR. J_RIG. K40_D. C_87 6 28 76 12 12 14 64 28 6 48 34 62

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_00 64 62 78 70 64 70 66 62 96 88 72 78

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_00 106 100 126 114 106 116 108 104 156 144 118 126

I_ANR. J_SSZ. K40_R. C_07 22 24 24 18 26 20 16 24 76 86 74 16

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_17 26 6 26 26 32 10 16 18 68 42 58 2

I_ANR. J_SSZ. K40_R. C_20 24 44 16 98 44 24 20 32 32 44 98 66

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_28 146 180 116 158 200 130 172 202 250 270 232 218

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_28 136 168 110 146 188 120 160 188 234 252 218 204

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_29 322 398 344 222 508 310 456 374 480 396 412 490

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_29 88 110 94 60 140 86 126 102 132 108 112 134

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_31 14 8 16 14 26 14 10 34 46 26 40 14

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_32 62 70 74 58 78 92 54 72 86 80 58 58

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_32 60 68 72 56 76 90 54 72 84 78 58 58

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_34 20 48 32 48 40 68 44 42 54 56 110 100

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_34 10 24 16 22 18 32 22 20 26 28 52 48

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_37 22 26 14 32 16 20 30 16 34 28 40 42

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_38 110 98 132 86 98 86 148 88 84 122 96 120

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_38 114 102 136 88 102 88 152 92 88 126 100 124

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_39 186 254 152 260 280 276 272 268 246 324 222 220

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_39 408 554 330 572 612 602 598 588 538 710 486 484

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_40 24 22 26 32 26 22 42 20 24 20 12 32

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_40 114 104 124 146 116 96 188 96 108 92 58 146

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_48 360 396 442 336 424 316 508 344 502 478 316 166

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_48 654 720 806 612 770 574 928 626 912 872 578 304

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_54 14 24 14 14 16 50 24 14 16 28 34 12

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_70 50 38 42 38 62 64 72 60 46 44 16 50

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_70 24 16 20 18 28 28 32 28 20 20 6 22

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_72 552 428 380 238 232 226 330 214 146 178 340 188

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_72 66 50 44 28 28 26 38 26 18 22 40 22

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_73 36 14 16 20 22 14 16 22 8 38 12 24

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_76 10 14 36 24 18 18 22 18 14 24 38 30

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_84 74 52 76 58 68 52 68 52 64 60 78 78

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_84 596 424 616 460 544 426 544 418 516 484 622 628

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_85 50 84 104 64 80 58 58 64 64 66 50 68

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_87 118 138 162 166 186 154 182 150 184 196 166 120

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_87 1598 1878 2218 2268 2544 2114 2474 2038 2506 2680 2264 1650


Porto de

Embarque

Porto de

Desembarque

Tipo de

Contêiner

Tipo de


I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_88 12 10 18 2 14 12 14 12 26 62 38 36

I_ANR. J_SSZ. K20_D. C_94 12 18 24 18 36 34 18 50 18 24 32 40

I_ANR. J_SSZ. K40_D. C_94 26 38 54 36 78 74 36 108 36 52 68 82

I_ANR. J_SPB. K40_D. C_29 60 52 40 0 12 18 24 40 36 64 32 44

I_ANR. J_SPB. K20_D. C_76 36 38 38 0 58 82 42 72 18 16 14 58

I_ANR. J_SPB. K40_D. C_87 96 40 20 52 32 48 70 160 24 28 32 44

I_ANR. J_SUA. K40_D. C_39 28 22 18 8 34 54 12 20 36 40 0 42

I_ANR. J_SUA. K40_D. C_48 10 88 176 6 142 0 24 26 26 56 22 10

I_ANR. J_SUA. K40_D. C_84 12 6 18 146 0 4 26 64 0 12 2 18

I_HAM. J_PNG. K40_D. C_40 106 130 106 98 200 238 128 134 92 54 64 214

I_HAM. J_PNG. K20_D. C_48 66 14 22 12 8 34 82 12 0 34 24 30

I_HAM. J_PNG. K40_D. C_84 42 64 16 42 18 22 20 46 42 22 18 44

I_HAM. J_PNG. K40_D. C_85 22 38 6 18 22 32 10 58 30 32 48 24

I_HAM. J_PNG. K20_D. C_87 92 102 100 76 74 100 104 140 80 56 98 60

I_HAM. J_PNG. K40_D. C_87 788 874 864 666 632 870 896 1216 696 478 844 522

I_HAM. J_RIG. K40_D. C_84 24 12 38 96 168 86 46 6 24 6 4 6

I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_00 66 86 96 66 62 74 86 78 106 128 114 126

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_00 136 174 198 136 130 152 174 162 218 264 234 260

I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_28 54 62 94 34 54 52 40 62 102 200 94 66

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_28 30 34 52 18 28 28 20 32 56 108 50 36

I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_29 24 40 94 70 70 96 56 84 110 90 70 50

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_29 18 28 66 50 50 66 40 58 76 64 50 34

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_32 28 52 34 24 36 20 18 24 50 62 12 26

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_37 32 48 104 90 2 122 90 90 106 152 78 40

I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_38 38 28 28 24 28 34 36 18 58 40 30 30

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_38 44 34 32 30 34 42 44 22 70 48 36 36

I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_39 50 56 38 36 108 74 54 64 114 98 62 70

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_39 86 96 66 64 188 130 94 114 198 172 106 124

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_40 18 46 46 26 54 40 38 50 78 22 46 44

I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_48 66 100 102 52 176 90 70 54 148 56 82 82

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_48 150 220 230 114 394 198 156 120 328 124 182 184

I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_70 20 20 28 14 22 22 28 34 40 14 4 22

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_70 38 38 52 30 40 42 54 66 80 30 10 40

I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_72 22 28 48 28 54 40 20 20 68 52 40 54

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_72 20 28 46 26 50 38 18 20 64 48 38 50

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_73 26 16 36 22 36 26 30 4 44 44 36 36

I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_76 40 56 62 74 46 52 46 40 68 102 68 98

I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_84 130 66 106 104 76 116 120 110 188 148 180 202

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_84 302 154 246 242 174 266 276 256 436 346 416 470

I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_85 16 14 32 18 18 30 12 22 32 16 34 24

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_85 48 46 100 54 56 90 34 72 96 54 104 76

I_HAM. J_SSZ. K20_D. C_87 136 110 196 124 166 132 140 170 230 212 172 204

I_HAM. J_SSZ. K40_D. C_87 304 244 438 278 372 298 316 380 520 476 386 458

I_HAM. J_SPB. K20_D. C_31 0 0 12 4 0 6 0 158 286 2 0 0

I_HAM. J_SUA. K40_D. C_48 186 156 36 0 174 10 30 2 0 16 0 0

I_HAM. J_SUA. K40_D. C_84 8 8 8 28 12 0 12 50 0 142 2 16

I_LEH. J_PNG. K40_D. C_00 52 36 16 44 74 40 60 20 60 46 46 10

I_LEH. J_PNG. K40_D. C_40 24 20 30 42 50 4 32 44 26 28 4 28

I_LEH. J_PNG. K20_D. C_87 52 60 52 44 56 52 54 50 18 48 48 10

I_LEH. J_PNG. K40_D. C_87 756 872 776 636 822 780 806 730 264 700 706 154

I_LEH. J_RIG. K20_D. C_40 0 0 42 16 0 22 0 32 26 18 8 142

I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_00 16 8 10 32 32 4 12 32 22 18 32 38

I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_22 12 10 28 20 32 40 28 38 62 56 20 10

I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_29 40 24 44 36 30 30 24 26 28 28 28 38

I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_39 34 20 16 12 34 12 14 22 26 28 20 54

I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_40 32 24 30 78 16 60 24 22 34 14 38 60

I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_84 24 16 22 28 24 42 28 44 100 44 44 46

I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_85 22 22 30 22 36 26 10 34 18 56 40 48

I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_87 50 66 78 64 38 42 36 42 60 42 48 52

I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_87 162 206 248 202 118 134 114 134 192 132 154 168

I_LEH. J_SPB. K40_D. C_87 610 924 1020 1256 1300 1150 1108 1554 486 866 910 886

I_RTM. J_PNG. K40_R. C_20 24 32 12 12 0 12 28 64 48 16 24 16

I_RTM. J_PNG. K40_D. C_40 138 128 88 174 194 178 270 106 98 98 114 126

I_RTM. J_PNG. K40_D. C_87 46 42 36 82 50 32 92 36 58 104 26 22

I_RTM. J_RIG. K40_D. C_72 0 0 6 2 0 0 8 12 98 196 156 14

I_RTM. J_RIG. K40_D. C_87 10 6 10 10 14 10 24 36 30 36 30 44

I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_00 16 54 4 24 40 20 22 18 20 22 8 28

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_00 18 56 6 24 40 20 24 20 22 24 10 30

I_RTM. J_SSZ. K40_R. C_07 14 2 4 0 6 2 0 0 392 336 52 10


Porto de

Embarque

Porto de

Desembarque

Tipo de

Contêiner

Tipo de


I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_19 14 4 44 32 48 28 60 44 48 72 16 2

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_23 32 58 36 46 60 74 46 68 108 68 60 82

I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_28 40 50 28 28 54 52 42 68 110 86 26 52

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_28 22 30 16 16 32 30 26 40 64 50 16 30

I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_29 164 124 102 50 106 160 202 140 162 204 186 98

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_29 74 58 46 24 48 74 94 64 74 94 86 44

I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_39 48 30 64 70 104 52 78 64 138 114 36 24

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_39 106 64 138 156 228 116 168 140 300 252 82 50

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_44 0 0 0 8 0 88 40 44 44 64 44 0

I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_48 4 6 2 2 14 26 40 42 92 62 20 6

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_48 20 26 4 10 72 122 190 200 444 306 102 30

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_76 8 46 34 48 0 20 30 24 42 18 42 0

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_84 62 32 34 28 20 28 24 26 42 52 32 42

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_85 4 16 26 6 10 12 26 28 58 28 56 20

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_87 56 36 18 24 32 34 42 46 84 46 38 42

I_RTM. J_SPB. K40_D. C_40 0 0 0 0 0 0 44 24 32 56 68 40

I_RTM. J_SUA. K40_D. C_48 0 0 0 0 0 280 20 200 120 320 0 124

I_TIL. J_PNG. K40_D. C_73 132 116 60 140 96 92 104 136 156 116 108 112

I_TIL. J_PNG. K20_D. C_84 28 36 68 46 34 24 30 112 64 106 82 28

I_TIL. J_PNG. K40_D. C_84 20 28 52 34 26 20 24 86 50 82 62 20

I_TIL. J_PNG. K40_D. C_87 30 42 40 34 12 96 44 76 50 44 38 16

I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_28 8 8 6 12 8 8 8 50 124 32 32 30

I_TIL. J_SSZ. K20_D. C_29 8 34 32 18 20 40 28 54 50 88 86 44

I_TIL. J_SSZ. K20_D. C_39 16 28 42 20 30 16 12 14 28 50 22 24

I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_39 14 24 40 20 28 14 10 12 26 46 20 22

I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_84 32 30 30 38 112 80 14 20 34 68 62 66

I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_87 32 102 102 78 56 98 62 48 60 122 72 34

ANEXO A2 - Custo de embarque e desembarque de contêineres cheios 150

ANEXO A2 – Custo de embarque e desembarque de

contêineres cheios


Porto de Embarque

Porto de Desembarque

Tipo de Contêiner

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

I_ANR. J_ANR. K20_D 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208

I_ANR. J_ANR. K20_R 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208

I_ANR. J_ANR. K40_D 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208

I_ANR. J_ANR. K40_R 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208 208

I_ANR. J_HAM. K20_D 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250

I_ANR. J_HAM. K20_R 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250

I_ANR. J_HAM. K40_D 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250

I_ANR. J_HAM. K40_R 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250

I_ANR. J_LEH. K20_D 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268

I_ANR. J_LEH. K20_R 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268

I_ANR. J_LEH. K40_D 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268

I_ANR. J_LEH. K40_R 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268 268

I_ANR. J_PNG. K20_D 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358

I_ANR. J_PNG. K20_R 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358

I_ANR. J_PNG. K40_D 362 362 362 362 362 362 362 362 362 362 362 362

I_ANR. J_PNG. K40_R 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358 358

I_ANR. J_RIG. K20_D 314 314 314 314 314 314 314 314 314 314 314 314

I_ANR. J_RIG. K20_R 329 329 329 329 329 329 329 329 329 329 329 329

I_ANR. J_RIG. K40_D 314 314 314 314 314 314 314 314 314 314 314 314

I_ANR. J_RIG. K40_R 329 329 329 329 329 329 329 329 329 329 329 329

I_ANR. J_RTM. K20_D 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220

I_ANR. J_RTM. K20_R 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220

I_ANR. J_RTM. K40_D 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220

I_ANR. J_RTM. K40_R 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220

I_ANR. J_SPB. K20_D 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275

I_ANR. J_SPB. K20_R 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275

I_ANR. J_SPB. K40_D 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275

I_ANR. J_SPB. K40_R 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275 275

I_ANR. J_SSZ. K20_D 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332

I_ANR. J_SSZ. K20_R 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332

I_ANR. J_SSZ. K40_D 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332

I_ANR. J_SSZ. K40_R 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332 332

I_ANR. J_SUA. K20_D 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410 410

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Porto de Embarque


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Porto de Embarque


Tipo de Contêiner

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I_SPB. J_TIL. K40_R 363 363 363 363 363 363 363 363 363 363 363 363

