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Escola Superior de Tecnologia e Gestão

Instituto Politécnico da Guarda

R E L A T Ó R I O D E P R O J E C T O

TRAÇADO DE ARRUAMENTO NA

ENVOLVENTE DO NOVO CENTRO ESCOLAR

DE VILA NOVA DE PAIVA

CRISTINA CARNEIRO

RELATÓRIO PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE LICENCIADO

EM ENGENHARIA TOPOGRÁFICA

Julho / 2013

i

Instituto Politécnico da Guarda

Escola Superior de Tecnologia e Gestão

Engenharia Topográfica

FICHA DE IDENTIFICAÇÃO

Aluno: Cristina Liliana Azevedo Carneiro

Número: 1009880

Escola: Escola Superior de Tecnologia e Gestão

Curso: Engenharia Topográfica

Instituição: Câmara Municipal de Vila Nova de Paiva

Morada: Praça D. Afonso Henriques, n.º1, 3650-207 Vila Nova de Paiva

Localidade: Vila Nova de Paiva, Viseu

Telefone: (351) 232 609 900

Fax: (351) 232 609 909

E-mail: [email protected]

Supervisor – Instituição: Eng.º Jorge Augusto Correia Brás

Cargo / Função: Chefe de Divisão de Obras Municipais

E-mail Profissional: [email protected]

Orientador – Escola: Eng.ª Eufémia da Glória Rodrigues Patrício

Cargo / Função: Docente do IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão

E-mail Profissional: [email protected]

Início do Projecto: Abril de 2013

Fim do Projecto: Julho de 2013

ii

Plano do Projecto

No período de realização deste estudo efectuaram-se várias actividades indicadas

a seguir no plano de actividades, por ordem de realização e conclusão.

Plano de actividades:

1. Análise da área de estudo em gabinete através da cartografia existente;

2. Levantamento topográfico da zona em estudo (sendo necessário várias

deslocações para a conclusão deste);

3. Elaboração da planta parcelar depois de definidos todos os limites das

parcelas de terreno envolvidas no projecto;

4. Estudo prévio: traçado em planta, perfil longitudinal, transversal tipo e

intersecções;

5. Adaptação e conclusão do traçado de acordo com as características

locais.

Ao longo destes quatro meses não houve dedicação a tempo inteiro a este

estudo, uma vez que se realizaram outros trabalhos na área de topografia na Câmara

Municipal de Vila Nova de Paiva, onde desempenho funções de Assistente Técnica.

iii

Resumo

A elaboração de um projecto rodoviário é uma tarefa complexa, que envolve o

dimensionamento de diferentes elementos específicos, de forma que resulte uma estrada

apta ao escoamento de veículos em segurança e com graus de comodidade assegurados.

A adopção de características geométricas limite, fixadas em função de uma

velocidade estabelecida, garante condições de segurança em cada elemento isolado do

traçado, mas poderá não ser suficiente para propiciar a qualidade de circulação e de

comodidade desejada pelos seus utentes.

Só através de métodos de análise global de qualidade do projecto rodoviário, que

permitam a avaliação da homogeneidade do traçado e da consistência da estrada, se

poderá avaliar se os diferentes elementos do traçado constituem uma sequência

equilibrada e coordenada.

O presente trabalho enquadra-se no âmbito da unidade curricular Projecto do

curso de Engenharia Topográfica, área de Vias de Comunicação, do Instituto

Politécnico da Guarda. O trabalho consistiu na realização de um projecto de traçado de

uma infra-estrutura rodoviária, um arruamento na envolvente do Novo Centro escolar, e

teve lugar na Câmara Municipal de Vila Nova de Paiva. Neste âmbito, as soluções

desenvolvidas envolveram o estudo do traçado geométrico, em planta e em perfil

longitudinal, assim como a definição do perfil transversal tipo. Refere-se, ainda, a

importância das várias deslocações ao local para o desenvolvimento do projecto, de

modo a caracterizar a situação existente e avaliar eventuais condicionantes.

iv

Índice

Ficha de Identificação ........................................................................................................ i

Plano do Projecto .............................................................................................................. ii

Resumo ............................................................................................................................ iii

Índice ............................................................................................................................... iv

Índice de Figuras .............................................................................................................. v

Índice de Quadros ............................................................................................................ ix

1. Introdução ..................................................................................................................... 1

1.1 Contexto de Trabalho ............................................................................................. 1

1.2 Objectivos do Trabalho .......................................................................................... 2

1.3 Estrutura do Trabalho ............................................................................................. 2

1.4 Organograma da Câmara e Equipamento utilizado ................................................ 3

1.4.1-Divisão de Obras Municipais .............................................................................. 4

1.4.2 Recursos materiais ............................................................................................... 5

2. História das Infra-Estruturas Rodoviárias .................................................................... 6

3. A Estrada como Infra-Estrutura .................................................................................. 10

3.1 Fases de Estudo de uma Estrada ........................................................................... 13

3.2 Principais Elementos de uma Estrada ................................................................... 14

3.3 Principais Condicionantes do Traçado ................................................................. 17

3.4 Definição Geométrica Geral de uma Estrada ....................................................... 20

3.4.1 Distâncias de Visibilidade ................................................................................. 21

3.4.2 Definição em Planta........................................................................................... 24

3.4.3 Perfil Longitudinal ............................................................................................. 32

3.4.4 Perfil Transversal ............................................................................................... 38

4. Homogeneidade do Traçado e Coordenação Planta – Perfil ...................................... 47

Homogeneidade do traçado ........................................................................................ 47

Coordenação Planta-Perfil .......................................................................................... 49

5. Caso de estudo – Traçado de Arruamento na envolvente do Novo Centro Escolar em

Vila Nova de Paiva ......................................................................................................... 53

5.1 Componente do Trabalho de Campo .................................................................... 53

5.1.1 Método de Transporte de Coordenadas ............................................................. 54

5.1.2 Método de Irradiação ......................................................................................... 55

5.2 Componente do Trabalho de Gabinete ................................................................. 56

6. Considerações Finais .................................................................................................. 83

Bibliografia ..................................................................................................................... 84

v

Índice de Figuras

Figura 1 – Organograma da Câmara Municipal de Vila Nova de Paiva. ........................ 3

Figuras 2, 3, 4 – Imagens da Estação Total em funcionamento e do prisma usado. ...... 5

Figura 5 – Via Ápia em Roma. ........................................................................................ 7

Figura 6 – Rede Viária Romana. ..................................................................................... 7

Figura 7 – Esquema natural das estradas romanas. ......................................................... 8

Figura 8 – Rede Rodoviária Nacional do Continente. ................................................... 12

Figura 9 – Movimentação de terras em perfil longitudinal. .......................................... 15

Figura 10 – Movimentação de terras em perfil transversal. .......................................... 15

Figura 11 – Secção transversal do pavimento. .............................................................. 15

Figura 12 – Passagem hidráulica. .................................................................................. 16

Figura 13 – Drenagem de água superficial e subterrânea.............................................. 16

Figura 14 – Passagens superiores. ................................................................................. 17

Figura 15 – Passagens inferiores. .................................................................................. 17

Figura 16 – Muros de suporte. ....................................................................................... 17

Figura 17 – Distância de visibilidade de paragem associada a uma curva vertical

convexa. .................................................................................................................. 22

Figura 18 – Esquema de estabelecimento da distância de visibilidade de ultrapassagem.

................................................................................................................................ 23

Figura 19 - Definição geométrica em planta e perfil longitudinal. ............................... 25

Figura 20 – Elementos de uma curva circular utilizados na sua definição geométrica. 27

Figura 21 - Esquematização do conjunto de forças aplicadas a um veículo em

movimento. ............................................................................................................. 27

Figura 22 – Esquematização da necessidade de existência de sobrelargura nas curvas.29

Figura 23 – Visibilidade nas curvas. ............................................................................. 30

Figura 24 – Tipos de radióides. ..................................................................................... 31

Figura 25 – Possibilidades de utilização de curvas de transição. .................................. 32

Figura 26 – Casos a evitar de curvas de transição (JAE,1994). .................................... 32

Figura 27 – Rasante e perfil longitudinal do terreno. .................................................... 33

Figura 28 – Esquematização das características necessárias para a introdução de vias

adicionais para lentos.............................................................................................. 36

Figura 29 – Perfil transversal da estrada. ...................................................................... 38

Figura 30 – Exemplo de Perfil transversal-tipo. ............................................................ 39

vi

Figura 31 – Exemplo de peça desenhada “Perfis Transversais”. .................................. 40

Figura 32 – Esquematização de situações de drenagem superficial no pavimento. ...... 41

Figura 33 – Transição da sobreelevação (JAE, 1994). .................................................. 41

Figura 34 – Esquematização de bermas. ....................................................................... 43

Figura 35 – Esquematização de berma e valeta normal de plataforma não revestida. .. 43

Figura 36 – Ligação da berma ao talude (JAE, 1994). .................................................. 44

Figura 37 – Possibilidades de escoamento da água conduzida por valetas. .................. 45

Figura 38 – Valeta larga: arrelvada (a); com fundo revestido (b). ................................ 45

Figura 39 – Valeta reduzida. ......................................................................................... 45

Figura 40 – Esquematização de uma plataforma. .......................................................... 46

Figura 41 – Combinação desejável entre raios em planta consecutivos (JAE, 1994). .. 48

Figura 42 – Descontinuidade no traçado (JAE, 1994). ................................................. 49

Figura 43 – Esquematização de curva em planta após curva convexa (JAE, 1994). .... 50

Figura 44 – Esquematização de curva em planta após curva côncava (JAE, 1994). .... 50

Figura 45 – Esquematização de curva côncava após curva circular (JAE, 1994). ........ 50

Figura 46 – Esquematização de curva côncava entre duas concordâncias em planta

(JAE, 1994). ............................................................................................................ 51

Figura 47 – Boa concordância em planta e perfil (JAE, 1994). .................................... 51

Figura 48 – Mau traçado em planta (raio diminuto) (JAE, 1994). ................................ 51

Figura 49 – Mau traçado em perfil (concordância diminuta) (JAE, 1994). .................. 51

Figura 50 – Mau traçado (pequeno alinhamento entre duas curvas com o mesmo

sentido) (JAE, 1994). .............................................................................................. 51

Figura 51 – Mau traçado em perfil (pequeno trainel entre duas concordâncias côncavas)

(JAE, 1994). ............................................................................................................ 52

Figura 52 – Curva circular de grande raio e concordância côncava de pequeno raio

provocando quebra do traçado em planta (Rv deve ser o maior possível) (JAE,

1994). ...................................................................................................................... 52

Figura 53 – Método do transporte de coordenadas. ...................................................... 54

Figura 54 – Método da Irradiação. ................................................................................ 56

Figura 55 – Importação de pontos usando a ferramenta Create Points. ....................... 57

Figura 56 – Visualização dos pontos importados. ......................................................... 57

Figura 57 – Visualização de um dos pontos importados. .............................................. 58

Figura 58 – Visualização do desenho do levantamento topográfico. ............................ 58

Figura 59 – Adição das Linhas de Quebra (Breaklines)................................................ 59

vii

Figura 60 – Configuração da superfície. ....................................................................... 59

Figura 61 – Visualização da superfície apenas com os triângulos (TIN). ..................... 60

Figura 62 – Visualização da superfície TIN e CN. ....................................................... 61

Figura 63 – Atribuição de nome ao estilo de cotagem das curvas de nível. ................. 61

Figura 64 – Selecção do tipo de entidade a rotular. ...................................................... 62

Figura 65 – Exemplo de cotagem de curva de nível mestra. ......................................... 62

Figura 66 – Definição do parâmetro da velocidade de projecto. ................................... 63

Figura 67 – Visualização dos alinhamentos criados...................................................... 64

Figura 68 – Caixa de diálogo Create Profile from Surface. .......................................... 65

Figura 69 – Separador General da criação do perfil. .................................................... 65

Figura 70 – Separador Station Range da criação do perfil. ........................................... 66

Figura 71 – Separador Profile View Height da criação do perfil. ................................. 66

Figura 72 – Separador Data Bands da criação do perfil. .............................................. 67

Figura 73 – Visualização do perfil criado do “Alinhamento 1”. ................................... 68

Figura 74 – Visualização do perfil criado do “Alinhamento 2”. ................................... 68

Figura 75 – Perfil transversal tipo. ................................................................................ 69

Figura 76 – Perfil transversal tipo com os limites de aterro e escavação. ..................... 69

Figura 77 – Criação do corredor do “Alinhamento 1”. ................................................. 70

Figura 78 – Visualização dos corredores criados. ......................................................... 71

Figura 79 - Separador General da criação do cruzamento. ........................................... 71

Figura 80 - Separador Geometry Details da criação do cruzamento. ............................ 72

Figura 81 - Separador Corridor Regions da criação do cruzamento. ............................ 72

Figura 82 – Cruzamento criado. .................................................................................... 73

Figura 83 – Visualização 3D do arruamento em estudo................................................ 73

Figura 84 – Visualização das Sample Lines do Alinhamento 1. ................................... 74

Figura 85 – Visualização das Sample Lines dos dois alinhamentos em estudo. ........... 74

Figura 86 – Definição dos factores de descompactação (15%) e compactação (10%). 75

Figura 87 – Configuração do critério e das superfícies a incluir no cálculo. ................ 76

Figura 88 – Tabela de volumes do “alinhamento 1”. .................................................... 76

Figura 89 – Tabela de volumes do “alinhamento 2”. .................................................... 77

Figura 90 – Separador General da criação de perfis transversais múltiplos. ................ 77

Figura 91 – Separador Section Placement da criação de perfis transversais múltiplos. 78

Figura 92 – Separador Offset Range da criação de perfis transversais múltiplos. ........ 78

Figura 93 – Separador Elevation Range da criação de perfis transversais múltiplos. ... 79

viii

Figura 94 – Separador Section Display Options da criação de perfis transversais

múltiplos. ................................................................................................................ 79

Figura 95 – Separador Data Bands da criação de perfis transversais múltiplos. .......... 80

Figura 96 – Separador Section View Tables da criação de perfis transversais múltiplos.

................................................................................................................................ 80

Figura 97 – Exemplo de folha criada com os vários perfis transversais. ...................... 81

Figura 98 – Perfil transversal do ponto de estação 1+90.00Km do “Alinhamento 1”. . 81

Figura 99 – Perfil transversal do ponto de estação 0+10.00Km do “Alinhamento 2”. . 81

ix

Índice de Quadros

Quadro n.º 1 - Classes de vias e respectivas velocidades. ........................................... 20

Quadro n.º 2 – Distâncias de visibilidade de paragem (DP) (JAE, 1994). ................... 22

Quadro n.º 3 - Valores de distância de visibilidade de decisão (DD) segundo o IEP

(JAE, 1994). ............................................................................................................ 24

Quadro n.º 4 - Raios mínimos em planta. ..................................................................... 28

Quadro n.º 5 - Parâmetros fundamentais do traçado em planta. ................................... 28

Quadro n.º 6 – Inclinações máximas de trainéis (JAE, 1994)....................................... 34

Quadro n.º 7 – Extensões críticas de traineis (JAE, 1994). .......................................... 35

Quadro n.º 8 – Valores do raio mínimo das concordâncias convexas (JAE, 1994)...... 37

Quadro n.º 9 – Valores do raio mínimo das curvas verticais côncavas (JAE, 1994). ... 38

Quadro n.º 10 – Largura da berma pavimentada (JAE, 1994). ..................................... 43

Quadro n.º 11 – Relacionamento entre os raios e a extensão dos alinhamentos retos

(JAE, 1994). ............................................................................................................ 47

Quadro n.º 12 – Coordenadas M e P dos Pontos V80, V10 e 7009. ............................. 53

“Traçado de Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”

IPG – Escola Superior de Tecnologia e Gestão – Relatório de Projecto 1

1. Introdução

As vias de comunicação são um elemento fundamental no desenvolvimento das

cidades, regiões e países contribuindo, em princípio, para o desenvolvimento

sustentável dos locais onde se localizam. A sua qualidade é um sinónimo de progresso.

A acessibilidade é um factor essencial para a melhoria da qualidade de vida dos

cidadãos permitindo um intercâmbio económico, social e cultural. Apesar de existirem

outras redes de transportes, a rede rodoviária é inquestionavelmente a infra-estrutura

mais importante pois permite completar a cobertura do território, assegurando a

acessibilidade a todos os pontos do país. Além disso, em Portugal os transportes

rodoviários assumem um papel fundamental visto que constituem o principal meio de

transporte utilizado.

O Plano Rodoviário Nacional impulsionou em grande escala a rede rodoviária

nacional, que sofreu uma grande modernização, alterando-se as características exigidas

para os diferentes tipos de vias, de modo a que estas propiciassem maiores velocidades.

