F1 gossipLa revista donde el lector dirige la redacción

PRIMERA REVISTA GRATUITA DE F1 EN ESPAÑANº8-

¿Objetivos?

Reportaje: NOS COLAMOS EN RACING ENGINEERINGEntrevista a Timo Glock

«En Ferrari solo se contempla la victoria»

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Entrevista:

Timo GlockPágina 28

10Ha pasadoJaime Alguersuari

sin asiento aún

12 PirelliLa presentación de sus

nuevas gomas

14Calendario

pretemporda201317

LotusPresentación del E21

30Más que F1Así terminó el dakar

Unas palabras con:

Fabio LeimerPágina 36

Entrevista:

Carlos Gracia Página 6

Ha pasado

Pedro de la Rosa y el kartingPágina 24

editorial

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Nueva edición de F1Gossip llena de conteni-do exclusivo y gratuito.

Estuvimos en la pri-mera aparición de Pedro de la Rosa vestido de Fe-rrari en la entrega de los premios de karting de la Federación Española y de la Beca Santander a jóve-nes promesas del motor.

A la salida del evento el presidente de la RFDEA nos dedicó un tiempo para contestarnos a unas pre-guntas en las que sus ress.

Redacción F1Gossip

Adrián Mancebo Suárez (@adrimancebo)Maitane Santiago Muniozguren (@smaitane)

ColaboradoresF.C.O.Andrés Castillo Belén Francia

Publicidad y RRPPAdrián Mancebo Suárez

Diseño gráfico Maitane Santiago Muniozguren

Imágenes y contenido audiovisualDerechos cedidos por equiposRedacción de F1Gossip

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el campeonato la próxima temporada, Fabio Leimer.

A poco tiempo de que empiece la pretempo-rada 2013, comentaros que estaremos allí para daros toda la información al mo-mento mediante nuestro Twitter (@f1gossipmag) y con el resumen de todo lo que ocurra y se comente por el paddock en nuestra próxima revista. Iremos in-formando de la fecha en la que la tendréis disponible que depende, principal-mente, de los enternamien-tos de pretemporada y sus exigencias. §

puestas polémicas no os dejarán indiferente. Nos pusimos en con-tacto, también, con el equi-po BMW del DTM para hablar con sobre su última incorporación Timo Glock y preguntar sobre Jaime Al-guerusari y su test con uno de sus monoplazas.

Os mostramos tam-bién todos los secretos de Racing Engineering, el equipo de español con sede en San Lucar de Ba-rrameda en la GP2. Habla-mos con el jefe del equipo, Alfonso de Orleans, con el director deportivo, Thomas Couyotopoulo y con su pi-loto estrella para luchar por

RacingEngineering

noticias

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Mercedes afrontará en 2013 un año con muchos cambios, algunos más allá del fichaje de Lewis Hamilton como piloto. En la última semana se confirmó, contra pronóstico, la llegada de Toto Wolff, accionista y ya exdirector no ejecutivo de Williams. El austríaco asumirá el cargo de direc-tor ejecutivo en el equipo alemán, concretamente de lo que se ocupaba Haug.

Junto a Wolff, en la directiva, estará Niki Lauda, quien también tiene acciones de la escudería. Además de estos dos, también se ha rumorea-do la llegada de Paddy Lowe y la salida de Ross Brawn, aunque las posibilidades parecen inexis-tentes.§

El equipo Marussia debió des-hacerse de su piloto estrella Timo Glock para poder hacer frente a la próxima temporada de Fórmula 1. Los problemas económicos de la escudería anglorusa impedían pagar el alto salario a Glock (entre 2 y 3 millones de euros) y al ser un equipo del final de la parrilla han pensado que les beneficia te-ner a otro piloto que aporte una buena cantidad de presupuesto para así poder avanzar en el campeonato.

Aún no hay nada claro sobre quién será su sustituto, pero po-drían estar en negociaciones el ruso Vitaly Petrov y el brasileño Luiz Razia, quienes ayudarían a Marussia a seguir con su anda-dura en la F1. §

Toto Wolff da el salto a Mercedes

El austriaco se desvincula de Williams

Glock, victima deMarussia

ver entrevista en página 28

noticias

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La temporada de 2014 debe te-ner, como mínimo, dos nuevas carreras en el calendario. Nue-va Jersey y Sochi. Sobre ésta última, el alcalde de la ciudad ha declarado que el GP se debe llevar a cabo en el mes de no-viembre, nueve meses después de que se celebren los Juegos Olímpicos de Invierno.

Un siglo después de su última edición, fuera del campeonato de F1, en San Petersburgo, vol-verá a haber un GP de Rusia en la ciudad de Sochi. El contrato durará hasta 2020 y allí se es-pera que haya un piloto ruso.

Lo que no debe ser una preocu-pación es el clima, ya que las temperaturas en Sochi, ciudad situada en el suroeste de Rusia, oscilan entre los 10 y 17 grados centígrados. §

Rusia se prepara para su GP en noviembre de 2014

Después de vencer en la tempo-rada 2012 de GP2, Davide Val-secchi tendrá un nuevo rol en 2013: tercer piloto del equipo de Lotus F1. El italiano se unirá a los pilotos titulares Kimi Raikko-nen y Romain Grosjean y a sus compañeros de pruebas Jerome d’Ambrosio (reserva) y a Nicolas Prost (desarrollo) para hacer del E21 un monoplaza competitivo.Valsecchi, por su parte, espera que este paso con Lotus le abra las puertas en el futuro para establecerse en la Fórmula 1, categoría en la que no compite ningún italiano desde la salida de Jarno Trulli de la parrilla en 2011. §

Podría haber equi-pos que no hubiesen firmado Pacto de la

Concordia aún

Buemi seguirá siendo probador del equipo

Red Bull Racing

Razia entra en la lucha por los asientos

en Caterham y Marussia

Gené nuevo comentarista de Sky

Italia

Susie Wolff seguirá siendo probadora en Williams y estrenará el coche en Illiada

KH7 tiene inteción de seguir en

la F1 con Pedro

Valsecchi, tercerpiloto de Lotus

De la Rosa rodará en los primeros test de Jerez tres días con

Ferrari

entr

evis

ta«No era positivo tener un equipo

español así en la Fórmula 1»

Carlos Gracia sobre HRT:

entrevista

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La Real Federación Española de Automovilisma (RFEDA) se en-cuentra presidida desde el año 1984 por Carlos Gracia, quien afronta un nuevo mandato desde este 2013 tras ganar las elecciones a Manuel Aviño por tan solo 8 votos. Lleno siempre de polémica por las consideradas pocas ayudas que ofrece la Federa-ción, Gracia atiende a F1Gossip en exclusiva a la salida de la Gala de Campeones del Karting en la Ciudad Financiera del Banco Santander.

F1Gossip: Un año más se entregan las becas a jóvenes promesas de la Fed-eración con la colaboración del Banco Santander. ¿Qué suponen estas ayudas para el Presidente?

