ENGENHEIROS CIVIS (1852-1892)...CAMINHOS-DE-FERRO E INSTITUIÇÕES: MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS,...

CAMINHOS-DE-FERRO E INSTITUIÇÕES: MINISTÉRIO DAS

OBRAS PÚBLICAS, PARLAMENTO E ASSOCIAÇÃO DOS

ENGENHEIROS CIVIS (1852-1892)

Hugo Silveira Pereira

Aluno de doutoramento em História na FLUP

Investigador no CITCEM

Financiado por Fundos Nacionais através da FCT – Fundação para a Ciência e a

Tecnologia no âmbito do projecto PEst-OE/HIS/UI4059/201

Palavras-chave: Caminhos-de-ferro, engenharia, obras públicas, instituições

Introdução

Na primeira metade do século XIX a vida política portuguesa foi marcada por

uma enorme instabilidade com governos fracos, maiorias parlamentares efémeras,

desacordos perenes entre facções partidárias e o eclodir de dois conflitos internos1. Se

“as principais reformas institucionais foram implementadas em meados da década de

1830, as obras públicas tiveram de esperar quase uma década pelas primeiras

realizações práticas”2. Com a subida de Costa Cabral ao poder consegue-se a

estabilidade necessária para investimentos em larga escala e passa-se também a

entender que “não basta que o espirito da mais sevéra economia presida aos actos do

Governo (...). Não é menos essencialmente preciso que estes recursos procedam do

mais pleno desenvolvimento das faculdades productivas”3.

Assim, só em meados do século XIX, Portugal iniciou uma política de

investimento em obras públicas, nomeadamente infra-estruturas de transportes,

esperando com isto aproximar-se do nível de desenvolvimento de países como

Inglaterra, Alemanha, França ou Bélgica. Depois de uma tentativa falhada em 1845

(contrato assinado entre o governo cabralista e a Companhia das Obras Públicas de

1 MARQUES, 2002: 552-621

2 MATA & VALÉRIO, 1993: 142.

3 SANTOS, 1884, n.º 174: 1.

Portugal para construir um caminho-de-ferro entre Lisboa e a fronteira com Espanha,

rescindido após os eventos de instabilidade sociopolítica de meados da década de 1840),

os governos da Regeneração mantiveram essa aposta e essa crença no progresso trazido

a vapor sobre carris, aproveitando o espírito conciliador inaugurado pela maioria das

facções partidárias de então4. A Regeneração, por decreto de 30.8.1852, cria o

ministério das Obras Públicas (MOP), órgão que se tornou o grande responsável pela

construção da rede, que, ao longo dos 40 anos seguintes até ao fim do fontismo (com a

bancarrota parcial de 1892), cresceria até atingir cerca de 2 300 quilómetros de

extensão5.

Neste processo, várias instituições desempenharam um papel fulcral. Em primeiro

lugar o governo, detentor do poder executivo. No parlamento, as sucessivas comissões

de ambas as câmaras (Pares e deputados) preparavam os textos que eram postos à

aprovação. Estes, porém, poderiam ser previamente apreciados pelos corpos consultivos

do ministério das Obras Públicas: o Conselho Geral de Obras Públicas e Minas

(CGOPM) e seus sucessores, o Conselho Geral de Obras Públicas (CGOP) e a Junta

Consultiva de Obras Públicas e Minas (JCOPM). A partir da década de 1870, em

resposta aos cortes orçamentais do reformismo e à dissolução do Corpo de Engenharia

Civil, surge uma outra instituição cuja autoridade técnica poderia ser relevante para a

aplicação da política ferroviária nacional – a Associação de Engenheiros Civis

Portugueses (AECP)6.

Esta comunicação versará precisamente sobre as atribuições de cada uma daquelas

instituições, de que modo se relacionavam entre si e em que medida mereciam a

confiança do governo, que, em última análise, era quem decidia. No final, comparar-se-

á aquilo que foi feito com aquilo que foi sugerido, procurando-se assim determinar a

relevância daqueles organismos na delineação da política ferroviária nacional. Para tal

recorrer-se-á à produção documental de cada uma delas: os projectos de lei exarados

pelas comissões parlamentares e publicados nos diários das câmaras; os pareceres das

instituições consultivas do MOP, publicados em periódicos ou compilações ou

conservados no Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas (AHMOP); a

4 BONIFÁCIO, 1992: 96-98.

5 VALÉRIO, 2001: 373.

6 Colecção Oficial de Legislação Portuguesa (COLP), 1868: 372. Revista de Obras Públicas e Minas

(ROPM), t. 1 (1870), n.º 1: 1-2. DIOGO, 1994.

opinião da engenharia nacional reunida na AECP e divulgada na sua ROPM; e

finalmente as decisões finais ratificadas nas páginas das compilações de legislação.

Primeiras propostas e a criação do CGOPM

A necessidade de um corpo técnico especializado na apreciação de questões de

obras públicas fez-se sentir logo em 1851 quando o inglês Hardy Hislop propôs ao

governo a construção de uma linha de Lisboa à fronteira. Na ausência de um ministério

próprio e de comissões específicas, o governo nomeia, por portaria de 18.7.1851, uma

equipa (Almeida Garrett, Joaquim Larcher, António de Paiva Pereira da Silva, Joaquim

Tomás Lobo de Ávila e barão da Luz) para a apreciar7. Apesar de ter sido criada

especificamente para este efeito, este grupo era ainda muito heterogéneo em termos de

formação académica, só se notando, aliás, a presença de dois elementos com

conhecimentos de Engenharia (o barão da Luz e Lobo de Ávila). A este duo juntavam-

se ainda dois advogados (Larcher e Garrett) e um alto funcionário público (Pereira da

Silva)8. A precisão de ter em conta outros aspectos além dos técnicos (designadamente

os aspectos jurídicos e burocráticos) e a falta de engenheiros determinou esta

heterogeneidade.

Em todo o caso, esta comissão faria uma excelente apreciação de toda a questão

ferroviária em Portugal, não se limitando ao contrato em contenda. Este seria reprovado,

no entanto, a comissão não fecharia a porta ao investimento, sugerindo a abertura de

concurso sob determinadas condições. Quanto ao objecto do concurso, seria limitado à

secção entre Lisboa e Santarém. A óptima ligação a Espanha e a ligação à rede

espanhola ainda estavam por determinar, pelo que o ideal seria iniciar a construção de

um troço mais reduzido até que tais questões fossem esclarecidas9.

O governo acataria a sugestão deste homens e abriria concurso, que, de qualquer

modo, acabaria por ser ganho pelo mesmo Hislop10

. Tempos depois, seria criado o

ministério das Obras Públicas que contaria no seu seio com o CGOPM. Tratava-se de

uma instituição de carácter meramente consultivo que a pedido do governo emitia

7 FINO, 1883-1903, vol. 1: 5.

8 MÓNICA, 2005-2006.

9 PINHEIRO, 2008: 181-201. SANTOS, 1884, [Parecer da comissão encarregada de apreciar o contrato

Hislop].

10 ABRAGÃO, 1956.

pareceres sobre tudo o que se relacionasse com obras públicas e minas, incluindo

questões técnicas e administrativas (propostas, projectos, contratos, regulamentos,

reclamações, indústrias, transportes, minas, construção e exploração de caminhos-de-

ferro, regas, rios, portos, saneamento, etc.). Era presidida pelo ministro das Obras

Públicas, mas o seu verdadeiro líder era o seu vice-presidente, que, simultaneamente,

era o director-geral das Obras Públicas. Completavam o CGOPM quatro vogais com

capacidade científica nomeados pelo governo e os engenheiros directores das Obras

Públicas que na altura das reuniões se encontrassem em Lisboa11

. Anos depois (decreto

de 5.10.1859), as apreciações sobre minas seriam concentradas num órgão próprio,

surgindo o CGOP. Em anexo, pode-se consultar a composição deste corpo e da JCOPM

(que lhe sucederia) até 1892. Todos estes homens tinham formação em Engenharia

(civil, militar ou ambas)12

.

A primeira consulta ferroviária deste corpo debruçar-se-ia não sobre a linha até

Espanha, mas sobre o caminho-de-ferro entre Lisboa e Porto. Na altura, Fontes

pretendia justificar a expropriação do fundo especial de amortização com a construção

desta via-férrea13

e para tal ordenou o seu estudo, solicitando ao CGOPM que definisse

as bases para tal análise14

. Mais tarde, o CGOPM seria chamado a apreciar alterações

que Hislop pretendia introduzir no contrato após a sua adjudicação em concurso. Na

altura, as modificações solicitadas seriam aprovadas uma vez que não adulteravam o

espírito da praça, sendo assim o contrato modificado que seria proposto à discussão das

câmaras legislativas em 30.4.185315

.

As comissões das câmaras legislativas

As propostas para a construção de caminhos-de-ferro, à partida, teriam de passar

pelo parlamento, uma vez que implicavam um aumento da despesa ou a contracção de

empréstimos por parte do erário público (parágrafos 8.º e 11.º do art.º 15.º da Carta de

11 Boletim do Ministério das Obras Públicas (BMOP), 1853, n.º 7: 3-19.

12 MÓNICA, 2005-2006. AHMOP. Processos Individuais.

13 VALÉRIO & MATA, 1988.

14 DINIS, 1915-1919, vol. 1: 41-43. AHMOP. Conselho de Obras Públicas e Minas (COPM). Liv. 1

(1852-1853): 1-6. COLP, 1852: 628-630. FINO; 1883: 19-20.

15 BMOP, 1853, n.º 3: 51-56.

1826)16

. O regulamento parlamentar obrigava a que toda a proposta (da iniciativa do

governo) ou projecto de lei (da iniciativa dos deputados) fosse enviada à(s)

comissão(ões) respectiva(s), que a apreciava(m) e redigia(m) um parecer (designado de

projecto de lei), que era depois posto à discussão parlamentar em ordem do dia,

“período destinado ao cumprimento da função legislativa por excelência”17

. Se o

projecto de lei merecesse a aprovação da câmara dos deputados, seguia para a dos Pares,

onde seria novamente posto à consideração da(s) comissão(ões) competente(s). Seguia-

se novo parecer e nova discussão. Se fosse aprovado por maioria qualificada simples em

ambas as câmaras e ainda pelo rei, tornava-se lei assim que fosse publicado em diário

oficial18

.

As comissões eram, assim, quem marcava os ritmos de produção legislativa, pois os

trabalhos parlamentares dependiam em grande medida dos seus pareceres, não se

notando usualmente grande diferença entre o seu texto e aquilo que se aprovava. Aliás,

qualquer alteração proposta durante o debate era enviada à comissão que a adoptava ou

rejeitava. Tendo em conta a autoridade e legitimidade fornecida pela formação técnica

dos seus membros, constituíam “um crivo essencial para orientar fundamentalmente o

esclarecimento individual do deputado menos preparado e apetrechado tecnicamente,

revelando-se, muitas vezes, determinante para formar a sua opinião final, dirigindo a

sua deliberação”19

. No que respeita a caminhos-de-ferro, a comissão competente para a

apreciação de propostas era a de Obras Públicas (nos Pares, de Administração Pública

até 1857, ano em que se reúne pela primeira vez a de Obras Públicas). A de Fazenda era

também consultada, sendo que esta se dedicaria sobretudo aos aspectos financeiros do

investimento necessário, ao passo que a de Obras Públicas analisaria os detalhes

técnicos da respectiva proposta. Era ainda possível sondar-se a opinião de outras

comissões, caso se entendesse necessário. Foi o caso da de Guerra, que chegou a ser

ouvida em algumas ocasiões em virtude do impacto sobre a defesa que o respectivo

caminho-de-ferro (leste e oeste) poderia causar.

Os vogais que compunham cada uma das comissões (sem número fixo) eram eleitos

pelos membros de ambas as câmaras no início de cada sessão legislativa e, como tal,

reflectiam a maioria com que o governo contava no hemiciclo. Por esta razão,

16 CAETANO, 1981. MIRANDA, 1992.

17 MAIA, 2002: 128 e ss. e 134.

18 SANTOS, 1986.

19 MAIA, 2002: 145. MAIA, 1996: 128-129. SANTOS, 1986: 167-171.

espelhavam também a vontade do governo. Em termos de formação académica, fica a

ideia de que as comissões de Obras Públicas das câmaras de deputados sempre

estiveram mais vocacionadas para a apreciação técnica das propostas (predominavam os

vogais com formação técnico-científica – Engenharia e Matemática), enquanto que as

comissões dos Pares estavam mais preparadas para a sua apreciação jurídica (uma vez

que nelas predominavam homens formados em Direito).

LEGISLATURA

COM

FORMAÇÃO

TÉCNICA

TOTAL

DE

VOGAIS

% LEGISLATURA

COM

FORMAÇÃO

TÉCNICA

TOTAL

DE

VOGAIS

%

1853 3 8 37,5 1871 (I) 4 6 66,7

1854 4 7 57,1 1871 (II) 5 8 62,5

1855 5 9 55,6 1872 5 7 71,4

1856 6 10 60,0 1873 5 7 71,4

1857 9 11 81,8 1874 5 7 71,4

1857-1858 5 5 100,0 1875 7 9 77,8

1858 6 7 85,7 1876 10 11 90,9

1858-1859 8 9 88,9 1877 8 12 66,7

1859 5 7 71,4 1878 8 11 72,7

1860 4 10 40,0 1879 8 10 80,0

1860-1861 6 7 85,7 1880 8 11 72,7

1861 5 7 71,4 1881 8 11 72,7

1861-1862 5 7 71,4 1882 8 11 72,7

1862-1863 4 7 57,1 1883 11 13 84,6

1864 4 8 50,0 1884 11 13 84,6

1865 5 9 55,6 1885 12 18 66,7

1865-1866 6 9 66,7 1886 11 15 73,3

1867 7 9 77,8 1887 5 11 45,5

1868-1869 7 8 87,5 1888 5 11 45,5

1869 7 9 77,8 1889 8 11 72,7

1870 (I) 5 8 62,5 1890 7 11 63,6

1870 (II) 7 9 77,8 1891 7 11 63,6

1870 (III) 7 9 77,8 1892 7 11 63,6 Tabela 1 – Composição das comissões de Obras Públicas da câmara dos deputados

LEGISLATURA

COM

FORMAÇÃO

TÉCNICA

TOTAL

DE

VOGAIS

% LEGISLATURA

COM

FORMAÇÃO

TÉCNICA

TOTAL

DE

VOGAIS

%

1853 0 10 0 1871 (I) 4 7 57,1

1854 1 6 16,7 1871 (II) 1 8 12,5

1855 1 6 16,7 1872 1 7 14,3

1856 1 10 10,0 1873 1 6 16,7

1857 2 5 40,0 1874 1 6 16,7

1857-1858 2 5 40,0 1875 4 10 40,0

1858 2 5 40,0 1876 2 5 40,0

1858-1859 1877 2 5 40,0

1859 1 4 25,0 1878 3 9 33,3

1860 2 4 50,0 1879 5 11 45,5

1860-1861 2 4 50,0 1880 1 10 10,0

1861 3 7 42,9 1881 1 10 10,0

1861-1862 2 8 25,0 1882 4 9 44,4

1862-1863 1 6 16,7 1883 4 9 44,4

1864 1 7 14,3 1884 4 9 44,4

1865 1 7 14,3 1885 5 12 41,7

1865-1866 1 7 14,3 1886 8 16 50,0

1867 0 5 0,0 1887 6 13 46,2

1868-1869 1 7 14,3 1888 6 13 46,2

1869 2 9 22,2 1889 6 13 46,2

1870 (I) 2 9 22,2 1890 6 15 40,0

1870 (II) 3 7 42,9 1891 1 4 25,0

1870 (III) 4 7 57,1 1892 Tabela 2 – Composição das comissões de Obras Públicas da câmara dos Pares

Ao longo dos 40 anos estudados, foram várias as consultas emitidas por estas

instituições parlamentares. No entanto, nem todos os pareceres seriam alvo de

consultas, nem todos os pareceres seriam colocados à discussão.

Reforma do ministério e o surgimento de um terceiro parceiro: a AECP

Em 1868, vários cortes orçamentais são impostos pelos reformistas. Diversos

serviços são afectados, entre os quais o órgão consultivo do MOP. Decreto de

30.12.1868 extingue o CGOP e cria a JCOPM. O ministro mantinha-se como presidente

e o director-geral das Obras Públicas como vice-presidente, mas o número de vogais

subia para cinco aos quais se juntavam os directores de obras públicas quando a junta

carecesse das suas informações. Os cinco vogais eram nomeados entre os oficiais

militares que receberiam apenas os soldos e gratificações relativos às suas patentes (aqui

residindo a economia do governo)20

. O novel órgão, além das questões de obras

públicas e minas, deveria ser também ouvido sobre todos os actos de administração

pública em que as leis ou regulamentos exigissem consulta do extinto CGOP; sobre os

projectos de estradas, caminhos-de-ferro, pontes, rios, portos e canais; e sobre os

contratos que tivessem por objecto obras de utilidade pública.

20 COLP, 1868: 372. MENEZES, 1869.

Além do CGOP, também o Corpo de Engenharia Civil (organizado quatro anos

antes21

) é suprimido, porém sem se criar um substituto. A classe dos engenheiros

continuaria de forma autónoma a pressão em favor dos melhoramentos materiais e em

defesa dos seus interesses corporativos. Em 1870, surge a AECP, onde pontificavam

homens públicos que participam em governos e comissões governamentais, que se

institui como parceiro qualificado do poder central22

. A AECP viveria “na estreita

dependência do Estado e toda a actividade que desenvolve (…) se subordina à temática

das actividades de construção e obras públicas”23

. No seio da nova instituição inicia-se

a publicação da ROPM, que pretendia ser a continuação e o complemento do BMOP,

também extinto pelos reformistas. A ROPM tinha como objectivo principal, numa toada

mais prática do que científica, noticiar as obras feitas em Portugal e os seus métodos de

fabricação e promover a publicação de memórias e artigos sobre engenharia,

fomentando o debate24

. Mensalmente divulgava “minuciosos relatórios e estudos, com o

objectivo de constituir um repositório da memória das realizações e dos avanços

científicos e tecnológicos do país”25

, remindo uma falta que se verificava até então.

A AECP (e a ROPM) era mais um passo para a consubstanciação dos interesses e

do prestígio social dos engenheiros em Portugal que de resto eram comuns em grande

medida aos objectivos do fontismo. A Regeneração cimentou a importância do saber

técnico e científico, valorizando os conhecimentos dos engenheiros, os quais

partilhavam também da mesma noção de progresso. Caminhos-de-ferro significavam

progresso, os engenheiros significavam caminhos-de-ferro e os caminhos-de-ferro

significavam emprego26

. Apesar de muitos deles não perfilharem os conceitos

ideológicos dos homens que tomaram o poder após o golpe da Regeneração e que

governariam o país durante grande parte dos 40 anos seguintes, deixaram-se seduzir

pela política de melhoramentos materiais que aqueles pretendiam encetar. Tendo muitos

deles cursado engenharia nas escolas de Paris e de Gand27

, incorporavam “uma

dimensão simbólica: não se trata já apenas de um problema de comunicações; é a

21 COLP, 1864: 773-786.

22 RODRIGUES, 2003. RODRIGUES, 1999: 78.

23 RODRIGUES, 1999: 76-77 e 81-82.

24 ROPM, t. 1 (1870), n.º 1: 1-2.

25 RODRIGUES, 1999: 81

26 LAINS & SILVA, 2005. MATOS & DIOGO, 2007.

27 MATOS & DIOGO, 2003. MATOS & DIOGO, 2006: 5.

própria questão da industrialização e da modernização económica que é discutida; é o

conceito de progresso que se funde com o objecto e as estruturas tecnológicas”28

.