As estradas devem proporcionar uma circulação em condições adequadas de

conforto, segurança e economia. O cumprimento destes objectivos pode ser alcançado

com um projecto bem dimensionado, complementado com uma boa execução.

As Estradas Municipais têm características próprias que devem ser cuidadas de

um modo particular e personalizado. As baixas velocidades praticadas e os menores

volumes de tráfego conferem-lhes características distintas.

1.1 Contexto de Trabalho

O presente estudo enquadra-se no âmbito do projecto elaborado para a

construção do Novo Centro Escolar, em Vila Nova de Paiva, a ser desenvolvido na

Câmara Municipal.

Vila Nova de Paiva é uma vila portuguesa no Distrito de Viseu, região Centro e

sub-região do Dão-Lafões, Sede de Concelho e central à região serrana do Alto Paiva –

as „terras do demo‟ de Aquilino Ribeiro –, situa-se entre concelhos de Moimenta da

Beira, Viseu, Sátão, Castro Daire e Tarouca. Mais de 80% do Município estende-se por

altitudes acima dos 800 metros. Possui uma paisagem granítica, ponteada de litologias

xistenses e é dominada por uma orografia que acusa erosão. A rede hidrográfica, muito

http://pt.wikipedia.org/wiki/Vila

http://pt.wikipedia.org/wiki/Portugal

http://pt.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Viseu

http://pt.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%A3o_Centro

http://pt.wikipedia.org/wiki/D%C3%A3o-Laf%C3%B5es



ramificada, é absorvida pelo Paiva, pelo Rebentão que aflui no Vouga, e pelo Côvo que

vem desaguar no Paiva.

Prevendo a Carta Educativa do Município o encerramento progressivo de todas

as EB1 do concelho, na medida em que os equipamentos integrados no actual parque

escolar se revelam inadequados em face das exigências pedagógicas e recomendado

relativamente à Educação Pré-Escolar que se acautelasse a capacidade para acolher

também as crianças de todo o concelho, conjecturou-se um único cenário: a construção

de um novo Centro Escolar do 1º Ciclo Básico, concentrando os alunos de todas as

freguesias do concelho em Vila Nova de Paiva. Para construção do novo Centro Escolar

houve a necessidade de disponibilizar e garantir a acessibilidade ao edifício, pelo que se

elaborou um projecto de traçado de arruamento na sua envolvente em estudo neste

trabalho.

1.2 Objectivos do Trabalho

O presente projecto teve como principais objectivos a identificação das

características elementares rodoviárias e associá-las a parâmetros indicadores do seu

desempenho em termos de eficiência funcional e económica; seleccionar um traçado

eficaz compreendendo os custos associados a terraplanagens e pavimentação; lidar com

elementos reais de projecto e procurar desenvolver soluções mais eficientes na relação

função/custo/benefício. Mas, principalmente, desenvolver as necessárias competências,

bem como a aquisição de conhecimentos, que permitam compreender os aspectos

metodológicos e as práticas de concepção no domínio da execução e dimensionamento

do projecto da infra-estrutura em estudo.

1.3 Estrutura do Trabalho

Relativamente à organização deste trabalho, neste primeiro capítulo são

apresentados os assuntos que serão abordados, assim como a sua importância e

objectivos. O capítulo 2, denominado por “História das Infra-Estruturas Rodoviárias”,

refere o surgimento das primeiras estradas, a sua necessidade e importância ao longo

dos tempos. No capítulo 3, “A Estrada como Infra-Estrutura”, diz respeito às funções e

características das estradas, descrição das especificidades e necessidades, assim como os

respectivos elementos de dimensionamento. O capítulo 4, “Homogeneidade do traçado e



Coordenação Planta – Perfil”, alude à importância do desenvolvimento do traçado e da

existência de uma coordenação entre a planta e o perfil como condição de segurança

para o utente da estrada. No capítulo 5 “Caso de estudo – Traçado de Arruamento na

envolvente do Novo Centro Escolar em Vila Nova de Paiva”, após a selecção de um

trajecto e análise do caso, é descrito todo o processo prático realizado no programa de

desenho e é apresentado o resultado final. Finalmente, o capítulo 6 destina-se às

“Considerações Finais” referindo as dificuldades que surgiram ao longo do trabalho

assim como as vantagens finais.

1.4 Organograma da Câmara e Equipamento utilizado

Os organogramas permitem a compreensão da estrutura funcional e a relação

hierárquica entre os que integram a estrutura de um empreendimento público ou

privado.

Para compreender melhor como se encontra organizada a estrutura, encontra-se

a seguir o organograma desta entidade.

Figura 1 – Organograma da Câmara Municipal de Vila Nova de Paiva.



No topo da hierarquia encontra-se o Presidente de Câmara, que é auxiliado

directamente pelo Gabinete Jurídico, pelo Gabinete de Apoio ao Presidente e pelo

Gabinete de Protecção Civil. No nível seguinte encontram-se as Divisões Orgânicas

existentes nesta entidade, que são: a Divisão de Administração e Finanças, a Divisão de

Urbanismo e Ambiente, a Divisão de Obras Municipais e a Divisão Social e Cultural.

1.4.1-Divisão de Obras Municipais

O estudo do traçado do arruamento em análise insere-se na área de trabalho de

Topografia que se integra na Divisão de Obras Municipais (DOM) e no subsector de

Estudos e Projectos. Nesta divisão encontra-se na dependência do chefe da DOM os

serviços do Núcleo Administrativo de Apoio à DOM, do sector de Obras por

Administração Directa e do sector de Projectos e Empreitadas.

Relativamente ao Núcleo Administrativo de Apoio à DOM, compete-lhe o apoio

administrativo que se mostre necessário ao bom funcionamento da divisão e dos seus

serviços.

Quanto ao Sector de Obras por Administração Directa, este subdivide-se em:

Administração Directa, Águas e Saneamentos e Parques de Máquinas, Viaturas e

Oficinas. No subsector de Administração Directa executam-se directamente as obras,

competindo-lhe na generalidade as obras de construção, reparação e beneficiação de

edifícios e equipamentos da responsabilidade municipal. Relativamente ao subsector de

Águas e Saneamentos, esta é a unidade que efectua as obras de redes de abastecimento,

drenagem de saneamento e de águas pluviais, e, ainda, mantém e conserva o bom estado

das referidas redes. Quanto ao subsector de Parques de Máquinas, Viaturas e Oficinas,

compete-lhe a reparação e manutenção da frota de viaturas e máquinas da autarquia,

assegurando a gestão, conservação, distribuição e planificação da utilização do parque.

No que concerne ao sector de Projectos e Empreitadas, este encontra-se

subdividido em Obras e Empreitadas, Estudos e Projectos e Sinalização e Trânsito. As

competências do subsector de Obras e Empreitadas compreendem a direcção,

administração e fiscalização de todas as obras municipais a realizar por empreitada,

assim como, a preparação e conservação dos arruamentos, estradas e caminhos do

município executados por empreitada, e ainda conservação e protecção de monumentos

por empreitada, entre outros. No subsector de Estudos e Projectos realizam-se estudos e

projectam-se obras de viação urbana ou rural e construção de edifícios, assim como



estudos relativos a expropriações e outras aquisições e respectivas avaliações, entre

outros. Por fim, no subsector de Sinalização e Trânsito coordena-se e conserva-se a

sinalização vertical e horizontal dos arruamentos e rodovias municipais.

1.4.2 Recursos materiais

Para a realização deste estudo na Divisão de Obras Municipais recorreu-se à

utilização de um instrumento de observação, a estação total Nikon DTM-821 (Field

Station), um tripé, um bastão, um prisma Nikon (0mm/ -30mm OFFSET) e par de

rádios comunicadores.

Figuras 2, 3, 4 – Imagens da Estação Total em funcionamento e do prisma usado.

Relativamente ao software utilizado para o traçado do arruamento, foi usado o

AutoCad Civil 3D 2012. Não foi utilizada uma ploter especial uma vez que as plantas

foram transformadas em formato “pdf” e posteriormente impressas numa ploter normal.



2. História das Infra-Estruturas Rodoviárias

A história das estradas remete à história da humanidade, passando pelo

povoamento dos continentes, conquistas territoriais, intercâmbio comercial, cultural e

religioso, urbanização e desenvolvimento. Foi no Egipto que, com a construção das

pirâmides, 2600-2400 a.C., se mostrou necessário implantar estradas, não para veículos

com rodas, mas para trenós que davam auxílio ao transporte de cargas. No Brasil, há

registos de diversas referências históricas de estradas construídas na antiguidade, bem

como velhos caminhos da Índia e da China considerados apenas itinerários identificados

a partir de estudos históricos. Entre esses caminhos, está uma das rotas mais antigas e

historicamente importantes, devido à sua grande influência nas culturas da China, Índia,

Ásia e também do Ocidente: a chamada Rota da Seda. Mais do que uma estrada, esta

constituía um conjunto na rede de caminhos que permitia que Oriente e Ocidente se

ligassem por razões comerciais. Existiam outras redes de caminhos, rasgadas por

propósitos comerciais ou religiosos. No entanto o conceito moderno de estradas,

incluindo o planeamento e construção, pertence aos romanos.

Pode considerar-se verdadeiro o ditado popular: “Todos os caminhos vão dar a

Roma”. Antes da grande expansão territorial da República Romana, o mar e os rios

eram as grandes vias de comunicação, pois o tráfego por terra encontrava-se inacessível

e o pouco que havia era de difícil acesso e perigoso. Até cerca de 400 a.C., os romanos

utilizavam caminhos de terra para se deslocarem da sua capital às cidades vizinhas. Foi

a necessidade de expansão e um grande interesse militar que levou a República Romana

a construir uma rede viária que acabou por aproximar os povos, prestando um

inestimável serviço à civilização e ao comércio, tendo contribuído para o sucesso da

Romanização.

A primeira via foi criada em 312 a.C., por Ápio Cláudio, grande político e

reformador legislativo, eleito censor da República Romana, recordado pela construção

da estrada que é conhecida pelo seu nome, Via Ápia. Esta via foi criada para unir Roma

e a cidade de Cápua, mas com o decorrer dos anos foi sendo ampliada, e, no século II

a.C., o seu traçado chegava a Brindisi, principal ponto de ligação marítimo com as

províncias orientais.



Figura 5 – Via Ápia em Roma, “Adaptado de MARÉ, Florbela de 2011”.

A Via Ápia tornou-se numa das artérias mais importantes para a economia do

império, conhecida por “Regina Viarum – a rainha das estradas”. A sua construção

durou quase 120 anos, tendo sido concluída em 190 a.C.. Em certos trechos essa via

chega a ter 10m de largura, sendo o mais comum apresentar 4,1m. Estas vias não se

encontravam pavimentadas, salvo excepcionalmente no interior das cidades e nas suas

proximidades, bem como toda a Via Ápia que fora progressivamente lajeada em todo o

seu percurso. A principal rede de estradas Romanas, no seu apogeu, chegou a ter

aproximadamente 100 000km. Irradiavam de Roma grandes estradas militares, entre as

quais a Via Ápia, que se estendia por 660km.

Figura 6 – Rede Viária Romana, “Adaptado de MARÉ, Florbela de 2011”.

As estradas eram construídas em secções rectas e planas, evitando obstáculos

como colinas e pântanos. Geralmente eram levantadas a partir de um leito escavado

sobre o terreno, com largura que permitisse o cruzamento de dois carros. As leis das

doze tábuas, datada de cerca de 450 a.C., especificavam que a largura de uma via

deveria ser de 8 pés (2,45m) em linha recta e 16 pés (4,90m) em curva. Era colocada



uma camada de pedras grandes, com a espessura de 30 a 60cm, na zona escavada, essa

camada ficou conhecida como “statumen”, sendo esta a parte mais importante da obra,

pois sobre ela se faria a futura via. Sobre a “statumen” colocava-se areia e gravilha até

perfazer uma camada de 20cm, conhecida por “rudus” e por cima desta outra de igual

espessura designada de “nucleus”, constituída por pedra triturada misturada com cal.

Sobre o “nucleus” assentava a camada superior “sumus crustae” ou “stratum”,

constituída por lajes talhadas e ajustadas, de granito ou basalto, conforme as pedreiras

da região, obtendo-se por fim um pavimento uniforme e liso com bermas delineadas. Da

pavimentação “stratae”, nasceu a palavra estrada.

Figura 7 – Esquema natural das estradas romanas, “Adaptado de MARÉ, Florbela de 2011”.

Relativamente ao perfil transversal, o pavimento era mais alto na zona central,

permitindo a drenagem da água das chuvas para as valetas. Para além da zona

pavimentada da estrada, era limpa de vegetação, uma faixa de terreno com dois a três

metros, em declive e com drenagem que constituía a zona de segurança e estabilidade

da obra. As estradas eram dotadas de muretes laterais, tal como hoje há lancis nos

passeios para os peões, assinalando o limite lateral da via. Estas eram supervisionadas

por um director (“curator viarium”) que delegava no engenheiro (“architectus”) a sua

execução. Este por sua vez, tinha sob suas ordens um agrimensor e um nivelador

(actuais topógrafos) cuja função era traçar estradas o mais planas e rectilíneas possível.

As vias romanas, apresentavam diferentes importâncias e diferentes

classificações. As “viae publicae”(vias públicas), eram as principais vias do Império que

uniam as cidades mais importantes entre elas, também chamadas de “viae praetoriae”

(vias pretorianas), “viae militar” (vias militares), ou “viae consular” (vias consulares).



As “viae vicinales”, que partiam das vias públicas, eram vias secundárias que permitiam

unir as povoações às grandes vias. Estas eram evidentemente a maioria das vias da rede.

A terceira categoria de estradas era denominada de “viae privatae” (vias privadas) que

uniam as principais propriedades, as “villae”, com as “viae vicinales” e “publicae”.

Estas estradas podiam ser consideradas públicas ou privadas, de acordo com o facto de a

sua construção ser de fundos públicos ou privados, tornando-se as últimas públicas

quando o seu construtor/proprietário falecia.

Apesar do território continental português não ser muito extenso (cerca de 92000

km2) é fisicamente muito diversificado. Foi a essa diversidade que as vias romanas se

adaptaram, quer atravessando os maciços montanhosos do Centro e Norte de Portugal,

quer sulcando as longas planícies do Sul. A abundância de pedra e o maior rigor do

clima e dos relevos levou a que na região norte do país que se tenha utilizado mais as

“glareae stratae” (estradas revestidas com calçada) de que hoje se encontram abundantes

troços. No sul, apesar de existirem troços em calçada, as “viae terrenae” eram a regra,

mesmo quando se tratava de importantes eixos viários. É devido à abundância de rios e

a um relevo de difícil circulação que no centro e norte do país se construíram muitas

obras de arte, conservando-se ainda hoje algumas em perfeitas condições como a Ponte

de Chaves (“Aquae Flaviae”). Toda esta imensa rede viária articulava-se com os portos

marítimos como em Olisipo (Lisboa) ou Ossónoba (Faro), de onde partiam e chegavam

navios vindos de todo o mundo romano.



3. A Estrada como Infra-Estrutura

O progressivo desenvolvimento dos meios de transporte, até ao automóvel dos

dias de hoje, incitou sucessivos aumentos na qualidade das vias, tanto no que refere ao

traçado como à qualidade da construção, daí resultando que, na maior parte dos países,

as estradas constituem actualmente as principais infra-estruturas de transporte.

Em Portugal o transporte rodoviário tem vindo a comprovar a sua importância,

tanto no que respeita ao transporte de mercadorias como ao transporte de pessoas,

podendo dizer-se que o transporte rodoviário assegura 80 a 90% da actividade do país.

As estradas têm algumas particularidades que as distinguem das outras obras de

engenharia civil, inerentes às dificuldades na elaboração dos seus projectos. De facto,

um projecto rodoviário é um trabalho bastante complexo e moroso, devido

essencialmente ao facto de as estradas terem um desenvolvimento em extensão,

pressupondo condicionantes derivados da natureza (condições de fundação das obras,

condições topográficas, condições hidrológicas e ambientais), de serem expostas às

condições ambientais (pluviosidade, temperatura, a combinação destas duas na forma de

gelo, etc.), e de implicarem o uso de materiais muito variados ao longo do traçado

(causando problemas no controlo de qualidade, de técnicas construtivas e

dimensionamento das obras).

A grande definição da rede rodoviária de um território é feita em função de

razões ligadas à ocupação e desenvolvimento do território , da economia e planeamento

de transportes, da defesa nacional, entre outros. As linhas gerais dessa definição são

consolidadas em documentos de planeamento, que em Portugal são o Plano Rodoviário

Nacional (PRN) para as estradas nacionais, e os Planos Directores Municipais (PDM)

para as estradas municipais.