Carlos Gracia: Como siempre, estamos con los chi-cos. Es la base del automov-ilismo y es en la que hay que trabajar más porque de aquí saldrán futuros campeones. Es nuestro trabajo. Se debe tra-bajar en la base, potenciar el karting y seguir con ellos hasta donde se pueda.

F1Gossip: Imaginamos que esta beca seguirá con-cediéndose durante varios años más, sobre todo en esta mala época económica…

Carlos Gracia: De mo-mento estamos ahí. Hay contra-tos en vigor y los acuerdos se están manteniendo. Yo espero y deseo que se puedan renovar de cara al futuro.

F1Gossip: Ahora hable-mos de monoplazas. Por des-gracia HRT no se ha podido mantener y ha llegado a su final. ¿Qué supone esto para España y para usted como presidente de la RFDA?

Carlos Gracia: Bueno ha supuesto un revés dentro del automovilismo español porque teníamos todo y nos faltaba el equipo español. El haber perdi do el que teníamos, indudable-mente, ha supuesto bastante. Lo que está claro es que tene-mos pilotos, incluso de Fórmula

Carlos Gracia

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1, y seguiremos trabajando en la brecha, un equipo es un equipo. Lo que también es verdad que tener un equipo en la situación y en las condiciones en la que es-taba tampoco era muy positivo.

F1Gossip: ¿Cree usted que el nacimiento de un nue-vo equipo español es posible a día de hoy? Hablamos a corto o medio plazo.

Carlos Gracia: Lo veo muy difícil. Lo que hemos sem-brado con las dos etapas de HRT y lo de Campos Racing no ha sido muy positivo dentro del automovilismo mundial. Yo creo que habrá que esperar un poco a que se olviden estos malos momentos esperar mejores mo-mentos económicos en los que se pueda retomar el tema.

F1Gossip: Después de cinco años con dos grandes premios de Fórmula 1, España pier-de uno y no habrá carrera en Va

lencia esta temporada. ¿Cómo afectará esto al automovilismo español?

Carlos Gracia: Eso tampoco es de relativa importancia. Hay que tener en cuenta que países con más potencial económico y más tradición no tenían nada más que un Gran Premio. Lo que teníamos nosotros era un tema absolutamente extraordinario dentro de las posibilidades eco-nómicas que ya tenía entonces el país y dentro del potencial que hay vale más un GP bien organizado y bien hecho que dos, que de alguna manera se pisan los unos a los otros.

F1Gossip: Has incluido a Pedro de la Rosa y a María de Villota dentro de tu equipo. La semana pasada comentaba María a los medios que aún no sabía cuáles serían sus funciones, ¿nos pue-de dar un poco más información acerca de estema?

Carlos Gracia: María es una gran consejera que tiene un

gran talento y va a trabajar cola-borando directamente conmigo y acercando este deporte a la mujer y a la mujer este depor-te. Pedro es asesor mío perso-nal en temas de monoplazas y asuntos internacionales. Lleva-mos muchos años trabajando juntos, tengo a Pedro desde que tenía 17 años y vamos a seguir trabajando y colaborando en todo lo que haga falta, inclu-so de consejero personal. Am-bos nos lloramos en el hombro cuando uno u otro lo necesita-mos. §

«Es mejor tener un GP bien

organizado que dos que

compitan entre ellos»

El catalán Jaime Alguersuari sa-lió de la Fórmula 1 después de que Red Bull no continuara con-tando con él para la temporada 2011 como piloto de la Scuderia Toro Rosso. Uno de sus inten-tos para volver al Gran Circo ha sido ser contratado por Force In-dia, pero al parecer este equipo tiene otras opciones en mente. Tampoco las negociaciones con BMW para competir en el DTM han llegado a un buen puerto.

«¡Hola chicos! Perdonad que os diga que todavía no he desvelado mi futuro. Siento la espera, estoy trabajando para poder daros alguna noticia. ¡Lo siento!», escribió Alguer-suari la tarde de este miérco-les en su perfil de Twitter pocas horas de que Paul Hembery, director deportivo de Pirelli, dije-ra que espera continuar con él

durante 2013 como piloto de pruebas. El objetivo de Jaime, desde que saliera de Toro Ros-so ha sido volver a la Fórmula 1, pero los intentos han sido frus-trados, sobre todo, a causa de factores económicos.

Sus negociaciones con Force India no llegaron a buen puer-to, tampoco las conversaciones que tuvo con el equipo BMW para ser piloto en el DTM, como alternativa a la máxima catego-ría. La marca alemana ha decidi-do –casi con toda probabilidad- contar con el expiloto de Force India Timo Glock. Por lo que a Jaime Alguersuari respecta, pa-rece que le espera otro año más alejado de la F1 y, posiblemen-te, de la competición. Esto pare-ce otra piedra en el camino de futuro del piloto catalán.

La pasada temporada formó parte del equipo de periodistas en radio de la BBC inglesa lo que le permitió viajar a los Gran-des Premios y seguir cerca del mundillo que parece le da la es-palda un año más. §

Jaime Alguersuari sigue sin decidir su futuro

Desde el mismo día de la salida de Glock de Ma-russia se rumoreó que éste sería piloto oficial de BMW. Desde ese en-tonces, las posibilidades de que Alguersuari fue-ra piloto de la escuadra alemana disminuyeron, llegando a decirse que el catalán firmó un contra-to que rompió la predis-posición por contar con Glock. Un portavoz de BMW ha desmentido tal hecho a F1Gossip. «Es cierto que Jaime rodó con BMW en un test en diciembre. Él es un pi-loto joven con mucho talento y con buenas perspectivas. El test fue acorde con su ta-lento y lo tuvimos en cuenta para el octavo coche. Sin embargo, las cosas no fueron tan lejos como para fir-mar el contrato».

No firmó nada con BMW

está pasando

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tem

pora

da 2

013

Comienza la cuenta atrás

temporada 2013

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DUROS MEDIOS BLANDOS

El pasado miércoles 23 se pre-sentó en la sede de Pirelli en Milán los que serán los com-puestos de neumáticos del año 2013. El objetivo vuelve a ser el mismo desde la llegada de la marca italiana a la Fórmula 1: hacer las carreras más competi-das y aumentar el espectáculo mediante la degradación y las paradas en boxes.

La meta de Pirelli desde que llegó a la Fórmula 1 ha sido mejorar el trabajo de Bridge-stone, el anterior proveedor de neumáticos. El trabajo dio fruto, sobre todo, en 2012, cuando el Mundial se decidió en la última carrera y vio como ganaron siete pilotos distintos en el comienzo de campeonato, llegando a sub-ir a lo más alto del podio pilotos que, a priori, no entraban en las quinielas de la victoria.

En 2013, un año en el que no

se producen grandes cambios reglamentarios, Pirelli asegu-ra que los neumáticos serán más blandos para favorecer el espectáculo y afirma que cada compuesto tendrá una diferen-cia de medio segundo entre cada uno. Las gomas de 2013 también serán más pesadas y más rápidas que las anteriores. Más allá del rendimiento, a nivel visual, se ha cambiado el color que diferenciaba el neumático duro del resto y ahora será na-ranja en vez de plata debido a la dificultad con la que se dis-tinguía el compuesto blanco del duro.

