Escola Estadual de Educação Profissional - EEEP · Nos motores de combustão interna, a ordem de...

Escola Estadual deEducação Profissional - EEEPEnsino Médio Integrado à Educação Profissional

Curso Técnico em Manutenção Automotiva

Motores de CombustãoInterna Ciclo Otto Mod. II

Governador

Vice Governador

Secretária da Educação

Secretário Adjunto

Secretário Executivo

Assessora Institucional do Gabinete da Seduc

Coordenadora da Educação Profissional – SEDUC

Cid Ferreira Gomes

Domingos Gomes de Aguiar Filho

Maria Izolda Cela de Arruda Coelho

Maurício Holanda Maia

Antônio Idilvan de Lima Alencar

Cristiane Carvalho Holanda

Andréa Araújo Rocha

Escola Estadual de Educação Profissional [EEEP] Ensino Médio Integrado à Educação Profissional

Manutenção Automotiva – Motores de combustão interna Ciclo Otto Mod. II

1

Sumário

SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO MOTORA ............................................................................................ 3

CONSTITUIÇÃO ..................................................................................................................................... 3

Árvore de comando de válvulas ....................................................................................................... 4

Tuchos .................................................................................................................................................. 4

Hastes de comando dos balancins .................................................................................................. 5

Balancins ............................................................................................................................................. 5

Válvulas com os dispositivos de montagem .................................................................................. 5

FUNCIONAMENTO ................................................................................................................................ 5

TIPOS ........................................................................................................................................................ 7

MANUTENÇÃO ...................................................................................................................................... 9

Cabeçote .................................................................................................................................................. 10

CONSTITUIÇÃO .............................................................................................................................. 10 TIPOS ................................................................................................................................................. 12

MANUTENÇÃO ................................................................................................................................ 13

Válvulas................................................................................................................................................... 14

CONSTITUIÇÃO .............................................................................................................................. 15 TIPOS ................................................................................................................................................. 16

DISPOSITIVOS DE MONTAGEM DAS VÁLVULAS ................................................................... 17 FUNCIONAMENTO ......................................................................................................................... 18

Tuchos ..................................................................................................................................................... 18

Tipos ................................................................................................................................................... 19

Conjunto de balancins ............................................................................................................................. 20

CONSTITUIÇÃO .............................................................................................................................. 20 Árvore de comando de válvulas .............................................................................................................. 22

CONSTITUIÇÃO .............................................................................................................................. 23 Sistema de ignição ....................................................................................................................................... 24

CONSTITUIÇÁO ................................................................................................................................... 25

FUNCIONAMENTO do sistema de ignição convencional .................................................................... 25 SISTEMA DE IGNIÇÃO ELETRONICA ............................................................................................. 26

CONSTITUIÇÃO .............................................................................................................................. 26 MANUTENÇÃO ................................................................................................................................ 27

Bobina de ignição .................................................................................................................................... 27

CONSTITUIÇÃO .............................................................................................................................. 27 Vela de ignição ........................................................................................................................................ 29

CONSTITUIÇÃO da vela de ignição ............................................................................................. 30

FUNCIONAMENTO da vela de ignição ........................................................................................ 31

TIPOS ................................................................................................................................................. 32

MANUTENÇÃO das velas .............................................................................................................. 33 Distribuidor ................................................................................................................................................. 33

FUNCIONAMENTO do distribuidor ..................................................................................................... 40

TIPOS de distribuidores .......................................................................................................................... 40

MANUTENÇÃO .................................................................................................................................... 41

Sistema de alimentação por carburador ...................................................................................................... 42

CONSTITUIÇÃO ................................................................................................................................... 42

Funcionamento ........................................................................................................................................ 46

MANUTENÇÃO .................................................................................................................................... 46



2

Tanque de combustível ............................................................................................................................ 48

CONSTITUIÇÃO .............................................................................................................................. 49 Combustíveis ........................................................................................................................................... 50

GASOLINA ........................................................................................................................................ 50

ÁLCOOL ............................................................................................................................................ 51

ÁLCOOL ANIDRO E HIDRATADO ................................................................................................ 51

COMPARAÇÃO DAS PROPRIEDADES DO ÁLCOOL ETÍLICO E DA GASOLINA ............. 52 METANOL .......................................................................................................................................... 52

COMBUSTÃO NORMAL ................................................................................................................. 52 DETONAÇÃO ................................................................................................................................... 53

AUTO IGNIÇÃO ................................................................................................................................ 53

Bomba de combustível ............................................................................................................................ 53

CONSTITUIÇÃO .............................................................................................................................. 54 FUNCIONAMENTO ......................................................................................................................... 55 TIPOS ................................................................................................................................................. 55

MANUTENÇÃO ................................................................................................................................ 56

Carburador............................................................................................................................................... 57

CONSTITUIÇÃO .............................................................................................................................. 58 TIPOS DE CARBURADORES ....................................................................................................... 66

FUNCIONAMENTO DO CARBURADOR ..................................................................................... 67

MANUTENÇÃO ................................................................................................................................ 69 Referencias Bibliograficas...........................................................................................................................69



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SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO MOTORA

O sistema de distribuição de um motor é responsável pela abertura e fecho das válvulas

de escape e de admissão de cada cilindro. A distribuição engloba como componentes principais a correia da distribuição e a árvore de cames (igualmente denominada de veio de excêntricos ou veio de ressaltos). O momento de abertura das válvulas assim como a duração da abertura pode ser fixa ou variável. No caso de ser variável, estaremos perante os sistemas de distribuição variável. São exemplos disso o VVT da Rover, o VTEC da Honda, ou o VANOS da Porsche.

(Fig. 1).

Figura 1. Sistema de distribuição motora.

O sistema de distribuição motora, dependendo da marca e tipo de motor, situa-se totalmente no cabeçote ou, então, apenas uma parte situa-se nele, e a outra, no bloco.

A árvore de manivelas transmite o seu movimento de rotação á árvore de comando de válvulas, por meio das engrenagens que são instaladas nas extremidades de cada uma dessas árvores. Essa transmissão é feita de duas maneiras:

� Por meio de contato direto de uma engrenagem com a outra; � Por meio de correia dentada, ou corrente, entre as mesmas.

A posição da engrenagem da árvore de comando de válvulas, em relação à posição da engrenagem da árvore de manivelas, que é chamada de ponto de referência da distribuição motora, varia de acordo com a marca e tipo do motor. Este ponto de referência é informado no manual do fabricante do motor.

Para que a árvore de comando de válvulas complete um giro, é necessário que a árvore de manivelas complete dois, nos motores de quatro tempos.

CONSTITUIÇÃO Basicamente, o sistema de distribuição motora é constituído por (Fig. 2):



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Figura 2. Componentes de um sistema de distribuição motora.

Árvore de comando de válvulas É um eixo fabricado em aço ou ferro fundido, com tratamento especial. Ao longo da

árvore, há vários ressaltos excêntricos que o contornam, posicionados de acordo com a marca e tipo do motor, chamados de cames (Fig. 3).

Figura 3. Árvore de comando de válvulas.

Quando a árvore gira, os excêntricos (cames) acionam os tuchos, dando-lhes os movimentos de vaivém.

Tuchos Os tuchos são fabricados em aço especial, ou ferro fundido, e têm forma cilíndrica (Fig.

4). A finalidade dos tuchos é transmitir os movimentos causados pelos cames da árvore de comando de válvulas às hastes de comando dos balancins, ou diretamente às hastes das válvulas.



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Figura 4. Tucho.

Hastes de comando dos balancins São fabricadas em aço, ou liga de alumínio, e têm forma cilíndrica. As hastes transmitem

os movimentos de vaivém, dos tuchos aos balancins.

Balancins São fabricados em ferro fundido, ou aço, ou em ligas leves. Os balancins são

encaixados no eixo do conjunto, onde funcionam com movimento que lembram uma gangorra. A finalidade dos balancins é pressionar as válvulas para baixo, causando aberturas entre as suas sedes e contra-sedes, quando acionados pelas hastes de comando de balancins.

Válvulas com os dispositivos de montagem As válvulas são fabricadas em aços especiais. São instaladas nos cabeçotes dos

motores, por meio de seus dispositivos de montagem (Fig. 5).

Figura 5. Válvula com dispositivos de montagem.

No sistema de distribuição motora, há dois tipos de válvulas com finalidades diferentes:

� Válvula de admissão que permite a entrada da mistura de ar e combustível na câmara de combustão, no momento exato; � Válvula de escapamento que permite que os gases resultantes da queima da mistura escapem da câmara de combustão para o ar atmosférico, também, no momento exato.

FUNCIONAMENTO Nos motores de combustão interna, a ordem de trabalho dos cilindros, chamada também

de ordem de explosão, varia de acordo com os seus fabricantes.



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Nos motores de quatro tempos, por exemplo, que são os mais comuns, as válvulas funcionam em função dos seguintes tempos: admissão, compressão, explosão e escapamento. Assim, para completar o ciclo de trabalho, em cada cilindro, o funcionamento das válvulas é o seguinte:

Admissão

A válvula de admissão está aberta e a de escapamento está fechada. O êmbolo desce do ponto morto superior (PMS) até o ponto morto inferior (PMI), e suga a mistura de ar e combustível para dentro do cilindro.

Compressão

A válvula de escapamento continua fechada e a de admissão fecha-se. O êmbolo sobe do PMI para o PMS e comprime a mistura.

Combustão

As duas válvulas estão fechadas. Quando o êmbolo está no PMS, a centelha da vela de ignição inflama a mistura e dá-se a explosão. Então, o êmbolo desce do PMS para PMI, com potência, causando o torque do motor.

1Escapamento

A válvula de admissão continua fechada e a de escapamento abre-se. O êmbolo sobe do PMI para o PMS e expulsa os gases resultantes da combustão da mistura, através da abertura entre a sede e contra-sede da válvula de escapamento.

COMPONENTES: Quanto aos tipos OHV e OHC.

Sistemas de distribuição com válvulas à cabeça (A) e laterais (B)

A: 1- Parafuso de afinação da folga 2- Porca de fixação do parafuso de afinação 3- Balanceiro(martelo) 4- Mola da válvula 5- Guia da válvula 6- Válvula



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7- Vareta 8- Cabeça da válvula 9- Sede da válvula 10- Tucho 11- Came B: 1- Cabeça da válvula 2- Sede da válvula 3- Guia da válvula 4- Haste da válvula 5- Mola da válvula 6- Porca de afinação da folga 7- Contra-porca para fixação da porca de afinação 8- Came da árvore de comando 9- Tucho 10- Árvore de cames 11- Engrenagem do comando. 12- Engrenagem da árvore de manivelas.

TIPOS Os mais utilizados são:

Com correia dentada (Fig. 6);

Figura 6. Sistema de distribuição motora com correia dentada.



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Com engrenamento direto (Fig. 7)

Figura 7. Sistema de distribuição motora com engrenamento direto.

Com corrente. (Fig. 8)

Figura 8. Sistema de distribuição motora com corrente.



9

Com engrenagens intermediárias (Fig. 9).

Figura 9. Sistema de distribuição motora com engrenagens intermediárias.

MANUTENÇÃO Para um funcionamento normal do sistema, devem ser observados e corrigidos os

seguintes pontos de manutenção:

Correia dentada;

Substituição periódica, conforme recomendação do fabricante do motor.

Óleo lubrificante;

Verificação do nível e troca nos períodos recomendados.

Folga das válvulas;

Regulagem, conforme especificações do fabricante do motor.

Tensão da correia ou corrente;

Regulagem, conforme especificação.

Sincronização das engrenagens;

Conferir e corrigir.

DEFEITOS CAUSAS

Ruídos no sistema

- Correia dentada ressecada ou folgada. - Rolamento do tensor danificado. - Dentes das engrenagens danificados. - Corrente dilatada ou desgastada. - Esticador danificado. - Cames desgastados



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"Batidas" no sistema

- Tuchos desregulados ou danificados. - Nível baixo de óleo. - Hastes empenadas. - Balancins desgastados. - Guias de válvulas desgastadas. - Cames danificados. - Folga nos dentes das engrenagens de distribuição.

Cabeçote O cabeçote é fabricado em ferro fundido ou ligas leves. A. finalidade do cabeçote é

formar as câmaras de combustão em cada cilindro do motor quando é instalado sobre o bloco.

No cabeçote podem estar alojados os componentes que fazem a distribuição motora de acordo com a ordem de trabalho do motor (Fig. 10).

Figura 10. Cabeçote.

Dependendo da marca e do tipo, o motor funciona com um ou mais cabeçotes, que são instalados nas posições vertical ou inclinada.

CONSTITUIÇÃO Basicamente, o cabeçote é constituído de (Fig. 11):

Figura 11. Componentes de um cabeçote.



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Corpo do cabeçote

Apesar de ser um corpo inteiriço, nele estão dispostas várias partes com funções distintas, que são:

• A face de assentamento ao bloco do motor, que é plana e usinada, para que se assente perfeitamente sobre a junta e o bloco, onde o cabeçote é instalado;

• Os rebaixos que formam as câmaras de combustão em conjunto com os cilindros; • Os condutos que completam o circuito de arrefecimento, através a água do sistema

também circula para resfriar o cabeçote; • Os condutos através dos quais a mistura entra para as câmaras de combustão onde é

queimada; • Os condutos através dos quais os gases, resultantes da queima da mistura saem para

o coletor de escapamento; • Os orifícios que fazem a drenagem do óleo lubrificante que é bombeado sobre o

conjunto de balancins; • Os orifícios roscados, para instalação das velas de ignição, nas câmaras de

combustão; • Os alojamentos das guias e sedes das válvulas; • Os mancais de apoio do conjunto de balancins, na sua parte superior.

A junta do cabeçote e fabricada em amianto ou carbono e recoberta, nas duas faces, com chapas finas de cobre ou aço, para resistir às altas temperaturas causadas pela combustão da mistura (Fig. 12). A junta faz a vedação entre o cabeçote e o bloco do motor e também entre os condutos, orifícios e câmaras, para que as diversas funções não se misturem. As suas perfurações coincidem com as do cabeçote e as do bloco do motor.

Figura 12. Junta do cabeçote.

Guias das válvulas

As guias são fabricadas em ligas de cobre. Têm forma de buchas alongadas e se alojam em perfurações existentes no cabeçote que se alongam desde a parte superior até o interior das câmaras de combustão. Geralmente, a extremidade superior da guia tem forma cônica, para evitar o acumulo de óleo lubrificante que, por certo, poderia vazar para os coletores de admissão e de escapamento. São colocadas em seus alojamentos, sob pressão.

