UNIVERSIDADE FEDERAL DA GRANDE DOURADOS

FACULDADE DE ENGENHARIA

ENGENHARIA DE ENERGIA

JUNTA HOMOCINÉTICA, DIFERENCIAL E EIXO CARDAN.

MICHEL ACOSTA DOS SANTOS

DOURADOS/MS - 2013

ÍNDICE PÁG.

1 - INTRODUÇÃO 3

2- DIFERENCIAL 3

2.1 - POR QUE VOCE PRECISA DE UM DIFERENCIAL 4

2.2 - DIFERENCIAIS ABERTOS 6

2.3 - DIFERENCIAIS DE ATRITO 7

3 - ACOMPANHAMENTO VISCOSO 10

4 - FUNCIONAMENTO DO CARDAN 12

5 - CRUZETA 13

6 - COMPONENTES DO CARDAN 15

6.1 - JUNTA DESLIZANTE 16

6.2 - LUVEIRA E PONTUVA 17

7 - OUTROS COMPONENTES 17

8 - A MANUTENÇÃO DO CARDAN 19

9 - JUNTA HOMOCINÉTICA 19

9.1 - TIPOS DE JUNTAS HOMOCINÉTICAS 20

9.2 - PRINCIPAIS SINTOMAS E DICAS DE DIAGNÓTISCO 22

10 - CONCLUSÃO 22

11 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 23

1 - INTRODUÇÃO

Já no século XVI, alguns estudiosos se perguntavam como fazer para levar a

força gerada pelo motor para as rodas traseiras. Depois de alguns experimentos

engenhosos, um italiano chamado Geronimo Cardano inventou o eixo cardan, dando

origem ao nome conhecido hoje como eixo cardan.

O eixo cardan junto com o diferencial que é um conjunto mecânico de

engrenagens que tem funções distintas e extrema importância para a estabilidade e

segurança dos caminhões transmitindo a potência do motor para as rodas de tração,

mesmo em alta velocidade fazendo girar mais rapidamente a roda externa em uma

curva, compensando as diferentes distâncias do veículo, são algumas das

finalidades do eixo diferencial.

Os principais itens de um diferencial são as engrenagens satélites, planetárias

e semieixos juntamente com a junta homocinética serve exatamente para transmitir

a força do sistema de transmissão, para as rodas e ao mesmo tempo, permitir que

as rodas girem mesmo quando você moda de direção ou passa por buracos. Os

satélites são instalados na cruzeta do diferencial e engrenados nas planetárias, que

por sua vez são acopladas nos semieixos, fazendo girar as rodas. "O funcionamento

difere conforme o percurso do veículo: se está rodando em linha reta, as rodas estão

girando na mesma velocidade, os satélites não se movem. Por outro lado, em uma

curva, a velocidade das rodas são diferentes e obrigam os satélites a girarem na

cruzeta, o que permite velocidades diferentes entre as planetárias e,

consequentemente, entre as rodas", explica Marcelo Gabriel da ArvinMeritor.

Neste trabalho, você aprenderá porque seu carro necessita de um diferencial,

como ele funciona e quais são suas deficiências. Também veremos vários tipos de

tração positiva, igualmente conhecidos como diferenciais de deslizamento limitado.

2 - DIFERENCIAL

O diferencial tem três funções:

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Direcionar a potência do motor para as rodas

Atuar como um mecanismo final de redução no veículo, diminuindo a

velocidade rotacional da transmissão uma última vez, antes que ela chegue

às rodas

Transmitir a potência para as rodas, enquanto permite que elas girem a

velocidades diferentes (isto foi o que deu nome ao diferencial)

2.1 - POR QUE VOCÊ PRECISA DE UM DIFERENCIAL

O diferencial é um mecanismo que divide o torque do motor para duas

direções, permitindo a cada saída rodar a uma velocidade diferente.