Fuera de lo deportivo, Pirelli nombró al expiloto de Fórmula 1 Jean Alesi embajador de la mar-ca y no descartó continuar con Lucas di Grassi y Jaime Alguer-suari como pilotos de pruebas.En resumen, los neumáticos que se usarán en 2013 y sus correspondientes colores se-rán: súperblando (rojo), blando (amarillo), medio (blanco), duro (naranja), intermedio (verde) y lluvia extrema (azul). §

Pirelli

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SÚPERBLANDOS INTERMEDIOS LLUVIA EXTREMA

Rotación de ingenieros de Pirelli

Desde su entrada a la F1, Pirelli asignó uno de sus ing-enieros a cada equipo de Fórmula 1. Estos ingenieros se encargan de ser el en-lace entre Pirelli y los equi-pos, además de ayudar con las estrategias. A Ferrari, en concreto, se le asignó al es-pañol Manuel Muñoz. A par-tir de 2013 la cosa cambiará y los ingenieros irán a otro equipo distinto. Muñoz, por ejemplo, comenzá a colabo-rar mano a mano con Lotus a partir de 2013.

temporada 2013

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E2

1 Se destapa el primer coche de la temporada 2013 de Fórmula 1. Kimi Raikkonen y Romain Grosjean fueron los encarga-dos de presentar el monopla-za de Lotus al mundo en un evento que se retransmitió en vivo a través de Youtube. Después de varias pequeñas entrevistas, desde Enstone, de la mano de sus dos pilo-tos titulares, se destapó la sábana que dejó ver el primer monoplaza que se presenta en 2013 y que espera mejorar lo que hizo en la pasada tem-porada, la cuarta posición del campeonato.

Nombre: E21Escudería: Lotus F1 TeamDiseñador: James AllisonMotor: Renault RS27- 2013 2.4 L (146 cu in) V8 (90°). Limitad a 18,000 RPM con KERS.Peso: 642 kgCarburante: Total

Lotus

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Lo primero que llamó la atención del nuevo monoplaza es que el morro de pato que tanto dio que hablar en 2012, sigue presente en el nuevo Lotus y parece que al menos que se descubra que ofrece algún tipo de beneficio aerodinámico, en el equipo de Enstone han preferido optar por ahorrar peso en el E21, «no me sorprendería que la mayoría de los equipos opten por no usarlo» comentaba James Alli-son, director del equipo técnico, en la presentación. «Hay partes del coche que han sido revisa-das y evolucionadas y otras que siguen con la filosofía que hemos mantenido los úl-timos años» daba a conocer Allison. «La suspensión de-lantera y trasera han sido re-visadas para poder mejorar el agarre aerodinámico», expli-caba. Otra de las novedades es

la parte trasera, la cual se ase-meja a la del Red Bull del año pasado.

A pesar de lo que se vio en la presentación, con los datos que consigan en pretemporada, es más que probable que el mono-plaza cambie parte de su diseño de cara al primer GP de la tem-porada en Australia.

En lo visual, Lotus luce ya a Burn en su alerón delantero e incorpora nuevos detalles de color rojo debido a su patroci-nador TOTAL, presente en el alerón trasero del E21. En rojo, en los laterales del monoplaza, continúa Genii con mayor pre-sencia en esta ocasión, fondo propiedad del dueño del equipo, Gerard López. En lo más alto, en la zona de la chimenea, aho-ra aparecerá, como puede ver

Fundada por Bob y Ted To-leman en 1977, nació Tole-man, un equipo británico que comenzó su andadura en la Fórmula Ford 200 para luego pasar a Fórmula 2 en 1980 y a Fórmula 1 un año después. 5 temporadas estuvieron en la máxima categoría del auto-movilismo, contando con pilo-tos de la talla de Ayrton Sen-na, Johnny Cecotto o Derek Warwick. En 1986, el equipo se convirtió en Benetton tras ser vendido a esta familia, dueña de la multinacional del mismo nombre. Flavio Bria-tore sería su director entre 1990 y 1997, viendo desde primera fila los dos campeo-natos mundiales de Michael Schumacher en 1994 y 1995. En 2002, Renault se quedó el equipo, con Briatore de nuevo al mando. Volvieron los éxitos y Alonso se llevó dos campeo-natos en 2004 y 2005. Flavio debió salir de la F1 en 2009, después de verse envuelto en el «crashgate» que protagoni-zó Nelson Piquet Jr. y por el que fue vetado de trabajar en la F1. A finales del citado año, el fondo Genii Capital compra el 75% de las acciones a Re-nault y, para 2011, se convier-te en Lotus-Renault GP des-pués de un 2010 de transición con varios buenos resultados procedentes de Robert Ku-bica. En 2012, el equipo se convierte en Lotus F1 Team con Kimi Raikkonen y Romain Grosjean como pilotos oficia-les. Consiguen luchas por las primeras posiciones en carre-ra y se meten entre los tres primeros de la clasificación general habitualmente.

De Toleman a Lotus

temporada 2013

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se en las imágenes, el nombre del piloto.

«Creo que es justo pensar que grandes cosas son posi-bles esta temporada» asegu-raba Eric Boullier, jefe de la es-cudería francesa, «la evolución que tuvimos de 2011 a 2012 lo demostró». «Tenemos dos pi-lotos soberbios, el campeón de Fórmula 1 de 2007 Kimi Raikkonen y el joven y ham-briento Romain Grosjean» aseguraba el francés, «sabe-mos que nuestros pilotos tra-bajan bien juntos y su talento es complementario; Kimi es un piloto experimentado que sabe cómo manejar las si-tuaciones complicadas y Ro-main, es un piloto muy veloz que esperemos maneje mejor las carreras la próxima tem-porada».

«Creo que lo que todo el mun-do está esperando a saber es ver si puedo ser consistente, que es donde sé que fallaba el año pasado» aseguraba Gros-jean en la presentación, «haré todo lo posible para demos-trar que puedo alcanzar mis metas».

«Bien, ante todo, soy más mayor. Está claro que será un año muy diferente para mí. Tengo mucha más experi

encia en Fórmula 1 y aunque conocía el equipo anterior-mente, ahora sé cómo traba-jar mejor con los motores por el lado técnico. También me sé todas las pistas y entiendo mejor los retos que plantea la temporada»

«Puedo decir que el objetivo es claramente sumar muchos puntos para el equipo, pero creo que no estaría bien mar-carme una posición deter-minada en la que terminar el campeonato. Tengo muchas ganas de salir de la pista pen-sando que he hecho un buen trabajo tantas veces como sea posible, sabiendo que he hecho todo lo que podía ha-cer y sintiéndome orgulloso de ello».

Con la lección aparentemente aprendida Grosjean se montarápor primera vez en el monopla-za el próximo martes 5 de febre-ro.

Kimi Raikkonen, por otro lado, continúa siendo el mismo pilo to frío y despreocupado que en años anteriores. En el equipo ya bromean con las gloriosas frases que la pasada tempora-da dijo a la prensa y a su propio equipo. «En cuanto a los objetivos, es difícil establecerlos por aho-ra, aún no me he montado en el E21. Por lo que a mí respec-ta, seguiré haciéndolo lo me

«No veo por qué Lotus no puede volver a ganar»

Lotus

F1gossip | 17

jor posible; veremos cómo de bueno es el monoplaza y en qué posición estamos».