Sedes das válvulas

As sedes das válvulas são fabricadas em aços especiais, para não se deformarem e se desgastarem com facilidade, uma vez que são submetidas a temperaturas elevadas. São buchas curtas, com uma das extremidades cônica, que é a sede propriamente dita, que se encaixam em seus alojamentos, do mesmo formato, nos rebaixos do cabeçote, que formam as câmaras de combustão. São colocadas em seus alojamentos, sob pressão.



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O ângulo de inclinação das sedes é igual ao ângulo de inclinação das contra-sedes das válvulas, para que se acasalem perfeitamente e causem a vedação da câmara de combustão, no momento de compressão da mistura.

TIPOS Os tipos de cabeçotes variam de acordo com o sistema de distribuição motora. São os

seguintes:

Cabeçote com conjunto de balancins, sem árvore de c omando de válvulas (Fig. 13).

Figura 13. Cabeçote com balancins, mas sem comando de válvulas.

Cabeçote com árvore de comando de válvulas e demais dispositivos de distribuição motora (Fig. 14).

Figura 14. Cabeçote com árvore de comando de válvulas e demais dispositivos de distribuição motora.



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Cabeçote sem dispositivos de distribuição motora (F ig. 15). Os dispositivos funcionam no bloco do motor.

Figura 15. Cabeçote sem dispositivos de distribuição motora

Cabeçotes com aletas (para motores refrigerados a a r. Não existem condutos para água.) (Fig. 16).

Figura 16. Cabeçotes com aletas (para motores refrigerados a ar.

MANUTENÇÃO Para um funcionamento normal do motor, em relação às funções do cabeçote,

periodicamente, devem ser verificados e corrigidos os seguintes pontos:

Descarbonização do cabeçote

O cabeçote deve ser retirado e dele removidos todos os elementos de distribuição motora, para a descarbonização e inspeção de suas partes.

Guias das válvulas

As guias devem ser inspecionadas e se estiverem fora das especificações dadas pelo fabricante do motor, substituídas.

Sedes das válvulas

As sedes devem ser inspecionadas e observadas os seguintes aspectos:



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• Se estiverem irregulares e permitirem o esmerilhamento, este deve ser providenciado, logicamente, junto com as suas válvulas correspondentes.

• Se estiverem irregulares e não permitirem mais o esmerilhamento, devem ser substituídas, bem como as suas correspondentes válvulas.

Junta do cabeçote

Substituir a junta sempre que o cabeçote for retirado.

Parafusos de fixação do cabeçote

Periodicamente, com o cabeçote instalado, deve ser feito o reaperto de seus parafusos de fixação, dentro do torque recomendado pelo fabricante do motor. O reaperto deve ser feito com o torquímetro, alternadamente, do centro para as extremidades do cabeçote (Fig. 17). O mesmo procedimento deve ser observado quando o cabeçote for instalado. Quando o cabeçote for retirado para descarbonização e inspeção, os parafusos devem ser afrouxados alternadamente, porém, das extremidades para o centro do cabeçote.

Figura 17. Ordem de aperto dos parafusos do cabeçote.

DEFEITOS CAUSAS

Perda de compressão no motor.

- Junta danificada. - Aperto inadequado do cabeçote. - Cabeçote empenado ou trincado. - Roscas dos alojamentos das velas danificadas. - Escapamento pelas sedes das válvulas, envolvendo as válvulas e seus dispositivos de montagem.

Penetração de água, para os condutos de óleo.

- Junta danificada. - Aperto inadequado do cabeçote. - Cabeçote empenado ou trincado.

Consumo excessivo de óleo - Junta danificada. - Vedadores das válvulas danificadas. - Guias de válvulas desgastadas além da tolerância.

Válvulas As válvulas são elementos do sistema de distribuição motora. São fabricadas em aços

especiais. A finalidade das válvulas é permitir a entrada da mistura, e a saída dos gases resultantes da sua queima, na câmara de combustão, garantindo, ainda, o não escapamento da mistura, durante os momentos de compressão e combustão da mesma. As válvulas são hastes



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com uma das extremidades achatada em forma de disco (Fig. 18)

Figura 18. Válvula.

Os aços especiais empregados na fabricação das válvulas são altamente resistentes às temperaturas elevadas, ao desgaste mecânico e à corrosão que atacam as válvulas, principalmente a de escapamento, por onde saem os gases quentes resultantes da queima da mistura, quando o motor do veículo está em funcionamento. As válvulas são instaladas no cabeçote do motor e atuam diretamente nas câmaras de combustão.

CONSTITUIÇÃO Basicamente, as principais partes da válvula são (Fig. 19):

Figura 19. Componentes de uma válvula.

Cabeça

É a parte superior da válvula e funciona dentro da câmara de combustão. De acordo com o formato da câmara de combustão, as cabeças podem ser:



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• Planas (Fig. 20a); • Côncavas (Fig. 20b); • Convexas (Fig. 20c).

Figura 20. Tipos de cabeças de válvulas.

Margem

É a faixa situada entre a face da cabeça e a faixa da contra-sede, em torno da cabeça. A margem assegura, por determinado tempo, eficiência da contra-sede, evitando que ela se deforme pela ação do calor da combustão.

• Contra-sede É a faixa inclinada, desde a margem até a parte inferior da cabeça. É polida para que ao

se assentar na sua sede, no cabeçote, faça um acasalamento perfeito, evitando, assim, o escapamento da mistura quando comprimida na câmara de combustão.

• Haste É a parte cilíndrica que se aloja nas guias de válvulas, no cabeçote do motor, onde faz

movimentos de vaivém, causados pelos balancins, para que se processem a abertura e o fechamento entre a sede e contra-sede da válvula, sistematicamente.

• Canalete É um pequeno canal existente na extremidade da haste, onde as chavetas se encaixam

para ajustar a válvula ao prato e à mola que a pressiona.

TIPOS De acordo com o formato da superfície de suas cabeças, as válvulas podem ser: de

cabeça plana, côncava ou convexa. E, de acordo com a sua função, as válvulas podem ser: de admissão ou de escapamento.

A válvula de admissão tem duas funções:

� Permitir a entrada da mistura de ar e combustível, na câmara de combustão, no tempo exato de sua admissão, causada pelo êmbolo;

� Vedar a abertura de admissão, no tempo exato de sua compressão, também causada pelo êmbolo.

A cabeça da válvula de admissão tem um diâmetro maior do que o da cabeça da válvula de escapamento.

A válvula de escapamento também tem duas funções:



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� Permitir o escapamento dos gases resultantes da queima da mistura; � Vedar a abertura de escapamento, no tempo exato de compressão da mesma.

A válvula de escapamento é fabricada de material mais resistente às temperaturas elevadas do que as de admissão. Isto acontece porque os gases resultantes da queima da mistura têm temperaturas mais elevadas do que os gases da mistura admitida.

DISPOSITIVOS DE MONTAGEM DAS VÁLVULAS As válvulas funcionam fazendo movimentos retilíneos de vaivém. Por esta razão, são

montadas em seus alojamentos com dispositivos que, além de aprisioná-las, lhes permitem tais movimentos. Estes dispositivos, basicamente, são (Fig. 21):

Figura 21. Dispositivos de montagem das válvulas.

Mola

A mola é fabricada em aço especial e o seu comprimento e a sua constante elástica são dimensionados de acordo com o tipo de motor onde estão instaladas. A função da mola é aprisionar a válvula, cuja haste fica no seu interior, e fazer com que a contra-sede da mesma fique pressionada de encontro à sua sede, sempre que o balancin não estiver pressionando o conjunto.

Prato

O prato é fabricado em aço, tem forma circular e a parte central é perfurada de acordo com o diâmetro da haste da válvula e o tipo de chavetas de travamento. Na sua parte inferior há rebaixos que fazem com que o prato se encaixe ajustado no interior da extremidade superior da mola, até um certo limite de profundidade. A finalidade do prato é centralizar a haste da válvula em relação à mola, alojar as chavetas para o travamento na haste e comprimir a mola no seu alojamento do cabeçote.

Chavetas

São pequenas peças de aço em forma semicircular e cônica. As chavetas são encaixadas no orifício central do prato, travando o mesmo no canalete da extremidade da haste da válvula, para que a válvula fique submetida à ação de retorno da mola.



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FUNCIONAMENTO O balancim, ou o came da árvore de comando de válvulas, pressiona a ponta da haste

da válvula, para baixo, fazendo com que a contra-sede da válvula se afaste da sua sede, no cabeçote, nos momentos exatos da admissão e escapamento, permitindo, assim, a entrada da mistura de ar e combustível, na câmara de combustão, ou permitindo que os gases resultantes da sua queima escapem para o coletor de escapamento. No mesmo momento em que a válvula é pressionada para baixo, o prato que está acoplado ao canalete da haste, faz com que a mola também seja pressionada de encontro ao seu alojamento, no cabeçote. Desse modo, quando o balancim deixa de pressionar a válvula, esta retorna à sua posição inicial, sendo agora pressionada pela mola que também retorna à sua posição inicial. Este ciclo repete-se sistematicamente durante o funcionamento do motor, de acordo com a ordem de trabalho do mesmo (Fig. 22).

Figura 22. Montagem da válvula.

Para um funcionamento normal das válvulas, periodicamente, de acordo com a utilização

do veículo e conforme as recomendações do seu fabricante deve ser feita a seguinte manutenção:

� Descarbonização da câmara de combustão; � Inspeção das válvulas para substituição ou esmerilhamento das contra-sedes das

mesmas; � Inspeção dos dispositivos de montagem das válvulas para substituição, considerando-se:

O estado de conservação, o comprimento e a constante elástica das molas; O estado de conservação dos pratos e chavetas; Inspeção do conjunto de balancins.

Tuchos Os tuchos são fabricados em aço especial, ou ferro fundido, o que lhes garante maior

durabilidade. A finalidade dos tuchos é transmitir os movimentos causados pelos cames da árvore de comando de válvulas às hastes de comando dos balancins, ou diretamente às hastes das válvulas (Fig. 23).



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Figura 23. Tucho.

Os tuchos funcionam entre as hastes de comando dos balancins e os cames da árvore de comando de válvulas (Fig. 24).

Figura 24. Funcionamento do tucho.

Em alguns motores, os tuchos funcionam entre os topos das válvulas e os cames da árvore de comando de válvulas.

Tipos Além do tucho convencional, que é um corpo único, existe o tucho hidráulico que é

composto do corpo e dispositivos que se alojam em seu interior (Fig. 25).

Figura 25. Tucho hidráulico.



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O tucho hidráulico é assim chamado porque no seu interior forma-se uma câmara de óleo que lhe é fornecido pelo sistema de lubrificação do próprio motor. O seu interior é cilíndrico e nele funciona um êmbolo, entre duas câmaras que se comunicam através de um canal controlado por uma válvula de esfera. O funcionamento do tucho hidráulico é silencioso porque ele mantém todas as peças do sistema de distribuição em permanente contato.

Manutenção

A utilização dos tuchos hidráulicos dispensa as regulagens periódicas das válvulas, requeridas pelos efeitos de variação de temperaturas ou de desgastes. Estas diferenças, causadas por estes efeitos, são corrigidas automaticamente pelos tuchos. Para que o tucho desempenhe suas funções deve ser instalado com uma folga cujo valor é dado pelo fabricante do motor em função da dilatação das hastes das válvulas.

DEFEITOS CAUSAS

Ruídos provocados pelos tuchos

- Alojamentos desgastados. - Folgas excessivas entre eles e as válvulas. - Nível baixo de óleo. - Dispositivos hidráulicos dos tuchos avariados. - Tuchos emperrados.

Conjunto de balancins É um conjunto de dispositivos mecânicos, fabricados em aço, comandado pela árvore de

comando de válvulas, com a finalidade de acionar as válvulas de admissão e escapamento, de acordo com a ordem de trabalho dos cilindros do motor (Fig. 26).

Figura 26. Conjunto de balancins.

O conjunto de balancins, normalmente, vem instalado no cabeçote do motor. Dependendo da marca e tipo do motor, os balancins são acionados das seguintes maneiras:

� Por meio de hastes e tuchos acionados pelos cames (ressaltos) da árvore de comando de válvulas;

� Diretamente, pelos cames da árvore de comando de válvulas.

CONSTITUIÇÃO Basicamente, o conjunto de balancins é constituído por (Fig. 27):



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Figura 27. Componentes do conjunto de balancins.

Eixo O eixo é fabricado em aço e a sua superfície recebe um tratamento especial que lhe

garante maior durabilidade e ajuste com os componentes que nele se encaixam para formar o conjunto.

Balancim É fabricado em ferro fundido, ou aço, ou em ligas leves. Tem formato alongado e tem uma perfuração transversal que se encaixa no eixo do conjunto. Na parte interna da perfuração há rasgos em forma helicoidal para facilitar a lubrificação entre ela e o eixo. Em uma das extremidades há uma sapata que se assenta sobre a haste ou sobre o tucho, e, na outra, há um orifício roscado para alojar o dispositivo de regulagem de abertura entre o balancim e o topo da haste da válvula (Fig. 28).

Figura 28. Balancim.

A finalidade do balancim é pressionar a válvula para baixo, causando uma abertura entre a sua sede e a contra-sede.

Dispositivo de regulagem É formado por um parafuso e uma porca, ambos fabricados em aço. O parafuso é todo

roscado e sem cabeça. É enroscado em seu alojamento, no balancin, e travado por uma porca. Sua finalidade é regular a folga que deve existir entre o balancim e o topo da haste da válvula.

Molas de ajuste São molas helicoidais, de aço, que se encaixam no eixo do conjunto e pressionam os

balancins, fazendo com que estes se ajustem aos encostos dos mancais de apoio do eixo e se mantenham em suas posições de funcionamento.



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Em alguns tipos de conjuntos de balancins são utilizadas arruelas côncavas que causam os mesmos efeitos das molas, e em outros tipos são utilizadas tanto as molas quanto as arruelas, que funcionam em conjunto.

Mancais de apoio do eixo São pequenos suportes metálicos, aparafusados convenientemente ao longo do

cabeçote do motor. Além de alojarem o eixo do conjunto, através de suas perfurações transversais, os mancais limitam os movimentos dos balancins ao longo do eixo quando pressionados pelas molas ou arruelas, evitando, assim, que esses se desloquem de suas posições de funcionamento.

Grampo de retenção É um grampo fabricado em arame de aço. É encaixado em seu alojamento, na

extremidade do eixo, para evitar que o balancim se desloque.

Manutenção Para um funcionamento normal do conjunto de balancins, periodicamente, de acordo

com as instruções do fabricante do motor, devem ser inspecionados os seguintes elementos para que se façam possíveis substituições e regulagens.

Eixo O eixo deve estar sem empenos e sem deformações ou desgastes.

