entendendo a tarifa zeropor uma vida sem catracas

Tarifa Zero! A realidade possível

Marcelo PomarQuando um sistema entre em crise, todas as saídas paliativas não passam deremendos históricos, que logo rebentarão diante do rio caudaloso da História. Ediante de uma situação de crise de um sistema, cabe àqueles que sempre ocontestaram indicar claramente quais são suas perspectivas estratégicas, seusistema substituto. Ou seja, um sistema que seja condizente com seu momentohistórico, e com as necessidades da sociedade que dele se utiliza.

Florianópolis viveu dois momentos de profunda radicalização na cidade, em 2004 e2005. Duas revoltas intensas, de semanas de duração, enfrentamento, e violênciaEstatal, com prisões arbitrárias, utilização de armamento ilegal, etc. Essas revoltasocorreram como expressão do desgaste, da “falência” – não no sentido financeiro,mas social e moral –, do Sistema de Transporte Coletivo Urbano.

Elas expuseram uma contradição fundamental e insustentável: a necessidade de umtransporte coletivo público e voltado para os interesses do desenvolvimento dasociedade, das forças produtivas em geral, e a realidade de um sistema falsamente“público”, controlado por famílias oligárquicas e atrasadas – ou mesmo por grandescorporações internacionais –, e que se pautam fundamentalmente pelo lucro, e nãopela res pública. Ou seja, o transporte coletivo é visto como um grande mercado,uma fonte de apropriação de fatias gordas do orçamento das famílias, uma fonte depoder econômico e político. E como tal, interessa que esse sistema seja mantidopara esses mesmos grupos.

Acontece que na sociedade existe luta de classes. Que nessa contradição háinteresses opostos, e que toda exploração tem seu grau de limite. O dos transportespúblicos chegou.

Além das históricas Revoltas da Catraca, em 2004 e 2005 em Florianópolis, aRevolta do Buzú em Salvador, em 2003, e revoltas similares que derrubaram oucontestaram tarifas em Vitória (ES) 2005, Uberlândia (MG) 2005, Criciúma (SC) 2005,Fortaleza (CE) 2005, e Recife (PE) 2005, mostraram que essa é uma onda inevitável.Nesse momento Brasília (DF) e Aracajú (SE) estão em lutas contra aumento detarifas nos transportes urbanos. E essa onda não vai parar, pelo fato concreto de 38milhões de brasileiros não terem acesso aos transportes em virtude suas tarifas, edesse número crescer a cada tentativa de novo aumento nos preços.

Existe solução. Ela dependerá de uma combinação bem sucedida de fatores:mobilização popular, concepção estratégica de um modelo de sistema detransportes, e direção/determinação política em aplicá-lo. Do ponto de vista damobilização popular, há uma expectativa bastante positiva, como saldo de duasvitórias consecutivas (2004/05), e da grande demonstração de força da populaçãonas duas revoltas. Do ponto de vista do modelo, cabe fazer a ampla discussão nasociedade. Nossa determinação é a de ousar. Pensar o transporte como serviçopúblico essencial. O transporte coletivo deve ser retirado das mãos da iniciativaprivada, como fator fundamental para superar a pauta da lucratividade, que é a

questão essência que exclui milhões de pessoas do transporte. O transporte deveser gerido pelo poder público, municipalizado, voltado para os interesses dacoletividade, e pautado numa outra forma de financiamento.

Ou seja, é preciso pensar numa nova forma de tributação que onere os setores queverdadeiramente se beneficiam do funcionamento diário do transporte coletivo, enão os usuários. Os setores que se beneficiam são os grandes industriais, asgrandes empresas de comércio, os detentores dos grandes meios de produção e decirculação de mercadorias. A inversão da lógica “do paga quem usa, para o pagaquem se beneficia” é um instrumento importante de democratização do acesso aotransporte coletivo.

Com os impostos que o povo brasileiro paga – um dos maiores do mundo –, com oque pagamos de juros, com a distribuição esdrúxula de renda que possuímos, comas opções políticas que isentam os empreendimentos milionários – como o “CostãoGolf ” no Santinho – não há dúvidas de que é possível pensar num transportecoletivo público, gratuito e de qualidade, exatamente como deveriam ser aeducação e a saúde. É possível fazê-lo! Tarifa Zero, uma das concepçõesestratégicas do nosso modelo de transportes!

Sobre a viabilidade econômica da Tarifa Zero em Florianópolis [*] khaledApresentação

Ao falar da proposta da Tarifa Zero no transporte coletivo, freqüentemente tenhome deparado com uma série de questionamentos e com uma grande desconfiançasobre a viabilidade econômica de sua implantação. Muitas das pessoas apóiam aidéia, concordam com nossas propostas, mas acreditam ser inviável sua aplicação.

Como esta tem sido uma questão recorrente, com o intuito de estimular adiscussão, resolvi fazer um pequeno esboço, demonstrando não só a possibilidadetécnica e econômica da implementação da Tarifa Zero em Florianópolis, mastambém desmistificando algumas idéias, que defendem como tecnicamente inviávelcolocar este projeto em prática, quando sua viabilidade é muito maior do queinicialmente possa parecer.

Alerto que este texto não possui pretensão de ser um estudo definitivo sobre oassunto. Na verdade, a intenção aqui manifesta é de servir como uma reflexãoinicial e ainda muito incompleta e imprecisa sobre o tema, uma vez que não possuoqualificação técnica para tal, e também porque, infelizmente, os dados disponíveissão bastante limitados para um estudo mais aprofundado sobre o assunto. Dequalquer forma, penso que os elementos aqui levantados ajudam a quebrar algunsparadigmas.

Sobre um estudo mais completo, o desafio está lançado para o pessoal com maisafinidade com os cálculos e as variáveis econômicas do que este que vos escreve!

1- O custo do sistema de transporte coletivo de Florianópolis

O primeiro elemento a ser levantado aqui refere-se ao custo do sistema detransporte coletivo de Florianópolis. Como sabemos, o sistema de transporte públicoda cidade é operado sob o regime de concessão, que entrega para a iniciativaprivada o direito de exploração deste serviço público, transformando-o numamercadoria, num negócio mantido por empresas privadas, retirando do poderpúblico o controle do sistema. Dessa forma, todo gerenciamento do transportecoletivo encontra-se hoje nas mãos destas empresas, sem participação popular ecom um controle público completamente fictício, pois a prefeitura não exerce agestão nem uma fiscalização real sobre o transporte.

Prova disso é a completa falta de transparência dos custos e demais variáveis daoperação do transporte coletivo. Pouquíssimos dados relativos ao sistema sãopublicizados, e a única planilha de custos do sistema que tivemos acesso só nos foientregue após um grupo de militantes da Frente de Luta pelo Transporte Público seacorrentar na sede do Sindicato das Empresas de Transporte Urbano deFlorianópolis (Setuf) em 2010.

Segundo a planilha de custos apresentada, referente ao mês de Março de 2010, ocusto do sistema de transporte coletivo de Florianópolis naquele mês foi de R$

12.321.828,04. A planilha apresenta ainda um subsídio mensal da prefeitura no valorde R$ 314.525,24. Cabe ressaltar que, segundo a mesma planilha, a diferença entreo custo e a arrecadação do sistema foi de R$ – 2.182.667,04, ou seja, as empresasalegam ter um prejuízo mensal da ordem de mais de 2 milhões de reais!