Aunque por el momento con-fuesa no pensar más allá de la próxima temporada el piloto finlandés no cierra las puertas a la negociación de una prolon-gación del contrato con Lotus. «Estoy seguro de que habrá conversaciones antes del final de la temporada», aseguraba, «he dsifrutado de mi vuelta a la Fórmula 1 y no veo ninguna razón por la que no vaya a dis-frutar de 2013 también. Sé que habrá grandes modificaciones en los monoplazas en 2014 por lo que no podemos decir que no vaya a ser emocionante».

Por lo que a las victorias respec-ta, el campeón del mundo no duda de que al equipo de Ens-tone le falte potencial para ha-cerlo. «No hay duda después de trabajar con ellos que son competidores, se puede ver en su historia y en sus cam-peonatos» recordaba Raikko-nen, «nada de lo que vi el año pasado me da a entender que otro campeonato sea impo-sible. Aunque claro todo el mundo quiere ganar y la lucha va a ser dura. El equipo ha ba-tido a todos antes y no veo la razón por la que no puedan volver a hacerlo». §

Calendario pretemporada

Enero 2013

28 de enero Lotus (Enstone) 31 de enero McLaren (Woking)

Febrero 2013

1 de febrero Force India (Silverstone)1 de febrero Ferrari (Maranello)2 de febrero Sauber (Hinwil)3 de febrero Red Bull (Milton Keynes)4 de febrero Toro Rosso (Jerez) Mercedes (Jerez)5 de febrero Caterham(Jerez) 5-8 de febrero Entrenamientos Jerez19 de febrero Williams (Barcelona)19-22 de febrero Entrenamientos Montmeló

Marzo 2013

28 febrero-3 marzo Entrenamientos

Racing Engineering,

repo

rtaj

e

la GP2 al descubierto

reportaje

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una nave sin cemento en el sue-lo y teníamos que montar los suelos de los boxes para traba-jar allí. No teníamos ni agua ni electricidad». En ese momento se formó uno de los equipos más exitosos en la historia del automovilismo español.

Desde aquella época, Racing Engineering ha pasado por ca-tegorías como el Campeonato español de GT, la Fórmula 3 es-pañola, World Series by Nissan y por Le Mans, donde esperan volver en 2014. No podemos ol-vidar tampoco la GP2, la disci-plina donde actualmente militan y en la que pueden presumir de haber estado casi siempre en el top5 de la clasificación general por equipos y de haber ayudado a continuar su carrera deportiva a pilotos como Javi Villa, Dani Clos, Ernesto José Viso o Lucas di Grassi.

Más allá de Alfonso, una de las personas más importantes den-tro del equipo es Thomas Cou-yotopoulo, team manager de Racing Engineering desde hace más de diez años. En el camión del equipo, durante una jornada

de test, nos recibe amablemen-te para explicarnos más detalles acerca de su función. «Tengo que supervisar el equipo en general. Asegurarme de que todo el mundo está hacien-do su trabajo lo mejor posi-ble y tiene todo el material posible», nos dice un atento Couyotopoulo, con un acento francés pero con un perfecto es-pañol. «Somos mucha menos gente que en Fórmula 1 pero todo el mundo tiene tareas más diversas siempre con el mismo objetivo, que es tener

Podría decirse que llevar ade-lante un equipo en cualquier categoría del automovilismo, a día de hoy, es más difícil que fácil. La crisis mundial hace que, por ejemplo, las escu-derías de Fórmula 1 tengan que apretarse el cinturón y recurrir a pilotos que aporten un gran presupuesto para po-der hacer frente a cada tem-porada en detrimento de los fuertes patrocinadores que tan complicada tienen su vida ahora.

F1Gossip tuvo la oportunidad de adentrarse en el equipo Ra-cing Engineering que, a pesar de no estar en Fórmula 1, ha competido en diferentes com-peticiones desde su creación por Alfonso de Orleans en el año 1999. Él mismo nos con-taba que, tras dejar de competir, «Repsol quiso ir a las 24 horas de Le Mans y entonces monta-mos un equipo de la nada. Al principio teníamos un camión,

Racing Engineering

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cuando falla uno ya no se obtie-nen resultados. Y no decir nada de cuando todo el mundo ha he-cho bien su trabajo y otro piloto se choca con uno de nuestros coches sin tener la culpa y arrui-na nuestras posibilidades. Hay días duros. Yo diría que cuan-tos más años pasan, más te das cuenta de lo difícil que es conseguir una victoria. En oca-siones entra en juego el factor suerte y se dan las circunstan-cias para ganar, pero suele ser al contrario», explica el inge-niero a F1Gossip mientras que ruedan los GP2 en Jerez, yendo adelante con la jornada de prue-bas.

Como él mismo comentaba en líneas anteriores, Thomas tam-bién hace de enlace entre la FIA y el equipo. En 2012 hubo diferentes acciones polémicas que se saldaron con sanciones que privaron a Racing Enginee-ring de conseguir buenos resul-tados. «Fabio [Leimer], tuvo muchos incidentes, muchas penalizaciones en la primera parte del año, algunas a las que no encontramos explica-ción y otras que nos han pa-

recido demasiado duras para lo que realmente ocurrió». A pesar de ello, el rendimiento del monoplaza fue bueno. «Esas [sanciones] han sido las con-secuencias de principio de la temporada y al final sí que he-mos demostrado que segui-mos arriba en calificación

los mejores resultados depor-tivos posible y a su vez, tener el mejor desarrollo técnico que se pueda hacer», conti-núa. «Me encargo también de la relación con la Federación (FIA) y con la GP2. Incluso a veces a nivel de sanciones, durante los eventos. Al final la función es intentar que este grupo de 12 o 15 personas sea eficaz y, siempre que sea posible, con buenos resulta-dos».

La supervisión de Thomas es un punto fuerte en este equipo en el que todos los empleados son como una familia, ya que desde los nacimientos los nacimien-tos de Racing Engineering han permanecido juntos. «Yo creo que para que funcione bien un equipo es necesario que todo el mundo haga su trabajo bien. Tanto el piloto, que es el que se ve, como cada pieza del equipo. Siempre digo que para ganar es necesario que todo el mundo haga bien su trabajo, pero para perder, basta con que uno haga un error. Eso es lo que es cruel en este mundo porque a veces 11 personas lo han hecho bien y

pero también en carrera. Fa-bio hizo muy buenas carreras en Monza, Spa y Singapur, donde se subió dos veces al podio después de grandes remontadas». Además de Lei-mer, el equipo tuvo como piloto también al francés Nathanael Berthon, del cual se esperó un mayor rendimiento del que tuvo.