Relações entre instituições

Os corpos técnicos do ministério das Obras Públicas eram normalmente os

primeiros a ser consultados quando surgia alguma proposta. A consulta podia ser

solicitada assim que a proposta do empreendedor chegasse ao governo ou então após a

assinatura do contrato provisório ou a publicação do decreto de concessão (na situação

de adjudicações directas sem audição do poder legislativo, possíveis à luz de algumas

condições impostas pelo decreto de 31.12.186429

). De qualquer modo, os direitos do

Estado ficavam salvaguardados, pois, no primeiro caso, a concessão provisória só se

tornava definitiva depois de ratificada pelo parlamento; e no segundo caso, a aprovação

pelo governo (ouvidos os técnicos) dos projectos de construção apresentados pelo

concessionário era condição essencial para a validade do decreto e início da obra.

No documento exarado da JCOPM ou do CGOP(M), os engenheiros tanto podiam

aconselhar o governo a recusar a empreitada proposta ou a acolhê-la, decretando a sua

execução ou levando-a ao parlamento. Neste último caso, um ou mais membros do

governo (geralmente os ministros das Obras Públicas e Fazenda) apresentavam uma

proposta de lei, que seguia depois para as comissões. Estas emitiam um parecer que era

depois apresentado aos deputados e aos Pares. Contudo, a opinião dos engenheiros no

MOP não era vinculativa, subordinando-se à frase “Vossa Magestade, porém, fará como

entender” com que normalmente se fechavam as consultas. A força desta opinião residia

na sua autoridade. Ao contrário das comissões parlamentares, onde homens com

conhecimentos técnicos e comprometidos politicamente tinham de conviver com outros

profissionais, no ministério só se reuniam engenheiros. Em termos políticos, a recusa

por parte do governo de uma opinião destes homens nunca seria bem vista, muito

embora aquela viesse desprovida dos detalhes com que um advogado, por exemplo,

poderia contribuir (no caso das expropriações ou da redacção final do texto legal).

Também em termos de impacto económico do caminho-de-ferro os engenheiros

poderiam ter algo a dizer. No entanto, os técnicos do ministério normalmente

28 DIOGO, 2003: 14.

29 BMOP, 1865, n.º 2: 164-172.

abstinham-se de enveredar por considerações deste jaez, pois tal não lhes era solicitado.

De qualquer modo, sem uma estatística fiável era impossível “determinar cousa alguma

em relação ao rendimento dos caminhos de ferro”, como afiançava Sousa Brandão30

.

Tendo em conta que a política de melhoramentos materiais era perfilhada por

ambas as classes (política e técnica), seria de esperar que a colaboração entre uma e

outra fosse completamente simbiótica e que não houvesse disputas na aprovação de

propostas para a construção ferroviária. No entanto, não foi isso que aconteceu. Por

várias vezes o governo tomou decisões que não contavam com o apoio dos corpos

técnicos, casos havendo em que iam mesmo manifestamente contra o seu juízo.

Um desses casos ocorreria tão cedo quanto 1853, a propósito dos estatutos da

Companhia Central Peninsular, a quem Hislop havia trespassado a sua concessão. Em

Fevereiro e Maio desse ano, o CGOPM e o procurador-geral da coroa faziam alguns

reparos à proposta apresentada pelos responsáveis daquela empresa, que de nada

valeram pois o governo aprovaria os estatutos a 10.5.185331

. Um ano depois, nova

discórdia se registaria entre o executivo e os seus órgão consultivos. Em 19.7.1854, a

propósito da linha entre o Montijo e Vendas Novas, o CGOPM volta a apontar algumas

falhas ao projecto32

, mas Fontes, então ministro das Obras Públicas, ignora-as e em

24.7.1854 assina um contrato provisório com os proponentes Eugénio de Almeida e

marquês de Ficalho, que serviria de base ao concurso que se viria a abrir. No caderno de

condições, e contra a opinião do CGOPM, o governo oferecia as madeiras do Estado,

que deviam servir ao caminho-de-ferro, e reconhecia à concessionária o direito de

recusar os toros entregues e ser indemnizada por qualquer dano causado por esta falta33

.

Refira-se ainda que esta não era a disposição que o CGOPM idealizara para a malha a

sul do Tejo. No início de 1854, a rede defendida incluía uma linha pelo Alentejo desde

Estremoz até Évora com bifurcação para o Guadiana (Mértola) e o Sado34

.

30 Diário de Lisboa (DL), sessão da câmara dos deputados de 12-12-1865: 2854. Sobre a incipiência da

estatística nacional nesta altura consultar SOUSA, 1995.

31 AHMOP. COPM. Liv. 3 (1853): 82-85. BMOP, 1853, n.º 3: 94-101. FINO 1883: 26. SANTOS, 1884,

Relatorio da commissão de inquerito da camara dos pares.

32 BMOP, 1854, n.º 8: 53-57.

33 Diário da Câmara dos Deputados (DCD), 29.7.1854: 576-579. SANTOS, 1995: 107.

34 BMOP, 1854, n.º 3: 209-218.

Mudado o governo – criticado algumas vezes por estas faltas35

– as falhas

mantiveram-se. A proposta de Morton Peto para a construção da linha do norte nem

seria levada aos engenheiros do ministério. Pior, previa que qualquer disputa em

questões técnicas seria resolvida pela Associação dos Engenheiros Civis Ingleses, o que

não só constituía um atestado de incompetência à engenharia nacional, como poderia

levar a decisões baseadas na nacionalidade e não nas regras da arte. Pior ainda, Peto não

conseguiria cumprir a sua parte do acordo e solicitaria ao governo uma modificação do

contrato. Esta é levada ao CGOPM que a arrasa, o que não impede o governo de a tentar

fazer aprovar no parlamento. No entanto, nem as suas comissões parlamentares a

sancionam. A alteração contratual acabaria por cair, arrastando consigo o executivo36

.

Ao longo dos anos, esta falta de sintonia repetir-se-ia. Em 1873, o barão de

Kessler e Temple Ellicot solicitam autorização para construir uma via-férrea em bitola

reduzida de 90 cm do Porto à Póvoa com possibilidade de entroncamento na linha do

Minho. Tempos antes, já uma outra ferrovia havia sido concedida a Simão Gattai para

ligar Guimarães à linha do Estado, mas em bitola de 1 m (decreto de 28-12-1872)37

. A

JCOPM louva a proposta, mas sugere que esta se adapte melhor (em termos de bitola e

de término) à concedida a Gattai de modo a constituir um todo uniforme38

. Por muito

acertado que fosse este parecer, de nada valeu, pois o decreto de 19-6-1873 concede

àqueles empresários a linha tal como a haviam pedido39

.

Um ano depois, em 22-4-1874, é concedido ao deputado regenerador Filipe

Carvalho um caminho-de-ferro de 1 m de bitola entre Cacilhas e Sesimbra40

. Não

antevendo o que viria a acontecer, a JCOPM aprova sem reparos, uma vez que a linha

pedida era desligada de toda a rede então construída41

. Mais tarde, Filipe de Carvalho

pede para alargar a bitola da via, admitindo que pretendia ligar a sua linha à do sul.

Tecnicamente, a JCOPM não obstava ao requerimento, mas estranhava o alargamento

da bitola, desnecessário para a linha em questão, e, sobretudo, alertava o governo para o

perigo de o concessionário desviar tráfego para um embarcadouro de melhor qualidade

35 PEREIRA, 2008: 75-102.

36 BMOP, 1864, n.º 1: 89-92. PEREIRA, 2008: 126-130.

37 AHMOP. JCOPM. Liv. 33 (1872): 120v-122. COLP, 1872: 352-353.

38 AHMOP. JCOPM. Liv. 34 (1873): 97v-100v.

39 COLP, 1873: 184-185.

40 COLP, 1874: 70-71.

41 AHMOP. JCOPM. Liv. 35 (1874): 223-224.

e mais próximo de Lisboa42

. Em todo o caso o requerimento ainda se limitava a um

detalhe técnico (a bitola) e o governo acede ao pedido do seu correligionário por decreto

de 29-12-187443

. Em 1875 a polémica rebenta quando se permite a Carvalho ligar a sua

linha à rede de sul e sueste no Pinhal Novo (decreto de 15-7-1875)44

depois de a

JCOPM considerar tal decisão “altamente lesiva aos interesses do Estado”45

. Sendo

concessão por decreto (se bem que ilegal, pois não obedecia a todos os preceitos do

decreto de 31.12.1864), o parlamento não foi ouvido. Todavia, o negócio não deixaria

de ser discutido, precisamente pela polémica que causara à conta da ligação à rede de

sul, da cor política do concessionário e da ilegalidade da adjudicação.

O ramal de Cáceres, concedido em 19.4.1877 à Companhia Real dos Caminhos de

Ferro Portugueses (CRCFP)46

, foi outro exemplo. Consultada um mês antes, a JCOPM

não se opunha à concessão, mas insinuava a sua rejeição. Em caso de aprovação, a linha

teria de obedecer a todos os requisitos militares e não prejudicar a feitura da linha da

Beira Baixa até Madrid, não podendo ser considerada como mais que um caminho-de-

ferro de interesse restrito e local, o que a própria JCOPM achava improvável dada a

proximidade com que passava da via que em Espanha seguia até Madrid47

. O governo

avilista, desejoso de continuar a construção ferroviária sem onerar os cofres do Estado,

acabaria por não dar ouvidos à JCOPM nem aos preceitos marciais e concederia à

CRCFP uma linha com más condições de tracção de modo a não poder concorrer com a

desejada linha da Beira Baixa, mas que do ponto de vista militar era um autêntico

desastre por, entre outras razões, não estar protegida por nenhuma praça de guerra e dar

aos espanhóis um vector de invasão que evitava Elvas48

. Mais uma vez, à sombra da

concessão por decreto (desta feita por ser considerado de forma algo abusiva um ramal

da linha de leste) o negócio passou praticamente incólume pelo parlamento.

A infame Salamancada não podia deixar de figurar neste rol. O prolongamento da

linha do Douro até Barca de Alva já vinha sendo falado desde a assinatura do contrato

para a construção da linha da Beira Alta em 1878. O Porto temia a perda de tráfego para

42 AHMOP. JCOPM. Liv. 36 (1874): 193-203.

43 COLP, 1874: 254.

44 COLP, 1875, 169.

45 AHMOP. JCOPM. Cx. 18 (1875), parecer 6438 (14.1.1875): 1v.

46 COLP, 1877: 108-110. A CRCFP era a detentora das linhas de norte e leste.

47 DINIS, 1915-1919, vol. 6: 79-86. AHMOP. JCOPM. Liv. 38 (1877), consulta de 15.3.1875.

48 PAIS, 1878: 280-288.

a Figueira e exigia uma ligação internacional a leste. A JCOPM opinava a favor do

entroncamento da linha do Douro na da Beira Alta em território nacional, embora

reputasse tal empreendimento difícil devido às dificuldades que o terreno levantaria49

.

Para o engenheiro Almeida de Eça, a ligação interna entre as linhas do Douro e Beira

Alta só poderia ser feita pelo vale do Massueime desde Vila Franca das Naves ao

Pocinho. Apesar de a ligação não ser feita no sentido do Porto (os comboios andariam

para trás até à linha do Douro), Almeida de Eça cria que a solução compensaria em

termos de condições de tracção em relação à linha por Boadilla uma vez que entre Barca

de Alva e Hinojosa as condições de tracção eram muito más50

. Apesar disto, o governo

progressista aprova por lei a ligação por Barca de Alva na condição de Espanha a

prolongar pelo seu território (lei a 23-6-1880)51

.

Mais tarde, o governo compromete-se a assentar os carris até Barca de Alva e

atribui uma garantia de juro a um sindicato bancário que se propunha a construir em

Espanha a ligação desta linha e da da Beira Alta à rede espanhola. Porém, a JCOPM só

seria consultada depois da lei aprovada (22-7-1882)52

. Na altura, argumentava-se com o

facto de a discussão ser eminentemente financeira e não técnica, daí não ser necessário

consultar a JCOPM (embora a comissão de Obras Públicas também tivesse dado o seu

aval no parlamento). Atitude que mudaria depois do projecto de lei aprovado53

.

Por fim, uma referência final para um outro caso envolvendo as linhas da Beira.

Os primeiros estudos debruçavam-se sobre uma linha cruzando a parte norte da

província. No entanto, à medida que um caminho-de-ferro pela Beira Baixa ia sendo

estudado, ia-se percebendo que em termos de condições de tracção este ligaria de forma

mais rápida Lisboa à fronteira entre Espanha e França. A JCOPM reconhecia isso e, no

parlamento, Lourenço de Carvalho, futuro ministro das Obras Publicas, também. Por

seu lado, o governo e as suas comissões de Obras Públicas e Fazenda tentavam agradar

à totalidade dos beirões, propondo e aprovando uma lei que autorizava o governo a

construir ambas as vias-férreas54

. Apesar desta autorização, o governo só abriria

49 AHMOP. JCOPM. Liv. 37 (1876), 4-3-1876.

50 Arquivo Histórico Diplomático. Entroncamento da linha ferrea do Douro. Cx. 1036, mç. 5, ofs. de 8-

12-1878 e 20-12-1878.

51 FINO, 1883-1903, vol. 1: 409-411.

52 COLP, 1882: 246-247. Sindicato Portuense, 1882. Associação Comercial do Porto, 1883.

53 AHMOP. JCOPM. Cx. 24 (1882), parecer 10050 (17.8.1882).

54 DCD, 21-2-1874: 482-485, 23-1-1875: 165-167 e 9-3-1875: 762-764. COLP, 1876: 13-14.

concurso para a linha da Beira Alta e só à terceira tentativa a adjudicaria. Esta escolha,

contrária à opinião da JCOPM ficou-se a dever a várias razões. Em primeiro lugar,

Espanha sempre levantou mais obstáculos à ligação pelo vale do Tejo. Além destas

dificuldades, a linha da Beira Alta tinha uma maior extensão em Portugal (e atravessava

mais círculos eleitorais), critério adoptado desde 1867 pelo então ministro Andrade

Corvo, e servia uma zona ainda sem caminhos-de-ferro; segundo, era uma forma de

moderar a oposição reformista enraizada em Viseu; terceiro, a CRCFP ainda estava em

recuperação da crise do segundo lustro da década de 60 e esforçava-se por terminar a

ponte Maria Pia pelo que não tinha capacidade para construir uma linha internacional

que sangraria a linha de leste de movimento. Adjudicar a linha a uma outra empresa era

impensável por questões contratuais e de interesse económico para a CRCFP, em cuja

administração se contavam alguns ministros e parlamentares, mas mais do que

beneficiar a companhia estes homens estariam mais preocupados em não a prejudicar,

pois todos se lembravam dos apuros por que passara o Estado à conta dos problemas

financeiros da empresa55

.

Tudo isto dizia respeito à atribuição das concessões. Na gestão da construção, os

desrespeitos pela opinião dos corpos técnicos eram ainda mais numerosos, o que não

deixa de ser normal. Os engenheiros procuravam defender ao máximo que os contratos

lhes permitiam os interesses do Estado; as companhias tentavam defender os seus

interesses, poupando nos custos de construção; e o governo oscilava entre estes dois

pólos: se por um lado tinha de zelar pelo bem-estar público, por outro não podia ser de

tal modo draconiano com as companhias que lhes dificultasse a construção. A JCOPM

ou o CGOP(M) chamavam a atenção para estas falhas, mas os governos em várias

ocasiões relevavam, invocando a alta utilidade pública dos caminhos-de-ferro que tais

empresas constituíam. Curiosamente, isto não se verificava nas linhas construídas

directamente pelo Estado, salvo alguns diferendos com os empreiteiros em quem se

confiava uma determinada obra56

.

Com isto não se pretende dizer que o governo desconsiderava totalmente a

opinião dos seus engenheiros. De facto, em muitas outras adjudicações o executivo

acatou os seus conselhos. Nas diversas propostas que surgiram nos anos 1850 e 1860

para a construção de uma linha pela província do Minho, o governo seguiu o conselho

55 Para esta questão e para a bibliografia existente consultar PEREIRA, 2011b.

56 Conclusão provisória da investigação para doutoramento actualmente em curso.

do CGOP(M) que recomendava que tal obra fosse auxiliada com uma garantia de juro e

não com uma subvenção quilométrica (como os diversos proponentes solicitavam)57

.

Em 1862, o governo segue novamente o alvitre do CGOP rejeitando cinco propostas

que entretanto haviam surgido para a construção de uma linha até Sintra, apenas

assinando um acordo com um desses proponentes (Debrousse) depois de este modificar

a sua oferta58

.

Para algumas vias-férreas de via reduzida, a concessão só foi outorgada depois de

parecer positivo da JCOPM. Foi o caso da linha do vale do Lima, requerida por Albert

Meister em 5.7.1873, aprovada pela JCOPM em 2.9.1873 e concedida por decreto de

18.6.187459

; noutras, a adjudicação não se fez porque em termos financeiros era

inexequível: em 12.10.1877 a CPPF solicita ao governo autorização para prolongar a

sua rede por Trás-os-Montes até Chaves e depois Régua. A JCOPM acabaria por lhe dar

parecer positivo, mas alertava para o facto de o seu rendimento nunca atingir altos

valores. Uma vez que a companhia solicitava garantia de juro, o governo nunca

patrocinou a medida no parlamento, pois na altura outras eram as prioridades da política

ferroviária nacional60

.

Anos mais tarde, já na década de 1880 o governo acompanharia a recusa da

JCOPM aos projectos de Hastings (para uma linha pelo vale do Vouga em 1882) e de

Thomas Morton Johnson (para uma grande rede desde a Beira Interior ao litoral em

1885) por serem propostas completamente irrealistas61

. Já a linha de Cascais foi

concedida contra algumas indicações dos militares, mas com todo o apoio dos

engenheiros civis62

.

Mesmo em linhas de maior importância, quer pela sua extensão, quer pelo facto

de servirem zonas desprovidas de comunicações, o governo contou com o beneplácito

dos seus órgãos consultivos antes de avançar para a concessão definitiva. As linhas do

57 PEREIRA, 2011a.

58 BMOP, 1866, n.º 11: 365-370. DL, sessão da câmara dos deputados de 2.6.1863: 1737.

59 AHMOP. JCOPM. Liv. 34-A (1873): 89v-90v. COLP, 1874: 101-102.

60 AHMOP. JCOPM. Cx. 20 (1876-1877), parecer 7635 (24-12-1877); cx. 22 (1879), parecer 8156 (24-3-

1879).