I_SSZ. J_ANR. K20_D 349 349 349 349 349 349 349 349 349 349 349 349

I_SSZ. J_ANR. K20_R 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449

I_SSZ. J_ANR. K40_D 349 349 349 349 349 349 349 349 349 349 349 349

I_SSZ. J_ANR. K40_R 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449 449

I_SSZ. J_HAM. K20_D 391 391 391 391 391 391 391 391 391 391 391 391

I_SSZ. J_HAM. K20_R 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491

I_SSZ. J_HAM. K40_D 391 391 391 391 391 391 391 391 391 391 391 391

I_SSZ. J_HAM. K40_R 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491 491

I_SSZ. J_LEH. K20_D 409 409 409 409 409 409 409 409 409 409 409 409

I_SSZ. J_LEH. K20_R 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509

I_SSZ. J_LEH. K40_D 409 409 409 409 409 409 409 409 409 409 409 409

I_SSZ. J_LEH. K40_R 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509 509

I_SSZ. J_PNG. K20_D 499 499 499 499 499 499 499 499 499 499 499 499

I_SSZ. J_PNG. K20_R 599 599 599 599 599 599 599 599 599 599 599 599

I_SSZ. J_PNG. K40_D 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503

I_SSZ. J_PNG. K40_R 599 599 599 599 599 599 599 599 599 599 599 599

I_SSZ. J_RIG. K20_D 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455

I_SSZ. J_RIG. K20_R 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570

I_SSZ. J_RIG. K40_D 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455 455

I_SSZ. J_RIG. K40_R 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570 570

I_SSZ. J_RTM. K20_D 361 361 361 361 361 361 361 361 361 361 361 361

I_SSZ. J_RTM. K20_R 461 461 461 461 461 461 461 461 461 461 461 461

I_SSZ. J_RTM. K40_D 361 361 361 361 361 361 361 361 361 361 361 361

I_SSZ. J_RTM. K40_R 461 461 461 461 461 461 461 461 461 461 461 461

I_SSZ. J_SPB. K20_D 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416

I_SSZ. J_SPB. K20_R 516 516 516 516 516 516 516 516 516 516 516 516

I_SSZ. J_SPB. K40_D 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416 416

I_SSZ. J_SPB. K40_R 516 516 516 516 516 516 516 516 516 516 516 516

I_SSZ. J_SSZ. K20_D 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473

I_SSZ. J_SSZ. K20_R 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573

I_SSZ. J_SSZ. K40_D 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473 473

I_SSZ. J_SSZ. K40_R 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573 573

I_SSZ. J_SUA. K20_D 551 551 551 551 551 551 551 551 551 551 551 551

I_SSZ. J_SUA. K20_R 651 651 651 651 651 651 651 651 651 651 651 651

I_SSZ. J_SUA. K40_D 551 551 551 551 551 551 551 551 551 551 551 551

I_SSZ. J_SUA. K40_R 651 651 651 651 651 651 651 651 651 651 651 651

I_SSZ. J_TIL. K20_D 417 417 417 417 417 417 417 417 417 417 417 417

I_SSZ. J_TIL. K20_R 517 517 517 517 517 517 517 517 517 517 517 517

I_SSZ. J_TIL. K40_D 417 417 417 417 417 417 417 417 417 417 417 417

I_SSZ. J_TIL. K40_R 517 517 517 517 517 517 517 517 517 517 517 517

I_SUA. J_ANR. K20_D 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436

I_SUA. J_ANR. K20_R 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462

I_SUA. J_ANR. K40_D 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436 436

I_SUA. J_ANR. K40_R 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462 462

I_SUA. J_HAM. K20_D 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478

I_SUA. J_HAM. K20_R 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504

I_SUA. J_HAM. K40_D 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478

I_SUA. J_HAM. K40_R 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504

I_SUA. J_LEH. K20_D 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496

I_SUA. J_LEH. K20_R 522 522 522 522 522 522 522 522 522 522 522 522

I_SUA. J_LEH. K40_D 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496

I_SUA. J_LEH. K40_R 522 522 522 522 522 522 522 522 522 522 522 522

I_SUA. J_PNG. K20_D 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586

I_SUA. J_PNG. K20_R 612 612 612 612 612 612 612 612 612 612 612 612

I_SUA. J_PNG. K40_D 590 590 590 590 590 590 590 590 590 590 590 590

I_SUA. J_PNG. K40_R 612 612 612 612 612 612 612 612 612 612 612 612

I_SUA. J_RIG. K20_D 542 542 542 542 542 542 542 542 542 542 542 542

I_SUA. J_RIG. K20_R 583 583 583 583 583 583 583 583 583 583 583 583

I_SUA. J_RIG. K40_D 542 542 542 542 542 542 542 542 542 542 542 542

I_SUA. J_RIG. K40_R 583 583 583 583 583 583 583 583 583 583 583 583

I_SUA. J_RTM. K20_D 448 448 448 448 448 448 448 448 448 448 448 448

I_SUA. J_RTM. K20_R 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474

I_SUA. J_RTM. K40_D 448 448 448 448 448 448 448 448 448 448 448 448

I_SUA. J_RTM. K40_R 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474 474

I_SUA. J_SPB. K20_D 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503


Porto de Embarque


Tipo de Contêiner

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

I_SUA. J_SPB. K20_R 529 529 529 529 529 529 529 529 529 529 529 529

I_SUA. J_SPB. K40_D 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503 503

I_SUA. J_SPB. K40_R 529 529 529 529 529 529 529 529 529 529 529 529

I_SUA. J_SSZ. K20_D 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560

I_SUA. J_SSZ. K20_R 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586

I_SUA. J_SSZ. K40_D 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560 560

I_SUA. J_SSZ. K40_R 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586 586

I_SUA. J_SUA. K20_D 638 638 638 638 638 638 638 638 638 638 638 638

I_SUA. J_SUA. K20_R 664 664 664 664 664 664 664 664 664 664 664 664

I_SUA. J_SUA. K40_D 638 638 638 638 638 638 638 638 638 638 638 638

I_SUA. J_SUA. K40_R 664 664 664 664 664 664 664 664 664 664 664 664

I_SUA. J_TIL. K20_D 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504

I_SUA. J_TIL. K20_R 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530

I_SUA. J_TIL. K40_D 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504 504

I_SUA. J_TIL. K40_R 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530 530

I_TIL. J_ANR. K20_D 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276

I_TIL. J_ANR. K20_R 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276

I_TIL. J_ANR. K40_D 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276

I_TIL. J_ANR. K40_R 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276 276

I_TIL. J_HAM. K20_D 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318

I_TIL. J_HAM. K20_R 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318

I_TIL. J_HAM. K40_D 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318

I_TIL. J_HAM. K40_R 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318 318

I_TIL. J_LEH. K20_D 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336

I_TIL. J_LEH. K20_R 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336

I_TIL. J_LEH. K40_D 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336

I_TIL. J_LEH. K40_R 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336 336

I_TIL. J_PNG. K20_D 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426

I_TIL. J_PNG. K20_R 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426

I_TIL. J_PNG. K40_D 430 430 430 430 430 430 430 430 430 430 430 430

I_TIL. J_PNG. K40_R 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426 426

I_TIL. J_RIG. K20_D 382 382 382 382 382 382 382 382 382 382 382 382

I_TIL. J_RIG. K20_R 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397

I_TIL. J_RIG. K40_D 382 382 382 382 382 382 382 382 382 382 382 382

I_TIL. J_RIG. K40_R 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397 397

I_TIL. J_RTM. K20_D 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288

I_TIL. J_RTM. K20_R 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288

I_TIL. J_RTM. K40_D 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288

I_TIL. J_RTM. K40_R 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288 288

I_TIL. J_SPB. K20_D 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343

I_TIL. J_SPB. K20_R 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343

I_TIL. J_SPB. K40_D 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343

I_TIL. J_SPB. K40_R 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343 343

I_TIL. J_SSZ. K20_D 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400

I_TIL. J_SSZ. K20_R 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400

I_TIL. J_SSZ. K40_D 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400

I_TIL. J_SSZ. K40_R 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400

I_TIL. J_SUA. K20_D 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478

I_TIL. J_SUA. K20_R 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478

I_TIL. J_SUA. K40_D 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478

I_TIL. J_SUA. K40_R 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478 478

I_TIL. J_TIL. K20_D 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344

I_TIL. J_TIL. K20_R 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344

I_TIL. J_TIL. K40_D 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344

I_TIL. J_TIL. K40_R 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344 344

ANEXO A3 - Custo de posicionamento de contêineres vazios 157

ANEXO A3 – Custo de posicionamento de contêineres

vazios


Porto de Embarque


K20_D K20_R K40_D K40_R

I_ANR. J_ANR 208 208 208 208

I_ANR. J_HAM 250 250 250 250

I_ANR. J_LEH 268 268 268 268

I_ANR. J_PNG 236 236 236 236

I_ANR. J_RIG 315 315 315 315

I_ANR. J_RTM 220 220 220 220

I_ANR. J_SPB 223 223 223 223

I_ANR. J_SSZ 231 231 231 231

I_ANR. J_SUA 272 272 272 272

I_ANR. J_TIL 267 267 267 267

I_HAM. J_ANR 250 250 250 250

I_HAM. J_HAM 292 292 292 292

I_HAM. J_LEH 310 310 310 310

I_HAM. J_PNG 278 278 278 278

I_HAM. J_RIG 357 357 357 357

I_HAM. J_RTM 262 262 262 262

I_HAM. J_SPB 265 265 265 265

I_HAM. J_SSZ 273 273 273 273

I_HAM. J_SUA 314 314 314 314

I_HAM. J_TIL 309 309 309 309

I_LEH. J_ANR 268 268 268 268

I_LEH. J_HAM 310 310 310 310

I_LEH. J_LEH 328 328 328 328

I_LEH. J_PNG 296 296 296 296

I_LEH. J_RIG 375 375 375 375

I_LEH. J_RTM 280 280 280 280

I_LEH. J_SPB 283 283 283 283

I_LEH. J_SSZ 291 291 291 291

I_LEH. J_SUA 332 332 332 332

I_LEH. J_TIL 327 327 327 327

I_PNG. J_ANR 236 236 236 236

I_PNG. J_HAM 278 278 278 278

I_PNG. J_LEH 296 296 296 296

I_PNG. J_PNG 264 264 264 264

I_PNG. J_RIG 343 343 343 343

I_PNG. J_RTM 248 248 248 248

I_PNG. J_SPB 251 251 251 251

I_PNG. J_SSZ 259 259 259 259

I_PNG. J_SUA 300 300 300 300

I_PNG. J_TIL 295 295 295 295

I_RIG. J_ANR 315 315 315 315

I_RIG. J_HAM 357 357 357 357

I_RIG. J_LEH 375 375 375 375

I_RIG. J_PNG 343 343 343 343

I_RIG. J_RIG 422 422 422 422

I_RIG. J_RTM 327 327 327 327

I_RIG. J_SPB 330 330 330 330

I_RIG. J_SSZ 338 338 338 338

I_RIG. J_SUA 379 379 379 379

I_RIG. J_TIL 374 374 374 374

I_RTM. J_ANR 220 220 220 220

I_RTM. J_HAM 262 262 262 262

I_RTM. J_LEH 280 280 280 280

I_RTM. J_PNG 248 248 248 248

I_RTM. J_RIG 327 327 327 327

I_RTM. J_RTM 232 232 232 232

I_RTM. J_SPB 235 235 235 235

I_RTM. J_SSZ 243 243 243 243

I_RTM. J_SUA 284 284 284 284


Porto de Embarque


K20_D K20_R K40_D K40_R

I_RTM. J_TIL 279 279 279 279

I_SPB. J_ANR 223 223 223 223

I_SPB. J_HAM 265 265 265 265

I_SPB. J_LEH 283 283 283 283

I_SPB. J_PNG 251 251 251 251

I_SPB. J_RIG 330 330 330 330

I_SPB. J_RTM 235 235 235 235

I_SPB. J_SPB 238 238 238 238

I_SPB. J_SSZ 246 246 246 246

I_SPB. J_SUA 287 287 287 287

I_SPB. J_TIL 282 282 282 282

I_SSZ. J_ANR 231 231 231 231

I_SSZ. J_HAM 273 273 273 273

I_SSZ. J_LEH 291 291 291 291

I_SSZ. J_PNG 259 259 259 259

I_SSZ. J_RIG 338 338 338 338

I_SSZ. J_RTM 243 243 243 243

I_SSZ. J_SPB 246 246 246 246

I_SSZ. J_SSZ 254 254 254 254

I_SSZ. J_SUA 295 295 295 295

I_SSZ. J_TIL 290 290 290 290

I_SUA. J_ANR 272 272 272 272

I_SUA. J_HAM 314 314 314 314

I_SUA. J_LEH 332 332 332 332

I_SUA. J_PNG 300 300 300 300

I_SUA. J_RIG 379 379 379 379

I_SUA. J_RTM 284 284 284 284

I_SUA. J_SPB 287 287 287 287

I_SUA. J_SSZ 295 295 295 295

I_SUA. J_SUA 336 336 336 336

I_SUA. J_TIL 331 331 331 331

I_TIL. J_ANR 267 267 267 267

I_TIL. J_HAM 309 309 309 309

I_TIL. J_LEH 327 327 327 327

I_TIL. J_PNG 295 295 295 295

I_TIL. J_RIG 374 374 374 374

I_TIL. J_RTM 279 279 279 279

I_TIL. J_SPB 282 282 282 282

I_TIL. J_SSZ 290 290 290 290

I_TIL. J_SUA 331 331 331 331

I_TIL. J_TIL 326 326 326 326

ANEXO A4 - Custo de estoque de contêineres vazios 160

ANEXO A4 – Custo de estoque de contêineres vazios

Tipo de Contêiner

Custo de Estoque

K20_D 50

K20_R 50

K40_D 50

K40_R 50

ANEXO A5 - Custo de atendimento à carga 161

ANEXO A5 – Custo de atendimento à carga

ANEXO A5 - Custo de atendimento à carga 162

Código da Carga Descrição Custo de

Atendimento

C_00 Provisional code 0

C_02 Meat and edible meat offal 100

C_05 Products of animal origin, nos 100

C_06 Live trees, plants, bulbs etc.; cut flowers etc. 0

C_07 Edible vegetables & certain roots & tubers 100

C_08 Edible fruit & nuts; citrus fruit or melon peel 100

C_09 Coffee, tea, mate & spices 50

C_12 Oil seeds etc.; misc grain, seed, fruit, plant etc 0

C_16 Edible preparations of meat, fish, crustaceans etc 100

C_17 Sugars and sugar confectionary 0

C_19 Prep cereal, flour, starch or milk; bakers wares 0

C_20 Prep vegetables, fruit, nuts or oth plant parts 0

C_21 Miscellaneous edible preparations 0

C_22 Beverages, spirits and vinegar 0

C_23 Food industry residues & waste; prep animal feed 0

C_24 Tobacco and manufactured tobacco substitutes 50

C_28 Inorg chem; prec & rare-earth met & radioact compd 0

C_29 Organic chemicals 0

C_31 Fertilizers, exports only incl other crude mat┤ls 0

C_32 Tanning & dye ext etc; dye, paint, putty etc; inks 0

C_33 Essential oils etc; perfumery, cosmetic etc preps 0

C_34 Soap etc; waxes, polish etc; candles; dental preps 0

C_35 Albuminoidal subst; modified starch; glue; enzymes 0

C_37 Photographic or cinematographic goods 0

C_38 Miscellaneous chemical products 0

C_39 Plastics and articles thereof 0

C_40 Rubber and articles thereof 0

C_44 Wood and articles of wood; wood charcoal 0

C_48 Paper & paperboard & articles (inc papr pulp artl) 0

C_52 Cotton, including yarn and woven fabric thereof 0

C_54 Manmade filaments, including yarns & woven fabrics 0

C_64 Footwear, gaiters etc. and parts thereof 0

C_69 Ceramic products 0

C_70 Glass and glassware 0

C_72 Cast iron, iron and steel 0

C_73 Articles of iron and steel, cast iron 0

C_76 Aluminium and articles thereof 0

C_84 Nuclear reactors, boilers, machinery etc.; parts 0

C_85 Electric machinery etc; sound equip; tv equip; pts 0

C_87 Vehicles, except railway or tramway, and parts etc 0

C_88 Aircraft, spacecraft, and parts thereof 0

C_94 Furniture; bedding etc; lamps nos etc; prefab bd 0

ANEXO A6 - Receitas 163

ANEXO A6 – Receitas


Porto de Embarque


Tipo de Contêiner

Tipo de Carga

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

I_PNG. J_ANR. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200

I_PNG. J_ANR. K40_D. C_44 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700

I_PNG. J_ANR. K40_D. C_48 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_PNG. J_ANR. K40_D. C_52 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_PNG. J_ANR. K40_D. C_84 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300

I_PNG. J_ANR. K40_D. C_85 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600 3600

I_PNG. J_HAM. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200

I_PNG. J_HAM. K40_R. C_08 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400

I_PNG. J_HAM. K40_D. C_40 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000

I_PNG. J_HAM. K40_D. C_44 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700

I_PNG. J_HAM. K40_D. C_52 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_PNG. J_HAM. K40_D. C_73 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900

I_PNG. J_HAM. K40_D. C_87 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200

I_PNG. J_LEH. K40_D. C_39 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100

I_PNG. J_LEH. K40_D. C_44 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700

I_PNG. J_LEH. K40_D. C_48 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_PNG. J_LEH. K40_D. C_84 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300

I_PNG. J_LEH. K40_D. C_87 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200 3200

I_PNG. J_RTM. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200

I_PNG. J_RTM. K40_R. C_08 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400 4400

I_PNG. J_RTM. K20_D. C_38 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184 2184

I_PNG. J_RTM. K40_D. C_44 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700

I_PNG. J_RTM. K20_D. C_69 2700 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284

I_PNG. J_TIL. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200

I_PNG. J_TIL. K40_D. C_44 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700 2700

I_PNG. J_TIL. K20_D. C_69 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284 2284

I_PNG. J_TIL. K40_D. C_73 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900 3900

I_PNG. J_TIL. K40_D. C_84 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300 4300

I_RIG. J_ANR. K40_R. C_08 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700

I_RIG. J_ANR. K40_D. C_24 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_RIG. J_ANR. K40_D. C_39 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100

I_RIG. J_ANR. K40_D. C_40 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000

I_RIG. J_ANR. K40_D. C_94 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_RIG. J_HAM. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200

I_RIG. J_HAM. K40_R. C_08 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700

I_RIG. J_HAM. K40_D. C_24 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_RIG. J_HAM. K40_D. C_64 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300

I_RIG. J_HAM. K40_D. C_94 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_RIG. J_LEH. K40_D. C_24 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_RIG. J_LEH. K40_D. C_40 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000

I_RIG. J_LEH. K40_D. C_94 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_RIG. J_RTM. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200

I_RIG. J_RTM. K40_R. C_08 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700

I_RIG. J_RTM. K20_R. C_20 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755

I_RIG. J_RTM. K40_D. C_21 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300

I_RIG. J_RTM. K40_D. C_24 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_RIG. J_RTM. K40_D. C_39 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100

I_RIG. J_RTM. K40_D. C_40 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000 3000

I_RIG. J_RTM. K40_D. C_64 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300 3300

I_RIG. J_RTM. K20_D. C_84 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686 2686

I_RIG. J_RTM. K40_D. C_94 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_RIG. J_TIL. K40_R. C_02 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200 4200

I_RIG. J_TIL. K40_R. C_08 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700 3700

I_RIG. J_TIL. K20_D. C_16 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592 2592

I_RIG. J_TIL. K40_D. C_24 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_RIG. J_TIL. K40_D. C_39 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100

I_RIG. J_TIL. K40_D. C_64 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100 3100

I_RIG. J_TIL. K20_D. C_87 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992 1992

I_RIG. J_TIL. K40_D. C_94 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

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Porto de Embarque


Tipo de Contêiner

Tipo de Carga

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

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I_SSZ. J_TIL. K40_D. C_48 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

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Porto de Embarque


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Porto de Embarque


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I_HAM. J_SPB. K20_D. C_31 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200

I_HAM. J_SUA. K40_D. C_48 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800

I_HAM. J_SUA. K40_D. C_84 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800

I_LEH. J_PNG. K40_D. C_00 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_LEH. J_PNG. K40_D. C_40 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_LEH. J_PNG. K20_D. C_87 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100

I_LEH. J_PNG. K40_D. C_87 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_LEH. J_RIG. K20_D. C_40 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100

I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_00 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_22 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100

I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_29 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100

I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_39 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_40 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100

I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_84 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_85 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_LEH. J_SSZ. K20_D. C_87 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100 1100

I_LEH. J_SSZ. K40_D. C_87 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_LEH. J_SPB. K40_D. C_87 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_PNG. K40_R. C_20 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755 2755

I_RTM. J_PNG. K40_D. C_40 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_PNG. K40_D. C_87 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_RIG. K40_D. C_72 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_RIG. K40_D. C_87 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_00 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_00 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SSZ. K40_R. C_07 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259 2259

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_19 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_23 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_28 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_28 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_29 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_29 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_39 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_39 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_44 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SSZ. K20_D. C_48 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920 920

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_48 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_76 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_84 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_85 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SSZ. K40_D. C_87 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SPB. K40_D. C_40 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_RTM. J_SUA. K40_D. C_48 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600 1600

I_TIL. J_PNG. K40_D. C_73 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_TIL. J_PNG. K20_D. C_84 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400

I_TIL. J_PNG. K40_D. C_84 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_TIL. J_PNG. K40_D. C_87 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_28 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_TIL. J_SSZ. K20_D. C_29 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400

I_TIL. J_SSZ. K20_D. C_39 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400 1400

I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_39 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_84 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

I_TIL. J_SSZ. K40_D. C_87 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600 2600

ANEXO A7 - Pesos dos contêineres com carga 168

ANEXO A7 – Pesos dos contêineres com carga

ANEXO A7 - Pesos dos contêineres com carga 169

Código da Carga Descrição K20_D K20_R K40_D K40_R

C_00 Provisional code 10.92 10.92 21.84 21.84

C_02 Meat and edible meat offal 14.47 14.47 28.94 28.94

C_05 Products of animal origin, nos 19.10 19.10 31.00 31.00

C_06 Live trees, plants, bulbs etc.; cut flowers etc. 11.27 11.27 22.54 22.54

C_07 Edible vegetables & certain roots & tubers 14.21 14.21 28.41 28.41

C_08 Edible fruit & nuts; citrus fruit or melon peel 12.96 12.96 25.92 25.92

C_09 Coffee, tea, mate & spices 21.94 21.94 28.00 28.00

C_12 Oil seeds etc.; misc grain, seed, fruit, plant etc 16.85 16.85 30.00 30.00

C_16 Edible preparations of meat, fish, crustaceans etc 16.78 16.78 30.00 30.00

C_17 Sugars and sugar confectionary 21.87 21.87 30.00 30.00

C_19 Prep cereal, flour, starch or milk; bakers wares 10.64 10.64 21.27 21.27

C_20 Prep vegetables, fruit, nuts or oth plant parts 19.84 19.84 30.00 30.00

C_21 Miscellaneous edible preparations 11.62 11.62 23.24 23.24

C_22 Beverages, spirits and vinegar 14.99 14.99 29.98 29.98

C_23 Food industry residues & waste; prep animal feed 16.52 16.52 30.00 30.00

C_24 Tobacco and manufactured tobacco substitutes 12.32 12.32 24.64 24.64

C_28 Inorg chem; prec & rare-earth met & radioact compd 23.72 23.72 30.00 30.00

C_29 Organic chemicals 16.96 16.96 30.00 30.00

C_31 Fertilizers, exports only incl other crude mat┤ls 13.48 13.48 23.52 23.52

C_32 Tanning & dye ext etc; dye, paint, putty etc; inks 13.06 13.06 26.12 26.12

C_33 Essential oils etc; perfumery, cosmetic etc preps 14.25 14.25 28.49 28.49

C_34 Soap etc; waxes, polish etc; candles; dental preps 9.41 9.41 18.81 18.81

C_35 Albuminoidal subst; modified starch; glue; enzymes 13.06 13.06 26.12 26.12

C_37 Photographic or cinematographic goods 10.93 10.93 21.86 21.86

C_38 Miscellaneous chemical products 17.26 17.26 31.00 31.00

C_39 Plastics and articles thereof 13.01 13.01 26.03 26.03

C_40 Rubber and articles thereof 10.11 10.11 20.21 20.21

C_44 Wood and articles of wood; wood charcoal 13.75 13.75 27.50 27.50

C_48 Paper & paperboard & articles (inc papr pulp artl) 14.41 14.41 28.82 28.82

C_52 Cotton, including yarn and woven fabric thereof 13.09 13.09 26.19 26.19

C_54 Manmade filaments, including yarns & woven fabrics 9.35 9.35 18.70 18.70

C_64 Footwear, gaiters etc. and parts thereof 5.60 5.60 11.20 11.20

C_69 Ceramic products 24.50 24.50 31.00 31.00

C_70 Glass and glassware 11.44 11.44 22.89 22.89

C_72 Cast iron, iron and steel 24.51 24.51 31.00 31.00

C_73 Articles of iron and steel, cast iron 12.26 12.26 24.52 24.52

C_76 Aluminium and articles thereof 24.24 24.24 31.00 31.00

C_84 Nuclear reactors, boilers, machinery etc.; parts 11.70 11.70 23.40 23.40

C_85 Electric machinery etc; sound equip; tv equip; pts 10.40 10.40 20.79 20.79

C_87 Vehicles, except railway or tramway, and parts etc 9.37 9.37 18.74 18.74

C_88 Aircraft, spacecraft, and parts thereof 4.00 4.00 8.00 8.00

C_94 Furniture; bedding etc; lamps nos etc; prefab bd 10.16 10.16 20.33 20.33

Peso do Contêiner (toneladas)