La sede de Racing Engineering se sitúa en Andalucía, concreta-mente en la localidad gaditana de Sanlúcar de Barrameda, a 40 kilómetros del Circuito de Je-

«Por R.E han pasado pilotos

del nivel de Sebastian Vettel»

reportaje

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rez, lugar donde tienen lugar los entrenamientos de postempora-da de la GP2. «Siempre hemos estado aquí. Cuando empeza-mos en la Fórmula 3 a nivel de España y Portugal no estaba mal el viajar desde aquí pero ahora a nivel mundial queda más lejos. Aquí se vive bien. Hay entrenamientos en Jerez todos los años y bueno, a par-tir del momento en el que te tienes que subir a un avión, solemos coger uno más que el resto de los equipos y pa-sar por Madrid o París pero al final se gestiona bien. Cuan-do volvemos de las carreras tenemos unas condiciones meteorológicas mejores que las del resto de los equipos y esto nos ayuda», nos cuenta el team manager mientras uno de los colaboradores del equipo estrecha las manos a Alfonso de Orleans a su llegada al cir-cuito. Y es que, debido a la cer-canía de Jerez con la sede, los entrenamientos de postempora-da son el lugar idóneo para que los patrocinadores puedan ser invitados a ver las instalaciones y los monoplazas que llevan sus logos.

Para que funcione un equipo de carreras, además de ingenieros

mecánicos… se necesitan, como es obvio, pilotos. «Es im-portante en un piloto que sea rápido y tenga un buen fee-dback. Hay pilotos que tienen talento pero que no saben cómo desarrollar el coche. El ingeniero hace su trabajo y el piloto el suyo pero todo lo que sea añadir informa-ción es bueno. El ingeniero también ayuda al piloto en su conducción dándole los da-tos y trabajando con él en el simulador. Por eso realmen-te es un trabajo de equipo y la relación entre el ingeniero y el piloto es muy estrecha y tiene su importancia a la hora de conseguir los resultados», analiza Thomas y nos descu-bre la filosofía de Racing En-gineering a la hora de elegir sus pilotos cada temporada: « la filosofía es siempre con-tar con un patrocinador fuerte como han sido durante años Repsol o Telefónica… para poder reducir así a los pilotos la cantidad de dinero a apor-tar y poder entonces elegir con mayor facilidad. Desafor-

tunadamente hoy en día las cosas están muy complica-das para todos a la hora de conseguir patrocinios. Es complicado tener un equipo de GP2 pero no nos rendi-mos y nos negamos a bajar los precios de las piezas que hagan que baje la calidad del monoplaza. Es necesario en-contrar el equilibrio perfecto. Nuestro objetivo es siempre contar con la mejor pareja de pilotos posible».

Leimer ha encajado muy bien en el equipo español. Tiene una gran relación con los que llevan la escudería adelante. La comu-nicación entre los empleados es uno de los puntos fuertes de Racing Engineering. Todos se comunican en inglés, incluso en alemán, a pesar de que trabajen un buen porcentaje de españo-les «Sabía que en caso de que optase por otra temporada en GP2 iba a ser con ellos por-que ya he rodado para Ocean y para Rapax pero aquí me hacen sentir como en casa, la gente es realmente agradable

«La comunicación

entre los empleados es

uno de los puntos fuertes de

R.E»

Racing Engineering

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y todo el mundo se ayuda los unos a los otros. El año pasado tuve la oportunidad de aprender mucho más que los dos años an teriores jun-tos porque son más profesio-nales y se encargan de ayu-darme a entender todo para hacerlo mejor», nos cuenta Leimer, quien competirá junto a Julián Leal en 2013 para luchar por el título.

«Llevo doce o trece años en el equipo. El equipo ha sido una parte importante de mi vida. Ha cambiado mucho, empezamos siendo un peque-ño equipo familiar con dos Fórmula 3. Pasamos a tres o cuatro coches, un coche en resistencia, World Series by Nissan y la GP2», comenta Couyotopoulo. «Hemos creci-do en los campeonatos en los que hemos estado involucra-dos y seguimos haciéndolo.

Cuando miramos atrás pode-mos estar orgullosos porque ahora nos damos cuenta del nivel al que estamos. El hecho de seguir presente es gracias a la buena gestión y los resul-tados. Son muchas horas de nuestras vidas que pasamos juntos y nos une una pasión. Es algo importante en la vida de cada uno que está involu-crado».

Desde su creación, Racing En-gineering ha vencido en tres ca-tegorías distintas, teniendo en sus vitrinas 11 campeonatos: 3 de pilotos de la F3 española, 6 de equipos de la F3 española, 1 de World Series by Nissan por equipos y uno de pilotos con Giorgio Pantano en la GP2 2008. No se plantean la F1, pero sí Le Mans a partir de 2014. Sin duda, un equipo a seguir vaya donde vaya.§

ha pasado

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Pedro de la rosa ya viste del color rojo Ferrari. El español ya está a disposición del equi-po italiano y, en especial, de su simulador. Pedro se encargará de ayudar en el desarrollo del monoplaza de 2013 junto a los demás pilotos probadores de la Scuderia. De la Rosa, que tie-ne una experiencia de más de 10 años en la F1, gran parte de ellos como probador, tendrá un día de test en Jerez con el nue-vo coche.

En la Gala de Campeones del karting, un evento organizado por la Real Federación Españo-la de Automovilismo (RFEDA) y el Banco Santander el lunes 28

de enero para entregar los tro-feos correspondientes a la tem-porada 2012 de karting y las Becas Santander de 2013, apa-reció Pedro de la Rosa para ser él mismo quien aconsejara a los jóvenes y diera los trofeos a los campeones.

Tras una charla de Pablo de Vi-llota, Director de Patrocinios del Santander, sobre comunicación y patrocinios, Pedro de la Rosa entró en la sala y cogió el micró-fono. Lo primero que hizo Pedro, además de presentarse como piloto Ferrari, fue aconsejar a los chicos del karting que no se obsesionaran con la Fórmula 1. «Lo importante es poder dedi-carse profesionalmente al au-tomovilismo», dijo el catalán, que señaló la diversión a bordo del kart como la base para de-dicarse en un futuro al deporte de motor. De la Rosa también aprovechó para aconsejar un libro sobre coaching y para con-tar algunas de sus anécdotas cuando aún no tenía segura y

su participación en el karting. «Mi padre rechazó una beca que me dieron para compe-tir y aunque yo quería hacer-lo le dije que lo dejaba todo, le llevé al extremo, entonces él volvió a aceptar la beca y pude correr». También contó lo que hizo tras salir de Jaguar en 2002. «A principios de 2003 llamé a Ferrari para ser piloto reserva. Me atendió la secre-taria de Jean Todt, quien lue-go me llamó. Le dije que me ofrecía como piloto reserva y él me respondió que ya tenían a Massa y a Badoer, luego me colgó el teléfono. Entonces llamé a McLaren y hablé con Martin Wirthmarsh, que me dijo que ya tenían a Wurz. Yo le dije que Ferrari tenía a dos reservas y Martin accedió a hacerme una entrevista que fue horrorosa. La próxima vez que me llamaron, fue para fi-charme»

El siguiente en subir al escena-rio fue Luca Baldisserri, jefe de

Pedro de la Rosa apadrina a las

jóvenes promesas del karting

ha pasado

F1gossip | 25

la Academia Ferrari para partici-par en un foro en el que además de Pedro participaron Pablo de Villota y la periodista Patricia Sánchez. Los dos integrantes de Ferrari hablaron sobre la im-portancia de la dieta de los pilo-tos y de la hidratación en carre-ra. También de la preparación física.