61 AHMOP. JCOPM. Cx. 24 (1882), parecer 9725 (26.1.1882). Cx. 28 (1885), parecer 12219 (30.4.1885).

62 Arquivo Histórico Militar (AHM). Comissão de Defesa de Lisboa e seu Porto. Consulta ácerca do

projecto da linha ferrêa entre a Torre de Belem e Cascaes, apresentado pela Companhia Real dos

Caminhos de ferro Portuguezes. 23 de Julho de 1887, div. 3/20/27/11. AHMOP. JCOPM. Cx. 33 (1887),

pareceres 14659 (28-7-1887) e 14546 (18-8-1887). Cx. 34 (1888), parecer 15392 (2-4-1888).

norte e leste (contrato de 30.7.1859, parecer de 2.8.1859 e lei de 5.5.1860), oeste

(contratos de 12.1.1880 e 7.5.1881, pareceres de 12.1.1880 e 30.1.1882 e lei de

2.5.1882), Tua (lei de 26.4.1883, parecer de 1.9.1884, que baseou a aprovação do

governo sem a qual o contrato não seria válido) e Beira Baixa (parecer de 9.1.1883 e

leis de 26.4.1883 e 26.5.1884) inserem-se neste conjunto63

.

O caso do plano geral de rede

O caso mais paradigmático da falta de consenso entre instituições, derivado da

divergência de objectivos foi a questão do plano geral de rede. Quando Portugal encetou

a sua aventura ferroviária, não tinha nem dados estatísticos nem cartográficos para

definir um mapa geral da malha ferroviária. Aliás, os caminhos-de-ferro contribuíram

mais para o conhecimento cartográfico do que o inverso64

. Com o passar dos anos e à

medida que a construção e o conhecimento do terreno se desenvolviam começaram a

surgir os primeiros alvitres para uma rede geral dentro e fora do parlamento.

No início da década de 1870, são apresentadas várias propostas para a construção

de caminhos-de-ferro americanos (sobre o leito das estradas) ou de via reduzida e a

JCOPM e a AECP alertam para o perigo de conceder estas linhas sem regra e sem

obedecer a um plano geral65

. Dois anos depois, a JCOPM insiste na questão da

necessidade de um plano geral66

e no ano seguinte, numa consulta sobre um americano

entre Neiva e Darque, porfia na ideia, de modo a determinarem-se quais as linhas

principais, seus afluentes (de via reduzida) e subafluentes (os americanos) e assim se

evitar “fazer concessões que depois contrariem o melhor systema da viação accelerada

(…) conciliando o desenvolvimento da viação publica com as necessarias precauções

para evitar a sua má direcção e os prejuizos d’ahi resultantes”67

. Era muito raro a

63 Para as linhas de norte e leste: FINO, 1883-1903, vol. 1: 66-67. AHMOP. COPM. Liv. 8 (1859): 3v-9.

COLP, 1860: 160-162. Para a linha do oeste: AHMOP. JCOPM. Cx. 23 (1880), parecer 8575

(12.1.1880); Cx. 24 (1882), parecer 9733 (30.1.1882). DCD, 1.3.1880: 674-677; 10.3.1882: 660-670.

COLP, 1882: 83-85. Para a linha do Tua: COLP, 1883: 97-98 e 285-292. FINO, 1883-1903, vol. 1: 562-

564. AHMOP. JCOPM. Cx. 27 (1884), parecer 11627 (1.9.1884). Para a linha da Beira Baixa: AHMOP.

JCOPM. Cx. 25 (1883), parecer 10307 (9.1.1883). COLP, 1884: 190-210.

64 BRANCO, 2003: 110-111 e 115-116.

65 AECP, 1871-1872. AHMOP. JCOPM. Livs. 32 (1871): 280-299, 32-A (1871): 1-8v.

66 AHMOP. JCOPM. Liv. 34 (1873): 97v-100v.

67 AHMOP. JCOPM. Liv. 35 (1874): 149.

JCOPM alvitrar além do objecto cuja consulta lhe era solicitada. Por aqui se nota

também a importância que esta instituição dava à questão da rede.

Depois desta consulta, o governo parece aceder às preocupações da JCOPM e, por

portaria de 24-4-1874, ordena-lhe a elaboração de um plano geral de rede de via larga

(para todo o Continente) e de via reduzida (Continente e Ilhas) além do caderno de

obrigações a que os interessados se teriam de submeter68

. Desconhece-se que recursos

foram alocados ao projecto, que manifestamente era demasiado pesado para um órgão

que contava com poucos membros e estava assoberbado por outras tarefas, mas que

redundou numa proposta apresentada em 187569

. Tudo indica que esta ordem teve

apenas como objectivo silenciar as preocupações daqueles engenheiros. A JCOPM

exigia do governo um plano de rede e o governo ordenava-lhe que o fizesse ela mesma.

Entretanto, o tempo ia passando e o plano de rede não era fixado com força de lei.

A sua definição cada vez se tornava menos flexível e mais manietada pelas construções

que iam sendo realizadas. Em 1876, a rede ferroviária nacional contava já com 933

quilómetros e com as linhas do norte, leste, sul e sueste e parte das do Minho, Douro e

Porto à Póvoa e Famalicão70

. Neste ano, a AECP dá início a uma discussão no seu seio

sobre esta problemática, quando em sessão de 5.2.1876 nomeia uma comissão (Lecocq,

Espregueira, Xavier Cohen, Pedro Inácio Lopes e Frederico Pimentel) para estudar e

formular as bases gerais da rede de caminhos-de-ferro nacional71

. Era facto consumado

e aceite que a rede existente estava eivada de erros em termos de directriz das linhas e

de condições de tracção (que foram relegadas para segundo plano em favor de um

menor custo de construção) e fora construída “para calar as innumeras exigencias com

simulacros de satisfação, para conciliar os interesses politicos com as forças do

thesouro”72

. Nos meses seguintes, várias propostas são apresentadas (e publicadas na

ROPM em 1878) estimulando o debate. Em Agosto de 1877, a AECP conclui a sua

proposta final, que provavelmente apresenta ao governo avilista. Porém, nada se define

legalmente73

. Podemos consultar estas e outras propostas em anexo a este texto.

68 DINIS, 1915-1919, vol. 5: 336.

69 AHMOP. JCOPM. Caixa 18 (1875), parecer 6418 (7-1-1875).

70 VALÉRIO, 2001: 372.

71 PIMENTEL, 1892.

72 LARCHER, 1878: 269.

73 AECP, 1878a.

O executivo seguinte, regenerador, com Lourenço de Carvalho nas Obras Públicas,

propõe-se a resolver a questão. O ministro ordena a João Crisóstomo a definição de um

plano e o engenheiro obedece74

. Na posse de mais um parecer, Lourenço de Carvalho

apresenta finalmente às cortes uma proposta de lei para fixar com força legal a rede dos

caminhos-de-ferro portugueses75

.

Pertinente ou não, a verdade é que a proposta cairia no esquecimento. O governo

cairia antes de as comissões parlamentares emitirem sobre ela o seu parecer.

Independentemente de se afastar ou aproximar das propostas que haviam sido

elaboradas, respondia à necessidade de dotar o país de uma lei que fixasse quais as

linhas a construir e em que moldes. No entanto, nunca mais foi ressuscitada, apesar de

contar com o apoio de toda a engenharia nacional reunida na AECP e na JCOPM. Os

governos sucederam-se, os regeneradores voltaram ao poder, mas a proposta nunca

regressaria ao parlamento sob esta ou qualquer outra forma.

A ausência de um plano de rede geral com força de lei explica-se por vários

motivos. Em primeiro lugar a deficiente informação fornecida pela cartografia e

estatística nacionais impedia a elaboração de um programa com bases científicas. O

ideal teria sido encetar um esforço de reconhecimento do país, mas isso demoraria anos,

o que chocava contra a pressa que sempre marcou a política de fomento. Por outro lado,

prevaleceu tendencialmente a ideia segundo a qual um caminho-de-ferro, que não

significasse um ónus financeiro para o Estado, era benéfico para o reino

independentemente do seu traçado. Não havia plano que resistisse a uma concessão sem

custos para o Tesouro. Assim, sem um plano de rede a acção dos governos ficava muito

mais liberta de restrições. Não havendo lei, não havia desrespeitos, nem havia

contestação parlamentar justificada pela desobediência à legalidade. Por seu lado, o

governo poderia adaptar-se muito melhor às necessidades do momento e decidir em

conformidade em prol do bem geral, mas também do bem particular.

Logo na primeira década da Regeneração, encontramos alguns exemplos desta

atitude. A linha de Sintra de Claranges Lucotte beneficiava a fábrica de moagens de

Eugénio de Almeida, que aliás fora o relator do parecer da comissão de Administração

Pública da câmara dos Pares que a aprovaria76

. Mais a norte, não era previsto

74 Diário do Governo, 1878, n.º 210: 2260-2266. ALEGRIA, 1990.

75 DCD, 7-2-1879: 345-353.

76 SARDICA, 2005.

inicialmente que a linha entre o Porto e Lisboa passasse por Aveiro, mas sim o mais

pelo interior que fosse possível. No entanto não foi isso que se fez, algo a que não terá

sido alheia a pressão de José Estêvão, influente deputado natural daquela localidade,

que na altura se afastava dos regeneradores, ameaçando levar consigo muitos jovens

afectos àquela agremiação partidária77

. O caminho-de-ferro deu uma volta “para o fazer

passar por Aveiro, que, como porto de mar, podia muito bem prescindir de caminho de

ferro”78

. Para piorar a situação, o desvio aumentou a extensão da linha, obrigou a fortes

rampas e afastou-a de localidades importantes sem razão técnica aparente, pois era

possível ir pelo interior entre o Porto e Ovar79

, colocando-a também à vista de um

ataque por mar80

. Outros exemplos – mais tardios – foram já referidos: a linha de

Sesimbra a Cacilhas com ramal para o Pinhal Novo concedido a Filipe de Carvalho e o

ramal de Cáceres. A norte, a linha da Pampilhosa à Figueira conseguiu afrontar a

CRCFP, mas seria a origem de muitas pelejas judiciais entre esta companhia e a

Companhia dos Caminhos de Ferro da Beira Alta que atrasariam a construção no oeste.

No fundo, sem plano de rede aprovado pelo parlamento, “quando apparece[sse]

alguma exigencia menos justificada [o governo podia] satisfaze-la, [pois] caminho de

ferro, que não dê ao governo muitas influencias, não é para este ministerio nem

internacional nem de primeira ordem. Não se faz”81

diria de forma exagerada mas com

algum acerto o químico constituinte Aguiar.

Conclusão

A decisão de construir um caminho-de-ferro passava por várias instituições antes

de ser efectivamente decretada. No entanto, a decisão final passava sempre pelo

governo que, quando era obrigado a levar os contratos ao parlamento, contava com uma

maioria confortável na câmara e nas comissões que redigiam o projecto de lei.

77 SOUSA & MARQUES, 2004: 229 e ss.

78 PEZERAT, 1867: 11.

79 BRANDÃO, 1878: 152-153. DL, sessão da câmara dos deputados de 6-2-1866: 396-397.

80 AHM. Comissão Consultiva de Defesa do Reino (3ª secção). [Defesa dos portos e das costas do Reino].

22 de Abril de 1881. Div 3/01/14/18/16; Comissão de Defesa de Lisboa e seu Porto. Consulta ácerca do

projecto da linha ferrêa entre a Torre de Belem e Cascaes. 23 de Julho de 1887. Div 3/20/27/11.

81 Diário da Câmara dos Dignos Pares do Reino, 8.7.1882: 1122-1123.

Em todo o caso a audição dos órgãos técnicos era sempre aconselhável, muito

embora fique a ideia de que para alguns caminhos-de-ferro, a decisão favorável já

estava tomada ainda antes de se ouvir o CGOP(M) ou a JCOPM. Para os projectos que

resultavam de uma sondagem que o governo fazia no mercado ou de um favor a um

determinado empreendedor, a deliberação final era independente da consulta daqueles

dois órgãos. Porém, aquelas instituições eram fulcrais para as propostas que chegavam

sem aviso ao governo. Aqui, o conhecimento técnico dos engenheiros era indispensável

para uma decisão ponderada. A posição da AECP neste relacionamento era ainda mais

frágil em termos orgânicos, pois era uma instituição de carácter privado que nenhuma

relação estrutural tinha com o ministério, muito embora do ponto de vista da autoridade

fosse uma das mais prestigiadas – senão mesmo a mais prestigiada – instituições em

Portugal.

Como vimos, entre a engenharia nacional e o fontismo existiam muitos pontos em

comum e muito a ganhar, pois a construção ferroviária significava emprego, quer na

construção, quer na fiscalização, quer na exploração, ao serviço do Estado ou de alguma

companhia. Isto, porém, não era suficiente para gerar um tal consenso que redundasse

numa aprovação total das apostas dos governos. Os engenheiros pertenciam a diversos

quadrantes políticos nem sempre concordantes com os regeneradores, responsáveis pela

construção da maior parte da rede. Em certos casos, isto podia ser motivo para minar

um projecto do governo (o mesmo se verificando invertendo os pólos políticos). Além

disto, não podemos também esquecer que os próprios governos contavam com

engenheiros entre os seus mais fiéis apoiantes. Pensar que estes técnicos eram incapazes

de qualquer desvio ao interesse geral é não só um erro como falso. De facto houve

alguns casos em que aqueles homens deixavam as suas origens ou fidelidades políticas

falarem mais alto. Por exemplo, o engenheiro Sousa Brandão, que amiúde orava em

favor da construção e exploração de caminhos-de-ferro pelo Estado por ser mais

favorável ao interesse público, na sessão da câmara dos deputados de 15-6-1867, propõe

que no orçamento das obras públicas se inclua uma verba para a construção de estradas

de ligação da linha do norte a Santa Maria da Feira, sua zona de origem82

. Sousa

Brandão teve uma passagem fugaz pelo parlamento, mas outros engenheiros eram

presenças constantes no hemiciclo e figuras de proa dos partidos. Era o caso de Plácido

Abreu nos regeneradores ou de Belchior Garcês nos históricos/progressistas, que no

82 DL, sessão da câmara dos deputados de 15-6-1867: 1956.

parlamento defendiam sobretudo os interesses dos partidos em que militavam. Aliás,

Plácido Abreu chegou mesmo a defender um projecto de uma linha pelo vale do Lima

passando pela sua terra natal, Arcos de Valdevez, contra a opinião unânime de toda a

JCPOM83

. Por outro lado, havia o brio profissional da classe que a impedia de sancionar

projectos que não obedecessem aos preceitos da arte e que aliás era o que distinguia os

engenheiros dos demais.

Tudo isto redundou numa rede em que alguns dos seus ramos respondiam mais a

motivações político-diplomáticas (não nos esqueçamos que o grande objectivo de

Portugal era a ligação à Europa através de um país – Espanha – que não tinha grande

interesse em cooperar em tal desejo) ou ocasionais (de acordo com a disponibilidade da

iniciativa privada) do que a motivações técnicas ou económicas. Por detrás destas

motivações existia ainda a pressa em dotar Portugal de caminhos-de-ferro e assim trazer

o progresso ao país. Os interesses privados podiam não coincidir com os nacionais, da

mesma forma que a agenda espanhola podia não ser compatível com a portuguesa. Mas

rechaçar propostas com condições mínimas de sucesso ou entabular negociações com

Madrid consumiria muito tempo, um recurso de que Portugal não dispunha. Parar é

morrer referia Fontes.

83 AHMOP. JCOPM. Cx. 22 (1879), parecer 8312 (1-8-1879).

Anexo 1 – Vogais do CGOP(M) e da JCOPM (1852-1892)84

1852 1853

Barão da Luz (vice-presidente) Barão da Luz

Albino Francisco de Figueiredo e Almeida Albino Francisco de Figueiredo e Almeida

Francisco António Pereira da Costa Francisco António Pereira da Costa

João Crisóstomo de Abreu e Sousa João Crisóstomo de Abreu e Sousa

Joaquim Tomás Lobo de Ávila Joaquim Tomás Lobo de Ávila

José Feliciano da Silva Costa José Bento de Sousa Fava

José Vitorino Damásio José Feliciano da Silva Costa

José Vitorino Damásio

1854 1855

Visconde da Luz Visconde da Luz


Belchior José Garcês Belchior José Garcês

Francisco António Pereira da Costa Isidoro Emílio Baptista

Isidoro Emílio Baptista João Crisóstomo de Abreu e Sousa

João Crisóstomo de Abreu e Sousa Joaquim Tomás Lobo de Ávila

Joaquim Tomás Lobo de Ávila José Bento de Sousa Fava

José Bento de Sousa Fava José Feliciano da Silva Costa

José Feliciano da Silva Costa José Vitorino Damásio


1856 1857




Isidoro Emílio Baptista Isidoro Emílio Baptista

84 AHMOP. COPM e JCOPM. Vários livros e caixas de vários anos.


Joaquim Tomás Lobo de Ávila Joaquim Tomás Lobo de Ávila

José Bento de Sousa Fava José Bento de Sousa Fava

José Feliciano da Silva Costa José Feliciano da Silva Costa

José Vitorino Damásio José Vitorino Damásio

Plácido António da Cunha Abreu

1858 1859


Albino Francisco de Figueiredo e Almeida Caetano Alberto Maia

Belchior José Garcês Isidoro Emílio Baptista

Caetano Alberto Maia João Crisóstomo de Abreu e Sousa

Isidoro Emílio Baptista João Luís Lopes

João Crisóstomo de Abreu e Sousa Joaquim Tomás Lobo de Ávila

João Luís Lopes José Feliciano da Silva Costa

Joaquim Tomás Lobo de Ávila José Vitorino Damásio

José Bento de Sousa Fava Plácido António da Cunha Abreu

José Feliciano da Silva Costa



1860 1861


Caetano Alberto Maia Belchior José Garcês

Hermenegildo Gomes da Palma Caetano Alberto Maia

João Crisóstomo de Abreu e Sousa Faustino José de Mena Aparício

João Luís Lopes Francisco Maria de Sousa Brandão

Joaquim Nunes de Aguiar Hermenegildo Gomes da Palma

Joaquim Simões Margiochi João Crisóstomo de Abreu e Sousa

Joaquim Tomás Lobo de Ávila Joaquim Simões Margiochi

José Anselmo Gromicho Couceiro Joaquim Tomás Lobo de Ávila

José Carlos Conrado de Chelmicki José Anselmo Gromicho Couceiro

José Feliciano da Silva Costa José Carlos Conrado de Chelmicki

José Vitorino Damásio José Feliciano da Silva Costa

Plácido António da Cunha Abreu José Vitorino Damásio

Tibério Augusto Blanc Plácido António da Cunha Abreu

Tibério Augusto Blanc

Valentim Evaristo do Rego

1862 1863



Caetano Alberto Maia Faustino José de Mena Aparício

Faustino José de Mena Aparício Francisco Maria de Sousa Brandão

Francisco Maria de Sousa Brandão João Crisóstomo de Abreu e Sousa

João Crisóstomo de Abreu e Sousa Joaquim Simões Margiochi

Joaquim Simões Margiochi José Anselmo Gromicho Couceiro

Joaquim Tomás Lobo de Ávila José Carlos Conrado de Chelmicki

José Anselmo Gromicho Couceiro José Vitorino Damásio

José Carlos Conrado de Chelmicki Plácido António da Cunha Abreu

José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque Tibério Augusto Blanc