Dada a falta de transparência e de controle público sobre o sistema, e o absurdo dainformação prestada, acredito que o valor informado foge muito da realidade, e queo custo do sistema é muito menor do que o apresentado na planilha, ou que umaparte considerável da arrecadação está sendo omitida pelas empresas. Queempresa operaria com um prejuízo mensal dessa ordem e mesmo assim manifestadesejo de continuar operando? Mesmo com toda desconfiança sobre a veracidadedos dados apresentados, para fins de levantamento e estudo, usaremos estesvalores como referência.

Como o valor do custo mensal do sistema que temos acesso refere-se ao mês deMarço de 2010, e o INPC, calculado pelo IBGE, costuma ser o índice utilizado nosreajustes das tarifas do transporte coletivo, atualizaremos o valor para o mês deJaneiro de 2011 aplicando este índice, que de abril a dezembro de 2010 foi de4,06%.

Dessa forma, o valor mensal estimado do custo do sistema, atualizado para Janeirode 2011, é de R$ 12.822.587,89. A partir deste valor, estimaremos como custo anualaproximado do sistema a cifra de R$ 153.871.054,72.

2- O desafio técnico da Tarifa Zero: a busca de novas fontes de receita para ofinanciamento do sistema de transporte coletivo

Frente a sua importância social, enquanto política que garante de fato o direito de ire vir de toda população na cidade e o acesso pleno aos bens, serviços e direitospresentes no espaço urbano, a luta pela Tarifa Zero possui o grande desafio debuscar fontes de receita alternativas ao pagamento da tarifa para o financiamentodo sistema de transporte coletivo.

Neste ponto, utilizaremos a fundamental contribuição de Diego Augusto Diehl, autorda monografia, “O programa tarifa zero no transporte coletivo de Curitiba”, estudoutilizado para embasar boa parte das idéias expostas a seguir.

Conforme o disposto no artigo 30, V, da Constituição Federal, o transporte coletivo écompetência do município. Cabe então à municipalidade a prestação do serviço detransporte, bem como a definição de seu marco regulatório e a decisão sobre suaforma de financiamento.

A implementação da Tarifa Zero pressupõe o financiamento indireto do serviço, damesma maneira que os demais serviços públicos (como saúde, educação,segurança pública, etc) são financiados. Por ser competência do município, osrecursos que viabilizariam a Tarifa Zero no transporte coletivo devem constar dereceitas próprias do poder municipal, podendo contar também com repassesfinanceiros advindos das esferas estadual e federal.

Como nos mostra Diehl, essa nova fonte de receita, que garantiria o financiamentoindireto do serviço, deve levar em consideração “a capacidade econômica efinanceira do indivíduo, e a capacidade contributiva do cidadão, para garantir seucaráter de isonomia e de justiça social”. Dada a importância central do transporte

coletivo no funcionamento da cidade, garantindo o fluxo de bens e pessoas noespaço urbano, julgo conveniente e necessário incluir como critério de definição dafonte de receita a ser utilizada para o pagamento do custo do sistema de transportea oneração daqueles que verdadeiramente se beneficiam de seu funcionamento nacidade: os setores comercial, industrial e de serviços, e todas as camadas mais ricasda sociedade.

Dentre os impostos de competência tributária municipal, aquele que melhor seadequa a estas características e constitui fonte viável e segura para a aplicação daTarifa Zero é o Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial Urbana (IPTU).

3- O IPTU como principal receita financeira para a Tarifa Zero

O IPTU é um imposto municipal, incidente sobre a propriedade urbana, cuja base decálculo é o valor venal do imóvel. Sobre esta base de cálculo incide a alíquota doimposto, que pode ser aplicada de forma progressiva em razão do valor, dalocalização e uso do imóvel. Além destes aspectos, vale ressaltar que a ConstituiçãoFederal não estabeleceu limites ao município na definição das alíquotas, conferindoao poder municipal liberdade na fixação de seus critérios.

Para Diehl, “quanto à fonte de receita para a implantação do programa, écompreensível a ‘escolha’ do IPTU, pelos criadores do programa. É que, dentre ostributos de competência municipal, o IPTU é o tributo mais regular e de maiorprevisibilidade dentro do orçamento público. Além disso, representa a manifestaçãode capacidade econômica forte na modalidade patrimonial, e não através doconsumo ou patrimonial fraca – como é o caso do ISS e do ITBI –, que poderiaacarretar graves conseqüências para a economia local.”

Definidos os critérios e eleito o IPTU como possível fonte de receita para a TarifaZero, resta saber a viabilidade econômica de sua utilização e o impacto gerado pelanecessidade de aumento na arrecadação deste imposto para o financiamento dosistema de transporte coletivo da cidade.

Segundo a Prefeitura Municipal de Florianópolis, “o valor de IPTU e taxa de coletade resíduos sólidos lançado para o exercício de 2011 soma R$ 204.317.931,70” [1].Conforme estimamos anteriormente, o custo anual aproximado do sistema detransporte coletivo de Florianópolis é de R$ 153.871.054,72, valor a ser ampliado naarrecadação do imposto, de forma a garantir a receita necessária para aimplantação da Tarifa Zero.

Tomando estes valores como base, e excluindo o subsídio já pago pela prefeitura àsempresas de transporte coletivo como forma de compensação tarifária, deaproximadamente R$ 3.774.302,88 anuais, chego ao percentual de aumento naarrecadação do IPTU necessário para viabilizar a Tarifa Zero: 73,46%.

Apesar do número parecer elevado num primeiro momento, frente aos benefíciossociais, econômicos, ambientais, dentre tantos outros fatores, da aplicação da TarifaZero, acredito ser este um preço muito baixo para a implantação de um projeto detamanha magnitude.

Como disse anteriormente, o IPTU é um imposto progressivo, com alíquotasdistintas de acordo com o valor, localização e uso do imóvel. Desta forma, chamoatenção para o fato de que este percentual de aumento não deve ser aplicado de

forma linear, mas distribuído diferencialmente, de acordo com a capacidade derenda do cidadão e a destinação do imóvel tributado.

É evidente que a aplicação de tal medida favoreceria enormemente o setor patronal,que ficaria livre dos custos representados pelo pagamento do vale transporte a seusfuncionários. Para este setor, o percentual de aumento aplicado deve ser majoradodrasticamente, muitíssimo acima dos 73,46%. Da mesma forma, o peso sobre oaumento na arrecadação do IPTU deve ser concentrado também nos setores demaior renda, sobre as mansões, apartamentos de luxo, resorts, e grandesempreendimentos imobiliários. A adoção destas medidas retiraria o peso doaumento das camadas populares, além de servir como mecanismo direto dedistribuição de renda e de ampliar a eficiência econômica da cidade, aquecendotambém a economia local.

Trazendo mais uma vez as contribuições de Diehl, concordo com sua afirmação deque “os demais impostos de competência municipal, não obstante nãoapresentarem-se, tributária ou economicamente, recomendáveis para aremuneração do serviço de transporte coletivo, certamente podem ter suasalíquotas majoradas, de forma a compor, secundariamente, juntamente com osrecursos provenientes do IPTU e das restituições financeiras do estado e da União, omontante necessário para a devida operação do serviço, de forma economicamentesustentável e juridicamente viável.”