Balancins Não devem existir folgas entre os balancins e o eixo do conjunto. Não devem existir deformações nas roscas do alojamento do dispositivo de regulagem. Não devem existir desgastes em seu ponto de contato com as hastes ou tuchos. Os seus orifícios e rasgos helicoidais, para lubrificação, devem estar desobstruídos.

Dispositivos de regulagem Não devem existir deformações nas roscas. Não devem existir desgastes em seus pontos de contato com topo das hastes das válvulas As folgas entre os balancins e os topos das hastes das válvulas devem estar de acordo com as especificações dadas pelo fabricante do motor.

Molas de ajuste Não devem existir deformações. O comprimento e a tensão mecânica devem estar de acordo com as especificações do fabricante do motor.

Mancais de apoio do eixo Não devem existir deformações ou desgastes Devem estar totalmente fixados ao cabeçote do motor, sem folgas

Grampo de retenção Não devem existir deformações ou quebraduras.

Lubrificação O sistema de lubrificação do conjunto deve estar funcionando sem falhas.

Árvore de comando de válvulas É um eixo fabricado em aço especial. Ao longo da árvore, em posições adequadas às

suas funções, existem os munhões para assentamento da árvore em seu alojamento, e ressaltos (cames) de comandos. Os munhões e os ressaltos têm as suas superfícies



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cementadas, para evitar os desgastes acelerados.

A finalidade da árvore de comando de válvulas é sincronizar a abertura e o fechamento das válvulas, durante o ciclo de trabalho de cada cilindro do motor (Fig. 29).

Figura 29. Árvore de comando de válvulas.

A árvore de comando de válvulas, dependendo da marca e do tipo de motor, é instalada em um dos lados do mesmo, sobre a árvore de manivelas ou no cabeçote, porém, sempre em paralelo com a árvore de manivelas.

CONSTITUIÇÃO Basicamente, a árvore de comando de válvulas e constituída pelas seguintes partes (Fig. 30):

Figura 30. Componentes de uma árvore de comando de válvulas.

� Munhões A árvore é apoiada em seu alojamento por meio dos munhões. Entre os munhões e os

mancais de apoio de seu alojamento há bronzinas que evitam o desgaste acelerado entre as duas partes. O numero de munhões varia de acordo com o tipo de árvore, porém, é sempre em número suficiente para que a árvore não possa fletir

� Cames Geralmente, os cames têm perfis ovais que lhes permitem, ao girar, acionar dispositivos

que estejam em contato com a sua superfície, dando-lhes movimentos retilíneos alternativos ou oscilatórios. Nos motores de combustão interna, os cames da árvore de comando de válvulas acionam os tuchos ou diretamente os balancins.

� Ressalto de acionamento da bomba de combustível É semelhante aos cames que acionam os tuchos e balancins, porém, não tem perfil oval. O

seu perfil é circular e é excêntrico em relação ao seu eixo de rotação, o que causa um acionamento mais suave à bomba, por não ser oval.

� Engrenagem de acionamento do distribuidor É uma engrenagem de dentes helicoidais, fresada na própria árvore, ou acoplada à mesma.



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Funcionamento Quando o motor funciona, a árvore de manivelas transmite o seu movimento de rotação

à árvore de comando de válvulas. Neste momento, os cames acionam os dispositivos de acionamento das válvulas, os tuchos e balancins, que causam a abertura e o fechamento entre as sedes e contra-sedes das mesmas, em sincronismo com a ordem de trabalho dos cilindros.

Ao mesmo tempo, a bomba de combustível é acionada pelo ressalto apropriado bem como o distribuidor pela engrenagem.

Manutenção A árvore de comando de válvulas é instalada em seu alojamento no motor, obedecendo

a um rigoroso padrão técnico, que lhe assegure uma longa vida útil, dispensando as periódicas manutenções. Complementando estes cuidados, o sistema de lubrificação deve ter um funcionamento normal dentro dos padrões recomendados, e utilizar óleos lubrificantes com viscosidades adequadas.

Sistema de ignição O sistema de ignição é um conjunto de órgãos eletromecânicos que se combinam

sistematicamente, com a finalidade de causar uma centelha, capaz de provocar o inicio da queima da mistura de combustível e ar, na câmara de combustão (Figura 31).

Figura 31. Sistema de ignição.

Alguns órgãos do sistema de ignição são instalados no motor, e outros, em outras partes

do veículo.



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CONSTITUIÇÁO Basicamente, o sistema de ignição é constituído pelos seguintes elementos:

• Bateria (Figura 31a) • Chave de ignição (Figura 31b) • Bobina de ignição (Figura 31c) • Distribuidor (Figura 31d) • Velas de ignição (Figura 31e)

� Bateria

É a fonte que fornece corrente elétrica para todos os componentes elétricos do veículo.

� Chave de ignição

É o elemento que liga e desliga os elementos consumidores de energia sistema à bateria.

� Bobina de ignição

É o elemento que fornece alta tensão para as velas de ignição.

� Distribuidor

É o elemento que determina o tempo exato em que a bobina deve fazer pulsar a alta tensão para as velas de ignição, por meio dos platinados e o eixo de cames. Além, disso, o distribuidor recebe e distribui a alta tensão para as velas, ordenadamente, por meio da escova rotativa (rotor) e os contatos de sua tampa.

� Velas de ignição

São elementos que, ao receberem os pulsos de alta tensão, gerados pela bobina de ignição, causam centelhamento no interior da câmara de combustão.

FUNCIONAMENTO do sistema de ignição convencional De acordo com a Figura 32 temos:

- A chave de ignição (ch) liga o borne positivo da bateria (bt) a um dos , extremos do enrolamento primário da bobina (b).

- Os platinados (p) fecham-se e ligam o borne negativo da bateria (bt) ao outro extremo do primário da bobina (b).

- No enrolamento primário, forma-se um campo magnético

- Os platinados (p) abrem-se, acionados pelo ressalto do eixo de cames (rc) e fazem o campo magnético do primário diminuir de intensidade, acelerado pelo efeito do capacitor (c).

- Quando o campo do primário diminui, induz um pulso de alta tensão no secundário da bobina (b).

- A escova rotativa (rotor "e") recebe o pulso e transfere-o para a vela de ignição (v) que estiver na vez.



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Figura 32. Esquema de um sistema de ignição convencional (com platinado).

SISTEMA DE IGNIÇÃO ELETRONICA Para suprir as deficiências do sistema de ignição, foi desenvolvido o sistema de ignição

eletrônica.

CONSTITUIÇÃO Basicamente, constituído por (Figura 33):

Figura 33. Sistema de ignição eletrônica.



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MANUTENÇÃO Para um funcionamento normal do sistema de ignição é necessário que se observe,

periodicamente, os seguintes procedimentos:

� Regulagem do ponto de ignição; � Limpeza dos platinados e regulagem da abertura entre eles; � Substituição do conjunto ruptor (platinados) quando este atingir o seu ponto máximo

admissível de fadiga; � Observação do funcionamento dos avanços a vácuo e centrífugo; � Limpeza do terminal da escova rotativa (rotor); � Limpeza dos terminais da tampa do distribuidor; � Limpeza e regulagem das velas de ignição; � Substituição das velas de ignição, quando estas atingirem o ponto máximo admissível de

fadiga; � Correção da fixação dos fios e cabos que interligam os componentes.

Bobina de ignição A bobina e um dos componentes do sistema de ignição. É fabricada com chapas de

metais leves ou em plásticos e tem forma cilíndrica, lembrando uma pequena garrafa. A bobina é alimentada pela tensão da bateria, geralmente de 12V,e por meio de seus enrolamentos faz essa tensão elevar-se o bastante, para provocar centelhas entre os eletrodos das velas, para causar a queima da mistura nas câmaras de combustão (Figura 34)

Figura 34. Bobina de ignição.

No motor do veículo, a bobina é instalada o mais próximo possível do distribuidor, para garantir maior eficiência no fornecimento de alta tensão ao mesmo.

CONSTITUIÇÃO Basicamente, a bobina de ignição é constituída por (Figura 35):



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Figura 35. Componentes de uma bobina de ignição.

� Núcleo magnético É um conjunto de lâminas metálicas fabricadas com uma liga de ferro-silício de alta

permeabilidade magnética que facilita a concentração de linhas magnéticas de indução, através de seu interior.

� Enrolamento secundário É um conjunto de espiras de fio de cobre, enroladas sobre o núcleo, lado a lado, e

isoladas entre si em várias camadas. O numero de espiras é da ordem de milhares, e o fio é mais fino do que o das espiras do primário.

O enrolamento secundário emite um pulso de alta tensão às velas de ignição, para provocar a combustão da mistura nas câmaras de combustão.

� Enrolamento primário É um conjunto de espiras de fio de cobre, enroladas sobre o enrolamento secundário,

lado a lado, e isoladas entre si em várias camadas. O numero de espiras é da ordem de centenas, e o fio é mais grosso do que o das espiras do secundário. O enrolamento primário é alimentado pela tensão da bateria, geralmente de l2 V, e causa uma alta tensão induzida, no secundário.

� Terminais do enrolamento primário São dois: um positivo e outro negativo. No positivo, liga-se o fio positivo que vem da

chave de ignição. No negativo, liga-se o fio que vem do platinado do distribuidor.

Cada terminal é ligado a uma das extremidades do enrolamento primário, internamente. Os dois terminais estão situados na parte externa da bobina e na parte superior da mesma. São marcados com os sinais de positivo (+) e de negativo (-).

� Terminal do enrolamento secundário É apenas um: liga-se à extremidade livre do enrolamento secundário. A outra

extremidade do enrolamento é ligada com a extremidade do enrolamento primário que se liga ao terminal negativo da bobina.



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O terminal do secundário está situado na parte central superior da bobina. Nele encaixa-se o cabo que leva alta tensão ate o distribuidor.

� Invólucro É a parte que envolve e protege os componentes internos da bobina e serve como base

para a fixação dos componentes externos: terminais e alça para fixação. É fabricado com chapas de metais leves, ou de plástico. A sua parte superior, onde estão instalados os seus três terminais, é encaixada com pressão na parte metálica, e é de material altamente isolante.

Funcionamento

A bobina só funciona quando o motor esta girando e a chave de ignição esta ligada. Neste caso, o motor esta funcionando, ou o motor de partida esta sendo acionado, ou o veículo está engrenado, com a chave ligada e sendo empurrado. Nestas condições, o funcionamento obedece aos seguintes momentos:

Quando o platinado se fecha no distribuidor, fecha o circuito do enrolamento primário à massa, ou seja, ao negativo. Desse modo, o primário se energiza e a corrente elétrica que por ele circula, faz aparecer um campo magnético que envolve os enrolamentos primário e secundário ao mesmo tempo; Antes que o platinado se abra, o campo magnético atinge o seu valor máximo de intensidade, em regime de funcionamento.

Quando o platinado se abre, o campo magnético nesse instante, cai bruscamente de seu valor máximo de intensidade para o valor zero, provocando, assim,uma variação do campo magnético que atravessa as espiras do secundário, causando desta maneira uma alta tensão induzida nas espiras do enrolamento secundário. Para acelerar a velocidade da queda de intensidade do campo magnético, que é um fator importante na indução é instalado um capacitor (condensador) eletrolítico que, quando o platinado abre, absorve a corrente que resta no primário, levando-a para a massa.

Em funcionamento normal, a bobina de ignição deve causar na vela uma centelha suficiente para inflamar a mistura no momento previsto, de acordo com a abertura do platinado, sem modificar esses procedimentos com a variação de rotação do motor.

Vela de ignição É uma peça formada por duas partes metálicas que se encaixam entre si, fixando-se

uma à outra por meio de um corpo de porcelana especial que isola eletricamente uma da outra (Figura 36).

Figura 36. Vela de ignição.



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A finalidade da vela de ignição é causar uma centelha no interior da câmara de combustão, para dar inicio à queima da mistura de ar e combustível que aciona os êmbolos do motor. Dependendo do tipo de motor, as velas de ignição na parte superior ou lateral do cabeçote.

A vela de ignição é exposta a uma elevada carga térmica. Decisivo, porém, para a vela, é que o pé do isolador tem que suportar a variação brusca de temperatura dos gases frescos e dos gases de combustão, enquanto que as peças do assento da vela que se encontram na carcaça e a parte superior do isolador, simultaneamente, são refrigeradas pela corrente de ar resultante do deslocamento do veículo (vento).

Apenas isoladores de velas de material de elevada resistência térmica, ótima qualidade dielétrica e alta resistência à perfuração elétrica, além de boa condutibilidade térmica, podem atender a essas exigências.

CONSTITUIÇÃO da vela de ignição Basicamente, a vela de ignição é constituída pelas seguintes partes (Figura 37):

Figura 37. Componentes de uma vela de ignição.

� Terminal de encaixe É um pequeno terminal metálico, que se enrosca na extremidade superior do eletrodo central. Nele é encaixado o cabo que conduz o pulso de alta tensão, distribuído pela escova rotativa do distribuidor.

� Isolante É um corpo de porcelana especial, que envolve o eletrodo central, isolando-o do corpo da vela,



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para evitar que o pulso de alta tensão, vindo do distribuidor, para o mesmo.

� Eletrodo central É uma haste metálica, geralmente fabricada em ligas especiais, situada em toda a extensão da parte interior da vela. Sua finalidade é conduzir o pulso de alta tensão, vindo do distribuidor, até bem próximo do eletrodo lateral (massa), entre os quais a centelha se processa.

� Corpo da vela É construído em aço especial, em forma cilíndrica, com uma parte sextavada e a extremidade oposta roscada. Do corpo da vela, na parte inferior, projeta-se o eletrodo lateral.

Além de alojar os demais elementos da vela, o corpo da vela, é responsável pela fixação da mesma no cabeçote do motor do veículo.

� Guarnição (gaxeta) É a parte que faz a vedação entre o isolante e o corpo da vela, para evitar o escapamento da mistura quando é comprimida na câmara de combustão, e dos gases resultantes de sua queima.

� Anel de vedação É fabricado em metal macio e faz a vedação entre o corpo da vela, encaixada na parte roscada, e o cabeçote do motor onde a vela é fixada. Sua finalidade é evitar o escapamento da mistura, quando é comprimida na câmara de combustão, e dos gases resultantes de sua queima. Serve também para atenuar o calor da vela.

� Eletrodo lateral (massa) É fixado na parte inferior do corpo da vela por meio de soldagem com tratamento especial, projetando-se da lateral para o centro do interior do corpo onde fica bem próximo do eletrodo central, cobrindo a sua cabeçeira.

O eletrodo lateral é também chamado de massa porque é ligado eletricamente à massa do motor que se liga ao borne negativo da bateria. A centelha que a vela provoca, processa-se entre os eletrodos central e lateral.