José Feliciano da Silva Costa




1864 1865

Visconde da Luz José Feliciano da Silva Costa

José Feliciano da Silva Costa Caetano Alberto Maia

Belchior José Garcês Augusto César de Sousa Teles e Morais


Faustino José de Mena Aparício Faustino José de Mena Aparício

Francisco Maria de Sousa Brandão Francisco Maria de Sousa Brandão

Joaquim Simões Margiochi João Crisóstomo de Abreu e Sousa

José Anselmo Gromicho Couceiro Joaquim Tomás Lobo de Ávila

José Carlos Conrado de Chelmicki José Carlos Conrado de Chelmicki

José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque


Plácido António da Cunha Abreu Nuno Augusto de Brito Taborda



1866 1867

Caetano Alberto Maia Caetano Alberto Maia

Augusto César de Sousa Teles e Morais Augusto César de Sousa Teles e Morais


Faustino José de Mena Aparício Faustino José de Mena Aparício

Francisco Maria de Sousa Brandão João Crisóstomo de Abreu e Sousa

João Crisóstomo de Abreu e Sousa José Carlos Conrado de Chelmicki

Joaquim Tomás Lobo de Ávila José Diogo Mascarenhas Mouzinho de Albuquerque

José Carlos Conrado de Chelmicki José Vitorino Damásio

José Vitorino Damásio Nuno Augusto de Brito Taborda

Nuno Augusto de Brito Taborda



1868 1869


Augusto César de Sousa Teles e Morais Caetano Alberto Maia

Belchior José Garcês Carlos Ribeiro

Faustino José de Mena Aparício João Crisóstomo de Abreu e Sousa

Francisco Maria de Sousa Brandão José Vitorino Damásio

João Crisóstomo de Abreu e Sousa

Joaquim Júlio Pereira de Carvalho

Joaquim Tomás Lobo de Ávila

José Carlos Conrado de Chelmicki




1870 1871



Carlos Ribeiro Carlos Ribeiro


José Vitorino Damásio Joaquim Tomás Lobo de Ávila


Tibério Augusto Blanc Tibério Augusto Blanc

1872 1873





José Vitorino Damásio Joaquim Tomás Lobo de Ávila




1874 1875




Hermenegildo Gomes da Palma Hermenegildo Gomes da Palma


Joaquim Tomás Lobo de Ávila Joaquim Tomás Lobo de Ávila/Conde de Valbom


Plácido António da Cunha Abreu Plácido António da Cunha Abreu

Tibério Augusto Blanc Tibério Augusto Blanc

1876 1877




Conde de Valbom Hermenegildo Gomes da Palma

Hermenegildo Gomes da Palma João Crisóstomo de Abreu e Sousa

João Crisóstomo de Abreu e Sousa João Joaquim de Matos


1878 1879


Augusto César de Sousa Teles e Morais Agnelo José Moreira

Carlos Ribeiro Augusto César de Sousa Teles e Morais

Hermenegildo Gomes da Palma Cândido Celestino Xavier Cordeiro

João Crisóstomo de Abreu e Sousa Carlos Ribeiro

João Joaquim de Matos Conde de Valbom

Plácido António da Cunha Abreu Francisco Maria de Sousa Brandão

Hermenegildo Gomes da Palma


João Joaquim de Matos

Joaquim Simões Margiochi

Miguel Henriques


Saraiva de Carvalho

1880 1881


Agnelo José Moreira Agnelo José Moreira

Cândido Celestino Xavier Cordeiro Carlos Ribeiro

Carlos Ribeiro Francisco Maria de Sousa Brandão

Conde de Valbom João Baptista Schiappa de Azevedo

Francisco Maria de Sousa Brandão João Joaquim de Matos

João Crisóstomo de Abreu e Sousa Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo

João Joaquim de Matos Miguel Henriques

Miguel Henriques Plácido António da Cunha Abreu

Plácido António da Cunha Abreu Valentim Evaristo do Rego

Valentim Evaristo do Rego

1882 1883


Boaventura José Vieira Boaventura José Vieira

Carlos Ribeiro Francisco Maria de Sousa Brandão

Francisco Maria de Sousa Brandão Hermenegildo Gomes da Palma

Hermenegildo Gomes da Palma João Crisóstomo de Abreu e Sousa

João Baptista Schiappa de Azevedo João Ferreira Braga

João Crisóstomo de Abreu e Sousa João Joaquim de Matos

João Ferreira Braga Lourenço António de Carvalho

João Joaquim de Matos Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo

Lourenço António de Carvalho Miguel Henriques

Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo Plácido António da Cunha Abreu

Miguel Henriques


1884 1885






João Ferreira Braga João Joaquim de Matos

João Joaquim de Matos José Augusto César das Neves Cabral

Lourenço António de Carvalho Lourenço António de Carvalho

Manuel Afonso de Espregueira Manuel Afonso de Espregueira

Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo

Miguel Henriques Miguel Henriques


1886 1887


Agnelo José Moreira Agnelo José Moreira

D. António de Almeida D. António de Almeida

António Guedes Vilhegas Quinhones de Matos Cabral António Guedes Vilhegas Quinhones de Matos Cabral





João Joaquim de Matos João Joaquim de Matos

José Augusto César das Neves Cabral José Augusto César das Neves Cabral

Lourenço António de Carvalho Lourenço António de Carvalho

Manuel Afonso de Espregueira Manuel Afonso de Espregueira

Manuel Vicente Graça Manuel Vicente Graça

Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo


Silvério Augusto Pereira da Silva

1888 1889

Caetano Alberto Maia Plácido António da Cunha Abreu

Plácido António da Cunha Abreu António Casimiro de Figueiredo

Agnelo José Moreira D. António de Almeida

António Casimiro de Figueiredo António Guedes Vilhegas Quinhones de Matos Cabral

D. António de Almeida Francisco Maria de Sousa Brandão

António Guedes Vilhegas Quinhones de Matos Cabral João Joaquim de Matos

Francisco Maria de Sousa Brandão Joaquim Pires de Sousa Gomes

Hermenegildo Gomes da Palma José Augusto César das Neves Cabral

João Joaquim de Matos José Maria de Almeida Garcia Fidié

Joaquim Pires de Sousa Gomes Manuel Afonso de Espregueira

José Augusto César das Neves Cabral Manuel Raimundo Valadas

Lourenço António de Carvalho Silvério Augusto Pereira da Silva

Manuel Afonso de Espregueira

Manuel Raimundo Valadas

Manuel Vicente Graça

Matias Cipriano Pereira Heitor de Macedo


1890 1891


D. António de Almeida D. António de Almeida

Carlos Augusto de Abreu Augusto Victor da Costa Sequeira

João Joaquim de Matos Carlos Augusto de Abreu

Joaquim Pires de Sousa Gomes Francisco Maria de Sousa Brandão

José Maria de Almeida Garcia Fidié Hermenegildo Gomes da Palma

Manuel Afonso de Espregueira João Anastácio de Carvalho

Manuel Raimundo Valadas João Joaquim de Matos

Joaquim Pires de Sousa Gomes

José Augusto César das Neves Cabral

José Maria de Almeida Garcia Fidié


Pedro Vítor da Costa Sequeira


1892



D. António de Almeida

Bento Fortunato de Moura Coutinho de Almeida de Eça

Carlos Augusto de Abreu

Conde de Valbom

Francisco Maria de Sousa Brandão

Hermenegildo Gomes da Palma

João Anastácio de Carvalho

João Joaquim de Matos

Joaquim Pires de Sousa Gomes

José Augusto César das Neves Cabral

José Maria de Almeida Garcia Fidié

Luís e Cunha


Pedro Vítor da Costa Sequeira


Anexo 2 – Comissões parlamentares de Fazenda e Obras Públicas (1853-1892)85

Comissões de Obras Públicas da câmara dos deputados

1853 1854

VOGAL FORMAÇÃO VOGAL FORMAÇÃO

Plácido Abreu Filosofia/Matemática António Bonifácio Júlio Guerra Militar

Camarate Engenharia/Física

Química/Matemática

Camarate

Engenharia/Física


Casal Ribeiro Direito Mamede Matemática

José Estêvão Direito Lobo de Ávila Engenharia

Palma Engenharia José Estêvão Direito

César de Vasconcelos Militar Júlio Máximo de Oliveira Pimentel Matemática

Vasconcelos e Sá Militar D. Rodrigo de Meneses -

Vicente Ferreira Novais Leis

1855 1856


Camarate Engenharia/Física


Camarate

Engenharia/Física


José Estêvão Direito Plácido Abreu Filosofia/Matemática

Júlio Máximo de Oliveira Pimentel Matemática José Estêvão Direito

Lobo de Ávila Engenharia Júlio Máximo de Oliveira Pimentel Matemática

Mamede Matemática Latino Coelho Engenharia

Palma Engenharia Lobo de Ávila Engenharia

D. Rodrigo de Meneses - Palma Engenharia

Silvestre Ribeiro Cânones D. Rodrigo de Meneses -

Vasconcelos e Sá Militar José Maria Delorme Colaço Militar

Vasconcelos e Sá Militar

85 DCD. DCPRP. DG. DL. DCDPR. Vários anos.

1857 1857-1858


Albino de Figueiredo Engenharia Albino de Figueiredo Engenharia

Conde de Samodães Engenharia/Filosofia

Matemática

Conde de Samodães

Engenharia/Filosofia

Matemática

Carlos Bento - Agostinho Pacheco Leite Bettencourt Engenharia

Plácido Abreu Filosofia/Matemática Mamede Matemática

Augusto Leite Pacheco Bettencourt Engenharia Trindade Sardinha Matemática

Fontes Engenharia/Matemática

Latino Coelho Engenharia

Mamede Matemática

Nogueira Soares Direito

Azevedo e Cunha Engenharia

Trindade Sardinha Matemática

1858 1858-1859


Albino de Figueiredo Engenharia Albino de Figueiredo Engenharia

António de Serpa Matemática António de Serpa Matemática

Faria e Maia Engenharia Belchior José Garcês Engenharia

Veloso de Horta Militar Faria e Maia Engenharia

Sá Nogueira Matemática Veloso de Horta Militar

Lobo de Ávila Engenharia Sá Nogueira Matemática

Mouzinho de Albuquerque Matemática Lobo de Ávila Engenharia

Mouzinho de Albuquerque Matemática

Palma Engenharia

1859 1860


Belchior José Garcês Engenharia António de Serpa Matemática

Carlos Bento - José Estêvão Direito

Faria e Maia Engenharia Mouzinho de Albuquerque Matemática

Veloso de Horta Militar Palma Engenharia

Mouzinho de Albuquerque Matemática Pedro Roberto Dias da Silva -

Azevedo e Cunha Engenharia Lobo de Ávila Engenharia

Manuel José Júlio Guerra Engenharia Veloso de Horta Militar

António de Carvalho Direito

José Ponte e Horta Militar

Júlio do Carvalhal Sousa Teles -

1860-1861 1861


Plácido Abreu Filosofia/Matemática Belchior José Garcês Engenharia

António de Serpa Matemática João Crisóstomo Engenharia

Filipe Folque Engenharia/Matemática Lobo de Ávila Engenharia

Latino Coelho Engenharia Pequito Seixas Direito

Mouzinho de Albuquerque Matemática Plácido Abreu Filosofia/Matemática

Palma Engenharia Fernando de Magalhães Vilas Boas Matemática

Pedro Roberto Dias da Silva - Júlio do Carvalhal Sousa Teles -

1861-1862 1862-1863


Belchior José Garcês Engenharia Belchior José Garcês Engenharia

João Crisóstomo Engenharia Carlos Bento -

Lobo de Ávila Engenharia João Crisóstomo Engenharia

Pequito Seixas Direito Veloso da Horta Militar

Plácido Abreu Filosofia/Matemática Plácido Abreu Filosofia/Matemática

Fernando de Magalhães Vilas Boas Matemática Fernando de Magalhães Vilas Boas Matemática

Júlio do Carvalhal Sousa Teles - Júlio do Carvalhal Sousa Teles -

1864 1865



Carlos Bento - Carlos Bento -

Francisco Maria da Cunha Militar João Crisóstomo Engenharia

João Crisóstomo Engenharia João Tavares de Almeida Militar

Veloso da Horta Militar Matias de Carvalho Filosofia/Matemática


Fernando de Magalhães Vilas Boas Matemática Eduardo Pinto da Cunha Matemática


Sebastião da Nóbrega Pinto Pizarro Direito

1865-1866 1867


Gomes de Castro Direito

Fradesso da Silveira Engenharia/Física

Química

João Tavares de Almeida Militar José Pedro de Barros e Lima -


António de Serpa Matemática Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática

Palma Engenharia Palma Engenharia

Sousa Brandão Engenharia

Bento de Freitas Soares Filosofia/Matemática

Medicina


Magalhães Aguiar Filosofia/Matemática Magalhães Aguiar Filosofia/Matemática

Manuel Paulo de Sousa Engenharia Manuel Paulo de Sousa Engenharia

1868-1869 1869


Montenegro Engenharia/Matemática Melo Gouveia Filosofia

Belchior José Garcês Engenharia Correia de Barros Engenharia/Matemática

Carlos Bento - Luís de Campos Militar

Fradesso da Silveira Engenharia/Física

Química

Montenegro Engenharia/Matemática

Lobo de Ávila Engenharia Espregueira Engenharia/Matemática

Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática Henrique de Macedo Filosofia/Matemática

Bandeira Coelho Engenharia/Filosofia

Matemática Bandeira Coelho


Matemática

Manuel José Júlio Guerra Engenharia Magalhães Aguiar Filosofia/Matemática

Manuel Raimundo Valadas Engenharia

1870 (I) 1870 (II)



Carlos Bento - Carlos Ribeiro Engenharia

Espregueira Engenharia/Matemática Espregueira Engenharia/Matemática

Henrique de Macedo Filosofia/Matemática Fradesso da Silveira Engenharia/Física

Química

Melo Gouveia Filosofia João Crisóstomo Engenharia

Luís de Campos Militar Correia de Barros Engenharia/Matemática

Magalhães Aguiar Filosofia/Matemática Boaventura José Vieira Engenharia/Matemática

Manuel Raimundo Valadas Engenharia Pedro Roberto Dias da Silva -

Diogo de Macedo (I) Agronomia

1870 (III) 1871 (I)


Calheiros e Meneses Engenharia/Filosofia

Matemática Bandeira Coelho


Matemática

Elias Garcia Engenharia Elias Garcia Engenharia

Mariano de Carvalho Farmácia/Matemática Pinheiro Borges Engenharia

Pinheiro Borges Engenharia Cândido de Morais Engenharia

Rodrigues de Freitas Engenharia Pedro Roberto Dias da Silva -

Cândido de Morais Engenharia Augusto de Faria -

Pedro Roberto Dias da Silva -

Augusto de Faria -


Matemática

1871 (II) 1872


Falcão da Fonseca - Falcão da Fonseca -

Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática


Pedro Roberto Dias da Silva - Pedro Roberto Dias da Silva -


Carlos Ribeiro Engenharia Lobo de Ávila Engenharia

Lobo de Ávila Engenharia Carlos Ribeiro Engenharia

Santos e Silva Medicina

1873 1874







Carlos Ribeiro Engenharia Carlos Ribeiro Engenharia

Lobo de Ávila Engenharia Lobo de Ávila Engenharia

1875 1876


Arrobas Engenharia Arrobas Engenharia


Ferreira Braga Matemática Ferreira Braga Matemática





João Maria de Magalhães Engenharia florestal Ávila Júnior Matemática

Ricardo Júlio Ferraz Engenharia/Filosofia

Matemática Ricardo Júlio Ferraz


Matemática

João Maria de Magalhães Engenharia florestal

Mariano de Carvalho Farmácia/Matemática

1877 1878


Arrobas Engenharia Arrobas Engenharia

Carlos Testa Militar Cardoso Avelino Direito

Falcão da Fonseca - Ferreira Braga Matemática

Ferreira Braga Matemática Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática

Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática Palma Engenharia

Palma Engenharia Pedro Roberto Dias da Silva -

Pedro Roberto Dias da Silva - Plácido de Abreu Filosofia/Matemática

Plácido Abreu Filosofia/Matemática Teles de Vasconcelos Direito

Teles de Vasconcelos Direito Ávila Júnior Matemática

Ávila Júnior Matemática João Maria de Magalhães Engenharia florestal

Ricardo Júlio Ferraz Engenharia/Filosofia

Matemática Ricardo Júlio Ferraz


Matemática

João Maria de Magalhães Engenharia florestal

1879 1880


António José Teixeira Matemática Ávila Júnior Matemática

Arrobas Engenharia Bandeira Coelho Engenharia/Filosofia

Matemática

João Anastácio de Carvalho Engenharia Cândido de Morais Engenharia

José Taveira Pinto de Meneses Engenharia Carlos Ribeiro Engenharia

Mouta e Vasconcelos - Elvino de Brito Engenharia

Palma Engenharia Góis Pinto Militar

Sanches de Castro Engenharia Inácio do Casal Ribeiro Filosofia

Teles de Vasconcelos Direito Mariano de Carvalho Farmácia/Matemática

Ávila Júnior Matemática Pinheiro Borges Engenharia

Joaquim Pires de Sousa Gomes Engenharia/Matemática Ressano Garcia Engenharia

Sousa e Silva Militar

1881 1882


Ávila Júnior Matemática Arouca Direito


Matemática

Avelar Machado Engenharia/Filosofia

Matemática

Cândido de Morais Engenharia Eugénio de Azevedo Engenharia/Filosofia

Matemática

Carlos Ribeiro Engenharia Ferreira Braga Matemática

Elvino de Brito Engenharia Fontes Ganhado Filosofia/Matemática

Góis Pinto Militar Fuschini Engenharia/Matemática

Inácio do Casal Ribeiro Filosofia Malheiro Engenharia de minas

Mariano de Carvalho Farmácia/Matemática Sanches de Castro Engenharia

Pinheiro Borges Engenharia Sousa e Silva Militar

Ressano Garcia Engenharia Ávila Júnior Matemática

Sousa e Silva Militar Saraiva de Carvalho Direito

1883 1884



Matemática Avelar Machado


Matemática

Eugénio de Azevedo Engenharia/Filosofia Eugénio de Azevedo Engenharia/Filosofia

Matemática Matemática

Ferreira Braga Matemática Ferreira Braga Matemática

Fontes Ganhado Filosofia/Matemática Fontes Ganhado Filosofia/Matemática

Fuschini Engenharia/Matemática Fuschini Engenharia/Matemática

Malheiro Engenharia de minas Malheiro Engenharia de minas

Manuel Vicente da Graça Engenharia Manuel Vicente da Graça Engenharia


Pereira dos Santos Engenharia Pereira dos Santos Engenharia

Sanches de Castro Engenharia Sanches de Castro Engenharia

Sousa e Silva Militar Sousa e Silva Militar

Sárrea Prado - Sárrea Prado -

Ávila Júnior Matemática Ávila Júnior Matemática

1885 1886


António Alfredo Barjona de Freitas Matemática Avelar Machado Engenharia/Filosofia