Somado ao aporte de receita trazido pelo aumento na arrecadação do IPTU, os R$47.750.870,73 do repasse de recursos referentes à arrecadação do Imposto sobre aPropriedade de Veículos Automotores (IPVA) à prefeitura de Florianópolis em 2011também poderiam ser destinados ao financiamento do transporte coletivo dacidade, assim como os R$ 16,9 milhões gastos na revitalização da avenida Beira-Mar Norte, os mais de R$ 16 milhões gastos na construção do elevado do Trevo daSeta, os R$ 8,1 milhões para a construção do elevado Rita Maria, os R$ 3,7 milhõesgastos com a árvore de Natal em 2009…

Mais uma vez, fica demonstrado que esta é uma discussão eminentemente política,não restando empecilhos de ordem técnica para a aplicação imediata da TarifaZero. A “inviabilidade técnica” mostra-se então como discurso vazio, fruto da faltade vontade política do poder público e da manifesta vontade da elite de manter osespaços da cidade sobre seu controle, dificultando (quando não impossibilitando) acirculação das camadas populares com a cobrança da tarifa e a existência de umsistema de transporte coletivo ineficiente e precário, que não atende as demandasda população.

(In)conclusões

Como disse na apresentação deste pequeno texto, os dados aqui apresentadosrepresentam apenas aproximações, estimativas, não consistindo em informaçõesplenamente fiéis, mas apenas um esboço de estudo. No entanto, frente aslimitações e dificuldades no acesso a dados mais precisos, fiz um esforço verdadeiropara que as informações aqui desenvolvidas se aproximassem o máximo possívelda realidade.

Alerto também que diversas variáveis deixaram de ser trabalhadas, como oaumento na demanda pelo transporte coletivo ocasionado pela Tarifa Zero (gerando

um aumento nos custos do sistema), o fim dos custos com a arrecadação da tarifa(gerando economia nos custos do transporte), o impacto no orçamento trazido pelaeconomia em obras viárias, entre uma infinidade de outros fatores importantes paraum estudo mais preciso e completo sobre o tema.

De qualquer forma, espero ter ajudado com esta reflexão, trazendo elementos econtribuindo com o debate.

[*] Agradeço especialmente aos amigos e companheiros de movimento Simara eDokonal, que me auxiliaram nos cálculos e na análise das informações. Agradeçotambém ao Lúcio Gregori e aos companheiros do Movimento Passe Livre, que diretaou indiretamente participaram de forma decisiva nas formulações aqui presentes.

Procurando entender a tarifa zero, por Chico Whitaker Chico Whitaker

A tarifa zeroA Prefeita Luiza Erundina submeteu à Câmara, no dia 28 de setembro de 1990, umprojeto de lei que surpreendeu a todos: ônibus à tarifa zero no Município de SãoPaulo. Trata-se de uma proposta do Governo Municipal, coordenada pela SecretariaMunicipal de Transportes, atualmente sob a responsabilidade do Secretário LúcioGregori. A partir de então vêm se sucedendo debates e entrevistas no rádio, nosjornais e nas televisões, com opiniões favoráveis e contrárias. Nem todos, noentanto, têm tido acesso a informações completas sobre essa proposta que, naverdade, põe em discussão problemas centrais do funcionamento dos serviçospúblicos. Cabe, portanto, “procurar entender” todas as dimensões dessa iniciativa.

Na minha campanha eleitoral, em 1988, publiquei uma série de 11 pequenos textoscom o título geral “Procurando entender”. Esses textos visavam fornecer material dediscussão a grupos interessados em descobrir o que está por detrás das aparências.

Pretendia, uma vez eleito, dar continuidade a essas publicações, sempre dentro domesmo objetivo. Os novos desafios do exercício do mandato permitiram somente apublicação do boletim do Gabinete, intitulado “Intercomunicando”, na média de uma cada dois meses. Mas agora reunimos condições para retomar o “ProcurandoEntender”.

Enviei os três primeiros boletins “Intercomunicando” a todos que recebiam minhascartas durante minha campanha eleitoral. Depois, somente àqueles que disseramque queriam continuar recebendo-o.

Esse texto está sendo enviado de novo a todos da primeira lista, como umaretomada de contato, ao final de quase dois anos de mandato. Se você não estiverrecebendo “Intercomunicando” e quiser recebe-lo (ou quiser pedir algum textoanterior da série “Procurando Entender”), telefone para 32-5982.

Somos muito mais gente do que se pensa, procurando mudar as coisas. É sómultiplicar os modos e as ocasiões de nos unirmos.

Chico Whitaker

1 O que é essa proposta?O desrespeito ao “direito de ir e vir” é um dos grandes problemas de nossa cidade.Um sistema de transporte coletivo precário tem sido a única alternativa para aimensa maioria da população de São Paulo, que não pode vencer a pé as grandesdistâncias para ir e voltar do trabalho, nem pode dispor de um meio próprio delocomoção.

Por isso mesmo a melhoria desse transporte constitui um dos objetivos prioritários

da atual administração. No entanto, as soluções tradicionalmente usadas não tempermitido a obtenção de resultados na dimensão exigida pela gravidade dosproblemas.

O sistema atualmente adotado para o transporte coletivo é uma espécie de becosem saída. A receita proveniente das tarifas cobradas é sempre insuficiente paraoperar adequadamente os serviços, mais insuficiente ainda para melhorá-los. Areceita que se evade pelo fato de usuários conseguirem usar os ônibus sem pagarcomeça a se tornar significativa. Os subsídios necessários se tornam crescentes. Osinvestimentos exigidos para solucionar os problemas através do metrô estão muitoacima de nossas possibilidades. O mais honesto será dizer que, se não adotarmossoluções radicalmente diferentes, nos aproximamos de uma situação de caos notransporte coletivo em São Paulo.

Por outro lado, no quadro brasileiro de extrema desigualdade na distribuição derenda, agravado pela atual política recessiva do governo federal, exige-se que ofinanciamento dos serviços públicos se baseie em políticas de justiça fiscal.

A proposta de tarifa zero pretende atacar todas essas questões pela raiz, adotandouma nova concepção quanto à forma de financiar os serviços de transporte coletivo,dela decorrendo uma nova forma de planejar o operar esses serviços.

Quais são seus objetivos?

A proposta tem, portanto, três objetivos básicos:

- garantir efetivamente, para todos os cidadãos de nosso município, o direito delocomoção entre sua casa e seus locais de trabalho, serviços e lazer;

- redistribuir mais equitativamente, a partir dos recursos de que cada um dispõe, acobertura dos gastos necessários para garantir esse direito;

- melhorar a qualidade dos serviços de transporte coletivo por ônibus.

O que se propõe?

Basicamente, o que se propõe é que o usuário deixe de pagar o transporte coletivodiretamente, a cada vez que o use, como ocorre agora, passando a pagá-loindiretamente, através dos impostos; ao mesmo tempo, se distribui esse pagamentopor toda a sociedade, com um critério de justiça fiscal: quem tem mais (pessoas eempresas) paga mais, quem tem pouco paga pouco e quem não tem nada nãopaga nada.

O dinheiro assim recolhido vai para um Fundo de Transportes, que financia todo osistema de transporte coletivo, permitindo que a utilização dos ônibus se faça atarifa zero, isto é, sem catraca e sem cobrança: tanto os que pagarão como os quenão pagarão esse custo poderão utilizar os ônibus sem pagar nada.