FUNCIONAMENTO da vela de ignição O ar atmosférico funciona como isolante de corrente elétrica, dependendo do valor da

tensão elétrica existente entre dois pontos que se devem isolar entre si e, também, da distância entre os mesmos, ou seja, só funciona como isolante até certo valor máximo de tensão existente entre dois pontos, e até certa distância mínima entre os dois. Desse modo, se aumentarmos a tensão entre esses dois pontos, até que esta ultrapasse o seu valor máximo admitido pelo isolamento do ar, ou aproximarmos esses dois pontos a uma distância mínima que desvalorize a capacidade de isolamento do mesmo, uma centelha elétrica irá pular de um ponto para o outro através do ar.

Na vela de ignição, estes dois pontos são chamados de eletrodo central e eletrodo lateral (massa). Para que uma centelha possa pular de um eletrodo para o outro e inflamar a mistura de ar e combustível na câmara de combustão, a tensão (voltagem) fornecida pela bateria, que geralmente é de 12 volts, é transformada pela bobina de ignição em uma tensão milhares de vezes maior, geralmente, na ordem de 20 a 30 mil volts, e a distância entre os eletrodos, é calculada a menor possível, que não venha a prejudicar o tamanho e a qualidade da centelha (faísca), para que ela seja suficiente para incendiar a mistura. Desse modo, o



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eletrodo central recebe o pulso de alta tensão gerado pela bobina através do cabo de alta tensão, que sai da tampa do distribuidor para a vela, pulso este que faz a corrente saltar para o eletrodo lateral em forma de centelha através do ar, que devido a alta tensão e a pequena distância entre os eletrodos deixa de ser isolante.

No ar atmosférico, o salto da centelha pode ser dado a uma distância maior entre os eletrodos do que na câmara de combustão. Isto acontece, devido à compressão na câmara de combustão causada pelos êmbolos.

Portanto, a distância entre os eletrodos da vela de ignição é importantíssima, para que se processe uma centelha com boas características de ignição.

TIPOS Os tipos de velas de ignição mais comuns são:

� Quanto ao número de eletrodos.

• Velas com dois eletrodos. Um central e um lateral (Figura 38a). • Velas com três eletrodos. Um central e dois laterais (Figura 38b). • Velas com mais de três eletrodos (Figura 38c).

Figura 38. Tipos de velas quanto ao número de eletrodos.

� Quanto à dissipação de calor

• Velas frias • Velas quentes

As velas frias transmitem rapidamente o calor da ignição, da ponta do isolante ao sistema de arrefecimento do motor. Isto acontece, porque a ponta de seu isolante é curta, o que lhe proporciona uma área de contato maior com o corpo da vela (Figura 39).

Figura 39. Vela fria.



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Velas quentes transmitem de maneira lenta o calor da ignição, da ponta do isolante à parte exterior do motor. Isto acontece, porque a ponta de seu isolante é longa, o que causa uma área de contato menor do que a da vela fria, limitando-a apenas com a parte superior do corpo da vela (Figura 40).

Figura 40. Vela quente. A temperatura de funcionamento das velas varia em função dos motores onde elas são

empregadas. Por esta razão, as velas são fabricadas para diversos graus térmicos.

O grau térmico é a capacidade que uma vela tem devido às suas características de transmitir o calor de ignição, da ponta de seu isolante ao sistema de arrefecimento que lhe for propiciado pelo motor.

MANUTENÇÃO das velas Para que a vela de ignição tenha um funcionamento normal dentro dos padrões

especificados pelo fabricante é necessário que, periodicamente, ou quando forem observadas falhas no funcionamento do motor devido à queima irregular da mistura, as velas sejam retiradas para as seguintes verificações e correções:

� Deve ser verificado se há quebraduras ou rachaduras no isolante ou desgastes acentuados na sua parte exposta aos efeitos térmicos da combustão;

� Deve ser verificado se há desgastes acentuados causados pela corrosão nos eletrodos central e lateral;

� Deve ser verificado se há desgastes acentuados causados pela corrosão nos eletrodos central e lateral;

� Deve ser feita a limpeza da vela para eliminar o carvão e o óleo depositados no seu interior;

� Uma vez que a vela não apresente irregularidades que comprometam o seu funcionamento normal, deve ser feita a regulagem da abertura entre os seus eletrodos, central e lateral, de acordo com as especificações de seu fabricante.

Se uma das velas estiver danificada, todas as velas devem ser substituídas. Este procedimento faz com que todas as velas atinjam os seus limites máximo de fadiga em tempos idênticos.

Distribuidor Basicamente, o distribuidor e uma estrutura metálica, fundida por injeção de liga de

alumínio, com uma tampa removível fabricada com material altamente isolante de corrente elétrica. No seu interior, são alojados os dispositivos que causam os efeitos requeridos pela sua função (Figura 41).



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Figura 41. Distribuidor.

Além de determinar o tempo para a bobina de ignição causar pulsos de alta tensão, o distribuidor distribui esses pulsos para as velas de ignição, na ordem prevista de explosão.

O distribuidor é instalado diretamente no motor, sendo acionado pelo mesmo, por meio de um de seus eixos. Dependendo da marca e do tipo do veículo, o distribuidor vem instalado na parte lateral ou superior do motor.

Basicamente os componentes do distribuidor são (Figura 42)

Figura 42. Componentes de um distribuidor convencional.



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� Corpo

É uma estrutura metálica, fundida por injeção de liga de alumínio (Figura 43). No interior do corpo, são alojados os componentes do distribuidor.

Figura 43. Corpo do distribuidor.

� Tampa

A tampa é fabricada com material altamente isolante de corrente elétrica. Sobre a tampa, há cinco ou mais bocais para o encaixe dos cabos de alta tensão. O bocal do centro recebe a alta tensão e os outros quatro levam-na até às velas (Figura 44).

Figura 44. Tampa do distribuidor.

O numero de bocais de saída é sempre igual ao numero de cilindros do motor.

� Escova rotativa (rotor)

É construída com material altamente isolante de corrente elétrica. Na sua parte superior, saindo do centro para o bico do rotor, existe uma chapa metálica, geralmente de cobre, que entra em contato com um pequeno bastão de carvão, existente no bocal do centro da tampa, do qual recebe os pulsos de alta tensão (Figura 45).

Figura 45. Escova rotativa (rotor).

O rotor trabalha encaixado na extremidade superior do eixo de carnes. Portanto, gira com o eixo e distribui os pulsos de alta tensão, que recebe do carvão para as velas de ignição, através



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dos bocais de salda da tampa. A ponta metálica do bico do rotor não tem contato com as pontas metálicas dos bocais de salda, para evitar desgastes. No entanto, passa bem próxima a elas, o que facilita a alta tensão saltar para essas, em forma de centelhas, porque o espaço vazio entre elas, o ar, não é suficiente para isolar a alta tensão recebida da bobina de ignição.

� Eixo de cames

É um eixo, em cujo contorno existem ressaltos que causam movimentos alternativos a outra peça que esteja em permanente contato com o seu contorno. No distribuidor, o eixo de cames tem o número de ressaltos igual ao numero de cilindros do motor (Figura 46). O eixo de cames aciona o conjunto ruptor (platinados).

Figura 46. Eixo de cames.

É montado sobre a extremidade superior da árvore do distribuidor e gira, logicamente com ela, tendo, no entanto, uma folga em relação à árvore no sentido de giro, que lhe permite adiantar sua posição em relação à posição inicial, quando é acionado pelo avanço centrifugo.

� Avanço centrífugo

É formado por dois pesos metálicos em forma de meia-lua, tendo a extremidade de cada um deles um orifício que se encaixa em um pino da mesa da árvore do distribuidor, dando, assim, condições para as extremidades opostas fazerem movimentos semicirculares. Essas extremidades livres são ligadas à sapata do eixo de cames por meio de molas, que fazem com que, quando a árvore esteja parada, os pesos estejam encostados um no outro (Figura 47).

Figura 47. Avanço centrífugo.



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Neste caso, o eixo de cames está na sua posição normal, ou seja, inicial. No entanto, quando a árvore gira, os pesos se afastam um do outro, sendo esse afastamento proporcional ao numero de rotações do motor, o que faz com que de cames avance da sua posição inicial no sentido do giro (Figura 48).

Figura 48. Avanço centrífugo acionado.

Desse modo, o avanço do cames faz com que os seus ressaltos antecipem a abertura do platinado, em relação à anterior. O afastamento dos pesos se dá devido a ação da força centrifuga que faz com que as massas (pesos) em movimento rotativo tendam a se afastar de seus eixos.

� Árvore

A árvore do distribuidor é um eixo fabricado em aço, com uma mesa em sentido transversal, para alojar os pesos do dispositivo de avanço centrifugo. A sua extremidade superior é apropriada para receber o eixo de cames, que nela se encaixa e a inferior de um dispositivo de acoplamento com a árvore de manivelas ou com a árvore de comando de válvulas, ou, ainda, com uma árvore intermediária, que lhe transmite movimento de rotação. O dispositivo de acoplamento pode ser por meio de engrenagem, ou por meio de encaixe, através de um pinhão (Figura 49).

Figura 49. Árvore do distribuidor.

� Engrenagem

Engrenagem de aço, com dentes helicoidais (Figura 50). É instalada na extremidade inferior da árvore do distribuidor para transmitir-lhe movimento rotativo.



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Figura 50. Engrenagem do distribuidor.

� Mesa

É fabricada em chapa de aço. É fixada no interior do corpo do distribuidor por meio de parafusos (Figura 51). A mesa do distribuidor aloja o conjunto ruptor (platinados). A parte superior da mesa avança no sentido de giro da árvore, quando acionada pelo avanço a vácuo para adiantar a abertura do platinado, quando necessário.

Figura 51. Mesa do distribuidor.

� Avanço a vácuo

É uma peça fabricada em aço e tem forma circular. No seu interior, há um diafragma que forma uma câmara entre ele e a parte cônica da peça. Dessa câmara, projeta-se para fora um pequeno tubo, onde uma mangueira se encaixa para ligar a câmara com o interior do corpo do carburador, um pouco acima da borboleta de aceleração. Do centro do diafragma, que é de borracha sintética projeta-se para fora da peça, uma haste que se liga à parte móvel da mesa do distribuidor. A haste passa por um orifício do distribuidor para conectar-se à mesa, e a peça é aparafusada no corpo do distribuidor (Figura 52).

Figura 52. Avanço a vácuo.

Quando o motor passa da marcha lenta para outra de maior rotação, cria-se uma depressão no difusor do carburador que, por estar ligado pela mangueira ao avanço, suga o diafragma,



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fazendo com que sua haste movimente a parte móvel da mesa, para avançar o ponto de abertura do platinado. O retorno é feito por uma mola que fica por trás do diafragma.

� Conjunto ruptor (platinados)

O conjunto ruptor é um interruptor de corrente elétrica. É formado por dois suportes metálicos, tendo cada um,em uma das extremidades,uma pastilha de uma liga metálica muito resistente, própria para suportar os efeitos térmicos de arcos elétricos, chamada de platinado. Eletricamente, um suporte é isolado do outro, embora se articulem entre si, para permitir que suas pastilhas de contato, os platinados, se ajustem exatamente uma com a outra, para fazerem o contato elétrico entre os dois suportes. Um dos suportes é fixado à mesa do distribuidor e o outro é instalado sobre ele, sendo a parte móvel do conjunto, e funciona em permanente contato com o eixo de cames, por meio de um material isolante de corrente elétrica (Figura 53).

Figura 53. Conjunto ruptor (platinados).

Em seu estado de repouso, o conjunto ruptor está fechado, ou seja, os seus platinados estão em contato. O suporte fixo está ligado à massa (ao borne negativo da bateria) e o suporte móvel ao borne negativo da bobina de ignição. Desse modo, quando a chave de ignição está ligada, o platinado, fechado, completa o circuito elétrico do enrolamento primário da bobina de ignição, energizando-a. No entanto, quando o eixo de cames gira, os seus ressaltos pressionam o suporte móvel de modo que os platinados se abram, (Figura 54), interrompendo, assim o circuito, fazendo com que o enrolamento primário da bobina de ignição fique desenergizado, fato esse que causa a indução de alta tensão no secundário.

Com o motor em funcionamento, constantemente os platinados estão ligando e desligando o circuito do enrolamento primário da bobina de ignição, em tempos maiores ou menores, de duração do ciclo, de acordo com a rotação do motor, o que lhe garante a continuidade de funcionamento.

Figura 54. Platinados abertos.



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� Capacitar (Condensador)

O capacitor, também chamado de condensador, é um elemento composto por duas superfícies metálicas chamadas de armaduras, isoladas entre si por um isolante dielétrico. Geralmente, é enrolado em forma tubular, para reduzir o seu tamanho (Figura 55).

Figura 55. Condensador.

Os capacitores utilizados no circuito de ignição dos motores dos veículos são polarizados, ou seja, têm um borne positivo isolado de seu invólucro, e outro negativo, que e a parte metálica de seu próprio invólucro. O capacitor é ligado em paralelo com conjunto ruptor (platinados). O borne negativo à massa, e o positivo junto com o rabicho do platinado móvel, que sai para o borne negativo da bobina. Desse modo, quando os contatos dos platinados se abrem, o capacitor carrega-se, absorvendo, assim, a energia elétrica que fica restando por alguns momentos no enrolamento primário da bobina de ignição, acelerando, dessa maneira, a velocidade da queda do campo magnético, no primário, que é indispensável para que a indução de alta tensão se processe no secundário, de modo satisfatório.

Quando os platinados tornam a se fechar, o capacitor descarrega-se, ficando preparado para iniciar outro ciclo de absorção e descarga. Geralmente, o capacitar é instalado na parte externa do distribuidor.

FUNCIONAMENTO do distribuidor O funcionamento do distribuidor processa-se nos seguintes momentos:

� O eixo de cames gira acionado pelo motor � O conjunto ruptor, acionado pelos ressaltos do eixo de cames, liga e desliga o circuito elétrico do enrolamento primário da bobina de ignição, para provocar a variação de seu campo magnético, o que causa uma tensão induzida no secundário; � O capacitor acelera a queda do campo magnético do primário, para tornar eficiente a indução no secundário; � A escova rotativa (rotor) recebe a alta tensão vinda do secundário da bobina, através do bocal central da tampa do distribuidor, e a distribui, ordenadamente, para as velas de ignição, através dos contatos laterais da própria tampa; � Os avanços a vácuo e centrífugo corrigem os movimentos de abertura dos platinados, em função da rotação do motor.

TIPOS de distribuidores Basicamente, há dois tipos:



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Distribuidor para motores com ignição convencional (Figura 56).