As rodas dos carros giram a velocidades diferentes, especialmente ao fazer

curvas. Você pode ver pela animação abaixo que cada roda percorre uma distância

diferente ao fazer a curva, e que as rodas internas percorrem uma distância menor,

enquanto as de fora viajam uma distância maior. Visto que a velocidade é igual à

distância percorrida dividida pelo tempo gasto para percorrer, as rodas que

percorrem uma distância menor giram a uma velocidade menor. Note também que

as rodas dianteiras percorrem uma distância diferente das traseiras.

Para as rodas do seu carro que não exercem tração (dianteiras nos carros de

tração traseira e traseiras nos de tração dianteira) isso não é um problema, pois não

há ligação entre elas. Elas giram independentes uma da outra, mas as rodas que

tracionam são conectadas, para que um só motor e transmissão possam girar

ambas as rodas. Se o seu carro não tivesse um diferencial, as rodas seriam ligadas

uma à outra, forçadas a girar na mesma velocidade. Isso dificultaria fazer curvas

importaria esforço no carro para que pudesse realizá-las, um dos pneus teria de

patinar, o que exige muita força em razão dos pneus modernos e das estradas de

concreto. Essa força teria que ser transmitida através do eixo de uma roda para

outra, submetendo os componentes do eixo a um enorme esforço.

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Figura 1 - Tração dianteira

Figura 2 - Tração traseira

O diferencial é encontrado em todos os carros e picapes modernos, e em

muitos veículos com tração em todas as rodas (com tração permanente nas quatro

rodas). Estes veículos com tração em todas as rodas necessitam de um diferencial

entre cada conjunto de rodas com tração e também um entre as rodas dianteiras e

traseiras, pois as rodas dianteiras percorrem uma distância diferente das traseiras

quando o carro faz uma curva.

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Figura 3 - Tração nas quatro rodas

Sistemas com tração nas quatro rodas temporária não têm um diferencial

entre as rodas dianteiras e as traseiras; ao invés, são todas ligadas de forma que as

rodas da frente e as de trás girem à mesma velocidade média. É por isto que,

quando as quatro rodas estão engatadas, esses veículos são difíceis de manobrar

sobre concreto.

2.2 – DIFERENCIAIS ABERTOS

Vamos começar com o tipo mais simples de diferencial, chamado de

diferencial aberto. Primeiramente, necessitamos explorar a terminologia: a imagem a

seguir indica os componentes de um diferencial aberto.

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Figura 4 - Ilustração de como funciona o diferencial aberto

Quando o carro está andando numa reta, ambas as rodas de tração estão

rodando à mesma velocidade. O pinhão está acionando a coroa e a caixa de

satélites e nenhuma das engrenagens satélites dentro da caixa de satélites está

girando; ambos as planetárias estão efetivamente imóveis em relação à caixa de

satélites.

Saiba que o pinhão é menor que a coroa; esta é geralmente a última

engrenagem de redução no carro (o Hummer tem uma redução adicional em cada

cubo de roda). Você pode ter ouvido expressões como relação do eixo traseiro ou

relação final de transmissão. Isso se refere à relação do diferencial. Se a relação é

4;10:1, então a coroa tem 4,10 vezes mais dentes do que o pinhão. Quando um

carro faz uma curva, as rodas giram em velocidades diferentes.

2.3 - DIFERENCIAIS DE ATRITO

O diferencial aberto sempre aplica a mesma quantidade de torque a cada

roda. Há dois fatores determinantes de quanto torque pode ser aplicado a cada roda:

equipamento e atrito. Em piso seco, quando há atrito pleno, a quantidade de torque

aplicado às rodas é limitada pelo motor e pelas engrenagens; numa situação de

baixo atrito, como ao dirigir no gelo, o torque é limitado ao máximo que não faça a

roda patinar. Então, mesmo sendo o carro capaz de produzir mais torque, é

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necessário haver atrito suficiente para transmitir aquele torque para o solo. Se você

acelera o carro e as rodas começam a patinar, elas só vão girar mais rápido.