O Plano Rodoviário Nacional define a rede rodoviária nacional do continente

quanto à função, composição e características das vias que a integram. A rede de

estradas nacionais é constituída pela a rede fundamental e pela rede complementar. A

rede nacional fundamental integra os Itinerários Principais (IP), que são as “vias de

comunicação de maior interesse nacional e servem de base de apoio a toda a rede

rodoviária nacional, assegurando a ligação entre os centros urbanos com influência

supra-distrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteiras”, como é



definido no Decreto-Lei n.º 222/98 de 17 de Julho e alterado pela Lei n.º 98/99 de 26 de

Julho. A rede nacional complementar é composta pelos Itinerários Complementares (IC)

e pelas Estradas Nacionais (EN), assegurando “a ligação entre a rede nacional

fundamental aos centros urbanos de influência concelhia ou supra-concelhia mas infra-

distrital”, como é definido do Decreto-Lei já referido. Ainda são definidas duas redes

com características específicas pertencentes à rede rodoviária nacional, a rede nacional

de auto-estradas e a rede de estradas regionais (ER). A rede nacional de auto-estradas é

formada pelos IP ou IC especificamente projectados e construídos para o tráfego de

motorizados em exclusivo. As ER servem as comunicações rodoviárias com interesse

supra-municipal e em complementaridade com a rede rodoviária nacional.



Figura 8 – Rede Rodoviária Nacional do Continente.



3.1 Fases de Estudo de uma Estrada

Segundo o artigo 2º da Portaria do Ministério das Obras Públicas e das

Comunicações de 7 de Fevereiro de 1972, “O projecto desenvolver-se-á de acordo com

as seguintes fases, (...) programa preliminar, programa base, estudo prévio, projecto

base e projecto de execução.”

O programa preliminar é estabelecido pelo dono da obra, que define os

objectivos da obra, os condicionamentos financeiros e o nível de qualidade da mesma.

No que respeita a estradas, o programa preliminar habitualmente refere a ligação a

estudar, o local onde se inicia e termina, nível de serviço pretendido, podendo dar

indicações da velocidade de projecto e perfil transversal tipo presumíveis, elementos já

disponíveis para o estudo (estudos anteriores, cartografia, fotografia aérea, etc.).

Seguidamente, o projectista elabora o programa base, no qual verifica a

viabilidade de execução da obra e estuda as soluções alternativas. Podem também, nesta

fase, ser propostas alterações àquele programa de forma a optimizar a qualidade,

segurança, prazo de execução e custo de obra (Dias, 2006).

No caso das infra-estruturas rodoviárias, antes da execução do estudo prévio, é

necessário proceder-se a estudos de viabilidade de projecto de forma a seleccionar quais

as alternativas mais favoráveis. Segue-se o estudo de viabilidade de corredores, em que

se analisam os mesmos em função das condicionantes legais e territoriais, inseridas na

zona em estudo. Por fim, executa-se o estudo de viabilidade de traçado, em que será

feita uma análise comparativa dos traçados. Esta análise deve ser feita tendo em atenção

a extensão das alternativas, os custos associados, o tráfego e ainda as ligações com a

rede rodoviária existente. Após os estudos de viabilidade, o autor do projecto elabora o

estudo prévio. O estudo prévio é uma das fases mais importantes, contendo,

habitualmente, a indicação e descrição das soluções (definidas normalmente em cartas à

escala 1:5000 ou maior), a análise das grandes condicionantes do traçado e a análise

comparativa das várias soluções atendendo a diversos pontos de vista, inclusive o do

interesse económico do empreendimento.

Com a aprovação do estudo prévio, o projectista elabora o anteprojecto ou

projecto base, onde estão especificadas as soluções previstas no estudo prévio e se

concretizam as bases de continuação do estudo. O projecto base é um primeiro

desenvolvimento da solução escolhida no estudo prévio, aproximando-se bastante da

solução definitiva. Este é por vezes denominado de ante-projecto e no caso das estradas



é elaborado já com uma cartografia que permite bastante pormenor (1:2000 ou mesmo

1:1000). Nas estradas o projecto base é normalmente dispensado, apenas tendo lugar

quando o estudo prévio não foi conclusivo quanto à opção a tomar ou quando o estudo

económico conduziu a um interesse marginal. Nestes casos, procura-se esclarecer a

situação com a análise mais detalhada que constitui o projecto base. Nesta fase, quando

se define a directriz e uma rasante aproximada, elabora-se a planta parcelar, ou seja, a

planta com a indicação dos terrenos a expropriar para a realização da obra. Como este

processo de expropriação é relativamente moroso, assim é possível ganhar tempo

porque ele se vá processando enquanto se elabora o projecto de execução.

Por fim, o autor do projecto elabora o projecto de execução onde se definem

todos os elementos necessários à boa execução dos trabalhos. O projecto de execução

contém, entre outros, os seguintes elementos principais: memórias descritivas e

justificativas das soluções adoptadas para todas as partes da obra, os desenhos

necessários para as definir, os cálculos de dimensionamento (hidráulico, estrutural, etc.),

os cálculos para avaliação do volume de trabalho (medições), o custo previsível para a

obra (orçamento), o caderno de encargos (dos materiais e processos construtivos e

cláusulas administrativas) e os cálculos e dados para a implantação da obra no terreno.

Os projectos de execução são realizados habitualmente, no que respeita a estradas, à

escala 1:2000 ou 1:1000, com numerosos pormenores a escalas ainda muito maiores.

3.2 Principais Elementos de uma Estrada

A estrada pode ser definida como uma via de comunicação terrestre

especialmente destinada ao trânsito de veículos. A sua principal finalidade é assegurar a

existência de uma superfície que permita a circulação de veículos com comodidade,

com segurança e em condições económicas, durante o tempo de vida do projecto, nas

diferentes condições ambientais que possam ocorrer.

Para garantir a comodidade, a segurança e a economia, aconselha-se que a

superfície se desenvolva de modo a ser plana e pouco sinuosa. Contudo, o terreno onde

se desenvolve a estrada não permite atingir esses objectivos devido ao relevo e outros

acidentes topográficos existentes, pelo que há a necessidade de moldar o terreno,

movendo material de um lado e colocando-o em outro lado, de modo que a superfície

possua uma melhor qualidade física.



A deslocação de terreno, tirar terreno de um local (escavação) para colocar

noutro local (aterro), constitui uma tarefa muito importante na realização das obras

designando-se por terraplanagens. As terraplanagens são a modelação do terreno natural

para o estabelecimento de uma estrada.

A superfície resultante das terraplanagens, formada por solos, não apresenta

características de resistência adequada para fazer face às cargas, quer verticais quer

tangenciais, dos rodados dos veículos, nem à acção dos agentes atmosféricos (em

especial a água das chuvas e o gelo). Portanto é necessário construir, sobre essa

plataforma, uma estrutura de materiais mais resistentes que suporte as acções dos

agentes atmosféricos e as cargas dos veículos. Esta estrutura denomina-se de pavimento

da estrada e cuja função é melhorar as características da superfície no que respeita a

comodidade, segurança e economia da condução, e duração física.

Figura 11 – Secção transversal do pavimento.

Aquando da realização das terraplanagens, alguns aterros ocorrem sobre linhas

de água (permanentes ou temporárias) onde a água das chuvas se acumula e corre. Para

garantir a continuidade desses cursos de água após a construção da estrada, prevê-se a

Figura 10 – Movimentação de terras em

perfil transversal.

Figura 9 – Movimentação de terras em

perfil longitudinal.



construção de passagens hidráulicas com capacidade de escoamento adequado e com

resistência mecânica suficiente para suportar o peso dos aterros e o tráfego.

Figura 12 – Passagem hidráulica.

Para além desses cursos de água, há que ter em conta a água da chuva que cai

sobre o pavimento, a água que cai nos terrenos contíguos à estrada e nos taludes de

escavação, e a água subterrânea que pode prejudicar a estabilidade dos taludes ou do

pavimento. O conjunto de dispositivos que visam o desvio da água da estrada ou

redução das suas consequências constitui o sistemas de drenagem da estrada.

Figura 13 – Drenagem de água superficial e subterrânea.

Para uma orientação e circulação com segurança, recorre-se a dispositivos que

complementam as medidas que são tomadas ao fixar o desenvolvimento da estrada.

Estes dispositivos são, por um lado, as guardas de segurança que evitam ou minimizam

as consequências dos despistes e são colocadas estrategicamente ao longo do traçado;

por outro lado, a sinalização por painéis verticais (sinalização vertical) ou por pinturas

no pavimento (sinalização horizontal) que fornece indicações sobre a forma como a

condução deve ser realizada. Em certas zonas há regulação do trânsito por meio de

sinalização luminosa (semáforos).



A passagem de grandes depressões, cursos de água ou de outras vias, implica a

execução de estruturas especiais geralmente designadas por obras de arte. As obras de

arte mais comuns na construção de uma estrada são as pontes, viadutos, pontões,

passagens superiores, passagens inferiores e muros de suporte.

Figura 14 – Passagens superiores.

Figura 15 – Passagens inferiores.

Figura 16 – Muros de suporte.

3.3 Principais Condicionantes do Traçado

Aquando do estabelecimento do traçado de uma estrada há que atender a vários

factores associados às características do terreno da região, às condições de circulação

que se pretende oferecer ao tráfego e às questões económicas. A solução a adoptar será

o resultado da ponderação do conjunto das diversas condicionantes que influenciam a

forma e definição do traçado de uma estrada.



Em função do tráfego que se prevê e da qualidade de serviço que se deseja

oferecer (comodidade de condução, segurança, velocidade de circulação, etc.), é

possível fixar características geométricas que permitam atingir esses objectivos, como

por exemplo a largura da faixa de rodagem, os raios mínimos das curvas, as inclinações

máximas das rampas, entre outros. Estas características mínimas são fixadas através de

regras, cabendo ao projectista decidir entre estas a que melhor se adequa aos aspectos

económicos e às condicionantes da região.

As condicionantes referentes às características da região são muito variadas,

sendo as mais significativas a topografia, o clima, a hidrologia, a geologia e a geotecnia,

a ocupação do solo e paisagismo.

O relevo topográfico é um importante condicionante do traçado. O traçado deve

ajustar-se o mais possível ao terreno natural, evitando, assim, grandes movimentos de

terra contornando os diversos problemas de estabilidade de taludes e assentamentos,

assim como a necessidade de obras de arte (muros, aquedutos, restabelecimento de vias

interrompidas e perturbação da paisagem). Os traçados que se desenvolvem em linhas

de cumeada, embora mais sujeitos à acção dos ventos, têm as vantagens de implicarem,

em geral, reduzidos movimentos de terra e não colocam grandes problemas de

drenagem. Nos traçados a meia encosta há que ter em atenção a eventualidade de

instabilização dos terrenos e de existência de água nos estratos permeáveis que sejam

atravessados pelo traçado. Contudo, a solução mais económica é desenvolver o traçado

ao longo das encostas. Nos traçados em vales há possibilidade de ocupar terrenos de boa

aptidão agrícola e de criação de problemas de drenagem associados a níveis freáticos

elevados. Para além disso, os solos são geralmente mais finos e plásticos tornando-se

um inconveniente, apesar do seu desenvolvimento ser mais fácil e menos sinuoso.

No que depende do clima há que ter certos cuidados na definição dos traçados de

forma a evitar a incidência de ventos laterais (podem provocar despistes), encostas

expostas a norte devido à formação de geada e gelo, zonas baixas devido à formação de

nevoeiros e neblinas, e zonas de nível freático alto devido à formação de gelo.

Quanto à hidrologia de superfície deverá evitar-se o cruzamento de linhas de

água, pois implica a construção de obras especiais (aquedutos, pontões ou pontes) para

garantir a permanência dos cursos de água. Se as linhas de água forem profundas ter-se-

á de realizar aterros altos, caso contrário há problemas associados à presença de



aluviões (terrenos compressíveis com reduzida capacidade de carga) e à ocorrência de

cheias. Se o traçado exigir o cruzamento de linhas de água, dever-se-á fazê-lo o mais a

montante possível, pois os vales são menos cavados e mais estreitos, e os caudais são

mais pequenos.

Relativamente à hidrologia subterrânea, como já referido, deve evitar-se as

zonas de nível freático alto devido aos problemas de fundação de aterros e pavimentos,

e ter atenção às águas que provocam a instabilidade dos taludes e encostas.

A geologia e a geotecnia são dos factores mais importantes a ter em conta na

definição do traçado pela facilidade de construção (quanto mais rochoso for o terreno

mais difícil a construção devido à dificuldade de escavação), pela estabilidade de

taludes e encostas, pela fundação de aterros e outras obras, pelos materiais de

construção (os materiais escavados podem ter boas características para serem usados

nos aterros ou nas camadas dos pavimentos), e pelos cuidados de drenagem já referidos.

Deve-se, então, procurar orientar o traçado de modo a que ele passe por terrenos com

boas características geotécnicas.

Considerando a ocupação do solo, na definição do traçado deve-se ter atenção a

este condicionante procurando interferir o menos possível com as ocupações existentes

ou potencialmente mais valiosas. Sendo assim, o traçado deve tentar cruzar os terrenos

de valor reduzido (baldios, matas, culturas de sequeiro, etc.), e não perturbar valores

sociais estabelecidos (não separar aglomerados populacionais ou as povoações dos

terrenos de cultivo e até mesmo circulações existentes de pessoas e veículos).

A construção de uma estrada por vezes constitui um elemento perturbador do

ambiente, pelo que o seu estudo deve efectuar-se de forma a que esta se integre o mais

possível no ambiente. Assim, devem evitar-se grandes movimentos de terra e evitar a

poluição sonora nas zonas habitacionais próximas. Quando os movimentos de terra

forem significativos devem-se tratar adequadamente os taludes e depósitos de terra

feitos fora da estrada com revestimentos de vegetação própria da região. Num aspecto

positivo, o traçado deve ser estudado de modo a proporcionar aos condutores uma visão

agradável e em segurança do ambiente que o rodeia, prevendo inclusive locais de

paragem e repouso.



No estudo de uma estrada, um aspecto económico muito importante, na

comparação das várias alternativas do traçado, é a análise económica quer em termos

relativos quer em termos absolutos. Neste tipo de construção existem sempre certos

custos associados (custos de construção, conservação e exploração), e há benefícios

compensatórios relativamente à situação anterior à construção da estrada (maior

velocidade de circulação, menores extensões de percurso, menores despesas de

circulação e menor tempo gasto). A análise económica é realizada calculando-se os

benefícios e os custos para cada solução estudada, e avaliada a relação benefício/custo.

3.4 Definição Geométrica Geral de uma Estrada

As vias urbanas desempenham diversas funções que, em termos funcionais, se

podem resumir a duas: acessibilidade e mobilidade. As características geométricas que

este tipo de vias devem apresentar deverão ser distintas consoante as funções

primordiais a que estão associadas e que deverão desempenhar.

Com a criação da hierarquização viária pretende-se evitar que as funções

incompatíveis se desenrolem no mesmo espaço e tempo. As velocidades associadas a

cada classe são apresentadas no seguinte quadro.

Quadro n.º 1 - Classes de vias e respectivas velocidades.

Para o dimensionamento das vias destinadas a velocidades superiores a 50 Km/h

é comum a utilização da “Norma de Traçado – J.A.E. 1994”. No entanto, sempre que se

quer projectar para velocidades iguais ou inferiores a 50 Km/h, na ausência de qualquer

norma adaptada à realidade portuguesa, constata-se uma grande diversidade de

princípios orientadores, prevalecendo a experiência e o bom senso, ou até mesmo a

ausência de qualquer critério.



Importa assim adoptar as características mais adequadas para vias que se

desenvolvem em ambiente urbano, tendo presente as especificidades próprias deste

meio, as velocidades que se pretendem garantir e mesmo estimular, e as características

dos veículos, de forma a que as vias possam desempenhar as suas funções com

qualidade e segurança.

3.4.1 Distâncias de Visibilidade

De forma a proporcionar ao condutor a segurança necessária, o estudo do

projecto da estrada deve ser realizado de modo a que o condutor possa ver à sua frente

um comprimento de traçado suficiente, para ter tempo de realizar as manobras impostas

pelo aparecimento de obstáculos no seu percurso ou para poder ultrapassar veículos

mais lentos. Portanto, há que garantir certas distâncias de visibilidade, entendendo-se

por isto a distância até à qual o condutor de um veículo pode ver a estrada à sua frente.

