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ESPANHOLA VERDE-AMARELO

CAF investe 200 milhões de reais em fábrica própria no interior de São Paulo.Linha de montagem está comprometida até o final do ano para dar conta das encomendas da capital paulista por mais trens metropolitanos e metrôs

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3REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO/mARçO 2010

Editorial

Ferrovias e rodovias tem se visto, por longo tempo, como adversárias e competi-doras no mercado de carga. O ressentimento das ferrovias é maior, talvez porque toda a carga geral lhe tenha sido roubada nas décadas passadas. Hoje ainda, a competição desregulamentada dos caminhoneiros autônomos impede a ferrovia de ir muito além do minério e da carga a granel. Mas precisamos olhar para a frente. E o futuro, como sabem todos, é o avanço da intermodalidade trem-caminhão, hoje incipiente no Brasil. Nossas ferrovias não transportam mais do que 270 mil contêineres por ano, segundo dados da ANTF, o que desaparece frente a qualquer comparação internacional (os EUA fazem 9 milhões). Ora, a intermodalidade só vai acontecer no dia em que a ferrovia e a rodovia se olharem como parceiras, reconhecendo que podem reduzir seus custos se trabalharem juntas.

Contam que nos EUA o transporte de carretas e contêineres de trem começou num restaurante à margem de uma rodovia, onde estavam JB Hunt, o dono da maior em-presa de transporte rodoviário do país, e Michael Haverty, então diretor da poderosa Santa Fe Railroad. Dizem que Hunt olhou pela janela e disse: “Mike, você já reparou que os nossos caminhões e os seus trens estão indo para o mesmo lugar?”.

Alguém precisa organizar rapidamente um almoço de beira de estrada entre um di-retor de uma empresa ferroviária e um de uma empresa rodoviária brasileiras.

Gerson TollerDiretor Executivo

“

”

Diretor executivo:Gerson Toller [email protected]ária Diretoria / Juliana Botelho

coNSeLHo eDitoriAL: Fernando FerrariJulio FontanaPeter GolitzRegina Amélia OliveiraRodrigo VilaçaVicente Abate

reDAção:Editor / Mauro Cassane [email protected]órtereS :Jairo Morelli (colaborou nesta edição)Mariana SaffiotiVanessa Garbo

reDAção Site:Editora: Mariana [email protected]órter: Gustavo Ferrari

puBLiciDADeGerente: Luis Claudio G.F. da [email protected] Executivos de Contas : Claudinei SantosGustavo Lauria

ADMINISTRATIVO-FINANCEIRO:Gerente: Edmilson R. SilvaAssistente: Marcelo Ladeira

circuLAção:Natalia Gomes de [email protected]

DeSigNer:Renato Paraschin / Robson Rodrigues

JorNALiStA reSpoNSáveL:Gerson Toller Gomes MTb 17354212

SeDeRua Pamplona 1.465, sala 113CEP 01405, São Paulo – SPTels (+11) 3884-0757/3884-0580/3884-6003/3041-4567/3051-4396SAC 0800 772-0472

SucurSALRua México 41, sala 905CEP 20031-144, Rio de Janeiro – RJA Revista Ferroviária é uma publicação da Empresa Jornalística dos Transportes Ltda.CNPJ 33.565.367 / 0001-01Inscrição Municipal 00.374.709Registro no INPI 816.399.964

sumário

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Ano 71 I abril/maio 2010

ReportagemCAF e CPTM fazem Parceria Público-Privada (PPP) para fornecer 36 trens para a Linha Diamante em uma iniciativa inédita no setor

CapaCom aporte de 200 milhões de reais, CAF inaugura fábrica no interior de São Paulo com produção comprometida até o final do ano

EntrevistaSérgio Henrique Passos Avelleda, presidente da CPTM, conta os planos da estatal para se tornar a mais moderna operadora de trens do Brasil

EventoAcompanhe personalidades e empresas consagradas com o Prêmio Revista Ferroviária, edição 2010

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ESPANHOLA VERDE-AMARELO

CAF investe 200 milhões de reais em fábrica própria no interior de São Paulo. Linha de montagem está comprometida até o final do ano para dar conta das encomendas da capital paulista por mais três metropolitano e metrôs

ano

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Levantamento da

frota de vagões

Capa:Presidente da CAF Paulo Fontenele (centro), acompanhado por dois funcionários da linha de montagemFoto: Rentao Paraschin

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46ReportagemPresidente da NTC (Associação Nacional dos

Transportadores de Cargas e Logística), Flávio Benatti, quer mais operações com trens

FOTO

: RE

NFE

ReportagemLinha Amarela do metrô paulista traz

inovações tecnológicas de ponta com destaque à segurança e ao respeito ambiental

VagõesVeja o mais atualizado levantamento da

frota nacional de vagões, consolidando todas as operadoras logísticas

SuprimentosA despeito da crise, mercado de rodas

demonstra fôlego para crescer e também apresenta novas tecnologias

Siemens Velaro da Renfe atravessa viaduto na linha Madri-Barcelona. Este trajeto é comparável do projetado para o Trem de Alta Veocidade entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas

6 REVISTA FERROVIÁRIA | AbRIl/mAIO dE 2010

Cartas

ERRATA

Na seção Nota Técnica da edição anterior (ano 71 - fevereiro/mar-ço 2010) na página 60, onde se lê “Trabalho contemplado com Men-ção Honrosa no Prêmio Alstom de 2009”, leia-se “1° Lugar - Prêmio Als-tom de Tecnologia Metroferroviária 2009 - Rômulo César Carvalho de Araújo - CBTU / METROREC”.