Matemática

Arouca Direito Correia de Barros Engenharia/Matemática


Matemática

Ferreira de Figueiredo -

Ávila Júnior Matemática Fontes Ganhado Filosofia/Matemática

Correia de Barros Engenharia/Matemática Fuschini Engenharia/Matemática

Ferreira Braga Matemática José de Azevedo Castelo Branco Cirurgia

Fontes Ganhado Filosofia/Matemática Lobo Pope Engenharia

Fuschini Engenharia/Matemática Malheiro Engenharia de minas

Henrique da Cunha Matos de Mendia Silvicultura Pereira dos Santos Engenharia

José de Azevedo Castelo Branco Cirurgia Sanches de Castro Engenharia

Lobo Pope Engenharia Sousa e Silva Militar

Malheiro Engenharia de minas Almeida Pinheiro Engenharia

Pereira dos Santos Engenharia Elvino de Brito Engenharia

Pinto de Magalhães - Góis Pinto Militar

Sanches de Castro Engenharia Mariano de Carvalho Farmácia/Matemática


Almeida Pinheiro Engenharia

Góis Pinto Militar

1887 1888


Barbosa Collen - Barbosa Collen -

Eduardo Abreu Medicina Eduardo Abreu Medicina

Eduardo Vilaça Engenharia/Matemática Eduardo Vilaça Engenharia/Matemática

Espregueira Engenharia/Matemática Espregueira Engenharia/Matemática

Gomes Morais Sarmento Filosofia/Matemática Gomes Morais Sarmento Filosofia/Matemática

Inácio do Casal Ribeiro Filosofia Inácio do Casal Ribeiro Filosofia

Júlio José Pires - Júlio José Pires -

Luís Bandeira Coelho Militar Luís Bandeira Coelho Militar


Meneses Parreira - Meneses Parreira -

Lucena e Faro Engenharia Lucena e Faro Engenharia

1889 1890


Barbosa Collen - António José Arroio Engenharia

Eduardo Abreu Medicina Avelar Machado Engenharia/Filosofia

Matemática

Eduardo Vilaça Engenharia/Matemática Fuschini Engenharia/Matemática

Elvino de Brito Engenharia Greenfield de Melo Militar

Espregueira Engenharia/Matemática Lobo Pope Engenharia

Gomes Morais Sarmento Filosofia/Matemática Luciano Monteiro Direito

Inácio do Casal Ribeiro Filosofia Manuel de Assunção Direito

Luís Bandeira Coelho Militar Manuel Francisco Vargas Engenharia/Matemática

Fuschini Engenharia/Matemática Marquês de Fontes Pereira de Melo Filosofia/Matemática

Meneses Parreira - Pedro Vítor Engenharia de minas

Filosofia/Matemática

Lucena e Faro Engenharia Emídio Navarro Direito

1891 1892


Adriano Monteiro Engenharia/Filosofia

Matemática

Adriano Monteiro Engenharia/Filosofia

Matemática

António José Arroio Engenharia António José Arroio Engenharia

Arouca Direito Arouca Direito


Matemática Avelar Machado


Matemática


Greenfield de Melo Militar Greenfield de Melo Militar

Lobo Pope Engenharia Lobo Pope Engenharia

Luciano Monteiro Direito Luciano Monteiro Direito

Manuel Francisco Vargas Engenharia/Matemática Manuel Francisco Vargas Engenharia/Matemática

Pedro Vítor Engenharia de minas

Filosofia/Matemática Pedro Vítor

Engenharia de minas

Filosofia/Matemática

Emídio Navarro Direito Emídio Navarro Direito

Comissões de Obras Públicas

86 da câmara dos Pares

1853

87 1854


Félix Pereira de Magalhães Direito Eugénio de Almeida Direito

Tavares de Almeida Direito Félix Pereira de Magalhães Direito

Joaquim António de Aguiar Leis Visconde de Balsemão Matemática

86 De Administração Pública até 1857.

87 Inclui comissão de Legislação

Visconde da Granja Leis Barão de Chanceleiros Direito

Visconde de Laborim Direito Barão de Porto de Mós Leis

Visconde da Fonte Arcada - Visconde de Algés (1.º) Direito

Barão de Chanceleiros Direito

Barão de Porto de Mós Leis

Manuel Duarte Leitão Leis

Joaquim Larcher Direito

1855 1856


Eugénio de Almeida Direito Eugénio de Almeida Direito

Visconde de Balsemão Matemática Félix Pereira de Magalhães Direito

Visconde de Fonte Arcada - Tavares de Almeida Direito

Barão de Chanceleiros Direito Visconde da Granja Leis

Barão de Porto de Mós Leis Visconde de Balsemão Matemática

Visconde de Algés (1.º) Direito Visconde de Fonte Arcada -

Barão de Chanceleiros Direito

Barão de Porto de Mós Leis

Visconde de Algés (1.º) Direito

Visconde de Fornos de Algodres Direito

1857 1857-1858


Visconde de Ourém Militar Visconde de Ourém Militar

Joaquim Larcher Direito Joaquim Larcher Direito

Silva Costa Engenharia Silva Costa Engenharia

Visconde da Luz Engenharia Visconde da Luz Engenharia

Visconde de Castro - Visconde de Castro -

1858 1859


Visconde de Ourém Militar Visconde de Ourém Militar


Silva Costa Engenharia Visconde da Luz Engenharia

Visconde da Luz Engenharia Visconde de Castro -

Visconde de Castro -

1860 1860-1861



Visconde da Luz Engenharia Visconde da Luz Engenharia

Visconde de Atouguia Matemática Visconde de Atouguia Matemática

Visconde de Castro - Visconde de Castro -

1861 1861-1862


Baldy Matemática Silva Sanches Direito

Conde de Tomar Direito Baldy Matemática

Marquês de Ficalho Militar Conde de Tomar Direito

Joaquim Larcher Direito Marquês de Ficalho Militar

Silva Costa Engenharia Joaquim Larcher Direito

Visconde da Luz Engenharia José da Costa Sousa Pinto Basto Direito

Visconde de Castro - Visconde da Luz Engenharia

Visconde de Castro -

1862-1863 1864


Silva Sanches Direito Baldy Matemática

Marquês de Ficalho Militar Conde de Ávila (1.º) Filosofia

Eugénio de Almeida Direito Ferrão Cânones

Conde de Castro (1.º) - Marquês de Ficalho Militar

José da Costa Sousa Pinto Basto Direito Marquês de Nisa -

Visconde da Luz Engenharia Sebastião José de Carvalho Direito

Visconde de Ovar Militar

1865 1866


Conde de Tomar Direito Duque de Loulé Militar

Duque de Loulé Militar Conde de Tomar Direito

Marquês de Ficalho Militar Marquês de Ficalho Militar

Braamcamp - Braamcamp -

Conde da Ponte - Conde da Ponte -

Jaime Larcher Engenharia Jaime Larcher Engenharia

Marquês de Sousa Holstein Direito Duque de Loulé Militar

1867 1868


Conde de Tomar Direito Conde de Tomar Direito


Braamcamp - Duque de Loulé Militar

Conde da Ponte - Braamcamp -

Marquês de Sousa Holstein Direito Conde da Ponte -

Jaime Larcher Engenharia

Marquês de Sousa Holstein Direito

1869 1870 (I)


Conde de Tomar Direito Baldy Matemática

Baldy Matemática Duque de Loulé Militar

Duque de Loulé Militar Rebelo da Silva -

Rebelo da Silva - Conde de Tomar Direito


Braamcamp - Braamcamp -

Conde da Ponte - Conde da Ponte -


Marquês de Sousa Holstein Direito Marquês de Sousa Holstein Direito

1870 (II) 1870 (III)


Baldy Matemática Margiochi (I) Matemática

Conde de Tomar Direito Marquês de Ficalho Militar

Marquês de Ficalho Militar Braamcamp -

Braamcamp - Jaime Larcher Engenharia

Jaime Larcher Engenharia Marquês de Sousa Holstein Direito

Marquês de Sousa Holstein Direito Andrade Corvo Engenharia

Fontes Engenharia/Matemática Fontes Engenharia/Matemática

1871 (I) 1871 (II)


Margiochi (I) Matemática Marquês de Ávila e Bolama Filosofia

Marquês de Ficalho Militar Vaz Preto Direito

Braamcamp - Conde de Castro (1.º) -

Jaime Larcher Engenharia Franzini Militar

Marquês de Sousa Holstein Direito Jaime Larcher Engenharia

Andrade Corvo Engenharia Marquês de Ficalho Militar

Fontes Engenharia/Matemática Marquês de Sousa Holstein Direito


1872 1873


Marquês de Ávila e Bolama Filosofia Marquês de Ficalho Militar

Margiochi (I) Matemática Braamcamp -

Marquês de Ficalho Militar Conde de Castro (1.º) -

Conde de Castro (1.º) - Franzini Militar

Franzini Militar Jaime Larcher Engenharia

Marquês de Sousa Holstein Direito Marquês de Sousa Holstein Direito


1874 1875


Marquês de Ficalho Militar Afonso de Serpa (D.) Engenharia

Braamcamp - Melo e Carvalho (II) Direito

Conde de Castro (1.º) - Visconde de Bivar Direito

Franzini Militar Visconde de Vila Maior Matemática

Jaime Larcher Engenharia Lobo de Ávila Engenharia

Marquês de Sousa Holstein Direito Carlos Maria Eugénio de Almeida Agronomia

Marquês de Ficalho Militar

Franzini Militar



1876 1877


Melo e Carvalho (II) Direito Marquês de Ficalho Militar

Visconde de Bivar Direito Franzini Militar

Visconde de Vila Maior Matemática Jaime Larcher Engenharia

Franzini Militar Afonso de Serpa (D.) Engenharia

Jaime Larcher Engenharia Melo e Carvalho (II) Direito

1878 1879


Afonso de Serpa (D.) Engenharia Conde de Gouveia Engenharia

Melo e Carvalho (II) Direito Mamede Matemática

Visconde de Bivar Direito Melo e Carvalho (II) Direito

Visconde de Vila Maior Matemática Visconde de Bivar Direito

Carlos Maria Eugénio de Almeida Agronomia Visconde de Vila Maior Matemática

Marquês de Ficalho Militar Palmeirim Militar

Franzini Militar Marquês de Ficalho Militar

Jaime Larcher Engenharia Franzini Militar

Visconde de Algés (2.º) Direito Jaime Larcher Engenharia


Visconde de Seisal Engenharia

1880 1881



Matemática


Matemática

Luís de Campos Militar Luís de Campos Militar

Mendonça Cortês Direito Mendonça Cortês Direito

Visconde de São Januário Filosofia/Matemática Visconde de São Januário Filosofia/Matemática

Conde de Bertiandos Direito Conde de Bertiandos Direito


Franzini Militar Franzini Militar

Visconde de Chanceleiros Direito Visconde de Chanceleiros Direito

Barros e Sá Direito Barros e Sá Direito


1882 1883


Barbosa du Bocage Medicina Barbosa du Bocage Medicina

Conde de Gouveia Engenharia Conde de Gouveia Engenharia

Margiochi (II) Agronomia Margiochi (II) Agronomia


Visconde de Azarujinha - Visconde de Azarujinha -

Aguiar Química Aguiar Química



João Crisóstomo Engenharia João Crisóstomo Engenharia

1884 1885


Barbosa du Bocage Medicina Conde de Gouveia Engenharia

Conde de Gouveia Engenharia Couto Monteiro Direito

Margiochi (II) Agronomia Margiochi (II) Agronomia

Plácido Abreu Filosofia/Matemática Martens Ferrão Direito

Visconde de Azarujinha - Plácido Abreu Filosofia/Matemática

Aguiar Química Visconde de Azarujinha -

Jaime Larcher Engenharia Visconde de São Januário Filosofia/Matemática

Marquês de Ficalho Militar Aguiar Química

João Crisóstomo Engenharia Conde de Ficalho Militar

Marquês de Ficalho Militar


João Crisóstomo Engenharia

1886 1887


Ávila Júnior Matemática Bandeira Coelho Engenharia/Filosofia

Matemática

Conde de Ficalho Militar Calheiros e Meneses Engenharia/Filosofia

Matemática

Conde de Gouveia Engenharia Conde de Castro (2.º) Direito

Hintze Ribeiro Direito Conde de Gouveia Engenharia

Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática Costa Lobo (I) Direito

Margiochi (II) Agronomia Mendonça Cortês Direito

Plácido Abreu Filosofia/Matemática Pereira de Miranda Letras

Palmeirim Militar Pinheiro Borges Engenharia

Aguiar Química Ressano Garcia Engenharia

Coelho de Carvalho Filosofia/Matemática Aguiar Química

Marquês de Ficalho Militar Franzini Militar

Jaime Larcher Engenharia Hintze Ribeiro Direito


Matemática

Plácido Abreu Filosofia/Matemática

Costa Lobo (I) Direito


Mendonça Cortês Direito

1888 1889



Matemática


Matemática


Matemática


Matemática

Conde de Castro (2.º) Direito Conde de Castro (2.º) Direito

Costa Lobo (I) Direito Costa Lobo (I) Direito

Mendonça Cortês Direito Mendonça Cortês Direito

Pereira de Miranda Letras Pereira de Miranda Letras

Pinheiro Borges Engenharia Pinheiro Borges Engenharia

Ressano Garcia Engenharia Ressano Garcia Engenharia

Aguiar Química Aguiar Química

Franzini Militar Franzini Militar

Conde de Gouveia Engenharia Conde de Gouveia Engenharia

Hintze Ribeiro Direito Hintze Ribeiro Direito


1890 1891


António Botelho de Faria - Hintze Ribeiro Direito

Conde de Ávila (2.º) Matemática Rodrigo Afonso Pequito -

Conde de Ficalho Militar Tomás Ribeiro Direito

Conde de Gouveia Engenharia Coelho de Carvalho Filosofia/Matemática

Jerónimo Pimentel Direito

Lourenço de Carvalho Filosofia/Matemática

Marçal Pacheco Direito

Plácido Abreu Filosofia/Matemática


Visconde da Azarujinha -

Carlos Maria Eugénio de Almeida Agronomia


Matemática

Conde de Castro (2.º) Direito

Conde do Bonfim (3.º) Militar


Anexo 3 – Planos de rede apresentados (1851-1883)

Proposta de Albino de Figueiredo (1851)88

LINHA CARACTERÍSTICAS

Linha do norte Porto – Lisboa

Linha principal

Linha até Espanha

De Alcácer do Sal até Elvas

A ligação a Lisboa far-se-ia por via fluvial

Incluía ramais para Portalegre e Beja

Linha do Minho Continuação da linha do norte

Por Penafiel, Guimarães, Braga, Ponte de Lima e Valença

Linha da Beira Entroncando na linha do norte

Por Lamego, Viseu e Guarda

Linha do Douro Desde a linha do norte

Passando pela Régua e por Vila Real

Proposta da comissão para apreciar a proposta de Hislop (1851)89


Linha do norte Entre o Porto e Lisboa

Linha internacional de Trás-os-Montes Continuação da linha do norte

Dirigir-se-ia a Espanha (Valladolid) passando por Bragança

Linha internacional de leste

Entroncando na linha do norte

Dirigir-se-ia a Badajoz rente ao Tejo até Santarém e Abrantes (onde cruzava o rio)

Incluiria ramais para Évora, Beja, Portalegre e Algarve

88 ALMEIDA, 1851: 7-17 e 21-23.

89 SANTOS, 1884.

Linha internacional da Beira Entroncando na linha do norte

Atingiria Tomar e Coimbra antes de inflectir pelo Mondego até Viseu e Almeida

Proposta do CGOPM (1853)

90


Linha do norte Já decretada (decreto de 30-8-1852)

Linha de leste Em construção

Linha do Douro Do Porto à Régua

Linha da Beira Atravessando a Beira pelo norte do Mondego

Transpondo a fronteira perto de Almeida

Linha do sul

Ao sul do Tejo

De Estremoz ao interior do Alentejo por Évora com duas bifurcações sobre o Guadiana por Mértola e sobre o

Sado por Alcácer

Proposta de Watier (1856)91



Linha de leste Lisboa a Elvas

Linhas do Minho e Douro Continuando a linha do norte

Linhas do Alentejo e Algarve De Alcácer do Sal a Évora, com ramais para Beja, Mértola e Algarve

Proposta de Belchior José Garcês (1859)92



90 BMOP, 1853, n.º 3: 209-218.

91 WATIER, 1860: 76-131.

92 PEREIRA, 2008: 127.

Linha do Minho Linha internacional até à Galiza

Linha da Beira Linha internacional até Castela

Linha de leste Linha internacional até à Extremadura

Linha de sul Por já estar em construção

Proposta do CGOP (1861)

93


Linha do norte Em construção


Linhas de sul e sueste Em construção

Linha do Minho Continuação da linha do norte até à Galiza

Linha da Beira Alta Entroncando na linha do norte

Linha de Cáceres Possibilidade, provavelmente desde a linha de leste

Proposta da comissão de Obras Públicas da câmara dos deputados (1862)94


Linha do norte Em construção


Linhas de sul e sueste Em construção

Incluía prolongamentos até à linha de leste, Espanha e Algarve

Linha do Minho Ligando o Porto às mais importantes povoações do Minho

Linha da Beira Alta Entroncando na linha do norte e dirigindo-se a Almeida

Linha do Douro Do Porto até Foz Tua

93 BMOP, 1862, n.º 1: 43-45.

94 DL, sessão da câmara dos deputados de 7-3-1862: 727.

Proposta do CGOP (1865)

95


Abrantes – Castelo Branco –

Coria – Malpartida de

Plasencia/Plasencia

Direcção mais curta para Madrid e França (no caso de abertura do troço entre Salamanca e Mérida do lado

castelhano)

Exequível perante novos estudos

Linha de grande alcance económico pela região que atravessava, por servir de tronco comum a outras linhas para a

Beira e Trás-os-Montes e por facilitar a ligação dos caminhos-de-ferro do sul com a rede do norte

Porto – Salamanca

Forma mis rápida de ligar o norte de Portugal à Europa

Base de outros ramais para a Beira, Minho e Trás-os-Montes (e daqui para Leão e Zamora) pelos vales dos afluentes

do Douro

Porto – Vigo -

Beja a Huelva Ligação do Alentejo à Andaluzia e ao Mediterrâneo

Linha mais curta entre a margem esquerda do Tejo e Sevilha

Proposta de Sá da Bandeira (1865-1867)96


Linha do norte Construída

Linha de leste Construída

Linhas de sul e sueste Construídas

Incluía o seu prolongamento até Espanha

Linha da Beira Alta Desde a Figueira por Coimbra até Almeida e Salamanca

Linha da Beira Baixa Ligando-se à linha da Malpartida a Madrid

Linha do Douro Desde Penafiel pelo Douro ligando-se à rede espanhola em Zamora

Linha do Minho Por Guimarães, Braga, Valença e Espanha

95 AHMOP. COPM. Livro 22 (1865): 18-29v.

96 DL, sessão da câmara dos Pares de 23-12-1865 e 21-6-1867: 3004-3005 e 2010-2011.

Proposta de Caetano Alberto Maia e João Crisóstomo (1871)