Sobre gelo fino - Quem já dirigiu no gelo, deve conhecer um truque que

facilita arrancar: se você sai em segunda marcha, ou mesmo em terceira, em vez de

primeira devido às relações mais baixas (longas) das engrenagens do câmbio você

terá menos torque disponível para as rodas. Isso tornará mais fácil acelerar sem que

as rodas girem em falso. Mas, o que acontece se uma das rodas conta com bom

atrito e a outra está sobre o gelo? É aí que entra o problema dos diferenciais

abertos.

Lembre-se de que o diferencial aberto sempre aplica a ambas as rodas o

mesmo torque e que o limite máximo de torque é aquele necessário para que as

rodas não patinem. Uma roda não precisa de muito torque para patinar. E quando

uma roda com atrito bom só está recebendo o pouco torque que pode ser aplicado à

outra com menos atrito, seu carro não se moverá muito.

Fora da estrada - Outro momento em que o diferencial aberto pode criar

problemas é quando você está dirigindo fora da estrada pavimentada. Se você tem

uma picape ou utilitário de tração nas quatro rodas com diferencial aberto, você

pode ficar atolado. Agora, lembre-se: como dissemos anteriormente, o diferencial

aberto sempre aplica o mesmo torque em ambas as rodas. Se uma roda dianteira e

outra de traseira érderem contato com o solo, elas vão girar no ar inutilmente e você

não conseguirá mover-se de forma alguma.

A solução para estes problemas é o diferencial de deslizamento limitado

(LSD, sua sigla em inglês), às vezes chamado de tração positiva ou de

autobloqueante. Esses diferenciais usam vários mecanismos para permitir a ação

normal do diferencial quando faz curvas. Quando uma roda patina, eles permitem

que mais torque seja transferido à roda que não está patinando.

As próximas seções detalharão alguns dos tipos de diferenciais de

deslizamento limitado, incluindo o LSD tipo embreagem, o tipo viscoso, o diferencial

bloqueante e o diferencial Torsen.

LSD tipo embreagem - O LSD com embreagem é provavelmente o mais

comum entre as versões de diferencial de deslizamento limitado.

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Figura 5 - Imagem cortesia de Eaton Automotive Group's

Este tipo de LSD tem os mesmos componentes que um diferencial aberto,

além de um conjunto de molas e um conjunto de embreagens. Alguns deles têm

uma mola cônica, que funciona exatamente como os sincronizadores de uma

transmissão manual.

O conjunto de molas pressiona as engrenagens planetárias contra as

embreagens, que estão ligadas à caixa de satélites. As engrenagens de ambos os

lados giram com a caixa de satélites quando as duas rodas se movem à mesma

velocidade e então as embreagens não são realmente necessárias. O único

momento em que as embreagens intervêm é quando algo acontece e faz uma roda

girar mais rápido que a outra, como acontece ao fazer uma curva. As embreagens

resistem a este comportamento, querendo que ambas as rodas girem à mesma

velocidade. Se uma roda quer girar mais rápido que a outra, antes ela tem que

sobrepujar a força da embreagem. A resistência das molas combinada com o atrito

da embreagem determina o torque necessário para sobrepujá-la.

Voltando à situação em que uma roda com tração está sobre o gelo e outra

tem boa tração: com este diferencial de deslizamento limitado, mesmo que a roda no

gelo não consiga transmitir muito torque ao chão, a outra continua recebendo o

torque necessário para fazer o carro se mover. O torque suprido à roda que não está

no gelo é igual à quantidade de torque necessária para sobrepujar as embreagens.

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O resultado é que você pode andar com o veículo para frente (ou para trás, se for o

caso), embora não com toda a potência do seu carro.

3 - ACOMPANHAMENTO VISCOSO

O acoplamento viscoso é freqüentemente encontrado em veículos com tração

em todas as rodas, do tipo tração sob demanda,como no Ford EcoSport 4 WD

fabricado no Brasil. É comumente usado para ligar as rodas traseiras às dianteiras,

de modo que, quando o par de rodas de um eixo começa a patinar, o torque é

transferido ao outro conjunto. No veículo citado, a tração básica é dianteira e a

traseira só passa a atuar quando as rodas da frente patinam - esta entrada em ação

é automática, sem intervenção do motorista.