Como sempre, os políticos atra-palhando a população deste país tão sofrido no que tange ao con-forto dos trabalhadores. Cadê o PT, cujo nome se chama Partido dos Trabalhadores. Que trabalhadores? Balela de políticos que não querem perder a boca do dinheiro fácil, dos donos da empresas de ônibus e avi-ões. Nossas ferrovias foram banidas por causa de um político muito fa-moso, não vem o caso o nome. No passado uma fábrica de caminhões alemã, só colocaria sua fábrica no Brasil se o governo brasileiro pa-rasse de investir nas ferrovias, isso é fato, pena que os brasileiros tem memória curta. Brasília fez 50 anos, isso diz alguma coisa com respeito ao político? Um grande abraço a esta revista maravilhosa.

SANTIAGO [email protected]

PARANAPiACAbA

Finalmente a lógica venceu! Era inexplicável que ninguém pudesse chegar de trem a Paranapiacaba, a cidade mais “ferroviária” de S. Pau-lo. Agora, a coisa deve ser feita da forma correta, sob pena de fracasso ou reclamações. Durante o Festival de Inverno, milhares de turistas vi-sitam Paranapiacaba, e não se pode colocar apenas um trem, com dois vagões, só no domingo. Ainda há tempo de se corrigir isso. Ou se au-menta, e bastante, este trem, ou ele terá que circular de sexta a domingo para atender a, com certeza, enor-me procura.

YuRI [email protected]

TAV

Essa história de trem bala não passa de pura jogada política, pura armação para conseguir votos nas próximas eleições. (...) Gente, abram seus olhos, nossos (...) políticos de-sativaram milhares de quilômetros de ferrovias e ramais em todo ter-ritório nacional, e vocês acham que esses (...) vão querer fazer trem bala? Enquanto os (...) de Brasília estiverem roubando e pensando somente em si mesmo, deixando os mais necessitados de lado, nem trem bala e nem trem biribinha.

iNDúSTRiA

Estamos eufóricos diante das notícias de que os projetos ferroviá-rios estão saindo do papel. Isto é óti-mo para o setor, no qual a indústria ficou paralisada por um bom tem-po. Agora pipocam pedidos. Ocorre que não estamos preparados para crescer, haja visto que ao entrar em operação os novos trechos ferroviá-rios, não vamos ter equipamentos e máquinas para manutenção e talvez nem acessórios de via. Isso demons-tra que o país precisa melhorar o seu planejamento. Para que isso ocorra se faz necessário um instituto como o IPR – Instituto de pesquisas rodo-viárias, que pesquisa e estuda novos materiais para as rodovias (...)

JOSé DOS PASSOS [email protected]

Quem viver verá.

CElSO FRANCO DE [email protected]

TRiLHOS

O governo precisa comandar, e pa-trocinar, uma permanente e ver-dadeira política industrial, tanto incentivando a fabricação de bens que hoje não produzimos quanto reforçando o nosso parque indus-trial frente a concorrentes estran-geiros. É uma vergonha que ainda não voltemos a produzir trilhos, quando produzimos aço com mi-nério da melhor qualidade, temos um parque industrial já instalado, e uma demanda em níveis conti-nentais. Mais vergonhoso ainda é despacharmos minério bruto para a China, e depois importarmos de lá os trilhos que poderíamos, e de-veríamos, fabricar aqui. SANTIAGO [email protected]

Torre do relógio na Estação Paranapiacaba (SP)

Fone: (51) 3489.8700Vendas RS: (51) 3489.8831Vendas SP: (11) [email protected] www.digicon.com.br

Inovando

As novas estações Paulista e Faria Lima do Metrô em São Paulo contam com o Slide 500 nos seus sistemas de bilhetagem eletrônica. Suas portas de vidro temperado deslizantes oferecem segurança e praticidade aos usuários. A Digicon tem orgulho em fazer parte da evolução dos sistemas de transporte público da maior cidade da América Latina.

Slide 500Bloqueio com portas deslizantes

Portas deslizantes em vidro temperado ▶

Integração com validador de cartões ▶

Interface ao usuário com display gráfi co, ▶

LEDs e pictogramas de alto brilhoSensores especiais de segurança ▶

Motor silencioso, de alto desempenho ▶

e com velocidade de acionamento programávelSentido de passagem unidirecional ou ▶

bidirecionalFacilidade de manutenção ▶

Presente em dezenas de cidades brasileiras, a Digicon é reconhecida pela tecnologia, qualidade e customização de suas soluções. Projetos como o Bilhete Único em SP, o Sistema de Bilhetagem do Metrô do Rio de Janeiro e o SCAP da Linha 4 do Metrô de SP são exemplos deste reconhecimento.

As estações Paulista e Faria Lima, da Linha 4 do Metrô de São Paulo são uma grande conquista para a população e motivo de orgulho para a Digicon.

Estação Paulista - Metrô SP

Estação Faria Lima - Metrô SP

anuncio_ferrovia_linha4C.indd 1 3/31/10 11:54:32 AM


Cartas

Vou rezar para que este projeto não fique apenas no papel. Que seja real. Depois, quem sabe, Bau-ru, São Jose do Rio Preto, Ribeirão Preto e outros. Que os fãs de fer-rovia façam uma corrente positiva.

MARCO ANTONIO [email protected]

Uma ótima notícia, a melhor e mais barata solução para o trân-sito e viagens mais confortáveis. Infelizmente os custos deverão ser altos, principalmente para Soroca-ba, no leito da Sorocabana, aonde a ALL simplesmente abandonou uma das vias e a outra sequer tem manutenção.