97


Linha do norte Já construída

Linha de leste Já construída

Linhas de sul e sueste Já construídas

Incluíam prolongamentos até Espanha e até à linha de leste

Linha da Beira Alta De Coimbra à fronteira

Linha do vale do Tejo Desde Abrantes e em direcção a Placência ou Cáceres

Linha do Minho Do Porto à Galiza

Linha do Douro Do Porto a Salamanca

Proposta da JCOPM (1875)98


Linha do norte Já construída

Linha de leste Já construída

Linhas de sul e sueste Já construídas e em construção

Incluía prolongamentos até à linha de leste (Crato) e até ao Algarve

Linha do Minho Decretada e em construção até Valença

Linha do Douro Decretada e em construção até à Régua

Com prolongamento até à linha da Beira Alta

Linha da Beira Alta Até Espanha

Linha da Beira Baixa Até Espanha

Linha de fronteira Ligando as linhas de ambas as Beiras

Prolongada até Zamora pelo vale do Sabor

97 AHMOP. JCOPM. Livs. 32 (1871): 280-299, 32-A (1871): 1-8v.

98 AHMOP. JCOPM. Caixa 18 (1875), parecer 6418 (7-1-1875).

Proposta inicial da AECP (1876)99

CLASSIFICAÇÃO LINHA CARACTERÍSTICAS

1ª ordem

Linha do norte Ligava as duas principais cidades e explorava um dos melhores tractos de terreno do país

Base de outras linhas. Linha do Minho

Linha do Douro (até ao Pinhão)

Devia dirigir-se à fronteira e ligar-se a Espanha pelo Pocinho

A riqueza do país vinhateiro e o movimento comercial do Douro demonstravam o seu

alcance económico

Linha da Beira Alta

Linha internacional de primeira ordem

Devia partir do caminho-de-ferro do norte e acabava em Vilar Formoso

Servia todo o terreno entre a serra da Estrela e o Douro

Linha de leste Importante ligação à rede alentejana, se dispusesse de um ramal entre Estremoz e Ponte de

Sor

Linha de fronteira Desde a linha de leste até à linha da Beira Alta por Póvoa e Meadas, Castelo Branco e

Covilhã, Guarda

Linha de Cáceres Desde a linha de leste por Castelo de Vide, aproveitando a planura da região até Ponte de

Sor

Linha do Sabor Desde Bragança pelo vale do Sabor até ao Pocinho e Vila Franca das Naves

Importante pelas povoações que servia e por ligar todas as linhas-férreas nacionais

2ª ordem

Linha do vale do Lima Ligava Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez a Viana do Castelo e à linha do

Minho

Linha do Porto à Póvoa e Nine Ligava Braga à Póvoa de Varzim e a Vila do Conde

Servia zonas valiosas do ponto de vista balnear e piscatório

Linha de Guimarães

Desde a Trofa até Guimarães

Servia as termas de Vizela e uma zona muito cultivada

Poderia ser prolongada até Fafe atraindo o tráfego de terras de Basto e entre Minho e

Chaves

99 AECP, 1878a. PIMENTEL, 1892.

Linha do Tâmega

Desde Marco de Canaveses por Amarante, terras de Basto, Ribeira de Pena, Vidago e

Chaves até à fronteira

Justificava-se pela produção vinícola, pelas águas de Vidago e pelo tráfego provindo de

Espanha

Ramal de Viseu Desde a linha da Beira Alta até Viseu

Ramal da Figueira Desde Vila de Anços (na linha do norte) até à Figueira da Foz

Ligava a barra da Figueira à rede

Linha do oeste Desde a linha do norte por Leiria e Marinha Grande na direcção do porto de São Martinho,

servindo de testa aos caminho-de-ferro que iam desde ponte de Santana até às Caldas da

Rainha e desde Alcântara a Torres Vedras

Linhas de sul e sueste Completar a rede existente, ligando os seus pontos principais entre si e com a raia

Linha de Sesimbra a Cacilhas -

Proposta de Manuel Raimundo Valadas (1876)100

CLASSIFICAÇÃO LINHA CARACTERÍSTICAS GERAIS CARACTERÍSTICAS PARTICULARES

1ª ordem

Linha desde Valença a Vila Real

de Santo António (linha do norte

e linhas de sul, sueste e Algarve)

Deviam ser construídas pelo

governo ou pelo menos sob a

sua supervisão

Seriam assentes em via larga,

com declives até 15

milímetros e raios de curva

no mínimo de 300 metros.

De igual importância à da linha do Douro

Linha do Douro

A terceira em ordem de importância

Evitava o perigo do rio e chamaria a Portugal o tráfego de Salamanca e

Zamora

Linha da Beira Alta

A mais importante de toda a rede

Importava à região que atravessava, à CRCFP e ao porto de Lisboa. Todo o movimento europeu preferiria vir a Lisboa em vez de tomar o vapor a Bordéus

para a América

Linha da Beira Baixa

A quinta linha mais importante

Seria a verdadeira linha internacional se Espanha construísse a linha de

Plasencia a Salamanca e Monfortinho (o que não faria por a zona ser muito

montanhosa e sem interesse industrial nem para o Estado nem para uma

companhia)

Por isso só tinha interesse nacional (ligava a Beira Baixa a Lisboa)

100 VALADAS, 1878.

Deveria partir de Ponte de Sor, pois de Abrantes não servia tão bem o Alentejo

Linha de Estremoz a Elvas

A segunda mais importante

Substituía a linha de Estremoz ao Crato (que atravessava uma charneca, só

servia o insignificante movimento de lãs e madeira da Beira Baixa, que aliás já

era atendido pelas linhas existentes, e custava 1200 contos)

Sanava o erro que fora a linha de leste, além de atravessar um terreno povoado

e produtivo

Diminuía a distância de Lisboa a Elvas em 44 quilómetros

O prejuízo em que incorreria a CRCFP seria compensado pelo aumento de

tráfego produzido pelas linhas do Minho e Douro, Beira Alta e Beira Baixa

Linha de Beja a Paymogo

Sexta linha na hierarquia da importância

Atravessava uma região rica em cereais e azeite

Não era garantido que fosse continuada por Espanha, mas em caso afirmativo traria também os cereais andaluzes, enquanto estes não estivessem ligados a

Huelva ou Sevilha

2ª ordem

Ramal de Braga

Tratavam-se de linhas de

comunicação das províncias

entre si e com os portos de

mar

Deviam ter as melhores

condições possíveis mas

dentro de uma maior

liberalidade técnica, dado o

acidentado do interior

Também deveriam ser

construídas pelo Estado.

-

Linha do Tâmega ou do Cávado

Ligaria Chaves ao Douro ou a Braga

Trás-os-Montes estava órfão de comunicações, apesar de contar com

produções de qualidade (vinho, azeite, fruta, carne) e com muitos incultos que

se podiam transformar em florestas

Seria de difícil construção

Linha do Tua, Sabor ou ambas

Ligava Bragança ao Douro

Trás-os-Montes estava órfão de comunicações, apesar de contar com

produções de qualidade (vinho, azeite, fruta, carne) e com muitos incultos que

se podiam transformar em florestas

Seria de difícil construção

Poderia seguir pelos vales do Sabor, Tuela, Tua e novamente Sabor

Ramal de Viseu

O mais importante a par do ramal da Covilhã

Entroncava na linha da Beira Alta

Servia a capital de distrito

Técnica e economicamente exequível se feita em via reduzida

Ramal da Covilhã

O mais importante a par do ramal de Viseu

Entroncava na linha da Beira Baixa

Servia uma cidade industrial, com um magnífico solo e com intensas relações

com Porto e Lisboa

Técnica e economicamente exequível se feita em via reduzida

Fazia parte da linha de fronteira

Linha de fronteira

Terceira linha mais importante

Prolongamento da linha de Estremoz a ponte de Sor

Cortaria um magnífico país, com actividade industriais mas sem comunicações

Seria de problemática execução por atravessas o dorso da serra da Estrela, pelo

que dificilmente atrairia os capitais

Tinha pelo menos interesse estratégico, pelo que o Estado a deveria pelo

menos estudar

Ramal da Figueira Desde Vila de Anços para ligar a barra da Figueira à rede

Linha do litoral do Algarve

Entre Tunes e Lagos em via estreita

Cruzava uma zona fértil e com uma activa indústria das pescas que se tornaria

exportadora.

Importante sobretudo se se completasse a linha de Faro a Casével

Ramal de Milfontes

Em via reduzida desde Alvito na linha de sueste por Alvalade e Cercal

Abria uma zona produtiva em cereais, minérios de ferro, manganésio e cobre ao oceano.

Linha de Estremoz a Ponte de Sor

Estremoz ou Évora Monte por Malarranha, Pavia, Cabeção e Montargil

De fácil execução

Cortava a zona entre as linhas de sul e leste

Faria parte da linha de fronteira desde Bragança

Linha de Cáceres De Assumar por Arronches e Ouguela à fronteira e Cáceres

Traria a Portugal o minério de Cáceres

3ª ordem -

Todas as de interesse local.

Seriam construídas em via

estreita e deixadas à iniciativa

privada

Proposta de Sousa Brandão (1876)101


1ª ordem Linha de fronteira

Satisfazia pequenas relações comerciais e ligava todas as linhas transversais ao país

Directriz: Beja, Moura, Portel, Estremoz, Portalegre, Niza (ou Póvoa e Meadas), Portas de

Ródão, Castelo Branco, Covilhã, Guarda, Vila Franca das Naves, Marialva, Pocinho, Vila

Flor (ou Bragança)

101 BRANDÃO, 1878a.

Seria em via estreita porque não tinha por intenção ligar-se a Espanha

2ª ordem

Linha do Porto à Póvoa e

Famalicão Poderia continuar por Viana se não fizesse concorrência à linha do Estado

Linha do Tâmega Por Caíde, Lixa, Chaves e Verín

Linha do vale do Lima Desde Viana por Ponte de Lima até Lindoso

Linha do vale do Homem Desde Braga pelo vale do rio Homem até Lobios e Ourense

Linha do Sabor Pocinho, Torre de Moncorvo, Mogadouro, Miranda ou Bragança e fronteira

Ramal de Castro Daire Santa Comba Dão (linha da Beira Alta), Viseu e Castro Daire

Linha da Beira Alta Pela falda norte da serra da Estrela

Ramal da Figueira Desde Coimbra ou Mealhada

Linha do Corgo Da Régua a Vila Real

Linha do oeste

De Santarém ao porto de São Martinho, Marinha Grande e Figueira

Aproveitaria o caminho-de-ferro dos pinhais de Leiria, podendo passar por esta cidade ou

não

Ramal de Porto de Mós Desde a Golegã a Porto de Mós por Torres Novas

Linha de Santarém a Estremoz Por Almeirim, Mora, Cabeção e Vimieiro

Linha de Vendas Novas a

Vimieiro Por Montemor-o-Novo e Vimieiro

Linha de Cáceres Do Crato por Castelo de Vide

Linha de Olivença De Évora pelo Redondo, Alandroal, Juromenha

Linha do vale do Sado Desde o Pinhal Novo ou do Poceirão por Alcácer do Sal, Santiago do Cacém, Colos ou

Garvão, Odemira e Lagos

Linha do litoral do Algarve -

Linha de Guimarães Desde a Trofa por Guimarães e até Fafe

Linha de cintura de Lisboa -

Linha de cintura do Porto .

Segunda proposta de AECP (1877)102


1ª ordem

Linha de Lisboa a Valença

Ligava-se a Espanha na linha de Tui a Ourense

Forma mais rápida de chegar à Galiza

Ligava Lisboa ao Porto

Linha do Barreiro a Beja,

Quintos e Fronteira Forma mais rápida de chegar à Andaluzia

Linha do Douro

Das linhas mais difíceis de construir

Importante pelas regiões que percorre, entroncamentos a que se presta e comunicações com

a cidade do Porto (sobretudo quando o porto de Leixões estiver construído)

Devia ir até Espanha por Barca de Alva

Linha da Beira Alta

Verdadeira linha europeia

Com início na Pampilhosa

Atravessava uma zona fértil e industrial, excepto o troço entre Celorico da Beira e Espanha

Desenvolveria a indústria que poderia aproveitar a força motriz da água que descia pelo

flanco norte da serra da Estrela


Desde Abrantes por Vila Velha de Ródão, Castelo Branco, Monfortinho e Espanha

Possibilidade de seguir uma direcção mais directa a Cáceres

A sua principal missão seria ligar Lisboa a Madrid

Linha de leste

Linha de Casa Branca, Évora,

Estremoz e Crato Ligaria os caminhos-de-ferro do norte e do sul de Portugal

Linha do Algarve De Beja a Faro

2ª ordem

Ramal de Braga De Nine a Braga

Justificado pela actividade e abundância da população e pelo seu intenso movimento

Linha de Lisboa por Torres à

linha do norte

Desde Lisboa por Torres Vedras, Caldas da Rainha e São Martinho a entroncar num ponto

da linha do norte

Cruzava uma zona importante, fértil e produtiva

102 AECP, 1878b.

Ligava Leiria a Lisboa e à linha do norte

Ramal de Viseu Justificado pelo desenvolvimento comercial de Viseu

Vantagens para toda a região desde Tondela ao vale de Besteiros

Ramal de Setúbal Do Pinhal Novo a Setúbal

Ligava Setúbal ao Alentejo e a Lisboa

Linha de Bougado a Chaves

De Bougado por Santo Tirso, Vizela, Guimarães, Fafe e Confurco a Chaves pelo vale do

Tâmega

Justificada pela importância dos concelhos que atravessava, pelas termas de Vizela e pela

produção vinícola do Basto

Servia as relações comerciais entre Chaves, Braga e Guimarães

Linha de Trás-os-Montes

Pelo vale do Tua (a linha ficaria mais central à província) ou do Sabor (ligava-se a

Bragança e eventualmente a Vila Franca das Naves)

De difícil empreendimento pelo terreno e pela falta de dados topográficos

Justificada pela agricultura e riqueza mineira da região que atravessava

Linha paralela à fronteira

De Castelo Branco à linha do Douro pela Covilhã, Guarda e Vila Franca das Naves

Punha em contacto todas as linhas-férreas nacionais pelo oriente

Servia muitas cidades importantes entre as quais a Covilhã

De fácil construção até à Covilhã; de difícil construção entre até à Guarda

Linha de Vila Real Ligava Vila Real (capital de Trás-os-Montes) à Régua

Passava por um terreno feraz

Linha de Lagos a Vila Real de

Santo António

Por Silves e Tunes

Desenvolvia as relações comerciais com os portos do litoral do Algarve

Atravessava um terreno fértil, cultivado e povoado

3ª ordem

Linha de Viana do Castelo a Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez

Linha do Porto a Vila do Conde, Póvoa de Varzim e Nine

Linha do Porto a Oliveira de Azeméis e Vale de Cambra

Linha da Figueira ao caminho-de-ferro do norte

Linha de Cacilhas a Sesimbra e Pinhal Novo

Linha da ponte de Santana às Caldas da Rainha

Linha de Santarém a Estremoz

Linha de Estremoz a Vila Viçosa e Juromenha

Linha de Évora a Moura

Linha de Tomar à linha do norte

Linha de Beja a Mértola e ao Guadiana

Linha de Braga a Guimarães por Caldas das Taipas

Linha de Lisboa a Sintra

Linha de Lisboa a Cascais

Linha de Alvito a São Mamede e Vila Nova de Milfontes ou Sines

Linha de Braga a Orense

Linha das minas de Moncorvo à linha do Douro

Proposta de João Veríssimo Mendes Guerreiro (1877)103


1ª ordem

Linha do Minho

Província densamente povoada

Em virtude da localização da estação de Campanhã, a linha teve de ir até São Romão, mas

depois não deveria ter ido à Trofa, mas a Balazar (Póvoa de Varzim), atravessar o Cávado a

jusante de Barcelos e ir pelo litoral por Esposende até Viana do Castelo

O ramal de Braga mantinha-se, mas teria ficado mais longo

Deste modo, tinha-se mantido a vocação internacional da linha

Mesmo assim, previa-lhe um grande rendimento

Deveria constituir com a linha de Guimarães e com a linha da Póvoa um grande

entroncamento no Minho

Por isso a linha até Nine deveria ser duplicada

Linha do Douro

Tinha a melhor directriz possível

Atravessava os ricos concelhos de Valongo, Paredes, Penafiel e Marco de Canaveses

Até Caíde proporcionaria um rendimento suficiente para remunerar o capital empregue,

mas o mesmo não se verificava depois de Caíde. O seu interesse seria meramente de

governação

Ir a Barca de Alva seria ruinoso pelos gastos enormes que provocava sem aumento

103 GUERREIRO, 1878.

proporcional do rendimento, além de que faria concorrência à linha da Beira Alta e

implicaria um entroncamento fora de Portugal

Ramal de Leixões Indispensável para ligar o Porto a Leixões, que seria a protecção da cidade contra a ameaça

comercial de Vigo

Ramal de Campanhã ao Douro

Linha do norte

O seu traçado era mau desde Gaia até Mogofores e de Coimbra a Ponte de Santana, além de

que a sul do Entroncamento está sujeita às inundações do Tejo. Deveria ter ido pelo vale do

Nabão para passar por Tomar. Deveria ter também sido assente mais pelo litoral

Era uma linha lucrativa e o seu rendimento aumentaria ainda mais quando as linhas da

Beira Alta e da Beira Baixa estivessem abertas

Linha de Leste O seu traçado era também deficiente, obrigando os viajantes e as mercadorias em trânsito

para Madrid a um grande desvio de percurso

Linha da Beira Alta

Única linha internacional europeia, porque em Espanha a linha da Beira Baixa não lhe seria

concorrente em termos de velocidade

Deveria partir a norte de Coimbra, mas não pela Pampilhosa por obrigar à construção de

grandes rampas logo no seu troço inicial

Não deveria ir directamente à Guarda, no que se pouparia em declives e curvas acentuados

A Guarda deveria ser servida por um ramal que se prolongaria até à Covilhã


Poderia ir por Monfortinho (mais difícil) ou por Chança e Cáceres (traçado mais curto e que

servia as minas de Cáceres)

Qualquer dos traçados deveria ser construído com condições de linha de primeira ordem (a

CRCFP tinha-a pedido em condições de linha industrial, o que não deveria ser aceite)

Na linha de Cáceres deveria entroncar um ramal que servisse a Covilhã

Linhas de sul e sueste

Deveriam ir a Espanha (Huelva e Sevilha) por Serpa e Paimogo

Desde Vendas Novas e quando o movimento de passageiros o justificasse, deveria partir um

ramal para o Carregado passando a leste de Samora Correia

2ª ordem Linha do Tua

Linha de mero interesse de governação

Valia pela fertilidade do vale do Tua

Vivificaria Trás-os-Montes, chegando a Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Zamora,

procurando o movimento internacional de Leão

Linha de Guimarães Desde Bougado a Guimarães com prolongamento até Fafe, Chaves e Verín (Espanha)