O acoplamento viscoso tem dois conjuntos de pratos em uma carcaça

fechada e cheia de fluido de alta viscosidade, como mostrado abaixo. Um dos pratos

fica conectado a cada árvore de saída. Em condições normais, tanto os conjuntos de

pratos como o fluído viscoso giram na mesma velocidade. Quando um par de rodas

tenta girar mais rápido, talvez por patinar, o conjunto de pratos correspondentes a

tais rodas gira mais rápido que o outro. O fluido viscoso, pressionado entre os pratos

tenta acompanhar os discos mais rápidos, arrastando os mais lentos. Isso transfere

mais torque às rodas mais lentas (as que não estão patinando).

Quando o carro faz a curva, a diferença de velocidade entre as rodas não é

tão grande como quando uma está patinando. Quanto mais rápido os pratos estão

girando um em relação ao outro, mais torque a acoplamento viscoso transfere. O

acoplamento não interfere nas curvas porque a quantidade de torque transferida

durante uma curva é muito pequena. Contudo, isso também salienta uma

desvantagem do acoplamento viscoso: não ocorre transferência de torque até que

uma roda comece a patinar de fato.

Um experimento simples com um ovo ajuda a explicar o comportamento do

acoplamento viscoso. Se você coloca um ovo sobre a mesa da cozinha, tanto a

casca, quanto a gema estão estacionárias. Se você repentinamente gira o ovo, a

casca vai girar a uma velocidade mais rápida do que a gema por um segundo, mas a

gema rapidamente vai alcançá-la. Para provar que a gema está girando, assim que

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o ovo estiver girando rapidamente, pare-o e então largue-o: o ovo começará a girar

de novo (a menos que esteja bem cozido). Neste experimento, usamos o atrito entre

a casca e a gema para aplicar força à gema, acelerando-a. Quando paramos a

casca, aquele atrito - entre a gema ainda se movendo e a casca - aplicou força à

casca fazendo-a acelerar novamente. Num acoplamento viscoso, a força é aplicada

entre o fluido e os conjuntos de pratos, da mesma forma que entre a gema e a

casca. Além do efeito do atrito do fluido viscoso em arrastar as duas partes, este

fluido não é óleo, mas silicone, que tem a propriedade de se tornar mais viscoso à

medida que aquece - o contrário do óleo, que fica menos viscoso com o aumento da

temperatura. Desse modo, como todo atrito gera calor, o aquecimento do silicone, o

torna ainda mais viscoso, aumentando a eficiência de acoplamento.

Fechado e Torsen - O diferencial fechado é útil em veículos off road.

Este tipo de diferencial tem as mesmas partes que um diferencial aberto, mas tem

também um mecanismo elétrico, pneumático ou hidráulico para conectar as duas

árvores de saída.

Figura 6 - Imagem cortesia de Eaton Automotive Group's

Este mecanismo é geralmente ativado manualmente por um interruptor e,

quando ativado pelo motorista, ambas as rodas girarão à mesma velocidade. Se

uma sair do chão, a outra nem toma conhecimento. Ambas as rodas continuarão a

girar à mesma velocidade, como se nada tivesse mudado.

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O diferencial Torsen* é um dispositivo totalmente mecânico; não tem

componentes eletrônicos, embreagens nem fluido viscoso.

Hummer - O HMMVV, ou Hummer, usa diferenciais Torsen nos eixos dianteiro

e traseiro. O manual do proprietário do Hummer propõe uma nova solução para o

problema de uma roda sair do chão: aplicar os freios. Ao frear, é transferido torque à

roda que está no ar, e cinco vezes mais torque irá para a roda com tração boa.