Figura 56. Distribuidor convencional.

E para motores com ignição eletrônica (Figura 57). Neste tipo de ignição eletrônica o distribuidor não tem platinados. Os momentos de pul sos' que dever iam ser determinados pelos platinados são determinados por indução magnética.

MANUTENÇÃO Para um funcionamento normal do distribuidor, periodicamente devem ser examinadas corrigidas possíveis falhas, nos seguintes pontos:

� No corpo Sua fixação ao bloco.

� Na tampa Rachaduras ou quebraduras. O tamanho do carvão de contato. A corrosão ou desgastes nos terminais de saída para as velas. Fixação ao corpo.

� Na escova rotativa Sua fixação ao eixo de carnes A corrosão e desgastes de sua parte metálica.

� No eixo de cames Desgastes de seus ressaltos.

Figura 57. Distribuidor com ignição eletrônica.



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� Nos platinados A folga recomendada. Desgaste de suas superfícies.

� Nos avanços O diafragma, do acionado por sucção. As molas, do centrífugo.

� Eixo do distribuidor O ajuste das buchas. A fixação da engrenagem ou de outro dispositivo de acoplamento.

Sistema de alimentação por carburador O sistema de alimentação é um conjunto de órgãos que se interligam, tendo cada um,

uma função específica, com a finalidade de alimentar a câmara de combustão do motor, com a mistura formada pejo combustível e o ar. Na maioria dos sistemas de alimentação é utilizada uma bomba que puxa o combustível do tanque e empurra-o para a cuba do carburador, mesmo que este esteja instalado acima do nível do tanque.

CONSTITUIÇÃO Basicamente, o sistema de alimentação é constituído por (Fig. 1):

Figura 58. Sistema de alimentação por carburador.

� Tanque de combustível É um recipiente que recebe combustível para o consumo do motor do veículo, com capacidade de armazenamento de acordo com a autonomia do mesmo.

� Tubulação É um conjunto de tubos que interligam os órgãos do sistema de alimentação, permitindo o transporte do combustível, de um para outro órgão. São fabricados em material sintético, aço



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ou cobre, e são submetidos a tratamentos especiais no seu interior, para evitar a corrosão causada pelos combustíveis. As suas extremidades são dotadas de dispositivos de conexão que facilitam as interligações.

� Filtros de combustível São elementos dotados de núcleos filtrantes, capazes de reterem as impurezas que se depositarem no combustível. Geralmente, seus núcleos são formados de telas de malhas finíssimas, ou de cerâmica porosa, ou de elementos de papel. Podem estar instalados nos seguintes locais: no interior do tanque de combustível (Fig. 2), na bomba de combustível (Fig. 3), ou na tubulação, depois da bomba de combustível (Fig. 4).

Figura 59. Filtro instalado no interior do tanque de combustível.

Figura 60. Filtro instalado na bomba de combustível.

Figura 61. Filtro instalado na tubulação.



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Tipos de filtros

Os filtros podem ser: desmontáveis ou blindados. Geralmente, os filtros desmontáveis têm seus núcleos filtrantes construídos de uma malha finíssima, de aço, ou de cerâmica porosa (Fig. 5).

Figura 62. Filtro desmontável.

Os filtros blindados têm uma carcaça de plástico e, geralmente, um núcleo construído de papel especial, microporoso (Fig. 6).

Figura 63. Filtro blindado.

Na carcaça dos filtros blindados, há uma seta que indica o sentido do fluxo de combustível. Se o filtro for instalado ao contrário, a sua vida útil será reduzida.

Manutenção

Periodicamente, os filtros desmontáveis devem ser limpos, para que sejam retiradas as impurezas que nele se depositam, impedindo o fluxo normal de combustível. Os filtros blindados, após terem sido vencidos os períodos de suas vidas úteis, devem ser substituídos.

� Bomba de combustível A bomba de combustível é um conjunto formado por uma carcaça que abriga, no seu interior, dispositivos que acionam um diafragma, ou um êmbolo, que puxa o combustível do tanque e empurra-o para a cuba do carburador.

� Carburador' O carburador é um órgão acessório do motor que faz a combinação do combustível com o ar, na proporção adequada, e entrega a mistura apropriada para a queima na câmara de combustão do mesmo.

� Filtro de ar O filtro de ar é um conjunto de peças, dispostas de tal modo, que purifica o ar que passa através dele, quando sugado pelo motor, retendo, na sua parte filtrante, as impurezas em



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suspensão no ar atmosférico. É ligado diretamente ao carburador, sendo instalado sobre ele, ou, então, é instalado ao lado, ligando-se a esse através de mangueiras. A grande maioria de marcas e tipos de veículos utiliza o filtro de ar, a seco, com o núcleo filtrante de papel microporoso.

Constituição

Basicamente, o filtro de ar com elemento seco, constitui-se de (Fig. 7):

Figura 64. Componentes do filtro de ar com elemento filtrante seco.

A tomada de ar é a parte por onde é sugado o ar atmosférico. O elemento filtrante tem forma de anel e é fabricado com papel fibroso, tratado com resina, dobrado em forma de sanfona, para oferecer maior superfície contato com o ar sugado (Fig. 8).

Figura 65. Forma de sanfona do elemento filtrante.

O tubo de adaptação ao carburador é a parte por meio da qual o filtro é fixado ao carburador. Além do filtro com elemento seco, há dois tipos menos usados: filtro em óleo e filtro de rede metálica.

O filtro em banho de óleo tem o elemento filtrante fabricado em fibras têxteis, ou metálicas, protegido por uma rede metálica (Fig. 9). As impurezas, em suspensão no ar atmosférico, depositam-se no óleo.

Figura 66. Filtro em banho de óleo.



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O filtro de rede metálica tem o elemento filtrante feito, geralmente, de fibras têxteis, ou metálicas, impregnadas de óleo e protegidas por uma grade metálica. O ar atmosférico é aspirado para o motor e as partículas em suspensão ficam retidas no filtro (Fig. 10).

Figura 67. Filtro de rede metálica.

Funcionamento Quando o motor funciona, aciona a bomba que suga o combustível do tanque tubulação

e filtros, pressionando-o para a cuba do carburador. Ao mesmo tempo, os êmbolos do motor em funcionamento criam uma depressão que suga o ar atmosférico que, passando pelo filtro, chega ao carburador já purificado, onde se combina com o combustível e forma uma mistura gasosa, na proporção ideal, que vai alimentar a câmara de combustão, onde é queimada pela centelha da vela.

Em outro sistema já em desuso, a bomba não é utilizada. O tanque de combustível é instalado acima do nível do carburador, o que faz com que o combustível saia do tanque para a cuba do carburador, por ação da gravidade, ou seja, por ação de seu próprio peso (Fig. 11). Na tampa do tanque, há um suspiro para manter constante a pressão atmosférica, interior do tanque e garantir o fluxo de saída de combustível.

Figura 68. Sistema de alimentação por gravidade.

MANUTENÇÃO Para garantir o funcionamento normal do sistema de alimentação, devem ser

observados, periodicamente, os seguintes procedimentos para a sua manutenção:



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� O tanque de combustível deve ser limpo, para que sejam retiradas as impurezas e eliminada a água que se deposita em seu interior, por condensação;

� O filtro de combustível, da bomba, deve ser limpo, ou substituído; � A pressão da bomba deve ser regulada. � O carburador deve ser limpo e regulado; � O filtro de ar deve ser limpo, ou substituído.

DEFEITOS CAUSAS Tanque com capacidade abaixo do especificado

- Tanque amassado.

Combustível não flui do tanque - Tubo de saída obstruído. - Filtro obstruído. - Suspiro obstruído.

Ruídos no interior do tanque - Divisórias soltas. - Bóia solta.

Bomba não funciona

- Entrada falsa de ar. - Balancim desgastado. - Mola do diafragma fraca. - Válvulas de vedação deficientes. - Diafragma danificado. - Filtro obstruído.

Vazamento de óleo na bomba de combustível - Junta danificada. - Reparo danificado.

Vazamento de combustível na bomba

- Diafragma danificado. - Junta da tampa danificada. - Tubos flexíveis danificados. - Tubos rígidos danificados. - Conexões frouxas. - Rachaduras no corpo da bomba.

Carburador com vazamento de combustível

- Estilete danificado. - Junta danificada. - Bóia emperrada. - Roscas danificadas.

Carburador afogando

- Bóia desregulada. - Estilete não veda. - Borboleta do afogador emperrada. - Bóia presa

Carburador não dá marcha lenta

- Orifícios obstruídos. - Entrada falsa de ar. - Agulha desregulada. - Giclê de entrada de ar, fora de especificação. - Mistura fora da proporção recomendada.

DEFEITOS CAUSAS Carburador não permite que o motor funcione em alta velocidade

- Giclê fora de especificação. - Pulverizador principal obstruído.



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- Nível de combustível, na cuba, fora de especificação. - Orifícios obstruídos. - Misturador obstruído. - Sistema suplementar não funciona.

Carburador não permite a aceleração rápida do motor

- Bomba de aceleração não funciona. - Pulverizador obstruído ou danificado. - Válvulas de esferas, emperradas.

Carburador não permite o motor dar partida, quando frio.

- Borboleta do afogador emperrada. - Comando da borboleta do afogador não funciona

Tanque de combustível É um recipiente de líquidos, fabricado, geralmente, com chapas de açoe modernamente

em plástico especial, dependendo da sua finalidade, tem as superfícies internas revestidas por uma camada de estanho, ou de chumbo, ou de cromo, para evitar que a corrosão causada pelos combustíveis venha a danificá-las em curto tempo.

Sua finalidade é armazenar o combustível que garanta o funcionamento do motor, durante o deslocamento do veículo, em uma faixa de quilometragem prevista (Fig. 12).

Figura 69. Tanque de combustível.

Dependendo da marca e do tipo de veículo, o tanque de combustível vem instalado na parte dianteira, ou na central, ou na traseira. O tanque é abastecido de combustível, através de um tubo que faz parte do próprio tanque e se prolonga para a parte externa do veículo, por meio de uma mangueira, onde seu bocal é fechado, com uma tampa removível, manualmente. A saída do combustível do tanque para o motor e feita através de um tubo com filtro na extremidade, que é introduzido e fixado no tanque por meio de flange e dispositivos vedadores. O tanque é dotado de um suspiro (a partir de 1990 não se utilizou mais) que, além de permitir a saída de gases formados pelo combustível, facilita a saída do combustível para o motor, sem possíveis deformações das paredes do tanque.

No tanque, existe ainda um dispositivo que, por meios mecânicos ou elétrico, movimenta um aparelho no painel do veículo, que informa, aproximadamente, a quantidade de combustível nele existente. A capacidade do tanque de combustível é calculada em função do consumo do veiculo, quilômetro por litro, para uma autonomia desejada. Portanto, varia de acordo com a marca e tipo de veículo, e, ainda, em função de sua utilização.



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CONSTITUIÇÃO Basicamente, os elementos que constituem o tanque de combustível são (Fig. 13):

Figura 70. Componentes de um tanque de combustível.

� Bóia de comando do indicador de combustível É uma peça flutuante, geralmente, fabricada em plástico, que flutua no interior do tanque, com a finalidade de acionar o comando do indicador de combustível, de acordo com a variação de nível do combustível.

� Comando do indicador de combustível É um dispositivo que, de acordo com a posição da bóia, faz com que um ponteiro se desloque no mostrador do indicador de combustível, para indicar o nível do combustível no tanque. Esse comando pode ser mecânico ou elétrico.

� Tubo de enchimento É um conduto por onde se abastece o tanque de combustível. O conduto é formado pelo tubo do tanque, por um bocal com tampa e uma mangueira flexível que os interliga. O bocal com tampa, geralmente, fica na parte externa do veículo para facilitar o abastecimento do tanque. Junto ao bocal com tampa há um respiradouro que permite a entrada de ar no seu interior, para facilitar a saída do combustível para o motor.

� Tubo de saída do combustível É fabricado em plástico, ou material anticorrosivo, com a finalidade de conduzir o combustível



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do tanque à bomba de combustível. Alguns são dotados de um filtro para evitar a passagem de impurezas, para o sistema.

� Divisórias internas São placas do mesmo material do tanque, colocadas verticalmente no interior do mesmo, dividindo-o em vários compartimentos, com aberturas que permitem o combustível manter-se no mesmo nível, em todos eles, usadas para tanques de grande capacidade. As divisórias evitam o choque brusco do combustível com as paredes do tanque e seus elementos internos, quando o veiculo arranca, ou freia, ou se desloca em curvas, o que poderia causar uma série de inconveniências.

Manutenção

Periodicamente, o tanque de combustível deve ser limpo para que sejam retiradas as impurezas e eliminada a água que se deposita em seu interior, por condensação.

DEFEITOS CAUSAS Tanque com capacidade abaixo do especificado - Tanque amassado

Combustível não flui do tanque - Tubo de salda obstruído. - Filtro entupido. - Suspiro obstruído.

Ruídos no interior do tanque - Divisórias soltas. - Bóia solta.

Combustíveis São substâncias que em determinadas condições ambientais de temperatura e pressão,

podem se queimar, combinando-se com o oxigênio e gerar calor. Avalia-se o calor gerado por elas por intermédio do poder calorífico, isto é da quantidade de calor (expressa em calorias) que 1 kg da substância pode produzir numa combustão total.

As substâncias combustíveis podem ser liquidas sólidas ou gasosas. Os carburantes que são substâncias líquidas ou gasosas caracterizam-se pela alta volatilidade e pela facilidade de se misturarem homogeneamente com o ar. Tais substâncias queimam com grande rapidez produzindo desse modo considerável quantidade de calor.

Devido a sua propriedade de misturar-se finalmente com o ar consideram-se carburantes os combustíveis líquidos e gasosos para alimentar motores de combustão interna com ignição à faísca. Não são considerados carburantes o óleo diesel e o óleo combustível usados nos motores diesel e nos queimadores.

GASOLINA Substância líquida a pressão e temperatura normais, próprio para o uso como

combustível em motores de combustão interna por centelha.

� Obtenção A gasolina é um dos numerosos produtos derivados do petróleo bruto que é destilado nas refinarias num depósito chamado de torre de destilação fracionada. O petróleo é aquecido num forno até uma temperatura que garanta a vaporização de todos os produtos a serem extraídos. À medida que o vapor sobe na coluna da torre de destilação fracionada vai-se condensando em níveis diferentes (fig. 14).



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Figura 71. Esquema para o refino do petróleo bruto.

A gasolina obtida na torre de destilação fracionada tem um índice de octana baixo, pelo que terá de ser tratada a fim de se obter um índice de octana mais elevado e para eliminar, ou, pelo menos, neutralizar, os elementos corrosivos ou que produzem resíduos gasosos.