Justificada pelo vigor industrial do vale do Ave e de Vizela, pelo movimento comercial de

Guimarães e pela população e estações termais da zona que atravessava

Ramal de Braga Prolongado até Vila Verde, Ponte da Barca, Arcos de Valdevez e Monção

Atravessava uma zona com vida e movimento

Linha do Távora

Necessidade de ligar a linha do Douro à linha da Beira Alta em Portugal e Trás-os-Montes à

Beira Alta

Até Vila Franca das Naves por Vila da Ponte, Sernancelhe e Trancoso

Único traçado possível para ligar as duas linhas

Facilita a ligação do Porto a Salamanca (sem reversão de sentido da marcha)

Atravessa um vale populoso e cultivado

Linha de Fafe a Caíde O seu único interesse seria ligar a linha do Douro à linha de Guimarães a Chaves

Seguiria por Margaride (Felgueiras)

Linha da Covilhã à Guarda

Continuação da linha de Cáceres por Alpalhão, Póvoa e Meadas, Belmonte e Castelo

Branco

Ligava-se à linha do Távora e por esta à linha do Douro

De interesse estratégico

Ramal de Viseu Desde Nelas ou Mangualde

Servia uma capital de distrito que poderia atingir uma grande importância no futuro

Linha da Figueira a Góis

Por Vila Nova de Anços, Condeixa, Miranda do Corvo, Lousã e Serpins

Ligava o porto da Figueira às linhas do Norte e Beira Alta

Servia as povoações da encosta norte da serra da Estrela

Linha do litoral da Estremadura

De Lisboa (Alcântara), Campo Pequeno, Malveira, Torres Vedras, Óbidos, Caldas da

Rainha, São Martinho do Porto, Marinha Grande, Leiria e Pombal

Atravessava uma importante região vinícola

Incluía um ramal desde Óbidos para Ponte de Santana e um ramal para Xabregas desde o

Campo Pequeno formando assim a linha de cintura de Lisboa

Linha de Estremoz à linha de

leste

Ligava o Alentejo à Beira Baixa e ao Porto

Entroncava na linha de leste no ponto onde começava o ramal de Cáceres

Não deveria ir a Elvas por causa da sua dificuldade

Deveria fazer concorrência à linha de leste no transporte para Lisboa, pelo que deveria ser

construída em via larga seguindo por Sousel, Fronteira e Avis

Linha do Algarve Servia uma província povoada e cultivada

Oferecia a vantagem política e administrativa de ligar o Algarve à rede

Linha de Sines a Pomarão Por Aljustrel, Castro Verde

Ligava a linha do Algarve a um porto de grande envergadura

3ª ordem

Linha do Porto à Póvoa

Percorria um país rico e povoada, mas precisava de ser prolongada

O prolongamento por Viana faria concorrência à linha do Minho, pelo que a linha dever-se-

ia ligar a Nine, Barcelos e Bougado buscar os passageiros e mercadoria de Guimarães e

Braga

Outra possibilidade seria Esposende, mas nunca deveria ligar-se a Famalicão

Linha do Lima

Desde Darque até Ponte de Lima e Ponte da Barca, onde se encontraria com a linha de

Braga a Monção

Poderia também ir a Lindoso onde procuraria passagem para Ourense

Linha do Cávado

Atravessava um feraz vale que poderia ter um futuro industrial importante

Servia povoações importantes como Amares, São João de Rei e Terras de Bouro, podendo

ser prolongada até Ruivães

Linha do Tâmega Da linha do Douro a Amarante, vila rica e pitoresca que produzia géneros agrícolas muito

apreciados e que talvez compensem a feitura de um caminho-de-ferro

Linha do Corgo Da Régua a Vila Real

Dificilmente seguiria mais além até Vila Pouca de Aguiar

Linha de Mirandela a Vilar Seco

Pelo vale do Rabaçal e Torre de D. Chama

Poderia dirigir-se também a Zamora

Daria tráfego à linha do Douro

Os vales do Rabaçal e do Tuela eram muito povoados mas tinham pouco movimento

comercial, algo que seria alterado com a construção de um caminho-de-ferro

Seria a base de mais caminhos-de-ferro em Trás-os-Montes

Linha do Sabor

Desde a linha do Douro até Bragança e Espanha por Calabor (Espanha)

Justificava-se pelas mesmas razões que a linha de Mirandela, por servir Bragança e por

beneficiar a defesa nacional

Linha do Tua a Moncorvo Ligava a foz do Tua (linha do Douro) às minas de Moncorvo

Era uma linha de condições técnicas industriais, mas deveria ter a bitola da linha do Douro

para evitar o transbordo

Linha do vale do Paiva

Seguia a direcção Gaia, Pedra Salgada, Avintes e Entre-os-Rios, Arouca, Sobrado, Cabril e

Sernancelhe, com ramal para Santa Maria da Feira e Vale de Cambra

Ligava o vale do Paiva à margem esquerda do Douro

Ligava-se também à linha do Távora em Sernancelhe

Linha do Vouga

Servia minas e jazigos minerais ao sul da serra da Gralheira, os produtos agrícolas de Sever

do Vouga, Oliveira de Frades, Vouzela e São Pedro do Sul

Servia também Angeja e Albergaria-a-Velha

Linha de Tomar à foz do Alge Corrigia o desvio da linha do norte em relação a Tomar

Servia as populações de Ferreira do Zêzere, Dornes, Alvaiázere, Sertã, Figueiró dos Vinhos

Linha do Carregado a Alenquer

Passaria por Olhalvo, Merceana e Runa

Entroncaria na linha do litoral da Estremadura

Atravessava um vale vinícola e servia a industrial vila de Alenquer

Linha de Lisboa a Cascais e

Sintra

Por Belém, Paço de Arcos e Oeiras

Linha que só em condições económicas seria viável

Linha de Cacilhas a Sesimbra

Por Arrentela e Coina

Justifica-se pela riqueza agrícola da encosta norte da serra da Arrábida

Servia as populações marginais ao sul do Tejo

Linha de Estremoz a Juromenha Por Borba, Vila Viçosa, Juromenha e Olivença

Linha de importância política e administrativa e de construção barata

Linha de Évora a Mourão Por Valongo, Montoito e Monsaraz

Podia depois seguir até Jerez de los Caballeros

Linha de Casa Branca a Alcácer Por São Cristóvão e Santa Susana

Dava saída aos produtos do ramal de Évora e aos minérios da ribeira de Alcáçovas

Linha de Odemira Desde a linha do Algarve em Santa Clara-a-Velha

Podia depois seguir até Vila Nova de Milfontes

Linha do litoral do Algarve Por Lagos, Portimão, Silves, Olhão, Tavira e Vila Real de Santo António

Ligava todos os portos algarvios com a linha principal

Proposta de Jaime Larcher (1877)104

CLASSIFICAÇÃO LINHA

1ª ordem

1º grupo

Linha do Minho

Linha do norte

Linha de leste

Linha do Douro até Espanha

Linha da Beira Alta

Linha da Beira Baixa pelo vale do Tejo

Linha de Lisboa a Elvas pelo sul do Tejo

Linha de Beja à fronteira por Quintos e Serpa

Linha do Algarve

2º grupo

Linha entre os caminhos-de-ferro do Douro e da Beira Alta

Linha entre as linhas da Beira Alta, Beira Baixa e leste

Linha entre as linhas de leste e de sul e sueste

Linha de Bragança ao Douro

Linha de Lisboa a Pombal por Torres Vedras, Caldas da Rainha e Leiria

Linha do Vouga

Linha de Cáceres

Proposta de Correia Pais para a rede de primeira ordem (1877)105


Linha do Douro Pelo Pocinho até fronteira em Barca de Alva se se provar vantajoso do ponto de vista

económico e estratégico

Linha da Beira Alta

Por Coimbra, Mortágua, Santa Comba Dão, Carregal, Canas de Senhorim, Nelas Mangualde,

Fornos de Algodres, Celorico da Beira, Baraçal, Vila Franca das Naves, Guarda, Miuzela,

Vilar Formoso e Salamanca

104 LARCHER, 1878.

105 PAIS, 1878.

Linha da Beira Baixa Por Abrantes, Vila Velha de Ródão, Ladoeiro, Monfortinho e Malpartida de Plasencia

Linha da fronteira Por Castelo Branco, Alcains, Lardosa, Covilhã, Guarda, Vila Franca das Naves, Granja,

Castelo Melhor, Foz Côa e Pocinho

Linha de Lisboa a Pombal Por Lisboa, Alcântara, Loures, Torres Vedras, Óbidos, Caldas da Rainha, Leiria e Pombal

Linha de cintura Por Chelas, Poço do Bispo, Campo Grande e Alcântara

Linha sobre o Tejo Por Lisboa, Grilo, Montijo, Aldeia Galega e Pinhal Novo

Linha de ligação entre os caminhos-de-ferro de leste

e sul e sueste (a oriente) Por Estremoz, Borba, Vila Viçosa, Vila Boim e Elvas

Linha de ligação entre os caminhos-de-ferro de leste

e sul e sueste (a ocidente)

Por Vendas Novas, Santana do Mato, Coruche, Raposa, Almeirim, Santarém, Azambujeira,

Rio Maior, Óbidos e Peniche

Linha de Santana do Mato a Ponte de Sor Por Santa Justa, Montargil e Ponte de Sor

Proposta final da AECP (1877)106


1ª ordem

Linha do Douro

Deveria ficar-se pelo Tua

Não deveria ia a Barca de Alva porque a partir daqui só poderia atingir Salamanca o que já

era conseguido pela linha da Beira Alta, além de que do lado de Espanha não interesse em

ligar Salamanca a Barca de Alva

Ramal de Leixões

De Ermesinde a Leixões

Daria saída às mercadorias por aquele porto (que deve ser construído quanto antes para que

o Porto possa combater a concorrência movida por Vigo)

Ramal de Campanhã ao Douro Ligação da estação das linhas do norte, Minho e Douro ao rio

Linha da Beira Alta

Seria uma das linhas de maior tráfego e auspicioso futuro

Seria o caminho-de-ferro mais curto para a Europa central e por onde passaria todo o

trânsito para a América

A mais urgente a par da de Cáceres

Linha de Cáceres Por Malpartida de Plasencia até Madrid

Invalidava a linha do vale do Tejo por não estar projectada em Espanha ao contrário do

106 AECP, 1878c. ROPM, t. 19 (1878), est. 1.

caminho-de-ferro por Cáceres

A mais urgente a par da linha da Beira Alta

Linha de Beja à fronteira

Por Quintos até Paimogo e depois Huelva

A superioridade do porto de Lisboa em relação a Huelva podia fazer com que este

caminhos-de-ferro fosse muito útil para Portugal

2ª ordem

Linha de Bougado a Chaves

Por Guimarães e Vizela

Ligaria Trás-os-Montes ao Minho

Exigia declives mais acentuados

Linha de Braga a Valença Pelas portelas do Vade (Vila Verde) e do Extremo (Arcos de Valdevez) até Monção

Atravessava uma zona muito povoada

Linha do Tua a Alcañices

Subia pelo vale do Tua por Mirandela e Macedo de Cavaleiros até entrar em Espanha por

Alcañices

Ligava as províncias de Leão e Zamora com o porto de Leixões e o Douro

Podia ser construída com rampas mais inclinadas

Linha entre os caminhos-de-

ferro do Douro e da Beira Alta Pelo vale do Teja ou do Távora até Vila Franca das Naves

Linha de Caíde ao caminho-de-

ferro de Bougado a Chaves Não era urgente

Ramal de Viseu A entroncar na linha da Beira Alta

Devia ser o mais curto possível

Linha de Figueira a Góis

Linha com preferência

Alimentaria o porto da Figueira

Desenvolveria a indústria de tecidos nascente da vertente norte da serra da Estrela

Linha de Lisboa a Pombal

Atravessava um país cultivado e rico em vinhos e sem quaisquer vias de comunicação

A linha ficaria protegida das cheias do Tejo

Alternativamente podia entroncar na linha do norte em Soure

Ramal de Óbidos Desde Ponte de Santana.

Linha de Estremoz a Chancelaria

Ligação entre as linhas de sul e de leste, no ponto onde começaria a linha de Cáceres

Ligação entre o Alentejo e o norte de Portugal

Fazer esta ligação pelo ocidente era demasiado e só se justificaria quando o rendimento das

linhas de sul atingisse determinado nível

Ramal do Algarve

Linha de Sines a Pomarão Destinada a facilitar o embarque de minérios a sul de Beja em Sines ou Pomarão

Linha do litoral do Algarve Justificada pela importância, povoação, cultivo e urbanização da província algarvia


Mudou de traçado e de vocação (internacional para nacional) por causa da linha de Cáceres

Seguiria por Alpalhão, Póvoa e Meadas, Pônsul (Castelo Branco) e Guarda onde se ligava à

linha da Beira Alta

3ª ordem

Linha do Porto a Darque

Continuava a linha do Porto à Póvoa

Importante para as povoações litorais e pelo encurtamento em relação ao Porto que

proporcionava

Seria complementada com dois ramais para Nine e Bougado, de modo a receber as linhas

de Braga e Guimarães

A comissão discordava da intenção da CPP de levar o seu caminho-de-ferro a Famalicão

Linha do Lima

Linha do Vouga

Linha de Tomar à foz do Alge

Linha do Carregado a Torres

Vedras Por Merceana e Alenquer

Linha de Casa Branca a Alcácer

do Sal

Linha de Braga a Ruivães

Linha do Corgo Até Vila Real

Linha de Mirandela a Vilar Seco

Ramal de Bragança Desde a linha do Tua a Zamora

Ramal de Moncorvo

Linha de Estremoz a Olivença

Linha de Sesimbra a Cacilhas Com ramal para o Pinhal Novo

Linha de Lisboa a Sintra Por Cascais

Proposta de Frederico Augusto Pimentel (1877)107


1ª ordem

Linha de Valença à Andaluzia

Incluía a linha do Minho, a linha do norte e a linha do Barreiro até Beja prolongada até à

fronteira

Era a linha que atravessava a parte mais produtiva de Portugal

Linha de Leixões a Trás-os-

Montes

Incluía as linhas de Leixões a Ermesinde e ao Douro

A directriz da ligação a Trás-os-Montes não ficava definida

Linha da Beira Alta Desde a Figueira, por Pampilhosa, Celorico da Beira e Guarda até Vilar Formoso, ligando-

se em Espanha a Ciudad Rodrigo

Linha de Cáceres Incluía o troço da linha de leste entre o Entroncamento e Chança

Por Chança e Póvoa e Meadas em direcção a Madrid

Linha de Casa Branca a Elvas Por Estremoz

2ª ordem

Linha do Lima De Viana a Lindoso por Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez

Linha do Porto a Braga Por Vila do Conde, Póvoa de Varzim e Nine

Linha de Vila do Conde a Chaves Por Bougado, Santo Tirso, Vizela, Guimarães, Fafe, Cabeceiras de Basto, Cavez, Vidago,

Chaves e fronteira

Linha do Tâmega Desde Amarante por Celorico e Mondim a entroncar na linha anterior

Linha do Corgo Entre Régua e Vila Real

Linha de Trás-os-Montes Até Bragança (provavelmente pelo Tua)

Linha do Douro

Entroncando na linha da Beira Alta em Vila Franca das Naves

As dificuldades de construção não eram insuperáveis nem implicavam más condições de

tracção

Garantia a apropriação de todo o movimento da região de Salamanca e até dos Pirenéus

Um ano depois, Pimentel muda de opinião em favor da ligação por Barca de Alva por ser

mais importante para o Porto e por a ligação à Beira Alta impor condições de tracção piores

e não colocar Salamanca mais próxima do Porto que de Bilbao ou Santander

Por outro lado, uma linha do Douro mais extensa prestava-se a acolher mais estradas

107 PIMENTEL, 1878a. PIMENTEL, 1878b.

trasmontanas

Ramal de Viseu

Linha do Vouga Até São Pedro do Sul

Linha de Arganil a Coimbra Por Góis

Linha de fronteira Ligação entre as linhas da Beira Alta e de Cáceres

Entre Guarda, Covilhã, Castelo Branco

Linha de Chança a Estremoz

Linha de leste

Linha de Santarém a Casa

Branca

Por Almeirim, Raposa e Coruche

A construção seria barata e a exploração fácil graças à existência de estradas

Era a forma mais rápida de ligar o norte e o sul

Linha de Lisboa a Pombal Por Torres Vedras, Caldas da Rainha e Leiria

O ponto de entroncamento na linha do norte não tinha de ser necessariamente Pombal

Linha de Casa Branca a Alcácer

do Sal

Linha entre Sines e a linha do

Algarve

Linha entre o Guadiana e a linha

do Algarve Entroncamento em Beja

Proposta de João Crisóstomo (1878)108


1ª ordem Construídas ou

prioritárias

Linha de Lisboa a Valença

Incluía a linha do norte e do Minho

Unir-se-ia à linha de fronteira a sul do Tejo por Santarém, Abrantes, foz do Zêzere,

Ponte de Sor, Crato ou Ródão, seguindo depois por Estremoz, Évora Beja e Algarve

Linha de fronteira

Por Castelo Branco e Guarda, penetrando em Trás-os-Montes na foz do Sabor e

seguindo por Mirandela, Chacim, Macedo de Cavaleiros e Bragança até Zamora

Incluía uma outra linha desde Bragança até ao Minho por Vila Real e Chaves

108 DG, 1878, n.º 210: 2260-2266. ALEGRIA, 1990.

De grande valor militar

Unir-se-ia à linha de Lisboa a Valença a sul do Tejo por Santarém, Abrantes, Foz do

Zêzere, Ponte de Sor, Crato ou Ródão, seguindo depois por Estremoz, Évora Beja e

Algarve

Atrairia grande parte do tráfego espanhol entre a Galiza e o resto da Espanha e

impediria os produtos portugueses de fazer o mesmo percurso através de uma eventual

linha de fronteira espanhola (que não estava ainda construída)

Não seria de difícil construção, pois parte da linha estava construída ou estudada

Linha do Algarve

Seria a parte final da ligação do norte do país ao sul

Acabaria com o isolamento algarvio provocado pela serra a norte da província e pelo

mau estado dos seus portos

Linha de leste

Linha da Beira Alta

De Coimbra a Almeida

A mais curta em distância absoluta entre Lisboa e Irun

Atravessava uma zona órfã de comunicações, que não tirava nenhum proveito das

outras linhas

Em Espanha ainda faltavam construir algumas vias para que a linha da Beira Baixa

pudesse ser considerada em Portugal como caminho-de-ferro internacional

Linha da Beira Baixa Internacional pelo vale do Tejo

Linha de Cáceres

Linha do Barreiro à Andaluzia Por Beja

Linha do Douro Até Barca de Alva

Não-prioritárias

Linha de Coimbra à Figueira

da Foz

Prolongamento da linha da Beira Alta

Não considerada prioritária em virtude da má qualidade do porto da Figueira


Lisboa ou outro ponto da linha de leste

Pombal ou Soure

Com ramais para Sintra e Mafra

Permitiria não assoberbar a linha do norte e a estação de Lisboa

Seria o primeiro passo para a linha de cintura

Linha do litoral do Algarve Acabaria com o isolamento algarvio provocado pela serra a norte da província e pelo

mau estado dos seus portos

Linha de Elvas a Santarém

Por Vila Viçosa, Borba, Estremoz, Pavia, Mora e Coruche, Salvaterra de Magos e

Benavente

Fomentaria o aproveitamento das águas do Alentejo e a sua colonização

Linha de Setúbal a Almeirim Prolongamento do ramal de Setúbal por Salvaterra de Magos, Benavente, Samora