Existem três tipos de distância de visibilidade com características importantes da

estrada. Uma é a distância de visibilidade de paragem (DP) que está relacionada com a

segurança da condução. Outra é a distância de visibilidade de ultrapassagem (DU) que

está associada não só à segurança, mas também ao nível de serviço oferecido pela

estrada, pois quanto mais numerosas e maiores forem as extensões com visibilidade

adequada para fazer ultrapassagens mais segura é a condução e maior a velocidade de

circulação. Finalmente temos a distância de visibilidade de decisão (DD) que deve ser

aplicada para garantir ao condutor, perante uma singularidade do traçado (cruzamento,

nó de ligação, etc.), o tempo suficiente para poder corrigir uma decisão mal feita.

Distância de Visibilidade de Paragem

A distância de visibilidade de paragem (DP) é a distância necessária para que o

condutor de um veículo, que circula a determinada velocidade, possa aperceber-se de

um obstáculo e travar o veículo de forma a parar antes de atingir o mesmo. Esta

distância é a soma de duas componentes, a distância percorrida pelo veículo durante o

tempo de percepção e reacção do condutor, e a distância percorrida durante o tempo de

travagem. Quando o condutor vê o obstáculo a informação recebida é transmitida ao

cérebro, que a interpreta, tomando o condutor consciência que deve accionar os travões.

O intervalo de tempo decorrido é o tempo de percepção que varia de condutor para

condutor (visão, idade, etc.). O tempo de reacção é o tempo que decorre até o condutor



actuar sobre o travão depois de ter tomado consciência do obstáculo, dependendo

essencialmente do condutor. O tempo de percepção-reacção é aproximadamente de dois

segundos de acordo com a EP – Estradas de Portugal, S.A (JAE, 1994). A distância

percorrida durante a travagem pode-se calcular admitindo que ela é a distância

necessária para as forças de atrito anularem, pelo seu trabalho, a energia cinética de que

o veículo está animado no início da travagem. As forças de atrito são função da

velocidade, natureza e estado dos pavimentos, desgaste e desenho do piso dos pneus,

presença de água no pavimento.

Velocidade V (Km/h) 40 50 60 70 80 100 120

f (coeficiente de atrito longitudinal) 0.38 0.36 0.35 0.34 0.33 0.32 0.32

DP (m) Mínima 40 60 80 100 120 180 250

Quadro n.º 2 – Distâncias de visibilidade de paragem (DP) (JAE, 1994).

Os valores de DP devem ser garantidos ao longo de toda a estrada e em qualquer

dos sentidos, sendo medidos entre os olhos do condutor (supostos 1,05 metros acima do

pavimento) e o obstáculo (suposto com 0,15 metros de altura acima do pavimento)

(JAE, 1994). Estas alturas têm especial significado nas curvas verticais de concordância

(Fig. 13).

Figura 17 – Distância de visibilidade de paragem associada a uma curva vertical convexa.

Os veículos pesados, devido à sua maior massa, têm para a mesma velocidade,

maior energia cinética que os veículos ligeiros e, por isso, necessitariam de maiores

distâncias de visibilidade de paragem. Contudo isso não se verifica na prática, pois estes

circulam a velocidades mais reduzidas e a posição mais elevada do condutor permite

uma observação do obstáculo com maior antecedência.



Distância de Visibilidade de Ultrapassagem

A distância de visibilidade de ultrapassagem (DU) é a mínima distância de

visibilidade de que deve dispor o condutor de um veículo para ultrapassar outro, com

segurança e comodidade, sem obrigar a diminuir a velocidade de um terceiro veículo

que circula em sentido contrário. A distância de visibilidade de ultrapassagem é

composta por quatro dados (Fig. 14 ):

Distância percorrida pelo veículo ultrapassante durante o tempo de

percepção de condições favoráveis à manobra e de reacção do condutor,

incluindo aceleração do veículo até atingir a via de ultrapassagem;

Distância percorrida pelo mesmo veículo enquanto circular na via de

ultrapassagem e toma, seguidamente, novamente a via da direita;

Distância, no fim da manobra, entre o veículo ultrapassante e o veículo

que vem em sentido contrário (distância de segurança);

Distância percorrida pelo veículo que circula em sentido contrário,

durante a ultrapassagem.

Figura 18 – Esquema de estabelecimento da distância de visibilidade de ultrapassagem.

A distância correspondente à DU deve ser medida entre o veículo que pretende

ultrapassar e o que circula em sentido oposto para os pontos situados a 1,05 metros

acima do pavimento, representando os olhos dos condutores.

Distância de Visibilidade de Decisão

A distância de visibilidade de paragem é considerada insegura sempre que os

condutores têm de tomar uma decisão complexa, ou quando as informações dadas pela



sinalização são de difícil compreensão, como por exemplo aproximações de

intersecções, nós de ligação, zonas de entrecruzamento, instalações de apoio aos

usuários, entre outros. A distância de visibilidade de decisão (DD) é função da

velocidade de tráfego, VT. Portanto a DD é a distância necessária para um condutor se

aperceber de uma informação inesperada, de difícil compreensão, ou de uma alteração

nas características da estrada, de identificar essa situação e adoptar a velocidade mais

conveniente para realizar a manobra em segurança.

Velocidade (Km/h) 60 80 100 120 140

DD (m) 200 270 330 400 470

Quadro n.º 3 - Valores de distância de visibilidade de decisão (DD) segundo o IEP (JAE, 1994).

Uma estrada visa essencialmente o estabelecimento de uma superfície de

rolamento para veículos, que deverá apresentar determinadas características e obedecer

a certos condicionalismos. Para definir geometricamente o desenvolvimento de uma

estrada, isto é, o seu traçado, normalmente recorre-se aos seguintes elementos: planta,

perfil longitudinal, perfil transversal tipo e perfis transversais.

3.4.2 Definição em Planta

Em planta, o elemento geométrico utilizado para a definição do traçado é a

directriz, que é a intersecção do “eixo da estrada” com um plano horizontal. Em termos

de geometria descritiva a directriz é o traçado do eixo da estrada num plano horizontal

directriz, podendo ser definida como a linha formada por alinhamentos rectos

concordados por alinhamentos curvos, de raio constante ou de raio variável (nas curvas

de transição), caracterizando o traçado em planta da estrada (Fig. 15).



Figura 19 - Definição geométrica em planta e perfil longitudinal.

O traçado em planta, deste modo, são os elementos geométricos que definem

esta linha, associados às coordenadas cartográficas de alguns pontos, que permitem

definir no projecto e sobre o terreno o traçado em planta. As coordenadas cartográficas

de alguns pontos são justamente os elementos que possibilitam a implantação no terreno

do traçado estudado em projecto.

A definição geométrica de uma estrada é, então, feita através da directriz em

planta, da rasante em perfil longitudinal e dos perfis transversais em secção transversal.

A directriz deve-se referir sempre ao eixo da secção transversal, podendo ser o centro da

faixa de rodagem nas estradas com duas vias, o centro do separador, se este for de

largura constante, nas estradas com faixas de rodagem unidireccionais, ou o centro de

cada faixa de rodagem, se o separador não for de largura constante, nas estradas com

faixas de rodagem unidireccionais. A directriz é composta pelos seguintes elementos



geométricos: alinhamentos rectos e curvas circulares de concordância entre os

alinhamentos rectos, as quais são geralmente complementadas por curvas de transição

que se situam entre aquelas e os alinhamentos rectos. Em estradas de pequena

importância, com tráfego reduzido e velocidades baixas, a concordância entre

alinhamentos rectos pode-se efectuar recorrendo exclusivamente a curvas circulares,

passando-se o mesmo nos restantes tipos de estradas desde que o raio seja muito grande.

Alinhamento Rectos

Os alinhamentos rectos são os elementos preferenciais do traçado em planta,

pois permitem uma visibilidade da estrada em maior extensão, o que resulta numa maior

segurança na condução, em maiores velocidades e mais oportunidades de

ultrapassagem. Contudo os alinhamentos rectos apresentam aspectos negativos como:

má adaptação à topografia originando movimentos de terra maiores em zonas onde o

terreno natural não é plano, tornam a condução monótona, aumentam a duração de

encadeamento e dificultam a avaliação das velocidades e das distâncias. De forma a

atenuar estes inconvenientes deve-se variar a inclinação longitudinal, reduzindo a

monotonia na condução e a duração do encadeamento e limitar a extensão (em metros)

dos alinhamentos rectos com inclinação longitudinal constante.

Curvas Circulares

Os pontos principais que ajudam a definir geometricamente o traçado em planta

das curvas circulares são os pontos de tangência com o alinhamento recto, o ponto

bissectriz que se situa a meio do desenvolvimento da curva, o centro da curva e o

vértice dos alinhamentos rectos. Quanto aos elementos principais, estes são: o raio, a

tangente, a bissectriz e o desenvolvimento da curva.



Figura 20 – Elementos de uma curva circular utilizados na sua definição geométrica.

Para a definição do raio mínimo de uma curva circular, de modo que a

circulação de um veículo se verifique em condições de segurança, é necessário analisar

as condições em que aquela circulação se efectua. Quando um veículo, de um dado

peso, descreve a curva de determinado raio, a uma determina velocidade, fica submetido

a uma força centrífuga que tende a empurrá-lo para fora da estrada, em direcção ao lado

exterior da curva, ou mesmo a fazê-lo capotar. A estas tendências opõe-se a força de

atrito entre os pneus e o pavimento. Na figura seguinte observa-se o conjunto de forças

que actuam sobre o veículo, e ainda verifica-se que o pavimento considera-se inclinado

de modo a “ajudar” o veículo a manter-se na estrada, dizendo-se que o pavimento está

sobreelevado (admite-se uma sobreelevação).

Figura 21 - Esquematização do conjunto de forças aplicadas a um veículo em movimento.



Para não ocorrer deslizamento é necessário garantir que as forças que provocam

o deslizamento sejam menores que as forças que o tendem a evitar. Define-se então um

valor para o raio mínimo de uma curva circular de modo a que não haja derrubamento

de um veículo que circula a determinada velocidade num pavimento com sobreelevação,

SE. De acordo com as normas da EP (JAE, 1994), os valores mínimos absolutos dos

raios indicados nas normas de traçado são fixados considerando o valor máximo de

coeficiente de atrito transversal para a velocidade base e sobreelevação máxima (7%).

Velocidade base (Km/h) Raio mínimo absoluto (RA) Raio mínimo normal (RN)

40 55 110

50 85 180

60 130 250

70 180 350

80 240 450

90 320 550

100 420 700

110 560 850

120 700 1000

130 900 1200

140 1200 1400

Quadro n.º 4 - Raios mínimos em planta.

Os raios mínimos normais são os raios cujo uso é o recomendado, porque

permitem a circulação de veículos em melhores condições de segurança e comodidade.

Nas normas da EP (JAE,1994) os valores do raio mínimo normal são calculados para

uma sobreelevação de 5% e de modo a que a aceleração centrífuga seja,

aproximadamente, metade do valor máximo admitido.

Parâmetro Velocidade base (Km/h)

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Extensão mínima dos alinhamentos

rectos (a) (m) - - 360 420 480 540 600 660 720 780 840

Extensão máxima dos alinhamentos

rectos (m) - - 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800

Raio mínimo normal (RN) (m) 110 180 250 350 450 550 700 850 1000 1200 1400

Extensão crítica das curvas (b) (m) 30 40 50 65 90 115 150 190 250 320 400

Parâmetro mínimo da clotóide 35 50 70 90 120 150 180 220 270 330 410

Raio mínimo sem sobreelevação

(RS) (m) ≥ 2500 ≥ 5000

(a) Estes valores são indicativos;

(b) A extensão mínima das curvas, incluindo 50% das curvas de transição, deverá ser, para VB> 70 Km/h, 150 metros.

Quadro n.º 5 - Parâmetros fundamentais do traçado em planta.



Para que o traçado fique completamente definido no que diz respeito às

dimensões da secção transversal da estrada, há ainda que considerar nas curvas a

utilização de uma largura adicional. Um veículo ao descrever uma curva precisa

lateralmente de mais espaço do que em alinhamento recto, já que as trajectórias das

rodas da frente não coincidem com as das rodas traseiras, o que está esquematizado na

seguinte figura.

Figura 22 – Esquematização da necessidade de existência de sobrelargura nas curvas.

Para raios de curva circulares superiores a 200 metros, as normas da EP (JAE,

1994) indicam que é dispensado o uso de sobrelargura. Esta, quando indispensável, é

introduzida em projecto do lado do intradorso das curvas(mantendo a directriz de

cálculo).

Em todo o traçado, há que assegurar a distância de visibilidade de paragem. A

existência de árvores, pilar de uma estrutura, construções, talude de escavação, ou

outros obstáculos no interior das curvas, pode reduzir aquela visibilidade mínima que se

tem de assegurar, tanto maior quanto menor for o raio da curva. Há assim que garantir

uma certa desobstrução lateral mínima para que essa visibilidade exista. O ábaco da

figura seguinte permite calcular a distância mínima de uma obstrução ao eixo da via

interior, a fim de garantir a distância de visibilidade de paragem em função do raio e da

velocidade base.



Figura 23 – Visibilidade nas curvas.

Curvas de Transição

Quando um veículo descreve uma curva circular está sujeito, entre outros, à

acção de uma força centrífuga inversamente proporcional ao raio dessa curva. Se a

curva circular se seguir imediatamente a um alinhamento recto, a força centrífuga, que é

nula no alinhamento recto, é aplicada instantaneamente ao veículo, originando

desconforto e eventual falta de segurança no condutor. Para evitar este inconveniente,

introduzem-se curvas entre os alinhamentos rectos e as curvas circulares, possibilitando

assim que a força centrífuga seja aplicada de forma gradual ao veículo. Este tipo de

curvas designam-se por curvas de transição. A não introdução de curvas deste tipo

provoca incómodo à condução, que se pode exprimir através do grau de incómodo dado

pela variação da aceleração centrífuga na unidade de tempo. Assim, o principal

objectivo das curvas de transição é limitar esse grau de incómodo, ou seja, a valor de

variação da aceleração centrífuga na unidade de tempo. As curvas de transição

apresentam ainda outras vantagens como: facilitar a permanência do veículo dentro da



sua via de tráfego, aumentar a comodidade óptica para o condutor e permitir um

disfarce gradual e criterioso da sobreelevação e da sobrelargura entre o alinhamento

recto e a curva circular. De facto, verifica-se que no caso de não haver curvas de

transição, o condutor conduz o veículo segundo uma trajectória correspondente a uma

dessas curvas, o que pode levar o veículo para fora da sua via de tráfego. Verifica-se,

ainda, que a existência de curvas de transição prolonga a percepção, por parte do

condutor, de toda a concordância, melhorando o conforto óptico. Se as curvas de

transição não existirem, o disfarce da sobreelevação e sobrelargura seria efectuado

contando com algum espaço dentro da curva circular, o que naturalmente diminuiria a

segurança de circulação nessa curva circular.

As curvas que preenchem os requisitos exigíveis às curvas de transição são as

radióides, pois o seu desenvolvimento é inversamente proporcional ao parâmetro

definidor da sua curvatura. Existem três tipos de radióides: a clotóide em que o raio é

inversamente proporcional ao seu desenvolvimento, a lemniscata de Bernoulli em que o

seu raio é inversamente proporcional ao raio vector ou corda, e a parábola cúbica em

que o raio é inversamente proporcional à abcissa.

Figura 24 – Tipos de radióides.

A curva adoptada para a curva de transição empregue em estradas é, geralmente,

a clotóide. A clotóide pode ser utilizada para efectuar uma transição em diversas

condições: entre um alinhamento recto e uma curva circular (caso mais comum), entre

curvas circulares de sentidos opostos (chamada “S” clotóide), e entre curvas circulares

do mesmo sentido (chamada “C” clotóide).



Figura 25 – Possibilidades de utilização de curvas de transição.

Existem casos de concordância que, por motivos de segurança, devem ser

evitados. É o caso de clotóide em vértice. Quando não for possível evitar este caso, os

parâmetros das clotóides devem ser idênticos. Também se devem evitar as

concordâncias de duas curvas de transição do mesmo sentido ou de duas curvas de

transição consecutivas.

Figura 26 – Casos a evitar de curvas de transição (JAE,1994).

3.4.3 Perfil Longitudinal

Em perfil longitudinal o elemento geométrico essencial para a definição do

traçado é a rasante. A rasante é a linha definida pela intersecção de uma superfície

vertical que contém o eixo da estrada com a superfície do pavimento, e representa-se

planificada (não projectada) num plano vertical. Para relacionar a estrada com o terreno,



a rasante é sempre associada ao perfil longitudinal do terreno, que é a intersecção do

eixo da estrada com a superfície do terreno natural.

Figura 27 – Rasante e perfil longitudinal do terreno.

