EIAAmbiental Estudo de Impacto - colit.pr.gov.br · BR-376, que liga Curitiba a Joinville e...

Ampliação e Modernização da Estrutura Portuária da APPA

11.. CCAARRAACCTTEERRIIZZAAÇÇÃÃOO,, HHIISSTTÓÓRRIICCOO,, JJUUSSTTIIFFIICCAATTIIVVAA EE DDEESSCCRRIIÇÇÃÃOO DDOO EEMMPPRREEEENNDDIIMMEENNTTOO

11..11 DDEENNOOMMIINNAAÇÇÃÃOO OOFFIICCIIAALL DDOO EEMMPPRREEEENNDDIIMMEENNTTOO

OBRAS DE AMPLIAÇÃO E MODERNIZAÇÃO DA ESTRUTURA PORTUÁRIA DA ADMINISTRAÇÃO

DOS PORTOS DE PARANAGUÁ E ANTONINA

11..22 LLOOCCAALLIIZZAAÇÇÃÃOO,, SSIITTUUAAÇÇÃÃOO EE AACCEESSSSOOSS

A Cidade de Paranaguá está localizada no Estado do Paraná, na Região Sul do Brasil,

na Latitude de 25°31’15”S e Longitude de 48°30’34”W, conforme Projeção UTM, referenciado

ao datum Córrego Alegre, da Carta Náutica 1824, editada em 1995 pelo Ministério da Marinha,

que inclui o porto, a bacia de evolução e as obras a serem nele executadas, bem como seu

Canal de Acesso (Canal da Galheta), cujo aprofundamento também constitui objeto do

presente estudo (Figura 1.2-I).

O Porto de Paranaguá, contíguo à cidade de mesmo nome, está situado no braço oeste

da Baía de Paranaguá, a cerca de 19 milhas náuticas (aproximandamente 35 km) da barra que

dá acesso ao mar aberto. Na porção norte da Baía, a cerca de três milhas (5,6 km) a oeste da

Ilha do Mel, localiza-se a ilha das Cobras, ao sul da qual (constituindo, nesse trecho, a parte sul

da Baía), situa-se a Ilha Rasa da Cotinga, baixa e arenosa e, próximo ao lado sudoeste desta

última, a Ilha da Cotinga, cujo extremo norte é elevado e se estende para noroeste, formando a

Ponta da Cruz. As ilhas do Biguá e Guará ocupam posições a norte da cidade,

respectivamente a 1,5 e 1,2 milhas náuticas (2,8 km e 2,2 km) da Ponta da Cruz (Figura 1.2-II).

A Cidade de Antonina está localizada na Baía de mesmo nome e sua Latitude é de

25°26’S e sua Longitude, de 48°43’W, conforme Projeção UTM, referenciada ao datum Córrego

Alegre, Carta Náutica 1824, que inclui sua bacia de evolução e canal de acesso, desde

Paranaguá, também objeto do presente estudo.

A Baía de Antonina, extensão da Baía de Paranaguá para noroeste, tem sua divisa com

esta última, no alinhamento das Ilhas da Ponta Grossa e do Teixeira, onde deságua o Rio

Nhundiaquara que dá acesso à cidade de Morretes e é navegável, para embarcações de

recreio, até próximo ao centro dessa Cidade. A noroeste alcança a foz dos principais rios que

descem a Serra do Mar e suas fraldas, como o Rio Cachoeira, o Rio Cacatu, o Rio Curitibaíba

e o Rio Barigui, entre outros (Figura 1.2-II).

Obra 474_01 Descrição do Empreendimento 1.1



Figura 1.2-II – Mapa Geral


O Porto de Antonina (Barão de Teffé) e as Instalações Matarazzo distam

aproximadamente 1,5 milhas náuticas (2,8km) do centro histórico da cidade e o Terminal

Portuário da Ponta do Félix, a jusante da Baía de Antonina, a aproximadamente 3 milhas

náuticas (5,6 km) do mesmo local. A Carta Náutica em questão, na época da elaboração deste

estudo, ainda não apresentava a obra da Ponta do Félix.

Os acessos aos Portos de Paranaguá e Antonina, se dão pelas mesmas rodovias e

ferrovias de ligação com o hinterland, a partir de Curitiba (Figura 1.2-III).

N

Fonte: SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES, 1998 – Mapa Rodoviário e Político do Estado do Paraná – Escala 1:1.000.000

Figura 1.2-III – Acessos aos Portos de Paranaguá e Antonina

A BR-277, com pista dupla, é a principal artéria rodoviária que, de Curitiba, dá acesso

ao litoral do Paraná (a alternativa da estrada da Graciosa em conexão com a BR-116 não é



apta a veículos de carga). A partir da conexão, em Curitiba, podem ser acessadas as seguintes

rodovias:

BR-376, que permite ligação para o norte e noroeste do Paraná e sul e sudoeste

dos estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul;

BR-376, que liga Curitiba a Joinville e Florianópolis e ao Vale do Itajaí;

BR-116, que permite acessar São Paulo e Porto Alegre e, conseqüentemente, o

norte e sul do país.

Antonina dista de Curitiba 88 km, pela BR-277, podendo-se, a partir daí, efetuar as

mesmas conexões acima. A Tabela 1.2-a informa algumas distâncias até o Porto de

Paranaguá.

Tabela 1.2-a – Distâncias ao Porto de Paranaguá

Distâncias (km) Curitiba Ponta Grossa Londrina Maringá Foz do Iguaçu

Paranaguá 96 204 489 518 727

A BR-277, na realidade, liga diretamente o Porto de Paranaguá ao seu hinterland,

sendo, o final dessa estrada, praticamente o portão principal do porto. Este fato causa a

interferência direta das atividades portuárias, na área urbana de Paranaguá, de diversas

maneiras, mas principalmente, através do tráfego de carga pesada, nos entornos urbanos da

BR-277. O nível de deterioração dos pavimentos e infra-estrutura viária urbana é bastante

crítico nos dias de hoje, o que fez o Governo do Estado iniciar um processo para restauração,

de aproximadamente 25 km de vias rodoviárias, na área urbana do Porto de Paranaguá.

O Complexo Portuário de Antonina, hoje representado pelo Porto Barão de Teffé,

Terminais Portuários da Ponta do Félix e Terminal Matarazzo (em processo de reativação), é

alcançado pela rodovia PR-408, que parte da BR-277, a uma distância de aproximadamente 30

km, que não seria grande, não fossem alguns fatores críticos, abaixo discutidos:

1) Esse acesso não se constitui de uma estrada adequada para transporte de carga

pesada, haja vista sua sinuosidade e rampas, além das pontes que não foram projetadas para

esse tipo de tráfego e atravessa o centro de duas cidades históricas e centenárias (Morretes e

Antonina), cujo pavimento e estruturas não foram dimensionados para o tráfego ao qual estão

sendo submetidas. Esse tráfego torna-se extremamente perigoso quando atravessa regiões

com população que não está alertada para ele e que ocorre a qualquer hora do dia ou da

madrugada, surpreendendo, nas esquinas e curvas, crianças a caminho da escola ou mesmo



pedestres e transeuntes que simplesmente não possuem, muitas vezes, calçadas e áreas de

escape para sua circulação.

2) Os quebra-molas instalados para redução da velocidade de tráfego, no caso de

carretas de carga pesada, causam malefícios à carga e às construções vizinhas, pois

aumentam o impacto pontual da carga no pavimento, fazendo vibrar as estruturas dos imóveis,

às vezes centenários; os efeitos, podem ser vistos nas casas de Antonina, cujo solo transmite

para as residências (que não possuem afastamento de segurança regulamentar e existentes

nas estradas construídas para tráfego pesado), todas as vibrações causadas pelo fluxo

pesado, num crescimento proporcional aos danos no pavimento.

Este é um processo que data da implantação do Terminal da Ponta do Félix e cuja

solução seria a construção de acesso rodoviário portuário próprio para cargas pesadas,

condição recomendada pelo EIA/RIMA daquele Terminal (ENGEMIN, 1996), livrando as duas

cidades do danoso incomodo. O assunto é discussão permanente nas comunidades e já possui

diversos ante-projetos elaborados, inclusive estudos de impacto ambiental.

Da mesma forma, a Rede Ferroviária Federal, operada pela América Latina Logística –

ALL, tem seus trilhos alcançando os dois Portos, tendo conexões para o norte, o sul e para o

oeste (este último, pela ferrovia paranaense FERROESTE que segue o traçado da planejada

Ferrovia da Soja).

De acordo com o PDZPO do Porto de Paranaguá – Relatório 1: Diagnóstico Físico e

Operacional (Nov/2001), executado pela DREER Engenheiros Associados, a ferrovia possuía

limitações de capacidade no trecho de descida da Serra do Mar, em 35.000 t/dia em 2001, com

planejamento de longo prazo, para 1.000 vagões/dia. Na subida da serra o problema é mais

crítico, já que dos 700 vagões/dia, só podiam subir 100 cheios. O planejamento de longo prazo

considerava até 250 vagões cheios.

Em contraponto, de acordo com o Engenheiro Paulo Sidnei C. Ferraz (26/09/2003),

representante de Rede Ferroviária Federal no Paraná, a participação do modal ferroviário caiu

de 36% para 27% nos últimos 10 anos na movimentação de cargas do Porto de Paranaguá,

enquanto que os caminhões passaram sua participação de 51% para 68%. De acordo com sua

análise, com a implementação dos “supertrens”, com 6 locomotivas a capacidade de transporte

do sistema poderia ser alavancada em até 50%. Antes da desestatização a Rede Ferroviária

chegou a alcançar a marca de 723 vagões dia. Ainda de acordo com sua explanação, a nova

linha Curitiba – Paranaguá, cujo projeto inicial data da década de 70, tinha a sua importância

vinculada não a saturação do trecho da Serra do Mar, mas sim à necessidade de “reduzir

custos operacionais da ferrovia com o objetivo de diminuir os fretes de transporte destacando



também a dificuldade de se recuperar toda a estrutura e veículos em caso de acidente nas

condições atuais” (S.I.C.). O engenheiro finaliza estimando uma quantia de aproximadamente

R$253,5 milhões/ano em investimentos para acompanharmos o padrão americano.

11..33 OO CCOOMMPPLLEEXXOO EESSTTUUAARRIINNOO DDEE PPAARRAANNAAGGUUÁÁ

O Complexo Estuarino Paranaguá (CEP) é um importante sistema ambiental onde

coexistem extensos manguezais preservados, atividades portuárias, concentrações urbanas,

pesca artesanal e comercial e atividades de recreação e turismo (NOERNBERG, 2001).

Está inserido ao norte da planície litorânea do Paraná, sendo a maior baía do Estado e

considerada a terceira de maior importância no País, pelo seu estuário lagunar. Faz parte do

Complexo Estuarino Lagunar Paraguá-Cananéia-Iguape, considerado o 3.º maior estuário do

mundo, em termos de produção primária (CEM, 2004). Cercado pela Serra do Mar e pela

Floresta Atlântica, tem conexão com o Oceano Atlântico através de três canais: Galheta,

Sueste e Superagüi. Possui um volume aproximado de 2x109 m³, uma superfície líquida de

cerca de 612 km². Possui em seu interior várias ilhas, onde se destacam a do Mel, das Peças,

do Lessa, do Corisco, das Rosas, da Ponta Grossa, do Teixeira, das Pedras, Guararema,

Gererês, Lamin, do Valadares, da Cotinga, Rasa da Cotinga, das Cobras, da Galheta, Rasa, do

Benito, do Rabelo, da Povoca e das Laranjeiras, entre outras, além de abrigar os portos de

Paranaguá, Antonina e Terminais Portuários da Ponta do Félix. É representada por um

ambiente típico de ingressão marinha, formada pelo afogamento dos vales fluviais, a cerca de

5.600 anos atrás.

Geograficamente é considerada uma baía e, oceanograficamente, um estuário. Nela

deságuam inúmeros rios, formando estuários menores, sendo por isso, considerada um

complexo. Está dividida em Baía de Antonina e Baía de Paranaguá propriamente dita, no eixo

leste-oeste e Baías das Laranjeiras, de Guaraqueçaba e Pinheiros, no eixo norte-sul. Também

são encontradas algumas enseadas como as do Benito, Itaquí e Medeiros (Figura 1.3-I). Inclui

uma grande diversidade de ambientes, como planícies de maré, manguezais, marismas,

baixios, canais de marés, praias arenosas e costões rochosos.

Possui profundidade média de 5,40 m, podendo atingir 33 m. Apresenta salinidade

variando entre 6 e 34,5, com sensível gradiente halino horizontal, com valores maiores

próximos à desembocadura e valores mais reduzidos na região a montante da baía, sob maior

influência dos aportes fluviais (BRANDINI et al., 1989). Os processos de estratificação halina e

mistura vertical são extremamente dinâmicos, sendo alterados, tanto em escalas horárias

relativas ao ciclo de marés, quanto entre os ciclos de sizígia e quadratura, em função da



variação na intensidade das correntes de maré (MANTOVANELLI, 1999 apud NOERNBERG,

2001). Os valores registrados de temperatura das águas superficiais, oscilam entre 17°C no

inverno e 32°C no verão (BRANDINI et al., 1985; 1988).

Fonte: NOERNBERG, 2001

Figura 1.3-I – Complexo Estuarino de Paranaguá

O CEP constitui-se numa das áreas menos impactadas da costa sudeste-sul do Brasil,

uma vez que o seu desenvolvimento não acompanhou a ocupação e os impactos observados

em outras porções da Costa Atlântica Brasileira. A continuidade desta condição de preservação

está garantida através das 16 Unidades de Conservação (UC) presentes na região. O seu

estado de conservação também levou a UNESCO (Decreto de 1995) a considerá-la como

Reserva da Biosfera, devido a sua importância ecológica para o Atlântico Sul (CEM, 2004).

11..44 OO CCAANNAALL DDAA GGAALLHHEETTAA

O Canal da Galheta, situado ao sul da Ilha do Mel, tem sido o principal acesso aos

Portos da Baía de Paranaguá, desde a década de 1970. Tem aproximadamente 30 km de

extensão, desde o setor externo, bóia sinalizadora 1, até próximo do cais de atracação do

Porto de Paranaguá, bóia 33 e e um pouco mais 15 km até Antonina e pode ser subdividido em

setores (Figura 1.2-II), localizados e caracterizados a seguir.



11..44..11 SSeettoorr AAllffaa ee BBrraavvoo UUnnoo

O Setor Alfa é definido por um polígono de forma retangular, que se estende desde os

pares de bóias 1/2 até as bóias 5/6 (Tabela 1.4.1-a). Corresponde ao início do Canal da

Galheta, localizando-se na plataforma interna rasa, do litoral do Paraná (Figura 1. 4.1-I).

Tabela 1.4.1-a: Coordenadas UTM dos vértices delimitantes da Área Alfa (Datum WGS-84)

Vértice Longitude (m) Latitude (m) A 773.718 7.163.164B 773.883 7.163.311 C 771.000 7.166.440 D 770.848 7.166.272

Fonte: SOARES & MARONE, 2004 (no prelo)

76000 76500 77000

7164000

7169000

7174000

Ilha do Mel

Pontal do Sul

Ilha daGalheta

0 2km

Área AlfaA

B

DC


Figura 1.4.1-I – Localização do Setor Alfa do Canal da Galheta

O Setor Bravo Uno situa-se dentro do Complexo Estuarino de Paranaguá, na região

conhecida como Mar de Dentro, entre o Balneário Pontal do Sul e a Ilha do Mel, suas

coordenadas limites encontram-se na Tabela 1.4.1-b e sua localização, na Figura 1.4.1-II.



Tabela 1. 4.1-b: Coordenadas UTM dos vértices delimitantes do Setor Bravo Uno (Datum WGS-84)

Vértice Longitude (m) Latitude (m) A 768.671 7.169.266B 767.323 7.170.599 C 766.067 7.172.006 D 764.524 7.173.564 E 764.405 7.173.442 F 765.796 7.171.871 G 767.142 7.170.448 H 768.430 7.169.041


760000 765000 770000

7164000

7169000

7174000

A

B

C

D

Ilha do Mel

Pontal do Sul

Ilha daGalheta

0 2km

E

F

G

H

Área Bravo Uno


Figura 1. 4.1-II – Localização da Área Bravo Uno do Canal da Galheta

11..44..22 SSeettoorr BBrraavvoo DDooiiss

O Setor Bravo Dois situa-se dentro do CEP, desde os pares de bóias 15/16 até as bóias

29/30, já próximo da Bacia de Evolução do Porto de Paranaguá. As coordenadas limites são

apresentadas na Tabela 1.4.2-a e a localização desta área encontra-se na Figura 1.4.2-I.

Tabela 1.4.2-a: Coordenadas UTM dos vértices delimitantes da Área Bravo II (Datum WGS-84)

Vértice Longitude (m) Latitude (m) 15 764.530 7.173.560 16 764.397 7.173.445



Vértice Longitude (m) Latitude (m) 17 763.195 7.174.971 18 763.074 7.174.855 19 761.398 7.176.406 20 761.140 7.176.277 21 759.715 7.177.622 22 759.527 7.177.356 23 757.892 7.177.993 24 757.807 7.177.745 25 755.804 7.177.948 26 755.827 7.177.735 27 753.856 7.177.886 28 753.849 7.177.679 29 751.718 7.177.878 30 751.703 7.177.681


755000 760000

7170000

7175000

7180000

15

17

19

2123252729

Ilha doMel

BalneárioPontal do Sul

Ilha Rasada Cotinga

Ilha da Cotinga

Paranaguá

Ilha dos Valadares

Canal da Cotinga

Baía de Paranaguá

Ilha das Cobras

0 2.5 km

16

18

20

2224262830


Figura 1.4.2-I – Localização do Setor Bravo Dois do Canal da Galheta

11..44..33 SSeettoorreess CChhaarrlliiee UUnnoo ee CChhaarrlliiee DDooiiss

O Setor Charlie Uno situa-se em frente ao cais público do Porto de Paranaguá (Tabela

1.4.3-a, Figura 1.4.3-I) e corresponde à Bacia de Evolução do Porto de Paranaguá.



Tabela 1.4.3-a: Coordenadas UTM dos vértices delimitantes do Setor Charlie Uno (Bacia de Evolução do Porto de Paranaguá) do canal da Galheta (Datum WGS-84)

Vértice Longitude (m) Latitude (m) A 748.742 7.177.164B 748.742 7.177.570 C 749.831 7.177.462 D 751.557 7.177.670 E 751.410 7.177.250


747500 749500 751500

7175500

7177500

48474645

1 071 061 051 041 031 021 011 009998979695949392919089888786858483828180797877767574737271706968676665646362616059585756555453

525150494342414039383736353433323130

29282726252423222120191817161514131211100908070605

04

0201

44

Porto deParanaguá

Paranaguá

Baía deParanaguá

Área Charlie Uno(Bacia de Evolução)

0 500 m

A

B CD

E


Figura 1.4.3-I – Localização da Área Charlie Uno do Canal da Galheta

O Setor Charlie Dois situa-se em frente aos terminais privados (PETROBRAS, Cattalini

e Fospar) ao oeste, cujos limites e localização encontram-se, respectivamente, na Tabela

1.4.3-b e Figura 1.4.3-II).