Através de licitações, todas as empresas que o desejarem poderão oferecer seusserviços, no novo conjunto de linhas que será definido, e nas quais se passará acontar com um substancial aumento da frota. Só a CMTC será dispensada dalicitação, por ser uma empresa pública. Todas as empresas, inclusive, portanto, aCMTC, passarão a ser pagas somente por quilômetro rodado, como já se faz, emparte, no processo de “municipalização” já iniciado. Ao mesmo tempo se aumenta afiscalização sobre o número de passageiros transportados, o cumprimento dos

horários e trajetos etc.

A racionalização do sistema, a partir dessas novas bases, aliada a uma série deinvestimentos, permitirá então que se enfrente adequadamente a questão damelhoria dos serviços prestados.

O direito de ir e vir

Muita gente se assusta com a possibilidade de ninguém pagar nada para sertransportado, porque essa ideia é inteiramente diferente de tudo a que estamosacostumados quando se trata de transporte coletivo. Mas, de fato, ela não temmuito de novo: o princípio é o mesmo que já é adotado para outras necessidadesbásicas como a educação, a saúde, a coleta de lixo.

Por exemplo, como todos têm que ter acesso à educação, independentemente deterem ou não dinheiro para pagá-la, o governo tem a obrigação de fornecereducação gratuita para todos. E ele faz isso cobrando do conjunto da sociedade,através dos impostos, os custos da rede escolar pública – tenhamos ou não filhos naescola pública.

O transporte coletivo é um direito tão essencial como o da educação, da saúde, dacoleta de lixo. A própria Constituição já o classifica assim. Especialmente emcidades do tamanho de S.Paulo, em que as distâncias que a população tem quepercorrer ficaram muito grandes. Nada mais natural, portanto, que deixar de cobrá-lo do usuário e passar a cobrar o seu custo do conjunto da sociedade.

Com a tarifa zero, o “direito de ir e vir” passa a ser, portanto, plenamenteassegurado, porque se garante a locomoção de todos, seja qual for a renda daspessoas. O sistema de transporte coletivo fica mais justo e mais democrático.

2 A operação dos transportes coletivosO funcionamento dos serviços de transporte coletivo tem um custo chamado custode operação. São os gastos feitos para pagar o combustível, a manutenção dosveículos, a troca dos pneus, os salários dos motoristas e cobradores, a amortizaçãodo capital empregado na frota etc. Muita gente acha que quem paga esse custo ésomente o usuário. Como acha que quem paga o jornal é somente o assinante ouquem o compra nas bancas.

Quem sustenta os jornais, de fato, são os anunciantes. Tanto é assim que muitosjornais são distribuídos de graça. No caso dos transportes coletivos, o usuáriocontribui somente com parte do seu custo de operação.

Em qualquer lugar do mundo, é fato comprovado que o dinheiro necessário paraoperar esse tipo de serviço público não pode vir somente da tarifa cobrada dousuário. É um serviço caro demais. O que se cobra diretamente do usuário ésomente uma parte do custo. Há meios alternativos, como o vale-transporte, quefaz as empresas participarem desse pagamento. Mas há sempre uma parte doscustos que é coberta por subsídio do governo.

Ora, o dinheiro do subsídio é coletado de todos nós, através dos impostos. Ou seja,estejamos ou não usando o transporte coletivo, já estamos pagando uma parte deleatravés dos impostos.

Portanto, ao estabelecermos, com a tarifa zero, que os custos de operação dotransporte coletivo passarão a ser cobrados de toda a sociedade, não estamosinovando demais. Só estamos ampliando o alcance do sistema atual.

A melhoria da qualidade do transporte coletivo

Mas oferecer transporte coletivo não significa somente operar um sistema. A cidadee a população crescem continuamente, tornando-se necessário que o sistematambém cresça. Além disso, o sistema existente há muito tempo é insuficiente doponto de vista qualitativo. É preciso, igualmente, melhorá-lo. Como se podemelhorar a qualidade do transporte coletivo?

Com o atual modo de prestação desse serviço em São Paulo, as medidasgeralmente indicadas têm sido o aumento do número de ônibus e de linhas, aomesmo tempo que a reserva de corredores ou faixas exclusivas, que garantam umavelocidade maior a esses ônibus. A velocidade média também pode ser aumentadaestabelecendo-se uma distância maior entre os pontos de parada e introduzindo-semodificações em certos traçados de ruas e esquinas.

A qualidade do transporte coletivo está também ligada às condições de trânsito,que por sua vez depende da qualidade do transporte coletivo. De fato, na medidaem que os ônibus são insuficientes e o serviço é de má qualidade, a parcela dapopulação que pode comprar um veículo próprio acaba optando por usá-lo em seusdeslocamentos. Com isso, um número crescente de automóveis congestiona as ruase tanto automóveis como ônibus perdem velocidade – especialmente nas chamadas“horas de pico”, em que a grande maioria vai ou volta do trabalho.

Diante disso, melhorias podem ser conseguidas através da sincronização dossemáforos – que deem maior fluidez ao trânsito – ou de uma maior fiscalização –evitando interrupções do tráfego ocasionadas por acidentes, desrespeito às regrasde circulação e estacionamento etc. Mas a solução que tradicionalmente seconsidera a mais direta é a de construir cada vez mais avenidas, túneis e viadutosque deem vazão ao número crescente de veículos.

Pode-se também sonhar com soluções mais caras como o transporte por trilhos:trens de subúrbio e metrô.

Todos estes tipos de medidas custam dinheiro, e muito dinheiro, que se agrega aocusto de operação. Ora, este segundo tipo de custo não é cobrado diretamente dousuário. Somos todos nós que o pagamos através dos impostos que fornecemrecursos para os investimentos do governo. Assim, a melhoria do transporte coletivoé mais uma parcela do seu custo que já corre por conta de toda a sociedade,usemos ou não usemos esse transporte.

3 Os círculos viciosos das tarifas e dos subsídiosPara tratar da cobrança dos transportes diretamente do usuário, criaram-se doisconceitos: o de tarifa real e o de tarifa social.

Optando-se pela tarifa real, procura-se fixar uma tarifa que cubra inteiramente pelomenos os custos de operação, sem necessidade de subsídios. Optando-se pelatarifa social, fixa-se uma tarifa que esteja ao alcance dos usuários, especialmente

daqueles de baixa renda, e aumenta-se o subsídio.

Como em países como o nosso não se pode nem cogitar de tarifa real, fica-sesempre a meio caminho, mas com subsídios insuficientes para melhorar o sistema.Reclamam então todos que acham que os impostos que pagam são engolidos, semresultados palpáveis, pelos subsídios ao transporte coletivo. E reclamam aquelesque pagam os ônibus porque consideram que o que pagam é muito para aqualidade do serviço que recebem.

A inviabilidade da tarifa real

Há quem ache que é preciso sempre procurar reduzir ao mínimo o subsídio,aproximando-se a tarifa cada vez mais da “tarifa real”. Na verdade, ao longo demuitos anos se tem pretendido usar essa política nos transportes em São Paulo.Mas ela tem se mostrado inviável.

De fato, só para manter as coisas como estão, já vivemos uma permanente corridanas tarifas. Esses aumentos, no entanto, acabam servindo somente para ajustar atarifa à inflação.