GuSTAvO MANDu DA [email protected]

Super fantástico! Então quer dizer, que os mesmos Tucanos que priva-tizaram a Malha Ferroviária num passado recente, no final da déca-da noventa, acabando com toda a estrutura da Rede Ferroviária Fe-deral - RFFSA, liquidando em 1998 aqui no Estado de São Paulo a FE-PASA - Ferrovia Paulista S/A. Entre-gando de mão beijada a malha nas mãos de empresas concessionárias que só operam Trens Cargueiros, e apenas em linhas do interesse destas, fato este que resultou na desativação de todos os Trens de Passageiros de Longa Distância do Estado de São Paulo, ocasionando abandono, sucateamento de inú-meros Carros de Passageiros, Loco-motívas de Tração Elétrica, aban-dono total da maioria das Estações

Nós aqui da região de Jundiai /Campinas não estamos no mo-mento preocupados com Trem Bandeirantes ou expresso de alta velocidade. O que queremos é a extensão da linha 7 Rubi da CPTM até Campinas, pois não aguenta-mos mais os ônibus sempre cheios da Viação Caprioli, sem contar que muitas empresas nos negam em-prego, pois o ônibus, além de se-rem demorados, são mais caros. Vale lembrar que nossa região é maior que muitos estados do Bra-sil, e até agora não possui trem metropolitano.

AGOSTINhO [email protected]

MARTiNS

Isto sim que é visão e sabe-doría empresarial! A exemplo da Randon, na área de cargas, agora a Marcopolo, na área de passagei-ros, tem a coragem e a inteligên-

cia de projetar uma futura sinergia do seu setor-mestre(rodoviário) com aquele setor que o futuro demanda(ferroviário). Que estas iniciativas sejam lições a serem aprendidas pelos atuais operado-res rodoviários de passageiros e de carga, para que estes considerem uma futura sinergia, e sociedade empresarial, entre as suas ativi-dades atuais e os futuros trens re-gionais de passageiros e trens de carga geral. É possível, é necessá-rio e será bom para todos. Basta usar a inteligência, e o bom senso empresarial. Os bons exemplos já estão aí!!!

SANTIAGO [email protected]

TRENS REgiONAiS

Já que o trecho da antiga So-rocabana entre Amador Bueno e Sorocaba está subutilizado, porque não começar por aí? Mais: porque a CPTM não troca com a ALL o direi-to de passagem neste trecho, com a implantação do terceiro trilho até Sorocaba? Isto, somado a algumas pontuais retificações do trecho em questão e à recolocação de rede aérea, permitiria que os TUEs da CPTM pudessem operar entre S.Paulo e Sorocaba. (...). Coisa se-melhante pode acontecer entre Campinas e São Paulo: a MRS ce-deria o direito de passagem entre Jundiaí e Campinas contra a insta-lação de um terceiro trilho -- bitola estreita -- entre Boa Vista e a Lapa e recolocação de rede aérea. Com isto, os TUEs da CPTM poderiam chegar a Campinas e composições de bitola métrica da FCA poderiam alcançar a região metropolitana de S.Paulo. Pouco dinheiro, muitos benefícios.

REGIS F [email protected]

Ferroviárias, agora, às vésperas das eleções, vão tirar da gaveta uma fórmula mágica para a reativação dos Trens de Passageiros Capital - Interior, Capital - Litoral? Me enga-na que eu gosto!

ANDERSON A [email protected]

José Antonio Martins, vice-presidente de administração da Marcopolo

Para escrever para a Revista Ferroviária mande um e-mail para [email protected] ou escreva para: Rua Pamplona, 1465 – conj. 113/114 Jardim Paulista – São Paulo – SP CEP 01405-002

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Revista Tam ttrem.indd 1 18/3/2010 14:07:38

gente


O secretário executivo do Minis-tério dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, assumiu o cargo de Ministro dos Transportes, no lugar de Alfredo Nascimento, que concorrerá ao go-verno do Amazonas, nas eleições de outubro.

Passos é o principal interlocutor do setor ferroviário no Ministério e trabalhou no Plano Nacional de Lo-gística e Transportes e Plano Nacional de Viação, estudos que viriam a tra-çar a nova malha brasileira em bitola larga, com 11 mil km de extensão.

Paulo Sérgio assume Ministério dos Transportes

Antônio Carlos Sepúlveda assu-miu a presidência da Santos Brasil, maior operadora de contêineres do país. Atuando no setor portuá-rio desde 1992, o executivo está na Companhia desde 2000, onde ocu-pava a diretoria de operações. Ele substitui Wady Jasmim, que anun-ciou no ano passado sua intenção de desligar-se da vida profissional como executivo.

Novidade na presidência da Santos brasil

O engenheiro mecânico Edson Pissolato responde agora pela ge-rência comercial da Knorr-Bremse

Knorr-bremse tem um novo gerente comercial

O presidente do Conselho de Administração da Usiminas, Wilson Brumer, sucedeu Marco Antônio Castello Branco na presidência do Grupo Usinimas.

Wilson Brumer foi presidente da Vale entre 1990 e 1992, onde tra-balhou durante 17 anos. Ele tam-bém atuou no Conselho de Admi-nistração da BHP Billiton no Brasil, Instituto Brasileiro de Siderurgia, Companhia Siderúrgica de Tubarão, Acesita, Light e foi secretário de Es-tado de Desenvolvimento Econômi-co de Minas Gerais.

Wilson brumer agora é presidente da Usiminas

Cairo Ramos é o novo diretor-presidente do Metrô de Brasília. Ele atuava como diretor financei-ro e comercial. Também assume Evanilda Gentil Evangelista a Dire-toria de Operação e Manutenção. Ainda não foi definido o nome do próximo chefe do Departamen-to de Obras. A nova direção entra no lugar de José Gaspar de Souza (diretor-presidente), José Dimas

Metrô de DF está sob nova direção

no Brasil. Ele responderá pela área comercial, de aplicação e assistência técnica de trens.

Pissolato começou a trabalhar na Knorr-Bremse Brasil em 1985, onde permaneceu até 1997, quando foi contratado pela divisão ferroviária da Knorr-Bremse, em Munique, na Alemanha.

Por 10 anos, entre 1999 e 2009, foi responsável pelo mercado Sul Americano da Timken Company, com a introdução da Timken Service, com unidades de reparação de rolamen-tos ferroviários para a MRS e ALL.

Simões Machado (diretor de opera-ção e manutenção) e de Guilherme de Moura Paula Pinto (chefe do De-partamento de Obras da Diretoria Técnica).