Tabela 1.4.3-b: Coordenadas UTM dos vértices delimitantes do Setor Charlie Dois (Terminal de Inflamáveis do Porto de Paranaguá) do Canal da Galheta (Datum WGS-84)

Vértice Longitude (m) Latitude (m) A 746.998 7.177.515B 747.001 7.177.998 C 748.737 7.177.998 D 748.744 7.177.173 E 748.086 7.177.219 F 747.777 7.177.153 G 747.567 7.177.436 H 747.323 7.177.515




747000 752000

7176000

7181000

A

B C

DEFGH

0 1 2 km

PORTO DEPARANAGUÁ

DATUM WGS 84

IlhaBiguá

IlhaGuará

- Baixios

Pontada Cruz


Figura 1.4.3-II – Localização do Setor Charlie Dois do Canal da Galheta

11..44..44 SSeettoorr DDeellttaa

O Setor Delta corresponde ao canal de acesso à região de Antonina, onde se

encontram localizados a APPA/Antonina, os Terminais Portuários da Ponta do Félix e o

ancoradouro municipal de Antonina. O canal tem aproximadamente 13,5 km de extensão,

iniciando-se na Bacia de Evolução do Porto de Paranaguá, com 100 m de largura e

profundidade de -10 m. As coordenadas limite encontram-se na Tabela 1.4.4-a e sua

localização na Figura 1.4.4-I.

Tabela 1.4.4-a: Coordenadas UTM dos vértices delimitantes do Setor Delta (Datum GS-84)

Vértice Longitude (m) Latitude (m) A 746.252 7.177.466B 746.288 7.177.611 C 744.219 7.178.392 D 744.219 7.178.265 E 742.059 7.178.646 F 742.059 7.178.519 G 735.669 7.180.643 H 735.669 7.180.825 I 734.434 7.182.059 J 734.361 7.182.567 L 733.980 7.182.931



Vértice Longitude (m) Latitude (m) M 733.653 7.182.604N 734.017 7.182.223 O 734.380 7.181.968


734000 739000 744000

7178000

7181000

0 1 2kmIlha daPontaGrossa

IlhasLamim

IlhasGererês

Ilha do

Teixeira

Área Delta

Pontado

Félix

Baía de ParanaguáA

BC

DE

F

G

HIJ

LMN

O


Figura 1.4.4-I – Localização do Setor Delta do Canal da Galheta, que corresponde ao acesso de Paranaguá a Antonina

11..44..55 SSeettoorr EEcchhoo

O Setor Echo situa-se na extensão do Setor Delta, no extremo oeste do CEP. As

coordenadas limite e a localização encontram-se, respectivamente, na Tabela 1.4.5-a e na

Figura 1.4.5-I.

Tabela 1.4.5-a: Coordenadas UTM dos vértices delimitantes do Setor Echo (Datum WGS-84)

Vértice Longitude Latitude A 731980 7184190 B 732255 7183947 C 733130 7183491 D 733640 7183007 E 733551 7182920 F 732979 7183469 G 732220 7183785 H 732275 7183838 I 731870 7184069




732000 733000

7183000

7183600

Porto deAntonina

0 5 10Datum Horizontal WGS 84

km

Área Echo

A

B

C

DE

F

GH

I

Ponta da Pita


Figura 1.4.5-I – Localização do Setor Echo do Canal da Galheta, situado ao oeste do Setor Delta, no extremo oeste do CEP

11..44..66 AAss PPeeddrraass SSuubbmmeerrssaass PPrróóxxiimmaass aa BBaacciiaa ddee EEvvoolluuççããoo ddoo PPoorrttoo ddee PPaarraannaagguuáá –– MMaacciiççoo ddaass PPaallaannggaannaass

Os relatórios 05/99 e 28/01 do convênio APPA/UFPR/FUNPAR/CEM identificam e

caracterizam as principais rochas que podem representar perigo à navegação (Figuras 1.4.6-I e

1.4.6-II), na confluência da bacia de evolução com o canal de acesso do Porto de Paranaguá e

suas coordenadas UTM são apresentadas na Tabela 1.4.6-a.

cc

c

c c c

c

#

#

#

#

###

#

#

#

Golf

#

Foxtrot

#Charlie#

Echo

#

Alfa

#Surdinho # Delta#

Bravo

Ilha da Cotinga

PedraBóia

751.500

7.770.500

753.000

Figura 1.4.6-I – Localização das rochas que representam perigo a navegação próximo a Bacia de Evolução do Porto de Paranaguá



751400 751600 751800 7520007177500

7177700

7177900

-23.0

-22.0

-21.0

-20.0

-19.0

-18.0

-17.0

-16.0

-15.0

-14.0

-13.0

-12.0

-11.0

-10.0

-9.0

Pedra Alfa

Pedra Bravo

Pedra Delta

Pedra do Surdinho

Pedra Charl ie

Pedra Echo

Pedra Foxtrot

Pedra Golf

Datum horizontal: WGS-84Sistema de projeção UTM

Profundidade (m)

0 100

Escala

m

Bóia 29

Bóia 31

Bóia 30

CANAL DA GALHETA

Fonte: Dados batimétricos brutos: ISOBÁTICA – Serviços Marítimos Ltda., 28 e 29/04/99 appud APPA/UFPR/FUNPAR/CEM, 2002

Figura 1.4.6-II – Mapa batimétrico e de localização das rochas que representam perigo a navegação no Canal da Galheta

Tabela 1.4.6-a: Coordenadas de rochas perigosas à navegação, no canal do Porto de Paranaguá (Datum WGS 84; Meridiano central: 51° projeção UTM)

Pedra Latitude Longitude

Alfa 7.177.700 751.821 Bravo 7.177.50 751.835

Charlie 7.177.800 751.523 Delta 7.177.590 751.790 Echo 7.177.860 751.583

Foxtrot 7.177.880 751.604 Golf 7.177.900 751.570

Surdinho 7.177.610 751.728 Ilha da Cotinga 7.177.315 752.542

Fonte: APPA/UFPR/FUNPR/CEM, 1999; 2001

11..55 HHIISSTTÓÓRRIICCOO DDOOSS PPOORRTTOOSS DDEE PPAARRAANNAAGGUUÁÁ EE AANNTTOONNIINNAA

11..55..11 OO PPoorrttoo ddee PPaarraannaagguuáá

O Decreto n.º 5.053, de 14 de agosto de 1872, concedeu aos Srs José Gonçalves

Pecego Junior, Pedro Aloys Sherer e José Maria da Silva Lemos, o direito de construção e



exploração do porto, em Paranaguá, concessão esta que foi encerrada em 23 de maio de

1917, pelo Decreto n.º 6.053.

Em uma segunda fase, o Porto denominado oficialmente D. Pedro II, desde 1873, mas

conhecido sob a denominação de Porto D’Água ou Porto do Gato, de acordo com Ermelino de

Leão (LEÃO, 1918), teve, em 21 de janeiro de 1927, lavrado o “Termo de início de obras do Porto de Paranaguá”. A concessão, pelo Governo Federal ao Estado do Paraná, foi feita

através de contrato com o Ministério da Viação, em 1917, contrato esse, baseado no Decreto

n.º 12.477 de 23 de maio de 1917.

A Figura 1.5.1-I registra o antigo Lay Out do Porto d’Água, denominação popular do

Porto do Gato, oficialmente denominado Porto D. Pedro II, em Paranaguá, em 1900.

Fonte: SOARES & LANA, 1994

Figura 1.5.1-I – O Porto D. Pedro II em 1900

A Figura 1.5.1-II ilustra a carta náutica elaborada pela Marinha do Brasil, em 1932, com

a evolução do Porto da Cidade de Paranaguá, onde os navios acostavam em trapiches e

ancoradouros individuais.




Figura 1.5.1-II – O Porto de Paranaguá na Carta Náutica da Marinha do Brasil, de 1932

Ainda de acordo com Ermelino Agostinho de Leão (LEÃO, 1926), os melhoramentos do

Porto D. Pedro II, que foram propostos pela Companhia Nacional de Construções Civis e

Hydraulicas, em 1920 e que só alguns anos depois foram construídos, constavam do seguinte

(S.I.C.):

“1.º na construcção de um muro de caes de 8.m.00.²;

2.º na construcção de uma muralha de enrocamento e alvenaria de pedra secca

denominado caes de saneamento ao longo do littoral;

3.º na abertura de canaes de acessos nas barras Norte e sudoeste e excavação do

Porto;

4.º na execução do aterro, por detrás do muro de caes de atracação e do de

saneamento, permitindo a construção das faixa de caes propriamente dito, a conquista de

terrenos para as edificações e o estabelecimento de ruas;



5.º na construção de armazéns com o necessário aparelhamento para as mercadorias e

materiaes inflamáveis, na construção de edifícios para a administração e estação, officinas,

casas de guarda e depósito de carvão;

6.º na execução de calçamentos na rua do caes, na lateral aos armazéns e nas ruas

entre estes;

7.º na construção de exgottos para águas fluviaes;

8.º no fornecimento e assentamento de linhas férreas para o serviço do caes e dos

armazéns;

9.º no fornecimento e assentamento de guindastes para o serviço do porto e dos

armazéns;

10.º no fornecimento e instalações de pharoes e bóias illuminativas nos pontos

determinados;

11.º no fornecimento e assentamento de gradil de ferro e portões;

12.º na installação elétrica para força e luz;

13.º no abastecimento d’água para o serviço do porto, dos armazéns e mais edifícios;

14.º no fornecimento do material rodante para o serviço no porto ...”

As obras e serviços acima transcritos, com suas especificações e projetos, já eram,

naquela época, o prenuncio da organização e construção de um dos maiores portos do Brasil,

na atualidade.

A concessão do Porto de Paranaguá ao Estado do Paraná, que perdura até hoje, foi

oficializada, por renovações do decreto original, pelos decretos 22.021, de 27 de outubro de

1932 e 26.398, de 23 de fevereiro de 1949, em vigor e que estendeu esta concessão por 60

anos.

A Administração do Porto de Paranaguá foi criada em 11 de julho de 1947 e, mais

tarde, em 10 de novembro de 1971, transformada em Administração dos Portos de Paranaguá

e Antonina – APPA.

O Porto de Paranaguá cuja construção se iniciou em 24 de novembro de 1926 e foi

oficialmente inaugurado em 17 de março de 1935, refletiu durante sua história, a própria

história econômica do Brasil, tendo sido utilizado, até meados do século passado,

principalmente, para abastecimento do consumo interno. A partir da década de 60 adquiriu

grande importância estratégica nas exportações brasileiras e no equilíbrio da balança comercial

nacional.



Na década de 80, alguns fatos interessantes mereceram destaque. Em 1981 foi

construído um terminal especializado para cargas Ro-Ro que pretendia, já na época, reduzir o

número de carretas circulando nas estradas através da navegação de cabotagem.

Nessa mesma década, a política de exportações do País, levou o Ministério dos

Transportes a criar os corredores de exportação do Brasil, sendo o Porto de Paranaguá um dos

principais portos desse Programa do Governo Federal na época, juntamente com os portos de

Rio Grande (RS), Santos (SP) e Vitória (ES). O Paraná (Porto de Paranaguá) participava,

então, com 25% de toda a exportação de produtos agrícolas do Brasil e o programa de

corredores de exportação acabou ensejando, no Governo do Estado do Paraná, a necessidade

de Programar um Plano de Expansão do Porto de Paranaguá. Para tal, três reivindicações

básicas foram feitas, pela APPA, ao Governo Federal:

1) construção do novo traçado ferroviário, ligando Curitiba a Paranaguá, já que a

ferrovia existente, pela Serra do Mar, possuía problemas de estrangulamento de capacidade de

carga e o novo traçado já possuía inclusive obras de arte prontas;

2) melhoria nas condições de acesso marítimo através da dragagem do Canal da

Galheta até a profundidade de 14 m;

3) construção de mais 300 m de cais acostável, para atracação e operação de mais um

navio.

Ao mesmo tempo, passaram a ser consideradas prioritárias as obras para a construção

de um terminal especializado em fertilizantes, através da construção de um píer e

equipamentos especializados, obra essa que, já na época, era discutida para ser efetuada em

parceria com a iniciativa privada, envolvendo a implantação de fábricas e misturadoras de

fertilizantes na retroárea do Porto.

Na década de 90, sob os auspícios da Lei 8.630/93, foi levado a cabo um programa de

arrendamentos de áreas portuárias em todo o sistema portuário brasileiro, em paralelo com a

privatização das operações portuárias, independentemente dos arrendamentos. Com base

nessa lei, operadores portuários poderiam trabalhar, dentro de regulamentos, na faixa portuária

pública ou em seus Terminais Privativos de Uso Público. Nessa época (mais precisamente no

final da década de 90 e no início dos anos 2000), dois empreendimentos de grande porte foram

implantados no Porto de Paranaguá:

1) A expansão do Terminal de Contêineres (Foto 1.5.1-2), cujas obras haviam sido

iniciadas pela extinta PORTOBRÁS, aliada à operação de veículos pelo sistema Ro-Ro, tendo

sido, os pátios de veículos, instalados na retroárea do Porto.



Foto 1.5.1-2 – Terminal de Contêineres do Porto de Paranaguá

2) A instalação do terminal de fertilizantes, que foi construído a montante do cais oeste,

dos terminais de líquidos e da PETROBRAS.

As duas obras acima ainda não constam da Carta Náutica emitida pela Marinha do

Brasil, mas apenas nas publicações “Aviso aos Navegantes”. Espera-se para curto prazo a

emissão de nova edição dessa carta, pela Marinha do Brasil. A carta náutica em questão é de

competência da DHN - Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil e durante o

ano de 2004 foram efetuados trabalhos de campo para atualização das cartas náuticas locais.

A planta “Localização dos Cabeços de Amarração e Berços de Atracação“, emitida pela

APPA em Fev de 98, informa as épocas de construção de cada trecho do cais acostável de

Paranaguá (Tabela 1.5.1-a).

Tabela 1.5.1-a: Época de construção de cada trecho do cais acostável do Porto de Paranaguá

Cabeços Ano

23 ao 64 1930 /1950 01 ao 23 1951/1960 61 ao 84 1961/1970

84 ao 100 1981/1990 100 ao 107 1981/1990

As características físicas das facilidades de atracação do Porto Comercial, na época do

desenvolvimento do PDZPO (Relatório 1 – Diagnóstico Físico e Operacional, nov 2001), são

mostradas nos Quadros 1.5.1-A e 1.5.1-B.



Quadro 1.5.1-A: Cais Contínuo

Berço Profundidade

(m) Faixa de cais

(m) Extensão

(m) Principal Utilização

201 10 16,70 193,50 Cais de múltiplo uso (ponto de embarque da SOCEPAR) 202/203 10 17,70 188,10 Cais de múltiplo uso 204 10 16,70 148,30 Carga Geral e frigorificada 205 10 16,7 166,70 Carga Geral e frigorificada 206/207 8 17,70 241,70 Cais utilizado para fertilizantes (c/afastador de 6 m, profundidade de 33´) 208 8 17,70 151,70 Cais de múltiplo uso 209 12 17,70 237,00 Ro-Ro, Contêineres e Fertilizantes 210/211 13 25,00 175,10 Fertilizantes 212 12 17,7 / 25,0 175,10 Granéis de origem vegetal 213 12 25,00 256,00 Granéis de origem vegetal 214 13 20,50 280,00 Granéis de origem vegetal 215 13 20,50 197,00 Contêineres e Ro-Ro 216 13 20,50 126,00 Contêineres e Ro-Ro

Extensão total: 2.616 m

Quadro 1.5.1-B: Píeres (a montante oeste do cais contínuo)

Berço Profundidade (m) Extensão Operador Utilização

141 8,00 143,00 PETROBRAS Inativo 142 10,00 184,00 PETROBRAS Granéis líquidos 143 10,00 174,00 PETROBRAS Granéis líquidos 144 10,00 244,00 Cattalini Granéis líquidos 145 12,00 244,00 Cattalini Granéis líquidos

Fospar 13,0 externo / 9,0 interno 295,00 Fospar Fertilizantes

O Quadro 1.5.1-C resume as facilidades e infra-estrutura atuais do Porto de Paranaguá.

Quadro 1.5.1-C: Facilidades e infra-estrutura atuais do Porto de Paranaguá

- Cais Comercial: 2.616 m de extensão, contemplando 16 berços de atracação

- Carga Geral: 24 armazéns, com área total de 70.000 m²

- Congelados: Área de 5.520 m², com armazém frigorífico para 7.000 t

- Pátios: Área total de 49.250 m²

- Terminal de Veículos e Contêineres: Área de 302.880 m²

- Centro de Distribuição de Veículos: Área total de 147.000 m²

- Granéis Sólidos: 05 berços de atracação

- Terminal de Fertilizantes: 84.525 m²

- Terminal de Açúcar: 9.143,18 m²

- Corredor de Exportação: capacidade embarque: 9.000 t/h, compondo-se de 6 linhas finais de expedição, 6 carregadores de navios

- Granéis Líquidos: Terminais com área total de 192.938 m²

-Área Física Total: 2.350.000 m²



O Relatório 3 do PDZPO (DREER, 2002) tratou do dimensionamento das Necessidades

Físicas e Operacionais do Porto, recomendava que, no fim da atual década, o Porto de

Paranaguá dispusesse de 3.500 m de cais além de:

4 berços para granéis líquidos;

mais um berço de navios para contêineres em 2010 e

que os berços deveriam ter um mínimo de 300 m de comprimento e 14 m de

profundidade.

11..55..22 OO PPoorrttoo ddee AAnnttoonniinnaa

A Carta Náutica, editada pela Marinha do Brasil em 1900 (Figura 1.5.2-I), certamente

utilizou as informações do relatório produzido pelo Barão de Teffé, em 1877, que tinha a

incumbência de analisar e relatar as condições hidrográficas e de logística, inerentes a Baía de

Antonina e seu porto: “Da Ilha do Teixeira até a Ponta de Itapema de Baixo o canal é amplo

regulando 800 m de largura com 5 a 6 m de profundidade.”

O relatório em pauta, conforme Ermelino de Leão (LEÃO, 1926) acusava algumas

pequenas lajes que o barão aconselhava arrasar e continuava relatando a atracação de navios

de até 20 pés de calado (aproximadamente 6,6 m), no Porto de Itapema (local hoje conhecido

como Barão de Teffé e Matarazzo).

Em seus textos sobre o relatório do Barão de Teffé, Ermelino de Leão (LEÃO, 1926)

tece o seguinte comentário: “Não somos dos que crêem que, em futuro não muito remoto, os

portos internos do Paraná se prestam para atender ao crescente volume do nosso comércio

externo. Teremos de cogitar na construção de um porto atlântico, em pleno oceano, que

permita a franca navegação aos navios de alta tonelagem, se não quisermos ficar eternamente

tributários dos portos de Santos e São Francisco” (S.I.C.).

A Foto 1.5.2-1, de 1926, mostra a operação de um navio no Porto de Antonina, próximo

ao trapiche Municipal, num dos muitos trapiches particulares existentes naquela época. Erva-

mate, madeira, fósforos, tecidos, açúcar, sal e aguardente entre outros, eram as principais

cargas movimentadas.




Figura 1.5.2-I – O Porto de Antonina na Carta Náutica da Marinha em 1900

Foto 1.5.2-1 – Navio atracado no Porto de Antonina, em 1926



Naquele início de século, o empreendedor Henrique Lage, iniciou as obras de seu

terminal portuário em Antonina, construindo o primeiro enrocamento da chamada Ponta do

Félix. Falecido em 1941, não concluiu seu terminal de minério de ferro. A Foto 1.5.2-2 ilustra a

Ponta do Félix na década de 60.

Fonte: APPA, 1964

Foto 1.5.2-2 – Enrocamento da Ponta do Félix na década de 60

Diversas personalidades participaram da história Portuária de Antonina, como por

exemplo, a família Matarazzo, que até os dias de hoje possui instalações privativas na faixa

portuária. Essa família possuía moinho de trigo no pátio de seu porto e geração própria de

energia elétrica, sendo responsável por uma significativa parcela de empregos. O próprio

Barão de Mauá, chegou a orçar e estudar as obras da ferrovia que ligaria Antonina a Curitiba.