Como os subsídios para investimento têm sido sempre limitados, o número deônibus em São Paulo é o mesmo há dez anos. A cidade e a população cresceramsempre muito, mas desde 1977 continuamos contando com somente 8.000 ônibussomando as frotas da CMTC e das empresas particulares.

E como os aumentos não são acompanhados de melhorias na qualidade dotransporte coletivo, a cada aumento de tarifa se esperam e frequentementeacontecem quebra-quebras, que ao final das contas aumentam ainda mais oscustos, reduzindo o que o aumento poderia eventualmente propiciar na melhoria dosistema.

O caráter excludente da tarifa real

Há também os que afirmam que seria possível aumentar a tarifa até mesmo acimada “tarifa real”, porque o usuário estaria disposto a pagar mais se o serviço fossemelhor. Ou seja, eles acham que o problema da melhoria do transporte (maisônibus, mais corredores etc.) tornaria a população tão agradecida que ela sedisporia facilmente a pagar mais pelo transporte coletivo.

Tais pessoas, que raciocinam como se vivêssemos em países ricos, não se dãoconta do caráter excludente dessa sua proposta: se cobrarmos mais do usuário,para melhorar o transporte, quanto mais este melhore, mais elitizado ficará. Ouseja, menos gente poderá utilizá-lo, sendo que os que o utilizarão serão exatamenteaqueles que têm maior renda e menos dependem dele. E inversamente, otransporte coletivo se tornará cada vez mais inacessível exatamente para os quemais dependem dele, que são aqueles que têm renda mais baixa. Estes são sempreos primeiros excluídos a cada aumento de tarifa. Ainda mais se pretendermos, comesses aumentos, melhorar o sistema.

Não é por outra razão que, entre as últimas duas pesquisas de origem e destinofeitas em São Paulo (1977 e 1987), aumentou enormemente o número de viagens apé feitas diariamente pelos habitantes da cidade. A má qualidade do serviço podeter influído. Mas fundamentalmente isto se deve a aumentos de tarifa maiores doque os aumentos na renda das famílias. Este é o caráter excludente da política de

aumento de tarifas (segundo a mesma pesquisa, 53% das viagens a pé são depessoas com renda familiar inferior a 4 salários mínimos).

O circulo vicioso da tarifa social

Mas também não é boa saída optarmos pela “tarifa social”, cobrindo o restante doscustos com subsídios. Para que essa tarifa torne o transporte coletivo efetivamentemais acessível para a população de mais baixa renda, o governo tem que aumentarbastante o subsídio.

De onde virá esse dinheiro? Dos recursos de que o governo dispõe para suas demaisdespesas. Ou seja, dos recursos disponíveis para, por exemplo, construir escolas,pagar professores, construir hospitais. Ora, para quem seriam esses hospitais eescolas? Exatamente para as pessoas de mais baixa renda – que não podem nempensar em pagar escolas ou hospitais particulares, e que são as mesmas para asquais a tarifa social é destinada.

Ou seja, para subsidiar o transporte da população de baixa renda se piora oatendimento em escolas e hospitais utilizados por essa mesma população. E,inversamente, para se melhorar essas escolas e hospitais se tem que deixar desubsidiar o transporte e, portanto, cobrar uma tarifa mais alta dos que o utilizam,que são os que mais dele dependem, isto é, a população de baixa renda.

Estamos, portanto, diante de um círculo vicioso, no qual o prejudicado é sempre apopulação de baixa renda.

Como enfrentar a perversidade do atual sistema?

Para neutralizar esses efeitos perversos é preciso de um lado fazer com que avariação da tarifa não tenha relação com a variação do subsídio; e, de outro,aumentar os recursos do governo de modo a que ele possa atender à população –especialmente a de baixa renda – tanto em suas necessidades de transportecoletivo como nas de educação, saúde e outros serviços.

Ao final das contas, é isso que se pretende com a tarifa zero: combinar uma tarifainvariável, de valor zero, com uma reforma tributária que propicie mais recursos aogoverno.

Na verdade, a proposta de tarifa zero radicaliza o conceito de tarifa social: tarifaefetivamente social é a tarifa zero. Ela muda os termos do problema, permitindo quese abordem de frente tanto os custos totais de operação – sem vinculá-los à tarifa –como a necessidade de investimento para a melhoria dos transportes e de outrosserviços públicos.

Nessa perspectiva, a proposta de orçamento enviada à Câmara juntamente com oprojeto de tarifa zero traz consigo outra consequência. O Município está obrigado,pela Lei Orgânica, a destinar à educação 30% dos recursos arrecadados. Oaumento de impostos necessário para constituir o Fundo de Transporte teve entãode ser acompanhado de um aumento destinado à educação. Esse aumentopermitirá zerar o déficit existente em escolas de primeiro grau e melhorar oatendimento em creches. Com isso, a população de baixa renda receberá umbenefício importante também no atendimento de suas necessidades em educação.

4 Perspectivas para a melhoria da qualidade dotransporteA proposta de tarifa zero não se restringe somente à cobrança dos custos dotransporte coletivo, a objetivos de redistribuição de renda e à garantia do direito deir e vir. Ela também abre perspectivas diferentes na busca da melhoria da qualidadedos serviços. É possível até mesmo dizer que, quanto ao financiamento, a tarifa zerosomente aprofunda um método de cobrança indireta que já vem sendo utilizado.Mas, quanto às possibilidades de melhoria desse transporte, ela inova radicalmente.

Essas possibilidades se abrem a partir da nova maneira com que o usuário podepassar a utilizar o serviço de ônibus.

Até agora o usuário procura mudar o menos possível de ônibus porque – a não serque se trate de linhas “integradas” – a cada mudança ele tem que pagar de novo atarifa. Ou seja, para o usuário de baixa renda é impensável ter que usar mais do quedois ônibus para ir de casa ao trabalho e vice-versa. Cada mudança dói fundo noseu bolso.

Com a tarifa zero ele se libera dessa limitação. Tanto faz se pega um, dois ou dezônibus para ir de um ponto a outro da cidade. Ele certamente preferirá, no seutrajeto quotidiano de ida e volta do trabalho, mudar o menos possível de ônibus.Mas isto decorrerá da existência ou não de linhas diretas e não do custo querepresentará mudar de ônibus. Esse custo, para ele, será sempre zero.

Assim, se, por exemplo, o usuário está numa avenida pela qual passem muitaslinhas de ônibus, ele pode pegar o primeiro ônibus que passar, seja qual for a linha.Descerá no fim da avenida, ou no meio dela, escolhendo o ponto mais próximo dotrajeto seguinte que pretenda fazer. Assim, ele compõe seu próprio percursoutilizando diferentes linhas.

Repercussões no modo de planejar as linhas

A partir dessa mudança no comportamento dos usuários, passa a ser possívelplanejar as linhas pensando de forma totalmente diferente do que se fazatualmente. Não se trata mais de criar o máximo possível de linhas que levem osmoradores de um bairro até algum centro ou ao centro principal da cidade. Isto, nosistema atual, é fundamental, não somente para assegurar maior comodidade aousuário, mas para que ele não tenha de trocar de ônibus, o que lhe encareceria otransporte.