Tras un breve descanso se en-tregó la IV Beca Santander Jó-venes Promesas por valor de 30.000€ al joven kartista de 15 años Álex Palou, que además recibirá el apoyo de la Ferra-ri Driver Academy en forma de un test en Fiorano. También se dieron los trofeos a los tres pri-meros clasificados en Alevín, Cadete, X-30, KF3 y KZ2. §

«Para mí es un orgullo trabajar

para Ferrari y para Alonso»

El colofón final al encuentro lo puso De la Rosa, que com-pareció por primera vez como piloto Ferrari. «Empieza aho-ra una etapa nueva e ilusio-nante. Voy a un equipo que es más que un equipo», dijo Pedro después de agradecer el apoyo que le muestra el Santander desde 2007. «No he visto el nuevo coche, porque está en fábrica sien-do acabado para los nue-vos test. No me esperaba probarlo», confesó. «Para mí es un orgullo que Ferrari se haya fijado en mí y traba-jar con ellos y con nuestro campeón [Alonso]», dijo y

expresó que «todo lo que no sea victoria en Ferrari nadie lo contempla». Pedro tam-bién señaló que hay equipos a los que le podría haber sen-tado mal su fichaje por Fe-rrari. «Había otros equipos que me querían con ellos. Para mí era importante ha-cer algo diferente y sabía del interés de Ferrari». Pe-dro también recomendó ir «al menos una vez en la vida a la ciudad de Maranello». «Allí todo el mundo lleva algo de Ferrari», dijo De la Rosa, que agradeció una vez más a McLaren lo que le ha dado durante ocho años. Para acabar, el catalán dijo que se olvida de tener la posibilidad de rodar aunque «aprove-charé todos los kilómetros en el simulador para estar listo por si me necesitan». También se acordó de Fer-nando Alonso y dijo que «es un orgullo trabajar con Fer-

nando», además confesó que fue a él a quien llamó antes de hacerse oficial su fi-chaje por Ferrari. §

más

que

F1

El piloto polaco Robert Kubica tuvo la oportunidad de rodar un día con el coche con el que Mercedes participa en el DTM. Kubica, que aún no ha he-cho públicos sus planes para 2013, dio más de 100 vueltas al circuito de Cheste, en Valencia. Manifestó estar encantado con cómo se había senti-do en el cockpit. El campeonato euro-peo de rallys (ERC) puede ser otra de sus opciones.

La GP3 de 2013 tendrá una parrilla de lujo. Se prevé que sea la edición más competida de los úl-timos años. Estará uno de los nuestros, Carlos Sainz Jr, quien tendrá como uno de sus compañeros a Ro-bert Visoiu y donde no estará David Fumanelli, quien se ha unido al equi-po Trident, donde también acompañará a Emanuele Zonzini, un jovencísimo sanmarinense que viene de participar en la Fórmu-la Abarth.

En los últimos días tam-bién se han confirmado el campeón de la F3 alema-na, Jimmy Erikson, que pi-lotará para Status GP, y a Patrick Niederhauser, que seguirá con Jenzer una temporada más.§

Sin españoles aún en GP2

La 51ª edición de las presti-giosas 24 Horas de Daytona vio como el Riley-BMW #01 de Chip Ganassi pilotado por Sco-tt Pruet, Charlie Kimball, Memo Rojas y Juan Pablo Montoya se alzó con la victoria, teniendo un intratable ritmo y viendo como el #02 debió abandonar por fallos en su transmisión. En segunda

posición terminó el Corvette #10 y, en tercera, el Riley-Ford #60 vencedor en la anterior edición.

Antonio García, a bordo de un Corvette, junto a Westbrook, Gavin y Taylor, acabó quinto de-bido a un problema en los co-lectores del escape que les hizo perder una cuarta parte de la potencia. Debido a ello perdie-ron tres vueltas respecto al líder.En los GT venció Audi con el R8LMS pilotado por Albuquer-que, Jarvis, Von Moltke y Mor-tara. §

Tan solo 10 puestos vacantes quedan en la GP2 de 2013. En las últimas semanas se han confirmado varios asientos más y la entrada de Hilmer Motors-port a la categoría en lugar de Ocean Racing.

En cuanto a los equipos espa ñoles, ambos han completado su alineación de pilotos. Barwa

Montoya se adjudica sus terceras 24h de Daytona

Addax, por su parte, ha anun-ciado que Jake Rosenzweig se unirá a Rio Haryanto en 2013 y Racing Engineering contará con Julián leal y el experimentado Fabio Leimer.

Por otro lado, al anunciarse la incorporación de Simon Trum-mer a Rapax, es de esperar que Daniel Juncadella no se convierta en piloto de la GP2 en 2013 y se decante, probable-mente, por el DTM. Sergio Ca-namasas y Facu Regalia siguen negociando para debutar en la categoría.§

más que F1

F1gossip | 27

Una GP3 de lujo

Timo Glock nos contesta unas preguntas en exclusiva a F1Gossip tras haber fichado por BMW para la próxima tem-porada de DTM.

F1Gossip: Cuando la temporada de 2012 acabó, ¿sospechabas que no fueses a participar en la de 2013?

Timo Glock: No, todo vino un poco después. Yo todavía te-nía contrato con Marussia, así que mi plan era seguir en Fór-mula 1. Luego las cosas cam-biaron y ahora estoy ansioso por participar en el DTM como piloto BMW.

F1Gossip:¿Ves la Fór-mula 1 como un deporte lim-pio cuando algunos pilotos

con talento se quedan sin asiento por el dinero?

Timo Glock: Es un nego-cio a día de hoy. El talento y la velocidad no serán más los úni-cos factores a la hora de deter-minar qué piloto puede pilotar para un equipo o no en Fórmula 1. Tuve cinco fantásticos años en Fórmula 1 y estoy orgulloso de todo lo que hice durante ese momento. Mi objetivo siempre fue correr allí, lo hice y lo pasé bien. Ahora me embarco en una nueva era en mi carrera deporti-va.

F1Gossip: Las cosas han cambiado muy rápido para ti, ¿cómo empezaste las conversaciones con BMW?

Timo Glock: Obviamente seguí la vuelta de BMW al DTM en 2012 con un gran interés e in-cluso lo he considerado a veces como una opción para mí. Al fi-nal de la temporada, esos pen-samientos se materializaron en algo más definitivo y Jens Mar-quardt me dijo en una de nues-tras conversaciones que estaba interesado en trabajar conmigo. Desde ese momento, estoy en el DTM con BMW.

F1Gossip: Solo has rodado con el BMW una vez en Valen-

entrevista

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«El talento y la velocidad ya no son una seguridad

en la Fórmula 1»

Timo Glock:

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Valencia, ¿cuánto crees que te tomará el adaptarte a él?