Em 1949, na renovação da concessão do Porto de Paranaguá, foi incluída pelo

Governo Federal, a concessão do Porto de Antonina. Entretanto, só a partir de 1964, com a

desapropriação das instalações da firma Agência Marítima Withers (hoje Terminal Barão de

Teffé), o Governo do Paraná passou a exercer, efetivamente, o papel de operador

concessionário do Porto de Antonina, que ficou subordinado a APPA, então autarquia estadual,

sob a denominação de Diretoria do Porto de Antonina. Em 1968 foi criada a autarquia estadual

Administração do Porto de Antonina, diretamente subordinada à Secretaria Estadual de

Transportes. Nessa época, o Porto de Antonina, que outrora operava em pé de igualdade com

o Porto de Paranaguá, já possuía movimentação de cargas significativamente menor do que

aquele, em função, principalmente, do aumento do porte médio dos navios e dos

melhoramentos já efetuados naquele Porto.



Entre os anos de 1960 e 1980 verificou-se um enorme decréscimo de movimentação de

mercadorias no Porto de Antonina, período em que os principais exportadores e terminais

portuários privados da cidade encerraram suas operações levando a comunidade local ao

ostracismo econômico. Em 1968, foi inaugurada a rodovia BR-277, que liga Curitiba

diretamente a Paranaguá, aumentando a preferência das cargas por este porto. Ruínas de

barracões e instalações portuárias são uma visão homogênea no litoral da cidade de Antonina

que, por não ter recebido os investimentos tempestivos, em dragagens e obras de infra-

estrutura, não pode continuar ajudando o Estado do Paraná no seu desenvolvimento. A fábrica

de produtos florestais, seus barracões e seu cais de atracação, em ruínas, na Foto 1.5.2-3, dão

uma idéia do todo que a cidade perdeu.

O ano de 1971 marcou o retorno do Porto de Antonina à subordinação da APPA. O

gráfico apresentado na Figura 1.5.2-II, extraído de um relatório da Secretaria de Transportes do

Estado do Paraná, de 1980, mostra a evolução histórica do seu movimento portuário que

desempenhou importante papel na economia paranaense em meados da década de 1970,

como terminal energético do nosso Estado, durante a política de substituição do petróleo

importado pelo carvão de Santa Catarina, que atingiu uma movimentação de aproximadamente

400.000 t no ano de 1984. Esta carga, de baixíssimo valor agregado, pouca riqueza trouxe a

Antonina que, em contrapartida sofre, até hoje, com os resíduos de carvão, impregnados no

solo da cidade.

Foto 1.5.2-3 – Fábrica de produtos florestais abandonada



Fonte: SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES, 1980

Figura 1.5.2-II – Evolução do movimento portuário de Antonina no período1960-1984

Pouco tempo depois a matriz energética brasileira sofreu novas alterações e a queda do

monopólio da comercialização do carvão pela CAEEB, novamente modificaram negativamente

o cenário do Porto de Antonina.

A década de 90 assistiu a pequenas movimentações portuárias em Antonina, com

operações de produtos florestais, açúcar e outros de pequena importância. Ao final dessa

década, da mesma forma que o Porto de Paranaguá, o Porto de Antonina teve arrendamentos,

com investimentos e operações terceirizadas a empresas privadas, dando início a um novo

ciclo portuário na cidade. Foi construído o terminal Portuário da Ponta do Félix, cujo cais de

atracação foi inaugurado em 2000 e que exporta produtos frigorificados (sua especialidade),

produtos florestais (madeiras, compensados e bobinas de papel) e aço.

O ano de 2003 assistiu à reativação do ramal ferroviário de Antonina, com as

composições chegando a cidade com produtos siderúrgicos para exportação na Ponta do Félix.

A Foto 1.5.2-4 mostra um navio atracado na Ponta do Félix visto a partir do canal de

navegação de Paranaguá a Antonina. Essa foto é representativa da imagem do contraponto

entre o antigo, o tradicional e o abandonado, com a modernidade e atualidade tecnológica e

operacional.



Foto 1.5.2-4 – Navio atracado no Terminal Portuário da Ponta do Félix

Atualmente, a família Matarazzo, através de seus herdeiros, se mostra interessada em

reativar suas instalações portuárias, mas, assim como no Porto Barão de Teffé (com a lâmina

d’água, hoje, próxima dos 5 m), fica impedida sem as devidas obras de aprofundamento e

dragagem, a chegada de embarcações de porte, que justifiquem a economia de escala.

Apenas barcaças de menor calado e menor capacidade unitária de carga, para operações

complementares, podem nele operar, tal como ocorre hoje no Porto Público de Antonina. De

qualquer maneira, os barracões do grupo Matarazzo já começam a ser ocupados na

estocagem de fertilizantes (Foto 1.5.2-5).

Foto 1.5.2-5 – O Porto Barão de Teffé operando atualmente com barcaças e o Terminal Matarazzo



O Porto Público Barão de Teffé, na Foto 1.5.2-5, lado a lado com o complexo portuário

Matarazzo, opera um sistema de barcaças que importa graneis sólidos, através de um

consórcio privado. As principais cargas, operadas desde 1996, foram fertilizantes, carvão,

caulim, sal e ração animal.

As atuais facilidades de acostagem em Antonina são mostradas no Quadro 1.5.2-A.

Quadro 1.5.2-A: Facilidades de acostagem nos portos de Antonina

Berço Profundidade (m) Extensão (m) Operador Utilização

Barão de Teffé 3,50 a 5,00 60,00 Forte Solo/Interportos Graneis sólidos

Ponta do Félix 10,00 360,00 Terminais Portuários Ponta do Félix S/A Reefer/Carga Geral

Matarazzo S/info 200,00 Matarazzo S/info

O Porto de Antonina chegou a movimentar a quantidade aproximada de 1.000.000 de

toneladas de mercadorias em 2003, das quais, 700.000 t pela Ponta do Félix, gerando cerca de

1.000 empregos diretos e indiretos na operação portuária.

O gráfico da Figura 1.3.2-III mostra a evolução da movimentação de cargas no Terminal

da Ponta do Félix, desde a sua inauguração até o ano de 2003.

Planos de expansão dos terminais de Antonina são assuntos sempre em pauta e, o

próprio Porto Público (APPA), discute a implantação de um terminal de granéis líquidos na

região, criando maior diversidade de cargas na área da administração local da APPA.

116

68

0 024

157

67

200

170

150164

68

7

81

135

240263

10

5 0

10 0

15 0

2 0 0

2 5 0

3 0 0

2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3

Comparativo de Movimentação na Ponta do Felix 2000/2001/2002/2003

Ton Mil

GRANÉIS FLORESTAIS CONGELADOS SIDERÚRGICOS OUTROS

Fonte: Terminais Portuários da Ponta do Félix, 2003

Figura 1.5.2-III – Movimentação de cargas no Terminal Portuário da Ponta do Félix



O gráfico apresentado na Figura 1.52-III demonstra a situação operacional da

movimentação global de cargas no Porto de Antonina, nos últimos 20 anos. O pico registrado

entre 1996 e 1998, marca a operação da empresa FLUTRANS, no cais público do Porto Barão

de Teffé, e o crescimento contínuo a partir de 2000 reflete a inauguração do Terminal da Ponta

do Félix e a retomada das operações no Barão de Teffé pela empresa Interportos.

11..66 OO PPOORRTTOO DDEE PPAARRAANNAAGGUUÁÁ AATTUUAALL

A infra-estrutura portuária do Porto de Paranaguá atualmente existente é dividida em

marítima, área de acostagem e terrestre (Figuras 1.6-I e 1.6-II).

1.6.1 Infra-estrutura Marítima

A infra-estrutura marítima é subdividida em áreas de manobra, áreas de atracação (AT)

e fundeadouros.

1.6.1.1 ÁREAS DE MANOBRA

A área de manobras é constituída pela Bacia de Evolução com largura de 700 m, ao

longo de toda a extensão do Cais que é de 2.616 m, com profundidades variáveis, devido aos

calados diferenciados dos Berços de atracação e se destina às manobras dos navios.

1.6.1.2 ÁREAS DE ATRACAÇÃO (AT)

As áreas de atracação incluem:

1.6.1.2.1 O Cais Público - CP

A faixa acostável é dotada de 13 Berços, com calados diferenciados, de acordo com a

estrutura física de cada Berço. O Cais Público foi limitado para efeito de serviços de dragagens,

pela Profundidade do Projeto e pelo Calado Máximo Recomendado - CMR.



Áreas de ManobraInfra-estrutura Marítima

Infra-estrutura Portuária - Porto de Paranaguá

Fundeadouros Composto por 13áreas (ver descrição no texto)

Infra-estrutura Terrestre

Infra-estrutura Acostável

Bacia de Evolução

Áreas de Atracação (AT) Cais Público (CP)

Terminal Marítimo deInflamável da PETROBRAS

Terminal Marítimoda Cattalini

Terminal MarítimoFospar

Cais Comercial

Píer de Inflamáveis

Píer da Cattalini

Píer da Fospar

Granéis Sólidos

Granéis Líquidos

Carga Geral

Armazéns e Pátios

Terminais de Contêineres

Terminais de Veículos

Corredor de exportação

PASAParaná Operações Portuárias SA

Importação de Granéis Sólidos

Terminal da PETROBRAS

Terminais Privados

Terminal Público de Contêineres

Terminal da Cattalini

Terminal da União-Vopak

Terminal de Contêineres deParanaguá SA (TCP)

Terminal da Volkswagem/Audi

Terminal da Renault/Crysler

Composto por 24 armazéns e7 pátios (ver descrição no texto)

Fonte: baseado em APPA, 2004

Figura 1.6-I – Fluxograma da Infra-estrutura Portuária do Porto de Paranaguá




Figura 1.6-II –Situação Atual Porto de Paranaguá


1.6.1.2.2 O TERMINAL MARÍTIMO DE INFLAMÁVEIS DA PETROBRAS

A atracação e a desatracação, no Berço Interno, ocorrem no período compreendido

entre uma hora antes do estofo das preamares e uma hora após o início das vazantes, ou seja

utilizando a lâmina d´água resultante do acréscimo da altura da amplitude de maré, que se

soma à profundidade do local e à pouca intensidade da corrente de maré, ainda observada. O

melhor período recomendado, tanto para a aproximação e atracação, quanto para a

desatracação, é de uma hora antes da preamar. As características dos berços e dos navios

que aportam, são mostrados na Tabela 1.6.1.2.2-a.

Tabela 1.6.1.2.2-a: Características dos Berços e dos navios que aportam no Terminal Marítimo de Inflamáveis da PETROBRAS

Berço Calado/Pés Comprimento do Navio/m Externo 38 200 Interno 33 190

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.2.3 O Terminal Marítimo da Cattalini

O comprimento mínimo ideal é de 100 m para a atracação de navios. No caso de navios

de comprimento menores do que 100 m, este Terminal deverá providenciar defensas

adicionais, para impedir que o navio encoste a proa ou a popa no cais, entre o intervalo das

defensas fixas. As características dos Berços e dos navios que aportam no Terminal Marítimo

da Cattalini são mostradas na Tabela 1.6.1.2.3-a.

Tabela 1.6.1.2.3-a: Características dos Berços e dos navios que aportam no Terminal Marítimo da Cattalini

Berço Calado/Pés Comprimento do Navio/m Externo 39 235 Interno 23 190

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.2.4 O Terminal Marítimo Fospar

Possui capacidade para atracação de navios de grande porte, segundo as

características relacionadas na Tabela 1.6.1.2.4-a:



Tabela 1.6.1.2.4-a: Características dos Berços e dos navios que aportam no Terminal Marítimo Fospar

Berço Calado/Pés Comprimento do Navio/m Externo 35 a 40 250 Interno 30 210

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.3 FUNDEADOUROS

São as áreas destinadas à carga e descarga de navios, por meios próprios ou utilizando

guindastes flutuantes, de navios tipo Lash, de Inspeção Sanitária, de Quarentena e da Polícia

Marítima. Destina-se, também, ao fundeio de plataformas e demais embarcações especiais,

navios de guerra e submarinos da Marinha do Brasil, navios em reparo ou aguardando

atracação, navios transportando cargas perigosas, navios em faina de reabastecimento de óleo

combustível e ou lubrificante para uso próprio e navios arrestados ou apreendidos, cujos limites

e destinação são indicados a seguir.

1.6.1.3.1 Área n.º 1

Esta área, destinada a navios que operam no Porto de Antonina e navios fundeados na

operação de carga e descarga, utilizando equipamentos característicos de navios do tipo Lash

e navios aguardando atracação naquele porto está delimitada pelas coordenadas constantes

da Tabela 1.6.1.3.1-a. Este fundeadouro somente poderá ser utilizado quando não existirem

navios programados para o Porto de Antonina e ou para o Terminal de Ponta do Félix.

Tabela 1.6.1.3.1-a: Coordenadas dos pontos que delimitam a Área de Fundeio n.º 1

Pontos Latitude Longitude

1 25º 28,08' 48º 38,56'

2 25º 28,32' 48º 36,98'

3 25º 28,59' 48º 37,03'

4 25º 28,32' 48º 38,59'

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.3.2 Área Destinada a Barcaças

O fundeadouro de uso exclusivo de barcaças que opera com transbordo de carga para

o Porto de Antonina é o determinado nos limites da Área 2A, cujas coordenadas são mostradas

na Tabela 1.6.1.3.2-a.



Tabela 1.6.1.3.2-a: Coordenadas dos pontos que delimitam a Área n.º 2A


1 25º 29,80' 48º 35,40'

2 25º 29,80' 48º 33,80'

3 25º 30,10' 48º 33,80'

4 25º 30,10' 48º 35,40'

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.3.3 Área n.º 2

É destinada a navios em uma das situações ou com comprimentos abaixo

mencionados, observada a ordem de prioridade para fundeio em que estiverem relacionados:

a) Navios aguardando atracação no Terminal de Ponta do Félix, com até 185 m de

comprimento e até 26,3 pés de calado;

b) Navios com comprimento de até 200 m e calado máximo de 37 pés, destinados a

operação com o Porto de Paranaguá;

c) Navios aguardando reabastecimento de óleo combustível e ou lubrificante para

consumo próprio, com comprimento até 200 m e até 37 pés de calado e

d) Navios realizando operações de transbordo de carga para o Porto de Antonina, com

comprimento de até 200 m e até 37 pés de calado.

O local de fundeio é estabelecido em função das profundidades existentes no local e do

raio de giro dos navios fundeados ou por fundear, dentro da área delimitada pelas coordenadas

constantes da Tabela 1.6.1.3.3-a.

Tabela 1.6.1.3.3-a: Coordenadas limitantes da Área de Fundeio n.º 2


1 25º 29,52' 48º 31,58'

2 25º 29,83' 48º 31,58'

3 25º 30,03' 48º 33,20'

4 25º 29,67' 48º 33,20'

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.3.4 Área n.º 3

Esta área que é destinada a navios com comprimento inferior a 180 m e calados de 20

pés é delimitada pelas coordenadas indicadas na Tabela 1.6.1.3.4-a.



Tabela 1.6.1.3.4-a: Área de Fundeio n.º 3


1 25º 29,15' 48º 30,88'

2 25º 29,57' 48º 30,88'

3 25º 29,57' 48º 31,58'

4 25º 29,15' 48º 31,58'

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.3.5 Área n.º 4

Esta área que é destinada a navios com comprimento inferior a 180 m e calado de até

23 pés se delimita pelos pontos cujas coordenadas são mostradas na Tabela 1.6.1.3.5-a.

Tabela 1.6.1.3.5-a: Coordenadas limite da Área de Fundeio n.º 4


1 25º 29,28' 48º 27,20'

2 25º 29,45' 48º 27,20'

3 25º 29,47' 48º 28,03'

4 25º 29,15' 48º 28,03'

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.3.6 Área n.º 5

Esta área é destinada a navios a serem submetidos a visitas das autoridades de Saúde

dos Portos e outras, quando as condições do navio assim o recomendarem. O calado chega

até 37 pés e as coordenadas limite são mostradas na Tabela 1.6.1.3.6-a.

Tabela 1.6.1.3.6-a: Coordenadas limites de Área de Fundeio n.º 5


1 25º 29,78' 48º 27,20'

2 25º 30,13' 48º 27,20'

3 25º 30,05' 48º 28,03'

4 25º 29,80' 48º 28,03'

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.3.7 Área n.º 6

Esta área é destinada a navios com comprimento maior do que 180 m e a navios de

qualquer porte e com calado de até 41 pés, que seja compatível com as condições físicas da

área e que necessitem de reabastecimento de óleo combustível e ou lubrificante, para

consumo próprio. As coordenadas limite desta área são mostradas na Tabela 1.6.1.3.7-a.





1 25º 29,15' 48º 26,33'

2 25º 29,50' 48º 26,33'

3 25º 29,57' 48º 29,77'

4 25º 29,18' 48º 29,77'

Obs.: a) Navios até 41 Pés - Setor Oeste do Fundeadouro b) Navios até 37 Pés - Setor Leste do Fundeadouro

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.3.8 Área n.º 7

Esta área é destinada a navios em uma das seguintes situações ou tipos e porte abaixo

mencionados, com calado de até 33 pés, observada a ordem de prioridade para fundeio em

que estão relacionados:

Navios de qualquer porte em quarentena;

Navios de qualquer porte operando com explosivos, produtos inflamáveis e

outros produtos agressivos, considerados prejudiciais ao meio ambiente;

Navios que necessitem de reabastecimento de óleo combustível e ou

lubrificante, para consumo próprio e

Navios com mais de 180 m de comprimento.

As coordenadas limite desta área são mostradas na Tabela 1.6.1.3.8-a.



1 25º 29,75' 48º 26,25'

2 25º 30,17' 48º 26,25'

3 25º 30,13' 48º 27,20'

4 25º 29,78' 48º 27,20'

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.3.9 Área n.º 8

Esta área é destinada a navios com comprimento maior do que 180 m e até 27 pés de

calado. Suas coordenadas limites são mostradas na Tabela 1.6.1.3.9-a.



Tabela 1.6.1.3.9-a: Coordenadas limite as Área de Fundeio n.º 8


1 25º 30,05' 48º 23,77'

2 25º 30,30' 48º 24,00'

3 25º 29,75' 48º 24,87'

4 25º 29,45' 48º 24,63'

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.3.10 Área n.º 9

Esta área é destinada a navios com comprimento superior a 180 m e calado de até 33

pés, é delimitada pelas coordenadas constantes da Tabela 1.6.1.3.10-a.

Tabela 1.6.1.3.10-a: Coordenadas limites da Área de Fundeio n.º 9


1 25º 30,07' 48º 24,80'

2 25º 30,33' 48º 24,35'

3 25º 30,50' 48º 24,45'

4 25º 30,20' 48º 26,25'

5 25º 29,75' 48º 26,25'

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.3.11 Área n.º 10

Esta área é destinada, exclusivamente, para fundeio e atracação de barcaças utilizadas

no transporte das estruturas e de plataformas off shore e se delimita pelas coordenadas

mostradas na Tabela 1.6.1.3.11-a.

Tabela 1.6.1.3.11-a: Coordenadas limites da Área de Fundeio n.º 10


1 25º 32,50' 48º 22,17'

2 25º 32,72' 48º 22,27'

3 25º 32,60' 48º 22,40'

4 25º 32,72' 48º 22,70'

5 25º 32,50' 48º 22,55'

Fonte: APPA, 2004



1.6.1.3.12 Área n.º 11

Esta área delimitada pelas coordenadas constantes da Tabela 1.6.1.3.12-a é destinada

a navios de qualquer comprimento e calado de 30 pés, aguardando atracação ou para navios

aguardando melhoria das condições de meteorológicas para demandarem à Barra.