Após esse tratamento é misturada, para que possa apresentar vários índices de octana, sendo-lhe também acrescentados os aditivos que aumentam a sua resistência á detonação.

ÁLCOOL Substância orgânica, líquida e inflamável, obtida por destilação de certos produtos

fermentados.

� Obtenção O etanol ou álcool etílico, também conhecido como espírito do vinho ou metil carbinol, de fórmula C2H5OH, não é encontrado normalmente na natureza e pode ser obtido sinteticamente a partir do petróleo ou do carvão mineral, mas o maior significado para o Brasil e muitos outros países da América Latina, reside no álcool proveniente da biomassa, que incorpora energia solar através da fotossíntese das plantas. Os constituintes da biomassa, que se prestam para a produção de etanol são os açucares fermentecíveis, o amido e a celulose. Uma certa área de terra cultivada para obtenção de biomassa, com fins energéticos, é comparável a enorme célula de captação de energia solar. Por essa razão, costuma-se dizer, que o álcool de fotossíntese é a energia solar em estado líquido.

ÁLCOOL ANIDRO E HIDRATADO Usualmente chamamos de álcool as misturas álcool x água, o que tecnicamente não

estaria correto, pois apenas o álcool puro anidro, absoluto, sem presença de água, ou seja, 100% álcool poderia ser chamado de álcool. Daí a necessidade se acrescentar, em termos de álcool carburante, as palavras anidro e hidratado. O álcool anidro carburante, é aquele produto que pode ser misturado à gasolina e a mistura resultante origina um combustível com características bem definidas.

Por sua vez o álcool hidratado não deve ser misturado à gasolina, mas usado puro nos motores de combustão interna por centelha.



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COMPARAÇÃO DAS PROPRIEDADES DO ÁLCOOL ETÍLICO E DA GASOLINA

Conforme é do conhecimento geral, a potência desenvolvida por um motor, não e função exclusiva do poder calorífico, mas da quantidade de combustível consumido na unidade de tempo, aliado evidentemente à transformação termomecânica.

Embora o álcool tenha poder calorífico inferior ao da gasolina, possui outras propriedades que permitem em excelente desempenho nos motores, tais como: aumento do numero de moléculas dos gases durante a combustão, larga faixa de inflamabilidade aliado a grande poder antidetonante, elevado calor latente de vaporização e maior densidade que a gasolina, como se vê no quadro abaixo:

PROPRIEDADE GASOLINA ÁLCOOL Fórmula química C8H18 C2H5OH Peso molecular 114 46 Carbono (% peso) 84 52 Hidrogênio (% peso) 160,0 13 Oxigênio (% peso) 00 35,0 Temperatura de ebulição 125,6 77,8 Calor latente de vaporização (Kcal/kg) 100 216 Poder calorífico inferior (base ponderal – Kcal/kg) 10.500 6.400

METANOL O metanol é um álcool da mesma família do etanol, de molécula mais simples (CH3-OH)

e muito usado pelos alemães, em suas viaturas militares na 2ª guerra mundial.

Pode ser fabricado a partir da nafta, xisto, gás, madeira ou carvão vegetal. Se utilizarmos carvão ou madeira, sucintamente o processo é simples, pois após ser gaseificado e sofrer injeção de vapor d’água a elevada temperatura, que separa o oxigênio e o hidrogênio, este se junta ao monóxido de carbono formando o gás de síntese que após limpeza e elevada pressão, transforma-se em metanol.

É importante assinalar que o produto ao contrário do etanol é tóxico podendo penetrar no corpo humano, pela pele, ou pelas vias respiratórias e digestivas, acarretando problemas visuais, dores de cabeça, vertigens e náuseas.

COMBUSTÃO NORMAL Quando a câmara de combustão está em perfeitas condições e o índice de octanas do

combustível dentro dos padrões recomendados a chama propaga-se progressivamente a partir da centelha da vela (Fig. 15a, 15b e 15c).

Figura 72. Combustão normal.



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DETONAÇÃO Quando o índice octânico do combustível está fora dos padrões recomendados parte da

mistura se denota antes de esta ser atingida nela chama. Não ocorrendo uma combustão progressiva (Fig. 16a, 16b e 16c).

Figura 73. Detonação.

AUTO IGNIÇÃO Ignição espontânea e rápida da mistura ar-combustível na fase de compressão, devido

ao aumento de temperatura na câmara de combustão sem intervenção de fonte externa (como, por exemplo, a faísca da vela) (Fig. 17a, 17b e 17c).

Figura 74. Auto ignição.

Bomba de combustível A bomba de combustível é um conjunto de dispositivos, montados em uma carcaça

construída de ligas leves, que se combinam entre si, acionados pelo motor do veículo, por meio da árvore de comando de válvulas, ou da haste do distribuidor, ou, ainda, de uma árvore intermediária (Fig. 18).

Figura 75. Bomba de combustível.



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A sua finalidade e aspirar o combustível do tanque e enviá-lo ao carburador, quando este o solicita, de acordo com o regime de funcionamento do motor. A bomba de combustível é sempre instalada no motor, do lado de fora, variando, no entanto o seu posicionamento, de acordo com a marca e o tipo de veiculo.

O carburador, quando instalado no motor do veículo, fica em um nível superior ao do tanque de combustível e bastante afastado dele. Por esta razão, é necessária a instalação da bomba de combustível, para puxar o combustível do tanque para a bomba.

CONSTITUIÇÃO Basicamente, a bomba de combustível é constituída pelos seguintes elementos (Fig. 19):

Figura 76. Componentes de uma bomba de combustível mecânica.

� Tampa É o elemento que faz a vedação da bomba, no corpo superior.

� Corpo superior É a parte que aloja o filtro e as duas válvulas com molas, para regular o fluxo de combustível.

� Diafragma É de borracha sintética. Sua função é causar a aspiração e a compressão no interior da bomba.

� Mola A mola faz com que o diafragma retorne à posição normal, após ter sido acionado pelo balancim.

� Corpo inferior' Aloja o diafragma e os dispositivos de acionamento da bomba.



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� Balancim É o elemento que recebe os impulsos do sistema de acionamento, e aciona o diafragma.

� Espaçador Além de proteger a bomba, do calor do motor, serve como dispositivo de regulagem do curso da mesma.

FUNCIONAMENTO Quando a árvore de comando de válvula, ou a haste do distribuidor, ou uma árvore

intermediária qualquer, acionados pelo motor, empurra o balancim, este aciona o diafragma, fazendo com que ele cause uma depressão na câmara, o que faz o combustível ser puxado do tanque para a bomba, através da válvula de entrada (Fig. 20). Quando o diafragma desce acionado pelo balancim, além de puxar o combustível do tanque, comprime a mola de retorno.

Figura 77. Funcionamento da bomba de combustível.

Quando o balancim deixa de acionar o diafragma, este é empurrado pela mola de retorno que estava comprimida, pressionando o combustível na câmara, fazendo-o, assim, sair pela válvula de descarga para o carburador. Quando o combustível chega ao nível máximo, na cuba do carburador, a válvula estilete da bóia impede a entrada do mesmo. Desse modo, a pressão na tubulação fecha a válvula de descarga da bomba e o diafragma deixa de ser acionado embora que o excêntrico da árvore de comando de válvulas continue acionando o balancim da bomba. Quando a válvula estilete começa a admitir combustível na cuba, a pressão na tubulação diminui permitindo o funcionamento do diafragma.

TIPOS Há dois tipos de bombas de combustível: mecânica e elétrica.

� Bomba Mecânica A bomba de combustível, mecânica, é a mais usada em motores de veículos carburados. A bomba mecânica, quando é blindada (Fig. 21a), não pode ser desmontada para substituição de seus elementos. Em caso de ser constatado algum defeito que comprometa o seu funcionamento, deve ser substituída.

A bomba mecânica desmontável (Fig. 21b), apesar de ser ainda muito usada pelos fabricantes de veículos, gradativamente vai cedendo lugar á bomba blindada. É vendido o reparo completo,



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para as bombas desmontáveis.

Figura 78. Bomba blindada (a) e bomba desmontável (b).

� Bomba elétrica A bomba elétrica tem duas câmaras: uma de aspiração e outra de espiração, ligadas, entre si, por um cilindro. Dentro do cilindro, há um êmbolo que, por meio de seus movimentos de vaivém, causa depressão na câmara de aspiração, e pressão na câmara de espiração, necessárias para puxar o combustível do tanque e empurrá-lo para a cuba, do carburador. O êmbolo é fabricado de material magnético. O seu movimento de vaivém é feito por meio de um solenóide, alimentado, eletricamente, pela bateria do veículo, que o atrai para o seu núcleo, e uma mola de retorno que, quando o solenóide pára de atraí-lo, faz com que ele retorne à posição normal (Fig. 22). Uma pequena válvula, colocada na extremidade onde fica a câmara de aspiração, controla o fluxo de enchimento.

Figura 79. Bomba elétrica.

MANUTENÇÃO Periodicamente, deve ser feita uma limpeza no filtro da bomba e regulada a sua pressão

por meio de seu curso (para bombas mecânicas).

DEFEITOS CAUSAS A bomba não funciona - Entrada falsa de ar

- Balancim desgastado - Mola do diafragma fraca - Válvulas com vedação deficiente - Diafragma danificado - Filtro obstruído

DEFEITOS CAUSAS

Vazamento de óleo - Junta da bomba ao bloco danificada. - Reparo danificado

Vazamento de combustível - Diafragma danificado - Junta da tampa danificada - Tubos flexíveis danificados



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- Tubos rígidos danificados - Conexões frouxas - Corpos com rachaduras

Carburador Basicamente, o carburador é uma estrutura metálica, construída com ligas leves, com

um conjunto de dispositivos que dosam a entrada de combustível e ar, no seu interior, transformando-os em uma mistura de proporções adequadas à queima, nas câmaras de combustão do motor (Fig. 23).

Figura 80. Carburador.

O carburador é sempre instalado no motor. No entanto, dependendo da marca e do tipo de veículo ele vem instalado na parte lateral ou superior do mesmo, sobre o coletor de admissão.

O carburador é um dos órgãos do motor que apresenta um complexo e delicado sistema de dispositivos que devem funcionar com a máxima precisão, a fim de assegurar uma dosagem adequada na mistura de combustível e ar, o que se chama de carburação para o funcionamento normal do motor, sob as mais diversas solicitações de velocidade e força. Além desta finalidade, o carburador também regula, sob o comando do acelerador, a velocidade do veículo e o torque do motor para adequá-los continuamente à carga e às condições do piso onde o veículo se desloca.

Quando a mistura apresenta mais partículas de combustível do que de ar, alem da proporção, é chamada de mistura rica. Ao contrário, quando apresenta menos partículas de



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combustível do que de ar, aquém da proporção, é chamada de mistura pobre.

CONSTITUIÇÃO Basicamente, o carburador e constituído pelos seguintes sistemas:

• Nível constante; • Partida a frio; • Marcha lenta; • Aceleração rápida; • Principal; • Suplementar (potência).

Sistema de nível constante

Basicamente, é constituído pelos seguintes elementos (Fig. 24):

Figura 81. Componentes do sistema de nível constante.

A bóia e o estilete controlam e mantêm constante o nível do combustível, na cuba, para a manutenção contínua de combustível, no carburador. A regulagem de nível do combustível, na cuba, é feita em função de três fatores: O peso e o volume da bóia; A capacidade de vazão do estilete; A espessura da junta do estilete.

• Cuba A cuba é um pequeno reservatório de combustível, no corpo do próprio carburador. Para que o suprimento de combustível seja regular para os vários circuitos do carburador, o nível da cuba e importantíssimo. Além disso, o nível da cuba controla, a pressão estática sobre os giclês principal e de nível de reserva. O nível é controlado pela bóia e válvula estilete.

• Bóia A bóia é um corpo flutuante, com uma haste que se articula com um engate da cuba, onde ela flutua. A haste é movimentada pela bóia que, flutuando em níveis diferentes, modifica o seu angulo em relação ao seu ponto de apoio, fazendo-a atuar como uma alavanca, movimentando o estilete (Fig. 25).



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Figura 82. Conjunto cuba, bóia e estilete. • Estilete (válvula estilete)

É um corpo metálico, no interior do qual se desloca um estilete que controla a abertura de um orifício, fazendo com que este permita maior, menor ou nenhuma passagem de combustível para a cuba do carburador, de acordo com o nível de flutuação da bóia, que modifica o ângulo da sua própria haste que comanda este estilete.

Os tipos mais comuns de válvulas estiletes são:

- Válvula metálica, com ponta de borracha sintética (Fig. 26); - Válvula metálica, com esfera e mola de reação (Fig. 27); - Válvula metálica, com ponta de borracha sintética e mola de proteção, entre o estilete e a haste da bóia. A finalidade da mola é proteger a ponta do estilete, devido às oscilações da bóia (Fig. 28).

Figura 83. Tipos de válvulas estilete.

• Regulagem de nível

Sempre que são notadas irregularidades no funcionamento do carburador, ou quando ele é desmontado para reparos ou regulagens, o nível da bóia deve ser conferido. Vários são os fatores que podem concorrer para que o nível se altere, como por exemplo:

- Pressão demasiada, causada pela bomba de combustível, causando o empenamento da haste da bóia; - Fadiga do material da haste, empenando-a;



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- Desgaste do estilete; - Orifício da válvula estilete, semi-obstruído; - Juntas da válvula estilete, deformadas. Estes pontos-chave devem ser observados e corrigidos, para que seja possível a regulagem do nível. Os meios mais práticos de se normalizar o nível de combustível, na cuba, são:

- Empenar a haste da bóia, para cima, quando o nível estiver abaixo do normal; - Empenar a haste da bóia, para baixo quando o nível estiver acima do normal; - Aumentar a espessura da junta da válvula estilete, quando o nível estiver acima do normal; - Diminuir a espessura da junta da válvula estilete, quando o nível estiver abaixo do normal. Quando o nível do combustível, na cuba, fica baixo, causa falhas no motor. E, quando fica acima do normal, causa o chamado afogamento do motor. Para um bom funcionamento do carburador, o nível deve estar dentro da especificação técnica.

Sistema de partida a frio

Basicamente, é constituído por um só elemento: a válvula borboleta do afogador (Fig. 27).

Figura 84. Sistema de partida a frio.

A válvula borboleta tem forma circular e é fabricada com metais anticorrosivos. É instalada no interior do carburador, um pouco abaixo da boca, onde, quando acionada, obstrui a passagem do ar, fazendo com que seja sugado mais combustível do que ar para o seu interior, provocando assim uma carburação de mistura rica.