Timo Glock: Sin duda me llevará un tiempo hasta que pueda sacar lo mejor del coche. Por eso no voy a hablar sobre ganar nada en mi primer año. Tengo mucho trabajo por de-lante, pero eso es precisamen-te lo que espero. Estoy seguro de que haré grandes progresos con el equipo.

F1Gossip: Cuando tú hiciste el test con BMW en Va-lencia, Robert Kubica también rodó. ¿Le viste? ¿Crees que podrá competir en el DTM?

Timo Glock: Sí, obvia-mente le ví. El hecho de que Robert se interese en el DTM demuestra lo competitiva que es la competición. Seré muy feliz si le vuelvo a ver en Hockenheim en el inicio de la temporada.§

Timo Glock

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Las dunas

del Dakarpor Belén Francia

más que F1

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En los cuadriciclos el ganador del Dakar 2013 fue el piloto argentino Marcos Patronelli, que con éste ya suma dos victorias e iguala a su hermano Ale-jandro.

El piloto argentino ha hecho una carrera espec-tacular en la que acumuló victorias al principio y después fue gestionando la ventaja que tenía con sus rivales. Patronelli ha acabado con una venta-ja de casi dos horas con Ignacio Casale que aca-bó segundo. El polaco Rafal Sonik acabó tercero, pero alejado de Marcos Patronelli en más de tres horas.

En esta categoría los quads Yamaha han resulta-do prácticamente imbatibles, aunque en algunas de las etapas Sarel Van Biljon les plantó cara con su ATV, un quad con tracción en las cuatro rue-das.§

Marco Patronelli gana en quads

En los camiones Gerard De Rooy lideró la general durante un buen tiempo, hasta que el piloto holandés tuvo problemas con su Iveco y perdió el liderato a favor de los Kamaz.

Durante el rally hemos visto vuelcos, siempre espectacu-lares debido al tamaño de los camiones, como fue el caso de Hans Stacey, que finalmente tuvo que abandonar por ello.Los Kamaz volvieron a la victo-ria, ocupando el podio final en Santiago de Chile. El ganador fue Eduard Nikolaev, que con-sigue su primera victoria, con sus compañeros Ayrat Mardeev y Andrey Karginov acompañán-dole.

La estrategia de Kamaz no ha

consistido en correr en cada etapa, sino en ser constantes y esperar los errores de los de-más sin correr riesgos excesi-vos. Una estrategia que le has salido perfecta.

Este dominio de los Kamaz in-dica que en los próximos años serán imbatibles. El año pasado sufrieron al tener nuevos pilotos, pero eso ya está superado. Con el gran presupuesto que tienen los rusos, será difícil que Iveco o Tatra puedan plantarles cara.

En el apartado de los camiones 6x6 el equipo KH7 Epsilon con-sigue su décimo Dakar. El MAN pilotado por Jordi Juvanteny ha conseguido la victoria a pe-sar de haber sido el camión de asistencia del equipo Iveco Pe-tronas de Gerard de Rooy, por lo que no sólo hacían su carrera sino que también debían estar bajo las órdenes del holandés.§

Eduard Nicolaev primero de los camiones

dakar

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Otro Dakar más para Peterhansel

En los coches hemos visto como los buggys son capa-ces de luchar con los 4x4. Este no ha sido el caso de Carlos Sainz y Nasser Al Atti-yah. Los pilotos del Qatar Red Bull Team han hecho grandes etapas, consiguiendo varias victorias, pero la fiabilidad acabó con sus opciones. Car-los Sainz abandonaba en la etapa 6 y tres etapas después era Nasser Al Attiyah con su copiloto español Lucas Cruz, se retiraban, ambos por pro-blemas mecánicos. El equipó se formó en un tiempo record y la falta de test ha pasado factura.

Aunque los buggys hayan ido bien por el desierto, el mejor clasificado ha sido Roman Chabot, en la séptima posi-ción de la general. Aún les queda mejorar en cuanto a la fiabilidad de su mecánica.

En dos etapas la climatología no permitió su disputa comple-ta. Debido a las lluvias con las consiguientes crecidas de los ríos se tuvieron que neutralizar dos especiales para garantizar la seguridad de los participan-tes.

A los pilotos que llegaron a meta antes de la decisión de neutra-lizar la etapa se les contó el tiempo marcado, pero a los si-guientes se les sumó el tiempo del último en llegar antes de que se parase la prueba, lo que pro-vocó las quejas de algunos par-ticipantes.

Nani Roma ganó varias etapas, llegando hasta la última de ellas con opciones de estar en el po-dio. El piloto de X-Raid acaba la penúltima etapa en la tercera posición de la general, teniendo detrás a su compañero de equi-po Leonid Novitskiy.

El piloto español tuvo que obe-decer órdenes de equipo y no interponerse en la carrera del ruso, pues es un piloto con un rol diferente al ser un piloto de pago. De no ser por los proble-mas de la primera semana, un atasco en una duna seguido de un pinchazo, hubiese que-dado en el podio, pero tendrá que conformarse con el cuarto puesto.

El liderato de Stéphane Peter-hansel no se ha visto amena-zado en ningún momento. El piloto de X-Raid ha conseguido su undécimo Dakar, el quinto en coches y casi iguala sus seis tí-tulos en motos.

Giniel De Villiers, que ha acaba-do en segunda posición lo hace a más de media hora de Mon-sieur Dakar. Sin embargo hay que destacar la regularidad del piloto sudafricano,

dakar

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que sin estar en un equipo tan fuerte como su rival, ha conse-guido estar siempre entre los primeros.

Si miramos la clasificación de los coches de serie, la llamada categoría T2, nos encontramos con una victoria española.

Xavi Foj, con el argentino Igna-cio Santamaría como copiloto llevaba su Toyota LandCruiser 150 a la meta en la vigésimo séptima posición de la gene-ral. Este resultado le colocaba como el mejor de los pilotos con coche de serie, quedando por delante del francés Nicolas Gi-bon con una ventaja de más de doce minutos.

El piloto de Molins de Rei consi-gue su segunda victoria conse-cutiva en el Dakar, además de las que ya consiguió en el pa-sado.§

Coches

1.Peterhansel

38h32m39s

2.De Villiers

+42m22s

3.Novitskiy

+1h28m22s

4.Roma

+1h36m43s

5.Terranova

+1h49m10s

6.Sousa

+2h38m16s

7.Chabot

+3h18m05s

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Quinto Dakar para Despres

En la categoría de motos hubo una etapa maratón en la que a la llegada al Bivouac los pilo-tos no tenían asistencia me-cánica. Una etapa en la que sufrir problemas mecánicos puede significar el abandono.En esta etapa se produjo un triste suceso, pues el piloto francés Thomas Bourgin per-día la vida. El piloto de 25 años chocaba contra un coche de la policía chilena cuando re-corría el enlace de la etapa y moría en el acto.