As manobras nas áreas de fundeadouro são monitoradas pela Estação de Controle do

Tráfego Marítimo - ECTM. As mudanças de uma área de fundeadouro para outra ou mesmo de

local de fundeio, numa mesma área, ou a determinação de qual área o navio deverá fundear, é

estabelecida pela ECTM, ouvida a Praticagem.



1 25º 32,42' 48º 21,67'

2 25º 33,29' 48º 20,75'

3 25º 33,59' 48º 21,07'

4 25º 32,69' 48º 22,05'

Fonte: APPA, 2004

1.6.1.3.13 Área n.º 12

Esta área é destinada a navios fundeados por determinação da ECTM, aguardando

ordem para demandar a Baía de Paranaguá. Suas coordenadas limite são mostrada na Tabela

1.6.1.3.13-a e sua profundidade varia de 12 a 17 m. É uma área sob responsabilidade da

Autoridade Marítima, por estar fora da Área do Porto Organizado. A área é limitada pelo

Paralelo 25º44´50"S, pelo Meridiano 48º10´00" W e pelos pontos de coordenadas abaixo (Carta

Náutica n.º 1.824, Datum: Córrego Alegre).

A ordem de espera dos navios que demandarem o Canal da Galheta está condicionada

a data/hora de fundeio dos navios e será monitorada pela ECTM.



7A 25º 38´00" 48º 14´56"

7B 25º 38´51" 48º 15´56"

8A 25º 35´57" 48º 10´00"

8B 25º 44´30" 48º 15´56"

Fonte: APPA, 2004



1.6.2 Infra-estrutura Acostável

É composta pelo Cais Comercial, Píer de Inflamáveis, Píer da Cattalini e Píer da Fospar.

1.6.2.1 CAIS COMERCIAL

O Cais Comercial tem hoje uma extensão acostável de 2.616 m, possuindo

características estruturais para atingir profundidades de 8 m, 10 m, 12 m e 13 m e permite a

atracação simultânea de 12 a 14 navios, desde os pequenos, de cabotagem, até os

supergraneleiros de 270 m de comprimento.

1.6.2.2 PÍER DE INFLAMÁVEIS

Separado do Cais Comercial, por uma distância de segurança, o Cais de Inflamáveis

compreende dois píeres, um com 143 m e outro com 184 m. O píer de 184 m possui

capacidade para atracação simultânea de dois navios: um no berço interno e outro no berço

externo. Outra característica deste píer, é a capacidade estrutural para a atracação de um

terceiro navio a contrabordo de navios atracados. É um píer especializado na movimentação de

produtos líquidos a granel. Os produtos derivados de petróleo são atendidos no cais de

inflamáveis, que é conjugado, através de linhas de tubulações, com o parque dos inflamáveis,

operado pela PETROBRAS.

Os produtos da empresa são recebidos pelo Oleoduto Araucária – Paranaguá, com

exceção do óleo combustível, que vem por caminhões e vagões. O cais ainda é conjugado,

pelo mesmo sistema de linhas e dutos, ao Terminal da União-Vopak – Armazéns Gerais Ltda.

1.6.2.3 PÍER DA CATALLINI

Píer privativo, com 244 m entre os cabeços de amarração, permite atracação

simultânea de 2 navios de até 50.000 DWT. O berço externo possui calado de 39' (12 m) e o

berço interno, de 23' (projetado para 37'). Conta com sistema de proteção catódica, com

corrente impressa, para evitar corrosão das partes metálicas submersas e sistema de captação

de água salgada para a rede de combate a incêndios.

1.6.2.4 PÍER DA FOSPAR

Píer com 295,95 m, com dois berços: o interno, com calado de 30 pés, permite

atracação de navios de até 38.000 t e o externo, com calado 42,5 pés, permite atracação de

navios de até 70.000 t. Possui 2 guindastes auto-propulsores, equipados com grabs com

capacidade para 15 t cada, montados sobre estrutura metálica, sobre trilhos.



1.6.3 Infra-estrutura terrestre

1.6.3.1 GRANÉIS SÓLIDOS

Constituem a principal fatia de cargas movimentadas pelo Porto de Paranaguá,

compreendendo as exportações de soja, milho e farelos e a importação de trigo, cevada, malte,

sal, fertilizantes e minério. Os produtos agrícolas e seus subprodutos ocupam a maior parte

desta fatia, seguindo-se o fertilizante, sal, trigo e minério. Possui instalações que permitem as

operações de recepção, pesagem, ensilagem, expedição, embarque e seus controles, através

de equipamentos ligados ao painel central de comando, do Sistema do Corredor de Exportação

do Porto de Paranaguá.

1.6.3.1.1 Corredor de Exportação

O complexo do Corredor de Exportações do Porto de Paranaguá é composto por um

conglomerado de silos horizontais e verticais, localizados nas áreas do porto e em suas

proximidades. Este complexo é dividido em três grupos, sendo o principal deles, o complexo

graneleiro da APPA, que é interligado com outros sete terminais privados e contribui com 80%

da movimentação de exportação total. Os terminais deste complexo são mostrados no Quadro

1.6.3.1.1-A.

Quadro 1.6.3.1.1-A – Terminais pertencentes ao Complexo Graneleiro da APPA

Ponto de Embarque Operação Recepção (t/h) Capacidade de Ensilagem (t) Embarque (t/h)

CARGILL 500 75.000 1.600 APPA 1.600 160.000 1.600

COTRIGUAÇU 700 168.000 800 COAMO 900 95.000 1.600

CENTRO SUL 600 72.000 1.600 AGTL 1.000 156.000 1.000 CBL 1.350 75.000 1.600

Corredor de Exportação (Berços

212, 213 e 214)

COIMBRA 600 55.000 1.600

Total 10.900 1.167.500 13.200

Fonte: APPA, 2004

O Quadro 1.6.3.1.1-B referencia os terminais privados incluídos no Corredor de

Exportação.



Quadro 1.6.3.1.1-B: Terminais Privados incluídos no Corredor de Exportação

Ponto de Embarque Operação Recepção (t/h) Capacidade de Ensilagem (t) Embarque (t/h)

Berço 201 SOCEPPAR 2.450 210.000 1.000 Berço 206 BUNGE 750 95.000 800 Berço 207 PASA 750 54.000 1.500

Fonte: APPA, 2004

A Figura 1.6.3.1.1-I apresenta em diagrama, como funciona o sistema operacional do

corredor de exportação de grãos (APPA), região vital do porto de Paranaguá.

Fonte: APPA, 1999

Figura 1.6.3.1.1-I – Diagrama operacional dos berços 212 e 213



1.6.3.1.2 PASA - Paraná Operações Portuárias S.A.

Nove usinas paranaenses somaram esforços e investimentos para instalação, no Porto

de Paranaguá, do primeiro terminal especializado no embarque de açúcar a granel, da região

Sul do País que começou a operar em abril de 2002, proporcionando 70 empregos diretos.

Contando com uma logística que permite agilidade no fluxo da produção, em direção aos

diferentes mercados, é o ponto final de uma logística de transporte que inclui uma extensa

malha de rodovias e ligações ferroviárias que atravessam o Paraná. Sua capacidade estática é

de 54.000 t, equipada com moega, acoplada a um sistema rodo-ferroviário, com capacidade

para absorver 10.000 t por dia de açúcar a granel, das quais podem ser transportadas até 80%

por ferrovia e 20% por rodovia. Possui capacidade de embarque de 1.500 t/h. O berço do

terminal conta com 37 pés de calado.

Além de operar com o açúcar produzido pelas nove usinas associadas, o terminal

encontra-se preparado para prestar serviço também para outras empresas, inclusive de fora do

Paraná. A operação PASA representa a redução dos atuais custos portuários de exportação e

proporciona maior competitividade ao produto.

1.6.3.1.3 Importação de Granéis Sólidos

Para as importações de outros graneis sólidos (fertilizantes, sal, trigo, malte e outros),

as operações são executadas através de guindastes elétricos, de pórtico sobre trilhos, com

caçambas automáticas de mandíbula. Os produtos são retirados através de funis de pórticos,

alimentadores de caminhões que os transportam até a rede armazenadora privada, na

retaguarda do porto. O porto dispõe de sistemas de sugadores para descarga de grãos, na

importação, administrados e operados por terceiros. Existem ainda alternativas de descargas

destes produtos, por empresas privadas especializadas, com equipamentos e terminais

próprios.

1.6.3.2 GRANÉIS LÍQUIDOS

A segunda maior parcela da movimentação de cargas é ocupada pelos granéis líquidos

e destes, a maior parcela, por tonelagem, é a dos derivados do petróleo, seguida pelo óleo

vegetal, produtos químicos e água para abastecimento de navios.

1.6.3.2.1 Terminal da PETROBRAS

Por motivos de segurança, os produtos inflamáveis são atendidos no cais destinado,

exclusivamente, a estes produtos, que é conjugado com o parque dos inflamáveis, operado



pela PETROBRAS. A empresa recebe esses produtos através do oleoduto

Araucária/Paranaguá, com exceção feita ao óleo combustível, que chega em caminhões e

vagões. A PETROBRAS movimenta granéis líquidos em dois píeres, um de 143 m e um de 184

m, e conta com a estrutura mostrada no Quadro 1.6.3.2.1-A.

Quadro 1.6.3.2.1-A: Estrutura disponível no Terminal da PETROBRAS

Capacidade de Movimentação (m³/hora) Produtos n.º de Tanques Capacidade

Conjunta m³ Receb. Transf Carga (píer) Desc. (píer)

Gasolina 966 66.515 500 300 1.400 1.000 Petróleo/diesel 8 25.461 480 250 1.500 1.000

Química 6 39.858 500 300 2.300 1.000 G.L.P. 3 Esferas 7.635 450 - 480 480

Óleo Combust 6 31.847 300 - 700 1.000 Alc. Anidro 1 389 - - - -

Lastro 1 5.416 - - - 1.000 Água 1 290 - - - -

Fonte: APPA, 2004

1.6.3.2.2 Terminais Privados

Para a movimentação de outros granéis líquidos existem, ainda, os terminais privados

da Cattalini e da União-Vopak, cujas características são mostradas no Quadro 1.6.3.2.2-A.

Quadro 1.6.3.2.2-A: Características dos Terminais Privados de Granéis Líquidos

Terminal Ponto de Operação Recepção (t/h) Cap. Estática (m3) Embarque/Descarga (t/n)

Cattalini Píer Cattalini 540 173.000 500 União-Vopak Píer de Inflamáveis 250 44.324 500 (média)

Fonte: APPA, 2004

1.6.3.2.2.1 Terminal da Cattalini

O Terminal da Cattalini inclui dois terminais:

Terminal I

Opera com 31 tanques, com sistema de carga e descarga independentes, sendo três de

900 m³, totalmente em aço inox AISI 316-L. Sete desses tanques possuem sistemas

operacionais em aço inox e revestimento interno e o restante, em aço carbono. A capacidade

total de armazenagem é de 89.000 m³.

Este terminal está interligado ao píer, por seis dutos pigáveis com 1.300 m de

comprimento, sendo um de 13" e um de 10", em aço carbono, além de quatro dutos em aço



inoxidável, sendo um de 10", um de 8" e dois de 6", inclusive em AISI 316L. Este sistema

permite vazões, em embarques e desembarques, de 200m³/h à 650m³/h por duto, dependendo

da viscosidade dos produtos e das condições técnicas do(s) navio(s) em operação. Conta

ainda com:

quatorze pontos para descarga de caminhões, com até 7 produtos diferentes;

plataformas de carregamentos, com 8 vagas para carga de caminhões, com até

20 produtos diferentes;

desvio ferroviário que comporta 23 vagões, com até 3 produtos diferentes em

descarga;

cinqüenta e seis hidrantes, num completo sistema de combate à incêndios,

inclusive com Brigada constantemente treinada;

duas balanças rodoviárias eletrônicas com capacidade de 60 t;

caldeira para geração de vapor, aquecimento de produtos e limpeza de

tanques/tubulações;

almoxarifado completo, laboratório, oficina mecânica, escritórios e demais

dependências;

central de nitrogênio líquido para inertizações;

estação de tratamento de efluentes.

Terminal II

Opera com 33 tanques para armazenagem de produtos não inflamáveis, com

capacidade total de 84.000 m³. Está interligado ao Terminal I e ao Píer, por dois oleodutos,

sendo um em aço carbono (diâmetro de 10") e um em aço inoxidável (diâmetro de 12"). Esse

sistema permite bombeios simultâneos aos navios, com vazões de até 350 m³/h e 450 m³/h,

respectivamente, se as condições operacionais do(s) navio(s) assim o permitirem. É composto

por:

quatro pontos para carga e quinze pontos para descarga de caminhões;

desvio ferroviário que comporta 20 vagões em operação simultânea, com 2

produtos diferentes em descarga;

duas balanças rodoviárias, sendo uma de 60 e outra de 80 t;

trinta e seis hidrantes, no sistema de combate à incêndios.



Está em andamento a construção do Terminal III, onde a Cattalini irá dispor de mais 19

tanques, com capacidade para 95.000 m³. A obra tem previsão de término para o segundo

semestre de 2004.

1.6.3.2.2.2 Terminal da União-Vopak

Este terminal, do mesmo modo que o anterior, constitui-se de um conjunto de dois

terminais:

Terminal I

Está localizado no bairro do Rocio, em área do Porto organizado e dispõe de um parque

de tancagem de 20.521 m³, com 8 tanques de aço carbono, variando de tamanhos de 470 m³ a

3.400 m³. Este terminal está ligado ao Píer da APPA, por duas linhas de 8” e uma de 12”,

contando com um eficiente sistema de bombeamento, com capacidade de até 600 m³/h.

Dispõe de 2 berços de atracação e desvio ferroviário, com 4 ramais e capacidade para

descarga de 32 vagões simultâneos. As instalações do Terminal permitem operações

simultâneas de carga e descarga de navios, caminhões e vagões, bem como transferência

entre tanques. Oferece facilidades operacionais tais como: sistema de combate a incêndio e de

proteção ambiental, balança rodoviária eletrônica e controles administrativos informatizados.

Terminal II

Está localizado no bairro da Vila Alboit e é interligado ao Terminal I, por uma linha de 6”

e uma de 10”, numa distância de 700 m. Dispõe de uma tancagem de 24.202m³, com 12

tanques de aço carbono que variam de tamanho, entre 1.100 m³ e 5.000m³.

1.6.3.3 CARGA GERAL

Classificam-se como Carga Geral, as mercadorias acondicionadas em volumes, tais

como café ensacado, madeira, café solúvel, algodão, congelados, produtos industrializados em

geral, matérias-primas de importação, implementos agrícolas, guindastes, tratores ou

equipamentos pesados de qualquer natureza, na importação ou exportação. Estes produtos

são movimentados em diferentes pontos do cais comercial, buscando-se sempre determinar a

atracação de navios nos berços mais próximos dos locais de descarga e armazenagem, na

importação, ou onde se localizam as cargas destinadas à exportação.

Normalmente, as operações envolvem serviços de guindastes, transporte local

rodoviário ou ferroviário, empilhadeiras e armazenamento coberto ou em pátio. Outras vezes,

as operações são feitas diretamente no costado do navio, tanto para importação como para



exportação, dispensando-se os serviços de movimentação interna, nas dependências do porto,

seguindo, as cargas, diretamente do navio aos armazéns privados, na retroárea ou vice-versa.

Quando em operação de navios com equipamentos de bordo especializados, poderá ainda ser

dispensado o serviço de guindastes do Porto. Neste contexto, alguns produtos merecem um

destaque especial:

congelados: diante do acentuado crescimento das exportações de produtos

congelados, consoante a política de governo, o Porto já conta com um moderno

Terminal para Operação de Produtos Congelados, operado pela empresa

Sadia/Frigobrás, junto à faixa portuária, com capacidade para 7.000 t;

papel e derivados: da mesma forma, através de concessão e arrendamento à

iniciativa privada, o Porto de Paranaguá viabilizou a implantação de dois terminais

para movimentação de papel e derivados, dentro das áreas da faixa portuária;

o sistema de transporte conteinerizado e o roll-on roll-off complementam as

modalidades de operações com carga geral, no Porto de Paranaguá. O primeiro,

apresenta importância e características próprias de segurança, rapidez e baixo custo

operacional assim como o segundo, mas este compreende o segmento de cargas

unitizadas, em carretas que fazem o percurso "Porta a Porta" e dispensa a

movimentação de mercadorias propriamente ditas no Porto. Entretanto, podem ser

atendidas cargas convencionais, através do acesso direto de equipamentos sobre

pneus.

1.6.3.4 ARMAZÉNS E PÁTIOS

Para dar cobertura à movimentação de carga geral e contêineres, em navios

convencionais e mistos (carga geral solta e contêineres), o porto dispõe de 24 armazéns que

totalizam 65.560 m² e ou 376.144 m³ e diversos pátios que totalizam 91.250 m², conforme

mostrado no Quadro 1.6.3.4-A e 1.6.3.4-B.

Quadro 1.6.3.4-A: A armazenagem disponível no Porto de Paranaguá

Armazém Compr. (m) Largura (m) Pé Direito (m) Área (m²) Volume (m³) Arrendados / APPA

2 130 40 6,0 5.200 31.200 APPA 2B 100 40 6,0 4.000 24.000 APPA 3 100 40 6,0 4.000 24.000 APPA

3 B 110 40 6,0 4.400 26.400 PFT 4 e 5 220 20 5,0 4.400 22.000 SADIA 4 B 100 22 5,8 2.200 12.760 ESTINAVE 5 220 20 5,0 4.400 12.760 SADIA



Armazém Compr. (m) Largura (m) Pé Direito (m) Área (m²) Volume (m³) Arrendados / APPA

5 C 80 22 5,8 1.760 10.208 OGMO 6 100 22 5,8 2.200 12.760 APPA

6 A 110 22 5,8 2.420 14.036 MARCON 6 B 110 22 5,8 2.420 13.036 MARCON 6 C 100 35 5,8 3.500 20.300 APPA 7 A 100 22 5,8 2.200 12.760 DEICMAR 7 B 100 22 5,8 2.200 12.760 DEICMAR 8 A 100 22 5,7 2.200 12.540 MARTINIMEAT 8 B 100 22 5,8 2.200 12.760 MARTINI MEAT 9 A 100 40 6,0 4.000 24.000 ROCHA TOP

10 A 100 40 6,0 4.000 24.000 APPA SECON 11 A 150 40 6,0 6.000 36.000 APPA 12 150 40 6,0 6.000 36.000 APPA

12 A 150 40 6,0 6.000 36.000 APPA

Fonte: APPA, 2004

Quadro 1.6.3.4-B: Pátios disponíveis para armazenagem no Porto de Paranaguá

Denominação Utilização Áreas (m²)

Pátio Oeste Múltiplo Uso 8.000

Pátio Ro-Ro Contêineres/Carretas 6.500

Pátio 4/5 Estacionamento e Manobras/Terminais Congelados e Papeleiro 8.000 Pátio 9,10 E 11 - A Contêineres Cheios - Importação 9.750 Pátio 11 Contêineres Cheios - Importação 3.000 Pátio 14 Contêineres Cheios e Outros 14.000 C.D.V Centro Distribuição de Veículos 27.000

(Fonte: APPA, 2004)

1.6.3.5 TERMINAIS DE CONTÊINERES

O Porto de Paranaguá conta com dois terminais de contêineres, um público e outro

privado, conforme descrito em seqüência:

1.6.3.5.1 Terminal Público de Contêineres

Possui capacidade de armazenagem de 3 mil TEU´s, com tarifa pública e acesso

universal. Este terminal é na realidade o berço 209, que foi priorizado pela APPA para

movimentação de contêineres e navios Ro-Ro, utilizando os pátios dos antigos armazéns 7,8,9

e 11 como pátios de retroárea. Constituí-se de cais convencional sem qualquer equipamento

especializado, e sua movimentação de contêineres é considerada incipiente, sendo sua

utilização majoritariamente feita por navios descarregando fertilizantes.