Com a tarifa zero, pode-se racionalizar itinerários pensando-se também em linhasque se liguem umas às outras. Por exemplo, percursos curtos de ida e volta dentrode bairros, conectando as suas diversas partes a uma avenida tronco. Ou trajetosque façam idas e voltas ao longo de avenidas, como se nessas avenidas corressemsomente linhas tronco. Pode-se pensar também em ônibus “expressos” que liguemgrandes distâncias sem parar, combinando-os com ônibus “paradores”.

Ou seja, desaparece o problema das linhas serem ou não serem “rentáveis”, a partirdo cálculo do chamado “índice – passageiro – quilômetro” (índice conhecido comoIPK). Todas as linhas podem ser definidas a partir da sua utilização ótima, emtermos de quantidade de ônibus, frequências das passagens e número máximo de

passageiros por ônibus.

Por outro lado, deixam de ser necessários os grandes terminais, exigidos atualmentepara garantir a mudança de ônibus sem novo pagamento da tarifa. Qualquer praçaou espaço mais amplo, desde que devidamente equipado com abrigos, pode seconstituir em área de conexão de linhas, multiplicando-se os pontos de interligaçãode percursos. Isto representa uma grande economia nos investimentos.

Sem filas e com mais lugares sentados

Com essas mudanças no modo de se utilizar e planejar as linhas, combinadas como aumento da frota e outras medidas de melhoria da operação, rapidamentemelhorará também a qualidade dos serviços.

Por efeito do conjunto de modificações no sistema, se reduzirão, ou mesmoterminarão, as filas e as demoradas esperas nos pontos de ônibus. A não ser queprefira a espera, para não se arriscar a um eventual desconforto na troca de ônibus,o usuário não mais depende de que passe a “sua” linha, mas sim o primeiro ônibusque vier na direção em que precisa se locomover. Os ônibus passam a funcionarcomo se fossem vagões de metrô. Se chegam muito cheios, pode-se esperar oseguinte. Qualquer ônibus que apareça já serve.

Dentro dos ônibus, por sua vez, especialmente nas horas de menor movimento,aumentará a renovação dos passageiros, que já não terão que seguir numa só linhado centro até o bairro ou vice-versa. Haverá, com isso, maiores possibilidades de seviajar sentado.

Com a utilização de ônibus maiores (articulados ou tipo padron) nas linhas tronco, eum substancial aumento da frota, os efeitos positivos na melhoria da qualidade sefarão sentir inclusive nas horas de maior movimento, as chamadas “horas de pico”.Especialmente porque, com a racionalização geral do sistema, em um novo sistemade linhas e itinerários, será possível prever, para o atendimento nessas horas, umnúmero de ônibus que responda a toda a demanda e que permita umaproveitamento ótimo dos veículos. Ou seja, contrariamente ao que ocorre agora,nem muitos passageiros que lotem demasiadamente os ônibus, nem poucos que osdeixem trafegar vazios.

5 Dificuldades previsíveisUm dos problemas que tem sido levantado é o do natural aumento que haverá nonúmero de usuários, de tal forma que os serviços piorarão ainda mais, pela aindamaior superlotação dos ônibus.

De fato, além da demanda reprimida ser muito grande (9 milhões de viagens a pépor dia, contra 6 milhões de viagens por ônibus), também haverá um grandenúmero de pessoas que passarão a utilizar os ônibus atendendo não somente àssuas atuais necessidades mas a novos desejos.

O projeto de tarifa zero foi calculado com uma margem de segurança bastante alta,ao levar em conta esse acréscimo de demanda. Previu-se que passariam a ser feitaspor ônibus a metade das viagens feitas a pé, por dia (4 milhões e meio,considerando-se que a outra metade corresponde a viagens curtas), a metade dos 2

milhões de viagens feitas, por dia, em metrô, a metade dos 2 milhões de viagensfeitas, por dia, em ônibus intermunicipais, a metade do milhão de viagens feitas, pordia, em ônibus fretados, e um quarto dos 8 milhões de viagens feitas, por dia, emautomóveis.

Calculando-se, desse total, qual a quantidade de viagens que seriam feitas nas“horas de pico”, e corrigindo-se o valor do índice de “Percurso Médio Anual” dosônibus (como resultado do processo de racionalização), verificou-se que seriamnecessários mais 4.500 ônibus (que se somariam à frota dos atuais 8.000), com umpadrão de 80 usuários por ônibus (bem inferior ao atual, que ultrapassa os 110). Ocálculo de custo, pagando-se as empresas (inclusive a CMTC) por quilômetrorodado, foi feito nessa base, ou seja, aumentando-se substancialmente a frota.

Assim, a proposta de tarifa zero prevê não a superlotação dos ônibus, mas sim, pelocontrário, a utilização de cada ônibus por um número inferior de passageiros.

Vandalismo e outros receios

Também se fala nos riscos que deverão ser enfrentados se pessoas desocupadaspassarem a depredar os ônibus ou tornarem insegura a viagem dos demaispassageiros.

Na verdade o vandalismo já existe com o sistema vigente. Por outro lado, correm-seriscos hoje em dia igualmente na rua. Deve também ser dito que atualmente háserviços públicos gratuitos que não são depredados (hospitais) como há serviçospúblicos pagos que o são (orelhões).

A tarifa zero não será implantada do dia para a noite, sem preparo. Campanhas deesclarecimento e educacionais necessariamente precederão e acompanharão essaimplantação. Os ônibus também não circularão sem fiscalização: para isso serãoorganizados sistemas de segurança adequados, inclusive com o reaproveitamento etreinamento dos atuais cobradores.

Na verdade, as vantagens que terá a população serão tão grandes que ela passaráela mesma a proteger essa prestação de serviços, invertendo-se a tendência queexistiria de não se valorizar o que não se paga. Especialmente se, nas campanhasde esclarecimento, for suficientemente difundido que não se trata de serviçogratuito, mas de serviço pago indiretamente pelo conjunto da sociedade.

Com o aumento de ônibus o trânsito vai piorar?

Muita gente fica preocupada com o que acontecerá com o trânsito com a entradanas ruas de mais 4.500 ônibus.

Na verdade essa quantidade de ônibus é bem menor que a quantidade de carrosque entram por anos em S.Paulo: 200.000. Não há, portanto, que se preocupardemais.

De qualquer modo a implantação da tarifa zero será acompanhada de todas asoutras medidas que visam melhorar o trânsito: implantação de corredores e faixasexclusivas, melhoria do sistema de semáforos, re-planejamento das linhas,alterações em traçados de ruas e esquinas, diminuição do número de pontos deparada, maior fiscalização da circulação e dos estacionamentos etc. Como tambémpassará a ser obrigatório o reescalonamento de horários (do comércio, indústria e

serviços), que diminuirá o tráfego nas horas de pico.

Há que lembrar, igualmente, que a melhoria dos transportes coletivos deverá retirarcarros das ruas. Maior oferta de lugares em ônibus e garantia de mais velocidadenaturalmente levarão muitos dos atuais usuários de automóveis a preferir otransporte coletivo, que lhe sairá gratuito e sem os inconvenientes e gastos quedecorrem das dificuldades de estacionamento nas áreas centrais. Os maiscomodistas poderão inclusive dispor das “linhas seletivas”, pagas a uma tarifa“real”, que serão implantadas em todas as regiões da cidade.