ANEXO A8 - Peso do contêiner vazio 170

ANEXO A8 – Peso do contêiner vazio

Tipo de Contêiner

Peso (vazio) toneladas

K20_D 2

K20_R 2

K40_D 4

K40_R 4

ANEXO A9 - Participação máxima por tipo de carga 171

ANEXO A9 – Participação máxima por tipo de carga


Porto de Embarque

Tipo de Carga

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

I_ANR. C_00 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6% 23,6%

I_ANR. C_07 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8% 39,8%

I_ANR. C_17 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8% 25,8%

I_ANR. C_20 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6% 59,6%

I_ANR. C_28 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7% 29,7%

I_ANR. C_29 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9% 41,9%

I_ANR. C_31 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0% 52,0%

I_ANR. C_32 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6% 39,6%

I_ANR. C_34 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5% 39,5%

I_ANR. C_37 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1% 48,1%

I_ANR. C_38 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8% 23,8%

I_ANR. C_39 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0% 30,0%

I_ANR. C_40 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8%

I_ANR. C_48 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8%

I_ANR. C_54 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9% 23,9%

I_ANR. C_70 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7% 32,7%

I_ANR. C_72 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5%

I_ANR. C_73 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8% 14,8%

I_ANR. C_76 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7% 25,7%

I_ANR. C_84 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5% 60,5%

I_ANR. C_85 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7% 56,7%

I_ANR. C_87 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3% 62,3%

I_ANR. C_88 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6% 99,6%

I_ANR. C_94 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0% 59,0%

I_HAM. C_00 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9% 35,9%

I_HAM. C_28 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4% 16,4%

I_HAM. C_29 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9% 30,9%

I_HAM. C_31 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3% 81,3%

I_HAM. C_32 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4% 30,4%

I_HAM. C_37 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4% 9,4%

I_HAM. C_38 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7% 27,7%

I_HAM. C_39 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7% 37,7%

I_HAM. C_40 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4% 10,4%

I_HAM. C_48 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0% 37,0%

I_HAM. C_70 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2% 46,2%

I_HAM. C_72 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6% 34,6%

I_HAM. C_73 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3% 36,3%

I_HAM. C_76 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9% 48,9%

I_HAM. C_84 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2% 47,2%

I_HAM. C_85 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2% 68,2%

I_HAM. C_87 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0%

I_LEH. C_00 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6%

I_LEH. C_22 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1% 27,1%

I_LEH. C_29 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7% 11,7%

I_LEH. C_39 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0% 22,0%

I_LEH. C_40 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8% 19,8%

I_LEH. C_84 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1% 22,1%

I_LEH. C_85 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0% 28,0%

I_LEH. C_87 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3% 56,3%

I_PNG. C_02 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3% 35,3%

I_PNG. C_08 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9% 14,9%

I_PNG. C_38 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8% 11,8%

I_PNG. C_39 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6% 14,6%

I_PNG. C_40 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4% 17,4%

I_PNG. C_44 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4% 23,4%

I_PNG. C_48 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3% 9,3%

I_PNG. C_52 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8% 34,8%

I_PNG. C_69 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3% 26,3%

I_PNG. C_73 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2%

I_PNG. C_84 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7% 13,7%

I_PNG. C_85 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7% 20,7%

I_PNG. C_87 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9% 32,9%

I_RIG. C_02 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3%

I_RIG. C_08 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5%

I_RIG. C_16 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7% 7,7%

I_RIG. C_20 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8% 51,8%

I_RIG. C_21 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5% 36,5%

I_RIG. C_24 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1% 24,1%

I_RIG. C_39 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4%


Porto de Embarque

Tipo de Carga

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

I_RIG. C_40 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5% 18,5%

I_RIG. C_64 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6% 17,6%

I_RIG. C_84 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0% 26,0%

I_RIG. C_87 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3% 10,3%

I_RIG. C_94 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9% 26,9%

I_RTM. C_00 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5% 17,5%

I_RTM. C_07 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4% 22,4%

I_RTM. C_19 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5% 7,5%

I_RTM. C_20 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0% 18,0%

I_RTM. C_23 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6% 10,6%

I_RTM. C_28 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8%

I_RTM. C_29 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7% 18,7%

I_RTM. C_39 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8% 15,8%

I_RTM. C_40 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1% 9,1%

I_RTM. C_44 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6% 28,6%

I_RTM. C_48 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1% 39,1%

I_RTM. C_72 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1% 13,1%

I_RTM. C_76 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9% 10,9%

I_RTM. C_84 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2% 36,2%

I_RTM. C_85 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1% 71,1%

I_RTM. C_87 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5% 40,5%

I_SPB. C_09 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7% 75,7%

I_SPB. C_40 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4% 21,4%

I_SSZ. C_02 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9%

I_SSZ. C_05 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9%

I_SSZ. C_06 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8% 96,8%

I_SSZ. C_08 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8% 43,8%

I_SSZ. C_09 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1% 51,1%

I_SSZ. C_12 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9% 12,9%

I_SSZ. C_16 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8% 41,8%

I_SSZ. C_17 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3% 19,3%

I_SSZ. C_20 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7% 93,7%

I_SSZ. C_21 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7% 41,7%

I_SSZ. C_23 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2% 19,2%

I_SSZ. C_28 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9% 56,9%

I_SSZ. C_29 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8% 22,8%

I_SSZ. C_33 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9% 62,9%

I_SSZ. C_35 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9% 54,9%

I_SSZ. C_38 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9% 16,9%

I_SSZ. C_39 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3% 42,3%

I_SSZ. C_40 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1% 19,1%

I_SSZ. C_44 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5% 43,5%

I_SSZ. C_48 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2% 22,2%

I_SSZ. C_52 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1% 46,1%

I_SSZ. C_70 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7% 24,7%

I_SSZ. C_72 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0% 29,0%

I_SSZ. C_73 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7% 69,7%

I_SSZ. C_76 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3% 22,3%

I_SSZ. C_84 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7% 49,7%

I_SSZ. C_85 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5% 42,5%

I_SSZ. C_87 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9% 34,9%

I_SSZ. C_94 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4% 41,4%

I_SUA. C_08 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6% 97,6%

I_SUA. C_20 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1% 92,1%

I_TIL. C_28 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5% 57,5%

I_TIL. C_29 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2% 45,2%

I_TIL. C_39 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6% 24,6%

I_TIL. C_73 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6% 8,6%

I_TIL. C_84 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6% 20,6%

I_TIL. C_87 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2% 11,2%

ANEXO A10 - Participação mínima por tipo de carga 174

ANEXO A10 – Participação mínima por tipo de carga


Porto de Embarque

Tipo de Carga

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

I_ANR. C_00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_07 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_17 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_20 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_28 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_29 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_31 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_32 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_34 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_37 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_38 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_48 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_54 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_70 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_72 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_73 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_76 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_85 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_88 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_ANR. C_94 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_28 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_29 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_31 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_32 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_37 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_38 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_48 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_70 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_72 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_73 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_76 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_85 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_HAM. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_LEH. C_00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_LEH. C_22 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_LEH. C_29 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_LEH. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_LEH. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_LEH. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_LEH. C_85 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_LEH. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_02 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_08 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_38 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_44 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_48 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_52 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_69 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_73 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_85 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_PNG. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RIG. C_02 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RIG. C_08 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RIG. C_16 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RIG. C_20 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RIG. C_21 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RIG. C_24 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RIG. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%


Porto de

Embarque

Tipo de


I_RIG. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RIG. C_64 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RIG. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RIG. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RIG. C_94 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_00 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_07 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_19 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_20 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_23 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_28 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_29 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_44 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_48 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_72 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_76 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_85 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_RTM. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SPB. C_09 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SPB. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_02 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_05 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_06 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_08 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_09 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_12 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_16 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_17 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_20 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_21 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_23 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_28 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_29 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_33 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_35 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_38 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_40 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_44 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_48 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_52 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_70 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_72 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_73 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_76 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_85 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SSZ. C_94 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SUA. C_08 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_SUA. C_20 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_TIL. C_28 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_TIL. C_29 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_TIL. C_39 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_TIL. C_73 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_TIL. C_84 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

I_TIL. C_87 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

ANEXO A11 - Matriz de correlação dos períodos de tempo 177

ANEXO A11 – Matriz de correlação dos períodos de tempo

ANEXO A11 - Matriz de correlação dos períodos de tempo 178

T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12

T_01. DT_0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T_01. DT_1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

T_01. DT_2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

T_01. DT_3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0

T_02. DT_0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T_02. DT_1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T_02. DT_2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

T_02. DT_3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

T_03. DT_0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T_03. DT_1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T_03. DT_2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T_03. DT_3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

T_04. DT_0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

T_04. DT_1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T_04. DT_2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T_04. DT_3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T_05. DT_0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

T_05. DT_1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

T_05. DT_2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T_05. DT_3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T_06. DT_0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

T_06. DT_1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

T_06. DT_2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

T_06. DT_3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

T_07. DT_0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0

T_07. DT_1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

T_07. DT_2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

T_07. DT_3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

T_08. DT_0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

T_08. DT_1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0

T_08. DT_2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

T_08. DT_3 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

T_09. DT_0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

T_09. DT_1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

T_09. DT_2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0

T_09. DT_3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

T_10. DT_0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0

T_10. DT_1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

T_10. DT_2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

T_10. DT_3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0

T_11. DT_0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

T_11. DT_1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0

T_11. DT_2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

T_11. DT_3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

T_12. DT_0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

T_12. DT_1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

T_12. DT_2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0

T_12. DT_3 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

ANEXO A12 - Fração de retorno de contêiner cheio de importação 179

ANEXO A12 – Fração de retorno de contêiner cheio de

importação



Porto de Embarque

Tipo de Contêiner

DT_0 DT_1 DT_2 DT_3

J_ANR. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_ANR. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_ANR. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_ANR. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_HAM. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_HAM. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_HAM. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_HAM. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_LEH. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_LEH. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_LEH. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_LEH. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_PNG. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_PNG. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_PNG. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_PNG. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RIG. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RIG. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RIG. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RIG. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RTM. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RTM. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RTM. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RTM. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SSZ. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SSZ. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SSZ. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SSZ. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SUA. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SUA. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SUA. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SUA. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_TIL. I_ANR. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_TIL. I_ANR. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_TIL. I_ANR. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_TIL. I_ANR. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_ANR. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_ANR. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_ANR. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_ANR. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_HAM. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_HAM. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_HAM. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_HAM. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_LEH. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_LEH. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_LEH. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_LEH. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_PNG. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_PNG. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_PNG. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_PNG. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RIG. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RIG. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RIG. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RIG. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RTM. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RTM. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RTM. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RTM. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SSZ. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%



Porto de Embarque

Tipo de Contêiner

DT_0 DT_1 DT_2 DT_3

J_SSZ. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SSZ. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SSZ. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SUA. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SUA. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SUA. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SUA. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_TIL. I_HAM. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_TIL. I_HAM. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_TIL. I_HAM. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_TIL. I_HAM. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_ANR. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_ANR. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_ANR. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_ANR. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_HAM. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_HAM. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_HAM. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_HAM. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_LEH. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_LEH. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_LEH. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_LEH. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_PNG. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_PNG. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_PNG. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_PNG. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RIG. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RIG. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RIG. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RIG. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RTM. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RTM. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RTM. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_RTM. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SSZ. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SSZ. I_LEH. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SSZ. I_LEH. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SSZ. I_LEH. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SUA. I_LEH. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

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J_SPB. I_SUA. K20_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%



Porto de Embarque

Tipo de Contêiner

DT_0 DT_1 DT_2 DT_3

J_SPB. I_SUA. K20_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

J_SPB. I_SUA. K40_D 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

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J_TIL. I_TIL. K40_R 0,0% 20,0% 80,0% 0,0%

ANEXO A13 - Fração de retorno de contêiner vazio re-posicionado 186

ANEXO A13 – Fração de retorno de contêiner vazio re-

posicionado



Porto de Embarque

Tipo de Contêiner

DT_0 DT_1 DT_2 DT_3

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J_ANR. I_ANR. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_ANR. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_ANR. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

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J_HAM. I_ANR. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

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J_HAM. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_LEH. I_ANR. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

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J_RIG. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

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J_RTM. I_ANR. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

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J_SPB. I_ANR. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

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J_RIG. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

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J_RTM. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_RTM. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_RTM. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

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J_SPB. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SPB. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SPB. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SSZ. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%



Porto de Embarque

Tipo de Contêiner

DT_0 DT_1 DT_2 DT_3

J_SSZ. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SSZ. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SSZ. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SUA. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SUA. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SUA. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SUA. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_TIL. I_HAM. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_TIL. I_HAM. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_TIL. I_HAM. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_TIL. I_HAM. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_ANR. I_LEH. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_ANR. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_ANR. I_LEH. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_ANR. I_LEH. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_HAM. I_LEH. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_HAM. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

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J_RTM. I_LEH. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_RTM. I_LEH. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

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J_PNG. I_PNG. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

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J_RIG. I_PNG. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%



Porto de Embarque

Tipo de Contêiner

DT_0 DT_1 DT_2 DT_3

J_RIG. I_PNG. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

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J_ANR. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_ANR. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_HAM. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_HAM. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_HAM. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_HAM. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_LEH. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_LEH. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_LEH. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_LEH. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_PNG. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_PNG. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_PNG. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_PNG. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_RIG. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_RIG. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_RIG. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_RIG. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_RTM. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_RTM. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_RTM. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_RTM. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SPB. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SPB. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SPB. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SPB. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SSZ. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SSZ. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SSZ. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SSZ. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SUA. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SUA. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SUA. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_SUA. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_TIL. I_TIL. K20_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_TIL. I_TIL. K20_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_TIL. I_TIL. K40_D 0,0% 100% 0,0% 0,0%

J_TIL. I_TIL. K40_R 0,0% 100% 0,0% 0,0%

ANEXO A14 - Fração de retorno de contêiner vazio liberado para exportação 193

ANEXO A14 – Fração de retorno de contêiner vazio

liberado para exportação

ANEXO A14 - Fração de retorno de contêiner vazio liberado para exportação 194

PortoTipo de

ContêinerDT_0 DT_1 DT_2 DT_3

J_ANR. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_ANR. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_ANR. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_ANR. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_HAM. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_HAM. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_HAM. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_HAM. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_LEH. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_LEH. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_LEH. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_LEH. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_PNG. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_PNG. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_PNG. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_PNG. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RIG. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RIG. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RIG. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RIG. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RTM. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RTM. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RTM. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RTM. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SPB. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SPB. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SPB. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SPB. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SSZ. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SSZ. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SSZ. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SSZ. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SUA. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SUA. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SUA. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SUA. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_TIL. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_TIL. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_TIL. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_TIL. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

ANEXO A15 - Fração de retorno de contêiner vazio liberado para reposicionamento 195

ANEXO A15 – Fração de retorno de contêiner vazio

liberado para reposicionamento

ANEXO A15 - Fração de retorno de contêiner vazio liberado para reposicionamento 196

PortoTipo de

ContêinerDT_0 DT_1 DT_2 DT_3

J_ANR. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_ANR. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_ANR. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_ANR. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_HAM. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_HAM. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_HAM. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_HAM. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_LEH. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_LEH. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_LEH. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_LEH. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_PNG. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_PNG. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_PNG. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_PNG. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RIG. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RIG. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RIG. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RIG. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RTM. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RTM. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RTM. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_RTM. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SPB. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SPB. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SPB. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SPB. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SSZ. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SSZ. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SSZ. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SSZ. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SUA. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SUA. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SUA. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_SUA. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_TIL. K20_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_TIL. K20_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_TIL. K40_D 100% 0,0% 0,0% 0,0%

J_TIL. K40_R 100% 0,0% 0,0% 0,0%

ANEXO A16 - Deadweight de carga máximo no porto de escala 197

ANEXO A16 – Deadweight de carga máximo no porto de

escala

PortoDeadweight máximo

de Carga(toneladas)

ANR 27.000

HAM 27.000

LEH 27.000

PNG 22.500

RIG 26.500

RTM 27.000

SPB 27.000

SSZ 27.000

SUA 27.000

TIL 27.000

ANEXO A17 - Matriz de precedência dos portos de escala 198

ANEXO A17 – Matriz de precedência dos portos de escala


J_ANR J_HAM J_LEH J_PNG J_RIG J_RTM J_SPB J_SSZ J_SUA J_TIL

SB_ANR. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_ANR. I_HAM 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1

SB_ANR. I_LEH 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_ANR. I_PNG 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0

SB_ANR. I_RIG 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0

SB_ANR. I_RTM 1 0 1 1 1 0 1 1 1 0

SB_ANR. I_SPB 1 0 1 1 1 0 0 1 0 0

SB_ANR. I_SSZ 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0

SB_ANR. I_SUA 1 0 1 1 1 0 1 1 0 0

SB_ANR. I_TIL 1 0 1 1 1 1 1 1 1 0

SB_HAM. I_ANR 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_HAM. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_HAM. I_LEH 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_HAM. I_PNG 1 1 1 0 1 0 0 0 0 0

SB_HAM. I_RIG 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0

SB_HAM. I_RTM 1 1 1 1 1 0 1 1 1 0

SB_HAM. I_SPB 1 1 1 1 1 0 0 1 0 0

SB_HAM. I_SSZ 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0

SB_HAM. I_SUA 1 1 1 1 1 0 1 1 0 0

SB_HAM. I_TIL 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

SB_LEH. I_ANR 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1

SB_LEH. I_HAM 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1

SB_LEH. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_LEH. I_PNG 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0

SB_LEH. I_RIG 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

SB_LEH. I_RTM 0 0 1 1 1 0 1 1 1 0

SB_LEH. I_SPB 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0

SB_LEH. I_SSZ 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

SB_LEH. I_SUA 0 0 1 1 1 0 1 1 0 0

SB_LEH. I_TIL 0 0 1 1 1 1 1 1 1 0

SB_PNG. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_PNG. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_PNG. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_PNG. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_PNG. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_PNG. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_PNG. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_PNG. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_PNG. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_PNG. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_RIG. I_ANR 0 1 0 1 1 1 1 0 1 1

SB_RIG. I_HAM 0 0 0 1 1 1 1 0 1 1

SB_RIG. I_LEH 1 1 0 1 1 1 1 0 1 1

SB_RIG. I_PNG 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0

SB_RIG. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_RIG. I_RTM 0 0 0 1 1 0 1 0 1 0

SB_RIG. I_SPB 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

SB_RIG. I_SSZ 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0

SB_RIG. I_SUA 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0

SB_RIG. I_TIL 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0

SB_RTM. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_RTM. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_RTM. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_RTM. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_RTM. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_RTM. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_RTM. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_RTM. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_RTM. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0



SB_RTM. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SPB. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SPB. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SPB. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SPB. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SPB. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SPB. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SPB. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SPB. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SPB. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SPB. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SSZ. I_ANR 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1

SB_SSZ. I_HAM 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1

SB_SSZ. I_LEH 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1

SB_SSZ. I_PNG 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0

SB_SSZ. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SSZ. I_RTM 0 0 0 1 1 0 1 1 1 0

SB_SSZ. I_SPB 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0

SB_SSZ. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SSZ. I_SUA 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0

SB_SSZ. I_TIL 0 0 0 1 1 1 1 1 1 0

SB_SUA. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SUA. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SUA. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SUA. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SUA. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SUA. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SUA. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SUA. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SUA. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_SUA. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_TIL. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_TIL. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_TIL. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_TIL. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_TIL. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_TIL. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_TIL. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_TIL. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_TIL. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

SB_TIL. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_ANR. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_ANR. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_ANR. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_ANR. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_ANR. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_ANR. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_ANR. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_ANR. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_ANR. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_ANR. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_HAM. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_HAM. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_HAM. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_HAM. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_HAM. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_HAM. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_HAM. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_HAM. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_HAM. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_HAM. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0



NB_LEH. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_LEH. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_LEH. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_LEH. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_LEH. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_LEH. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_LEH. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_LEH. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_LEH. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_LEH. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_PNG. I_ANR 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1

NB_PNG. I_HAM 0 0 0 1 0 1 1 0 1 1

NB_PNG. I_LEH 1 1 0 1 0 1 1 0 1 1

NB_PNG. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_PNG. I_RIG 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1

NB_PNG. I_RTM 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0

NB_PNG. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_PNG. I_SSZ 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0

NB_PNG. I_SUA 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

NB_PNG. I_TIL 0 0 0 1 0 1 1 0 1 0

NB_RIG. I_ANR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_RIG. I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_RIG. I_LEH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_RIG. I_PNG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_RIG. I_RIG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_RIG. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_RIG. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_RIG. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_RIG. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_RIG. I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_RTM. I_ANR 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1

NB_RTM. I_HAM 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1

NB_RTM. I_LEH 1 1 0 0 0 1 0 0 0 1

NB_RTM. I_PNG 1 1 1 0 1 1 0 0 0 1

NB_RTM. I_RIG 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1

NB_RTM. I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_RTM. I_SPB 1 1 1 1 1 1 0 1 0 1

NB_RTM. I_SSZ 1 1 1 0 0 1 0 0 0 1

NB_RTM. I_SUA 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1

NB_RTM. I_TIL 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

NB_SPB. I_ANR 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1

NB_SPB. I_HAM 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1

NB_SPB. I_LEH 1 1 0 0 0 1 1 0 1 1

NB_SPB. I_PNG 1 1 1 0 1 1 1 0 1 1

NB_SPB. I_RIG 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1

NB_SPB. I_RTM 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0

NB_SPB. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_SPB. I_SSZ 1 1 1 0 0 1 1 0 1 1

NB_SPB. I_SUA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_SPB. I_TIL 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0

NB_SSZ. I_ANR 0 1 0 0 0 1 1 0 1 1

NB_SSZ. I_HAM 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1

NB_SSZ. I_LEH 1 1 0 0 0 1 1 0 1 1

NB_SSZ. I_PNG 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1

NB_SSZ. I_RIG 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1

NB_SSZ. I_RTM 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0

NB_SSZ. I_SPB 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_SSZ. I_SSZ 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

NB_SSZ. I_SUA 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

NB_SSZ. I_TIL 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0



I_ANR 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1

I_HAM 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1

I_LEH 1 1 0 0 0 1 0 0 1 1

I_PNG 1 1 1 0 1 1 0 0 1 1

I_RIG 1 1 1 0 0 1 0 0 1 1

I_RTM 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0

I_SPB 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1

I_SSZ 1 1 1 0 0 1 0 0 1 1

I_SUA 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

I_TIL 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0

I_ANR 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1

I_HAM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

I_LEH 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1

I_PNG 1 1 1 0 1 0 0 0 0 1

I_RIG 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1

I_RTM 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1

I_SPB 1 1 1 1 1 0 0 1 0 1

I_SSZ 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1

I_SUA 1 1 1 1 1 0 1 1 0 1

I_TIL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ANEXO A18 - Estoque máximo de contêineres nos portos 203

ANEXO A18 – Estoque máximo de contêineres nos portos

PortoEstoque Máximo

(TEU)

ANR 3.000

HAM 3.000

LEH 3.000

PNG 3.000

RIG 3.000

RTM 3.000

SPB 3.000

SSZ 4.000

SUA 3.000

TIL 3.000

Total 31.000

ANEXO A19 - Frota máxima de contêineres 204

ANEXO A19 – Frota máxima de contêineres

Tipo de Contêiner

Frota Máxima(contêineres)