1.6.3.5.2 Terminal de Contêineres de Paranaguá S/A – TCP

Com contrato de arrendamento assinado em 1998, sob os ditames da Lei n.º 8630/93, o

então chamado TEVECOM - Terminal de Contêineres e Veículos, o terminal é operado pela

empresa TCP - Terminal de Contêineres de Paranaguá.

O TCP possui 12.000 m² de armazéns para operações de carga e descarga e uma

oficina de manutenção com 1.130 m², operando 24 h. Conta, ainda, com 655 m de cais

acostável, além de rampa para navios Ro-Ro e três dolphins de atracação. Conta, ainda, com 4

portões de acesso informatizados, com balanças e ligados ao sistema de controle, além de um

5.º portão para cargas com excesso de medidas.

Na área de energia para operações o terminal dispõe de subestação elétrica de 12.000

kw para suporte de 1.500 tomadas para contêineres reefer, iluminação e alimentação de

equipamentos portuários.

O TCP possui um plano de expansão, em 4 fases incluindo investimentos em infra-

estrutura e equipamentos, conforme dados apresentados na Tabela 1.6.3.5.2-a.

Tabela 1.6.3.5.2-a: Fases do projeto de expansão do TCP

Obras 1.ª fase - 2002 2.ª fase - 2003 3.ª fase - 2007 4.ª fase - 2012

Área Total ( m.2 ) 210.400 292.300 376.350 420.100 Cais acostável ( m) 485 655 750 1000 Slots p/ contêineres 3.390 4.650 6.370 7.530 Guindastes p/ contêineres 3 5 6 8 Pontes rolantes p/ contêineres 6/12 14 15/20 21/25 Tratores de Terminal 12 24 28 32 Chassis p/ contêineres 14 24 28 36 Empilhadeiras Reach Stackers 2 2 2 2

1.6.3.6 TERMINAIS DE VEÍCULOS

São terminais especializados na movimentação de veículos, cujas áreas são mostradas

no Quadro 1.6.3.6-A.

Quadro 1.6.3.6-A: Áreas disponíveis nos terminais de veículos do Porto de Paranaguá.

Terminal Área

Volkswagem /Audi 120.000 m²

Renault/Crysler 27.000 m²



11..77 OOBBJJEETTIIVVOOSS EE JJUUSSTTIIFFIICCAATTIIVVAA DDOO PPRROOJJEETTOO

Os Quadros 1.7-A, 1.7-B, 1.7-C e 1.7-D, extraídos da estatística do Porto de Paranaguá,

mostram, com base nos dados do SECEX-DECEX, o comparativo da movimentação portuária

dos principais Portos do País, em movimentação de mercadorias (em preto) e os principais

concorrentes do Porto de Paranaguá (em azul) pela proximidade operacional e pela própria

disputa de hinterland, nos últimos 4 anos.

Quadro 1.7-A: Movimento de cargas de longo curso nos portos brasileiros no Ano de 2000

P O R T O IMPORTAÇÃO (kg) EXPORTAÇÃO (kg) T O T A L (kg) VARIAÇÃO (%)

ITAJAI8 382.770.304 1.329.486.748 1.712.257.052 0,56

PARANAGUÁ5 5.617.449.251 12.513.068.062 18.130.517.313 5,89

RIO GRANDE6 3.913.843.752 5.521.610.672 9.435.454.424 3,06

SANTOS4 15.557.568.917 17.273.848.509 32.831.417.426 10,66

SÃO FRANCISCO DO SUL7 3.916.710.665 2.898.580.436 6.815.291.101 2,21

SÃO LUIZ2 2.147.309.569 46.466.050.690 48.613.360.259 15,79

SEPETIBA3 9.823.084.719 34.209.758.268 44.032.842.987 14,30

VITÓRIA1 13.171.708.261 95.400.993.080 108.572.701.341 35,27

T O T A L 76.595.539.364 231.257.296.404 307.852.835.768 100

Quadro 1.7-B: Movimento de cargas de longo curso nos portos brasileiros no Ano de 2001

P O R T O IMPORTAÇÃO(kg) EXPORTAÇÃO(kg) T O T A L(kg) VARIAÇÃO (%)

ITAJAI 877.023.139 1.764.801.916 2.641.825.055 0,79

PARANAGUÁ 5.331.183.862 19.701.419.764 25.032.603.626 7,51

RIO GRANDE 3.833.952.317 8.610.110.061 12.444.062.378 3,73

SANTOS 14.225.406.483 25.690.285.970 39.915.692.453 11,97

SÃO FRANCISCO DO SUL 3.771.930.375 3.387.288.519 7.159.218.894 2,15

SÃO LUIZ 3.760.831.913 50.875.042.890 54.635.874.803 16,39

SEPETIBA 10.122.975.950 34.936.916.749 45.059.892.699 13,52

VITÓRIA 13.090.230.736 92.124.758.279 105.214.989.015 31,56

T O T A L 79.240.999.856 254.111.656.177 333.352.656.033 100

Quadro 1.7-C: Movimento de cargas de longo curso nos portos brasileiros no Ano de 2002

P O R T O IMPORTAÇÃO (kg) EXPORTAÇÃO (kg) T O T A L (kg) VARIAÇÃO (%)

ITAJAI 255.871.785 1.770.428.947 2.026.300.732 0,61

PARANAGUÁ 4.122.819.065 15.588.576.476 19.711.395.541 5,96

RIO GRANDE 3.859.722.183 7.762.223.346 11.621.945.529

SANTOS 15.641.841.361 29.284.548.013 44.926.389.374 13,58

SÃO FRANCISCO DO SUL 1.822.537.124 2.647.019.830 4.469.556.954 1,35

SÃO LUIZ 2.808.018.859 37.941.001.597 40.749.020.456 12,32

SEPETIBA 10.403.094.182 44.479.053.555 54.882.147.737 16,59

VITÓRIA 11.782.462.869 98.065.647.819 109.848.110.688 33,21

T O T A L 73.657.291.931 257.101.179.479 330.758.471.410 100



Quadro 1.7-D: Movimento de cargas de longo curso nos portos brasileiros no Ano de 2003

P O R T O IMPORTAÇÃO(kg) EXPORTAÇÃO(kg) T O T A L(kg) VARIAÇÃO (%)

ITAJAI8 352.432.026 2.957.183.990 3.309.616.016 0,87

PARANAGUÁ5 6.049.735.025 21.210.622.899 27.260.357.924 7,15

RIO GRANDE6 5.094.063.201 10.073.267.277 15.167.330.478 3,98

SANTOS4 15.140.848.302 33.620.357.311 48.761.205.613 12,79

SÃO FRANCISCO DO SUL7 2.276.350.910 4.149.505.944 6.425.856.854 1,68

SÃO LUIZ3 3.037.766.023 51.925.221.260 54.962.987.283 14,41

SEPETIBA2 9.991.285.495 48.710.844.772 58.702.130.267 15,39

VITÓRIA1 13.891.463.130 102.205.075.602 116.096.538.732 30,44

T O T A L 79.646.804.686 301.720.025.778 381.366.830.464 100

A observação desses quadros permite notar, em primeiro lugar, o grande esforço de

exportação do Brasil, comparando-se a tonelagem movimentada na importação com a de

exportação, uma vez que esta última é, numericamente, muito superior. É claro que essa

simples comparação não fornece o principal quantitativo de mérito, que seria o saldo em

divisas movimentado, já que não é necessariamente a carga de maior peso que tem o maior

valor agregado. Por exemplo, e ainda de acordo com a mesma fonte, o Porto de Santos que

movimentou aproximadamente 49 milhões de toneladas no ano de 2003, gerou uma

movimentação de divisas em torno de U$32 bilhões, enquanto que o Porto de Vitória, que é o

maior porto do país em movimentação de mercadorias, com 116 milhões de toneladas em

2003, teve uma movimentação de divisas da ordem de U$ 9 bilhões. Assim, em termos de valor

agregado de mercadorias, tem-se o Porto de Santos em primeiro lugar; em segundo, o de

Vitória e, logo em terceiro, o Porto de Paranaguá com uma movimentação de divisas da ordem

de U$ 8,8 bilhões, no mesmo ano de 2003.

Os mesmos quadros permitem, ainda, determinar a importância operacional do Porto de

Paranaguá perante seus vizinhos e o crescimento de sua movimentação de cargas em

comparação com o Brasil como um todo, pois na última coluna dos mesmos, aparece a

participação do Porto de Paranaguá, na movimentação portuária total do Brasil, em cada um

dos anos considerados. Assim, pode-se verificar que em 2000, o Porto de Paranaguá

movimentou aproximadamente 18 milhões de toneladas enquanto que o Brasil movimentou

307 milhões de toneladas, resultando numa participação de 5,89%.

Uma análise mais cuidadosa, entretanto, mostra que os três portos que possuem as

maiores movimentações portuárias (São Luiz, Vitória e Sepetiba), trabalham com minério de

ferro e granéis pesados, além de carga geral, fato que faz com a análise comparativa com

Paranaguá seja prejudicada, uma vez que a tonelagem movimentada fica por demais onerada

pelo peso desses granéis. Mas, quando se analisa os portos com o mesmo tipo de vocação e



vizinhos, nota-se que eles se mantêm no mesmo ranking de 4 anos atrás. Assim, consolidando

os quadros 1.7-A, 1.7-B, 1.7-C e 1.7-D por ano e por portos, tem-se dados suficientes para

montar o Quadro 1.7-E, que indica o histórico desses portos em movimentação e em

participação no cenário nacional nos últimos 4 anos.

Quadro 1.7-E: Movimentação de cargas e participação dos principais portos do Brasil

Portos 2000 2001 2002 2003 Diferencial

Movimento (t) 1.712.257 2.641.825 2.026.300 3.309.616 93% Itajaí

Participação(%) 0,56 0,79 0,61 0,87 55,4% Movimento(t) 18.130.517 25.032.603 19.711.395 27.260.357 50,4%

Paranaguá Participação(%) 5,89 7,51 5,96 7,15 21,4%

Movimento(t) 9.435.454 12.444.062 11.621.945 15.167.330 60,8% Rio Grande

Participação(%) 3,06 3,73 3,51 3,98 30% Movimento(t) 32.831.417 39.915.692 44.926.389 48.761.205 48,5%

Santos Participação(%) 10,66 11,97 13,58 12,79 20%

Movimento(t) 6.815.291 7.159.218 4.469.556 6.425.856 (5,7%) S. Francisco do Sul Participação(%) 2,21 2,15 1,35 1,68 (2,4%)

Movimento(t) 48.613.360 54.635.874 40.749.020 54.962.987 13,7% São Luiz

Participação(%) 15,79 16,39 12,32 14,41 (8,7%) Movimento(t) 44.032.842 45.059.892 54.882.147 58.702.130 33%

Sepetiba Participação(%) 14,30 13,52 16,59 15,39 7,6%

Movimento(t) 108.572.701 105.214.989 09.848.110 116.096.538 6,7% Vitória

Participação(%) 35,27 31,56 33,21 30,44 (13,7%) Brasil Movimento(t) 307.852.835 333.352.656 330.758.471 381.366.830 24%

A observação do Quadro 1.7-E, permite vislumbrar dados muito interessantes. A

primeira observação, até como curiosidade, é a queda das exportações no país, no ano de

2002, revertida em 2003. Em segundo lugar, nota-se, também, que nos últimos 4 anos, os

portos que mais cresceram percentualmente, foram os principais concorrentes de Paranaguá

no range sul do Brasil, com exceção do Porto de São Francisco do Sul, que se encontra

operacionalmente saturado, com altíssimas taxas de ocupação de berços, mas que tem

planejamentos de expansão e certamente recuperará sua capacidade de crescimento, em

curto ou médio prazos. Em terceiro lugar, pode-se verificar que os portos que tem a base de

sua movimentação calcada em granéis pesados, apesar de terem aumentado sua

movimentação nos últimos 4 anos, foram os que menos incrementaram sua participação no

movimento geral dos portos brasileiros; no caso do Porto de Vitória, houve até decréscimo de

participação. Conclui-se, finalmente, que o Brasil está trabalhando cada vez mais com produtos

de alto valor agregado, nas exportações, o que gera emprego. De acordo com a estatística da

APPA, com dados do DECEX, no ano de 2003, o Porto de Paranaguá gerou um saldo positivo

de valor agregado (exportação – importação) da ordem de U$ 4 bilhões.



O Quadro 1.7-E mostra, ainda, que o Brasil teve um acréscimo de movimentação de

mercadorias no tráfego de longo curso, em seus portos, da ordem de 24%, entre os anos de

2000 e 2003 e o Porto de Paranaguá teve, entre os mesmos anos, um aumento de sua

movimentação da ordem de 50%. Esses números são preocupantes e traduzem a necessidade

que o Porto tem de se adequar, urgentemente, à demanda de movimentação, conforme o

PDZPO o sugere.

O congestionamento crescente do Porto e suas danosas conseqüências colaterais,

refletem-se, por exemplo, nas estradas que lhe dão acesso, ao longo dos últimos anos,

fortemente documentados e explorados pela imprensa no presente ano, como pode-se

observar na Foto 1.7-1 e uma rápida consulta ao Relatório 1 do PDZPO de Paranaguá, de

novembro de 2001, quando já se acusavam filas de caminhões de mais de 60 km. Essas filas,

não só trazem prejuízos aos produtores e a todo o resto da cadeia logística, como possuem um

alto grau de impacto ambiental e desconforto humano.

Foto 1.7-1 – Fila de caminhões junto ao acostamento da BR-277, sentindo Curitiba – Paranaguá, Março de 2004

É claro que essas filas de caminhões formadas nas estradas de acesso ao Porto de

Paranaguá deverão ter soluções adicionais, de planejamento da cadeia logística, para serem

extintas, mas a expansão das atuais facilidades portuárias do Paraná certamente terá papel

importante na resolução desse grave problema.

Do lado do mar, também o line up dos navios é grande, principalmente nos períodos de

maior fluxo de soja pelo porto ao mesmo tempo em que a espera dos navios para atracar e

iniciar o carregamento das exportações é também demasiado. De janeiro a julho de 2001, a

empresa que produziu o PDZPO mediu as esperas de navios para atracar no Porto de



Paranaguá. Através de algebrismos simplistas, estima-se, com base nos dados do relatório em

pauta, que os navios que atracaram para carregamento de soja, esperaram um total de

aproximadamente 20.000 h e que seu porte médio foi de, aproximadamente, 60.000 t de

capacidade de carga. Assim, estimando-se para este porte de navio, um time charter acima dos

U$ 5.000/dia (que são números extremamente modestos), conclui-se que naqueles 6 meses, o

frete que transportou a soja brasileira custou U$ 3,9 milhões adicionais.

Ainda que não se disponha de dados mais atualizados, os dados estatísticos,

apresentados anteriormente, levam a crer num crescimento de demanda substancial, no Porto

de Paranaguá e no Brasil como um todo, crescimento esse que certamente não teve, até o

momento, o respectivo e proporcional investimento em infra-estrutura e operação portuária, o

que faz inferir que em curto espaço de tempo, ou os portos brasileiros vão deixar de receber

carga (já que a elasticidade dos custos de logística dessas cargas chegará ao seu limite) ou

estarão completamente saturados e engessados com excesso de carga e baixa produtividade

bruta portuária.

Ainda a partir de dados comparativos de movimentação de mercadorias, produzidos

pela APPA, também com dados obtidos através da SECEX-DECEX, foram resumidos nos

quadros 1.7-F, 1.7-G e 1.7-H, os comparativos dos portos com maior movimentação em cereais

e adubos, que são hoje, provavelmente, as principais mercadorias movimentadas nos portos

do Paraná.

Quadro 1.7-F: Comparativo entre Portos com grande movimentação de mercadorias no Brasil, no ano de 2001 (Exportações de açúcar, milho, soja, farelos e óleo vegetal e importação de fertilizante)

2001 Portos Açúcar Milho Soja Farelos Óleo Vegetal Fertilizantes Total

SANTOS 6.724.608 230.725 4.589.364 1.856.754 13.576 1.621.031 15.036.058 VITÓRIA 56.000 41.993 742.786 1.290.120 636.319 2.767.218 RIO GRANDE 52 934.068 2.737.456 1.728.436 487.005 1.308.895 7.195.912 SÃO FRANCISCO DO SUL 210.113 721.165 928.271 329.600 120.471 2.309.620 PARANAGUÁ 2.194.812 4.561.035 5.019.869 5.001.250 855.038 3.078.050 20.710.054

Quadro 1.7-G: Comparativo entre Portos com grande movimentação de mercadorias no Brasil, no ano de 2002 (Exportações de açúcar, milho, soja, farelos e óleo vegetal e importação de fertilizante)

2002 Portos Açúcar Milho Soja Farelos Óleo Vegetal Fertilizantes Total

SANTOS 8.258.505 33.165 5.062.002 2.661.374 5.723 2.094.105 18.114.874 VITÓRIA 206.552 28.758 1.508.479 1.404.294 573.559 3.721.642 RIO GRANDE 260 72.246 1.799.501 1.861.143 507.332 1.712.600 5.953.082 SÃO FRANCISCO DO SUL 4.205 346.886 628.933 369.537 209.321 30.500 1.589.382 PARANAGUÁ 2.538.768 1.936.484 5.139.898 5.547.530 1.191.426 4.066.613 20.420.719



Quadro 1.7-H: Comparativo entre Portos com grande movimentação de mercadorias no Brasil, no ano de 2003 (Exportações de açúcar, milho, soja, farelos e óleo vegetal e importação de fertilizante)

2003

Portos Açúcar Milho Soja Farelos Óleo Vegetal Fertilizantes Total

SANTOS 8.730.383 91.107 5.699.890 3.017.457 18.888 2.659.783 20.217.508 VITÓRIA 45.704 7.483 1.649.506 1.340.694 974.896 4.118.283 RIO GRANDE 331 83.336 3.731.251 1.826.544 519.311 2.147.816 8.308.589 SÃO FRANCISCO DO SUL 1.739 672.072 846.162 603.811 413.097 151.978 2.688.859 PARANAGUÁ 1.420.774 2.765.671 5.931.950 5.962.041 1.457.533 5.708.009 23.245.978

Pela movimentação brasileira de soja, farelos e óleos vegetais no ano de 2003, os

prognósticos apontam para um crescimento próximo de 25% na produção de soja, para o ano

de 2004, o que representa, em apenas um ano, um crescimento maior do que o observado nos

últimos três anos (aproximadamente 20% entre 2001 e 2003). Nota-se, também, que o Porto

de Paranaguá foi o que menos cresceu relativamente, neste mesmo período: 12% de

acréscimo de movimentação nessas mercadorias, enquanto seus competidores tiveram

crescimentos de até 48% (caso de Vitória) e o Porto de Santos com 34% de aumento de

movimentação de mercadorias, está alcançando os números de Paranaguá. Desse elementos

concluí-se que o Porto de Paranaguá não vem acompanhando a evolução do comércio

internacional marítimo do Brasil e que os outros portos brasileiros vem incrementando sua

participação no Market Share portuário brasileiro e que esse fato mais do que justifica a

intenção do empreendedor, de atualizar e melhorar suas instalações e facilidades portuárias.