O Torsen (de Torque Sensing, ou Sensível ao Torque) funciona como um

diferencial aberto, quando a quantidade de torque é igual em cada roda. Assim que

uma roda começa a perder atrito, a diferença de torque faz as engrenagens do

diferencial Torsen se acoplarem. O projeto das engrenagens do diferencial

determina a razão do viés de torque. Por exemplo, se um diferencial Torsen em

particular foi desenhado com a razão do viés de torque de 5:1, ele pode aplicar até

cinco vezes mais torque à roda com uma boa tração.

Estes dispositivos freqüentemente são usados em veículos com tração nas

quatro rodas de alto desempenho. Como o acoplamento viscoso, são usados

freqüentemente para transferir potência entre as rodas dianteiras e traseiras. Nesta

aplicação, o Torsen é superior ao acoplamento viscoso porque transfere torque para

as rodas estáveis antes que patinem de fato.

Contudo, se um par de rodas perder tração completamente, o diferencial

Torsen será incapaz de suprir o torque ao outro par. A razão do viés de torque

determina como o torque pode ser transferido, e cinco vezes zero é igual a zero.

*TORSEN é marca registrada de Zexel Torsen, Inc.

4 - FUNCIONAMENTO DO CARDAN

A função básica do eixo cardan é transmitir a energia gerada pelo motor para

o eixo diferencial, e, por sua vez, o eixo diferencial irá transferir esta energia

recebida do eixo cardan para as rodas. Pode até parecer uma tarefa simples, porém

não é nada fácil. Em terrenos irregulares, o eixo traseiro balança muito, e a força

tem que continuar chegando às rodas sem perda de potência. A princípio, parece

um cano comprido, às vezes apoiado num suporte (mancal) e que fica o tempo todo

debaixo do caminhão e do ônibus. Nas extremidades desse tubo existem conexões

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chamadas de juntas universais, onde estão as cruzetas. São as cruzetas que dão

aos cardans a capacidade de transmitir força do motor para o eixo diferencial em

diferentes ângulos.

Além de transmitir a força em ângulo, permitido pelas juntas universais, o

cardan também precisa ter a capacidade de se encolher e expandir, conforme a

oscilação vertical do eixo diferencial. E para isso, o conjunto de luvas e ponteiras (ou

pontuvas e luveiras) localizado no meio do cardan é que permite este movimento.

Figura 7 - Movimento do eixo cardan

Para que você entenda melhor, vamos explicar detalhadamente quais são os

componentes do eixo cardan.

5 - CRUZETA

Apenas recapitulando, as cruzetas são responsáveis por transmitir a força de

dois eixos em ângulos. São as cruzetas as responsáveis por permitir que o cardan

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transmita a força da caixa de câmbio para o diferencial, pois a caixa de câmbio está

em nível acima do eixo diferencial.

O corpo principal das cruzetas é formado por dois eixos em forma de cruz. As

extremidades são chamadas de espigas (ou munhões) e em volta das espigas

existem roletes que são mantidos por uma capa, também chamada de castanha. É o

conjunto castanha-rolete que permite a transmissão de força de um eixo para outro

em ângulo.

As cruzetas se unem ao cardan por meio de garfos e flanges ou garfos e

terminais. O conjunto formado por estes componentes mais a cruzeta chamamos de

junta univeral. As cruzetas podem ser fixadas por anéis-trava ou braçadeiras,

dependendo do seu tipo de aplicação. Na próxima página, ilustramos os tipos de

fixação das cruzetas. Mas as cruzetas não trabalham sozinhas. Sendo assim, vamos

mostrar os outros componentes do eixo cardan.

Figura 8 - Junta universal

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Figura 9 - Elementos de fixação do eixo cardan

6 - COMPONENTES DO CARDAN

Como ilustrado na figura 10, o eixo cardan é composto geralmente de flange,

cruzeta, luva, ponteira, tubo, garfo, cruzeta e flange. Em alguns casos, dependendo

da distância entre a caixa de câmbio e o diferencial, apenas um único eixo cardan

não permite o correto funcionamento sem transmitir vibração para o veículo. Para

corrigir este problema, foi desenvolvido um sistema que utiliza dois cardans

menores, e para apoiar estes cardans é utilizado o mancal central.