Algunos de los perjudicados con la mecánica fueron Jordi Viladoms y Cyril Despres. El español tuvo problemas de motor y tardó tantas horas en solucionarlo que hizo el tra-mo de la especial cuando ya había anochecido, toda una odisea. Unas etapas después volvería a tener problemas mecánicos que le obligaron a abandonar. Los problemas de Despres fueron con la caja

que perdió la quinta velocidad. El francés al encontrarse en la etapa maratón y no disponer de un motor nuevo en el cam-pamento, decidió cambiarlo con Marek Dabrowski que también monta una KTM.

Hasta la mitad del Dakar pare-cía que las Yamaha eran fuertes y podrían hacerse con la victo-ria, con Olivier Pain liderando la general hasta que cedió el liderato a su compañero Davis Casteu.

La pérdida del liderato de Cas-teu llegó por una fuerte caída que sufría cuando una vaca se cruzaba en su trayectoria y no podía evitar el impacto contra el animal.Después de esto el liderato lle-gó a manos de Ruben Faria, mochilero de Cyril Despres, que aseguró iba a luchar para que fuese su jefe de filas el que ga-nase el raid.

Uno de los pilotos destacados en este Dakar ha sido Kurt Ca-selli, el sustituto de Marc Coma ha conseguido ganar dos etapas en el que era su primer Dakar.

También hubo etapas en las que las crecidas de los ríos obli-garon a reducir el kilometraje, incluso a neutralizar parte del recorrido una vez ya había em-pezado la especial.

A la última etapa llegábamos con el liderato de Cyril Despres, que tenía a Chaleco López a poco más de ocho minutos. El chileno tenía problemas de mo-tor por lo que decidía cambiarlo y recibía una penalización de quince minutos, esto le deja fue-ra de las opciones de victoria.

Finalmente ganaba el Dakar Cyril Despres, que ya acumula cinco en su palmarés. El francés iguala a Cyril Neveu en número de victorias en moto y se que-da a una de las seis que tiene

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Stéphane Peterhansel.

En cuanto a los españoles Joan Barreda ha sido el mejor clasifi-cado. El piloto de KTM ha aca-bado quinto, igualando su me-jor resultado conseguido en el Dakar de 2011.

Sólo Jordi Viladoms con su Hus-qvarna e Ignacio Chivite con una Bultaco del año 1977 se quedaron por el camino.Joan Barreda acabó décimo séptimo, una posición que no refleja el gran Dakar que ha he-cho el piloto castellonense, pero se ha visto muy penalizado por los problemas mecánicos.

Laia Sanz acabó en la posición 94, pero ha estado en el top 30 en muchas de las etapas. La pluricampeona del mundo de trial ya no corre el Dakar para aprender, sino que lo hace para luchar por ascender posiciones.El resultado de los demás espa-ñoles fue bastante bueno y pue-den estar orgullosos de cómo han pilotado durante estas dos semanas.§

Motos

1.Despres

43h24m22s

2.Faria

+10m43s

3.López

+18m48s

4.Jakes

+23m54s

5.Pedrero

+55m29s

6.Pain

+1h6m30s

F1Gossip: Eres un pi-loto con experiencia. ¿Crees que la GP2 es un paso nece-sario antes de estar en la Fór-mula 1? Fabio Leimer: Creo que cuando no estás en un progra-ma de Fórmula 1 como el de Red Bull, es importante pasar por la GP2 para que todo el mundo te pueda observar. De esta forma pilotas antes que los Fórmula 1 y en el mismo fin de semana, por lo que es impor-tante estar en GP2 y estar de-lante para hacerte un nombre y poder optar a tener un asiento en Fórmula 1. En otras cat-egorías no es tan sencillo. Sin duda en GP2 es la forma más sencilla de ir a la Fórmula 1.

F1Gossip: De cara al futuro, ¿la Fórmula 1 es lo máximo a lo que un piloto pu-ede aspirar?

Sí, para mí sí. Tuve la oportu-nidad de rodar con Sauber el año pasado en Abu Dabi. Por el momento estoy seguro de que quiero ir a Fórmula 1 pero necesitas un plan B como el DTM u otra categoría por si no lo consigues. Pero al final, todos quieren ir a la Fórmula 1 y al fi-nal no es algo tan sencillo. De hecho, es complicado porque todos los equipos piden mucho dinero. Es necesario estar en el momento indicado en el lugar indicado. No solo sirve la veloci-dad necesitas el dinero también. Por el momento, voy a intentar ir a la Fórmula 1.

F1Gossip: ¿Podrías abrir en el futuro un lugar a los turismos? Fabio Leimer: Bueno, por ahora no es realmente a donde quiero ir pero nunca debes cerrar ninguna puerta. Yo espero tener la posibilidad de ir a Fórmula 1 después de otro año en GP2 pero un año en el DTM acumulando dinero no lo descarto. Sin duda hay que de-jar las puertas abiertas. Lo peor que le puede pasar a un piloto es tener un año en blanco en el que no compita porque pierdes

Fabio LeimerEntrevista exclusiva con

(@fabioleimer)

unas palabras con

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tu nombre, nadie se acuerda de ti y luego es muy complicado volver. En el momento en el que vea que aquí no tengo más por hacer, me iré por otra dirección.

F!Gossip: En caso de que tuvieses un año en turis-mos, ¿sería para quedarte o para seguir con tu objetivo de estar en Fórmula 1? Fabio Leimer: Para mí mi objetivo es la Fórmula 1 y por el momento voy a seguir trabajan-do duro por ello. Por el momen-to mi objetivo es ese, pero en el momento en el que vea que esa vía está cerrada porque hay de-masiados pilotos sin oportuni-dades, puede intentar ir al DTM

Fabio Leimer

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La carrera de Leimer co-menzó, como casi la de todos los pilotos, en el kar-ting. Sus victorias le dieron el campeonato junior de su país en 2003. Fórmula Re-nault 2.0 y Fórmula Master son otras competiciones por las que pasó el suizo hasta llegar a la GP2 en el año 2010. Ha permane-cido en la categoría hasta este año, corriendo cen tres equipos diferentes: Ocean Racing Technology, Rapax y Racing Enginee-ring. A finales de 2011 llegó uno de los momentos más importantes de su carrera deportiva: rodar con un F1, concretamente con Sauber.

Fabio Leimer: Patrocina-dores y resultados. Es más com-plicado enconcontrar patrocina-dor cuando terminas séptimo que cuando lo haces entre los diez primeros. En esta tempo-rada en GP2 espero lograr los resultados para conseguir los patrocinadores que me hacen falta. §

y esperar a ver si en el futuro se abre una oportunidad.

F1Gossip: Para un pi-loto como tú que ha pasado toda su vida en monoplazas, ¿sería complicada la adap-tación a los turismos? Sí, creo que en un prin-cipio es una sensación muy rara. He tenido la oportunidad de probar y el ritmo no era malo, me quedaba bastante que me-jorar, pero no era malo. Para mí lo más complicado es que estás sentado a la izquierda y no en el medio como en monoplazas. Pero creo que con tres o cuatro test te acostumbras y no tendría ningún problema. Lo más im-portante es saber cómo tomar las curvas y la adaptación de un coche a otro es solo cuestión de tiempo. No creo que fuese un gran problema.

F1Gossip: ¿Qué necesitas para estar en Fór-mula 1?

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