K20_D 7.982

K20_R 1.876

K40_D 7.922

K40_R 1.761

Total 19.541

Total TEU 29.224

ANEXO A20 - Seleção de cargas no cenário CN01 205

ANEXO A20 – Seleção de cargas no cenário CN01


Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $21.117.260 34,50% 34,50%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_84 $7.680.650 12,55% 47,05%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_48 $5.438.250 8,89% 55,94%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_39 $4.540.600 7,42% 63,35%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_29 $3.941.240 6,44% 69,79%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_72 $2.765.800 4,52% 74,31%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_00 $2.219.340 3,63% 77,94%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_28 $2.120.830 3,47% 81,40%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_85 $1.994.320 3,26% 84,66%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_20 $1.876.155 3,07% 87,73%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_40 $1.033.000 1,69% 89,41%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_07 $774.837 1,27% 90,68%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_70 $771.500 1,26% 91,94%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_38 $743.980 1,22% 93,16%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_32 $693.800 1,13% 94,29%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_76 $656.200 1,07% 95,36%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_31 $583.400 0,95% 96,31%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_94 $537.000 0,88% 97,19%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_73 $520.500 0,85% 98,04%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_34 $333.500 0,54% 98,59%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_37 $233.700 0,38% 98,97%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_88 $187.500 0,31% 99,28%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_44 $147.200 0,24% 99,52%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_23 $115.200 0,19% 99,70%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_22 $99.000 0,16% 99,87%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_19 $38.400 0,06% 99,93%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_17 $28.500 0,05% 99,98%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_54 $15.000 0,02% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_24 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_33 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $61.206.662 100,00%

Cargas Exportação - EuropaCN00 CN01

Cargas Exportação - Europa


Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $34.284.310 21,27% 21,27%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $31.063.624 19,27% 40,55%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $15.958.344 9,90% 50,45%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_44 $14.561.640 9,03% 59,48%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_87 $9.158.032 5,68% 65,16%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_21 $5.253.600 3,26% 68,42%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_33 $5.179.440 3,21% 71,64%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_48 $5.174.520 3,21% 74,85%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_39 $5.102.720 3,17% 78,01%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_08 $4.449.532 2,76% 80,77%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_16 $3.907.656 2,42% 83,20%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_85 $2.927.100 1,82% 85,02%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_40 $2.916.000 1,81% 86,82%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_28 $2.914.856 1,81% 88,63%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_73 $2.702.700 1,68% 90,31%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_70 $2.017.800 1,25% 91,56%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_35 $1.854.600 1,15% 92,71%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_76 $1.628.346 1,01% 93,72%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_72 $1.365.592 0,85% 94,57%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_52 $1.122.420 0,70% 95,27%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_12 $1.093.312 0,68% 95,94%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_24 $1.067.560 0,66% 96,61%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_94 $961.740 0,60% 97,20%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_29 $663.656 0,41% 97,62%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_05 $647.676 0,40% 98,02%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_17 $644.613 0,40% 98,42%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_64 $560.400 0,35% 98,77%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_06 $505.420 0,31% 99,08%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_38 $501.564 0,31% 99,39%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_23 $495.000 0,31% 99,70%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_69 $488.164 0,30% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_02 $0 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $161.171.936 100,00%

CN01Cargas Exportação - BrasilCargas Exportação - Brasil

CN00


Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $21.179.430 35,43% 35,43%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_84 $7.389.990 12,36% 47,80%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_48 $4.937.520 8,26% 56,06%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_39 $4.047.700 6,77% 62,83%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_29 $3.931.740 6,58% 69,41%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_72 $2.793.400 4,67% 74,08%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_00 $2.201.040 3,68% 77,76%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_28 $2.159.780 3,61% 81,38%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_85 $2.019.340 3,38% 84,75%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_20 $1.876.155 3,14% 87,89%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_40 $844.880 1,41% 89,31%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_07 $774.837 1,30% 90,60%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_70 $771.500 1,29% 91,89%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_38 $751.900 1,26% 93,15%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_76 $657.800 1,10% 94,25%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_32 $651.800 1,09% 95,34%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_31 $583.400 0,98% 96,32%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_94 $577.500 0,97% 97,28%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_73 $520.500 0,87% 98,16%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_34 $338.000 0,57% 98,72%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_37 $221.700 0,37% 99,09%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_88 $129.000 0,22% 99,31%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_44 $128.000 0,21% 99,52%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_22 $99.000 0,17% 99,69%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_23 $97.600 0,16% 99,85%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_19 $38.400 0,06% 99,92%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_17 $31.200 0,05% 99,97%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_54 $19.500 0,03% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_33 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_24 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $59.772.612 100,00%




Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $34.174.937 20,51% 20,51%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $31.104.777 18,66% 39,17%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_24 $18.369.050 11,02% 50,19%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_84 $15.958.344 9,58% 59,77%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_87 $9.158.032 5,50% 65,26%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_02 $8.137.625 4,88% 70,15%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_44 $6.122.790 3,67% 73,82%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_33 $5.179.440 3,11% 76,93%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_21 $5.046.360 3,03% 79,96%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_39 $4.030.050 2,42% 82,37%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_16 $3.080.256 1,85% 84,22%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_85 $2.927.100 1,76% 85,98%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_28 $2.914.856 1,75% 87,73%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_73 $2.702.700 1,62% 89,35%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_48 $2.276.820 1,37% 90,71%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_70 $2.017.800 1,21% 91,93%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_40 $2.013.000 1,21% 93,13%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_35 $1.772.100 1,06% 94,20%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_76 $1.628.346 0,98% 95,17%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_72 $1.365.592 0,82% 95,99%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_08 $1.310.600 0,79% 96,78%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_29 $663.656 0,40% 97,18%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_12 $659.907 0,40% 97,57%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_05 $647.676 0,39% 97,96%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_17 $644.613 0,39% 98,35%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_52 $577.200 0,35% 98,70%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_38 $501.564 0,30% 99,00%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_23 $495.000 0,30% 99,29%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_69 $488.164 0,29% 99,59%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_94 $400.920 0,24% 99,83%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_64 $288.000 0,17% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $166.657.274 100,00%


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Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $31.036.742 19,98% 19,98%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $23.824.792 15,34% 35,32%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $15.958.344 10,27% 45,60%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_44 $13.200.570 8,50% 54,09%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_02 $9.273.242 5,97% 60,06%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_87 $9.158.032 5,90% 65,96%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_21 $5.253.600 3,38% 69,34%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_33 $5.179.440 3,33% 72,68%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_39 $5.008.790 3,22% 75,90%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_08 $3.559.600 2,29% 78,19%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_16 $2.962.656 1,91% 80,10%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_40 $2.934.000 1,89% 81,99%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_85 $2.927.100 1,88% 83,87%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_28 $2.914.856 1,88% 85,75%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_48 $2.717.520 1,75% 87,50%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_73 $2.702.700 1,74% 89,24%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_94 $2.389.140 1,54% 90,78%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_70 $2.017.800 1,30% 92,08%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_35 $1.854.600 1,19% 93,27%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_76 $1.628.346 1,05% 94,32%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_52 $1.529.320 0,98% 95,31%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_72 $1.365.592 0,88% 96,18%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_12 $1.014.012 0,65% 96,84%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_24 $867.620 0,56% 97,40%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_29 $663.656 0,43% 97,82%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_05 $647.676 0,42% 98,24%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_17 $644.613 0,42% 98,66%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_64 $603.800 0,39% 99,04%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_38 $501.564 0,32% 99,37%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_23 $495.000 0,32% 99,69%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_69 $488.164 0,31% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $155.322.887 100,00%


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Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $34.353.736 21,34% 21,34%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $31.243.352 19,41% 40,75%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $15.958.344 9,91% 50,66%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_44 $13.524.300 8,40% 59,07%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_87 $9.158.032 5,69% 64,76%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_02 $7.309.802 4,54% 69,30%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_21 $5.253.600 3,26% 72,56%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_33 $5.179.440 3,22% 75,78%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_39 $4.961.670 3,08% 78,86%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_48 $3.527.160 2,19% 81,05%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_16 $2.962.656 1,84% 82,89%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_85 $2.927.100 1,82% 84,71%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_28 $2.914.856 1,81% 86,52%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_40 $2.856.000 1,77% 88,29%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_73 $2.702.700 1,68% 89,97%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_08 $2.425.600 1,51% 91,48%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_70 $2.017.800 1,25% 92,73%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_35 $1.854.600 1,15% 93,89%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_76 $1.628.346 1,01% 94,90%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_72 $1.365.592 0,85% 95,75%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_12 $1.093.312 0,68% 96,43%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_52 $728.000 0,45% 96,88%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_29 $663.656 0,41% 97,29%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_05 $647.676 0,40% 97,69%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_17 $644.613 0,40% 98,09%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_94 $584.220 0,36% 98,46%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_38 $501.564 0,31% 98,77%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_64 $501.500 0,31% 99,08%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_24 $499.460 0,31% 99,39%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_23 $495.000 0,31% 99,70%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_69 $488.164 0,30% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $160.971.851 100,00%


CN00


Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $33.794.389 20,74% 20,74%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $31.115.439 19,10% 39,84%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $15.958.344 9,79% 49,63%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_44 $14.494.410 8,90% 58,53%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_87 $9.158.032 5,62% 64,15%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_02 $7.756.356 4,76% 68,91%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_21 $5.253.600 3,22% 72,13%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_39 $5.205.950 3,20% 75,33%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_33 $5.179.440 3,18% 78,51%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_48 $3.182.920 1,95% 80,46%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_16 $2.962.656 1,82% 82,28%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_85 $2.927.100 1,80% 84,07%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_28 $2.914.856 1,79% 85,86%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_40 $2.913.000 1,79% 87,65%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_08 $2.704.600 1,66% 89,31%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_73 $2.702.700 1,66% 90,97%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_70 $2.017.800 1,24% 92,21%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_35 $1.854.600 1,14% 93,35%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_76 $1.628.346 1,00% 94,35%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_72 $1.365.592 0,84% 95,18%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_12 $1.093.312 0,67% 95,85%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_52 $1.067.560 0,66% 96,51%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_24 $925.860 0,57% 97,08%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_94 $721.240 0,44% 97,52%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_29 $663.656 0,41% 97,93%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_05 $647.676 0,40% 98,33%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_17 $644.613 0,40% 98,72%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_64 $603.800 0,37% 99,09%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_38 $501.564 0,31% 99,40%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_23 $495.000 0,30% 99,70%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_69 $484.208 0,30% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $162.938.619 100,00%


CN00


Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $33.447.279 20,60% 20,60%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $32.358.010 19,93% 40,54%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $18.278.977 11,26% 51,80%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_44 $10.902.276 6,72% 58,51%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_87 $10.679.102 6,58% 65,09%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_21 $5.876.244 3,62% 68,71%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_39 $5.628.323 3,47% 72,18%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_33 $5.534.449 3,41% 75,59%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_73 $3.793.920 2,34% 77,92%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_40 $3.652.560 2,25% 80,17%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_02 $3.593.827 2,21% 82,39%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_16 $3.425.198 2,11% 84,50%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_85 $3.347.990 2,06% 86,56%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_28 $3.136.273 1,93% 88,49%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_70 $2.508.950 1,55% 90,04%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_08 $2.270.500 1,40% 91,43%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_76 $2.074.133 1,28% 92,71%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_35 $1.884.135 1,16% 93,87%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_72 $1.643.844 1,01% 94,89%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_12 $1.531.006 0,94% 95,83%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_17 $875.516 0,54% 96,37%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_29 $848.939 0,52% 96,89%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_48 $732.355 0,45% 97,34%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_64 $731.215 0,45% 97,79%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_38 $723.227 0,45% 98,24%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_05 $702.630 0,43% 98,67%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_23 $664.620 0,41% 99,08%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_94 $638.495 0,39% 99,47%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_69 $607.544 0,37% 99,85%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_52 $177.346 0,11% 99,96%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_24 $70.148 0,04% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $162.339.030 100,00%


CN00


Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $14.167.377 22,57% 22,57%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_84 $8.774.820 13,98% 36,54%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_48 $6.105.411 9,72% 46,27%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_39 $5.634.846 8,98% 55,24%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_29 $3.973.068 6,33% 61,57%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_00 $3.296.394 5,25% 66,82%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_72 $3.043.305 4,85% 71,67%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_28 $2.742.030 4,37% 76,04%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_20 $2.417.513 3,85% 79,89%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_85 $2.192.580 3,49% 83,38%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_40 $1.912.842 3,05% 86,43%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_73 $1.260.720 2,01% 88,44%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_07 $1.248.323 1,99% 90,42%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_38 $978.570 1,56% 91,98%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_76 $923.580 1,47% 93,45%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_70 $914.040 1,46% 94,91%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_32 $767.520 1,22% 96,13%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_37 $504.090 0,80% 96,93%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_31 $452.340 0,72% 97,66%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_23 $308.160 0,49% 98,15%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_94 $297.045 0,47% 98,62%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_34 $291.600 0,46% 99,08%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_44 $192.960 0,31% 99,39%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_22 $134.640 0,21% 99,61%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_19 $116.640 0,19% 99,79%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_17 $109.350 0,17% 99,97%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_88 $21.600 0,03% 100,00%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_33 0,00% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_54 $0 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_24 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $62.781.364 100,00%

CN00 CN09Cargas Exportação - Europa Cargas Exportação - Europa


Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $31.310.820 19,29% 19,29%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $29.298.256 18,05% 37,34%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $23.040.040 14,20% 51,54%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_87 $13.705.186 8,44% 59,98%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_21 $6.851.196 4,22% 64,20%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_33 $6.343.495 3,91% 68,11%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_73 $5.809.050 3,58% 71,69%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_39 $5.620.397 3,46% 75,15%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_16 $4.346.006 2,68% 77,83%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_85 $4.157.910 2,56% 80,39%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_28 $3.658.234 2,25% 82,65%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_70 $3.464.460 2,13% 84,78%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_40 $3.093.390 1,91% 86,69%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_76 $2.926.642 1,80% 88,49%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_44 $2.828.277 1,74% 90,23%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_72 $2.195.516 1,35% 91,58%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_35 $2.082.861 1,28% 92,87%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_12 $1.612.044 0,99% 93,86%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_17 $1.294.863 0,80% 94,66%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_08 $1.294.740 0,80% 95,46%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_29 $1.208.743 0,74% 96,20%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_02 $1.133.244 0,70% 96,90%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_38 $1.131.808 0,70% 97,60%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_64 $1.093.950 0,67% 98,27%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_23 $986.040 0,61% 98,88%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_69 $830.462 0,51% 99,39%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_05 $820.390 0,51% 99,90%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_52 $105.300 0,06% 99,96%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_94 $63.882 0,04% 100,00%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_48 $0 0,00% 100,00%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_24 $0 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $162.307.201 100,00%

CN00 CN09Cargas Exportação - Brasil Cargas Exportação - Brasil

ANEXO A27 - Seleção de cargas no cenário CF01 226

ANEXO A27 – Seleção de cargas no cenário CF01


Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_87 $19.015.120 31,83% 31,83% C_87 $18.570.560 20,80% 20,80%C_84 $8.775.100 14,69% 46,52% C_84 $10.071.470 11,28% 32,09%C_48 $5.870.260 9,83% 56,35% C_39 $8.392.910 9,40% 41,49%C_39 $4.017.500 6,73% 63,08% C_29 $7.479.950 8,38% 49,87%C_29 $3.795.690 6,35% 69,43% C_48 $6.483.560 7,26% 57,13%C_72 $2.766.400 4,63% 74,06% C_00 $6.070.840 6,80% 63,93%C_00 $2.313.260 3,87% 77,94% C_28 $5.382.970 6,03% 69,96%C_85 $2.142.300 3,59% 81,52% C_20 $3.757.820 4,21% 74,17%C_28 $2.002.280 3,35% 84,88% C_73 $3.704.400 4,15% 78,32%C_20 $1.876.155 3,14% 88,02% C_40 $3.541.320 3,97% 82,29%C_40 $981.100 1,64% 89,66% C_72 $3.254.400 3,65% 85,93%C_70 $782.000 1,31% 90,97% C_07 $2.810.196 3,15% 89,08%C_07 $774.837 1,30% 92,26% C_38 $1.596.200 1,79% 90,87%C_38 $702.400 1,18% 93,44% C_76 $1.507.200 1,69% 92,56%C_76 $656.200 1,10% 94,54% C_37 $1.121.340 1,26% 93,82%C_32 $622.250 1,04% 95,58% C_32 $1.073.000 1,20% 95,02%C_31 $583.400 0,98% 96,56% C_85 $1.025.200 1,15% 96,17%C_73 $523.500 0,88% 97,43% C_70 $1.020.400 1,14% 97,31%C_94 $466.500 0,78% 98,22% C_23 $722.720 0,81% 98,12%C_34 $303.500 0,51% 98,72% C_34 $467.100 0,52% 98,64%C_37 $203.400 0,34% 99,06% C_31 $422.760 0,47% 99,12%C_44 $147.200 0,25% 99,31% C_94 $291.000 0,33% 99,44%C_22 $99.000 0,17% 99,48% C_22 $216.260 0,24% 99,68%C_23 $97.600 0,16% 99,64% C_19 $173.600 0,19% 99,88%C_88 $87.000 0,15% 99,79% C_17 $78.000 0,09% 99,97%C_17 $61.500 0,10% 99,89% C_88 $18.000 0,02% 99,99%C_19 $38.400 0,06% 99,95% C_44 $12.800 0,01% 100,00%C_54 $28.500 0,05% 100,00% C_24 0,00% 100,00%C_16 0,00% 100,00% C_21 0,00% 100,00%C_05 0,00% 100,00% C_12 0,00% 100,00%C_52 0,00% 100,00% C_52 0,00% 100,00%C_24 0,00% 100,00% C_54 $0 0,00% 100,00%C_64 0,00% 100,00% C_64 0,00% 100,00%C_69 0,00% 100,00% C_69 0,00% 100,00%C_06 0,00% 100,00% C_06 0,00% 100,00%C_08 0,00% 100,00% C_33 0,00% 100,00%C_21 0,00% 100,00% C_16 0,00% 100,00%C_33 0,00% 100,00% C_35 0,00% 100,00%C_02 0,00% 100,00% C_02 0,00% 100,00%C_12 0,00% 100,00% C_09 0,00% 100,00%C_09 0,00% 100,00% C_08 0,00% 100,00%C_35 0,00% 100,00% C_05 0,00% 100,00%Total $59.732.352 100,00% Total $89.265.976 100,00%

CN00 CF01Cargas Exportação - Europa Cargas Exportação - Europa


Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_84 $43.848.840 22,35% 22,35%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $25.371.666 12,93% 35,29%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_20 $20.899.656 10,65% 45,94%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_87 $18.575.760 9,47% 55,41%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_73 $17.011.800 8,67% 64,08%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_16 $8.486.208 4,33% 68,41%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_70 $8.146.060 4,15% 72,56%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_85 $7.534.850 3,84% 76,40%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_76 $7.375.020 3,76% 80,16%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_02 $5.470.927 2,79% 82,95%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_72 $4.726.354 2,41% 85,36%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_21 $4.680.390 2,39% 87,75%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_33 $3.782.646 1,93% 89,68%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_64 $3.594.330 1,83% 91,51%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_17 $3.585.813 1,83% 93,34%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_08 $2.329.480 1,19% 94,52%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_40 $1.844.700 0,94% 95,46%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_28 $1.787.408 0,91% 96,38%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_69 $1.773.754 0,90% 97,28%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_29 $1.391.208 0,71% 97,99%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_38 $1.240.512 0,63% 98,62%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_05 $1.203.398 0,61% 99,23%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_35 $642.510 0,33% 99,56%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_12 $634.426 0,32% 99,89%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_39 $125.050 0,06% 99,95%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_23 $99.000 0,05% 100,00%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_94 $0 0,00% 100,00%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_32 0,00% 100,00%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_44 $0 0,00% 100,00%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_48 $0 0,00% 100,00%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_52 $0 0,00% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_24 $0 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $196.161.767 100,00%