Empresas e Produtos

Com a decisão estratégica de mudar sua fábrica para Três Rios, (RJ), a EIF entrou no seleto grupo de fabricantes de locomotivas no Brasil.

Segundo o diretor comercial da EIF Carlos Braconi, a empresa vai faturar em 2010 o que estava previsto no Plano de Negócios de

A Vale é a primeira empresa do país a desenvolver o sistema de hel-per dinâmico, locomotiva que se acopla ao trem em movimento, au-xiliando nas operações ferroviárias em subidas.

A tecnologia faz parte do investi-mento de cerca de R$ 60 milhões que a companhia fará em desenvolvimen-to e aplicação de tecnologias inova-doras nas estradas de ferro Vitória a Minas (EFVM) e Carajás (EFC), e nos portos, em 2010.

A operação remota de locomoti-vas também é uma novidade. Dois equipamentos estão em fase de testes na Estrada de Ferro Vitória a

Standard investe em ferrovias

A Standard Logística, operadora intermodal de produtos frigorifica-dos, vai apostar no uso da ferrovia para o transporte de suas cargas.

A companhia investirá R$ 13 mi-lhões em um desvio ferroviário da linha da ALL para a unidade da com-panhia em Cubatão (SP) e projeta o uso de trens double-stack (com contêineres empilhados) no trans-porte de suas cargas entre o Termi-nal Intermodal da Standard de Alto Taquari (MT) ao de Cubatão.

O investimento de R$ 15 milhões na unidade de Cambé (PR) para a construção de armazenagem frigo-rificada, tem como principal motivo o uso da ferrovia, cujas cargas serão transportadas até os portos de Pa-ranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC). A inauguração deve acontecer em maio deste ano.

Minas (EFVM). Eles permitem que o maquinista saia da cabine da loco-motiva e faça a manobra, através de um controle remoto, em uma posi-ção privilegiada, tendo a visão com-pleta da operação

Os investimentos também incluem o simulador de trens que começou a ser usado em março deste ano, no Centro de Excelência em Logística (CEL), em Vitória (ES), desenvolvido em parceria com a Escola Politécnica da USP, no valor de R$ 2,5 milhões.

Licitações da Norte-Sul sem candidatos

Nenhuma empresa compareceu às sessões públicas promovidas pela Valec, para receber propostas para licitações, do tipo concorrên-cia pública e menor preço, em dois trechos da Ferrovia Norte-Sul: EF Carajás-Anápolis e Araguaína-Gua-raí.

Considerando que não houve nenhum candidato às concorrên-cias, a Valec está avaliando com seu corpo jurídico se novas licitações serão abertas ou se poderão fazer contratações diretas (sem licitação).

As licitações eram para obras e serviços de adequação (como insta-lação do canteiro, terraplenagem, drenagem, entre outros) nos tre-chos da Norte-Sul para atender os termos de entrega e recebimento antes que os trechos fossem entre-gues para operação pela Vale.

Vale investe em sistema inédito de locomotivas

EiF fecha 15 contratos em oito meses

2011. “Entre o segundo semestre de 2009 e os dois primeiros me-ses de 2010, assinamos mais de 15 contratos com empresas do setor ferroviário, entre elas a Vale, MRS Logística, ALL (América Latina Lo-gística), CSN, Usiminas, Supervia, Consórcio Nova Via, CTS, GMF da Espanha”, informa ele.

As locomotivas serão produzidas no interior

do Rio de Janeiro


A ALL, maior operadora logística com base ferroviária da América Latina, re-gistrou no primeiro trimestre de 2010 aumento de 6,3% em volume no Bra-sil, para 8,3 bilhões de TKUs. No con-solidado, a companhia registrou cres-cimento de 19% na geração de caixa, chegando a R$ 296,5 milhões no pri-meiro trimestre. Em comparação ao mesmo período de 2009, o resultado líquido passou de um prejuízo de R$ 22,6 milhões para um lucro de R$ 17,5 milhões. “O resultado reflete nosso bom desempenho operacional no Bra-sil e também a redução de despesas fi-nanceiras durante o trimestre”, afirma Paulo Basilio, Diretor Superintendente da ALL. No Brasil, o crescimento foi impulsio-nado pela alta safra no país nos me-ses de fevereiro e março e a maior capacidade adicionada em 2010, com

ALL registra crescimento no brasil

30 locomotivas e 1,2 mil vagões. O volume de commodities agrícolas cresceu 4,2%, influenciando recorde de carregamento no terminal da ALL em Alto Araguaia, MT, e aumento de market share da companhia nos por-tos de 59% para 69%. Já os volumes industriais tiveram alta de 11,1%, de-vido principalmente a um aumento de 22,9% nos fluxos intermodais.“O período também foi marcado por recuperação de preço, com aumento de 8,8% no Brasil depois de um ano com tarifas muito pressionadas, refle-tindo ganhos em nossos contratos de transporte, bem como no mercado spot, e maior volume nos serviços de ponta rodoviária. Embora os preços spot devam voltar ao normal ao longo do ano, o frete de nossos contratos já assinados deve dar uma estabilidade positiva nas tarifas”, completa Basílio.

A ALL investiu R$ 220 milhões no pri-meiro trimestre de um total previsto para o ano de R$ 1 bilhão, incluindo a construção do trecho ferroviário entre Alto Araguaia e Rondonópolis.Em dezembro do ano passado, a ALL efetivou o contrato com a Rumo para transporte de açúcar, com a obtenção, pelo cliente, do total de R$ 1,2 bilhão de investimentos previstos para o pro-jeto e direcionados à compra de va-gões e locomotivas, investimento em terminais e duplicação do trecho de acesso ao Porto de Santos. No segun-do semestre devem chegar os primei-ros vagões e locomotivas para a opera-ção, e até 2014 deve ser concluído todo o cronograma de investimentos. Em quatro anos, o projeto permitirá à ALL saltar de um volume de dois milhões de toneladas de açúcar por ano para nove milhões de toneladas.