A rasante é formada por elementos rectos e elementos curvos (parábolas),

também denominados de curvas verticais. Os alinhamentos rectos são designados por

trainéis que são traços da rasante com inclinação constante em relação à horizontal. Os

trainéis que sobem no sentido da marcha chamam-se rampas, os que descem chamam-se

declives, e os de inclinação nula chamam-se patamares. A rasante é definida

geometricamente pelas coordenadas Z (cotas) e distância à origem de cada um dos

vértices, e pelo raio da curva vertical que em cada vértice concorda os trainéis a ele

ligados.

A fixação da rasante deve atender a vários factores de diversas naturezas como:

Topografia – A rasante deve aproximar-se quanto possível do terreno,

para tentar reduzir os movimentos de terra;

Distância de visibilidade – A rasante deve permitir garantir em todos os

pontos a distância de paragem, e, na maior parte da extensão em que for

possível, a distância de visibilidade de ultrapassagem. Melhora-se, assim,

a segurança na condução e o nível de serviço. Deverá respeitar-se

também a distância de visibilidade de decisão;

Traçado em planta – A comodidade e a segurança de condução

dependem muito de uma boa coordenação entre os traçados em planta e

em perfil;

Equilíbrio de terras – A construção resulta em geral mais económica se

as escavações feitas durante a construção permitirem realizar os aterros

necessários, evitando-se ou reduzindo-se, o recurso a terras de

empréstimo ou o transporte de terras a depósito, que implica custo



suplementar. A rasante deve ser estabelecida procurando equilíbrio

(transversal e longitudinal) entre escavações e aterros;

Drenagem – A rasante quando bem estabelecida pode evitar vários

problemas associados a deficiências de drenagem: acumulação de água

em pontos baixos do perfil localizados em zonas de escavação,

inclinação reduzida nos trechos em escavação que dificultam o

escoamento da água superficial caída sobre o pavimento, trechos em

escavação em zonas de nível freático alto, entre outros;

Integração do meio ambiente – A rasante deve ser fixada de modo a

evitar a execução de escavações ou aterros que, pela sua grandeza ou

localização, tenham um impacto negativo no ambiente em que a estrada

se insere.

Em terrenos planos a rasante deve ter as inclinações mínimas para facilitar a

drenagem superficial, devendo estar suficientemente alta para evitar efeitos negativos de

eventuais níveis freáticos altos ou águas superficiais, mas não tão alto que agrave a

construção desnecessariamente ou tenho impactos negativos no ambiente. Em terreno

ondulado ou acidentado deve ajustar-se quanto possível ao terreno, mas salvaguardando

as características mínimas para assegurar a segurança.

Trainéis

A inclinação dos trainéis não deve exceder determinados limites, por um lado,

para evitar a redução da velocidade dos veículos pesados nas subidas relativamente à

velocidade de circulação, o que reduz o nível de serviço e aumenta os custos de

operação; por outro lado, para evitar grandes distâncias de travagem nas descidas, o que

se repercute na segurança e pode implicar a construção de escapatórias. As normas da

EP (JAE, 1994), para trainéis de extensão até 3 Km, fixa as seguintes inclinações

máximas em função da velocidade base:

Velocidade base (Km/h) 40 60 80 100 120 140

Inclinação máxima (%) 8 7 6 5 *4 3

* nas auto-estradas imax= 3%, em regra.

Quadro n.º 6 – Inclinações máximas de trainéis (JAE, 1994).



Em terreno acidentado a inclinação máxima pode aumentar 1% para extensões

até 600 metros e 2% para trainéis de extensão até 300 metros. Nas proximidades de

intersecções a inclinação máxima está limitada a 4%. As inclinações máximas referidas

no quadro n.º 6, são satisfatórias para a maioria das situações e permitem normalmente

terraplanagens económicas. No entanto, no caso de terreno acidentado, se as

implicações das inclinações máximas no custo da construção e no meio ambiente forem

demasiado severas, deve proceder-se a um estudo económico comparativo dos custos de

construção e ambientais com os custos de exploração (tempo, combustível e acidentes).

Em geral, os estudos económicos revelam que embora haja nítidos encargos para os

utentes com o recurso a inclinações superiores às desejáveis, o aumento de custos

resultante de um perfil mais suave, só se justifica normalmente para volumes de tráfego

muito elevados.

Relativamente à inclinação mínima dos trainéis, esta, em regra, deve ser de 0,5%

para garantir a possibilidade de escoamento longitudinal, associado à inclinação

transversal dos pavimentos. Contudo nos troços em aterro, poderão usar-se trainéis em

patamar (inclinação igual a 0%), visto a drenagem estar assegurada transversalmente.

Nas zonas em curva a inclinação do trainel deve ser superior à inclinação do

desenvolvimento da sobreelevação.

Juntamente com a inclinação máxima deve-se dar também atenção à sua

extensão, visto ambos os factores determinarem a perda de velocidade dos veículos

pesados nas subidas, com a consequente repercussão na capacidade e no nível de

serviço da estrada. O critério normalmente adoptado para definir a extensão crítica dos

trainéis é baseado na redução da velocidade dos veículos pesados relativamente à dos

ligeiros. A extensão crítica é a mínima extensão que o trainel deve ter para não provocar

uma excessiva redução de velocidade dos veículos pesados. A seguir apresenta-se o

quadro de extensões críticas de trainéis da norma JAE (1994), que servem de guia para

os projectistas.

Inclinação do trainel (%) 3 4 5 6 7 8

Extensão crítica (m) 420 300 230 180 150 120

Quadro n.º 7 – Extensões críticas de traineis (JAE, 1994).

Quando a extensão crítica de um trainel é excedida, em princípio, é de

considerar uma via especial para os veículos lentos, principalmente quando os volumes



e a percentagem de veículos pesados são elevados. A extensão mínima desejável para

uma via para lentos é de 400 metros, excluída a extensão das transições ou biséis de

entrada e saída nessa via. Nas descidas também devem ser previstas vias adicionais para

lentos, devido à natural tendência destes para abrandar por razões de segurança.

Figura 28 – Esquematização das características necessárias para a introdução de vias adicionais para

lentos.

Curvas de concordância

As curvas de concordância entre trainéis podem ser convexas ou côncavas. A

sua curvatura é condicionada por razões de visibilidade e de comodidade. Nas curvas

convexas em geral o factor determinante da curvatura mínima é a visibilidade. Esta

impõe a utilização de raios grandes, que fazem com que em geral as razões associadas à

comodidade (limitação da variação por unidade de tempo de aceleração centrífuga)

sejam asseguradas. Nas curvas côncavas a visibilidade diurna está garantida e a

curvatura é condicionada por razões de visibilidade nocturna (extensão iluminada pelos

faróis) e de comodidade. Nas proximidades dos vértices da rasante, por razões de

drenagem, convém que a declividade transversal seja grande, pelo que deve evitar-se

que nestas zonas se localizem pontos de osculação de curvas horizontais de sinais



contrários ou pontos de osculação de alinhamentos rectos com curvas horizontais, pois

nesses pontos a declividade transversal é nula em toda ou parte da plataforma.

As curvas de concordância vertical podem ser circulares ou parabólicas.

Usualmente utilizam-se as parabólicas pois são mais fáceis de calcular e definir

analiticamente, e a variação da inclinação da tangente ao longo da curva é constante, o

que confere comodidade óptica a quem descreve a curva. Devem evitar-se

concordâncias verticais do mesmo sentido separadas por um trainel com pequena

extensão, principalmente em concordâncias côncavas, cujos efeitos ópticos são muito

desagradáveis. As concordâncias verticais, devem tanto quanto possível. Adaptar-se

convenientemente ao terreno, não só para se integrarem melhor na paisagem, como para

se reduzirem os custos de construção.

Quanto menor for o raio nas curvas convexas, maior é a curvatura e menor a

distância de visibilidade. A principal preocupação que se tem ao fixar o raio mínimo das

curvas convexas é garantir a distância de visibilidade de paragem, DP.

Velocidade

(Km/h)

Raio mínimo Desenvolvimento mínimo Raio mínimo de

Ultrapassagem (m) (b) Absoluto (a)

(m) Normal (m)

Absoluto (a)

(m) Normal (m)

40 1500 1500 40 60 2500

50 1500 2100 50 60 4500

60 2000 3000 60 120 6500

70 3000 4200 70 120 8000

80 5000 6000 80 120 11000

90 7500 8500 90 120 14000

100 9000 12500 100 120 17000

110 12000 13000 110 120 22000

120 14000 16000 120 120 28000

140 20000 20000 140 140 28000

Quadro n.º 8 – Valores do raio mínimo das concordâncias convexas (JAE, 1994).

Os critérios para fixar os raios mínimos das curvas verticais côncavas visam os

seguintes objectivos: garantir que, de noite, os faróis das viaturas iluminem uma

extensão igual ou superior a DP, e garantir que a aceleração vertical não ultrapasse o

valor de 0,25 m/s2. Para velocidades até 80 Km/h o critério predominante é o relativo à

visibilidade nocturna. No seguinte quadro apresentam-se os valores mínimos desejáveis

para o raio das concordâncias côncavas, assim como o desenvolvimento necessário.



Velocidade (Km/h) Raio mínimo (m) Desenvolvimento mínimo (m)

40 800 60

50 1200 60

60 1600 120

70 2500 120

80 3500 120

90 4500 120

100 5500 120

110 6000 120

120 7000 120

140 8000 140

Quadro n.º 9 – Valores do raio mínimo das curvas verticais côncavas (JAE, 1994).

3.4.4 Perfil Transversal

Para completar a definição geométrica da estrada, além da “directriz” e da

“rasante”, é necessário indicar também como é que ela se coloca, relativamente ao

terreno, em secções transversais sucessivos ao longo do eixo. Recorre-se, para tal, aos

“perfis transversais da estrada”, que são desenhos da intersecção de planos verticais,

normais ao eixo da estrada, com as superfícies da estrada e do terreno.

Figura 29 – Perfil transversal da estrada.

Os perfis transversais mostram, em cada secção, o que há a escavar e a aterrar, o

que permite o cálculo de volumes de terra a movimentar nas terraplanagens, e além

disso, estudar vários outros problemas de projecto. O eixo do perfil transversal pertence

ao eixo da estrada e por ele passa a rasante e a directriz. Os perfis transversais são



obtidos desenhando sobre cada perfil transversal do terreno, o perfil transversal que se

pretende que a estrada tenha, com todos os seus elementos: largura da plataforma,

inclinação dos taludes de escavação e de aterro, forma e dimensão de valetas, número e

largura das vias de tráfego em cada sentido, número de faixas de rodagem, largura e tipo

de separador entre as faixas de rodagem, largura das bermas, inclinação transversal das

faixas de rodagem e das camadas e leito do pavimento, existência e dimensões gerais de

órgãos de drenagem subterrânea longitudinais (drenos e colectores). O desenho em que

todos estes elementos estão definidos denomina-se perfil transversal-tipo ou só perfil-

tipo.

Alguns dos elementos referidos variam ao longo da estrada, como a inclinação

dos taludes que depende da natureza dos terrenos encontrados em cada ponto, a

inclinação transversal das camadas do pavimento que depende da existência e do valor

da sobreelevação. Os perfis transversais são desenhos em cada ponto do traçado

(normalmente em pontos afastados de 25m), o que resulta da aplicação do perfil

transversal tipo às condições específicas desse ponto. Nos perfis transversais entram

portanto as sobrelarguras e as vias adicionais que normalmente não são representadas no

perfil transversal-tipo. Os elementos que integram os perfis transversais são portanto:

faixa de rodagem, bermas, valetas(se houver) e taludes.

Figura 30 – Exemplo de Perfil transversal-tipo.



Figura 31 – Exemplo de peça desenhada “Perfis Transversais”.

O perfil transversal deve ser definido atendendo a condições relacionadas com:

Capacidades da estrada – A capacidade é função da largura das vias de

tráfego, do número de vias e da desobstrução lateral, ou seja, a largura

das bermas;

Segurança – Esta depende da inclinação transversal das faixas de

rodagem, da existência de separador e de guardas de segurança, de vias

para casos especiais como sejam veículos lentos, velocípedes e

motociclos, peões, etc.;

Economia – Relacionada com a largura total da plataforma e com a

inclinação dos taludes, factores que se repercutem no volume de

terraplanagens e na área a expropriar;

Ambiente – Os impactos são muito influenciados pelas escavações e

aterros realizados, que por sua vez dependem da inclinação dos taludes.

A faixa de rodagem no sentido estrutural é composta pela largura das vias e da

sinalização horizontal. No entanto, no sentido geométrico é constituída unicamente pela

largura das vias. Nas estradas com duas vias estas devem ter a largura mínima de 3,5

metros, contudo nos IPs e ICs deve adoptar-se vias com 3,7 metros. Nas “outras

estradas” poder-se-á adoptar a largura de 3,0 metros, desde que a velocidade base seja

inferior a 80 Km/h. Nos caminhos municipais as vias variam entre 3,0 metros, 2,5



metros (o mais usado, valor corrente), podendo ir até 2,0 metros quando o tráfego é

muito reduzido.

Nos alinhamentos rectos a inclinação transversal é essencial para efectuar a

drenagem da água da chuva caída na plataforma, quer combinada com a inclinação

longitudinal quer por si só, no caso de a pendente longitudinal ser muito reduzida.

Figura 32 – Esquematização de situações de drenagem superficial no pavimento.

Nas curvas a inclinação transversal é condicionada pela sobreelevação

necessária por razões de estabilidade de circulação. A inclinação transversal mais

adoptada é de 2,5% nos pavimentos betuminosos e de 2,0% nos pavimentos de betão de

cimento.

A transição da sobreelevação, máxima na curva circular e inexistente no

alinhamento recto, deverá ser efectuada ao longo da curva de transição.

Figura 33 – Transição da sobreelevação (JAE, 1994).



A transição da sobreelevação quando não existe curva de transição pode ter

consequências nefastas para a concretização da drenagem, sobretudo se estiver em zona

de escavação. A escolha do eixo de rotação depende do tipo de inclinação transversal

em alinhamento recto, do valor da sobreelevação e das condições locais. A posição do

eixo de rotação influencia o valor da declividade da transição da sobreelevação.

Actualmente aconselha-se a rotação em torno do eixo da faixa de rodagem, nas estradas

com duas vias. A transição da sobreelevação deve ser estudada cuidadosamente pois é

particularmente importante para assegurar uma boa drenagem lateral, permitir a

variação cómoda da aceleração transversal não compensada pela sobreelevação, e para

um traçado óptico agradável.

As bermas são faixas laterais e contíguas à faixa de rodagem, que se destinam a:

Servir de refúgio a veículos avariados;

Permitir a circulação de veículos de socorro;

Assegurar o suporte lateral do pavimento da faixa de rodagem;

Permitir a circulação de peões e ciclistas fora da faixa de rodagem;

Permitir aumentar a capacidade das estradas pela desobstrução lateral

que garantem;

Permitir manobras de emergências, por exemplo em caso de acidentes

(circulação pela berma).

Para a segurança da circulação é necessário que haja uma clara distinção entre a

faixa de rodagem e a berma, para evitar que o tráfego, em condições correntes, circule

pela berma. A separação pode-se conseguir usando na berma uma superfície diferente,

pela cor (betão betuminoso com agregado de cor diferente, betão betuminoso colorido

com pigmentos) ou pela textura (berma não pavimentada em estradas de menor

importância – estradas municipais). Frequentemente a separação é feita apenas pela

linha longitudinal de limite da faixa de rodagem, por vezes acompanhada de outros

elementos de aviso: deflectores, bandas sonoras, etc.. Segundo as normas da EP (JAE,

1994), a berma inclui a berma pavimentada, zona não pavimentada e a ligação à valeta e

ao talude de aterro. A zona não pavimentada serve para implantar a guarda de

segurança, quando existe. A zona de ligação ao aterro e à valeta funda serve para

arredondar o diedro formado pelos planos da berma e do talude de aterro ou da valeta.



Figura 34 – Esquematização de bermas.

Figura 35 – Esquematização de berma e valeta normal de plataforma não revestida.

Nas estradas nacionais a largura da berma pavimentada é definida pelas normas

da EP (JAE, 1994) de acordo com o quadro seguinte.

Tipo de estrada Berma esquerda (m) Berma direita (m)

Auto-estradas (a) 1.0 3.0

Estradas com 2 vias

IP

IC

2.5

2.5

2.5

2.5

Outras estradas (b) 1.5 (b) 1.5

(a) Pode baixar até 0.7m em casos justificados

(b) Se VHP>200 deverá ser 2.5m

Quadro n.º 10 – Largura da berma pavimentada (JAE, 1994).