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Figura 10 - Eixo cardan

6.1 - JUNTA DESLIZANTE

A luva e a ponteira deslizante se encaixam e, deslizando uma dentro da outra,

permitem que o cardan varie o comprimento sem interferir no seu movimento.

Algumas das ponteiras Spicer recebem no entalhado um revestimento chamado

Glidecote, que, além de eliminar as folgas, chega a reduzir o atrito em até 75%. Isso

significa muito mais vida útil para todo o conjunto.

Figura 11 - Junta deslizante

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6.2 - LUVEIRA E PONTUVA

A luveira e a pontuva têm a mesma função do conjunto luva e ponteira.

Porém, dependendo do projeto do cardan, é utilizado o conjunto luveira e pontuva.

Mas, afinal, o que é este conjunto? A luveira nada mais é que uma luva com o

entalhado deslizante igual ao da ponteira. E a pontuva nada mais é que uma

ponteira com o entalhado deslizante igual ao da luva, daí os nomes luveira e

pontuva. Ou seja, ao invés de a ponteira deslizar dentro da luva, a luveira é que

desliza dentro da pontuva, conforme ilustra a imagem abaixo.

Figura 12 - Luveira e pontuva

7- OUTROS COMPONENTES

Ponteira fixa – utilizada para acoplar o terminal do cardan. Utilizada quando o

veículo requer mais de um cardan.

Figura 13 - Ponteira fixa

Terminal do cardan – utilizado normalmente em veículos com mais de um

cardan, sendo a ligação entre eles. Também é utilizado na saída do câmbio e do

diferencial.

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Figura 14- Terminal do cardan

Garfo – faz o acoplamento do tubo do cardan à cruzeta.

Figura 15 - Garfo

Flange – também conhecido como flange de orelha, faz o acoplamento da

cruzeta com o flange de entrada do câmbio ou o flange de acoplamento.

Figura 16 - Flange

Flange de acoplamento – também utilizado na saída da caixa de câmbio e/ou

diferencial, este flange é utilizado juntamente com o flange (flange de orelha).

Figura 17 - Flange de acoplamento

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8 - A MANUTENÇÃO DO CARDAN

A lubrificação dos componentes do cardan é crucial para sua durabilidade.

Uma graxa com características de extrema pressão (EP) deve ser utilizada nos

intervalos recomendados pelo fabricante. Esses intervalos variam conforme o tipo e

a utilização do veículo. Na linha leve a Spicer produz para algumas aplicações as

cruzetas Pré-Lube, que dispensam lubrificação. Para saber mais sobre a

manutenção do eixo cardan e lubrificação, leia o manual de lubrificação de eixo

cardan.

Quando for necessário substituir algum componente do cardan (garfo,

mancal,cruzeta, flange), nunca se baseie apenas na semelhança entre as peças,

pois sua construção leva em conta várias especificações, como torque, comprimento

do eixo, velocidade, entre outras características do veículo. Uma aplicação errada é

suficiente para o veículo apresentar vibrações e ruídos que comprometem a

durabilidade e eficiência do conjunto.

9 - JUNTA HOMOCINÉTICA

Desconhecida por alguns, temida por outros, a transmissão de força do motor

até as rodas depende também de um componente importante na transmissão de

força, a junta homocinética permite o movimento rotativo em alguns ângulos, mas

requer cuidados na manutenção e direção preventiva.

O excesso de torque e o demasiado tranco de arrancada pode aos poucos

reduzir a vida útil desse componente que tem importante função na transmissão.

A junta homocinética trabalha como um rolamento. Possui uma parte interna e

outra externa que são separados por uma “gaiola” que tem a função de ser cede das

esferas do rolamento junto à parte fixa do semieixos. Tanto a gaiola como a parte

fixa do eixo possuem canais, por onde as esferas podem deslizar permitindo assim o

movimento da parte externa da junta homocinética em vários ângulos.