Empresas e Produtos

MRS e FCA vão transportar polpa de tomate

Ambas as empresas serão as responsáveis pelo transporte de 11 mil toneladas de polpa de tomate importada da Unilever do porto de Santos (SP) até Goiânia (GO). A ope-ração está sendo estruturada pela Libra Logística, um dos maiores ope-radores logísticos e de contêineres do País.

No total são 1.078 km de ferro-via, sendo o primeiro trecho (Santos a Campinas) feito pela MRS Logística e o segundo, de Campinas a Anápo-lis (estação mais próxima de Goiâ-nia), pela Log-In, utilizando a linha da Ferrovia Centro Atlântica (FCA).

Com a opção ferroviária, poupa-se 200 viagens de ida e volta, reti-rando 400 caminhões das estradas. Isso significa 440 mil km a menos no modal rodoviário, o que, mes-mo considerando as emissões do próprio trem, evita o lançamento de 1,2 mil toneladas de CO2 para a atmosfera.

Durante toda a operação, a Uni-lever poderá acompanhar a situa-ção da carga pelo serviço Librahub, um sistema que usa chips rastrea-dores e passa informações sobre o produto, desde posicionamento até temperatura e fotos.

Ansaldo STS no brasil

A Ansaldo STS, tradicional forne-cedora de sistemas de sinalização, tomou a decisão de se fixar no Bra-sil, e abriu uma subsidiária no Rio de Janeiro. No passado a Ansaldo atendeu a operadoras metroviárias e ferroviárias, participando, por exemplo, da instalação do CTC da EF Carajás. Em seguida passou mais de 10 anos sem fazer negócios impor-tantes. Voltou há três anos, depois

Crescimento da movimentação ferroviária em San-tos com a Portofer/ALL

Desde que a empresa assumiu a concessão em 2006 a mo-vimentação ferroviária cresceu 56%. Dados divulgados pelo Conselho de Autoridade Portuária (CAP) apontam que a ferro-via saltou de pouco mais de 13% para quase 20%.

Para atingir esse rápido crescimento, a Portofer/ALL tem in-vestido na infraestrutura ferroviária dentro do Porto de Santos.

Apenas esse ano será aplicado mais de R$ 40 milhões na re-modelação de toda linha principal, além de realizar melhorias e aumento de capacidade nos terminais Copersucar, corredor de exportação e Terminal 39.

Para as adequações da Avenida Perimetral a empresa deve investir cerca de R$ 25 milhões.

Linha 4 terá bloqueio da Magnetic

A Magnetic está fornecendo 102 bloqueios com portas de vidro para a Digicon, que os instalará nas es-tações da nova Linha 4 (Amarela) do Metrô de São Paulo. As portas de vidro dos bloqueios (catracas) se abrem quando a pessoa insere o bi-lhete no leitor, sistema semelhante ao usado atualmente.

Dentre outros projetos, a Mag-netic está fornecendo, como sub-contratada da MPE, 160 bloqueios para a Linha 2 (Verde) para a TTrans, que os instala nas estações. Além disso, a TTrans incorpora os leitores de smart card e Edmolson, e a co-municação destes aparelhos com o software de arrecadação do Metrô.

de comprar a Union Switch ameri-cana, com o plano de expansão da CPTM. Associada no Brasil à Trends, a Ansaldo STS ganhou o contrato de sinalização, telecomunicação e energia das Linhas 7 e 12, depois a implantação do ATC das linhas 7, 9 e 12, em consórcio com a Alstom e a instalação do ATC nos trens que es-tão sendo fabricados pela CAF, tam-bém para a CPTM.


dnf

Untitled-1 1 14/05/2010 17:33:30

16 REVISTA FERROVIÁRIA | AbRIl/mAIO 2010

“Vamos transportar três milhões de

passageiros por dia”

Entrevista

NESTA ENTREVISTA ExCLUSIVA à rev iStA FERROVIáRIA, SÉRGIO HENRIQUE PASSOS AVELLEDA, PRESIDENTE DA CPTM (COMPANhIA PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS), DESTACA qUE A EMPRESA qUER SER A OPERADORA DE TRENS MAIS MODERNA DO BRASIL. A META, A CURTO PRAzO, É DAR CONTA DO DESLOCAMENTO DIáRIO DE TRêS MILHõES DE PESSOAS. EM POUCO TEMPO, COM GESTãO PROFISSIONAL E MODERNA, A EMPRESA DEU UM ESPANTOSO SALTO DE QUALIDADE: PEGOU UM NEGóCIO QUEBRADO QUE TRANSPORTAVA POUCO MAIS DE 890 MIL PESSOAS POR DIA E ATINGIU, ATUALMENTE, A MARCA DE DOIS MILHõES E CEM MIL PASSAGEIROS EM DIAS úTEIS. A GRANDE SALA DE REUNIõES QUE FICA BEM AO LADO ONDE AVELLEDA Dá ExPEDIENTE, Há A PROVA INCONTESTE DA VELOCIDADE COM QUE A EMPRESA TRABALHA PARA ExECUTAR AS MELHORIAS: UM IMENSO PAINEL CARTESIANO INFORMA O STATUS DE CADA OBRA DE ExPANSãO DAS LINHAS URBANAS DE TREM. SãO MAIS DE DEz OBRAS EM ANDAMENTO, AMPARADAS POR UM SENHOR ORçAMENTO DE MAIS DE SETE BILHõES DE REAIS PARA DAR CONTA DISTO TUDO E, TAMBÉM, PROMOVER UMA GRANDE RENOVAçãO NA FROTA DE TRENS.