O sistema de partida a frio, segundo seu próprio nome, é acionado para melhorar a partida do motor quando este está frio. Quando o motor está frio e é acionado, as paredes do carburador e do coletor de admissão tendem a causar a condensação do combustível, o que dificulta largamente a sua vaporização. Desse modo, a dificuldade dessa vaporização e a maior densidade do ar, por esta frio, somados à lentidão das primeiras rotações do motor, empobrecem a mistura. Então, para compensar, o sistema de partida a frio causa a entrada de uma mistura rica, até que o motor atinja a sua temperatura ideal de funcionamento.

O acionamento da válvula borboleta pode ser feito por meio de dispositivos mecânicos,



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acionados manualmente, ou por meio de dispositivos acionados automaticamente, podendo ser elétricos, termostáticos ou a vácuo. No acionamento por meio de dispositivos mecânicos, acionados manualmente, a borboleta é fechada no momento da partida do motor. No entanto, quando o acionamento é automático, no momento da partida do motor, a borboleta já está fechada, na função afogador, indo abrir-se quando o motor atingir a temperatura ideal de funcionamento.

Sistema de marcha lenta


Figura 85. Sistema de marcha lenta.

Quando um motor está funcionando em marcha lenta, o pedal acelerador não está sendo acionado. Portanto, a borboleta de aceleração do carburador está em posição de repouso, ou seja, semi fechada. Nesta posição, a borboleta impede que o sistema de alta velocidade atue e, ao mesmo tempo, causa sob ela própria uma depressão que faz com que o giclê de combustível e o canal de ar, do sistema de marcha lenta comecem a atuar, dosando a mistura necessária ao funcionamento do motor em baixa rotação.

• Giclê de marcha lenta É o giclê que dosa o combustível para a mistura de marcha lenta, comunicando-se ao mesmo tempo, com o canal de entrada de ar.

• Condutos calibrados São pequenos canais que conduzem combustível, ar e mistura na parte interna do carburador, para a formação de seus diversos sistemas. Cada canal tem seu diâmetro calculado de acordo com a sua função.

• Parafuso de controle da mistura da marcha lenta (ag ulha) É um parafuso, com ponta cônica, que se ajusta ao orifício de entrada da mistura sob a borboleta, aumentando ou diminuindo o volume da mistura, para auxiliar na regulagem da marcha lenta.

• Parafuso de controle da rotação da marcha lenta É um parafuso localizado no dispositivo de acionamento da válvula borboleta do acelerador com a finalidade de mantê-la parcialmente aberta para que o motor funcione em marcha lenta.



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• Sistema de aceleração rápida Basicamente o sistema de aceleração rápida é constituído pelos seguintes elementos (Fig. 29):

Figura 86. Sistema de aceleração rápida.

Quando o motor é acelerado rapidamente, ou seja, quando o motorista pisa bruscamente no pedal do acelerador, a borboleta de aceleração atende imediatamente, abrindo uma passagem muito grande para o ar que é sugado pelos êmbolos. Neste momento, se não houver maior quantidade de combustível para misturar-se com essa grande quantidade de ar, a mistura torna-se pobre e o motor falha, ou seja, não responde à acelerada rápida, imediatamente. Para que isto não aconteça, o sistema de aceleração rápida atua nesse justo momento, injetando uma quantidade adicional de combustível, para compensar o aumento de volume de ar, equilibrando, assim, a proporção ideal da mistura.

• Bomba de aceleração É um dispositivo mecânico, alojado no corpo do carburador, acionado também pelo pedal acelerador, que injeta combustível no pulverizador de aceleração rápida, por meio de diafragma ou de êmbolo.

• Válvulas de esferas São válvulas de aço inoxidável, de forma esférica, que controlam os fluxos de entrada e de saída de combustível, no interior da bomba de aceleração, sem permitir a entrada de ar no sistema.

• Pulverizador de aceleração rápida É um tubo de ligas leves, anticorrosivas, que recebe combustível injetado pela bomba de aceleração, em quantidades controladas, e pulveriza-o sobre o difusor, para compensar a mistura que recebe grande quantidade de ar, quando o motor é acelerado bruscamente.



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Sistema principal


Figura 87. Sistema principal.

A quantidade de mistura fornecida ao motor pelo sistema de marcha lenta dá apenas para mantê-lo funcionando em baixa rotação. Quando o motor é acelerado, ou seja, quando lhe é solicitado um maior numero de rotações, o sistema de marcha lenta deixa de funcionar, passando, então, a atuar o sistema principal que fornece uma quantidade maior de mistura.

• Corpo do carburador O corpo do carburador aloja todos os dispositivos que compõem os sistemas de funcionamento do carburador. O conduto principal, onde estão alojadas as borboletas, tem um formato que influi diretamente no funcionamento do sistema principal chegando mesmo, em alguns casos, a funcionar como difusor.

• Difusor O difusor dosa a quantidade de combustível, na mistura. Isto acontece porque o difusor acelera a velocidade do ar que passa no interior do carburador, fazendo com que aumente a depressão no pulverizador principal (Fig. 31).



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Figura 88. Difusor. ]

Existem difusores fixos, fundidos no próprio corpo do carburador, e difusores desmontáveis.

• Pulverizador principal É um pequeno tubo, fundido no próprio corpo do carburador, calibrado para permitir a passagem de certa quantidade de combustível, da cuba para o tubo do carburador, quando sugado pelo difusor, devido ã depressão causada pelos êmbolos do motor.

• Borboleta de aceleração É uma pequena chapa metálica, de material anticorrosivo, geralmente, de forma circular, que faz aumentar ou diminuir a quantidade de mistura que sai do carburador para os cilindros dos motores de combustão interna. A borboleta de aceleração é comandada pelo motorista, por meio do pedal acelerador.

• Giclê principal É um pequeno corpo cilíndrico, de metal anticorrosivo, com uma parte externa rosqueada para fixação, e uma parte interna que dá passagem ao combustível aspirado, através de um orifício rigorosamente calibrado para a sua função.

• Misturador O misturador faz a pré-mistura do combustível com o ar, que vem do suspiro do principal e descarrega no pulverizador principal, onde se completa a mistura final.

Sistema suplementar (potencia)




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Figura 89. Sistema suplementar.

A quantidade máxima de combustível que o sistema principal adiciona ao ar, para manter uma proporção ideal de mistura, apenas, permite o motor alcançar uma velocidade média-alta de rotação.

Quando um motor está neste ponto de rotação, média-alta e o motorista pisa mais fundo no acelerador, para exigir a potência máxima do motor, a borboleta de aceleração abre-se mais deixando entrar maior quantidade de ar. Desse modo a mistura tende a ficar pobre porque o sistema principal já está permitindo a entrada máxima de combustível que passa a não ser suficiente para manter a sua proporção ideal. Então, neste ponto, o sistema suplementar entra em ação para normalizar a proporção da mistura e manter a potência máxima do motor, injetando uma quantidade suplementar de combustível, por meio de seus dispositivos.

• Cilindro O cilindro está no corpo do carburador e aloja o êmbolo, a haste e a mola de retorno. Comunica-se com o canal de depressão que movimenta o êmbolo.

• Embolo O êmbolo movimenta-se, subindo, no cilindro, devido à depressão causada pelos êmbolos do motor, e descendo, impulsionado pela mola de retorno, quando a depressão diminui até o limite previsto.

• Haste A haste é fixada no interior do êmbolo movimentando-se com este, para cima e para baixo. Quando o êmbolo está embaixo, a haste veda o orifício de saída do giclê e, quando está em cima, o orifício dá passagem ao combustível suplementar.

• Giclê suplementar Controlado pela haste, o giclê permite e controla a passagem do combustível suplementar.



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• Mola A mola causa o retorno do êmbolo, quando a depressão diminui ate seu limite previsto.

TIPOS DE CARBURADORES Basicamente, há três tipos de carburadores: Descendente; Horizontal; Ascendente.

No tipo descendente, que e o mais comum, o fluxo de ar desce, arrastando o combustível (Fig. 33).

Figura 90. Carburador descendente.

No horizontal, o ar entra horizontalmente, arrastando a mistura (Fig. 34).

Figura 91. Carburador horizontal.

No tipo de carburador ascendente, o ar sobe e arrasta o combustível (Fig. 35).

Figura 92. Carburador ascendente.

Há carburadores com um, dois e quatro difusores.



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FUNCIONAMENTO DO CARBURADOR

Momento 1: Sistema de partida a frio

Quando o motor está frio e é acionado para funcionar, encontra as seguintes dificuldades:

� O combustível tende a condensar-se nas paredes do carburador e do coletor de admissão, o que dificulta largamente a sua vaporização; � A densidade do ar e maior, por estar frio, o que dificulta a sua mistura com o combustível; � As primeiras rotações do motor são lentas, porque está sendo acionado pelo motor de arranque, o que faz a depressão, causada pelos êmbolos, ser fraca e aspirar pouca mistura.

Desse modo, para vencer estas primeiras dificuldades, o sistema de partida a frio é acionado, manual ou automaticamente, fazendo com que, a borboleta do afogador obstrua a entrada de ar, para que entre maior quantidade de combustível. Assim, a mistura rica, com mais combustível, facilita a partida do motor e seu funcionamento até que ele atinja a temperatura ideal, momento em que, o sistema de partida a frio deixa de atuar.

Momento 2: Sistema de marcha lenta

Quando o sistema de partida a frio deixa de atuar, a borboleta do afogador abre e permite a entrada de ar no carburador. No entanto, o motor continua a funcionar, agora em marcha lenta, porque a rotação do motor já e suficiente para causar uma depressão sob a borboleta de aceleração, que está em repouso, semi fechada, e faz com que o giclê de combustível e o canal de ar, da marcha lenta, comecem a atuar (Fig. 36) dosando a quantidade e a proporção de uma mistura, para as câmaras de combustão, regulada para que o motor funcione firme, porém, em marcha lenta. O sistema de marcha lenta proporciona o funcionamento regular, em baixa rotação, do motor de um veículo que esteja parado, como exemplo, aguardando um sinal de trânsito, com a final idade de causar economia de combustível, como também, facilitar o engate da primeira marcha, para o seu deslocamento.

Figura 93. Sistema de marcha lenta.

Momento 3: Sistema de aceleração rápida.

Este sistema atua, sempre que a borboleta de aceleração é acionada, para abrir, pelo pedal acelerador. No entanto, a sua ação é momentânea e cessa mesmo que a borboleta de



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aceleração continue aberta, ou seja, que o pedal acelerador continue pisado. O sistema de aceleração rápida atua como um meio de ligação entre o sistema de marcha lenta e o sistema principal, que é o sistema que atua na maior parte do tempo em que o veiculo está se deslocando, bem como, atua, também, como intermediário entre quaisquer velocidades de rotação do motor que se modifiquem, crescendo, em relação às anteriores. Quando um motor está funcionando em marcha lenta, a qualidade e quantidade da mistura, gerada pelo sistema de marcha lenta, não são suficientes para fazer o veiculo deslocar-se (Fig. 37).

Figura 94. Sistema de aceleração rápida.

‘Para que isto aconteça, a mistura deve ser enriquecida e aumentada de volume. Então, começa a atuar, através do comando do pedal acelerador que faz a borboleta de aceleração abrir-se e dar entrada a maior volume de ar e, ao mesmo tempo, conjugada com a borboleta, aciona a bomba de aceleração, que injeta mais combustível na mistura, tornado-a uma mistura rica, por alguns momentos.

Momento 4: Sistema principal

Este é o sistema que mais atua, durante o deslocamento normal de um veiculo. Quando um motor e acelerado, para sair da marcha lenta, é auxiliado imediatamente pelo sistema de aceleração rápida. Nesse mesmo instante, o sistema principal começa a atuar para garantir a continuidade da aceleração (Fig. 38), pois, a ação do sistema de aceleração rápida é curta e injeta, apenas, uma só dose adicional de combustível, na mistura. Nesse momento, o difusor do sistema principal dosa a quantidade de combustível, na mistura, fazendo com que se acelere a velocidade do ar, no interior do carburador, o que faz aumentar a depressão no pulverizador principal e aumentar a pulverização de combustível, na mistura, dentro do limite de aceleração.



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Figura 95. Sistema principal.

Momento 5: Sistema suplementar

A aceleração máxima, tecnicamente admissível, no sistema principal, e aquela que possa manter a mistura do combustível com o ar, dentro das proporções ideais para queima nas câmaras de combustão. No ponto de aceleração máxima, o combustível aspirado representa, também, a quantidade máxima que o sistema pode fornecer. No entanto, a borboleta de aceleração, neste ponto, ainda não está toda aberta. Desse modo, se a aceleração for forçada, a borboleta de aceleração vai deixar aumentar o volume de ar, o que fará com que a mistura torne-se pobre uma vez que, a quantidade de combustível aspirado será a mesma. Para que isto não aconteça, a partir deste ponto de aceleração máxima, o sistema suplementar começa a atuar adicionando uma dose suplementar de combustível, para manter a proporção da mistura. Isto acontece, porque com o aumento de velocidade de rotação do motor, a depressão causada pelos seus êmbolos também aumenta e atinge um valor capaz de acionar o êmbolo do dispositivo injetor suplementar, que por meio de uma haste abre o giclê suplementar, deixando passar o combustível necessário à proporção da mistura. Este sistema atua, quando é solicitada a potência máxima do motor.

MANUTENÇÃO Para o funcionamento normal de um carburador as proporções de ar e combustível

devem ser mantidas e reguladas, de acordo com as especificações do fabricante do veiculo.

DEFEITOS CAUSAS

Carburador com vazamento de combustível

- Estilete danificado - Juntas danificadas - Bóia emperrada - Roscas danificadas

Carburador causando afogamento do motor

- Bóia desregulada - Estilete não veda - Borboleta do afogador emperrada - Bóia presa

Carburador não permite que o motor funcione em marcha lenta

- Orifícios obstruídos - Entrada falsa de ar - Agulha desregulada - Giclê de ar fora de especificação - Proporção da mistura fora do especificado.



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Carburador não permite que o motor funcione em alta rotação

- Giclê fora de especificação - Pulverizador principal obstruído - Nível da bóia fora do especificado - Orifícios obstruídos - Misturador obstruído - Sistema suplementar não funciona

Carburador não permite aceleração rápida do motor

- Bomba de aceleração não funciona - Pulverizador danificado ou obstruído - Válvulas de esferas emperradas

Carburador não permite o motor dar partida, quando frio

- Borboleta do afogador emperrada - Borboleta do afogador não está sendo comandada pelo sistema.