Nas bermas é incluída 0,30m para pintar a guia que separa a faixa de rodagem da

berma. Nas estradas municipais as bermas têm normalmente largura entre 2,5m e 0,5m,

sendo frequentemente os valores de 2,0m e 1,0m. Quando a largura é de 0,5m ou 1,0m,



normalmente é toda pavimentada por prolongamento do pavimento da faixa. Para as

larguras maiores podem ser pavimentadas ou não, consoante a importância da via, os

volumes de tráfego, o tráfego de ciclistas, etc.. Relativamente à inclinação transversal,

as bermas em alinhamento recto e nas curvas com sobreelevação, possuem a mesma

inclinação que a faixa de rodagem. Isto torna a condução mais cómoda (no caso de as

viaturas terem de, acidentalmente, pisar a berma) e facilita as operações posteriores de

alongamento da faixa de rodagem. No caso de bermas não pavimentadas, o que

acontece nas estradas municipais e ainda em algumas estradas nacionais, devido à maior

rugosidade da berma dever-se-á aumentar a sua inclinação transversal para valores da

ordem das 4%. A largura da ligação da berma ao aterro ou à valeta funda é de 0,60m

desde o bordo exterior (berma pavimentada ou zona não pavimentada) até à aresta do

diedro formado pelos planos da berma e do talude de aterro ou da valeta.

Figura 36 – Ligação da berma ao talude (JAE, 1994).

As valetas destinam-se a colectar e a conduzir as águas superficiais para fora da

estrada, devendo por isso ser dimensionadas para os caudais a escoar. A evacuação da

água pode ser feita diretamente para os terrenos circunvizinhos. Se isso só for possível

após uma grande extensão de valeta é preferível escoar a água da valeta para um outro

órgão de drenagem de maior capacidade (um colector). De uma forma geral, as valetas

são de secção triangular, situando-se o seu fundo, pelo menos, 0,20m abaixo do nível do

leito do pavimento. Nas zonas em que não há dificuldade em fazer expropriações as

valetas podem ser largas e fundas. Normalmente, as valetas largas são em terra, devendo

ser arrelvadas para resistir melhor à erosão provocada pela água que conduzem. Se o

solo for muito erodível, ou se a inclinação da valeta determinar velocidades de

escoamento elevadas, o fundo da valeta deve ser revestido com betão ou empedrado.



Figura 37 – Possibilidades de escoamento da água conduzida por valetas.

Figura 38 – Valeta larga: arrelvada (a); com fundo revestido (b).

Quando há dificuldade de expropriação usam-se valetas reduzidas, em geral de

1,20m de largura. Dada a pequena capacidade de vazão destas, em geral são

acompanhadas de um colector.

Figura 39 – Valeta reduzida.

A inclinação dos taludes depende em primeiro lugar da estabilidade do talude,

relacionado com a natureza do terreno e respectiva altura, e em segundo lugar da

adaptação à paisagem e à topografia do terreno. A inclinação dos taludes relativamente

corrente, tanto para aterros como para escavações, é de v/h=2/3. No caso de terrenos

resistentes (resistência ao corte e à erosão) e devido a razões económicas (custo das

terraplanagens e das expropriações) podem aconselhar a inclinação v/h=1/1. Para

terrenos menos resistentes, ou quando seja previsto o seu revestimento vegetal, deve-se

utilizar v/h=1/2. Se a fundação dos aterros for má (solos aluvionares, por exemplo)

dever-se-á utilizar a inclinação de v/h=1/3. Por vezes a diferente natureza dos terrenos,



em altura, recomenda a adoção de inclinações diferentes no mesmo talude, sendo neste

caso menos inclinada a parte superior. Para defesa contra a erosão, no caso de taludes

altos, podem instalar-se pequenas plataformas de 3m de largura, dotadas de uma valeta

do lado do talude, as quais cortam a descida da água ao longo do talude e portanto a sua

energia e ação erosiva.

Figura 40 – Esquematização de uma plataforma.



4. Homogeneidade do Traçado e Coordenação Planta – Perfil

Homogeneidade do traçado

Como condição de segurança para o utente da estrada, o traçado deve

desenvolver-se de uma maneira harmoniosa, sem variações bruscas das suas

características, as quais podem determinar, inesperadamente, surpresa no condutor e,

eventualmente, manobras erradas (travagens bruscas, saídas de mão, etc.). Por exemplo,

à medida que se passa de um terreno plano ou levemente ondulado para um terreno mais

acidentado e difícil, os raios das curvas e a extensão e inclinação dos traineis devem ir

sendo progressivamente agravados para prevenir o condutor para as dificuldades que se

aproximam. Nas normas da EP (JAE, 1994) encontram-se algumas regras que devem

ser, quanto possível, respeitadas, para contribuir para a homogeneidade do traçado.

Estas são:

a) As curvas circulares a seguir a alinhamentos retos extensos devem ter raios

compatíveis com a velocidade que o condutor terá no fim delas. Esses raios

estão relacionados com a extensão do alinhamento reto.

Estrada Alinhamento reto L (m) Curva Circular Rmin (m)

IP e IC = 600 > 600

< 600 > L

Outras estradas = 500 > 500

Quadro n.º 11 – Relacionamento entre os raios e a extensão dos alinhamentos retos (JAE, 1994).

b) As curvas circulares entre dois alinhamentos retos extensos devem ter raio

superior ao raio sem sobreelevação para a velocidade base considerada. Por

isso para VB=100Km/h o Rmín.=2500m, e para VB>100Km/h o

Rmín.=5000m.

c) Os alinhamentos retos entre duas curvas circulares consecutivas do mesmo

sinal devem ter um comprimento que marque a sua presença, ou seja, que

corresponda a um tempo de percurso de pelo menos 5 segundos. No caso de

tal não ser possível, é preferível substituir as duas curvas e o alinhamento

reto por uma curva única.



d) Os raios de duas curvas circulares sucessivas não devem diferir muito. As

normas da EP (JAE, 1994) recomendam que as relações entre raios

consecutivos devem obedecer à inter-relação expressa na seguinte figura.

Figura 41 – Combinação desejável entre raios em planta consecutivos (JAE, 1994).

e) As relações entre parâmetros das clotóides e os raios das curvas circulares

adjacentes devem obedecer às regras descritas nas normas da EP (JAE,

1994).

f) O raio de uma curva vertical entre traineis extensos deve ser muito superior

ao raio mínimo indicado nas normas da EP (JAE, 1994) para a respectiva

velocidade de projeto (R>>Rmín).

g) Deve-se evitar um pequeno trainel entre duas curvas verticais próximas.



Coordenação Planta-Perfil

Para se ter um bom traçado não basta que o traçado em planta e o traçado em

perfil tenham sido estudados de acordo com as normas, que estejam acima das

características mínimas estabelecidas e sejam, cada um deles, homogéneo. É preciso

também que eles estejam coordenados um com o outro de tal modo que o condutor

possa:

Perceber facilmente o desenvolvimento do traçado à sua frente;

Distinguir a tempo as zonas singulares (cruzamentos, etc.);

Ver o pavimento e eventuais obstáculos a distância suficiente para

manobrar com segurança.

A coordenação planta-perfil visa, portanto, sobretudo a visibilidade e a

compreensão do traçado e é realizado atendendo a algumas regras a seguir apresentadas:

a) Os pontos singulares não devem estar em concordâncias convexas, em

curvas em planta com pequeno raio ou em zonas em que haja

descontinuidade de visibilidade do traçado.

b) As zonas de descontinuidade do traçado devem ser evitadas quanto possível.

Figura 42 – Descontinuidade no traçado (JAE, 1994).

Um modo de reduzir estas zonas é aproximar a inclinação dos traineis sucessivos

e aumentar os raios das curvas verticais.

c) Em princípio devem sobrepor-se as curvas verticais às curvas em planta, ou

então localizá-las em alinhamentos retos em zonas afastadas das curvas em

planta.

No caso de as curvas estarem sobrepostas, os vértices devem estar

próximos e as curvas verticais devem ter raios o maior possível. No

caso do raio em planta, Rh, ser muito próximo do mínimo absoluto

deve procurar-se que o raio da curva vertical, Rv, associado seja seis

vezes superior ao raio em planta (Rv>6Rh).



Não se deve iniciar uma curva em planta após uma curva convexa

por razões de quebra de visibilidade, nem após uma curva côncava,

pela razão de também aparecer uma quebra no traçado.

Figura 43 – Esquematização de curva em planta após curva convexa (JAE, 1994).

Figura 44 – Esquematização de curva em planta após curva côncava (JAE, 1994).

Não se deve acabar uma curva em planta imediatamente antes ou

numa curva côncava, o que provoca um estreitamento e

eventualmente quebra do traçado.

Figura 45 – Esquematização de curva côncava após curva circular (JAE, 1994).

Não se deve associar uma curva côncava a pontos de osculação de

clotóides, porque isso determina estreitamento e eventual quebra do

traçado, e condições propícias a aquaplanagem.



Figura 46 – Esquematização de curva côncava entre duas concordâncias em planta (JAE, 1994).

Figura 47 – Boa concordância em planta e perfil (JAE, 1994).

Figura 48 – Mau traçado em planta (raio diminuto) (JAE, 1994).

Figura 49 – Mau traçado em perfil (concordância diminuta) (JAE, 1994).

Figura 50 – Mau traçado (pequeno alinhamento entre duas curvas com o mesmo sentido) (JAE, 1994).



Figura 51 – Mau traçado em perfil (pequeno trainel entre duas concordâncias côncavas) (JAE, 1994).

Figura 52 – Curva circular de grande raio e concordância côncava de pequeno raio provocando quebra do

traçado em planta (Rv deve ser o maior possível) (JAE, 1994).



5. Caso de estudo – Traçado de Arruamento na envolvente do

Novo Centro Escolar em Vila Nova de Paiva

5.1 Componente do Trabalho de Campo

A concretização do traçado em estudo teve como base um trabalho de campo, ou

seja, um levantamento topográfico. Para tal efetuou-se, inicialmente, um breve

reconhecimento da área de trabalho, no qual foram identificados os limites e pontos de

apoio da Rede Trigonométrica de Vila Nova de Paiva necessários à sua execução. É de

referir que nesta fase elaboraram-se pequenos esboços que serviram de apoio para a

organização e planificação do desenvolvimento do trabalho de campo, eliminando

dúvidas que poderiam surgir ao elaborar o desenho do trabalho efectuado. Nesta fase foi

definido também o sistema de coordenadas a utilizar, o “Datum 73”. Este sistema é

caracterizado por uma projeção cartográfica de Gauss e pelo elipsóide de Hayford

posicionado no vértice geodésico Melriça, no centro do País. As coordenadas

geográficas da rede geodésica são calculadas sobre o elipsóide de Hayford, com origem

no vértice Melriça com as seguintes coordenadas: Latitude 39º40´N e Longitude 8º

7´54´´.862W. Neste sistema a origem das coordenadas cartográficas sofre uma pequena

translação relativamente ao ponto central, designada como falsa origem com as

seguintes coordenadas rectangulares: M= 180.598m e P=-86.990m.

Esta escolha baseou-se no facto de os trabalhos desenvolvidos nesta instituição

ainda serem efetuados com este sistema, e também porque a Rede Trigonométrica de

Vila Nova de Paiva se encontra estabelecida neste sistema.

Na execução do levantamento topográfico foram utilizados dois pontos da Rede

Trigonométrica, previamente definidos para o estabelecimento da rede de apoio, cujas

coordenadas foram adquiridas no Catálogo da Rede Trigonométrica.

Pontos M(m) P(m) Cota(m)

V80 33573.8586 131716.4393 808.3140

V10 33647.6795 131777.7536 810.2387

7009 33470.3200 131665.2800 805.3200

Quadro n.º 12 – Coordenadas M e P dos Pontos V80, V10 e 7009.



O trabalho iniciou-se na estação “6080” (V80) da rede de apoio e a orientação

foi efectuada através da estação “6010” (V10). Criaram-se duas estações, a “6008”

(V08) e a “7009”, sendo que a “6008” foi criada para trabalhos futuros a realizar

naquele arruamento e a “7009” para iniciar efectivamente o levantamento topográfico

da área em estudo. Com a Estação Total “estacionada” na estação “7009” procedeu-se

ao levantamento da componente artificial (muros de vedação e habitação existente) e

natural do terreno visível do referido ponto dentro dos limites estabelecidos. Após esta

recolha de dados seguiu-se para a estação “7010” criada num ponto estratégico para

visualizar os elementos a registar. O levantamento topográfico foi-se realizando através

deste método, ou seja, o método de transporte de coordenadas para a criação das

estações e o método de irradiação para a recolha da informação através do registo dos

ângulos e distâncias por cada estação criada ao longo do levantamento.

5.1.1 Método de Transporte de Coordenadas

O transporte de coordenadas permite determinar as coordenadas de um ponto B

a partir das coordenadas de outro ponto A, conhecendo a distância AB entre os dois

pontos e o rumo da direção que definem.

Figura 53 – Método do transporte de coordenadas.

Fórmulas e Legendas:

MB- MA= AB sin (AB);

PB- PA= AB cos (AB);



Deste modo: MB= MA+ AB sin (AB) e PB= PA+ AB cos (AB)

Sendo:

MA e PA – As coordenadas do ponto A;

MB e PB – As coordenadas do ponto B;

(AB) – O rumo entre os pontos A e B;

AB – Distância entre os pontos A e B.

Expressão que permite determinar o rumo (AB) sem ambiguidade uma vez que o

numerador tem o sinal do seno de (AB) e o denominador o sinal do coseno de (AB):

Fórmula que permite o cálculo da Distância entre dois pontos:

Para o cálculo de cotas dos pontos através do nivelamento trigonométrico foi

usada a seguinte fórmula: dNAB= D cotg ZAB

Onde:

ZAB – Ângulo zenital entre os pontos A e B;

D – Distância entre os pontos A e B.

5.1.2 Método de Irradiação

Este método, uma vez demarcado o contorno da superfície a ser levantada,

consiste em localizar, estrategicamente, um ponto (P), dentro ou fora da superfície

demarcada, e de onde possam ser avistados todos os demais pontos que a definem.

Assim, deste ponto (P) são medidas as distâncias aos pontos definidores da referida

superfície, bem como, os ângulos horizontais entre os alinhamentos que possuem (P)

como vértice. A precisão resultante do levantamento dependerá, evidentemente, do tipo

de dispositivo ou equipamento utilizado.



Figura 54 – Método da Irradiação.

Este trabalho de campo foi complementado com o levantamento topográfico

efectuado mais a norte para obter as cotas de terreno do caminho existente para efectuar

a ligação a um arruamento futuro que se encontra ainda em projecto e para obter os

limites do muro da Escola EB 2,3 a nascente da área de estudo, assim como as cotas de

terreno e limites de parcelas de terreno.

No levantamento topográfico os elementos mais importantes considerados foram

os limites das parcelas de terreno, o muro existente da Escola EB 2,3 para inserir o

Novo Centro Escolar neste complexo já existente, e principalmente as cotas naturais do

terreno para definir a cota de projecto do Centro Escolar e cota do arruamento existente

a nascente que passa em frente à Escola EB 2,3 para a interseção com o traçado em

estudo. Refere-se que em certas zonas não existe registo de cotas naturais do terreno

devido à impossibilidade de registo pela falta de visibilidade criada pela vegetação

existente. Também porque as cotas a considerar para o traçado do arruamento seriam as

do arruamento existente já supra referido mantendo as inclinações máximas

estabelecidas nas normas referidas no capítulo 3.

5.2 Componente do Trabalho de Gabinete

Para a realização do traçado do arruamento, na envolvente do Novo Centro

Escolar em Vila Nova de Paiva, utilizou-se um programa de desenho, o “AutoCad Civil

3D 2012”. Iniciou-se o trabalho com a importação dos pontos dos vários levantamentos

topográficos realizados no local, através do comando Point Creation Tools - Points, no

separador Home, e na barra de ferramentas Create Points seleccionou-se Import Points.

Na janela de diálogo Import Points seleccionou-se o ficheiro de extensão txt, que



contém os pontos a importar, e definiu-se a forma como seriam importados (PENZD-

comma delimited), definindo o nome de Terreno Natural para ao grupo dos pontos

importados.

Figura 55 – Importação de pontos usando a ferramenta Create Points.

Figura 56 – Visualização dos pontos importados.



Figura 57 – Visualização de um dos pontos importados.

Após a importação dos pontos efectuou-se o desenho do levantamento

topográfico e completou-se com algumas informações de desenho da cartografia

existente do local em estudo.

Figura 58 – Visualização do desenho do levantamento topográfico.