ESTãO ALI, NO PAINEL, PROJETOS DE DESTAQUE, COMO A REvITALIzAçãO DAS LINhAS 7 (LUz-FRANCISCO MORATO) E 8 (JúLIO PRESTES-ITAPEvI), O TREM DE GUARULHOS E O ExPRESSO AEROPORTO, A LINHA 11 – CORAL E A MODERNIzAçãO DO ExPRESSO LESTE, ALéM DA LINhA 10 – TURqUESA (LUz–RIO GRANDE DA SERRA) E DA IMPLANTAçãO DO ExPRESSO ABC.A CPTM CONTA HOJE COM 89 ESTAçõES OPERACIONAIS, ATENDE 22 MUNICíPIOS, POSSUI UMA FROTA DE 119 TRENS E FAz, EM MÉDIA, 2.290 VIAGENS POR DIA. DE SUA SALA, OU MESMO DE SEU CELULAR, AVELLEDA PODE ACOMPANHAR, AO VIVO, POR MEIO DE CâMERAS, O QUE ACONTECE EM CADA ESTAçãO. TUDO MONITORADO. TUDO SOB O CONTROLE DESTE CURITIBANO APAIxONADO POR TRENS DESDE CRIANçA, FORMADO EM DIREITO, QUE ENTROU NO METRô EM 2002 COMO GERENTE JURíDICO, DEPOIS FOI DIRETOR DE ASSUNTOS CORPORATIVOS ATÉ QUE, EM 2008, ASSUMIU A PRESIDêNCIA DA CPTM. HOJE COM 39 ANOS, AVELLEDA, SE SENTE AGORA BEM PAULISTANO, ATÉ TORCE PARA O CORINTHIANS, E É UM ENTUSIASTA DO SETOR FERROVIáRIO. “É BONITO VER QUE, HOJE EM DIA, AS PESSOAS Já PODEM IR A GRANDES EVENTOS NA CIDADE SE UTILIzANDO DOS TRENS COMO MEIO DE TRANSPORTE”.

Sérgio Henrique passos Avelleda | PRESIDENTE DA

CPTM

Sérgio Henrique passos Avelleda | Precisamos criar mecanismos que tragam as

pessoas para o transporte público

17REVISTA FERROVIÁRIA | AbRIl/mAIO dE 2010

“ ”


RF: Olhando a longo prazo, dez anos adiante, o que acontece? Qual é o futuro da cidade? Vai ficar cada vez pior ou tem a possibilidade de melhorar?Avelleda: Acredito que a cidade vai melhorar e a solução evidentemente está no processo do transporte coletivo de massa. A solução da mobilidade urbana passa pelo transporte coletivo e passa por uma nova concepção de ocupação do solo e são dois assuntos que precisam ser inter-relacionados – a política urbana precisa levar em consideração a questão da mobilidade ao mesmo tempo em que nós que estamos aqui na área de transporte estamos correndo atrás do que já foi feito em termos de política urbana e atender a necessidade atual de mobilidade. Portanto, um pilar é atender a necessidade atual e outro pilar é fazer uma política de expansão das cidades que diminuam a necessidade de mobilidade criando centros regionais de desenvolvimento.

RF: Como seria isto na prática? Avelleda: Com estes centros, as pessoas passam a ter atividades econômicas mais perto de onde moram. Desta maneira, precisam de menores deslocamentos. Isso é o que chamo de ocupação inteligente do solo urbano. A ideia é as pessoas exercerem as atividades mais próximas onde moram. Se você pegar as linhas da CPTM, por exemplo, a grande maioria fica cheia nos horários de pico que é pela manhã quando as pessoas se deslocam para o trabalho e no final do dia, quando retornam às suas casas. O resto do período elas não chegam a ficar vazias mas o fluxo diminui substancialmente. Isso denota uma ocupação inadequada, quer dizer que a pessoa está morando lá longe e exercendo uma atividade econômica aqui perto, aqui na região central da metrópole. Naturalmente que temos que atender essa demanda, contudo não dá mais para ter a ilusão que vamos corrigir isso a curto ou médio prazo.

RF: E por onde se começa? Avelleda - Com a modernização, com a expansão, a requalificação do sistema ferroviário de São Paulo. É preciso também que olhando a longo prazo as cidades e o Estado atuem dirigindo o desenvolvimento econômico e o desenvolvimento urbanístico de forma a fazer com que esta mobilidade seja reduzida.

RF: Como se faz isto?Avelleda - Você deve incentivar que indústria, serviço e moradia estejam numa mesma região, como acontece em muitos países da Europa, por exemplo. Nós estamos muito preocupados com isso na CPTM, tanto é que temos um plano de inserção urbana da CPTM que visa favorecer as nossas estações como polos geradores de atividades econômicas. As estações da CPTM foram concebidas no século 19 ou início do século 20 com olhar voltado para dentro da ferrovia. Por isso, temos estações, por exemplo, cujo acesso é muito mal posicionado ou que estão escondidas, parecendo até que o arquiteto fez de propósito. Por isto que nossa preocupação é a requalificação de muitas de nossas estações.

RF: Há algum exemplo de estação que já foi requalificada? Avelleda - Franco da Rocha é um bom exemplo. Abrimos a estação para o entorno. E esta requalificação favorece, portanto, a instalação de atividades econômicas para aquele entorno que gere emprego para aquela região. E, portando, alguém pode dizer, mas vocês estão matando o próprio negócio. Eu digo: não, não estamos matando nosso negócio porque as pessoas vão continuar se deslocando mas não da periferia para o centro da metrópole. Eles se deslocarão usando a ferrovia mas numa perna menor e na verdade estou até melhorando o meu negócio com essa perspectiva.

RF: Algo parecido já acontece em algumas estações do metrô paulistano. Avelleda - Exatamente. O metrô já é capaz de fazer um maior desenvolvimento do polo regional de atividade. Então é assim que eu vejo o futuro da cidade de São Paulo: o plano de expansão é o primeiro passo firme para oferecer um transporte para eventuais necessidades de mobilidade que é o que está sendo executado. Este plano deve prosseguir e a sociedade deve entender que esse investimento precisa prosseguir. Temos que expandir, modernizar e requalificar nossa rede.