Além disso, deixarão de circular muitos carros velhos, usados por seus proprietáriosporque não lhes são oferecidas melhores alternativas. As estatísticas mostram queestes carros causam parcela significativa dos transtornos que ocorrem em nossotrânsito, ao quebrarem e dificultarem o fluxo contínuo dos veículos.

Se 10% dos 2,5 milhões de automóveis que hoje circulam na cidade (dos 4,5 milhõesexistentes) deixarem de ser utilizados na locomoção diária, teremos 250.000 carrosa menos em nossas ruas, deixando muito lugar para o acréscimo de 4.500 ônibus.

E a capacidade de produção de ônibus?

Muitos se perguntam se a indústria brasileira tem capacidade de ofertar 4.500ônibus a serem incorporados à frota em um ano.

Em primeiro lugar é preciso dizer que esses novos ônibus da frota não precisam ser,necessariamente, ônibus novos. Em segundo lugar, esse cálculo se refere a ônibusconvencionais: o número é menor se contarmos com ônibus tipo “padron” earticulados. Por outro lado, novas empresas poderão ser formadas contando comseus próprios ônibus já usados no transporte fretado (movimentando hoje uma frotaem torno de 8.000 ônibus), ou em linhas intermunicipais.

Além disso, foi verificado que existe uma capacidade ociosa na indústria. Segundoos empresários da área, esta capacidade poderá ser ativada se houver umademanda que se sustente por um maior período. Isto se torna possível na medidaem que em 1992 mais ônibus deverão ser incorporados à frota (para se atingir umíndice ainda mais baixo de número de passageiros por ônibus). Pode-se supor,igualmente, que a proposta de tarifa zero repercutirá em outras cidades,pressionando pela melhoria de seus respectivos sistemas de transporte coletivo e,portanto, pelo aumento de suas frotas.

E a CMTC nisso tudo?

Uma das críticas feitas à proposta da tarifa zero é a referente à situação da CMTCque não vem oferecendo um serviço adequado e suficiente de transporte coletivo.Pergunta-se: se o governo não consegue resolver o problema da CMTC, comopoderá pretender gerir todo um sistema ainda maior?

Para responder a essa questão será necessário separar as coisas: de um lado temosa empresa CMTC; de outro o planejamento e controle do sistema geral detransporte coletivo baseado na tarifa zero.

Quanto à CMTC ela passará a operar como as demais empresas, que serão pagassegundo os serviços que prestam, por quilômetro rodado. Só essa mudançamodificará inteiramente as possibilidades da CMTC para que deixe de ser uma

empresa deficitária. Não mais existindo linhas menos vantajosas, como ocorreagora, a CMTC deixará de responder quase somente pelas menos vantajosas, comoocorre agora (longos percursos, menor número de passageiros, trajetos por ruaspiores da periferia).

Por outro lado, como empresa pública, a CMTC escolherá as linhas que preferir,antes de ser posto em concorrência o conjunto de linhas a serem atribuídas àsempresas privadas. Sendo assim, ela poderá se encarregar de linhas-tronco, comônibus articulados, ou ficar com linhas mais próximas às suas garagens, com o quedesaparecerá uma das fontes de seus atuais prejuízos: deixará de se encarregar,como agora, de linhas cujos pontos iniciais estão tão longe de suas garagens que18% da quilometragem feita pelos seus ônibus é ociosa (para ir e voltar do pontoinicial, na primeira e última viagens).

Portanto, as condições de operação da CMTC melhorarão substancialmente. Éevidente que ela tem que se reorganizar, antes mesmo da implantação da tarifazero. Mas as perspectivas abertas pelo novo sistema criam condições de maior êxitonesse processo. Se atingir então um novo patamar de eficiência, acima do quesempre teve, ela se credenciará para, no futuro, tornar-se a empresa única de todo osistema, como ocorre em todos os países desenvolvidos, em que o transportepúblico é inteiramente estatizado.

Quanto ao planejamento e controle de todo o sistema, o desafio será enfrentadonão pela CMTC, mas pela CET – Companhia de Engenharia de Tráfego. Os avançosque vem sendo obtidos pela CET na gestão do tráfego indicam que será possívelresponder adequadamente a esse novo desafio. Mas ela também precisará sereestruturar e se instrumentar suficientemente, para atender às suas futurasresponsabilidades.

Desemprego dos cobradores

Com o novo sistema não aumentaria o desemprego, com a demissão doscobradores?

O projeto de lei enviado à Câmara salvaguarda os direitos desses trabalhadores. Dequalquer forma, seu aproveitamento, depois de treinados, como motoristas,mecânicos, fiscais, ou outras funções, será não somente possível como necessário.

6 Benefícios indiretosO principal benefício indireto que o sistema de tarifa zero trará será seguramente oda liberação dos recursos familiares atualmente gastos com transporte.

Trata-se, de fato, de uma economia significativa para as famílias de baixa renda,que poderá ser destinada a satisfação de outras necessidades, como a alimentação,a melhoria da habitação, o vestuário, o lazer.

Para as famílias que moram nas 537.000 residências que hoje não pagam IPTU eque, com a reforma tributária proposta, continuarão não pagando esse imposto,esta economia reverterá integralmente para as disponibilidades familiares.

Mas ainda para as famílias de menor renda que pagam IPTU, o saldo lhe seráfavorável, como pode ser verificado nos exemplos abaixo indicados. Estes exemplos

indicam o valor da prestação mensal do IPTU a ser paga, em 1991, a preços deOutubro de 90, por residências cujos moradores possivelmente utilizem ônibus (nãoincluímos nesta lista, portanto, exemplos dos que arcariam de fato com os custos dosistema, questão tratada mais adiante).

Para o cálculo do saldo se estabeleceu um gasto familiar mensal médio de 2pessoas igual a 4.200,00 cruzeiros, à tarifa de 35 cruzeiros.

Casa de 90 m2 na Bela Vista:

2.368,89 Saldo: 1.831.31

Apartamento de 100 m2 no Belenzinho:

1.406,50 Saldo: 2.793,50

Casa de 64 m2 no Bom Retiro:

309,15 Saldo: 3.890,85

Casa de 127 m2 no Bom Retiro:

3.563,10 Saldo: 636,90

Apartamento de 152 m2 no Bom Retiro:

1.700,96 Saldo: 2.499.04

Apartamento de 212 m2 na Aclimação:

3.281,69 Saldo: 918,31

Apartamento de 117 m2 no Brooklin

1.072,29 Saldo: 3127,71

Casa de 120 m2 no Butantã:

1963,19 Saldo: 2236,81

Casa de 105 m2 na Casa Verde:

2.008,98 Saldo: 2.191,02

Apartamento de 85 m2 no Centro:

1.244,00 Saldo: 2956,00

Apartamento de 40 m2 no Centro:

255,79 Saldo: 3944,21

Casa de 127 m2 em Ermelino Matarazzo:

350,72 Saldo: 3849,48

Casa de 80 m2 emGuaianazes:

797,49 Saldo: 3,402,51

Casa de 122 m2 em Pinheiros:

1.148,00 Saldo: 3.052,00

Apartamento de 154 m2 em Perdizes:

2.204,70 Saldo: 1995,30

Casa de 81 m2 emSão Miguel:

453,75 Saldo: 3746,25

Considerando-se, portanto, que com o pagamento de tão modestas parcelas deIPTU todos os membros da família, qualquer que seja o seu número, poderão usargratuitamente os ônibus, é fácil concluir quão vantajoso será, também nesteaspecto, o sistema da tarifa zero.