Adquirida a informação base, isto é, os pontos representativos do componente

altimétrico, pode-se criar a superfície por eles representada. Contudo, antes de proceder-

se à criação da superfície foi necessário a definição das linhas de quebra, para introduzir

descontinuidades na superfície dando mais realismo a esta, e a definição de uma

fronteira externa que envolve os pontos de forma aproximada para não se correr o risco

de a superfície ser calculada interpolando numa região onde a informação é inexistente.

As linhas de quebra introduzidas definiram o muro de suporte existente da Escola

Básica que se encontra a nascente do local.



Figura 59 – Adição das Linhas de Quebra (Breaklines).

Definidas as linhas de quebra e a Boundarie (fronteira externa), criou-se a

superfície a partir dos pontos importados e das linhas de quebra definidas. Na janela

Toolspace, no separador Prospector, clicou-se com o botão direito sobre Surfaces e

seleccionou-se Create Surface. Definiu-se o tipo de superfície, TIN, e o estilo,

Triangulação e Curvas de Nível.

Figura 60 – Configuração da superfície.



Depois da superfície criada adicionou-se a informação necessária, neste caso o

grupo de pontos importados denominado Terreno Natural, e esta é apresentada com o

estilo definido: triângulos e curvas de nível (TIN e CN).

Figura 61 – Visualização da superfície apenas com os triângulos (TIN).



Figura 62 – Visualização da superfície TIN e CN.

Depois de traçadas as curvas de nível é necessário a colocação dos rótulos, ou

seja, a cotagem das curvas de nível. Na janela Toolspace, no separador Settings,

expandiu-se Surfaces e Label Styles, e com o botão direito sobre Contour seleccionou-

se New. Definiu-se, então, o estilo de texto, a visibilidade e layer, a sua orientação,

tamanho e cor.

Figura 63 – Atribuição de nome ao estilo de cotagem das curvas de nível.



Depois da definição do estilo de cotagem há que rotular as curvas de nível. No

separador Annotate, paleta Labels & Tabels, clicou-se em Add Labels / Surface / Add

Surface Labels, definindo o tipo e estilo.

Figura 64 – Selecção do tipo de entidade a rotular.

Após a definição do estilo e tipo adiciona-se a rotulagem ao desenho, piquetando

as curvas de nível mestras uma a uma na área de desenho.

Figura 65 – Exemplo de cotagem de curva de nível mestra.



Depois de criada a superfície de Terreno Natural pode proceder-se à criação do

alinhamento, neste caso, a partir de entidades do AutoCad, uma vez que este já teria

sido estudado numa fase anterior aquando do estudo do projecto do Novo Centro

Escolar. Então no separador Home, no painel Create Design, clicou-se em Alignment

seleccionando-se a opção Create Alignment from Objects. Seleccionou-se o

alinhamento no desenho e clicou-se enter para aceitar a selecção e novamente enter para

aceitar a orientação deste. Na janela de diálogo definiu-se o nome de “Alinhamento 1”,

o tipo (Centerline), o estilo e as Labels. Definiu-se ainda no separador Design Criteria a

velocidade de projecto.

Figura 66 – Definição do parâmetro da velocidade de projecto.

Repetiram-se os mesmos passos anteriores para definir o alinhamento que

intersecta o “Alinhamento 1”, denominado de “Alinhamento 2” e com a mesma

velocidade de projecto.



Figura 67 – Visualização dos alinhamentos criados.

Definidos os alinhamentos é necessário criar os limites das faixas de rodagem

(offset alignments). Os limites da faixa de rodagem foram criados a partir de um

afastamento de 5m ao eixo central do arruamento. No separador Home, painel Create

Design, clicou-se em Alignment / Create Offset Aligment. Seleccionou-se o alinhamento

e no campo Incremental offset on left e right introduziu-se o valor de 5m. Definiu-se o

estilo Offsets e No Labels. Os passos descritos foram igualmente executados para os

dois alinhamentos em estudo.

Agora que já estão definidos os alinhamentos horizontais e criada a superfície

natural, há condições para a criação dos perfis do terreno existente ao longo do

alinhamento representativo do arruamento proposto, combinando a informação

horizontal do alinhamento com a informação vertical da superfície. No painel Home,

separador Create Design / Profile / Create Surface Profile, seleccionou-se o

alinhamento e a superfície e adicionou-se à lista de perfis. Seguidamente clicou-se em

Draw in profile view para efectuar todas as configurações do perfil como é possível

visualizar nas próximas figuras.



Figura 68 – Caixa de diálogo Create Profile from Surface.

Figura 69 – Separador General da criação do perfil.



Figura 70 – Separador Station Range da criação do perfil.

Figura 71 – Separador Profile View Height da criação do perfil.



Figura 72 – Separador Data Bands da criação do perfil.

Após todas as configurações realizadas clicou-se em Create Profile View e

seleccionou-se o ponto no desenho para inserir o perfil criado. Após a criação do perfil

longitudinal do terreno procedeu-se à definição da rasante para cada alinhamento em

estudo. No separador Home, Creation Tools, seleccionou-se Profile / Profile Creation

Tools, definindo o perfil longitudinal criado e nomeou-se na janela de diálogo de

“Alinhamento 1 – Perfil desenhado”. Realizou-se as configurações dos parâmetros e na

barra de ferramentas Profile Layout Tools seleccionou-se Draw Tangents With Curves

para definir a rasante de modo a equilibrar os movimentos de terras. Na definição da

rasante também se teve em atenção a inclinação máxima dos traineis, que neste caso

será de 8% para os arruamentos com velocidades de projecto de 40 Km/h, de acordo

com a EP (JAE, 1994).



Figura 73 – Visualização do perfil criado do “Alinhamento 1”.

Figura 74 – Visualização do perfil criado do “Alinhamento 2”.

Tendo os perfis longitudinais criados há que elaborar os perfis transversais. Para

isso é necessário a definição do perfil transversal tipo usado para formar a estrutura

básica de um modelo de corredor 3D. Então, no painel Home, separador Create Design,

clicou-se em Assembly / Create Assembly, e na janela de diálogo definiu-se o nome e o

estilo. Activou-se a paleta de ferramentas (Tool Palettes) e no separador Lanes

seleccionou-se o comando CrownedLane definindo a largura do pavimento de 3.5m

para o lado esquerdo e direito. No comando CrownedLane definiu-se o pavimento nas



seguintes camadas: Pave 1 – 0.06m, Pave 2 – 0.08m, Base – 0.1m e Subbase – 0.3m.

Para a definição das guias e valetas, no separador Curbs seleccionou-se o componente

CurbGutterGeneral e clicou-se na marca do topo do pavimento do componente da faixa

de rodagem já criado, tanto para o lado esquerdo como para o lado direito. Depois da

inserção da valeta incluiu-se os passeios através do separador Curbs e o componente

UrbanSideWalk com uma largura de 1.5m para os dois lados do perfil tipo. Para

concluir o perfil transversal tipo é preciso definir os limites de aterro e a de escavação.

Para tal, na janela Tool Palettes e no separador Basic, seleccionou-se

BasicSideSlopeCutDitch, e nas suas propriedades introduziu-se o valor 2 para definir os

declives de aterro e de escavação.

Figura 75 – Perfil transversal tipo.

Figura 76 – Perfil transversal tipo com os limites de aterro e escavação.



Criado o perfil transversal tipo, criaram-se os corredores para os dois

alinhamentos em estudo. No separador Home, no painel Create Design, seleccionou-se

Corridor / Create Corridor, definiu-se o nome de “Faixa de Rodagem 1”, o estilo, o

alinhamento, o perfil da rasante e o perfil transversal tipo, e finalmente o “Terreno

Natural” como Target Surface.

Figura 77 – Criação do corredor do “Alinhamento 1”.



Figura 78 – Visualização dos corredores criados.

Uma vez que o projecto define dois alinhamentos no traçado do arruamento, é

necessário a criação de uma intersecção entre estes. Para simplificar o cruzamento

definiu-se o alinhamento 1 como alinhamento principal. Então no separador Home, no

painel Create Design, seleccionou-se Intersections, e no desenho definiu-se o ponto de

intersecção dos dois alinhamentos e a via principal ou prioritária. Após a definição dos

pontos anteriores surgiu o assistente de criação de cruzamentos e realizou-se as

configurações como estão apresentadas nas seguintes figuras.

Figura 79 - Separador General da criação do cruzamento.



Figura 80 - Separador Geometry Details da criação do cruzamento.

Figura 81 - Separador Corridor Regions da criação do cruzamento.

Depois de definidos os vários parâmetros pressionou-se o botão Create

Intersection para criar o cruzamento.



Figura 82 – Cruzamento criado.

Após a definição dos corredores e do cruzamento é possível modelar o

arruamento em 3D.

Figura 83 – Visualização 3D do arruamento em estudo.

Para calcular o volume de terras a movimentar utilizou-se um grupo de perfis

transversais igualmente espaçados ao longo do alinhamento em estudo. A realização

desta operação pressupõe várias etapas, sendo a primeira a criação de linhas de

amostragem ou Sample Lines que tem o objectivo de definir a localização dos perfis que

serão usados no cálculo do volume, sendo localizadas ao longo do alinhamento. Então,

no separador Home, no painel Profiles & Sections, seleccionou-se Sample Lines e



definiu-se o alinhamento fazendo as configurações necessárias. Seguidamente, na barra

de ferramentas Sample Line Tools seleccionou-se a opção By range of stations e

definiu-se em Sampling Increments o valor de 10m e estas foram desenhadas ao longo

do alinhamento de 10 em 10 metros.

Figura 84 – Visualização das Sample Lines do Alinhamento 1.

Figura 85 – Visualização das Sample Lines dos dois alinhamentos em estudo.



Nesta fase do projecto é possível determinar as quantidades relativas às áreas de

aterro e de escavação, e os elementos que definem o pavimento do arruamento. Os

volumes foram calculados por comparação da superfície natural, definido pelos perfis

transversais, com a superfície projectada. No separador Settings, na janela Toolspace,

em Quantity Takeoff e Quantity Takeoff criteria clicou-se com o botão direito sobre

Escavação e Aterro e seleccionou-se Edit. No separador Material List introduziram-se

os valores de 1.15 em Cut Factor e 0.9 em Fill Factor, definindo, assim, os factores de

descompactação (15%) e compactação (10%), respectivamente.

Figura 86 – Definição dos factores de descompactação (15%) e compactação (10%).

No separador Analyze, no painel Volumes and Materials, seleccionou-se a opção

Compute Materials. Na janela de diálogo Compute Materials definiram-se as

configurações apresentadas na figura seguinte.



Figura 87 – Configuração do critério e das superfícies a incluir no cálculo.

Após a definição do critério e das superfícies a incluir no cálculo de volumes

geraram-se os relatórios do movimento de terras para os dois alinhamentos em estudo.

No separador Analyze, no painel Volumes and Materials, seleccionou-se Total Volume

Table, configurando o número de linhas e de colunas a incluir na tabela, e determinou-

se um ponto no desenho para colocar a tabela.

Figura 88 – Tabela de volumes do “alinhamento 1”.



Figura 89 – Tabela de volumes do “alinhamento 2”.

Em anexo encontram-se os relatórios de volumes a movimentar dos dois

alinhamentos em estudo.

Finalmente para visualizar os perfis transversais usados para calcular o volume

de terras a movimentar, no separador Home, no painel Profile & Section Views,

seleccionou-se a opção Create Multiple Views e surgiu o assistente de criação de perfis

transversais múltiplos onde se efectuaram as configurações necessárias como indicado

nas figuras seguintes.

Figura 90 – Separador General da criação de perfis transversais múltiplos.



Figura 91 – Separador Section Placement da criação de perfis transversais múltiplos.

Figura 92 – Separador Offset Range da criação de perfis transversais múltiplos.



Figura 93 – Separador Elevation Range da criação de perfis transversais múltiplos.

Figura 94 – Separador Section Display Options da criação de perfis transversais múltiplos.



Figura 95 – Separador Data Bands da criação de perfis transversais múltiplos.

Figura 96 – Separador Section View Tables da criação de perfis transversais múltiplos.



Seguidamente pressionou-se o botão Create Section Views e no desenho clicou-

se um ponto para colocar os perfis.

Figura 97 – Exemplo de folha criada com os vários perfis transversais.

Figura 98 – Perfil transversal do ponto de estação 1+90.00 m do “Alinhamento 1”.

Figura 99 – Perfil transversal do ponto de estação 0+10.00 m do “Alinhamento 2”.



Neste estudo o arruamento, em termos funcionais foi considerado como uma via

distribuidora local devido à sua velocidade base de 40 Km/h. Para esta via não se

consideraram as distâncias de visibilidade contidas na Norma de Traçado (JAE, 1994),

uma vez que a extensão dos alinhamentos retos é relativamente pequena para se poder

aplicar tais normas. Na elaboração do traçado foram criados dois alinhamentos retos e

um cruzamento entre eles não sendo criadas curvas, pelo que neste caso não se

aplicaram as normas em planta. Estas normas foram aplicadas em perfil longitudinal, na

definição da inclinação dos traineis, tendo o cuidado para que estes não ultrapassassem

os 8% de inclinação máxima. Ainda no perfil longitudinal não se teve em conta os raios

mínimos das concordâncias, pois considerou-se que os alinhamentos teriam uma

extensão muita pequena e as velocidades praticadas seriam inferiores aos 40 Km/h

estabelecido em projecto, uma vez que se trata de uma zona de escolas, sendo

necessário velocidades mais baixas e maior atenção por parte dos condutores. Em suma,

no traçado deste arruamento prevaleceu o bom senso, pois para projectar arruamentos

com velocidades inferiores a 50 Km/h existe uma grande diversidade de princípios

orientadores e não normas fixas (a Norma de Traçado da EP – JAE, 1994 é indicado

para velocidades iguais e superiores a 50 Km/h).

As restantes peças desenhadas encontram-se em anexo assim como as peças

escritas, nomeadamente a Memória Descritiva e o Plano de Prevenção e Gestão de

Resíduos de Construção e Demolição.

É de referir que o traçado em estudo encontra-se a sul de um arruamento

previsto no Plano de Urbanização e que um dos alinhamentos efectuados

(Alinhamento1) pressupõe uma continuação a efectuar mais tarde (por isso a

necessidade de criar o cruzamento), tendo agora o principal objectivo de garantir as

acessibilidades ao Novo Centro Escolar que se encontra em projecto.



6. Considerações Finais

As dificuldades encontradas ao longo da elaboração deste projecto foram de

variados tipos, quer relacionadas com a utilização do software “AutoCAD Civil 3D

2012”, quer inerentes à minha inexperiência na elaboração de projectos de vias de

comunicação. A utilização do software de desenho assistido por computador, já

referenciado, e a falta de prática na utilização deste, levou a dar passos muito curtos no

início deste projecto. O AutoCAD, embora seja um software poderosíssimo, tem um

vasto campo de aplicação e para se tornar uma ferramenta útil tem que ser configurado

de forma a automatizar todo o processo que queremos conceber. No final, este software

revelou-se bastante útil e é sem dúvida uma ferramenta muito importante na elaboração

de qualquer projecto de engenharia civil.

Tendo em conta todas as possíveis soluções de projecto que poderiam existir é

de facto impossível dizer que é uma solução óptima, pois posso ter cometido o erro de,

numa fase do desenrolar do projecto, ter tomado uma ou outra decisão que embora mais

tarde tenha visto como menos acertada, esta já tinha condicionado toda a concepção do

projecto, não havendo outra alternativa que continuar com a solução já pensada.

Como nota, é de referir que a realização deste trabalho contribuiu para formação

pessoal, em particular no que se refere ao estudo de uma via inserida num espaço

urbano, nomeadamente no que diz respeito a uma visão transversal dos problemas e das

características inerentes a este tipo de infra-estruturas, decorrentes da coexistência de

vários intervenientes com interesses que entram em conflito.

Por fim, saliento que toda a parte escrita é apenas um complemento justificativo

teórico e de apoio à interpretação das peças desenhadas. O cerne do resultado final deste

projecto está incluído nas plantas e perfis longitudinais e transversais contidos nos

anexos.



Bibliografia

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Engenharia da Universidade do Porto. 2008;

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Básicos”. Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. 2008;

GOMES, Vítor. “Proposta de Clausulado Normativo para o Traçado de

Intersecções em Estradas Nacionais”. Faculdade de Engenharia da Universidade do

Porto. 2010;

Manuais da unidade curricular de Vias de Comunicação – Eng. Topográfica.

ESTG – Instituto Politécnico da Guarda. 2011;

MARÉ, Florbela. “História das Infra-Estruturas Rodoviárias”. Faculdade de


MOREIRA, António. “Avaliação de Traçados Rodoviários”. Faculdade de


Norma de Traçado, Estradas de Portugal (Junta Autónoma de Estradas).