Correia, Alcochete e Aldeia Galega

Linha de Vendas Novas a

Ponte de Sor Por Montargil, Santo António do Couço e Lavre

2ª ordem

Ramal do vale do Lima

Ramal de Braga Incluindo o seu prolongamento até ao litoral e o interior

Ramal de Guimarães Incluindo o seu prolongamento até ao interior, ao litoral até à linha da Póvoa e à linha

do Douro em Caíde

Ramal do Corgo

Da Régua a Vila Real

Incluía uma ligação a oeste à linha do Minho e a leste à linha de Bragança à foz do

Sabor de preferência em Mirandela

Ramal de Viseu Desde Viseu até ao Douro pelos vales do Varosa, Távora ou Paiva

Ramal do vale do Vouga De Aveiro a São Pedro do Sul

Ramal da Covilhã Entroncando no caminho-de-ferro de fronteira

Ramal de Évora a Alcácer do

Sal

Ramal de Beja a Mértola Por Casével e Castro Verde

Ramal de Beja a Sines

Ramal de Vila Nova de

Milfontes a Santa Clara de

Sabóia

Ramal de Évora a Mourão

Ramal de Peniche a Santarém Extremamente importante do ponto de vista militar

Ramal de Cacilhas ao Pinhal

Novo

Importante do ponto de vista militar por desviar a estação terminal da linha do sul do

Barreiro para Cacilhas

Importante do ponto de vista internacional se a linha internacional cruzar a fronteira ao

sul do Tejo

Proposta de lei de Lourenço de Carvalho (1879)109


1ª ordem

Linha do Minho

Linha do norte

Linhas de sul e sueste Com prolongamento até Espanha para ligar a Andaluzia ao porto de Lisboa

Linha do Algarve

Linha de Trás-os-Montes De Foz Tua a Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Bragança

Linha de fronteira De Castelo Branco ao Pocinho pela Guarda

Linha da Beira Baixa Ligação mais rápida entre Lisboa e Madrid

Linha do Douro Até Salamanca

Com ligação a Leixões

Linha da Beira Alta

Ligava o porto de Lisboa à Europa

Servia o vale do Mondego e a Beira Alta

Incluía o prolongamento desde a Pampilhosa até à Figueira

Linha de leste Ligação da Extremadura com o porto de Lisboa

Ramal de Cáceres Ligação de Cáceres com o porto de Lisboa


Por Torres Vedras, Caldas da Rainha e Leiria

Importante do ponto de vista militar

Alimentaria Lisboa e a linha do norte com movimento de uma zona rica e produtiva

Seria uma segunda ligação entre Lisboa e Porto

Linha de Sintra Incluía ramal para Cascais

Daria à população de Lisboa uma ligação a aprazíveis arrabaldes

Ramal de Elvas Ligaria a linha de leste à de sueste e o sul do Tejo a Extremadura e Castela

Ramal de Viseu Centros de grande actividade agrícola e industrial

Ramal da Covilhã

2ª ordem Linha do vale do Lima Desde Viana por Ponte de Lima, Ponte da Barca e Lindoso

Atravessava um terreno muito rico e populoso pelo menos até Ponte da Barca

109 DCD, 7-2-1879: 345-353.

Linha do vale do Cávado De Braga por Ruivães, Caldas do Gerês e Montalegre

Justificada pelo seu valor pecuário e termal

Linha do Porto à Póvoa e

Famalicão

Linha de Famalicão a Chaves

Ligava os concelhos de Guimarães, Fafe, Basto, Ribeira de Pena, Vila Pouca de

Aguiar, Boticas e Chaves à linha do Minho

Zona com densa população, intensa cultura e rica pecuária que prognosticava um

importante tráfego de pessoas e mercadorias

Ramal de Amarante Desde a linha do Douro pelo vale do Tâmega até Cavez

Importante pela sua população e agricultura

Linha do Corgo De Régua a Chaves

Ligava esta região à linha do Douro

Linha de Guimarães Por já estar em construção

Linha de Mirandela a Vinhais Prolongamento natural da linha de Trás-os-Montes

Substituiria uma estrada já existente

Linha do Pocinho a Miranda

do Douro

Substituía uma estrada já existente de primeira ordem

Servia as minas de Moncorvo

Atravessava uma região importante pela sua agricultura e pecuária

Linha do Vouga

Atravessava os concelhos de Estarreja, Sever do Vouga, Oliveira de Frades, Vouzela e

S. Pedro do Sul

Era uma área bastante populosa e cultivada e com potencial mineiro

Seria a comunicação mais directa entre Viseu e o Porto

Linha do sul do Mondego

Serviria a margem esquerda do Mondego, importante do ponto de vista agrícola e

fabril

Passava por Penela, Miranda do Corvo, Lousã, Góis, Arganil e Oliveira do Hospital

Ligar-se-ia à estrada que atravessando a serra da Estrela chegava à Covilhã e que

poderia num futuro próximo ser transformada num americano

Ramal de Peniche a Santarém

Motivada por considerações estratégicas

Ligava as linhas de Lisboa a Pombal com a linha de leste, pelo que deveria se

construída em via larga

Linha de Cacilhas a Sesimbra

e Pinhal Novo

Conveniente do ponto de vista do movimento de passageiros e mercadorias na região

que atravessa

Potencial interesse do ponto de vista militar

Não punha em causa o término da linha no Barreiro

Linha de Sines a Beja Importante quando o porto de Sines adquirisse outras e melhores condições

Ligaria o Baixo Alentejo ao mar

Linha do litoral do Algarve Zona de grande intensidade populacional

Cortaria o Algarve em via reduzida

Proposta de Mariano de Carvalho (1883)110


1ª ordem


Linha do litoral do Algarve De Lagos a Vila Real de Santo António

Ramal da Covilhã

2ª ordem

Linha do Pocinho à fronteira Por Moncorvo e Lagoaça

Linha do Tua De Foz Tua a Mirandela e Bragança

Linha do Corgo De Régua a Vila Real e Chaves

Linha do Vouga De Mangualde a Viseu a um ponto na linha do norte

Em via larga se custasse menos de 25 contos por quilómetro

3ª ordem Ramal de Viseu De Santa Comba a Viseu

110 DCD, 17-2-1883: 369.

Fontes manuscritas

PORTUGAL. Arquivo Histórico-Diplomático.

PORTUGAL. Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Conselho de

Obras Públicas e Minas. Vários livros (1853-1868).

PORTUGAL. Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Junta

Consultiva de Obras Públicas e Minas. Vários livros e caixas (1869-1892).

PORTUGAL. Arquivo Histórico do Ministério das Obras Públicas. Processos

individuais.

PORTUGAL. Arquivo Histórico Militar.

Compilações

COLLECÇÃO Official de Legislação Portuguesa (1845-1892). Lisboa: IN.

DINIS, Pedro Guilherme dos Santos (1915-1919) – Compilação de diversos

documentos relativos à Companhia dos Caminhos de Ferro Portuguezes. Lisboa:

IN. 6 vols.

FINO, Gaspar Cândido da Graça Correia, compil. (1883-1903) – Legislação e

disposições regulamentares sobre caminhos de ferro. Lisboa: IN. 3 vols.

SANTOS, Clemente José dos, compil. (1884) – Caminhos de ferro. Pareceres

parlamentares de 1845 a 1884. Biblioteca da Assembleia da República, 226/1910.

3233-3234.

Periódicos

BOLETIM do Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria (1853-1868).

Portugal. Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria, ed. Lisboa: IN.

REVISTA de Obras Publicas e Minas (1870-1900 e 1906). Associação dos Engenheiros

Civis Portugueses, ed. Lisboa: IN.

Monografias

ALMEIDA, Albino Francisco de Figueiredo e (1851) – Vias de communicação.

Lisboa: Tipografia da Revista Popular.

ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DO PORTO (1883) – Relatorio dos actos da

direcção da Associação Comercial do Porto no anno de 1882 apresentado á

Assemblêa Geral na primeira sessão do anno de 1883. Porto: Imprensa Comercial.

Biblioteca da Assembleia da República, 157/1900(2) (2714-2731), doc. 2731.

ASSOCIAÇÃO DOS ENGENHEIROS CIVIS PORTUGUESES (1871-1872) –

Caminhos de ferro economicos. «Revista de Obras Publicas e Minas», t. 2, n.ºs 21-

22 e 24 e t. 3, n.º 25. Lisboa: IN, p. 315-338, 355-365, 439-447 e 1-22.

ASSOCIAÇÃO DOS ENGENHEIROS CIVIS PORTUGUESES. Comissão

encarregada de estudar a rede dos caminhos de ferro em Portugal (1878a) –

Relatorio ácerca do plano da rede geral dos caminhos de ferro em Portugal.

«Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.ºs 102-103. Lisboa: IN, p. 289-304.


encarregada de estudar a rede dos caminhos de ferro em Portugal (1878b) –

Caminhos de ferro em Portugal. «Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.ºs

100-101. Lisboa: IN, p. 181-193.


encarregada de estudar a rede dos caminhos de ferro em Portugal (1878c) –

Relatorio ácerca do plano da rede geral dos caminhos de ferro em Portugal.

«Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.ºs 102-103. Lisboa: IN, p. 289-304.

BRANDÃO, Francisco Maria de Sousa (1878) – A rede dos caminhos de ferro em

Portugal. «Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.º 99. Lisboa: IN, p. 148-171.

GUERREIRO, João Veríssimo Mendes (1878) – Esboço da rede geral dos caminhos

de ferro em Portugal. «Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.ºs 100-101.

Lisboa: IN, p. 194-244.

LARCHER, Jaime (1878) – Caminhos de ferro em Portugal. «Revista de Obras

Publicas e Minas», t. 9, n.ºs 102-103. Lisboa: IN, p. 256-279.

MENEZES, Sebastião Lopes de Calheiros e (1869) – Relatório apresentado às cortes

em 28 de Junho de 1869. Lisboa: IN.

PAIS, Miguel Carlos Correia (1878) – Memoria sobre a rede geral dos caminhos de

ferro considerados debaixo do ponto de vista estratégico. «Revista de Obras

Publicas e Minas», t. 9, n.ºs 102-103. Lisboa: IN, p. 280-288.

PEZERAT, Pedro José (1867) – Memoria sobre dokas commerciaes, bairros

maritimos, porto militar sobre a margem direita do Tejo, e caminho de ferro

commercial, estrategico e testa dos caminhos de ferro europeus. Lisboa: Tipografia

Franco-Portuguesa. Biblioteca da Assembleia da República, 156/1900(1) (2697-

2713), doc. 2701.

PIMENTEL, Frederico Augusto (1878a) – Caminhos de ferro em Portugal. Breves

reflexões ácerca do relatorio sobre o plano da rede geral dos caminhos de ferro em

Portugal. «Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.º 104. Lisboa: IN, p. 317-

326.

PIMENTEL, Frederico Augusto (1878b) – Prolongamento do caminho de ferro do

Douro. «Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.º 104. Lisboa: IN, p. 335-345.

SINDICATO PORTUENSE (1882) – Ao Paiz. Relatorio do Syndicato Portuense.

Porto: Imprensa Comercial, 1882. Biblioteca da Assembleia da República,

160/1900(5) (2746-2760), doc. 2752.

VALADAS, Manuel Raimundo (1878) – Memoria sobre a rede geral de caminhos de

ferro em Portugal. «Revista de Obras Publicas e Minas», t. 9, n.º 97. Lisboa: IN, p.

9-35.

WATIER, F. (1860) – Relatorio do engenheiro francez monsieur Watier sobre a

construcção dos caminhos de ferro em Portugal (tradução). «Boletim do

Ministerio das Obras Publicas, Commercio e Industria», n.º 1. Lisboa: IN, p. 76-

131.

Bibliografia

ABRAGÃO, Frederico de Quadros (1956) – Caminhos de ferro portugueses. Esboço

da sua história. [S.l.]: CP.

ALEGRIA, Maria Fernanda (1990) – A organização dos transportes em Portugal

(1850-1910): as vias e o tráfego. Lisboa: Centro de Estudos Geográficos. Tese de

doutoramento.

BONIFÁCIO, Maria de Fátima (1992) – A guerra de todos contra todos (ensaio

sobre a instabilidade política antes da Regeneração). «Análise Social», vol. 27, n.º

115. Lisboa: Gabinete de Investigações Sociais, p. 91-134.

BRANCO, Rui Miguel C. (2003) – O Mapa de Portugal. Estado, Território e Poder

no Portugal de Oitocentos. Lisboa: Horizonte.

CAETANO, Marcelo (1981) – Constituições Portuguesas, 5.ª ed. Lisboa: Verbo.

DIOGO, Maria Paula (1994) – A construção de uma identidade profissional. A

Associação dos Engenheiros Civis Portuguezes (1869-1937). Lisboa: FCTUNL.

Tese de doutoramento.

DIOGO, Maria Paula (2003) – Engenharia e Modernidade. Os Engenheiros

Portugueses entre as Obras Publicas e a Indústria. «Boletim da Sociedade

Portuguesa de Química», n.º 88. Lisboa: Sociedade Portuguesa de Química, p. 13-

17.

LAINS, Pedro; SILVA, Álvaro Ferreira da, org. (2005) – O século XIX. In LAINS,

Pedro; SILVA, Álvaro Ferreira da, org. – História económica de Portugal, 1700-

2000, vol. 2. Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais

MAIA, Fernanda Paula Sousa (1996) – A Câmara dos Deputados e a(s)

representação(ões) de Cabo Verde na primeira metade de Oitocentos. «Africana»,

ano 10, n.º especial 4. Porto: Universidade Portucalense, p. 125-136.

MAIA, Fernanda Paula Sousa (2002) – O discurso parlamentar português e as

relações Portugal-Brasil: a Câmara dos Deputados (1826-1852). Lisboa:

Fundação Gulbenkian. Tese de doutoramento.

MARQUES, A. H. de Oliveira, coord (2002) – Portugal e a instauração do

liberalismo. In SERRÃO, Joel; MARQUES, A. H. de Oliveira, dir. – Nova História

de Portugal, vol. 9. Lisboa: Presença.

MATA, Maria Eugénia; VALÉRIO, Nuno (1993) – História económica de Portugal.

Uma perspectiva global. Lisboa: Presença.

MATOS, Ana Cardoso de; DIOGO, Maria Paula (2003) – A afirmação da

engenharia em Portugal ao longo do século XX. In BRITO, José Maria Brandão de;

HEITOR, Manuel; ROLLO, Maria Fernanda, coord. – Engenho e Obra. Uma

abordagem à história da Engenharia em Portugal no século XX. Lisboa: Dom

Quixote, p. 25-30.

MATOS, Ana Cardoso de; DIOGO, Maria Paula (2006) – From the École de Ponts

et Chaussées to Portuguese railways: the transfer of thecnological knowledge and

practices. «Second International Conference of the Association Internationale pour

l’histoire des Chemins de Fer. Railway modernization: an historical perspective».

Disponível em www.docutren.com/ archivos/lisboa/pdf/22.pdf (consulta em 18-2-

2011).

MATOS, Ana Cardoso de; DIOGO, Maria Paula (2007) – Bringing it all back home:

Portuguese engineers and their travels of learning (1850-1900). «Journal of

History of Science and Technology», vol. 1. Disponível em

www.johost.eu/?oid=8&act=&area=6&ri=2&itid=1 (consulta em 7-3-2011).

MIRANDA, Jorge, introd. (1992) – As Constituições Portuguesas. De 1822 ao texto

actual da Constituição. 3.ª ed. Lisboa: Petrony.

MÓNICA, Maria Filomena, dir. (2005-2006) – Dicionário Biográfico Parlamentar

(1834-1910). Lisboa: ICS.

PEREIRA, Hugo Silveira (2008) – Caminhos-de-ferro nos debates parlamentares

(1845-1860). Porto: FLUP. Tese de mestrado.

PEREIRA, Hugo Silveira (2011a) – A construção da rede ferroviária do Minho

(1845-1892). «Cultura, Espaço e Memória» (no prelo).

PEREIRA, Hugo Silveira (2011b) – Caminhos-de-ferro da Beira (1845-1893).

«Revista de História da Sociedade e da Cultura» (no prelo).

PIMENTEL, Frederico Augusto (1892) – Apontamentos para a historia dos caminhos

de ferro portuguezes. Lisboa: Tipografia Universal.

PINHEIRO, Magda (2008) – Cidade e caminhos de ferro. Lisboa: Centro de Estudos

de História Contemporânea Portuguesa.

RODRIGUES, Maria de Lurdes (1999) – Os Engenheiros em Portugal. Oeiras: Celta.

Tese de doutoramento.

RODRIGUES, Maria de Lurdes (2003) – Engenharia e sociedade: a profissão de

engenheiro em Portugal. In BRITO, José Maria Brandão de; HEITOR, Manuel;

ROLLO, Maria Fernanda, coord. – Engenho e Obra. Uma abordagem à história da

Engenharia em Portugal no século XX. Lisboa: Dom Quixote, p. 81-97.

SANTOS, Luís Filipe Rosa (1995) – Os acessos a Faro e aos concelhos limítrofes na

segunda metade do séc. XIX. Faro, edição do autor.

SANTOS, Manuel Pinto dos (1986) – Monarquia Constitucional. Organização e

Relações do Poder Governamental com a Câmara dos Deputados (1834-1910).

Lisboa: Assembleia da República.

SARDICA, José Miguel (2005) – José Maria Eugénio de Almeida. Negócios, Política

e Sociedade no Século XIX. Lisboa: Quimera.

SOUSA, Fernando de (1995) – História da estatística em Portugal. Lisboa: INE.

SOUSA, Fernando de; MARQUES, A. H. de Oliveira, coord. (2004) – Portugal e a

Regeneração (1851-1900). In SERRÃO, Joel; MARQUES, A. H. de Oliveira, dir. –

Nova História de Portugal, vol. 10. Lisboa: Presença.

VALÉRIO, Nuno, coord (2001) – Estatísticas Históricas Portuguesas. Lisboa: INE.

VALÉRIO, Nuno; MATA, Maria Eugénia (1988) – O Fundo Especial de

Amortização e o caminho-de-ferro do Norte, 1846-1860. «Revista de Histórica

Económica e Social», n.º 24. Lisboa: Sá da Costa, p. 77-87.

ENGENHEIROS CIVIS (1852-1892)...CAMINHOS-DE-FERRO E INSTITUIÇÕES: MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS,...

Documents

Transcript of ENGENHEIROS CIVIS (1852-1892)...CAMINHOS-DE-FERRO E INSTITUIÇÕES: MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS,...