RF: O que fazer para atender às novas demandas de uma cidade com crescimento frenético como São Paulo? Avelleda - Temos que dar conforto e criar um regime eficiente de rede, com pontos de conexão que permitam que

Entrevista

As pessoas vão continuar se deslocando mas não da periferia

para o centro da metrópole“

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Podemos atender as necessidades da população por transporte

eficiente e econômico.

A V & M do BRASIL, empresa do Grupo Vallourec e uma das mais modernas siderúrgicas integradas do mundo, produz tubos de aço sem costura a partir de matéria-prima e energia fornecidas pelas subsidiárias V & M MINERAÇÃO e V & M FLORESTAL. Sua aplicação abrange peças e componentes para veículos leves e pesados, máquinas agrícolas, motocicletas, dentre outras soluções industriais.

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as pessoas possam escolher o lugar e o trajeto. É isso que estamos fazendo, reduzindo intervalos, aumentando oferta e expandindo o sistema. Desta forma, verdadeiramente, podemos atender as necessidades da população por transporte eficiente e econômico. Há, contudo, as novas demandas que a cidade vai criar, pois estamos em um franco processo de expansão econômica. Entretanto, temos que fazer com que as pessoas primeiro acreditem no transporte público, usem o transporte não somente porque são obrigadas e sim porque é uma belíssima opção. Este é nosso objetivo. Eu sou otimista e acho que daqui 10 anos vamos estar melhor do que hoje.

RF: Mas novos trens ainda não chegaram e muitos foram para reforma, quer dizer, ainda não deu para o povo perceber. Quando a população vai perceber a melhora?Avelleda - Eu penso que população já percebe. Vou dar um exemplo da CPTM da Linha 9, Esmeralda: ela transportava

125 mil usuários por dia, requalificamos estações, expandimos três novas estações, compramos 12 novos trens, diminuímos intervalos e estamos agora com um movimento de 250 mil passageiros dia. Agora, de fato, a demanda aumentou muito com a integração tarifária que é fundamental e correto. É exatamente isto que precisamos fazer: criar mecanismos que tragam as pessoas para o transporte público. Essa super-lotação vai melhorar assim que concluirmos as trocas de trens, a troca do sistema de sinalização, a reforma dos trens. Até lá tem o embarque melhor, embarque especial, a gente ouve os usuários, tentamos diminuir esse desconforto com as mais criativas soluções, operação embarque melhor, por exemplo, é uma opção muito criativa pra tentar diminuir o tumulto do embarque.

RF: Como é que funciona essa ideia? Avelleda - Nos horários de pico, temos orientadores de embarque que fazem o controle sobre o número de pessoas

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Se o nosso cliente estivesse insatisfeito,

ele não andava de trem

que cabem naquele trem num determinado lugar na plataforma. Com isto já é possível diminuir satisfatoriamente o tumulto. Percepção efetiva de melhoria eu acho que se dará no final desse ano, porque vai ter a inauguração da Linha 4 e a chegada da Linha 2 na Vila Prudente. Com isso, você cria pontos de conexão. Portanto hoje, vou dar um exemplo do metrô, a Linha 1 Azul está super lotada. Se você embarcar na estação Paraíso até a estação Sé vai notar o grande fluxo de passageiros. A estação Luz também está com sua capacidade máxima. Quando a linha 4 for inaugurada, quem está aqui na região da avenida Paulista - que é uma demanda muito importante e hoje ela só tem essa opção para chegar ao centro - , vai poder escolher: ela poderá chegar ao centro da cidade usando apenas uma linha! Portando a inauguração da Linha 4 vai dar sobrevida e melhora a qualidade da Linha 2.

RF: O negócio é sempre criar mais estações? Avelleda - Penso que não adianta apenas expandir uma linha, modernizar uma linha, fazer uma estação, comprar mais um trem para uma linha, porque você só melhora naquele ponto. Vamos imaginar que eu pego a Linha Azul hoje e coloco mais uma estação depois do Tucuruvi, o que vai acontecer? O bairro dessa estação vai adorar. Mas não vai resolver. O segredo está na intervenção radical em todas as linhas. Por isto a CPTM está modernizando suas estações, mexendo em equipamentos, ao final do ano muito disso daqui vai ter sido concretizado. Cada linha é uma melhoria no serviço. E no metrô vamos ter a Linha 4 e a Linha 2. Por isso, para 2010 a percepção de melhoria vai ser grande. O Plano de Expansão já deixa o rumo para o futuro que é a Linha 5 do metrô chegando até o centro da cidade dando mais uma alternativa de transporte, deixando tudo pronto e projetado para as obras da linha 6. E tem ainda o monotrilho que conecta a cidade Tiradentes com o metrô. Agora se não prosseguirem os investimentos, essas melhorias serão facilmente engolidas.. Nossa expectativa é que a CPTM chegue a três milhões de passageiros transportados por dia. RF: Quando vocês pretendem chegar a este número?Avelleda - Na CPTM durante estes quatro anos de governo (José) Serra, terão sido investidos ao final 7,6 bilhoes de reais. Nunca foi aplicado tanto em tão pouco tempo. Então

não tenho como deixar de ser otimista. Acredito que até o final do ano que vem atingiremos nossa meta. RF: E as conexões com o interior? Avelleda - Vai voltar o trem para passageiros e quando falamos em colocar uma ligação de trem de qualidade em uma cidade como Sorocaba, isso significa que você vai poder morar lá e trabalhar em São Paulo ou vice versa. As pessoas vão poder chegar lá num tempo adequado e com segurança. Vai existir canais de ligação para as pessoas chegarem de um lugar a outro em tempo adequado. Neste caso você está interferindo diretamente no desenvolvimento regional. E quando as pessoas dizem que uma das características do trem de alta velocidade é essa, claro que isso é absoluta verdade.