1994;

SANTOS, Ricardo. “Resolução de Problemas de Necessidades Diárias

Relativas a Empreitadas do sector de Estradas”. Faculdade de Engenharia da

Universidade do Porto. 1996/1997;

SECO, Álvaro. ANTUNES, António. COSTA, Américo. SILVA, Ana.

“Princípios Básicos de Organização de Redes Viárias”. Faculdade de Engenharia da

Universidade do Porto. 2008;

SOUSA, J. João. AutoCAD Civil 3D – Depressa & Bem. LIDEL. 2011;

VIEIRA, Carlos. “Direcção de Obra de Estradas – Contribuição para a

Melhoria do Processo”. Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto. 2004.

Anexos

Relatório de Volumes de Terras – Alinhamento 1

1

Volume Report

Project: C:\Users\Cristina\appdata\local\temp\ProjectoFinal_1_1_0871.sv$ Alignment: Alinhamento1

Sample Line Group: Secção Alinhamento 1

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(Cu.m.)

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0+010.000 3.14 22.52 22.52 2.28 13.65 22.52 22.52 13.65 8.87

0+020.000 7.92 63.59 63.59 0.29 11.55 86.11 86.11 25.20 60.91

0+030.000 6.65 83.79 83.79 0.67 4.31 169.90 169.90 29.51 140.39

0+040.000 4.49 64.06 64.06 0.65 5.94 233.95 233.95 35.44 198.51

0+050.000 2.25 38.72 38.72 0.73 6.23 272.67 272.67 41.67 231.00

0+060.000 0.55 16.08 16.08 2.48 14.46 288.75 288.75 56.13 232.62

0+070.000 0.45 5.74 5.74 0.00 11.16 294.49 294.49 67.29 227.20

0+080.000 11.22 67.06 67.06 0.00 0.00 361.55 361.55 67.29 294.26

0+090.000 29.84 236.10 236.10 0.00 0.00 597.65 597.65 67.29 530.35

0+100.000 26.71 325.19 325.19 0.00 0.00 922.84 922.84 67.29 855.55

0+110.000 23.35 287.84 287.84 0.00 0.00 1210.68 1210.68 67.29 1143.38

0+120.000 17.61 235.53 235.53 0.00 0.00 1446.21 1446.21 67.29 1378.92

0+130.000 7.26 143.04 143.04 0.02 0.07 1589.25 1589.25 67.36 1521.89

0+140.000 0.82 46.48 46.48 3.52 15.92 1635.74 1635.74 83.28 1552.45

0+150.000 0.81 9.35 9.35 5.92 42.50 1645.09 1645.09 125.78 1519.31

0+160.000 2.62 19.70 19.70 3.02 40.23 1664.79 1664.79 166.01 1498.78

0+170.000 2.69 30.52 30.52 0.44 15.55 1695.32 1695.32 181.56 1513.76

0+180.000 4.61 41.97 41.97 0.00 1.97 1737.28 1737.28 183.52 1553.76

0+190.000 0.79 31.07 31.07 0.34 1.51 1768.35 1768.35 185.03 1583.32

0+198.381 0.00 3.82 3.82 0.00 1.27 1772.17 1772.17 186.30 1585.87

Relatório de Volumes de Terras – Alinhamento 2

2

Volume Report

Project: C:\Users\Cristina\appdata\local\temp\ProjectoFinal_1_1_2239.sv$ Alignment: Alinhamento 2

Sample Line Group: Secção Alinhamento 2

Start Sta: 0+000.000

End Sta: 0+178.759

Station

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(Sq.m.)

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(Cu.m.)

Cum.

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(Cu.m.)

0+000.000 2.88 0.00 0.00 1.12 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

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0+010.000 0.00 15.53 15.53 8.46 42.79 15.95 15.95 42.93 -26.98

0+020.000 0.00 0.00 0.00 20.69 131.19 15.95 15.95 174.11 -158.17

0+030.000 0.00 0.00 0.00 33.10 242.05 15.95 15.95 416.17 -400.22

0+040.000 0.00 0.00 0.00 24.18 257.73 15.95 15.95 673.90 -657.95

0+050.000 0.00 0.00 0.00 13.37 168.97 15.95 15.95 842.87 -826.92

0+060.000 2.29 13.18 13.18 2.95 73.45 29.12 29.12 916.32 -887.19

0+070.000 2.55 27.84 27.84 5.25 36.92 56.97 56.97 953.23 -896.27

0+080.000 2.30 27.89 27.89 2.89 36.63 84.86 84.86 989.86 -905.00

0+090.000 3.52 33.45 33.45 1.83 21.22 118.31 118.31 1011.08 -892.77

0+100.000 4.37 45.36 45.36 1.67 15.76 163.67 163.67 1026.84 -863.17

0+110.000 5.68 57.78 57.78 1.22 13.00 221.45 221.45 1039.84 -818.39

0+120.000 3.66 53.71 53.71 4.50 25.73 275.16 275.16 1065.57 -790.41

0+130.000 4.71 48.13 48.13 2.42 31.15 323.29 323.29 1096.72 -773.43

0+140.000 1.90 38.01 38.01 0.10 11.34 361.30 361.30 1108.06 -746.75

0+150.000 4.04 34.16 34.16 0.00 0.44 395.47 395.47 1108.50 -713.03

0+160.000 2.66 38.49 38.49 0.00 0.00 433.96 433.96 1108.50 -674.54

0+170.000 3.79 37.07 37.07 0.00 0.00 471.03 471.03 1108.50 -637.47

0+178.759 2.80 33.18 33.18 0.04 0.15 504.21 504.21 1108.65 -604.44

Memória Descritiva e Justificativa 1

CÂMARA MUNICIPAL DE VILA NOVA DE PAIVA

Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva

MEMÓRIA DESCRITIVA E JUSTIFICATIVA

1. CONSIDERAÇÕES GERAIS

O presente estudo diz respeito ao projecto de “Traçado de Arruamento na Envolvente do

Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”, numa extensão total aproximada de 380

metros.

2. DESCRIÇÃO GERAL DO PROJECTO

2.1 - TRAÇADO EM PLANTA

Nas peças desenhadas do projecto, está definido o traçado da directriz. São dois os

alinhamentos previstos, assim descriminados:

1 – Alinhamento 1 – extensão total de aproximadamente 204 metros;

2 – Alinhamento 2 – extensão total de aproximadamente 178 metros.

2.2 - PERFIL LONGITUDINAL

Prevê-se apenas o reperfilamento longitudinal do arruamento previsto na planta de

trabalho do projecto, de forma a não serem ultrapassadas, as inclinações máximas e

mínimas aconselháveis e as curvas de concordância respeitarem os raios mínimos

admissíveis.

2.3 - PERFIL TRANSVERSAL

O perfil transversal adoptado é constituído por uma plataforma de 10 m e uma faixa de

rodagem de 3,5 m.

Memória Descritiva e Justificativa 2

3. DESCRIÇÃO GERAL DOS TRABALHOS

3.1 - TERRAPLANAGENS

Previu-se o movimento de terras necessário à implantação da plataforma dos

arruamentos, por forma a respeitar as cotas de projecto, incluindo escavação, aterro e

transporte a depósito de solos não utilizáveis ou eventual fornecimento de terras de

empréstimo e ainda todos os trabalhos necessários, incluindo abertura de caixa.

3.2 - PAVIMENTAÇÕES

O tipo de pavimento que se prevê efectuar será constituído por uma camada de base de

granulometria extensa e uma camada de desgaste em betão betuminoso.

A camada de base a executar será constituída por material granular britado, de

granulometria extensa, colocado em duas camadas de 0.1 metros e 0.3 metros, com

espessura final de 0.40 metros após compactação.

A camada de regularização será constituída por uma mistura betuminosa densa, com

0.08 metros de espessura após compactação, aplicada após rega de impregnação

betuminosa na segunda camada base.

A camada de desgaste a executar de acordo será constituída por betão betuminoso

com 0.06 metros de espessura após compactação, aplicada após rega de colagem

betuminosa na camada de regularização.

Prevê-se ainda a execução de passeios, a efectuar com cubinhos de granito de 5x5 sobre

almofada de areia com execução das juntas a traço seco de cimento e areia.

Vila Nova de Paiva, Julho de 2013

PLANO DE PREVENÇÃO E GESTÃO DE RESÍDUOS DE

CONSTRUÇÃO E DEMOLIÇÃO (PPG)

(Decreto-Lei n.º 46/2008 de 12 de Março)

Plano de Prevenção e Gestão de Resíduos de Construção e Demolição

2

1. Introdução

O regime jurídico no assunto de gestão de resíduos aprova o princípio da

responsabilidade do produtor pelos resíduos produzidos, o qual é definido na Lei de

Bases do Ambiente, Lei n.º 11/87 de 7 de Abril, no ponto n.º 3 do artigo n.º 24.

O Decreto-Lei n.º 46/2008 de 12 de Março estabelece o regime jurídico

específico a que fica sujeita a gestão de resíduos resultantes de obras ou demolições de

edifícios ou de derrocadas, designados Resíduos de Construção e Demolição (RCD),

bem como a sua prevenção.

Sendo assim, é prevista que, nas empreitadas e concessões de obras públicas, o

projecto de execução seja acompanhado de um Plano de Prevenção e Gestão de

Resíduos de Construção e Demolição (PPGRCD), o qual assegura o cumprimento dos

princípios gerais de gestão de RCD e das demais normas respectivamente aplicáveis.

2. Âmbito de aplicação

Aplicável aos estaleiros e frentes de obra em todas as fases de execução da

empreitada.

3. Plano de Prevenção e Gestão de Resíduos de Construção e Demolição (PPG)

Dados gerais da entidade responsável pela obra

a) Nome:

b) Morada:

c) Contactos:

d) NIPC:

e) CAE Principal Rev3:

Município de Vila Nova de Paiva

Praça D. Afonso Henriques, n.º 1

3650-207 Vila Nova de Paiva

Tel: 232 609 900

Fax: 232 609 909 E-mail: [email protected]

506 809 323

84113

mailto:[email protected]


3

Dados gerais da obra

a) Tipo de obra: Arruamento na Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila

Nova de Paiva

b) Código do CPV: 45233252-0 (Pavimentação de Ruas)

c) N.º de processo de AIA: Não aplicável

d) Identificação do local de implantação: Vila Nova de Paiva

Resíduos de Construção e Demolição (RCD) 1. Caracterização da obra

a) Caracterização sumária da obra a efectuar:

O projecto compreende a execução de trabalhos de Terraplanagens e

Pavimentações, A pavimentação que se prevê efectuar será constituída por uma

camada de base de granulometria extensa e uma camada de desgaste em betão

betuminoso. A camada de base a executar será constituída por material granular

britado, de granulometria extensa, colocado em duas camadas de 0.1 metros e

0.3 metros, com espessura final de 0.40 metros após compactação. A camada de

regularização será constituída por uma mistura betuminosa densa, com 0.08

metros de espessura após compactação, aplicada após rega de impregnação

betuminosa na segunda camada base. A camada de desgaste a executar de

acordo será constituída por betão betuminoso com 0.06 metros de espessura

após compactação, aplicada após rega de colagem betuminosa na camada de

regularização. Prevê-se, ainda, a pavimentação dos passeios a efectuar com

cubinhos de 5x5 sobre almofada de areia com execução das juntas a traço seco

de cimento e areia.


4

b) Descrição sucinta dos métodos construtivos a utilizar tendo em vista os

princípios referidos no artigo n.º 2 do Decreto-Lei n.º 46/2008 de 12 de Março:

Os métodos construtivos a adoptar associados aos trabalhos envolvidos deverão

permitir que a gestão de RCD se realize de acordo com os princípios da auto-

suficiência, responsabilidade pela gestão, prevenção e redução, hierarquia das

operações de gestão de resíduos, responsabilidade do cidadão, regulação da

gestão de resíduos e da equivalência.

Assim proceder-se-á à:

• Rentabilização de materiais e produtos com vista à redução das perdas e

sobras;

• Completa recolha, armazenamento, acompanhamento e encaminhamento dos

RCD;

• Utilização de materiais com teor nulo ou baixo grau de perigosidade;

• Ao encaminhamento dos RCD para operadores licenciados;

• Obtenção por parte da empresa construtora da guia que comprove o destino

final dos RCD;

• Reutilização de solos e rochas sem substâncias perigosas.

2. Incorporação de Reciclados a) Metodologia para a incorporação de reciclados de RCP:

Nesta obra não está previsto a utilização de reciclados, no entanto, o dono de

obra poderá, mediante proposta do empreiteiro e aprovação da fiscalização, aceitar a

aplicação destes materiais

b) Reciclados de RCP integrados na obra: Não haverá incorporação de

reciclados na obra.

.

Identificação

dos reciclados

Quantidade integrada

na obra (t ou m3)

Quantidade integrada relativamente

ao total de materiais usados (%)

0.00 0.00

Total 0.00 0.00


5

3. Prevenção de Resíduos

a) Metodologia de prevenção de RCP:

A metodologia de prevenção baseia-se no controlo dimensional de todos os

elementos materiais a utilizar na obra, de forma a maximizar a sua rentabilidade,

minimizando assim as sobras, perdas e desperdícios de material. Todos os materiais

a utilizar em obra deverão respeitar o ambiente e , tanto quanto possível, não conter

substâncias perigosas. Serão implementadas as seguintes acções e práticas:

Evitar embalagens para os materiais resistentes às intempéries;

Utilização de embalagens reutilizáveis;

Utilização de sistemas de devolução de materiais e produtos químicos por utilizar;

Armazenamento adequado, na obra, de materiais e produtos de construção

sensíveis às condições climatéricas;

Evitar excedentes através do consumo total e optimizado de materiais;

Deverá ser privilegiado o uso de materiais ecológicos ou reciclados sempre que

possível;

Metodologicamente serão seleccionados elementos de forma a que os materiais a

aplicar não representem quaisquer perigos de toxicidade;

Proceder à triagem na origem para uma posterior valorização de resíduos;

Os resíduos produzidos na obra serão objecto de acondicionamento e triagem com

vista ao seu encaminhamento para operador de Gestão de Resíduo licenciado

acompanhados pela respectiva Guia de Acompanhamento de Resíduos;

Correcto acondicionamento, identificação e respectivo código LER.

b) Materiais a reutilizar em obra:

Sempre que os produtos resultantes das escavações apresentarem

características técnicas que possibilitem a sua reutilização, esta poderá acontecer

com a prévia aprovação da fiscalização.

Identificação dos

Materiais

Quantidade a

reutilizar (t ou m3)

Quantidade a reutilizar relativamente ao

total de materiais usados (%)

Solos e rochas que não

contenham substâncias

perigosas.

100

Total


6

4. Acondicionamento e Triagem

a) Referência aos métodos de acondicionamento e triagem de RCD na obra

ou em local afecto à mesma:

As actividades a desenvolver na obra originam resíduos de tipologia diversa,

pelo que o acondicionamento e triagem de RCD devem ser concretizados através

de um sistema de posição centralizado e organizado no estaleiro da obra,

selecção, organizados em fileiras, para melhor separação. A zona de triagem e

acondicionamento de resíduos estará preparada/equipada de contentores

adequados, que previnam a contaminação dos solos e águas subterrâneas e

devidamente identificados para o armazenamento de resíduos perigosos e outros

materiais a reutilizar/reciclar ou outras formas de valorização.

O armazenamento no estaleiro será temporário, sendo depois todos os resíduos

encaminhados para operadores devidamente licenciados.

Em termos de prioridade de destino final dos resíduos será dada primazia à

reciclagem, valorização e apenas depois à deposição em aterro.

b) Caso a triagem não esteja prevista, apresentação da fundamentação

para a sua impossibilidade: Não aplicável.


7

5. Produção de RCD

Designação Código LER

Quantidades

produzidas

(t ou m3)

Quantidades para

reciclagem (%)

Operação de

reciclagem

Quantidade para

valorização (%)

Operação de

valorização

Quantidade para

eliminação (%)

Operação de

eliminação

Betão 17 01 01

Misturas

betuminosas

contendo alcatrão.

17 03 01

Misturas

betuminosas não

abrangidas

em 17 03 01

17 03 02

Solos e rochas não

abrangidos

em 17 05 03

17 05 04


8

4. Conclusão

O presente documento constitui uma proposta do Plano de Prevenção e Gestão

de Resíduos de Construção e Demolição para a execução da empreitada “Arruamento na

Envolvente do Novo Centro Escolar de Vila Nova de Paiva”, em cumprimento do

definido no artigo 10.º do Decreto-Lei n.º 46/2008 de 12 de Março.

Este plano serve de orientação à gestão de resíduos na obra, devendo ser

desenvolvido e adaptado pelo empreiteiro caso se verifique a necessidade de o tornar

mais coerente com a realidade da obra durante a sua execução.

Plantas

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