Ainda mais se agregarmos a estas economias as possibilitadas pelo abandono douso do automóvel, com suas indispensáveis despesas de manutenção, combustível,estacionamento e mesmo eventuais multas.

Aos comerciantes a tarifa zero deverá interessar de forma especial, por duas razões.

Primeiro porque a economia que as famílias começarão a fazer com o transportecoletivo repercutirá necessariamente na sua capacidade de compra, ativando,portanto, o comércio.

Em segundo lugar porque, com o novo modo de se utilizar do transporte, permitidopela tarifa zero, o usuário pode até obter outro benefício: ao voltar do trabalho parasua casa, poderá interromper a viagem para alguma compra que lhe for necessáriaou mais vantajosa em alguma área comercial pela qual passar. Isto não lhe causaráacréscimo nenhum de despesa, ao mesmo tempo que poderá ser combinado comuma estratégia de deixar passar ônibus mais cheios enquanto se fazem as compras,para retomá-los quando passarem mais vazios.

Repercussões na escolha do trabalho, moradia e uso dos serviços

A partir do momento em que o transporte deixa de ter um custo, será possível acada um buscar locais de moradia ou de trabalho levando em conta somente asdistâncias e o tempo necessário para percorrê-las.

Aumentará, portanto, a liberdade das pessoas na escolha de seu quadro de vida,com mais alternativas, deixando-se por exemplo de ser obrigado a morar emcondições precárias para se assegurar a proximidade do local de trabalho. Istoseguramente repercutirá inclusive na tendência a aumentar o número de cortiçosnas áreas centrais, verificada nos últimos anos.

Da mesma forma, os serviços médicos, as atividades culturais e de lazer de toda acidade estarão muito mais à disposição de todos. O ônus do transporte deixará deexistir para se decidir pela frequência a cursos regulares ou especiais, abrindo-se,portanto, maiores possibilidades a quem queira frequentá-los. Este avanço nademocratização do acesso aos equipamentos sociais poderá também criarproblemas, com o aumento da demanda hoje reprimida pelo fator transporte. Masestes problemas poderão também induzir a um processo de atendimento maisregionalizado e, portanto, mais cômodo.

Outras repercussões

Vale a pena indicar, entre os benefícios da proposta de tarifa zero, também seusefeitos anti-recessivos. Aumentará o número de empresas prestadoras de serviçosde transporte coletivo, aumentará a produção de ônibus, aumentarão os empregos,o comércio será ativado com as novas economias familiares.

Com a diminuição do tráfego diminuirá necessariamente o número de acidentes eatropelamentos.

7 E quem pagará essa conta?Entre os que se movimentam para impedir que essa proposta seja aprovada pelaCâmara, o principal argumento é o relativo à distribuição dos custos do transportecoletivo através de um aumento dos impostos, em especial do IPTU.

Este é de fato um dos aspectos fundamentais da proposta, na preocupação decontribuir para a redistribuição da renda em nosso Município. A concentração darenda, que caracteriza há muito nosso país, é de tal monta que se torna possívelessa redistribuição causando-se um impacto pouco significativo nas disponibilidadesdos que tem renda maior.

A proposta de qualquer forma é cuidadosa: os aumentos de IPTU previstos incidemprincipalmente sobre os imóveis não residenciais, isto é, utilizados para atividadecomercial ou industrial (57% do total a ser recolhido), e sobre os terrenosconservados vazios para fins de especulação (20% do total). Assim, cabe aosimóveis residenciais somente 23% do total a ser recolhido através do IPTU.

Por outro lado, os aumentos que incidem sobre as residências são bastanteprogressivos, isto é, o aumento é maior para residências maiores e mais luxuosas, emenor para as demais.

Como se calcula o imposto

As alíquotas são aplicadas sobre o valor venal do imóvel, que é calculado segundo opadrão de residência (do popular ao luxuoso), sua área e a área do terreno,combinados com o valor do imóvel no mercado, estabelecido na Planta Genérica deValores. Esta Planta, por sua vez, aprovada pela Câmara, é revista anualmente, combase em estudos da Comissão de Valores Imobiliários, que reúne organismos fiscaisda Prefeitura e entidades associativas dos profissionais e empresas que atuam nomercado imobiliário, bem como vereadores.

A proposta enviada este ano à Câmara atualiza essa Planta levando-a a 70% dovalor do mercado, dentro do objetivo que vem sendo perseguido, desde o anopassado, de fazê-la representar efetivamente o valor do mercado, superando-se aextrema defasagem em que se encontrava.

Para as residências as alíquotas variam de 0,2% a 2% (para os imóveis nãoresidenciais de 0,4% a 4,0% e para os terrenos de 0,4% a 7,0%).

Quanto se pagará de imposto

O resultado da aplicação dessas alíquotas progressivas é o seguinte: 33% dasresidências (ou seja, 537.000) ficam isentas. 44,7% pagam de IPTU, mensalmente (apreços de Outubro de 90) no máximo 1.940 cruzeiros (algo em torno de R$ 71,00atuais), o que perfaz um total de 77.8% das residências. E 15,6% das residênciaspagam entre 1.940 (R$ 71,00) e 5.440 (cerca de R$ 200,00) de IPTU, por mês.

Assim, 93,4% das residências de São Paulo ficam com um IPTU abaixo de 5.440cruzeiros (R$ 200,00). Com os 4,5% que pagam entre 5.440 (R$ 200,00) e 13.840(algo como R$ 509,00), teremos 97,9% das residências nessas faixas decontribuição. Considerando-se que um condomínio de classe média varia entre 10 e20 mil cruzeiros mensais (algo entre R$ 368,00 e R$ 736,00), pagar o condomínio dacidade nesses valores é inteiramente razoável, seja o contribuinte proprietário ou

inquilino.

Só o restante, ou seja, 2,1% das residências, correspondendo a imóveis com valorde mercado acima de 20 milhões de cruzeiros (cerca de R$ 736 mil), terão suasprestações acima de 13,840 cruzeiros mensais (R$ 509,00).

O mesmo ocorre com os imóveis não residenciais e terrenos vazios. Com estesúltimos, 80,0% ficam com impostos até 2.000 cruzeiros (R$ 73,00), sendo que 66%pagam até 615 (R$ 22,00) cruzeiros. Os maiores e mais valorizados pagarão mais,cabendo a somente 2,4% deles, que valem acima de 20 milhões (R$ 736 mil), pagarimpostos acima de 57.770 cruzeiros mensais (em torno de R$ 2.100). Esta serátambém uma medida anti-especulativa, em benefício do aproveitamento ótimo dosequipamentos da cidade.

Estes dados parecem suficientes para desmascarar o autêntico terrorismo quefazem, junto à classe média, os que não querem ver aprovado o projeto da tarifazero.

O Fundo de Transportes será constituído com os impostos recolhidos nestaperspectiva, de justiça fiscal e distribuição equitativa dos custos, considerando-seinclusive a porcentagem previsível de inadimplência. Com um total previsto de 42,5bilhões de cruzeiros (algo como R$ 1.500 milhões) para o ano de 1991, ele permitiráa implantação da tarifa zero a partir de 1º de julho de 1991.

pdf: juno – incandescencia.org