Além disso, é importante configurar que Complexo Portuário Paranaense, que inclui os

Portos de Paranaguá e Antonina, tem uma importância extrema no contexto produtivo do Brasil

e seu hinterland, já que sua área de influência operacional, envolvendo os estados do Paraná,

Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Paulo, estende-se ao centro-oeste (Mato Grosso do

Sul) e envolvendo países do Mercosul, como Argentina e Paraguai, como o mostra a Figura

1.7-I. Na realidade a zona de influência operacional do Porto de Paranaguá invade e é

compartilhada pelos portos competidores do mesmo range, portos que, como mostrado, tem

tido um crescimento de movimentação percentualmente maior do que Paranaguá.

Finalmente, justifica-se que as novas fronteiras agrícolas estão se afastando do litoral

sul/sudeste do Brasil e cada vez mais se aproximando das bacias hidrográficas que dão

acesso ao norte do País. Como se sabe, as embarcações que sobem os rios tem um custo

específico por tonelada transportada, mais baixo do que o caminhão e é de se supor que se o

Porto de Paranaguá não estiver competindo a altura, em preço e agilidade, tais cargas cada

vez mais procurarão o estabelecimento de uma logística que as leve para os portos

amazônicos, principalmente porque a distância a ser navegada, por navios de tráfego



internacional, que escalem os portos daquela região, é significativamente menor do que as

distâncias necessárias para os portos do sul do Brasil.

Os objetivos básicos das obras em pauta são o aumento da capacidade estática e

dinâmica de movimentação de mercadorias, dando ao Porto as condições de receber um maior

número de navios. Além disso, a construção do prolongamento do Cais Oeste, prevista,

viabilizará a flexibilidade operacional do Porto, permitindo o desafogamento dos terminais

especializados e a escolha por parte dos clientes, do seu operador portuário.

Fonte: SECRETARIA DE TRANSPORTES DO ESTADO DO PARANÁ, 1984

Figura 1.7-I – Área de influência operacional do Porto de Paranaguá

11..88 OOBBRRAASS AA SSEERREEMM EEXXEECCUUTTAADDAASS

11..88..11 RReemmooddeellaaggeemm ddooss BBeerrççooss

O relato e descrição das obras a serem executadas são baseados nos documentos

formais fornecidos pelo Empreendedor, entre eles o Projeto Básico das obras, da Empresa

ORG Engenharia e levantamentos efetuados pela MCROARS. Do ponto de vista Ambiental

estas obras acham-se já licenciadas pelo IBAMA, Licença de Operação n.º 104/2000, válida até

06 de setembro de 2005, constante nos Anexos do presente EIA.



1.8.1.1 Remodelagem dos Berços 201/202

1.8.1.1.1 O PROJETO EXISTENTE

O projeto existente aborda um trecho de 180 m, da extremidade oeste do atual cais,

conforme planta “Localização dos Cabeços de Amarração e Berços de Atracação“ emitida pela

APPA em Fev de 98.

O Cais Oeste do Porto de Paranaguá existente, com profundidade de projeto na área de

atracação, de 10,707m, referida ao Zero Hidrográfico da DHN, foi projetado e construído pela

antiga Chistiani – Nielsen Engenheiros e Construções S.A. Trata-se de um trecho de cais de

180 m de extensão, partindo do Berço 201, operado pela Soceppar no embarque de granéis

sólidos, em navios de até 75.000 TPB*, com uma capacidade nominal de 1.100 t/h. Na

extremidade existe uma rampa de concreto armado, construída para operação de navios Ro-

Ro.

O Quadro 1.8.1.1.1-A resume as principais características do Projeto existente.

Quadro 1.8.1.1.1-A: Características principais do projeto existente

Projeto Chistiani – Nielsen

Tipo Fechado com cortina de estacas-prancha

Profundidade 10,0 m referida ao Zero Hidrográfico da PORTOBRÁS (ou 10,707 m referida ao Zero da DHN)

Plataforma Concreto armado: 11,00 x 0,70 m Nível da Plataforma + 4,00 (ou +3,293 m referida ao Zero da DHN) Altura do Aterro + Pavimento sobre a Plataforma 1,80 m

Contenção do Aterro Cortina de estacas-prancha 36 x 45 cm

Tipo e dimensões das Estacas Concreto armado de 34 x 34 cm

Arranjo do Estaqueamento

Três linhas espaçadas de 3,75 m sendo: Linha de estacas verticais a 1,80 m do paramento externo,

espaçadas de 1,40 m no sentido longitudinal do cais; Primeira linha de estacas inclinadas de 1:3, 2 em grupos de três,

alternadas na direção do mar e da terra, espaçados de 3,70 m, no sentido longitudinal do cais;

Segunda linha de estacas inclinadas de 1:3, 2 em grupos de três, alternadas na direção do mar e da terra, espaçados de 3,70 m, no sentido longitudinal do cais.

1.8.1.1.2 OBRAS DE REMODELAGEM A SEREM EXECUTADAS

As obras a serem executadas incluem:

a recuperação da cortina e do paramento existentes, abrangendo remoção de

embrechamentos deteriorados e sua recomposição; a execução de

embrechamentos em juntas entre estacas-prancha e a recuperação do concreto * Tonelada de porte bruto.



etc, serviços estes fundamentais para garantir a integridade e eficiência da

cortina existente, cuja contribuição estrutural permanece necessária dentro da

concepção do projeto de remodelação adotado, que conta com a nova cortina

para garantir a estabilidade do conjunto e para suportar somente o acréscimo

dos empuxos decorrentes do aprofundamento; a recuperação prevista também

assegurará a paralisação do processo de fuga de material do aterro que está

ocorrendo;

execução de nova cortina de estacas-prancha de 50 x 50 cm, de concreto pré-

moldado protendido, cravadas afastadas do paramento existente, para viabilizar

o aprofundamento da área de atracação até a cota -13,70m, referida ao Zero da

DHN, solidarizada por meio de uma nova viga de paramento que acomodará

novas defensas e cabeços de amarração;

execução do sistema de ancoragem da nova contenção, por meio de tirantes

protendidos, solidarizados em viga de concreto armado, longitudinal ao cais,

travadas por vigas transversais ao mesmo;

execução de linhas para guindastes com bitola de 10 m, apoiadas sobre estacas

pré-moldadas de concreto armado pré-moldado, com diâmetro externo de 70 cm

e espessura de paredes de 12 cm;

instalação de novas canaletas de utilidades e execução de pavimentação em

blocos de concreto intertravados sobre uma camada de aterro, na plataforma do

cais;

instalação de defensas, com painéis revestidos com placas de polietileno, como

acessórios para atracação e amarração dos navios.

A Figura 1.8.1.1.2-I esquematiza, em corte, a estrutura projetada.



- 30,00 - 30,00

- 26,00

- 21,00

ATERROEXISTENTE

ESTACA PRÉ-MOLDADA 80COM PAREDE DE 15


- 13,70

- 10,707

50

50

(NÍVEL A SER DRAGADO)

(NÍVEL DE DRAGAGEM ATUAL)

VER NOTA 4

ESTACAS PRANCHAPRÉ-MOLDADAS (50 50)X

13

25

120

- 0,10 (N. A. MIN)

+ 1,90 (N. A. MAX)+ 1,50

+ 0,493

DEFENSA PARA Ed >1000 kJ

CABEÇO PARA 1.000 kN

370

20207020

1000

VIGA 40x40 PARAPROTEÇÃO DO TIRANTE

CANALETA DE UTILIDADES

202020 20

300

608060+ 3,293

40

40100

20 3070

6012

0

C B A

1 1

3,5 3,5

ES

TAÇ

ÃO

RA

IZ

41

+ 1,493

70

40

Figura 1.8.1.1.2-I – Desenho esquemático das obras previstas nos Berços 201/202

1.8.1.2 Remodelagem dos Berços 206/207/208


O projeto existente refere-se a um trecho de cais de 400 m de extensão, contados na

direção oeste, a partir da inflexão do cais projetado e construído pela antiga Chistiani – Nielsen

Engenheiros e Construções S.A, em frente aos Armazéns AZ-6, AZ-7 e AZ-8, nos Berços



206/207 e 208. O trecho acomoda o ponto de embarque da Sambra, com uma capacidade

nominal de 1.100 t/h e recebe navios de até 80.000 TPB. O Quadro 1.8.1.2.1-A resume as

principais características do Projeto existente.


Projeto Chistiani – Nielsen


Profundidade prevista no Projeto Original 8,0 m referida ao Zero Hidrográfico da PORTOBRAS (8,707 m referida ao Zero da DHN)

Plataforma Concreto armado, 8,00 x 0,65 m Nível da Plataforma + 4,00 m (+3,293 m referida ao Zero da DHN) Altura do Aterro + Pavimento sobre a Plataforma 1,75 m

Contenção do Aterro Cortina de estacas-prancha 32 x 50 cm Tipo e dimensões das Estacas Concreto armado de 34 x 34 cm


Duas linhas espaçadas de 4,85 m, sendo: 1 linha de estacas verticais a 1,65 m do paramento externo, espessura

de 3,00 m no sentido longitudinal do cais; 1 linha de estacas inclinadas de 1:3 em grupos de duas, alternadas na

direção do mar e terra, espessura de 2,25 m, no sentido longitudinal do cais.


As obras a serem executadas incluem:

recuperação da cortina e paramento existentes, abrangendo remoção de

embrechamentos deteriorados e sua recomposição, execução de

embrechamentos em juntas entre estacas-prancha, recuperação de concreto

etc, serviços estes fundamentais para garantir a integridade e eficiência da

cortina existente, cuja contribuição estrutural permanece necessária dentro da

concepção do projeto de remodelação adotado, que conta com a nova cortina

para garantir a estabilidade do conjunto e para suportar somente o acréscimo

dos empuxos decorrentes do aprofundamento; a recuperação prevista também


ocorrendo;

execução de nova cortina de estacas-prancha de 50 x 50 cm, de concreto pré-

moldado protendido, cravadas afastadas do paramento existente, para viabilizar

o aprofundamento da área de atracação até a cota -13,70 m referida ao Zero da

DHN, solidarizada por meio de uma nova viga de paramento que acomodará

novas defensas e cabeços de amarração;



execução de nova contenção do paramento por meio de tirantes protendidos,

solidarizados em viga de concreto armado, longitudinal ao cais, travadas por

vigas transversais ao mesmo;

execução de linhas para guindastes, com bitola de 10 m, apoiadas sobre

estacas pré-moldadas de concreto armado pré-moldado, com diâmetro externo

de 70 cm e espessura de paredes de 12 cm;

instalação de novas canaletas de utilidades e executação de pavimentação em

blocos de concreto intertravados sobre uma camada de aterro sobre a

plataforma do cais;

execução de defensas espaçadas a cada 22,5 m, tipo SCN 900, fabricação

FENTEK ou similar e cabeços de amarração de 100 tf de capacidade,

coincidentes com as defensas, como acessórios para atracação e amarração

dos navios; as defensas deverão ser instaladas com painéis revestidos com

placas de polietileno.

A Figura 1.8.1.2.2-I esquematiza, similarmente ao caso anterior, o tipo de obra a ser

executado neste trecho.



- 30,00 - 30,00

- 26,00

- 23,00

ATERROEXISTENTE



- 13,70

- 10,707

50

50

(NÍVEL A SER DRAGADO)

(NÍVEL DE DRAGAGEM ATUAL)

VER NOTA 4

ESTACAS PRANCHAPRÉ-MOLDADAS (50 50)X

13

25

120

- 0,10 (N. A. MIN)

+ 1,90 (N. A. MAX)+ 1,50

+ 0,493

DEFENSA PARA Ed 1.000 kJ≥

CABEÇO PARA 1.000 kN

350

20207020

1000

VIGA 40x40 PARAPROTEÇÃO DO TIRANTE


202020 20

300

608060+ 3,293

40

40100

20 3070

6012

0

C B A

1 1

3,5 3,5

ES

TAC

A R

AIZ

41

φ

+ 1,493

60

40

Figura 1.8.1.2.2-I – Desenho esquemático das obras previstas nos Berços 206/207/208

1.8.1.3 Remodelagem dos Berços 212/213


O projeto existente refere-se ao trecho de cais, com 436 m de extensão, que se

desenvolve em frente aos Armazéns AZ-12 e AZ-13, nos Berços 212 e 213 e foi projetado e

construído pela COBRAZIL – Companhia de Mineração e Metallurgia Brazil S.A. Esse trecho



atende ao carregamento de grãos provenientes dos silos vertical e horizontal e a usuários

como a Cotriguaçu, Coamo, Governo do Paraguai, Cargill e Centro Sul. A capacidade nominal

de carregamento é de 1.500 t/h. O Quadro 1.8.1.3.1-A resume as principais características do

projeto existente.


Projeto COBRAZIL


Profundidade prevista no Projeto Original 12 m referida ao Zero Hidrográfico da PORTOBRÁS (12,707 m referida ao Zero da DHN)

Plataforma Concreto armado, 16,00 x 0,80 m Nível da Plataforma + 4,00 m (+3,293 m referida ao Zero da DHN) Altura do Aterro + Pavimento sobre a Plataforma 1,57 m

Contenção do Aterro Cortina de estacas-prancha 37 x 45 cm Tipo e dimensões das Estacas Concreto armado de 40 x 40 cm


Três linhas espaçadas de 3,80 m sendo: 1.ª linha de estacas inclinação em grupos de três, a 6,30 m do

paramento externo, espaçados de 3,20 m no sentido longitudinal do cais, sendo cada grupo com duas estacas inclinação para o mar, com inclinação de 1:6 e uma estaca inclinação para a terra com inclinação de 1:3, 2;

2.ª e 3.ª linha de estacas inclinação em grupos de três, com distribuição igual à primeira.


As obras de remodelagem a serem executadas neste trecho são bastante reduzidas,

uma vez que o cais já foi projetado para uma profundidade de 12,707 m em relação ao Zero da

DHN e a plataforma também já incorpora linhas para guindastes, com bitola de 10 m. Ocorre,

no entanto, que o trecho em questão está inserido entre dois outros que já foram remodelados

e que apresentam a face externa do paramento, avançada. Esse avanço é de 1,0 m e de 1,18

m em relação ao alinhamento do cais a ser remodelado, nas extremidades oeste e leste,

respectivamente. Assim, as obras de remodelagem resumem-se à recuperação das estruturas

e estacas-prancha existentes e a adequação do paramento, para configurar um alinhamento

único, eliminando os “dentes” existentes, alinhamento este a ser obtido pela introdução de

escudos. Desse modo estão previstas as seguintes obras e ou serviços:

recuperação da cortina e paramento existentes, abrangendo remoção de

embrechamentos deteriorados e sua recomposição, execução de

embrechamentos em juntas entre estacas-prancha, recuperação de concreto

etc., serviços estes fundamentais para garantir a integridade e eficiência da

cortina existente e cuja contribuição estrutural permanece necessária dentro da

concepção do projeto de remodelação adotado; a recuperação prevista também




ocorrendo;

adequação do paramento externo, nos locais de instalações de defensas e de

cabeços de amarração, para afastar a linha de atracação e pô-la de acordo com

o alinhamento do paramento dos trechos adjacentes;

instalação de novas canaletas de utilidades;

instalação de defensas espaçadas a cada 24 m, tipo SCN 900, fabricação

FENTEK ou similar, e cabeços de amarração de 100 tf de capacidade,

coincidentes com as defensas, como acessórios para atracação e amarração

dos navios; as defensas deverão ser instaladas com painéis revestidos com

placas de polietileno.

A Figura 1.8.1.3.2-I esquematiza o tipo de obra a ser executado neste trecho.



- 12,707(NÍVEL DE DRAGAGEM ATUAL)

- 13,00(NÍVEL A SER DRAGADO)

ESTACAS PRANCHA

- 0,10 (N.A. MIN.)

+ 1,90 (N.A. MÁX)

PROJEÇÃO DA ADEQUAÇÃODO PARÂMENTO NO LOCAL DAS DEFENSAS

+ 3,293

+ 0,223

307

287

20

20 20 80

40110

1600

70

1000

8015

7


300150

404080

Figura 1.8.1.3.2-I – Corte típico representativo da obra a ser executada nos berços 212 e 213

11..88..22 AAmmpplliiaaççããoo ddoo CCaaiiss OOeessttee

1.8.2.1 Cais de Múltipla Utilização

1.8.2.1.1 ASPECTOS GERAIS DO PROJETO EXISTENTE

O prolongamento do Cais Oeste do Porto de Paranaguá, com profundidade de projeto

na área de atracação, de 13,70 m referida ao Zero Hidrográfico da DHN, será destinado à

múltipla utilização, podendo receber navios graneleiros, Full Containers, Open-Hatch, Box

Shaped, Panamax, carga geral e passageiros. O projeto compreende um trecho de 820 m de

cais acostável com faixa de cais e retroárea de apoio, conforme visão artística digitalizada,

apresentada na Figura 1.8.2.1.1-I.



Fonte: APPA

Figura 1.8.2.1.1-I – Visão artística do futuro Cais de Múltiplo Uso

1.8.2.1.2 DESCRIÇÃO DO PROJETO EXISTENTE

O projeto inclui:

um berço, com extensão total de 300 m, identificado como Trecho I, em

continuação ao berço 201 do cais existentes e

dois berços, com extensão total de 520 m, identificados como Trechos II e III, a

partir da extremidade oeste do berço anterior e após um desvio de 154°, no

sentido anti-horário (Figura 1.8.2.1.2-I).

O layout adotado ajusta-se às recomendações do PDZPO. A nova configuração resulta

numa distância mínima de 150 m entre a extremidade do novo berço e a ponte de acesso do

Terminal de Granéis Líquidos, o que atende, segundo a projetista, às prescrições relativas à

segurança das manobras e operações dos navios. A profundidade mínima destes berços será

de 14,5 m e sua retaguarda será preenchida por aterro hidráulico, a ser contido por uma cortina

de estacas-prancha pré-moldadas, de concreto protendido.

A área a ser aterrada considera as necessidades de ampliação do porto e respeita

áreas com vegetação junto ao Rocio, onde um córrego existente foi mantido sem obstrução. O

projeto básico sugere que a extremidade dessa área, seja destinada no futuro, a instalações de

receptivas para passageiros de navios de turismo, ainda que tal destinação não faça parte do

escopo original da obra.




Figura 1.8.2.1.2-I – Cais Oeste


Por outro lado, para viabilizar o aterro da área, sem obstrução do canal de águas

pluviais, existente ao longo da Avenida Portuária, será necessária a implantação de uma

galeria de concreto armado, enterrada, bem como a regeneração do terreno de fundação, no

trecho de implantação, através da remoção dos solos moles existentes e sua substituição por

material granular. Para execução da concordância da nova galeria com o canal existente, está

prevista a execução de uma cortina de estacas-prancha metálicas provisória, junto ao

desemboque desse canal para assegurar a estabilidade dos muros de contenção existentes. O

projeto da captação do efluente existente, entretanto, não foi previsto no escopo da obra.

A estrutura do cais é constituída por uma plataforma de concreto armado, parcialmente

moldada in loco e parcialmente pré-moldada, com largura de 23,14 m, apoiada sobre 5 linhas

de estacas de concreto armado protendidas, pré-moldadas e com diâmetro interno de 50 cm.

Para contenção do aterro da retaguarda é prevista a execução de uma cortina de

estacas-prancha pré-moldadas, de concreto protendido, com seção 50 x 45 cm, incorporada ao

longo da viga do paramento interno (lado de terra). Uma “pestana” executada com elementos

pré-moldados de concreto armado, ao longo da face externa da plataforma, define o paramento

do cais e servirá de suporte para as defensas.