CN00 CF01Cargas Exportação - Brasil Cargas Exportação - Brasil


ANEXO A28 – Seleção de cargas no cenário CF02



Cargas Exportação - Europa Cargas Exportação - EuropaCN00 CF02


Carga Total % ABC Acum. Carga Total % ABC Acum.C_20 $34.241.608 21,02% 21,02% C_20 $34.833.342 20,95% 20,95%C_09 $31.113.718 19,10% 40,11% C_09 $29.799.410 17,92% 38,87%C_84 $15.958.344 9,79% 49,91% C_84 $15.958.344 9,60% 48,47%C_44 $14.057.820 8,63% 58,54% C_44 $15.668.640 9,42% 57,89%C_87 $9.158.032 5,62% 64,16% C_87 $9.158.032 5,51% 63,40%C_02 $7.313.772 4,49% 68,65% C_48 $6.008.340 3,61% 67,01%C_21 $5.253.600 3,22% 71,87% C_02 $5.623.049 3,38% 70,40%C_33 $5.179.440 3,18% 75,05% C_39 $5.288.100 3,18% 73,58%C_39 $5.107.990 3,14% 78,18% C_21 $5.253.600 3,16% 76,74%C_48 $4.113.720 2,52% 80,71% C_33 $5.179.440 3,12% 79,85%C_16 $2.962.656 1,82% 82,53% C_16 $2.962.656 1,78% 81,63%C_85 $2.927.100 1,80% 84,32% C_40 $2.934.000 1,76% 83,40%C_28 $2.914.856 1,79% 86,11% C_85 $2.927.100 1,76% 85,16%C_40 $2.910.000 1,79% 87,90% C_28 $2.914.856 1,75% 86,91%C_08 $2.704.600 1,66% 89,56% C_73 $2.702.700 1,63% 88,54%C_73 $2.702.700 1,66% 91,22% C_94 $2.612.740 1,57% 90,11%C_70 $2.017.800 1,24% 92,46% C_24 $2.036.320 1,22% 91,33%C_35 $1.854.600 1,14% 93,60% C_70 $2.017.800 1,21% 92,55%C_76 $1.628.346 1,00% 94,59% C_35 $1.854.600 1,12% 93,66%C_72 $1.365.592 0,84% 95,43% C_76 $1.628.346 0,98% 94,64%C_12 $1.085.077 0,67% 96,10% C_52 $1.530.880 0,92% 95,56%C_52 $912.600 0,56% 96,66% C_72 $1.365.592 0,82% 96,38%C_94 $850.720 0,52% 97,18% C_12 $1.038.412 0,62% 97,01%C_29 $663.656 0,41% 97,59% C_08 $967.884 0,58% 97,59%C_05 $647.676 0,40% 97,99% C_29 $663.656 0,40% 97,99%C_17 $644.613 0,40% 98,38% C_05 $647.676 0,39% 98,38%C_24 $588.380 0,36% 98,74% C_17 $644.613 0,39% 98,76%C_64 $563.500 0,35% 99,09% C_64 $572.800 0,34% 99,11%C_38 $501.564 0,31% 99,40% C_38 $501.564 0,30% 99,41%C_23 $495.000 0,30% 99,70% C_23 $495.000 0,30% 99,71%C_69 $488.164 0,30% 100,00% C_69 $484.208 0,29% 100,00%C_37 0,00% 100,00% C_22 0,00% 100,00%C_06 $0 0,00% 100,00% C_06 $0 0,00% 100,00%C_54 0,00% 100,00% C_54 0,00% 100,00%C_34 0,00% 100,00% C_37 0,00% 100,00%C_32 0,00% 100,00% C_34 0,00% 100,00%C_22 0,00% 100,00% C_00 0,00% 100,00%C_31 0,00% 100,00% C_32 0,00% 100,00%C_19 0,00% 100,00% C_31 0,00% 100,00%C_00 0,00% 100,00% C_19 0,00% 100,00%C_07 0,00% 100,00% C_07 0,00% 100,00%C_88 0,00% 100,00% C_88 0,00% 100,00%Total $162.927.244 100,00% Total $166.273.699 100,00%

Cargas Exportação - Brasil Cargas Exportação - BrasilCN00 CF02

ANEXO A29 - Listagem do modelo em GAMS 232

ANEXO A29 – Listagem do modelo em GAMS

$ TITLE MODELO DISSERT (DISSERT , TES=1) $ OFFUPPER * *------------------------------------------------------------- * -- Modelo Dissertacao -- * * MODELO DE MARGEM DE CONTRIBUICAO APLICADO AO PLANEJAMENTO * DE MARKETING NO TRANSPORTE MARITIMO REGULAR DE CONTEINERES. * *------------------------------------------------------------- * * Gustavo Costa * Escola Politecnica da Universidade de Sao Paulo * Sao Paulo - MARCO 2006 - v4.0 * *--------------------------------------------------------- * Minimiza o tamanho do arquivo de saida *------------------------------------------------------------- $offlisting $offsymxref offsymlist option limrow = 0; option limcol = 0; option solprint = off; option sysout = off; *--------------------------------------------------------- * Indices *--------------------------------------------------------- SETS P Todos Portos / SB_RIG , SB_PNG , SB_SSZ , SB_SPB , SB_SUA , SB_RTM , SB_TIL , SB_HAM , SB_ANR , SB_LEH, NB_RIG , NB_PNG , NB_SSZ , NB_SPB , NB_SUA , NB_RTM , NB_TIL , NB_HAM , NB_ANR , NB_LEH / I Portos de carga / I_RIG , I_PNG , I_SSZ , I_SPB , I_SUA , I_RTM , I_TIL , I_HAM , I_ANR , I_LEH / J Portos de descarga / J_RIG , J_PNG , J_SSZ , J_SPB , J_SUA , J_RTM , J_TIL , J_HAM , J_ANR , J_LEH / K Tipo de Conteiner / K20_D , K20_R , K40_D , K40_R / C Tipo de carga / C_00, C_02, C_05, C_06, C_07, C_08, C_09, C_12, C_16, C_17, C_19, C_20, C_21, C_22, C_23, C_24, C_28, C_29, C_31, C_32, C_33, C_34, C_35, C_37, C_38, C_39, C_40, C_44, C_48, C_52, C_54, C_64, C_69, C_70, C_72, C_73, C_76, C_84, C_85, C_87, C_88, C_94 / T Periodo de tempo / T_01 , T_02 , T_03 , T_04 , T_05 , T_06 , T_07 , T_08 , T_09 , T_10 , T_11 , T_12 / DT Delta tempo / DT_0 , DT_1 , DT_2 , DT_3 /


; ALIAS (I,Il); ALIAS (J,Jl); ALIAS (T,Tl,Tll); ALIAS (DT,DTl); *--------------------------------------------------------- * Parametros *--------------------------------------------------------- PARAMETER G(K) tipo de conteiner; G('K20_D') = 0; G('K20_R') = 1; G('K40_D') = 0; G('K40_R') = 1; * 0 = dry ; 1 = refer PARAMETER Q(K) tamanho conteiner; Q('K20_D') = 1; Q('K20_R') = 1; Q('K40_D') = 2; Q('K40_R') = 2; * 1 = 20 pes ; 2 = 40 pes TABLE DF(I,J,K,C,T) demanda $include "PAR DF.prn" ; TABLE CF(I,J,K,T) custo de mover cheio $include "PAR CF.prn" ; TABLE CE(I,J,K) custo de mover vazio $include "PAR CE.prn" ; PARAMETER CS(K) custo estoque; $include "PAR CS.prn" PARAMETER CM(C) custo do tipo de carga; CM(C) = 0; $include "PAR CM.prn" TABLE RF(I,J,K,C,T) revenue $include "PAR RF.prn" ; TABLE E0(I,K) estoque inicial $include "PAR E0.prn" ; TABLE WF(C,K) peso $include "PAR WF.prn" ; PARAMETER WE(K) peso; $include "PAR WE.prn" TABLE PX(I,C,T) share maximo de participacao no tipo de carga $include "PAR PX.prn" ; *PX(I,C,T) = min(1 , PX(I,C,T) + 0.05); TABLE PI(I,C,T) share minimo de participacao no tipo de carga $include "PAR PI.prn" ; TABLE SF(J,I,K,DT) taxa retorno $include "PAR SF.prn" ; TABLE SE(J,I,K,DT) taxa retorno $include "PAR SE.prn"


; TABLE LF(J,K,DT) taxa liberacao $include "PAR LF.prn" ; TABLE LE(J,K,DT) taxa liberacao $include "PAR LE.prn" ; TABLE TR(T,DT,Tl) correlacao tempo com taxa de retorno $ include "PAR TR.prn" ; PARAMETER H(P) calado para entrada; $include "PAR h.prn" TABLE M(P,I,J) Matriz de precedencia $include "PAR M.prn" ; PARAMETER NE(J) capacidade maximo de estoque em TEUS em cada porto; $include "PAR NE.prn" PARAMETER VV numero de navios alocados na rota; $include "PAR VV.prn" PARAMETER VC tempo viagem redonda; $include "PAR VC.prn" PARAMETER VT capacidade TEU por navio; $include "PAR VT.prn" PARAMETER VD capacidade deadweight; $include "PAR VD.prn" PARAMETER N capacidade de fluxo maximo em funcao navio e rotas; N = (VV*VT)/VC ; PARAMETER NP maxima quantidade conteineres refrigerados por navio; $include "PAR NP.prn" PARAMETER NF maxima quantidade conteineres 40 pes por navio; $include "PAR NF.prn" PARAMETER NC(K) frota disponivel de conteineres; $include "PAR NC.prn" *--------------------------------------------------------- * Variaveis *--------------------------------------------------------- VARIABLES CT custo total do sistema avaliado FF(I,J,K,C,T) FE(I,J,K,T) E(J,K,T) R(P,T) RSF(J,K,T) RSE(J,K,T) RLF(J,K,T) RLE(J,K,T) POSITIVE VARIABLES FF(I,J,K,C,T), FE(I,J,K,T) , E(J,K,T), R(P,T), RSF(J,K,T), RSE(J,K,T), RLF(J,K,T), RLE(J,K,T); * Equacoes *--------------------------------------------------------- EQUATIONS OBJETIVO MAX_DEM(I,J,K,C,T) MIN_DEM(I,J,K,C,T) CALC_RSF(J,K,T)


CALC_RSE(J,K,T) CALC_RLF(J,K,T) CALC_RLE(J,K,T) BAL_PT(J,K,T) EST_MAX(J,T) DET_FLUX(P,T) CAP_FLUX(P,T) CALADO(P,T) DEADWE(P,T) CAP_REFR(P,T) CAP_FOUR(P,T) LIM_FROTA(K,T) ; * Funcao Objetivo OBJETIVO .. CT =E= SUM ( (I,J,K,C,T) , FF(I,J,K,C,T) * RF(I,J,K,C,T) ) - SUM ( (I,J,K,C,T) , FF(I,J,K,C,T) * CF(I,J,K,T) ) - SUM ( (I,J,K,C,T) , FF(I,J,K,C,T) * CM(C) ) - SUM ( (I,J,K,T) , FE(I,J,K,T) * CE(I,J,K) ) - SUM ( (J,K,T) , E(J,K,T) * CS(K) ) ; * Capacidade maxima de atuacao no tipo de carga MAX_DEM(I,J,K,C,T) .. FF(I,J,K,C,T) =L= floor( DF(I,J,K,C,T)*PX(I,C,T) ) ; * Capacidade minima de atuacao no tipo de carga MIN_DEM(I,J,K,C,T) .. FF(I,J,K,C,T) =G= floor ( DF(I,J,K,C,T)*PI(I,C,T) ) ; * Calculo do retorno do conteiner cheio CALC_RSF(J,K,T) .. RSF(J,K,T) =E= SUM ( (I,C,DT,Tl)$ ( TR(T,DT,Tl) = 1 ) , TR(T,DT,Tl)*SF(J,I,K,DT)*FF(I,J,K,C,Tl) ) ; * Calculao do retorno do conteiner vazio CALC_RSE(J,K,T) .. RSE(J,K,T) =E= SUM ( (I,DT,Tl)$ ( TR(T,DT,Tl) = 1 ) , TR(T,DT,Tl)*SE(J,I,K,DT)*FE(I,J,K,Tl) ) ; * Calculo da liberacao do conteiner cheio CALC_RLF(J,K,T) .. RLF(J,K,T) =E= SUM ( (I,Jl,C,DT,Tl)$( ( ORD(I) EQ ORD(J) )$ ( TR(T,DT,Tl) = 1 ) ) , TR(T,DT,Tl)*LF(J,K,DT)*FF(I,Jl,K,C,Tl) ) ; * Calculao da liberacao do conteiner vazio CALC_RLE(J,K,T) .. RLE(J,K,T) =E= SUM ( (I,Jl,DT,Tl)$( ( ORD(I) EQ ORD(J) )$ ( TR(T,DT,Tl) = 1 )


) , TR(T,DT,Tl)*LE(J,K,DT)*FE(I,Jl,K,Tl) ) ; * Balanco de conteineres vazio nos portos BAL_PT(J,K,T) .. E(J,K,T) =E= SUM ( TL$( TR(T,'DT_1',TL) EQ 1 ) , E(J,K,TL) ) + RSF(J,K,T) + RSE(J,K,T) - RLF(J,K,T) - RLE(J,K,T) ; * capacidade maxima de estoque TEUS EST_MAX(J,T) .. SUM ( K , E(J,K,T)*Q(K) ) =L= NE(J) ; * Determina os carregamentos nos portos DET_FLUX(P,T) .. R(P,T) =E= SUM ( (I,J,K,C) , M(P,I,J) * FF(I,J,K,C,T) * Q(K) ) + SUM ( (I,J,K) , M(P,I,J) * FE(I,J,K,T) * Q(K) ) ; * Capacidade de fluxo TEU da frota CAP_FLUX(P,T) .. R(P,T) =L= N ; * Capacidade de calado no porto em funcao (deadweight) CALADO(P,T) .. SUM ( (I,J,K,C) , M(P,I,J) * FF(I,J,K,C,T) * WF(C,K) ) + SUM ( (I,J,K) , M(P,I,J) * FE(I,J,K,T) * WE(K) ) =L= ( VV*H(P) ) / VC ; * Capacidade de deadweight DEADWE(P,T) .. SUM ( (I,J,K,C) , M(P,I,J) * FF(I,J,K,C,T) * WF(C,K) ) + SUM ( (I,J,K) , M(P,I,J) * FE(I,J,K,T) * WE(K) ) =L= ( VV*VD ) / VC ; * Capacidade de conteiner refrigerado CAP_REFR(P,T) .. SUM ( (I,J,K,C)$(G(K) EQ 1) , M(P,I,J) * FF(I,J,K,C,T) ) =L= ( VV*NP ) / VC; ; * Capacidade de conteiner 40 pes CAP_FOUR(P,T) .. SUM ( (I,J,K,C)$(Q(K) EQ 2) , M(P,I,J) * FF(I,J,K,C,T) ) + SUM ( (I,J,K) $(Q(K) EQ 2) , M(P,I,J) * FE(I,J,K,T) ) =L= ( VV*NF ) / VC ; * Limite da frota de conteineres LIM_FROTA(K,T) .. SUM ( (I,J,C) , FF(I,J,K,C,T) ) + SUM ( (I,J) , FE(I,J,K,T) ) + SUM ( J , E(J,K,T) ) + SUM ( (I,J,Tl,Tll,DT,DTl)$( ( ORD(DT) GT 1 )$


( ORD(DT) LT CARD(DT) )$ ( TR(T,DT,Tl) EQ 1 )$ ( ORD(DTl) GT ORD(DT) )$ ( TR(Tl,DTl,Tll) EQ 1 ) ) , SUM ( C , TR(Tl,DTl,Tll) * SF(J,I,K,DTl) * FF(I,J,K,C,Tl) ) + TR(Tl,DTl,Tll) * SE(J,I,K,DTl) * FE(I,J,K,Tl) )+ SUM ( (I,J,Tl,Tll,DT,DTl)$( ( ORD(Jl) EQ ORD(I) )$ ( ORD(DT) GT 1 )$ ( ORD(DT) LT CARD(DT) )$ ( TR(T,DT,Tl) EQ 1 )$ ( ORD(DTl) GT ORD(DT) )$ ( TR(Tl,DTl,Tll) EQ 1 ) ) , SUM ( C , TR(Tl,DTl,Tll) * LF(Jl,K,DTl) * FF(I,J,K,C,Tl) ) + TR(Tl,DTl,Tll) * LE(Jl,K,DTl) * FE(I,J,K,Tl) ) =L= NC(K) ; *--------------------------------------------------------- * Model & Solve *--------------------------------------------------------- *Calibracao FF.fx(I,J,K,C,T)$(ORD(I) EQ ORD(J)) = 0; FE.fx(I,J,K,T)$(ORD(I) EQ ORD(J)) = 0; MODEL DISSERT /ALL/ ; OPTION ITERLIM = 800000 ; OPTION RESLIM = 18000 ; OPTION MIP = CPLEX ; OPTION OPTCR = 0.001 ; SOLVE DISSERT USING MIP MAXIMIZING CT ; DISPLAY E.L , FE.L , R.L; *--------------------------------------------------------- * ARQUIVOS SAIDA PARAMETER AUX; PARAMETER AUX2; * CARGA *--------------------------------------------------------- FILE SD_Carga ; PUT SD_Carga ; *FF PUT 'FF' /; PUT @ 1 'ORIG' ; PUT @ 9 'DEST' ; PUT @17 'TIPO' ; PUT @25 'CARG' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (I, LOOP (J, LOOP (K, LOOP (C, IF ( SUM( T, DF(I,J,K,C,T)) GT 0, PUT @ 1, I.TL ;


PUT @ 9, J.TL ; PUT @17, K.TL ; PUT @25, C.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) FF.L(I,J,K,C,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , FF.L(I,J,K,C,T) ):0:1 ; PUT /; ); ); ); ); ); PUT / /; *Revenue PUT 'REVENUE' /; PUT @ 1 'ORIG' ; PUT @ 9 'DEST' ; PUT @17 'TIPO' ; PUT @25 'CARG' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Med 12P' ; PUT /; LOOP (I, LOOP (J, LOOP (K, LOOP (C, IF ( SUM( T, DF(I,J,K,C,T)) GT 0, PUT @ 1, I.TL ; PUT @ 9, J.TL ; PUT @17, K.TL ; PUT @25, C.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) RF(I,J,K,C,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) (SUM( T , RF(I,J,K,C,T) )/CARD(T)):0:1 ; PUT /; ); ); ); ); ); PUT / /; *Share PUT 'Share' /; PUT @ 1 'ORIG' ; PUT @ 9 'DEST' ; PUT @17 'TIPO' ; PUT @25 'CARG' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (I, LOOP (J, LOOP (K, LOOP (C, IF ( SUM( T, DF(I,J,K,C,T)) GT 0, PUT @ 1, I.TL ; PUT @ 9, J.TL ; PUT @17, K.TL ; PUT @25, C.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) (floor( DF(I,J,K,C,T)*PX(I,C,T) )):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , floor( DF(I,J,K,C,T)*PX(I,C,T) ) ):0:1 ; PUT /; ); );


); ); ); PUT / /; *Total demand PUT 'TOTAL' /; PUT @ 1 'ORIG' ; PUT @ 9 'DEST' ; PUT @17 'TIPO' ; PUT @25 'CARG' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (I, LOOP (J, LOOP (K, LOOP (C, IF ( SUM( T, DF(I,J,K,C,T)) GT 0, PUT @ 1, I.TL ; PUT @ 9, J.TL ; PUT @17, K.TL ; PUT @25, C.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) DF(I,J,K,C,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , DF(I,J,K,C,T) ):0:1 ; PUT /; ); ); ); ); ); PUT / /; * SAIDA *--------------------------------------------------------- FILE SD_Geral ; PUT SD_Geral ; *FE PUT 'FE' /; PUT @ 1 'ORIG' ; PUT @ 9 'DEST' ; PUT @17 'TIPO' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (I, LOOP (J, LOOP (K, IF ( SUM( T, FE.L(I,J,K,T)) GT 0, PUT @ 1, I.TL ; PUT @ 9, J.TL ; PUT @17, K.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) FE.L(I,J,K,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , FE.L(I,J,K,T) ):0:1 ; PUT /; ); ); ); ); PUT / /;


*CARREG PUT 'CARREG' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'zzzz' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'limite' ; PUT /; LOOP (P, IF ( SUM( T, R.L(P,T)) GT 0, PUT @ 1, P.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) R.L(P,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) N:0:1 ; PUT /; ); ); PUT / /; *ESTOQ PUT 'ESTOQ' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'TIPO' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (J, LOOP (K, IF ( SUM( T, E.L(J,K,T)) GT 0, PUT @ 1, J.TL ; PUT @ 9, K.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) E.L(J,K,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , E.L(J,K,T) ):0:1 ; PUT /; ); ); ); PUT / /; *DEADW PUT 'DEADW' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'zzzz' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'limite' ; PUT /; LOOP (P, IF ( SUM( T, (SUM ( (I,J) , M(P,I,J) * ( SUM ( (K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)*WF(C,K) ) + SUM ( K , FE.L(I,J,K,T)*WE(K) ) ) ))) GT 0, PUT @ 1, P.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) (SUM ( (I,J) , M(P,I,J) * ( SUM ( (K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)*WF(C,K) ) + SUM ( K , FE.L(I,J,K,T)*WE(K) ) ) )) :0:1 ; );


PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) MIN( (VV*H(P))/VC , (VV*VD)/VC ):0:1 ; PUT /; ); ); PUT / /; * Refri PUT 'Refri' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'zzzz' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'limite' ; PUT /; LOOP (P, IF ( SUM( T, (SUM ( (I,J) , M(P,I,J) * ( SUM ( (K,C)$(G(K) EQ 1) , FF.L(I,J,K,C,T) ) ) ))) GT 0, PUT @ 1, P.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) (SUM ( (I,J) , M(P,I,J) * ( SUM ( (K,C)$(G(K) EQ 1) , FF.L(I,J,K,C,T) ) ) )) :0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) ( (VV*NP)/VC ):0:1 ; PUT /; ); ); PUT / /; * 40 pes PUT '40 ft' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'zzzz' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'limite' ; PUT /; LOOP (P, IF ( SUM( T, (SUM ( (I,J) , M(P,I,J) * ( SUM ( (K,C)$(Q(K) EQ 2) , FF.L(I,J,K,C,T) ) + SUM ( K$(Q(K) EQ 2) , FE.L(I,J,K,T) ) ) ))) GT 0, PUT @ 1, P.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) (SUM ( (I,J) , M(P,I,J) * ( SUM ( (K,C)$(Q(K) EQ 2) , FF.L(I,J,K,C,T) ) + SUM ( K$(Q(K) EQ 2) , FE.L(I,J,K,T) ) ) )) :0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) ( (VV*NF)/VC ):0:1 ; PUT /; ); ); PUT / /; *RSF PUT 'RSF' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'TIPO' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; );


PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (J, LOOP (K, IF ( SUM( T, RSF.L(J,K,T)) GT 0, PUT @ 1, J.TL ; PUT @ 9, K.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) RSF.L(J,K,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , RSF.L(J,K,T) ):0:1 ; PUT /; ); ); ); PUT / /; *RSE PUT 'RSE' /; PUT @ 1 'PORT' ; PUT @ 9 'TIPO' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) 'Tot 12P' ; PUT /; LOOP (J, LOOP (K, IF ( SUM( T, RSE.L(J,K,T)) GT 0, PUT @ 1, J.TL ; PUT @ 9, K.TL ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) RSE.L(J,K,T):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( T , RSE.L(J,K,T) ):0:1 ; PUT /; ); ); ); PUT / /; *FObj PUT @ 1 'PARC' ; PUT @ 9 'zzzz' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT /; PUT 'FObj' ; LOOP (T, AUX = SUM ( (I,J,K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)* RF(I,J,K,C,T) ) - SUM ( (I,J,K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)* CF(I,J,K,T) ) - SUM ( (I,J,K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)* CM(C) ) - SUM ( (I,J,K) , FE.L(I,J,K,T) * CE(I,J,K) ) - SUM ( (J,K) , E.L(J,K,T) * CS(K) ) PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:0 ; ); *REC PUT /; PUT 'REC' ; LOOP (T, AUX = SUM ( (I,J,K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)* RF(I,J,K,C,T) ); PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:0 ; ); *CF PUT /; PUT 'CF' ;


LOOP (T, AUX = SUM ( (I,J,K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)* CF(I,J,K,T) ); PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:0 ; ); *CM PUT /; PUT 'CM' ; LOOP (T, AUX = SUM ( (I,J,K,C) , FF.L(I,J,K,C,T)* CM(C) ); PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:0 ; ); *CE PUT /; PUT 'CE' ; LOOP (T, AUX = SUM ( (I,J,K) , FE.L(I,J,K,T) * CE(I,J,K) ); PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:0 ; ); *CS PUT /; PUT 'CS' ; LOOP (T, AUX = SUM ( (J,K) , E.L(J,K,T) * CS(K) ); PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:0 ; ); PUT / /; *FROTA PUT 'FROTA' /; PUT @ 1 'CARG' ; PUT @ 9 'zzzz' ; PUT @17 'yyyy' ; PUT @25 'xxxx' ; LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) T.TL; ); PUT /; LOOP (K, PUT @ 1, K.TL ; PUT @ 9, 'FF' LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) SUM( (I,J,C) , FF.L(I,J,K,C,T)):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( (I,J,C,T) , FF.L(I,J,K,C,T)):0:1 ; PUT /; PUT @ 1, K.TL ; PUT @ 9, 'FE' LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) SUM( (I,J) , FE.L(I,J,K,T)):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( (I,J,T) , FE.L(I,J,K,T)):0:1 ; PUT /; PUT @ 1, K.TL ; PUT @ 9, 'E' LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) SUM( J , E.L(J,K,T)):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) SUM( (J,T) , E.L(J,K,T)):0:1 ; PUT /; PUT @ 1, K.TL ; PUT @ 9, 'Rxx'; AUX2 = 0; LOOP (T, AUX = SUM ( (I,J,Tl,Tll,DT,DTl)$( ( ORD(DT) GT 1 )$ ( ORD(DT) LT CARD(DT) )$ ( TR(T,DT,Tl) EQ 1 )$ ( ORD(DTl) GT ORD(DT) )$ ( TR(Tl,DTl,Tll) EQ 1 ) ) , SUM ( C , TR(Tl,DTl,Tll) * SF(J,I,K,DTl) * FF.L(I,J,K,C,Tl) ) + TR(Tl,DTl,Tll) * SE(J,I,K,DTl) * FE.L(I,J,K,Tl)


)+ SUM ( (I,J,Tl,Tll,Jl,DT,DTl)$( ( ORD(Jl) EQ ORD(I) )$ ( ORD(DT) GT 1 )$ ( ORD(DT) LT CARD(DT) )$ ( TR(T,DT,Tl) EQ 1 )$ ( ORD(DTl) GT ORD(DT) )$ ( TR(Tl,DTl,Tll) EQ 1 ) ) , SUM ( C , TR(Tl,DTl,Tll) * LF(Jl,K,DTl) * FF.L(I,J,K,C,Tl) ) + TR(Tl,DTl,Tll) * LE(Jl,K,DTl) * FE.L(I,J,K,Tl) ); PUT @(33+ORD(T)*12) AUX:0:1 ; AUX2 = AUX2 + AUX ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) AUX2:0:1 ; PUT /; PUT @ 1, K.TL ; PUT @ 9, 'NC' LOOP (T, PUT @(33+ORD(T)*12) NC(K):0:1 ; ); PUT @(33+(CARD(T)+1)*12) NC(K):0:1 ; PUT /; ); PUT / /;

ANEXO A30 - Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00 245

ANEXO A30 – Resultados do modelo em GAMS para o cenário CN00


Porto de Embarque

Porto de Descarga

Tipo de Contêiner

Tipo de Carga T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total

I_RIG J_RTM K20_D C_84 2,00 2,00 6,00 9,00 10,00 4,00 9,00 6,00 6,00 6,00 4,00 6,00 70,00 I_RIG J_RTM K20_R C_20 12,00 14,00 6,00 11,00 15,00 15,00 4,00 21,00 21,00 25,00 26,00 16,00 186,00 I_RIG J_RTM K40_D C_21 6,00 4,00 9,00 8,00 6,00 8,00 12,00 10,00 3,00 9,00 9,00 9,00 93,00 I_RIG J_RTM K40_D C_24 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_RTM K40_D C_39 6,00 11,00 - - - 8,00 17,00 13,00 33,00 5,00 37,00 - 130,00 I_RIG J_RTM K40_D C_40 1,00 9,00 14,00 15,00 9,00 9,00 12,00 5,00 - 10,00 - 8,00 92,00 I_RIG J_RTM K40_D C_64 7,00 4,00 4,00 3,00 4,00 12,00 16,00 18,00 6,00 5,00 9,00 9,00 97,00 I_RIG J_RTM K40_D C_94 - 6,20 - - - - - - - - - - 6,20 I_RIG J_RTM K40_R C_02 40,00 37,00 55,00 21,60 41,00 - - - - - 11,10 - 205,70 I_RIG J_RTM K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_TIL K20_D C_16 2,00 2,00 3,00 2,00 5,00 6,00 6,00 5,00 5,00 4,00 2,00 - 42,00 I_RIG J_TIL K20_D C_87 1,00 2,00 7,00 6,00 4,00 7,00 5,00 5,00 5,00 4,00 4,00 3,00 53,00 I_RIG J_TIL K40_D C_24 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_TIL K40_D C_39 8,00 28,00 - 4,00 - 2,00 4,00 8,40 - - - - 54,40 I_RIG J_TIL K40_D C_64 2,00 2,00 - 2,00 - 3,00 12,00 10,00 - 2,00 - 4,00 37,00 I_RIG J_TIL K40_D C_94 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_TIL K40_R C_02 - - - - 14,80 - - - - - 12,00 - 26,80 I_RIG J_TIL K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_HAM K40_D C_24 - 50,00 44,00 - - - - - - - - - 94,00 I_RIG J_HAM K40_D C_64 7,00 6,00 6,00 3,00 4,00 2,00 4,00 2,00 2,00 1,00 2,00 - 39,00 I_RIG J_HAM K40_D C_94 3,00 7,00 7,00 3,40 - - - - - - - 1,00 21,40 I_RIG J_HAM K40_R C_02 - - 10,00 - - - - - - - - - 10,00 I_RIG J_HAM K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_ANR K40_D C_24 - - - 132,30 - - - - - - - - 132,30 I_RIG J_ANR K40_D C_39 35,00 42,00 67,00 5,00 7,00 - 73,00 39,00 31,00 26,00 61,00 261,00 647,00 I_RIG J_ANR K40_D C_40 24,00 25,00 31,00 4,00 4,00 11,00 2,00 26,00 23,00 7,00 15,00 42,00 214,00 I_RIG J_ANR K40_D C_94 - 12,80 22,00 18,00 - - - - - 9,00 - 1,90 63,70 I_RIG J_ANR K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_LEH K40_D C_24 - - - - - - - - - - - - - I_RIG J_LEH K40_D C_40 8,00 7,00 8,00 11,00 5,00 8,00 4,00 6,00 11,00 4,00 - 1,00 73,00 I_RIG J_LEH K40_D C_94 - - 9,00 2,00 1,90 - - - - 16,00 - - 28,90 I_PNG J_RTM K20_D C_38 5,00 - 3,00 3,00 6,00 2,00 1,00 3,00 2,00 1,00 1,00 - 27,00 I_PNG J_RTM K20_D C_69 12,00 10,00 9,00 29,00 - 8,00 4,00 3,00 4,00 7,00 10,00 18,00 114,00 I_PNG J_RTM K40_D C_44 59,00 32,00 25,00 21,00 - - - 24,00 - - - - 161,00 I_PNG J_RTM K40_R C_02 21,00 80,00 103,00 98,00 75,00 122,00 130,20 7,40 30,00 - 76,00 - 742,60 I_PNG J_RTM K40_R C_08 1,00 17,00 76,00 21,00 8,00 16,00 1,00 1,00 - - - - 141,00 I_PNG J_TIL K20_D C_69 8,00 14,00 3,00 12,00 11,00 22,00 15,00 7,00 3,00 3,00 - - 98,00 I_PNG J_TIL K40_D C_44 21,00 - 62,00 42,30 - - - - - - - - 125,30 I_PNG J_TIL K40_D C_73 4,00 17,00 23,00 15,00 26,00 11,00 20,00 19,00 30,00 14,00 16,00 28,00 223,00 I_PNG J_TIL K40_D C_84 6,00 33,00 16,00 32,00 16,00 46,00 30,00 41,00 18,00 39,00 35,00 13,00 325,00 I_PNG J_TIL K40_R C_02 - - - 13,00 1,00 51,50 21,00 - 22,00 - 7,00 - 115,50 I_PNG J_HAM K40_D C_40 - 9,00 2,00 - 2,00 12,00 7,00 14,00 4,00 5,00 7,00 - 62,00 I_PNG J_HAM K40_D C_44 44,00 51,00 59,00 91,00 87,40 106,10 148,20 74,70 52,20 - 5,80 26,00 745,40 I_PNG J_HAM K40_D C_52 9,00 4,00 1,00 - - - - - - - - - 14,00 I_PNG J_HAM K40_D C_73 4,00 36,00 14,00 9,00 4,00 14,00 23,00 24,00 19,00 4,00 38,00 19,00 208,00 I_PNG J_HAM K40_D C_87 4,00 20,00 1,00 31,00 4,00 25,00 45,00 93,00 50,00 71,00 129,00 51,00 524,00 I_PNG J_HAM K40_R C_02 33,00 1,10 7,00 58,90 31,30 10,90 - - - - 11,50 - 153,60 I_PNG J_HAM K40_R C_08 - - 19,00 6,00 - 9,00 1,00 3,00 - - - - 38,00

Cargas Selecionadas


Porto de Embarque

Porto de Descarga

Tipo de Contêiner


I_PNG J_ANR K40_D C_44 316,00 166,00 120,00 274,00 307,00 272,00 294,00 253,00 180,00 93,00 186,00 216,30 2.677,30 I_PNG J_ANR K40_D C_48 8,00 8,00 10,00 1,00 - - - - - - 3,00 - 30,00 I_PNG J_ANR K40_D C_52 4,00 40,00 1,00 - - - - - - 52,00 16,00 - 113,00 I_PNG J_ANR K40_D C_84 - - - - - - - - 29,00 2,00 - - 31,00 I_PNG J_ANR K40_D C_85 - 5,00 4,00 4,00 5,00 2,00 10,00 3,00 13,00 19,00 7,00 5,00 77,00 I_PNG J_ANR K40_R C_02 - - 21,00 30,00 31,00 24,00 36,00 19,00 31,00 27,00 23,00 28,00 270,00 I_PNG J_LEH K40_D C_39 6,00 6,00 4,00 6,00 12,00 4,00 3,00 - - 3,00 - - 44,00 I_PNG J_LEH K40_D C_44 83,00 58,00 53,00 35,00 100,00 79,00 90,00 114,00 100,80 70,00 108,00 16,00 906,80 I_PNG J_LEH K40_D C_48 - 45,00 18,00 35,00 - - - - - - 41,00 - 139,00 I_PNG J_LEH K40_D C_84 - 3,00 1,00 3,00 12,00 6,00 3,00 12,00 20,00 17,00 9,00 19,00 105,00 I_PNG J_LEH K40_D C_87 7,00 5,00 6,00 4,00 15,00 9,00 7,00 16,00 12,00 9,00 4,00 12,00 106,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_09 111,00 164,00 121,00 81,00 161,00 188,00 97,00 115,00 117,00 147,00 140,00 155,00 1.597,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_12 1,00 1,00 2,00 4,00 11,00 11,00 8,00 4,00 3,00 3,00 4,00 4,00 56,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_17 7,00 16,00 14,00 7,00 20,00 14,00 16,00 16,00 6,00 12,00 18,00 6,00 152,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_20 22,00 74,00 29,00 24,00 31,00 40,00 17,00 3,00 12,00 26,00 12,00 31,00 321,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_28 19,00 18,00 34,00 36,00 8,00 24,00 31,00 - 73,00 42,00 17,00 21,00 323,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_29 4,00 1,00 10,00 3,00 5,00 7,00 7,00 4,00 3,00 3,00 5,00 5,00 57,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_33 37,00 29,00 39,00 70,00 28,00 40,00 40,00 24,00 40,00 64,00 83,00 90,00 584,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_38 9,00 1,00 2,00 9,00 2,00 2,00 - 1,00 4,00 4,00 4,00 6,00 44,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_72 25,00 18,00 23,00 29,00 18,00 19,00 31,00 28,00 24,00 19,00 14,00 21,00 269,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_76 146,00 97,00 115,00 54,00 40,00 32,00 13,00 27,00 32,00 31,00 38,00 44,00 669,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_84 16,00 21,00 15,00 56,00 42,00 39,00 30,00 24,00 44,00 29,00 20,00 29,00 365,00 I_SSZ J_RTM K20_D C_87 5,00 5,00 10,00 11,00 14,00 9,00 8,00 6,00 14,00 10,00 5,00 14,00 111,00 I_SSZ J_RTM K20_R C_02 - - - - - 3,00 - - - - 81,60 1,50 86,00 I_SSZ J_RTM K20_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_RTM K20_R C_20 586,00 532,80 584,00 644,70 643,20 590,00 668,00 633,80 617,40 594,50 588,00 593,10 7.275,50 I_SSZ J_RTM K40_D C_12 6,00 6,00 8,00 19,00 44,00 48,00 34,00 18,00 13,00 12,00 16,00 15,30 239,30 I_SSZ J_RTM K40_D C_23 - - 4,00 - 7,00 1,00 6,00 4,00 19,00 - 6,00 3,00 50,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_28 12,00 10,00 21,00 22,00 5,00 14,00 18,00 - 43,00 25,00 10,00 12,00 192,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_33 10,00 9,00 11,00 21,00 8,00 11,00 11,00 6,00 11,00 20,00 25,00 27,00 170,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_39 19,00 11,00 34,00 23,00 34,00 52,00 41,00 24,00 22,00 32,00 24,00 30,00 346,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_40 16,00 15,00 29,00 29,00 37,00 23,00 33,00 23,00 23,00 21,00 21,00 22,00 292,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_72 10,00 8,00 9,00 12,00 7,00 8,00 13,00 11,00 9,00 8,00 5,00 8,00 108,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_84 18,00 23,00 18,00 62,00 47,00 44,00 34,00 26,00 50,00 33,00 22,00 34,00 411,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_85 16,00 11,00 11,00 7,00 9,00 7,00 19,00 13,00 9,00 10,00 12,00 40,00 164,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_87 11,00 15,00 26,00 30,00 35,00 20,00 20,00 15,00 33,00 25,00 13,00 33,00 276,00 I_SSZ J_RTM K40_D C_94 7,00 9,00 15,00 16,00 - - 4,00 - - 14,00 - 14,00 79,00 I_SSZ J_RTM K40_R C_02 38,20 31,30 - - 51,30 - - - - - - - 120,90 I_SSZ J_RTM K40_R C_06 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_RTM K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_RTM K40_R C_16 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_RTM K40_R C_20 177,00 143,00 124,00 138,00 126,00 103,00 117,00 112,00 161,00 159,00 103,00 134,00 1.597,00 I_SSZ J_TIL K20_D C_09 21,00 15,00 36,00 6,00 22,00 30,00 29,00 14,00 9,00 11,20 26,00 - 219,20 I_SSZ J_TIL K20_D C_16 102,00 60,00 100,00 93,00 63,00 63,00 111,00 84,00 120,00 117,00 105,00 83,00 1.101,00 I_SSZ J_TIL K20_D C_33 2,00 25,00 10,00 3,00 15,00 30,00 28,00 23,00 3,00 39,00 2,00 21,00 201,00 I_SSZ J_TIL K20_D C_84 6,00 6,00 15,00 12,00 11,00 13,00 20,00 14,00 20,00 23,00 22,00 20,00 182,00 I_SSZ J_TIL K20_R C_02 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_TIL K40_D C_12 1,00 - 2,00 1,00 3,00 18,00 18,00 11,00 10,00 6,00 8,00 4,00 82,00