Coletor de admissão O coletor de admissão tem duas funções: contribuir para a vaporização da mistura

gasosa proveniente do carburador e distribuí-la pelos cilindros em quantidades tão uniformes quanto possível.

A distribuição perfeitamente uniforme nem sempre é possível, já que a mistura por vezes não é toda vaporizada no carburador, chegando ao coletor de admissão alguma gasolina ainda em estado líquido. Num motor que apresente um carburador para cada cilindro, as conseqüências desse fato não são relevantes, já que cada um recebe a totalidade do combustível que lhe é destinado. No entanto, quando o carburador tem de alimentar mais do que um cilindro, é necessário um sistema adicional de vaporização para melhorar a distribuição da mistura.

Normalmente uma zona aquecida pelo escapamento e situada na parte central do coletor de admissão, constitui um vaporizador auxiliar de combustível. O excessivo aquecimento desta zona poderá dar origem a uma perda de potência devido à redução da densidade do ar e, para evitar este inconveniente, existem, em algumas dessas zonas, válvulas reguladas por termostato que se fecham quando as temperaturas dos escapamentos são demasiado elevadas.

Se a disposição do motor não permitir a inclusão de uma zona aquecida pelo escapamento, o coletor de admissão pode ser aquecido por água do sistema de resfriamento ou até mesmo por termostatos elétricos fixados ao coletor de admissão.

O aquecimento por água assegura uma temperatura mais constante numa zona maior; porém, após um arranque com motor frio, não se torna tão rapidamente eficaz como o aquecimento proporcionado pelo escapamento.

O formato do coletor pode ajudar a evitar a formação de gotas de combustível sem diminuir o fluxo de ar, o que resulta uma grande variedade de formas e dimensões dos coletores de admissão.

Carburadores duplos e coletores em forma de forquilha – Quando são utilizados dois carburadores independentes num motor de 4 cilindros, são normalmente ligados a coletores curtos bifurcados, alimentando, cada um deles, 2 cilindros. A mesma disposição aparece nos motores de 6 cilindros com 3 carburadores. No caso de carburadores de duplo corpo, cada um, num motor de 4 (quatro) cilindros, alimenta um só cilindro.

Em automóveis de elevada potência, é freqüente a utilização de ligações flexíveis do carburador para evitar que a vibração do motor dê origem à formação de espuma na cuba de nível constante. Em todas as instalações de carburadores múltiplos é necessário ligar os coletores independentes com um tubo equilibrador para evitar desigualdades na alimentação.



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Injeção Num sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura resultante

distribuída pelos cilindros. Num sistema de injeção, a gasolina é introduzida sob pressão – por meio de pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionada por uma bomba mecânica ou elétrica.

Os injetores encontram-se nos dutos de admissão, muito próximo das válvulas de admissão. Embora a quantidade de combustível injetada e o tempo de injeção variem com o tipo de sistema utilizado, a dosagem do combustível deve ser de grande precisão.

No sistema de injeção verifica-se uma perfeita atomização do combustível, que permite a sua distribuição ideal se o volume de ar que penetra em cada em cada cilindro for o mesmo.

Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstáculos do que no sistema de carburador, já que no primeiro não existe difusor. O coletor de admissão, no sistema de injeção, apenas conduz o ar e não intervém na mistura da gasolina podendo, portanto, ter um formato que lhe permita dificultar o mínimo possível o fluxo de ar, sem necessidade de criar um foco calorífico.

A injeção do combustível aumenta a potência do motor e a aceleração e pode reduzir o consumo de combustível, uma vez que a distribuição da mistura se torna mais eficaz. O motor responde mais rapidamente à aceleração devido ao curto espaço de tempo que serve como mediador entre o movimento do acelerador e a injeção do combustível



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As desvantagens do sistema de injeção residem no seu elevado custo (maior que o do sistema de carburadores) e no fato de sua assistência, embora raramente necessária, ter de ser prestada por um especialista.

Mecânica O sistema mecânico Lucas utiliza um dispositivo de lançadeira para regular

fornecimento da gasolina, em vez da bomba do pistão existente na maioria dos sistemas mecânicos. Uma bomba elétrica, montada perto do tanque de gasolina, aspira o combustível através do filtro de papel e fornece-o a uma pressão de cerca de 7kg/cm² à unidade de controle ou ao distribuidor-dosador. A pressão mantém se constante, graças à existência de uma válvula de descarga que devolve o excesso de combustível ao tanque. O fornecimento do combustível é regulado por um cilindro ou por rotor - acionado pelo motor e girando dentro do distribuidor-dosador – que apresenta entrada e saídas do combustível.

No cilindro existem orifícios dispostos radialmente que permitem a comunicação com o

seu interior, onde uma lançadeira se move entre dois batentes, um fixo e o outro ajustável. Como o cilindro gira a metade do número de rotações do motor, os seus orifícios

alinham-se com a entrada do combustível e permitem que a pressão deste empurre a lançadeira de um lado para outro, entre dois batentes, fornecendo o combustível alternadamente a cada injetor. A posição do batente ajustável é determinada por um excêntrico acionado pela depressão do coletor do motor, que resulta na variação do curso máximo de lançadeiras e, portanto, na quantidade de combustível injetado.



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À partir do distribuidor-dosador, o combustível é fornecido alternadamente a cada injetor

no preciso momento e em quantidades cuidadosamente reguladas. Eletrônica A injeção eletrônica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de

produção nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no Corvette. Apesar de oferecer mais performance e economia de combustível, foi deixada de lado pelos fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governo americano começou a estabelecer limites de eficiência, níveis máximos de emissão de poluentes e a avançada tecnologia eletrônica, os fabricantes de veículos começaram a olhar mais de perto a injeção eletrônica. No Brasil ela apareceu em 1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros produzidos no Brasil. O carburador drena combustível baseado na demanda do vácuo. Baixo vácuo - mais combustível. Alto vácuo - menos combustível. A mistura da razão ar/combustível muda conforme a mudança da borboleta do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a borboleta do carburador, há uma diminuição da razão ar/combustível pelo fato da queda do fluxo de ar e simultaneamente do aumento de vácuo. Este sistema funcionou bem por vários anos, mas a falta de um sistema de controle preciso de combustível para os motores modernos passou a ser uma necessidade. Os sistemas de injeção eletrônica de combustível possuem um microprocessador eletrônico (módulo de injeção) que é responsável pelo controle de todo o sistema. O módulo analisa as



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informações vindas dos vários sensores distribuídos pelo motor, processa e retorna ações de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em boas condições de consumo, desempenho, dirigibilidade e emissões de poluentes.

Alguns sistemas “avisam” o motorista se há defeito em algum sensor ou atuador do sistema de injeção eletrônica. Os defeitos apresentados ficam armazenados na memória do computador (apenas no caso de injeções digitais) para posterior verificação com equipamentos apropriados. Alguns sistemas possuem ainda estratégia de atualização de parâmetros, permitindo a correção automática dos principais parâmetros (tempo de injeção, avanço da ignição, marcha-lenta, etc.) em função de variações como: envelhecimento do motor, qualidade do combustível e forma de condução do veículo. Os sistemas de injeção eletrônica oferecem uma série de vantagens em relação ao carburador:

§ Melhor atomização do combustível (injeção sob pressão) § Redução do efeito “retorno de chama” no coletor de admissão § Controle da mistura (relação ar/combustível) § Redução da emissão de gases poluentes pelo motor § Eliminação de ajuste de marcha lenta e mistura § Maior economia de combustível § Eliminação do afogador § Facilidade de partidas a quente e frio do motor § Melhor dirigibilidade TIPOS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL Podemos classificar os sistemas de injeção eletrônica quanto ao número de válvulas

injetoras e quanto ao sistema eletrônico empregado. Em relação ao sistema eletrônico, encontramos basicamente dois tipos:

§ Sistema analógico § Sistema digital

Em relação ao número de válvulas injetoras, existem basicamente dois tipos: § Com apenas uma válvula injetora de combustível (single point, EFI ) § Com várias válvulas injetoras (multipoint,MPFI ) Nos sistemas com apenas uma válvula injetora, esta é responsável pela alimentação de

combustível de todos os cilindros do motor. Nos sistemas com várias válvulas podem ter alimentação:

§ Não sequencial (quando todas válvulas injetam ao mesmo tempo) § Semi-sequencial (quando algumas válvulas injetam ao mesmo tempo que outras) § Sequencial (quando cada válvula injeta num momento diferente das outras) A escolha do tipo de injeção para cada veículo, por parte das montadoras, leva em

consideração vários fatores estando entre eles: o custo de fabricação, tipo de veículo e emissão de poluentes. A injeção eletrônica controla a quantidade de combustível injetada pelos bicos injetores, para todas as condições de trabalho do motor, através do módulo de comando. Através de informações recebidas ajusta a relação ar/combustível bem próxima da relação ideal. Para calcular a quantidade de combustível precisa-se medir a quantidade de ar (massa)



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admitida pelo motor.

Existem várias técnicas de medida de massa de ar: § Utilizando o medidor de fluxo de ar (LMM). § “Speed density” (velocidade/densidade)- utilizando a rotação e o vácuo do motor (MAP) § Utilizando o medidor de massa de ar – o sensor é um fio metálico aquecido (técnica de

“fio quente”).

Além do controle de combustível, o Módulo de Injeção Eletrônica pode executar outros controles através dos chamados ATUADORES.

Sensores A bomba elétrica de combustível aspira do tanque um volume de combustível superior

ao que é necessário para injeção. A bomba se localiza dentro do tanque, no módulo de combustível ou em certos tipos de sistemas de injeção fora do tanque, mas próximo ao mesmo. O combustível aspirado pela bomba em excesso retorna ao tanque através de um regulador de pressão.

Os injetores ou injetores com o combustível sob pressão, se mantêm fechados sob a ação de molas e são abertos por solenóides.

O volume de combustível injetado depende do tempo durante o qual o solenóide mantém o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenóide recebe do modulo de injeção eletrônica. Este módulo está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo as diversas condições do motor, tais como a pressão do ar no coletor de admissão, as temperaturas do ar, do líquido de arrefecimento e posição do acelerador ou borboleta.

Os dispositivos sensíveis permitem ao módulo determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem imediatamente antes da abertura das válvulas de admissão, o que reduz a quantidade de dispositivos necessários para acioná-los.

O volume de combustível injetado depende do tempo durante o qual o solenóide mantém o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenóide recebe do modulo de injeção eletrônica.

Este módulo está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo as diversas condições do motor, tais como a pressão do ar no coletor de admissão, as temperaturas do ar, do líquido de arrefecimento e posição do acelerador ou borboleta.

Os dispositivos sensíveis permitem ao módulo determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem imediatamente antes da abertura das válvulas de admissão, o que reduz a quantidade de dispositivos necessários para acioná-los.



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Referências Bibliográficas PENIDO FILHO,Paulo. Os motores a combustão interna . Edição2. editora LEMI S.A, 1992. COSTA. Paulo G. A bíblia do automóvel . edição eletrônica. 2001-2002 O livro do automóvel . Seleções do Reader’s Digest 1976 Mecânica de automóveis . Senai - Rj. 1995 FIAT Automóveis S.A Motores Combustão Interna. Brasília Volkswagem. Controle de emissões de poluentes. São Paulo: Volkswagem, s.n.t, 34p CUNHA, Lauro Salles. Manual Prático do Mecânico. Edição 7. Editora HEMUS, 1972 Apostila doutor em motores - Cofap , 3ª edição, 1989

Hino do Estado do Ceará

Poesia de Thomaz LopesMúsica de Alberto NepomucenoTerra do sol, do amor, terra da luz!Soa o clarim que tua glória conta!Terra, o teu nome a fama aos céus remontaEm clarão que seduz!Nome que brilha esplêndido luzeiroNos fulvos braços de ouro do cruzeiro!

Mudem-se em flor as pedras dos caminhos!Chuvas de prata rolem das estrelas...E despertando, deslumbrada, ao vê-lasRessoa a voz dos ninhos...Há de florar nas rosas e nos cravosRubros o sangue ardente dos escravos.Seja teu verbo a voz do coração,Verbo de paz e amor do Sul ao Norte!Ruja teu peito em luta contra a morte,Acordando a amplidão.Peito que deu alívio a quem sofriaE foi o sol iluminando o dia!

Tua jangada afoita enfune o pano!Vento feliz conduza a vela ousada!Que importa que no seu barco seja um nadaNa vastidão do oceano,Se à proa vão heróis e marinheirosE vão no peito corações guerreiros?

Se, nós te amamos, em aventuras e mágoas!Porque esse chão que embebe a água dos riosHá de florar em meses, nos estiosE bosques, pelas águas!Selvas e rios, serras e florestasBrotem no solo em rumorosas festas!Abra-se ao vento o teu pendão natalSobre as revoltas águas dos teus mares!E desfraldado diga aos céus e aos maresA vitória imortal!Que foi de sangue, em guerras leais e francas,E foi na paz da cor das hóstias brancas!

Hino Nacional

Ouviram do Ipiranga as margens plácidasDe um povo heróico o brado retumbante,E o sol da liberdade, em raios fúlgidos,Brilhou no céu da pátria nesse instante.

Se o penhor dessa igualdadeConseguimos conquistar com braço forte,Em teu seio, ó liberdade,Desafia o nosso peito a própria morte!

Ó Pátria amada,Idolatrada,Salve! Salve!

Brasil, um sonho intenso, um raio vívidoDe amor e de esperança à terra desce,Se em teu formoso céu, risonho e límpido,A imagem do Cruzeiro resplandece.

Gigante pela própria natureza,És belo, és forte, impávido colosso,E o teu futuro espelha essa grandeza.

Terra adorada,Entre outras mil,És tu, Brasil,Ó Pátria amada!Dos filhos deste solo és mãe gentil,Pátria amada,Brasil!

Deitado eternamente em berço esplêndido,Ao som do mar e à luz do céu profundo,Fulguras, ó Brasil, florão da América,Iluminado ao sol do Novo Mundo!

Do que a terra, mais garrida,Teus risonhos, lindos campos têm mais flores;"Nossos bosques têm mais vida","Nossa vida" no teu seio "mais amores."

Ó Pátria amada,Idolatrada,Salve! Salve!

Brasil, de amor eterno seja símboloO lábaro que ostentas estrelado,E diga o verde-louro dessa flâmula- "Paz no futuro e glória no passado."

Mas, se ergues da justiça a clava forte,Verás que um filho teu não foge à luta,Nem teme, quem te adora, a própria morte.

Terra adorada,Entre outras mil,És tu, Brasil,Ó Pátria amada!Dos filhos deste solo és mãe gentil,Pátria amada, Brasil!

Escola Estadual de Educação Profissional - EEEP · Nos motores de combustão interna, a ordem de...

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