Nos lados sul e oeste da obra, onde não haverá atracação de navios, a contenção do

aterro será feita por obras de enrocamento. As pedras a serem utilizadas serão obtidas

principalmente da pedreira comercial da Construtora Serra da Prata Ltda., localizada na PR-

407. Serão utilizados aproximadamente 107.000 t de material para enrocamento, nas diversas

granulometrias especificadas em projeto.

Sobre a plataforma do cais será executada pavimentação em blocos de concreto, sobre

uma camada de aterro. A plataforma do cais possuirá linhas para guindaste, com bitola de 10

m e para porteineres Post Panamax, com bitola de 18 m. Do mesmo modo, ao longo de todo o

cais, estão previstas duas canaletas para utilidades e abaixo da plataforma, contribuindo para

suportar os esforços incidentes na cortina de estacas-prancha, foi previsto um enrocamento

submerso.

Como acessórios para atracação e amarração dos navios, o cais contará com defensas,

tipo SCN 900, fabricação FENTEK ou similar e cabeços de amarração com capacidade

coincidente com as defensas e que deverão ser instaladas com painéis revestidos com placas

de polietileno.

A Figura 1.8.2.1.2-II esquematiza as obras a serem executadas neste trecho.



-14,50 m

2500 1500

Ø 80 Ø 80 Ø 80 Ø 80 Ø 80

61

1

1.2

-6.00 m1800

140

500

1000

500

80808080

40

270

5020

180+3.30

5535

60

5015

080

+- 0.00m

427

854

427

190

150 40

80

140

125

60

45

TIRANTES @450

A B C D E F

Figura 1.8.2.1.2-II – Desenho esquemático das obras do Cais de Múltipla Utilização

1.8.2.2 Dragagem da retroárea do cais de múltipla utilização

Para a construção do cais e da retroárea, será necessária a retirada de materiais de

baixa capacidade de carga (solo mole), por dragagem e posterior reposição com material

apropriado. Nesse trabalho, de acordo com o projeto básico, será empregada draga de Sucção

e Recalque com despejo preliminar na bacia de evolução do futuro cais, tendo sido estimado,

com base nos perfis das sondagens geotécnicas ali realizadas para o anteprojeto, um volume

da ordem de 800.000m3. A área de despejo recomendada pela empresa autora do anteprojeto,

deverá ser a própria bacia de evolução do futuro cais, em local a ser re-dragado por ocasião da

dragagem dessa mesma bacia de evolução. Essa técnica tem a intenção de acumular os

volumes retirados com a draga de sucção e recalque, de forma a otimizar o transporte desse

material dragado para a área de despejo definitiva com dragas auto-transportadoras (Hopper)

de porte compatível.

O material dragado com a draga de sucção e recalque deverá ser lançado no local do

despejo, com a piteira, na extremidade da tubulação flutuante, submersa. De acordo com o

ante-projeto das obras, o depósito não deverá ultrapassar a cota de -5 m, em área próxima a

futura Bacia de Evolução do Cais de Múltipla Utilização e em local compatível e devidamente

demarcado, para que a draga auto transportadora o possa remover, sem dificuldades de

manobra.

A definição final dos volumes a serem dragados para retirada dos materiais de baixa

capacidade de sustentação, dependerá do projeto executivo de dragagem e aterro da retroárea

do cais de múltiplo uso.



As sondagens a percussão executadas deverão ser complementadas, para melhor

embasarem o projeto executivo e diminuírem o risco geotécnico no que respeita ao

comportamento da fundação da obra. As definições de projeto executivo deverão contemplar

medidas que previnam a impulsão de materiais moles em direção ao mangue (ao sul) por efeito

da sobrecarga devida ao peso do aterro e seu enrocamento de contenção.

1.8.2.3 Aterro hidráulico da retroárea do cais de múltipla utilização

A retroárea a ser aterrada, localiza-se na retaguarda do novo Cais de Múltipla Utilização

e é delimitada, ao norte pela cortina de estacas-prancha do cais, a oeste e a sul por um

enrocamento e a leste, por um muro de contenção existente. Essa área, de acordo com

anteprojeto, totaliza cerca de 160.000 m2 e o volume exato de aterro a ser executado

dependerá da quantidade de material mole a ser retirada, mas, de acordo com as discussões

técnicas preliminares havidas nos escritórios do empreendedor, está estimada em

aproximadamente 1.400.000 m³, no caso da opção de cais com retroárea aterra. No caso a

opção de projeto ser alterada para cais vazado sobre estacas, tais volumes deverão ser

definidos em função da sustentação necessária para as estcas suportarem as cargas de

projeto e, é claro, neste caso também, os volumes de solo mole a serem retirados, conforme

comentados no item anterior, também dvereão ter seus cálculos revistos. O aterro hidráulico

deverá ser realizado com draga auto-transportadora, tipo Hopper, dotada de sistema de auto-

esvaziamento da cisterna, compatível com as distâncias de bombeamento e posicionamento

eletrônico por satélite DGPS∗.

O material a ser utilizado no aterro hidráulico deverá ser proveniente das outras obras

de dragagem do porto, devendo a seleção mais acurada de qualidade e volumes, ser efetuada

por ocasião da elaboração do projeto executivo e, ainda mais, durante o andamento das

próprias obras de dragagem, uma vez que o empreendedor deverá escolher o melhor material

de aterro em termos de granulometria e isenção de contaminação com argilas, para que este

tenha a melhor capacidade de sustentação ao ser depositado.

11..88..33 DDeerrrrooccaaggeemm ddee AApprrooffuunnddaammeennttoo ddee PPeeddrraass nnaa CCoonnfflluuêênncciiaa ddoo CCaannaall ccoomm aa BBaacciiaa ddee EEvvoolluuççããoo ddoo PPoorrttoo ddee PPaarraannaagguuáá

A finalidade desta obra é a remoção de material rochoso que coloca em risco os navios

que demandam o cais do Porto de Paranaguá, em alguns locais mais críticos. As pedras a

∗ Diferential GPS



serem derrocadas estão localizadas na confluência entre o Canal de Acesso e a Bacia de

Evolução do Porto.

A empresa MCROARS, apresentou relatório a APPA, com cálculo de volumes através

do software SURFER 8, cujos resultados são apresentados de forma resumida na Tabela

1.8.3-a.

Tabela 1.8.3-a: Cálculo de volumes a ser derrocado obtido a partir do software SURFER 8

O modelo gráfico em 3D apresentado na Figura 1.8.3-I, dá uma noção da situação das

rochas submersas e das regiões pesquisadas pela MCROARS em suas campanhas de

levantamento.



Fonte: MCROARS, 2002

Figura 1.8.3-I – Modelo em 3D das pedras a serem derrocadas

Os materiais rochosos presentes nesses locais, deverão ser fragmentados para o

aprofundamento da Bacia de Evolução até a cota de -14,00 m, referida ao Zero Hidrográfico da

DHN.

A partir dos levantamentos batimétricos e geofísicos será efetuado o cálculo definitivo

de volumes e o dimensionamento das perfurações e das cargas a serem detonadas. A

previsão é de que sejam utilizadas perfuratrizes tipo OD (Overburden Drilling) e explosivos

apropriados para o desmonte subaquático, que serão colocados no interior de furos

previamente executados na rocha. As perfurações deverão ser executadas com mais um metro

de profundidade para garantir a cota final de arrasamento. Após as detonações, o anteprojeto

prevê a remoção do material detonado, com batelões, prevendo-se o seu despejo, em regiões

adjacentes, mais profundas, a uma distância máxima de três milhas, ou mesmo o seu emprego

nas obras de melhoramentos do cais de Paranaguá, conforme explanado pela Diretoria da

APPA.

O controle da cota de arrasamento será feita inicialmente por vistorias sub-aquáticas de

acompanhamento e verificação e a comprovação e registro finais, serão efetuados por

levantamento batimétrico da área derrocada.



11..88..44 DDrraaggaaggeemm

1.8.4.1 Dragagem de Aprofundamento da Bacia de Evolução do Cais de Múltipla

Utilização no Prolongamento Oeste

A Bacia de Evolução do cais de Múltipla Utilização, situado no prolongamento do Cais

Oeste do Porto de Paranaguá, com profundidade de projeto de dragagem de -13,70 m referida

ao Zero Hidrográfico da DHN, será destinada a receber navios graneleiros, Full Containeres,

Open-Hatch Box Shaped, Panamax, carga geral e passageiros. A dragagem de

aprofundamento dessa Bacia, deverá ser realizada com draga auto-transportadora tipo Hopper,

dotada de equipamento de desmonte hidráulico, bem como sistema de auto esvaziamento da

cisterna, compatível com as distâncias de bombeamento e posicionamento eletrônico por

satélite DGPS.

De acordo com o projeto básico, são previstos 1.400.000 m3 de materiais a serem

dragados, cujo despejo deverá (à exceção da porção utilizada no aterro hidráulico da retroárea

do próprio cais) ser efetuado sempre na área externa (Figura 1.8.4.1-I), aproximadamente 6 km

a sudeste do Banco dos Ciganos, compreendendo uma área com cerca de 62 km² para

despejo definida pelas coordenadas mostradas na Tabela 1.8.4.1-a.

60

60

180

PARANAGUÁ

ANTONINA

BANCODOS

CIGANOS

ÁREAEXTERNA

(Área dos Ciganos)

Figura 1.8.4.1-I – Localização da área externa de despejo, próxima ao Banco dos Ciganos

Tabela 1.8.4.1-a: Coordenadas limite da área externa de despejo

Vértice Coordenada

1 788.213,0372 7.176.623,4475 2 796.594,6792 7.176.440,1292 3 793.079,7171 7.169.125,5863 4 784.702,881 7.169.307,1378



Há, entretanto, também, a possibilidade de o material ser disposto em outros locais,

conforme descrito em 4.1.6.1.2.4, 4.1.6.1.2.5 e 4.1.6.1.2.6.

Os projetos executivos para as obras de dragagem de aprofundamento deverão ser

desenvolvidos de acordo com as Normas Técnicas da ABNT e NORMAM 11/2001, da Diretoria

de Portos e Costas da Marinha do Brasil.

1.8.4.2 Dragagem de Aprofundamento da Bacia de Evolução dos Trechos do Cais

Remodelado

Com exceção dos berços 212 e 213, cujas profundidades de projeto já são próximas do

nível previsto de lâmina d’água, os demais berços remodelados nesta empreitada, terão

aumentos significativos de profundidade e, assim como as obras de remodelagem, as de

dragagem junto ao cais, estarão sempre conflitando com a operação dos navios no porto.

Como conseqüência, o empreendedor deverá optar pelo tipo de draga que venha a causar o

menor impacto possível, nas operações portuárias.

Os volumes a serem retirados na dragagem junto aos berços remodelados dependerão,

também, do resultado das dragagens da bacia de evolução do porto, já que a faixa junto ao

cais será tanto menor quanto mais otimizada for a dragagem da própria bacia de evolução. Há

que se ressaltar, também, que a ordem de grandeza do volume de material a ser dragado junto

ao cais é significativamente menor do que as grandezas trabalhadas em bacias de evolução e

canais de acesso, o que significa que, possivelmente, a APPA venha a contratar dragas de

tipos e portes completamente diferentes, para o serviço completo.

Conforme orientação do empreendedor, foram computados os volumes acima, em

conjunto, que considerados ,numa faixa de 700 m, em toda extensão do cais, com 13 m de

profundide, deverão totalizar aproximadamente 2.000.000 de m³.

O despejo do material dragado, conforme projeto básico, deverá ser efetuado sempre

na área interna, a jusante do Terminal de Contêineres de Paranaguá, o que sugere o

aproveitamento do material dragado nas obras de aterro do porto, definida por suas

coordenadas mostradas na Tabela 1.8.4.2-a e ilustrado na Figura 1.8.4.2-I.



60

60

180

PARANAGUÁ

ANTONINA

BANCODOS

CIGANOS

ÁREAINTERNA

Figura 1.8.4.2-I - Localização da área interna de despejo

Tabela 1.8.4.2-a: Coordenadas limite da área interna de despejo

Vértice Coordenada

1 751.617,5788 7.177.362,211 2 751.605,9942 7.176746,6372 3 751.335,3571 7.177.213,5711 4 751.323,7849 7.176.597,9991

Os projetos para as obras de dragagem de aprofundamento serão desenvolvidos de

acordo com as Normas Técnicas da ABNT e NORMAM 11/2001, da Diretoria de Portos e Costa

da Marinha do Brasil.

1.8.4.3 Dragagem de Aprofundamento do Canal Externo da Galheta

O Projeto básico de aprofundamento desta porção do Canal, prevê que a dragagem

seja efetuada até a cota de -15,00 m, referida ao Zero Hidrográfico da DHN e ser realizada com

draga auto-transportadora tipo Hopper, dotada de equipamento de desmonte hidráulico, bem

como sistema de auto-esvaziamento da cisterna, compatível com as distâncias de

bombeamento e posicionamento eletrônico por satélite DGPS.



O despejo do material dragado deverá ser efetuado também na área externa, próximo

ao Banco dos Ciganos, valendo-se aqui, também, o observado em 1.8.4.1.

O Projeto de Aprofundamento do Canal externo da Galheta será desenvolvido de

acordo com as dimensões e formatos padronizados pela norma NB-8 da ABNT e os projetos

para as obras de dragagem de aprofundamento, de acordo com as normas da ABNT e

NORMAM 11/2001, da Diretoria de Portos e Costas do Ministério da Marinha.

O empreendedor estima os volumes finais a serem dragados, do par de bóias 1/2 ao par

de bóias 7/8, considerando 16 m de profundidade efetiva, num total de 1.000.000 m³.

1.8.4.4 Dragagem de Aprofundamento do Canal Interno da Galheta – Área Bravo Dois

O Projeto básico de aprofundamento desta porção do Canal prevê que a dragagem seja

efetuada até a cota de -14,00 m, referida ao Zero Hidrográfico da DHN. Essa dragagem está

prevista ser realizada com draga auto-transportadora tipo Hopper, dotada de equipamento de

desmonte hidráulico, bem como sistema de auto-esvaziamento da cisterna compatível com as

distâncias de bombeamento e posicionamento eletrônico por satélite DGPS.

O empreendedor estima os volumes finais a serem dragados, do par de bóias 7/8 ao par

de bóias 29/30, considerando 15 m de profundidade efetiva, num total de 2.000.000 m³.

O despejo do material dragado deverá ser efetuado também na área externa próximo

ao Banco dos Ciganos, observando-se o descrito em 1.8.4.1.

1.8.4.5 Dragagem do Canal de Antonina

O projeto básico de dragagem para aprofundamento do canal, prevê o atingimento da

cota –10,00 m, referida ao Zero Hidrográfico da DHN. Essa dragagem poderá ser realizada

com draga auto-transportadora tipo Hopper com sistema de auto-esvaziamento da cisterna, ou

draga do tipo Sucção e Recalque, ambas dotadas de equipamento de desmonte hidráulico e

compatíveis com as distâncias de bombeamento para as áreas de despejo e posicionamento

eletrônico por satélite DGPS.

Dado que a distância de Antonina ao mar aberto é de aproximadamente 25 milhas

Náuticas ou 46,3 km (1 milha Náutica = 1,852 km) a área de despejo tradicional do Porto de

Paranaguá, além do Banco dos Ciganos, torna-se bastante onerosa para despejos de

dragagens de Antonina, o que tem suscitado estudos e soluções alternativas. Já foram

estudadas, por exemplo, cavas na orla da baía para utilização como bota-fora de dragagem,

mas para os volumes iniciais de restauração do canal, no final da década passada, tais cavas



se mostraram com baixa capacidade volumétrica. Outra alternativa já utilizada, foi efetuar o

despejo na lateral do canal, a uma distância que evitasse o retorno do bota-fora para dentro da

cava do canal. Parte das dragagens efetuadas (quando os materiais se prestaram para tal),

foram utilizadas como aterro hidráulico para execução do plano diretor de expansões dos

terminais (tanto em Antonina como em Paranaguá tais recursos foram plenamente utilizados) e

seu emprego deve ser sempre considerado.

Por outro lado, a taxa de assoreamento do canal de acesso a Antonina, não chega a ser

preocupante, caso sua manutenção seja feita de forma rotineira, conforme mostrado pelo

monitoramento batimétrico feito pelo Centro de Estudos do Mar da UFPR, entre 1999 e 2000.

De qualquer modo, o anteprojeto existente prevê o despejo na área externa tradicional,

próximo ao Banco dos Ciganos.

Os volumes definitivos a serem dragados no canal de Antonina a Paranaguá deverão

ser definidos com base nos levantamentos a serem efetuados para elaboração do Projeto

Executivo, quando também deverão ser escolhidos os equipamentos e bota-foras e o projeto

para as obras de dragagem de aprofundamento que deverá desenvolvido, de acordo com as

Normas Técnicas da ABNT e NORMAM 11/2001, da Diretoria de Portos e Costas da Marinha

do Brasil.

O empreendedor estima os volumes finais a serem dragados no canal de acesso a

Ponta do Félix, em toda sua extensão, incluindo a bacia de evolução do Terminal, com 10 m de

profundidade efetiva, num total de 2.600.000 m³.

11..99 CCAANNTTEEIIRROO DDEE OOBBRRAASS

O canteiro de obras, com área prevista de 8.000 m², deverá ser implantado na região

próxima às obras de ampliação do Cais Oeste (cais de múltipla utilização), região esta

delimitada pelo berço 201 e o silo de 10.000 t. Por ser uma área utilizada, principalmente para

cargas a granel, o canteiro de obras não se constituirá em estorvo significativo para as

operações do porto, condição esta, muito importante, pois prevê-se que as atividades do

canteiro, desde sua implantação, passando pela execução das obras até sua desativação,

deverão se dar concomitantemente com as operações portuárias. Além disso, ele será

totalmente cercado com tela de arame e moirões de concreto, tendo portaria exclusiva,

segregando assim, a área operacional da área de obra.

No canteiro deverão estar incluídas as seguintes instalações:

usina de concreto;



área de depósito de pedra e areia;

silo metálico para armazenamento de cimento;

ponto de fornecimento de energia elétrica com medidores próprios;

ponto de fornecimento de água com medidores próprios;

almoxarifado;

refeitório;

pátio de formas para estacas-prancha (em área com piso de concreto existente);

pátio de formas de pré-moldados (idem acima);

pátio para estoque de pré-moldados e estacas pré-fabricadas;

laboratório de ensaios e local para cura e guarda de corpos de prova e

testemunhos e

escritórios da obra.

Será empregada no local uma força de trabalho adicional que deverá atingir, durante a

obra, um pico de 250 homens, sendo que, atualmente, na região trabalham, em média, 100

homens/dia. É importante ressaltar que as instalações portuárias já possuem rede de esgoto

lançada e bombeada para tratamento municipal e assim, os efluentes do canteiro de obras

deverão ser interligados à essa rede.

Com relação às operações de dragagem, em geral, os canteiros de obra são as próprias

embarcações, que no caso das obras e melhoramentos previstos neste anteprojeto podem ser

de vários tipos, tais como:

Draga Cisterna Auto-Transportadora (Trailing Suction Hopper Dredge)

Esse tipo de draga, normalmente é um navio adequado para navegação marítima e

costeira, que tem a habilidade de auto carregar sua cisterna/porão pela operação de uma

bomba centrífuga de sucção, ao mesmo tempo em que está navegando sobre a área a ser

dragada. Este tipo de draga é usualmente classificado pela capacidade de seus porões sendo

que, em geral, estão disponíveis no mercado internacional, as de 750 a 10.000 m³. A maioria

das dragas auto-transportadoras tem dois eixos propulsores e impelidores laterais (bow

thrusters) que lhes conferem um alto grau de manobrabilidade. Os equipamentos modernos

possuem sistemas de navegação por satélite com controle de posicionamento dinâmico que,

aliado aos computadores de bordo, são capazes de obras bastante precisas. A sua descarga é



feita por bombas de descarga ou descarga de fundo, havendo alguns tipos (split hull hopper

dredge) cujo casco se abre em dois para descarga do material dragado.