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Figura 18 - Detalhe da gaiola e das esferas da junta homocinética

Com esforços excessivos, principalmente em condições onde a esterção do

volante está próximo ao máximo, o risco de quebras da junta homocinética é muito

alto. Para tanto é necessário sempre uma condução econômica e defensiva que

auxilia nesse cuidado.

9.1 - TIPOS DE JUNTAS HOMOCINÉTICAS

Tipo trípode ou deslizante (junta interior) - A junta trípode conecta a saída da

transmissão ao eixo das rodas dianteiras (fica no lado transmissão). Em função de

seu desenho interno, ela é completamente flexível e permite movimento axial

(deslocando-se para dentro e para fora).

Figura 19 - Tipo trípoide

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Tipo fixa ou de velocidade constante (junta exterior) - A junta de velocidade

constante conecta o eixo de transmissão às rodas dianteiras (fica no lado da roda).

Sua construção permite funcionamento suave e com menor nível de ruídos. Esse

tipo de junta não permite movimento axial.

Figura 20 - Tipo fixa

A combinação das Juntas Fixas e deslizantes apresenta a vantagem de

permitir maiores ângulos de trabalho, menor raio de giro em veículos de tração

dianteira, maior capacidade de torque, menor nível de ruído etc.

Figura 21 - Junta homocinética

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9.2 - PRINCIPAIS SINTOMAS E DICAS DE DIAGNÓTISCO

Ruído de lata contra a carroceria quando se acelera em ponto neutro - Um

ruído de batida que ocorre ao acelerar depois de uma descida ou de uma parada

pode ser causado por uma junta interna do eixo da roda motriz danificada.

Uma causa comum de danos da junta interna do eixo da roda motriz é a

perda de graxa de lubrificação e/ou a presença de material externo e de

contaminantes na junta. Isso geralmente ocorre como resultado de uma vedação da

junta interna rompida ou danificada.

Ruído metálico ao acelerar durante as curvas - Um ruído de batida que ocorre

ao acelerar durante curvas pode ser causado por desgaste e/ou danos nas juntas

internas e externas em combinação. A perda de lubrificante e/ou a presença de

contaminantes pode causar danos nos componentes internos das juntas.

Ruídos de “clique” ao virar - A ocorrência de um ruído de clique durante as

curvas pode ser causado por desgaste ou danos na junta exterior do eixo de tração

da roda. Poderá ser mais evidente com aceleração simultânea na curva. Esse clique

é causado por desgaste e/ou danos dos rolamentos e/ou corrediças da junta

velocidade constante. Geralmente, este dano ou desgaste é causado por perda de

graxa lubrificante na junta de velocidade constante e entrada de materiais ou

contaminantes estranhos.

10 - CONCLUSÃO

Este trabalho nos proporcionou um alto conhecimento sobre o porque o carro

necessita de um diferencial, junta homocinética e diferencial, como eles funcionam e

quais são suas deficiências, sobre a extrema importância que eles tem para a

estabilidade e segurança do carro.

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11 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

MANUTENÇÃO do Eixo Diferencial Disponível em: <http://www.hot-

custons.com.br/dicas/dicas/manuteno-do-eixo-diferencial.html>. Acesso em:

24 mar. 2013.

MECÂNICA Diesel Eixo diferencial Disponível em:

<http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?recid=42>. Acesso em:

24 mar. 2013.

EIXOS CARDANS Disponível em: <http://www.ineccardan.com.br/eixos.htm>.

Acesso em: 24 mar. 2013.

Detalhes Sobre a Junta Homocinética. Disponível em:

<http://www.infomotor.com.br/site/2009/09/detalhes-sobre-a-junta-

homocinetica/>. Acesso (25 de Março de 2013).

MARTINS, Ricardo José. Homocinéticas viabilizaram a tração

dianteira:Como funcionam as juntas homocinéticas?. Disponível em:

<http://bestcars.uol.com.br/ct/homoc.htm>. Acesso em: 24 mar. 2013.

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