Cargas Selecionadas


Porto de Embarque

Porto de Descarga

Tipo de Contêiner


I_SSZ J_TIL K40_D C_21 15,00 25,00 11,00 17,00 29,00 45,00 20,00 41,00 22,00 89,00 27,00 36,00 377,00 I_SSZ J_TIL K40_D C_35 13,00 10,00 14,00 10,00 10,00 25,00 24,00 15,00 26,00 32,00 13,00 20,00 212,00 I_SSZ J_TIL K40_D C_40 1,00 3,00 4,00 6,00 4,00 5,00 4,00 5,00 3,00 2,00 6,00 3,00 46,00 I_SSZ J_TIL K40_D C_48 67,20 - 107,30 - - - - - - - - - 174,50 I_SSZ J_TIL K40_R C_02 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_TIL K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_HAM K20_D C_05 22,00 34,00 12,00 13,00 31,00 24,00 24,00 25,00 40,00 26,00 35,00 38,00 324,00 I_SSZ J_HAM K20_D C_09 487,00 456,00 674,00 672,00 755,00 840,00 460,00 450,00 579,00 853,00 695,00 791,00 7.712,00 I_SSZ J_HAM K20_D C_17 1,00 1,00 1,00 7,00 1,00 18,00 5,00 4,00 4,00 4,00 5,00 2,00 53,00 I_SSZ J_HAM K20_D C_29 6,00 6,00 6,00 11,00 8,00 7,00 3,00 5,00 7,00 6,00 4,00 8,00 77,00 I_SSZ J_HAM K20_D C_84 25,00 50,00 28,00 36,00 64,00 58,00 53,00 42,00 39,00 43,00 45,00 44,00 527,00 I_SSZ J_HAM K20_D C_87 13,00 18,00 4,00 4,00 18,00 9,00 9,00 10,00 13,00 9,00 14,00 15,00 136,00 I_SSZ J_HAM K20_R C_02 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_HAM K40_D C_09 51,00 49,00 72,00 71,00 81,00 89,00 49,00 48,00 61,00 90,00 74,00 87,00 822,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_21 151,00 41,00 73,00 66,00 37,00 65,00 54,00 49,00 120,00 71,00 45,00 98,00 870,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_23 - 11,00 - 5,00 3,00 19,00 4,00 - 17,00 29,00 12,00 - 100,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_33 27,00 23,00 27,00 35,00 18,00 27,00 67,00 30,00 75,00 86,00 23,00 23,00 461,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_35 22,00 29,00 18,00 52,00 34,00 41,00 20,00 28,00 29,00 29,00 34,00 14,00 350,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_39 7,00 8,00 12,00 4,00 4,00 5,00 7,00 52,00 33,00 32,00 29,00 15,00 208,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_44 16,00 13,00 16,00 28,00 48,00 33,00 17,00 20,00 51,00 14,80 13,00 2,00 271,80 I_SSZ J_HAM K40_D C_52 5,00 1,00 1,00 7,00 - - 31,00 - - - - - 45,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_73 2,00 10,00 4,00 6,00 48,00 48,00 27,00 18,00 16,00 23,00 29,00 31,00 262,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_84 71,00 144,00 84,00 102,00 182,00 169,00 152,00 122,00 114,00 125,00 131,00 127,00 1.523,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_85 1,00 11,00 7,00 24,00 22,00 26,00 22,00 54,00 100,00 96,00 79,00 120,00 562,00 I_SSZ J_HAM K40_D C_87 87,00 125,00 29,00 30,00 123,00 62,00 65,00 68,00 90,00 64,00 94,00 106,00 943,00 I_SSZ J_HAM K40_R C_02 - - 43,20 - - - - - - - - - 43,20 I_SSZ J_HAM K40_R C_05 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_HAM K40_R C_08 - - - - - - - - - - - - - I_SSZ J_ANR K20_D C_09 151,00 212,00 228,00 239,00 274,00 198,00 255,00 209,00 251,00 280,00 279,00 379,00 2.955,00 I_SSZ J_ANR K20_D C_17 3,00 1,00 6,00 7,00 2,00 - 3,00 5,00 2,00 11,00 5,00 13,00 58,00 I_SSZ J_ANR K20_D C_28 17,00 22,00 18,00 12,00 29,00 31,00 14,00 31,00 15,00 24,00 14,00 9,00 236,00 I_SSZ J_ANR K20_D C_72 11,00 2,00 - 16,00 13,00 23,00 21,00 6,00 9,00 6,00 3,00 9,00 119,00 I_SSZ J_ANR K20_D C_84 16,00 18,00 18,00 26,00 49,00 16,00 29,00 34,00 27,00 25,00 26,00 26,00 310,00 I_SSZ J_ANR K20_D C_87 13,00 26,00 22,00 12,00 20,00 22,00 21,00 28,00 21,00 24,00 15,00 22,00 246,00 I_SSZ J_ANR K20_R C_20 106,00 136,00 40,00 44,00 14,00 36,00 14,00 20,00 14,00 34,00 5,00 1,00 464,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_09 6,00 9,00 11,00 11,00 13,00 8,00 12,00 9,00 12,00 13,00 13,00 17,00 134,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_21 7,00 3,00 11,00 15,00 13,00 17,00 4,00 7,00 10,00 11,00 21,00 6,00 125,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_28 21,00 25,00 22,00 14,00 36,00 39,00 17,00 38,00 21,00 29,00 18,00 12,00 292,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_29 23,00 3,00 9,00 1,00 4,00 10,00 9,00 19,00 8,00 10,00 6,00 4,00 106,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_33 30,00 11,00 32,00 3,00 27,00 33,00 16,00 90,00 23,00 57,00 28,00 9,00 359,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_38 13,00 17,00 6,00 14,00 5,00 7,00 17,00 11,00 1,00 - - 8,00 99,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_39 29,00 43,00 11,00 6,00 18,00 11,00 7,00 22,00 18,00 15,00 24,00 27,00 231,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_40 5,00 4,00 4,00 8,00 11,00 12,00 3,00 14,00 17,00 13,00 11,00 15,00 117,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_44 26,00 41,00 12,00 44,00 34,00 23,00 34,00 31,00 20,00 11,00 12,00 31,00 319,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_48 244,00 149,00 216,00 114,00 72,70 58,00 46,00 70,90 23,50 22,60 98,00 - 1.114,70 I_SSZ J_ANR K40_D C_52 - 46,00 - - 18,00 1,00 20,00 - - 75,00 19,00 - 179,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_70 41,00 32,00 48,00 53,00 35,00 48,00 32,00 53,00 51,00 50,00 39,00 49,00 531,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_84 21,00 23,00 23,00 34,00 64,00 22,00 38,00 44,00 36,00 33,00 35,00 35,00 408,00

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Tipo de Contêiner


I_SSZ J_ANR K40_D C_87 35,00 71,00 60,00 33,00 54,00 61,00 60,00 76,00 57,00 65,00 41,00 60,00 673,00 I_SSZ J_ANR K40_D C_94 9,00 - 3,00 7,00 19,00 6,00 17,00 - - 24,00 20,00 23,00 128,00 I_SSZ J_ANR K40_R C_20 104,00 133,00 40,00 42,00 14,00 36,00 14,00 17,00 12,00 34,00 3,00 - 449,00 I_SSZ J_LEH K20_D C_09 59,00 116,00 68,00 102,00 52,00 80,00 12,00 52,00 75,00 106,00 65,00 102,00 889,00 I_SSZ J_LEH K40_D C_09 15,00 30,00 18,00 26,00 13,00 20,00 3,00 13,00 19,00 27,00 17,00 27,00 228,00 I_SSZ J_LEH K40_D C_21 7,00 6,00 13,00 7,00 4,00 17,00 13,00 10,00 14,00 10,00 9,00 17,00 127,00 I_SSZ J_LEH K40_D C_48 43,00 20,00 43,00 10,00 5,00 - - - - - 3,00 - 124,00 I_SPB J_RTM K20_D C_09 12,00 11,00 37,00 - 49,00 6,00 42,00 18,00 68,00 6,00 - - 249,00 I_SPB J_HAM K20_D C_09 79,00 22,00 65,00 25,00 27,00 40,00 63,00 45,00 100,00 79,00 18,00 169,00 732,00 I_SPB J_LEH K40_D C_40 7,00 - 2,00 3,00 1,00 31,00 17,00 9,00 - 3,00 - 1,00 74,00 I_SUA J_RTM K40_R C_08 - - - - - - - 67,00 29,00 90,00 140,00 100,00 426,00 I_SUA J_RTM K40_R C_20 10,00 3,00 - - - - 15,00 81,00 99,00 91,00 41,00 81,00 421,00 I_RTM J_RIG K40_D C_72 - - - - - - 1,00 1,00 12,00 25,00 20,00 1,00 60,00 I_RTM J_RIG K40_D C_87 4,00 2,00 4,00 4,00 5,00 4,00 9,00 14,00 12,00 14,00 12,00 17,00 101,00 I_RTM J_PNG K40_D C_40 12,00 11,00 7,00 15,00 17,00 16,00 24,00 9,00 8,00 - 10,00 11,00 140,00 I_RTM J_PNG K40_D C_87 18,00 16,00 14,00 33,00 20,00 12,00 37,00 14,00 23,00 - 10,00 8,00 205,00 I_RTM J_PNG K40_R C_20 4,00 5,00 2,00 2,00 - 2,00 5,00 11,00 8,00 2,00 4,00 2,00 47,00 I_RTM J_SSZ K20_D C_00 2,00 9,00 - 4,00 6,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 1,00 4,00 41,00 I_RTM J_SSZ K20_D C_28 9,00 11,00 6,00 6,00 12,00 11,00 9,00 15,00 25,00 19,00 5,00 11,00 139,00 I_RTM J_SSZ K20_D C_29 30,00 23,00 19,00 9,00 19,00 29,00 37,00 26,00 30,00 38,00 34,00 18,00 312,00 I_RTM J_SSZ K20_D C_39 7,00 4,00 10,00 11,00 16,00 8,00 12,00 10,00 21,00 18,00 5,00 3,00 125,00 I_RTM J_SSZ K20_D C_48 1,00 2,00 - - 5,00 10,00 15,00 16,00 35,00 24,00 7,00 2,00 117,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_00 3,00 9,00 1,00 4,00 6,00 3,00 4,00 3,00 - 4,00 1,00 5,00 43,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_19 1,00 - 3,00 2,00 3,00 2,00 4,00 3,00 - 5,00 1,00 - 24,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_23 3,00 6,00 3,00 4,00 6,00 7,00 4,00 7,00 - 7,00 6,00 8,00 61,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_28 5,00 6,00 3,00 3,00 7,00 6,00 5,00 9,00 - 11,00 3,00 6,00 64,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_29 13,00 10,00 8,00 4,00 8,00 13,00 17,00 11,00 - 17,00 16,00 8,00 125,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_39 16,00 10,00 21,00 24,00 36,00 18,00 26,00 22,00 37,00 39,00 12,00 7,00 268,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_44 - - - 2,00 - 25,00 11,00 12,00 12,00 18,00 12,00 - 92,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_48 7,00 10,00 1,00 3,00 28,00 47,00 74,00 78,00 173,00 109,20 39,00 11,00 580,20 I_RTM J_SSZ K40_D C_76 - 5,00 3,00 5,00 - 2,00 3,00 2,00 4,00 - 4,00 - 28,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_84 22,00 11,00 12,00 10,00 7,00 10,00 8,00 9,00 15,00 - 11,00 15,00 130,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_85 2,00 11,00 18,00 4,00 7,00 8,00 18,00 19,00 41,00 - 39,00 14,00 181,00 I_RTM J_SSZ K40_D C_87 22,00 14,00 7,00 9,00 12,00 13,00 16,00 18,00 33,00 - 15,00 16,00 175,00 I_RTM J_SSZ K40_R C_07 3,00 - - - 1,00 - - - 87,00 75,00 11,00 2,00 179,00 I_RTM J_SPB K40_D C_40 - - - - - - 3,00 2,00 - - 6,00 3,00 14,00 I_RTM J_SUA K40_D C_48 - - - - - - - - - - - - - I_TIL J_PNG K20_D C_84 5,00 7,00 14,00 9,00 7,00 4,00 6,00 23,00 13,00 21,00 16,00 5,00 130,00 I_TIL J_PNG K40_D C_73 11,00 9,00 5,00 12,00 8,00 7,00 8,00 11,00 13,00 9,00 9,00 9,00 111,00 I_TIL J_PNG K40_D C_84 4,00 5,00 10,00 7,00 5,00 4,00 4,00 17,00 10,00 16,00 12,00 4,00 98,00 I_TIL J_PNG K40_D C_87 3,00 4,00 4,00 3,00 1,00 10,00 4,00 8,00 5,00 4,00 4,00 1,00 51,00 I_TIL J_SSZ K20_D C_29 3,00 15,00 14,00 8,00 9,00 18,00 12,00 24,00 22,00 39,00 38,00 19,00 221,00 I_TIL J_SSZ K20_D C_39 3,00 6,00 10,00 4,00 7,00 3,00 2,00 3,00 6,00 12,00 5,00 5,00 66,00 I_TIL J_SSZ K40_D C_28 4,00 4,00 3,00 6,00 4,00 4,00 4,00 28,00 71,00 18,00 18,00 17,00 181,00 I_TIL J_SSZ K40_D C_39 3,00 5,00 9,00 4,00 6,00 3,00 2,00 2,00 6,00 11,00 4,00 5,00 60,00 I_TIL J_SSZ K40_D C_84 6,00 6,00 6,00 7,00 23,00 16,00 2,00 4,00 7,00 14,00 12,00 13,00 116,00 I_TIL J_SSZ K40_D C_87 3,00 11,00 11,00 8,00 6,00 10,00 6,00 5,00 6,00 13,00 8,00 3,00 90,00

I_HAM J_RIG K40_D C_84 11,00 5,00 17,00 45,00 79,00 40,00 21,00 2,00 11,00 2,00 1,00 2,00 236,00

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I_ANR J_PNG K40_D C_48 - 6,00 3,00 10,00 26,00 15,00 - - - 8,00 - 6,00 74,00 I_ANR J_PNG K40_D C_84 - 2,00 43,00 52,00 3,00 2,00 - - - 19,00 - 42,00 163,00 I_ANR J_PNG K40_D C_87 111,40 52,90 143,00 112,00 205,00 344,00 108,10 - 249,70 199,40 - 170,00 1.695,50 I_ANR J_PNG K40_R C_20 19,00 20,00 19,00 35,00 66,00 38,00 38,00 7,00 14,00 - 21,00 38,00 315,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_00 15,00 14,00 18,00 16,00 15,00 16,00 15,00 14,00 22,00 20,00 17,00 18,00 200,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_28 43,00 53,00 34,00 46,00 59,00 38,00 50,00 59,00 74,00 80,00 68,00 64,00 668,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_29 134,00 166,00 143,00 92,00 212,00 129,00 190,00 156,00 200,00 165,00 172,00 205,00 1.964,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_31 7,00 4,00 8,00 7,00 13,00 7,00 5,00 17,00 23,00 13,00 20,00 7,00 131,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_32 24,00 27,00 29,00 22,00 30,00 36,00 21,00 28,00 34,00 31,00 22,00 22,00 326,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_34 7,00 18,00 12,00 18,00 15,00 26,00 17,00 16,00 21,00 22,00 43,00 39,00 254,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_38 26,00 23,00 31,00 20,00 23,00 20,00 35,00 20,00 19,00 28,00 22,00 28,00 295,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_39 55,00 76,00 45,00 77,00 83,00 82,00 81,00 80,00 73,00 97,00 66,00 65,00 880,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_40 3,00 3,00 3,00 4,00 3,00 3,00 6,00 2,00 3,00 2,00 1,00 4,00 37,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_48 81,00 90,00 100,00 76,00 96,00 71,00 115,00 78,00 114,00 108,00 71,00 37,00 1.037,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_70 16,00 12,00 13,00 12,00 20,00 20,00 23,00 19,00 15,00 14,00 5,00 16,00 185,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_72 317,00 245,00 218,00 136,00 133,00 129,00 189,00 122,00 83,00 102,00 195,00 108,00 1.977,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_76 2,00 3,00 9,00 6,00 4,00 4,00 5,00 4,00 3,00 6,00 9,00 7,00 62,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_84 44,00 31,00 45,00 35,00 41,00 31,00 41,00 31,00 38,00 36,00 47,00 47,00 467,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_87 73,00 86,00 100,00 103,00 115,00 95,00 113,00 93,00 114,00 122,00 103,00 74,00 1.191,00 I_ANR J_SSZ K20_D C_94 7,00 10,00 14,00 10,00 21,00 20,00 10,00 29,00 10,00 14,00 18,00 23,00 186,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_00 - - - - 25,00 - - - 36,00 - - - 61,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_17 - - - - - - - - 17,00 10,00 14,00 - 41,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_28 - - - - 40,20 - - - 69,00 74,00 - - 183,20 I_ANR J_SSZ K40_D C_29 - - - - - - - - 55,00 45,00 39,30 - 139,30 I_ANR J_SSZ K40_D C_32 - - - - - 19,30 - - 33,00 30,00 - - 82,30 I_ANR J_SSZ K40_D C_34 - - - - - 12,00 - - 10,00 11,00 - - 33,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_37 - - - 8,80 - 9,00 - - 16,00 13,00 - - 46,80 I_ANR J_SSZ K40_D C_38 - - - 20,00 - 20,00 - - - - - - 40,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_39 - - - 171,00 - 180,00 - - 13,80 - - - 364,80 I_ANR J_SSZ K40_D C_40 - - - 21,00 - 14,00 - - - - - - 35,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_48 - - - 139,00 - 130,00 211,00 - - 198,00 131,00 - 809,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_54 - - - 3,00 - 11,00 5,00 - - - - - 19,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_70 - - - 5,00 - 9,00 10,00 - - - - - 24,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_72 - - - 16,00 - 14,00 - - - - - - 30,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_73 - - - 2,00 3,00 2,00 2,00 - - - - - 9,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_84 - - - 278,00 329,00 - 329,00 - - - 376,00 - 1.312,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_85 - - - 36,00 45,00 - 32,00 - - - - - 113,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_87 716,50 705,90 592,80 - - - - 654,90 - - - 522,10 3.192,20 I_ANR J_SSZ K40_D C_88 11,00 9,00 - 1,00 13,00 - 13,00 11,00 - - - - 58,00 I_ANR J_SSZ K40_D C_94 15,00 22,00 - 21,00 45,00 - 21,00 63,00 - - - - 187,00 I_ANR J_SSZ K40_R C_07 8,00 9,00 9,00 7,00 10,00 7,00 6,00 9,00 30,00 34,00 29,00 6,00 164,00 I_ANR J_SSZ K40_R C_20 14,00 26,00 9,00 58,00 26,00 14,00 11,00 19,00 19,00 26,00 58,00 39,00 319,00 I_ANR J_SPB K20_D C_76 9,00 9,00 9,00 - 14,00 21,00 10,00 18,00 4,00 4,00 3,00 14,00 115,00 I_ANR J_SPB K40_D C_29 - - 2,00 - - - - - - - - - 2,00 I_ANR J_SPB K40_D C_87 - - - 3,00 1,00 18,50 - - - - - - 22,50 I_ANR J_SUA K40_D C_39 - - - - - - - - - - - - - I_ANR J_SUA K40_D C_48 - - - - - - - - - - - - - I_ANR J_SUA K40_D C_84 - - - - - - - - - - - - -

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Tipo de Contêiner


I_LEH J_RIG K20_D C_40 - - 8,00 3,00 - 4,00 - 6,00 5,00 3,00 1,00 28,00 58,00 I_LEH J_PNG K20_D C_87 29,00 33,00 29,00 24,00 31,00 29,00 30,00 28,00 10,00 10,60 27,00 5,00 285,60 I_LEH J_PNG K40_D C_00 10,00 7,00 3,00 9,00 15,00 - 12,00 4,00 - - 9,00 2,00 71,00 I_LEH J_PNG K40_D C_40 4,00 3,00 5,00 8,00 9,00 - 6,00 8,00 - - - 5,00 48,00 I_LEH J_PNG K40_D C_87 111,40 170,00 168,80 127,40 165,10 137,60 101,70 89,90 32,80 153,70 174,80 86,00 1.519,20 I_LEH J_SSZ K20_D C_22 3,00 2,00 7,00 5,00 8,00 10,00 7,00 10,00 16,00 15,00 5,00 2,00 90,00 I_LEH J_SSZ K20_D C_29 4,00 2,00 5,00 4,00 3,00 3,00 2,00 3,00 3,00 3,00 3,00 4,00 39,00 I_LEH J_SSZ K20_D C_40 6,00 4,00 5,00 15,00 3,00 11,00 4,00 4,00 6,00 2,00 7,00 11,00 78,00 I_LEH J_SSZ K20_D C_87 28,00 37,00 43,00 36,00 21,00 23,00 20,00 23,00 33,00 23,00 27,00 29,00 343,00 I_LEH J_SSZ K40_D C_00 3,00 - - 6,00 - - 2,00 6,00 4,00 2,30 - - 23,30 I_LEH J_SSZ K40_D C_39 7,00 - - 2,00 - 2,00 3,00 4,00 5,00 - - - 23,00 I_LEH J_SSZ K40_D C_84 5,00 - - 6,00 - 9,00 6,00 9,00 22,00 - - - 57,00 I_LEH J_SSZ K40_D C_85 6,00 - - 6,00 - 7,00 2,00 9,00 5,00 - - - 35,00 I_LEH J_SSZ K40_D C_87 91,00 - - 16,40 - 18,40 1,30 43,10 108,00 - 7,20 - 285,40 I_LEH J_SPB K40_D C_87 7,00 - - - - - 6,00 7,00 - 3,00 - - 23,00

Cargas Selecionadas


FE

Porto de Embarque

Porto de Descarga

Tipo de Contêiner T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total

I_RIG J_SSZ K20_D 4,40 4,00 - - - - - - - 41,20 11,40 - 61,00 I_PNG J_SSZ K20_D - - - - 111,40 - - 231,80 103,40 154,60 69,30 - 670,50 I_PNG J_SPB K20_D 46,80 66,20 144,00 60,80 - - 41,00 130,80 - - - 35,50 525,10 I_SSZ J_RIG K40_D 117,80 163,00 155,10 - - - - - - 36,10 236,50 20,40 728,90 I_SSZ J_SPB K40_D - - - - - 12,50 - - - - - - 12,50 I_SPB J_SSZ K20_D - - - - - - - - - 64,80 7,40 - 72,20 I_SPB J_SUA K40_R - - - - - - - - - - 6,00 2,00 8,00 I_SPB J_ANR K20_D - - - - - - - - - 14,20 - - 14,20 I_RTM J_RIG K20_R 9,80 - - - - - 21,00 - 51,00 - - 10,00 91,80 I_RTM J_RIG K40_R 37,00 65,00 21,60 55,80 - - - - - - - 40,00 219,40 I_RTM J_PNG K40_R - 212,40 120,10 122,10 190,60 128,40 - - - 61,80 48,40 - 883,80 I_RTM J_SSZ K20_D - - - 438,20 402,20 - - - 679,00 - 391,60 - 1.911,00 I_RTM J_SSZ K20_R 668,80 608,00 587,70 555,40 603,20 656,20 627,20 620,80 617,60 651,50 634,60 624,70 7.455,80 I_RTM J_SSZ K40_R 251,80 91,10 148,40 140,80 79,60 97,20 269,20 86,40 - - 76,70 131,30 1.372,60 I_RTM J_SUA K40_R - - - - - - 15,00 148,00 128,00 181,00 175,00 179,00 826,00 I_RTM J_HAM K40_D - - 0,40 - 86,00 - - - - - 42,70 80,00 209,10 I_RTM J_ANR K20_D 245,00 394,80 503,80 - - 368,00 - 272,40 - 214,00 - 365,00 2.363,00 I_RTM J_ANR K40_D - - 198,60 119,90 - - - - - - 5,30 15,00 338,80 I_RTM J_ANR K40_R - - - - 34,10 92,40 - - - - - - 126,50 I_RTM J_LEH K40_D 67,40 - - - - - - - - - - - 67,40 I_TIL J_RIG K40_R - - - - - - - - - 23,10 - - 23,10 I_TIL J_PNG K40_R 7,50 - - - - - - - - 14,10 - - 21,50 I_TIL J_SSZ K40_R - 74,00 - - - - 23,60 - - - - - 97,60 I_TIL J_HAM K40_D 79,00 - 189,50 - 30,60 - - 75,40 13,00 - - - 387,50 I_TIL J_ANR K20_D 307,40 - - 315,40 143,00 108,40 - - 409,20 82,60 113,20 - 1.479,20 I_TIL J_ANR K40_D 16,70 - - 56,50 - 152,50 99,40 - - 61,80 57,00 56,00 499,90 I_TIL J_LEH K40_D 1,00 - 1,80 38,80 20,20 - - - - - - - 61,80