As principais vantagens deste gênero de dragas é que elas operam de forma autônoma,

são relativamente imunes às condições metereológicas e de mar, afetam muito pouco a

navegação e as operações portuárias, são capazes de transportar o material dragado para

grandes distâncias e sua mobilização é relativamente simples e, portanto, pouco onerosa. As

suas principais desvantagens são o fato de não poderem trabalhar em áreas restritas, não

dragarem materiais muito duros, diluírem o material dragado e serem sensíveis à concentração

de lixos e resíduos, além da baixa produtividade de dragagem, já que grande parte do tempo

operacional é gasto com o transporte do material dragado e não com a dragagem propriamente

dita.

A Figura 1.9-I ilustra o tipo de equipamento comentado.

Fonte: BRAY et al., 1997

Figura 1.9-I – Draga cisterna auto-transportadora

Draga de Injeção de Água (Water Injection Dredge)

Esse tipo de equipamento, ainda que não tenha sido mencionado no anteprojeto,

apresenta detalhes interessantes em sua forma de operação que a fazem merecer menção

aqui, uma vez que o mesmo pode ser bastante útil, na dragagem de manutenção de áreas

próximas dos cais de atracação. O princípio de trabalho desse equipamento, consiste em

injeção de água em alguns tipos de solo, fazendo com que a densidade in situ do material seja

reduzida ao ponto em que o material passa a comportar-se como fluido e ser passível de

mobilização. Este método foi desenvolvido na Holanda na década de 80 e, apesar de não

consistir em dragagem por agitação, obtém os mesmos objetivos que aquela.

A Figura 1.9-II ilustra o tipo de equipamento comentado.




Figura 1.9-II – Draga de Injeção de Água

Draga de Sucção e Recalque (Cutter Suction Dredge)

A forma mais comum de uma draga de Sucção e Recalque é a de uma simples balsa,

sem propulsão própria, equipada com dispositivos de bombas e tubulações que, fazendo a

varredura de fundo através de um desagregador situado na ponta da tubulação, bombeia o

material dragado, através de uma linha de tubulação que o descarrega, usualmente, direto no

local escolhido como bota-fora.

As principais vantagens deste método de dragagem incluem sua capacidade de dragar

uma extensa gama de materiais, sua habilidade de trabalho em águas inicialmente rasas e a

uniformidade e precisão das dragagens, de acordo com perfis submersos previamente

determinados. Suas principais desvantagens são seu alto custo de mobilização, distância de

descarga relativamente pequena, alta sensibilidade às condições de mar e metereológicas e

profundidade de dragagens mais limitadas.

A Figura 1.9-III ilustra o tipo de equipamento comentado.




Figura 1.9-III – Draga de sucção e recalque

Clam Shell

Também conhecido como grab, este equipamento é mencionado no projeto básico das

obras em discussão. Esses equipamentos podem ser instalados, num guindaste sobre

flutuante ou mesmo sobre rodas e, neste caso, se deslocam na lateral seca da área a ser

dragada, podendo ser, conseqüentemente, empregados para a dragagem junto aos berços de

atracação. Sua operação é baseada normalmente em áreas com baixos volumes a serem

remobilizados, mas em compensação, podem ser utilizados em espaços confinados, em

grandes profundidades e seu índice de diluição do material dragado é significativamente baixo.

Como sua precisão de dragagem é baixa e sua produtividade também, seu custo unitário

específico, por quantidade dragada, pode atingir valores expressivamente altos.

A Figura 1.9-IV ilustra o tipo de equipamento comentado.


Figura 1.9-IV – Clam Shell ou Grab



Os equipamentos anteriormente apresentados, em princípio, cobrem as expectativas de

utilização no projeto básico em discussão, no que diz respeito à mobilização de dragas e sua

forma de funcionamento.

11..1100 IINNFFRRAA--EESSTTRRUUTTUURRAA DDEE IIMMPPLLAANNTTAAÇÇÃÃOO

O processo construtivo apresentado no projeto básico fornecido pelo empreendedor,

pressupõe uma logística de implantação que irá obstruir o mínimo possível, as operações

portuárias, a começar pela escolha do canteiro de obras que estará adjacente às obras do Cais

de Múltiplo Uso e da Remodelação dos Berços 201/202.

As estacas de carga cilíndricas serão adquiridas em sub-contratados externos e virão

prontas para cravação e as estacas-prancha das cortinas de contenção, serão pré-fabricadas

no próprio canteiro, a alguns metros de sua posição de cravação. Outros pré-fabricados em

canteiro serão, provavelmente, as peças do paramento de acostagem que serão fundidas na

concretagem das plataformas de cais. Por outro lado, não foi definida em projeto básico, a

sistemática de cravação de estacas nos berços a serem remodelados, mas no Cais de Múltiplo

Uso, tudo indica que a mesma será efetuada com bate-estacas flutuante. Ainda no Cais de

Múltiplo Uso, o enrocamento de suporte auxiliar da cortina de estacas-prancha, deverá ter sua

colocação de forma cuidadosa, para que não sejam danificadas as estacas de carga

cilíndricas, que certamente já estarão instaladas quando do lançamento deste último.

Analisando o projeto básico do Cais de Múltiplo Uso é possível, também, visualizar uma

preocupação que o empreendedor terá que antecipar e que é, exatamente, a interface entre as

obras do cais propriamente dito e o aterro hidráulico de retroárea, que contribuirá para a

estruturação do cais através da ancoragem de tirantes protendidos, o que significa que se

houverem dois empreiteiros trabalhando, em separado, nas duas frentes de trabalho, o risco de

uma dispersão de responsabilidades será bastante grande.

Ainda em continuação à análise da obra do cais de múltiplo uso, a atenção se prende

na contenção do aterro hidráulico, ao sul do aterro de retroárea, fronteiriço a uma área de

mangue que circunda o Santuário de Nossa Senhora do Rocio, área de grande importância

comunitária e social. Entretanto, esse aspecto técnico da obra deverá ser devidamente

considerado pelos especialistas contratados pelo empreendedor e empreiteiros.

Com relação aos trechos de cais que serão remodelados, acredita-se que o projeto

executivo definirá trechos padrão de ataque de frente de obra, que sejam trabalhados sem

obstruir a operação de navios em suas adjacências. Nos trechos de cais, cujas profundidades

estão próximas da cota da dragagem de aprofundamento (berços 212 e 213) não será



necessária a cravação de estacas e a obra se resumirá à instalação de nova viga de

paramento, que provavelmente será instalada em peças pré-moldadas. Entretanto, uma vez

que o alinhamento das extremidades do trecho em pauta tem dimensões diferentes, é possível

que o empreiteiro decida por outra estratégia. As obras de plataforma e instalação de

acessórios não suscitam nenhum comentário maior, a não ser quanto à logística de menor

obstrução da operação de navios, o que, aliás, será preocupação de todas as obras objeto

desse licenciamento.

Nos outros trechos a serem remodelados, as obras terão um adicional de complicação,

representado pela necessidade de serem reforçadas as estruturas para possibilitar o

aprofundamento das facilidades de acostagem. Esse reforço estrutural envolve a cravação de

estacas de carga sob as linhas de guindastes, além de uma nova linha de estacas-prancha em

cortina, para contenção do terrapleno de sustentação da plataforma do cais. Tirantes

protendidos também são previstos na nova estrutura de reforço. A execução dessas obras

certamente imobilizará os trechos de cais e plataforma, o que obrigará um planejamento de

obras que evite picos operacionais nos trechos de cais especializados ou remobilização

temporária de operações de carga e descarga.

O cronograma de obras (Figura 1.10-I), fornecido pelo empreendedor descreve,

simplificadamente, as etapas discretas das obras em pauta.

Meses Descrição

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 21 23 24

PPrroojjeettoo,, lliicceennççaass//aapprroovvaaççõõeess X X

Serviços Prelim. e controle

Instalação do canteiro de obras X X

Mobilização e desmobilização X X X

Administração e manutenção do canteiro X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Sondagens complementares e ensaios X X

Controle tecnológico X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Provas de carga estática nas estacas X X X X X X X X X X X X X X X

Provas de carga dinâmica nas estacas X X X X X X X X X X X X X X X

Remodelagem berços 201/202

Serviços para as obras de remodelagem X X X X

Linhas para guindaste de bitola 10 metros

X X X X

Cortina de estacas-prancha X X X X

Novo paramento X X X X

Serviços complementares X X

Acabamentos e acessórios X X

Remodelagem berços 206/207/208

Serviços para as obras de remodelagem X X X X X X

Linhas para guindaste de bitola 10 metros

X X X X X X X

Cortina de estacas-prancha X X X X X X X

Novo paramento X X X X X X

Serviços complementares X X




Meses Descrição

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 21 23 24

Remodelagem berços 212/213

Novo paramento X X X X X

Serviços complementares X X X

Acabamentos e acessórios X X X

Cais de Múltipla Utilização/Cais Oeste e canalização retaguarda

Serviços preliminares X

Estaqueamento X X X X X X X X X X X X X X X X X

Cortina de estacas-prancha X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Superestruturas X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Serviços complementares X X X


Enrocamento de contenção do aterro X X X X X X X X X X X X X X X X

Galeria para prolongamento do canal X X X X X X X X X X X

Dragagem de aprofundamento, aterro hidráulico e derrocagem

Mobilização X

Dragagem de aprofundamento, bacia de evolução CMU com draga de sucção e recalque

X X X X X X

Dragagem da retroárea CMU com draga de sucção e recalque para remoção de solo de baixa capacidade

X X X X X X X X X X X X X X X

Aterro hidráulico da retro-área do CMU com draga hopper

X X X X X X X X X X X X X X X

Derrocagem de pedras X X X X X X

Nivelamento complementar aterro hidráulico

X X X

Desmobilização x

OBS: CMU = Cais de Múltipla Utilização

Figura 1.10-I – Cronograma da execução das obras

11..1111 AALLTTEERRNNAATTIIVVAASS TTEECCNNOOLLÓÓGGIICCAASS EE LLOOCCAACCIIOONNAAIISS

A alternativa de aumentar a capacidade dos portos do Paraná através do

aprofundamento de berços, a par de ser uma medida técnica de baixo custo relativo, se

comparada a construção de cais novos é, indiscutivelmente, a que menor impacto ambiental

causa.

Para demonstrar esse ganho técnico-ambiental, pode-se, por exemplo, considerar o

caso de um navio graneleiro médio, de 60.000 tdw como modelo e obter-se, utilizando-se o

gráfico Figura 1.11-I, as dimensões de sua boca: 35 m.




Figura 1.11-I – Gráfico de correlação entre capacidade de carga de navios x comprimento, boca e calado

Com a Boca (Beam) que significa a largura da embarcação, igual a 35 m, pode-se

analisar o ganho de capacidade estática de atracação que o Porto de Paranaguá vai alcançar,

com a remodelação de berços: multiplicando-se a boca pela diferença de profundidade

alcançada com a remodelação dos cais e pelo comprimento dos trechos, tem-se o volume de

água salgada equivalente à existência de um navio adicional naquele cais. Considerando-se,

por outro lado, que parte do comprimento dos navios não é espaço útil para cargas, é prudente

deduzir-se 20% desses comprimentos.

O resultado desse exercício mostra que essa remodelação, equivale, em termos de

capacidade de atracação, praticamente, à construção de um berço e meio para navios de

60.000 tdw, tal como o mostra a Tabela 1.8-a. Retornando-se ao gráfico da Figura 1.8-I, pode-

se deduzir que esse navio hipotético teria, aproximadamente, 230 m de comprimento. Assim

sendo, conclui-se que a remodelação do cais de Paranaguá, tal como pretendida, grosso modo

equivale à construção de um berço novo, de 300 m de cais, cuja construção, obviamente,

representaria um ônus financeiro e ambiental muito mais significativo.



Tabela 1.11-a: Ganho de capacidade do Porto de Paranaguá com a remodelação dos berços

Berço Comprimento (m) Dif.de prof.(m) Boca (m) Ganho em tonelagem

201/202 180 3 35 15.120 t 206/207/208 400 5 35 56.000 t

212/213 436 1 35 12.000 t 83.720 t

A necessidade de reduzir os custos dos fretes marítimos e de aumentar a produtividade

líquida/efetiva na movimentação de mercadorias está levando ao aumento, cada vez mais

significativo, do porte e do calado dos navios. Assim sendo, como os portos não têm ingerência

sobre essas variáveis (porte e calado dos navios) e como a posição do fundo oceânico, no

local onde se situam os mesmos, é um fenômeno natural, restam, a eles, duas possibilidades:

restringir os navios, que a ele aportam, ao calado existente, ou aumentar este último. No

primeiro caso, haverá, obviamente, uma progressiva perda de competitividade do porto, que

pode levar ao seu abandono praticamente total, tal como ocorreu com Antonina. A outra

possibilidade é, uma intervenção humana, visando aprofundar o caminho (canal) por onde

passarão e onde fundearão (bacia de evolução e berço) os navios e para tal, há necessidade

de retirada de material do fundo, por dragagem (quando o fundo for constituído por material

particulado e ou pouco coerente) e ou, por derrocagem (quando o fundo for rochoso). O

aprofundamento dos canais de acesso e das bacias de evolução visa, pois, permitir, de um

lado, maior flexibilidade no trânsito de navios que entram e saem dos portos, com otimização

de suas capacidades de carga e, de outro, garantir a segurança desses mesmos navios em

seu deslocamento, bem como do meio ambiente local. Essa importância da segurança dos

navios na qualidade ambiental foi demonstrado, recentemente, no caso de Paranaguá, onde

danos a uma embarcação, causados por impacto contra materiais rochosos presentes no

fundo, resultou em derramamento de cargas poluidoras, sem falar na perda de, pelo menos,

uma vida humana. Assim, uma vez estabelecida a necessidade e a conveniência da dragagem

e derrocagem dos canais, bacias de evolução e berços, as tecnologias mais indicadas para

cada caso serão discutidas no Capítulo 6 – Prognóstico com Avaliação dos Impactos

Ambientais.

A Figura 1.11-II ilustra as componentes envolvidas na definição de profundidades de

dragagem e calados de navegação, assim como permite observar que um navio em movimento

tem, entre a superfície da água e o fundo do mar, várias componentes que devem ser

consideradas ao se planejar um calado operacional e, por conseguinte, as profundidades de

dragagem. É possível, por outro lado, incluir nesse cálculo, a variação da maré que, na região

dos portos da APPA, chega a atingir 2 m de amplitude, para otimizar entradas e saídas de



navios com menores folgas teóricas abaixo da quilha, principalmente quando as condições de

solo de fundo são macias ao casco e as condições contratuais comerciais permitirem o not

always afloat but safely grounded (nem sempre flutuando, mas encalhado com segurança).


Figura 1.11-II – Calados e profundidades de dragagem, necessárias

Existem em alguns países, estudos que permitem a navegação segura, com o casco da

embarcação ultrapassando a profundidade de águas puras e imergindo em águas com alto teor

de sólidos em suspensão, vasa, permitindo com isso um melhor aproveitamento econômico

dos investimentos em dragagens.

O aumento do Cais Oeste, com a construção de seu prolongamento em 820 m,

permitirá que as operações portuárias em Paranaguá sejam flexibilizadas e o porto esgote

tecnicamente, a possibilidade de expansão do cais contínuo a montante do Porto. Essa obra é

imperiosa para atendimento das necessidades apontadas pelo PDZPO, que se mostra hoje

comedido em suas projeções de movimentação portuária.

Como alternativa tecnológica ao anteprojeto do cais de múltiplo uso, o empreendedor

considera a possibilidade de executar uma obra com características bastante diferenciadas no

prolongamento do Cais Oeste.



Tal alternativa, que consiste num cais de atracação vazado e com possibilidade de

receber dois navios simultaneamente, conforme mostrado na Figura 1.11-III.

Dos desenhos fornecidos, tem-se que os navios-tipo para atracação neste cais são

navios de carga geral de até 30.000 dwt com calado de 11 m e comprimento de 195 m pelo

paramento interno e Graneleiros tipo “Panamax” de aproximadamente 70.000 tdw com calado

de 11,50 m e comprimento de 225 m, pelo paramento externo. Os documentos indicam que

navios maiores poderão atracar com carga parcial.

No berço externo, graneleiro, o conceito prevê a continuidade operacional dos

equipamentos de transporte de granéis do porto (provenientes dos armazéns da Sambra e da

SOCEPAR), ligando com os novos transportadores de correia sobre o cais novo e 4

carregadores de navios dispostos em torres de articulação. Esse mesmo berço externo é

composto por estruturas discretas que não permitem a utilização das escadas próprias dos

navios (escadas de portaló), o que implica na utilização obrigatória de uma passarela móvel

que faz parte do projeto em pauta.

No berço interno é prevista a atracação em cais contínuo para operações de carga e

descarga de carga geral com guindastes portuários.

No início e no fim do novo cais as plataformas são aumentadas para possibilitar a

manobra e o acesso de caminhões.

Para viabilização dos navios-tipo, o projeto em pauta prevê dragagem a –12 m.

Com um cais tipo píer com 198 m de comprimento, mais um Dolphin de atracação

lançado à proa, essa obra ficaria muito aquém dos 820 m previstos no projeto principal. Ao

invés de aterro de retroárea, esta alternativa não inclui a faixa de retroporto que abriga o apoio

logístico às operações do cais e com isso não se adequa a operação eficiente de cargas

gerais.

A concepção da estrutura prevê estacas metálicas de carga verticais e estacas de

tração e compressão, cravadas com sua raiz no limite de 32 m. A plataforma do cais, em

concreto armado, possui partes pré-moldadas e partes fundidas no local, não trazendo

nenhuma diferença significativa na concepção do canteiro de obras.

A concepção do anteprojeto oferecido como alternativa tecnológica, difere

substancialmente do anteprojeto principal:

no foco operacional, a alternativa tecnológica reduz substancialmente a

capacidade de produção projetada para o porto, já que não possuirá área de

apoio logístico próximo do cais, possui equipamentos especializados instalados



sobre eles, e teremos apenas 396 m de aumento de cais linear, contra 820 m do

projeto principal;

no caso do cais sobre pilotis (estacas vazadas), seu processo construtivo exigirá

certamente uma movimentação menor de materiais de regeneração de solo,

com efeitos menos impactantes ao meio ambiente;

é de se supor que o projeto alternativo também tenha um custo de implantação

bastante inferior ao do projeto principal, mas com relação custo benefício

discutível;

O projeto oferecido como alternativa tecnológica é de autoria da Planave

Estudos e Projetos de Engenharia e data de 1994, tendo sido produzido,

portanto, em época anterior aos estudos mais recentes.

Acredita-se que as principais motivações para execução da obra do prolongamento da

Cais Oeste serão frustradas com a adoção da solução alternativa, pois o empreendedor

deixará de ter um “Cais de múltiplo uso” que parece ser uma ferramenta de trabalho para

equilíbrio comercial do porto, desejado pela autoridade portuária; ao mesmo tempo estar-se-á

reduzindo a otimização da expansão do Porto de Paranaguá, que já se encontra praticamente

sem opções para extensão de sua infra-estrutura.




Figura 1.11-III – Cais Vazado

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