I_HAM J_PNG K40_R - - - - - - 62,80 - - 3,80 - - 66,60 I_HAM J_SSZ K20_D 601,60 441,00 290,80 - 107,60 318,20 76,00 - - - 127,20 315,10 2.277,50 I_HAM J_SSZ K40_R - 15,10 - 23,10 - - 10,60 16,10 - - - - 64,90 I_HAM J_SPB K20_D - - - - - - - - - - - 50,30 50,30 I_HAM J_SPB K40_R - - - - - - 8,00 - - - - - 8,00 I_HAM J_SUA K40_R - 3,00 - - - - - - - - - - 3,00 I_HAM J_ANR K20_D - 296,20 - 386,60 374,00 167,00 562,40 309,60 147,40 237,20 356,40 236,80 3.073,60 I_HAM J_ANR K40_R - - - 20,20 76,30 - 5,70 - - - - - 102,20 I_HAM J_LEH K20_D 4,60 - - - - - - - - - - - 4,60 I_ANR J_RIG K20_R 4,20 6,00 11,00 15,00 15,00 4,00 - 21,00 - - 18,00 - 94,20 I_ANR J_PNG K40_R 54,00 - 72,80 - - - - - - - - - 126,80 I_ANR J_SSZ K20_R - 16,00 101,00 101,80 25,80 25,80 26,60 10,60 15,20 18,80 - 28,20 369,80 I_ANR J_SSZ K40_R 12,90 - - - - - - - - - - - 12,90 I_ANR J_SUA K40_R 10,00 - - - - - - - - - - - 10,00

Posicionamento de Contêineres Vazios


Porto T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 TotalSB_RIG 1.775,00 2.253,60 2.358,70 1.938,60 2.256,30 2.344,10 1.685,30 1.773,80 1.904,90 2.045,70 2.175,40 1.980,10 7.906,00 SB_SSZ 7.342,20 7.130,90 7.110,40 6.977,30 7.303,60 7.025,10 6.905,70 6.813,20 7.880,60 6.857,80 7.281,30 7.086,20 7.906,00 SB_HAM 7.000,80 6.900,70 7.055,40 7.286,90 7.287,20 7.321,50 6.431,00 6.680,00 7.808,60 7.432,00 7.186,70 7.395,50 7.906,00 SB_ANR 7.234,00 7.293,90 6.889,20 7.146,50 7.168,80 7.120,70 6.736,40 6.811,60 7.844,00 7.033,20 7.200,30 7.307,80 7.906,00 SB_LEH 7.335,80 7.168,90 7.081,40 6.992,30 7.289,60 7.025,10 6.854,70 6.791,20 7.882,60 6.972,00 7.283,70 7.109,20 7.906,00 NB_PNG 1.629,80 2.214,60 2.378,30 2.091,70 2.203,70 2.269,10 1.756,30 1.892,60 1.906,90 1.974,40 1.879,10 2.295,10 7.906,00 NB_SSZ 1.690,20 1.903,30 2.067,00 2.266,70 1.845,20 1.891,00 2.209,90 2.583,70 2.081,40 1.656,80 2.249,60 2.047,10 7.906,00 NB_SPB 6.847,60 7.001,80 7.183,90 7.180,40 7.230,10 7.305,80 6.872,90 6.969,50 7.220,20 7.381,60 7.145,50 7.447,20 7.906,00 NB_SUA 6.882,80 6.959,60 7.123,90 7.141,60 7.292,10 7.326,80 6.926,90 6.755,70 7.152,20 7.475,80 7.160,50 7.516,40 7.906,00 NB_RTM 6.882,80 6.959,60 7.123,90 7.141,60 7.292,10 7.326,80 6.926,90 6.755,70 7.152,20 7.540,60 7.167,90 7.516,40 7.906,00 NB_TIL 6.824,40 6.996,70 7.191,40 7.084,50 7.252,20 7.359,10 6.625,00 6.782,00 7.523,40 7.478,60 7.175,50 7.493,50 7.906,00

Utilização dos Navios em TEU


Porto Tipo de Contêiner T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 Total

I_RIG K20_D - 27,40 25,60 21,80 25,00 29,40 25,20 28,80 34,40 - - - 217,90 I_RIG K20_R - - - - - - - - - 26,00 - 2,00 28,00 I_RIG K40_D - - - - 53,30 91,30 56,30 25,10 20,10 4,70 - - 250,50 I_PNG K20_D - - - 37,40 47,60 153,00 231,80 - 33,80 - - 3,00 506,60 I_PNG K40_D 37,70 - 61,40 - 1,40 - - 38,70 - 81,60 - 135,20 355,90 I_PNG K40_R - - 9,80 - - - - 73,00 28,00 19,80 - 27,00 157,60 I_SSZ K20_D 273,30 582,70 542,80 383,40 207,20 - 174,60 124,00 - - - - 2.288,00 I_SSZ K20_R - - - - - - - - - 4,30 - 39,10 43,30 I_SSZ K40_D - - - 150,70 78,00 - 26,90 - - - - - 255,60 I_SSZ K40_R - - - - - - - 194,70 143,40 - 29,80 100,10 468,00 I_SPB K20_D - 26,80 - 129,80 129,60 88,80 - - - - 164,40 - 539,40 I_SPB K40_D 22,40 26,20 29,80 27,20 28,40 - - 7,60 16,60 20,80 21,40 24,00 224,40 I_SPB K40_R - - - - - - - 8,00 8,00 8,00 2,00 - 26,00 I_SUA K40_R 171,00 178,00 181,00 181,00 181,00 181,00 166,00 33,00 53,00 - - - 1.325,00 I_RTM K20_D 96,00 98,80 - - - - 369,00 453,40 - - - - 1.017,20 I_RTM K40_D 24,70 155,90 51,80 - - 94,80 85,40 122,40 26,40 - - - 561,40 I_RTM K40_R 64,10 - - - 36,80 - - - 41,30 - 8,10 - 150,20 I_TIL K20_D - 102,00 202,40 - - - 119,00 248,60 - - - 164,20 836,20 I_TIL K40_D 35,10 105,10 - - 113,50 28,00 - - 4,70 - - 60,20 346,50 I_TIL K40_R 74,00 - - - 2,60 16,20 15,50 60,90 77,70 44,90 62,50 66,30 420,30

I_HAM K20_D - - - - - - - 207,60 - - - - 207,60 I_HAM K40_D 196,90 323,10 115,50 330,10 52,20 - 53,70 37,60 - - 15,70 - 1.124,70 I_HAM K40_R 11,50 - 26,60 - - 58,20 - - 1,40 - - 2,30 99,90 I_ANR K20_R - - - - - 8,20 - - - - - - 8,20 I_ANR K40_D - - - - 113,70 12,40 79,40 26,80 203,40 263,30 257,90 126,00 1.083,00 I_ANR K40_R 11,80 - - 18,60 - 118,00 203,40 232,10 216,30 193,70 132,30 103,30 1.229,60 I_LEH K20_D 32,40 52,40 25,80 45,20 54,00 66,00 60,60 53,00 - - 11,20 30,00 430,60 I_LEH K40_D 2,00 - - - 18,10 11,60 41,60 28,80 - 20,40 2,60 75,00 200,10

Contêineres Vazios Armazenados nos Ports em TEU


Porto T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 TotalSB_RIG 15.174,70 16.535,80 18.638,90 18.084,50 21.052,80 22.432,50 16.131,00 16.589,60 18.003,50 15.855,90 14.912,50 16.455,00 113.247,90 SB_SSZ 67.953,90 66.111,00 67.983,40 68.902,70 73.635,70 71.986,60 71.250,10 69.110,20 83.344,30 75.953,00 74.465,70 67.567,10 115.384,60 SB_HAM 75.539,30 76.403,80 74.193,20 78.045,20 81.609,10 82.776,70 73.956,70 76.018,80 87.078,40 89.237,70 79.603,90 84.379,40 115.384,60 SB_ANR 67.571,50 68.530,10 64.775,80 63.566,10 68.477,50 65.664,60 63.233,50 69.951,70 80.041,40 73.236,80 68.897,60 69.852,90 115.384,60 SB_LEH 68.805,90 69.405,80 69.803,50 70.682,60 74.951,40 73.899,40 71.700,80 70.581,00 85.254,70 78.805,00 76.795,50 69.538,90 115.384,60 NB_PNG 16.598,60 20.731,60 22.743,40 21.132,30 20.806,90 21.293,80 17.008,60 17.965,40 18.395,00 15.658,80 16.452,40 22.012,10 96.153,80 NB_SSZ 22.093,20 24.269,40 25.761,80 29.728,40 23.927,80 25.496,10 28.186,50 25.811,50 23.119,90 14.751,30 24.272,30 21.480,30 96.153,80 NB_SPB 105.275,00 106.185,90 110.042,70 110.240,00 111.347,20 113.295,00 102.157,10 97.895,50 105.565,40 109.128,90 104.222,90 107.922,10 115.384,60 NB_SUA 106.970,10 106.559,40 111.633,50 110.630,80 112.676,70 113.971,10 104.274,90 96.864,60 106.027,00 110.916,20 104.447,80 111.086,60 115.384,60 NB_RTM 107.230,10 106.637,40 111.633,50 110.630,80 112.676,70 113.971,10 104.664,90 100.439,30 109.236,60 115.384,60 108.597,40 115.384,60 115.384,60 NB_TIL 79.776,50 79.684,80 81.266,50 81.476,10 84.383,00 88.608,40 79.867,00 79.147,40 88.432,40 93.161,40 82.380,20 86.905,30 115.384,60

Porto T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 TotalSB_RIG 23,00 25,00 21,00 37,00 66,00 40,00 43,00 18,00 22,00 2,00 25,00 40,00 1.128,20 SB_SSZ 48,00 60,00 39,00 102,00 103,00 61,00 60,00 46,00 158,00 137,00 123,00 87,00 1.128,20 SB_HAM 250,00 275,10 182,20 182,90 91,30 117,90 70,00 70,00 152,00 172,00 57,50 33,00 1.128,20 SB_ANR 217,00 274,00 103,00 118,00 60,00 98,00 69,00 67,00 152,00 172,00 46,00 33,00 1.128,20 SB_LEH 48,00 60,00 39,00 102,00 103,00 61,00 60,00 46,00 158,00 137,00 123,00 87,00 1.128,20 NB_PNG 75,00 76,00 92,00 69,60 136,80 55,00 47,00 39,00 43,00 27,00 74,10 56,00 1.128,20 NB_SSZ 107,00 149,10 297,00 259,50 217,10 248,40 193,20 51,40 104,00 52,00 166,60 44,00 1.128,20 NB_SPB 1.118,20 1.125,20 1.128,20 1.128,20 1.065,60 1.016,30 1.006,20 834,20 908,40 873,50 947,20 773,60 1.128,20 NB_SUA 1.118,20 1.125,20 1.128,20 1.128,20 1.065,60 1.016,30 1.006,20 834,20 908,40 873,50 947,20 773,60 1.128,20 NB_RTM 1.128,20 1.128,20 1.128,20 1.128,20 1.065,60 1.016,30 1.021,20 982,20 1.036,40 1.054,50 1.128,20 954,60 1.128,20 NB_TIL 250,00 275,10 182,20 195,90 107,10 169,40 91,00 70,00 174,00 172,00 76,50 33,00 1.128,20

Porto T_01 T_02 T_03 T_04 T_05 T_06 T_07 T_08 T_09 T_10 T_11 T_12 TotalSB_RIG 787,00 1.042,30 1.084,40 880,30 1.036,70 1.076,50 742,60 721,90 753,50 988,10 1.042,70 895,40 2.350,40 SB_SSZ 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 SB_HAM 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 SB_ANR 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 SB_LEH 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 NB_PNG 718,20 1.019,30 1.099,70 961,90 1.008,40 1.034,50 787,60 783,30 773,50 917,80 880,40 1.066,90 2.350,40 NB_SSZ 794,00 890,10 934,00 1.065,40 834,40 901,00 1.057,40 1.012,50 848,00 703,00 1.059,40 952,10 2.350,40 NB_SPB 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 NB_SUA 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 NB_RTM 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 NB_TIL 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40 2.350,40

Utilização dos Navios em Tomadas para Contêineres Frigoríficos

Utilização dos Navios em Qauntidade de Contêineres de 40 pés

Utilização dos Navios em Deadweight de Carga



I_RIG K20_D 9,40 37,40 14,20 13,20 22,20 21,40 15,80 19,60 21,60 20,80 21,40 9,00 226,00 I_RIG K40_D 86,60 96,20 58,00 55,60 94,20 101,00 121,00 106,20 104,00 78,60 92,20 100,40 1.094,00 I_PNG K20_D 68,80 90,20 159,00 142,20 138,60 137,40 139,80 143,80 146,20 131,80 80,30 56,50 1.434,60 I_PNG K40_D 477,50 500,30 481,40 541,90 591,70 584,80 680,20 726,40 489,20 479,60 523,20 540,50 6.616,70 I_PNG K40_R 28,00 36,60 23,40 24,20 24,20 42,80 60,80 40,60 38,00 18,80 18,00 6,60 362,00 I_SSZ K20_D 1.315,20 1.216,40 1.175,20 1.204,80 1.192,60 1.058,60 1.251,40 1.161,40 1.250,20 1.214,80 1.459,40 1.401,00 14.901,00 I_SSZ K40_D 1.355,00 1.316,00 1.364,40 1.255,70 1.252,10 1.232,40 1.188,90 1.182,00 1.329,50 1.490,60 1.421,50 1.284,70 15.672,60 I_SSZ K40_R 87,80 42,60 27,00 31,60 27,40 59,40 33,80 20,20 19,20 49,60 135,80 127,60 662,00 I_SPB K20_D 5,20 13,00 9,00 10,80 15,00 5,20 16,20 22,00 37,20 164,00 189,80 4,60 492,00 I_SPB K40_D 5,40 3,80 5,60 0,40 2,20 2,60 4,50 16,60 9,00 7,20 0,60 3,60 61,50 I_RTM K20_D 390,00 446,60 440,00 468,20 460,20 429,00 445,00 426,80 339,60 316,00 443,60 403,00 5.008,00 I_RTM K20_R 678,60 608,00 587,70 555,40 603,20 656,20 648,20 620,80 668,60 651,50 634,60 634,70 7.547,60 I_RTM K40_D 220,10 252,20 199,80 194,10 248,00 280,80 254,60 270,00 274,00 222,80 265,00 225,00 2.906,50 I_RTM K40_R 359,90 309,40 292,10 320,70 342,10 283,10 289,20 245,40 264,30 278,50 323,20 346,20 3.654,30 I_TIL K20_D 154,20 130,00 138,40 134,00 166,00 133,40 139,00 179,60 201,60 154,60 172,20 193,20 1.896,20 I_TIL K40_D 105,60 114,00 134,20 142,30 217,30 121,00 101,40 150,40 135,70 142,10 124,00 168,20 1.656,10 I_TIL K40_R 15,20 - - - 2,60 13,60 22,90 45,40 16,80 4,40 17,60 3,80 142,30

I_HAM K20_D 866,20 980,20 623,80 627,60 785,60 795,20 922,40 920,20 609,80 621,20 829,60 979,20 9.561,00 I_HAM K40_D 739,90 678,20 538,40 613,80 495,10 594,20 709,70 742,90 733,10 724,00 814,70 741,60 8.125,60 I_HAM K40_R 9,20 6,60 26,60 16,70 76,30 58,20 29,00 16,10 1,40 2,40 - 2,30 244,80 I_ANR K20_D 365,20 408,60 225,00 283,20 296,00 327,00 367,60 300,60 337,00 315,40 334,00 364,40 3.924,00 I_ANR K20_R 4,20 22,00 112,00 116,80 40,80 38,00 18,40 31,60 15,20 18,80 18,00 28,20 464,00 I_ANR K40_D 702,80 837,10 872,80 765,30 737,50 785,60 725,60 655,00 730,00 759,40 586,10 643,90 8.800,90 I_ANR K40_R 26,40 43,20 109,80 118,60 63,20 66,60 48,00 58,00 47,20 37,40 46,60 54,00 719,00 I_LEH K20_D 72,40 93,40 70,40 106,40 74,80 92,00 57,60 66,40 20,00 56,60 81,20 97,80 889,00 I_LEH K40_D 171,40 109,60 176,80 179,00 168,40 147,40 170,00 167,20 148,00 179,40 173,20 165,40 1.955,70

RSF - Contêineres Cheios ainda não devolvidos de importação



I_RIG K20_R 10,00 14,00 6,00 11,00 15,00 15,00 4,00 21,00 21,00 51,00 - 18,00 186,00 I_RIG K40_D 20,40 117,80 163,00 155,10 - - - - - - 36,10 236,50 728,90 I_RIG K40_R 40,00 37,00 65,00 21,60 55,80 - - - - - 23,10 - 242,50 I_PNG K40_R - 61,50 212,40 192,90 122,10 190,60 128,40 62,80 - - 79,70 48,40 1.098,80 I_SSZ K20_D 315,10 606,00 444,90 290,80 438,20 621,20 318,20 76,00 231,80 782,40 260,60 607,00 4.992,20 I_SSZ K20_R 652,90 668,80 624,00 688,70 657,20 629,00 682,00 653,80 631,40 632,80 670,30 634,60 7.825,60 I_SSZ K40_R 131,30 264,70 180,20 148,40 163,90 79,60 97,20 303,50 102,50 - - 76,70 1.548,00 I_SPB K20_D 85,80 46,80 66,20 144,00 60,80 - - 41,00 130,80 - - - 575,40 I_SPB K40_D - - - - - - 12,50 - - - - - 12,50 I_SPB K40_R - - - - - - - 8,00 - - - - 8,00 I_SUA K40_R 181,00 10,00 3,00 - - - - 15,00 148,00 128,00 181,00 181,00 847,00 I_HAM K40_D 80,00 79,00 - 189,80 - 116,60 - - 75,40 13,00 - 42,70 596,50 I_ANR K20_D 601,80 552,40 691,00 503,80 702,00 517,00 643,40 562,40 582,00 556,60 548,00 469,60 6.930,00 I_ANR K40_D 71,00 16,70 - 198,60 176,40 - 152,50 99,40 - - 61,80 62,30 838,70 I_ANR K40_R - - - - 20,20 110,40 92,40 5,70 - - - - 228,70 I_LEH K20_D - 4,60 - - - - - - - - - - 4,60 I_LEH K40_D - 68,40 - 1,80 38,80 20,20 - - - - - - 129,10

RSE - Contêineres Vazios ainda não devolvidos após posicionamento


Período Margem Contribuição Receita Custo de

movimentação dos contêineres cheios

Custo para atendimento dos tipos

de cargas

Custo de movimentação dos contêineres vazios

Custo de armazenagem de

contêineres vazios

T_01 13.695.294,00 17.472.935,00 2.984.631,00 76.624,00 663.752,00 52.633,00 T_02 13.970.116,00 17.752.526,00 2.984.385,00 83.842,00 630.264,00 83.919,00 T_03 14.219.580,00 18.139.885,00 3.100.761,00 114.517,00 641.403,00 63.625,00 T_04 14.267.854,00 18.079.517,00 3.026.738,00 104.611,00 614.052,00 66.262,00 T_05 15.008.520,00 18.961.084,00 3.210.092,00 108.688,00 576.666,00 57.118,00 T_06 15.020.637,00 18.909.176,00 3.207.331,00 108.584,00 524.776,00 47.847,00 T_07 14.229.205,00 17.883.870,00 3.020.473,00 84.722,00 464.055,00 85.415,00 T_08 14.275.982,00 17.949.324,00 3.021.600,00 70.693,00 480.840,00 100.208,00 T_09 15.708.390,00 19.749.955,00 3.343.678,00 103.951,00 548.520,00 45.416,00 T_10 15.720.527,00 19.646.914,00 3.300.620,00 117.912,00 473.485,00 34.371,00 T_11 14.856.041,00 18.793.072,00 3.158.564,00 120.771,00 622.303,00 35.393,00 T_12 15.395.997,00 19.322.047,00 3.214.122,00 112.195,00 551.850,00 47.882,00 Total 176.368.143,00 222.660.305,00 37.572.995,00 1.207.110,00 6.791.966,00 720.089,00

LISTA DE REFERÊNCIAS - 260

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Dissertação de Mestrado Gustavo Costa · GUSTAVO ADOLFO ALVES DA COSTA MODELO DE MARGEM DE...

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