RF: Já se tem ideia dos trens que serão utilizados? Avelleda - O projeto para os novos trens vão depender de estudos: quanto tempo vai levar Sorocaba a São Paulo, quanto tempo vamos conseguir fazer, se for um tempo de meia hora é um trem, se for mais de uma hora talvez seja outro tipo de trem. Ainda não chegamos nesse ponto, mas vamos chegar rapidamente. O que sabemos é que será um serviço diferenciado e com um padrão que queremos implantar em toda a CPTM. Todo esforço será para usar a malha já existente pois fica mais viável economicamente de se fazer. Contudo pode não ser possível utilizar a mesma malha em todos os pontos do traçado porque as vias estão ocupadas ou porque o lugar não está bom. Tudo isto vamos observar com os estudos que se iniciam agora. Sorocaba é apenas um exemplo que estou dando. Existem outras linhas em análise: Campinas – São José dos Campos, Santos - Sorocaba A CPTM foi escolhida para tocar estes projetos.

RF: E como o senhor vê os preparativos para facilitar a mobilidade com a proximidade da Copa do Mundo no Brasil?Avelleda - Estamos trabalhando arduamente com um objetivo muito claro: oferecer melhorias contínuas no transporte urbano por meio da ferrovia. Com todos estes projetos em andamento, é natural que tenhamos uma substancial melhora no sistema daqui quatro anos. Mas isto não ocorre por conta da Copa do Mundo e sim para oferecer um transporte mais seguro, confortável e eficiente para quem mora na cidade de São Paulo.

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Entrevista

Evento

Os melhores do setor ferroviário

Premiados pela Revista Ferroviária demonstram que o setor passa por seu melhor momento na história do Brasil e que, mesmo diante de uma crise, não deixou de crescer

Se tem uma coisa que mudou radicalmente no tradi-cional prêmio oferecido pela Revista Ferroviária aos melhores do setor, que neste ano fez sua 21ª

edição, foi a nova concepção de que ferrovia não é mais um negócio para nostálgicos, ou mesmo aquele segmento que parece que ficou, literalmente, esquecido em uma velha estação. O que nas edições anteriores do prêmio parecia sinal de boas perspectivas, agora virou, verdadeiramente, realidade de negócios vibrantes.

A ferrovia, como opção economicamente viável de logís-tica, entra definitivamente nos trilhos e se mostra vigorosa tanto para o transporte de carga como, agora mais do que nunca, para o transporte de passageiros. O suntuoso Espaço Rosa Rosarum, em São Paulo, foi o palco escolhido, e lá se reuniu homens e mulheres que estão recontando a história do setor. Esteve presente na cerimônia, com raras exceções, praticamente todas as pessoas com envolvimento direto ou indireto com as ferrovias. Entre as personalidades presen-tes, destaque para o vencedor da categoria ferroviário do ano, Paulo Sérgio Passos, que recentemente assumiu o Mi-nistério dos Transportes.

Durante o evento, o Diretor Executivo da Revista Fer-roviária, Gerson Toller, homenageou os 12 vencedores com um discurso que abordou a importância do trabalho dessas empresas para o setor ferroviário no Brasil. “Em pouco mais de 10 anos, no transporte de carga, e em pouco mais de três, no transporte de passageiros, vocês transfor-maram a ferrovia de um setor desatualizado, descapitali-zado e a reboque do restante da economia em uma área moderna e dinâmica, capaz de atrair investimentos, gerar lucros e responder a demanda da sociedade”, disse.

A definição dos premiados foi feita por um colégio elei-toral composto por 140 membros, a partir de uma lista de-finida pelo Conselho Editorial da RF. Ficou com o título de melhor Agente Financeiro o BNDES, que registrou em 2009 o maior volume de desembolsos de sua história, com a liberação de R$ 137,3 bilhões.

O Grupo Poyry venceu na categoria Consultora, pois esteve presente em diversos projetos de transporte sobre trilhos no Brasil e na América Latina. A melhor Constru-tora foi para a Norberto Odebrecht, que participa de obras em consórcios na EF Carajás, Norte-Sul; Transnordestina; Linha 4 do Metrô de SP, Tresnsurb e outros projetos no Brasil e exterior.

O prêmio de Fabricante de Componentes foi para a MWL Brasil, que mesmo diante da crise mundial, se des-tacou no fornecimento de peças forjadas no mercado in-ternacional. Já para Instituição de Ensino, o prêmio foi para a Escola Politécnica da USP, no qual o ensino de ferrovias existe desde a sua fundação, em 1893.

A AmstedMaxion foi eleita melhor Indústria de Carga Fundição, pois em 2009 a empresa fabricou o protótipo e vendeu para a EF Carajás 4.540 gôndolas. Para a categoria Indústria de Passageiros quem levou foi a Alstom, empresa responsável pelo fornecimento do primeiro sistema de VLT da América Latina para Brasília.

A melhor Operadora de Carga foi a MRS Logística, que se tornou, em 2009, a maior ferrovia brasileira em volume transportado. Já a Log-In foi escolhida como a Operadora Intermodal do ano, devido um serviço de Trem Expresso que somou 265 milhões de TKU no terceiro trimestre de 2009.

Como Operadora de Passageiros de 2009, o destaque foi para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que cresceu 10,2 % no transporte de passageiros entre janeiro e setembro de 2009. A Fibria foi escolhida na categoria Melhor Cliente, uma vez que inaugurou no ano passado uma fábrica de celulose, com capacidade 1,3 mi-lhão de toneladas por ano e toda a produção será escoada por ferrovia até o porto de Santos.

Para encerrar a premiação, Paulo Sérgio Passos fez um discurso em que agradeceu a conquista do título e reiterou sua confiança no desenvolvimento do setor. “O transpor-te ferroviário está experimentando um processo de cresci-mento sustentável e irreversível”, disse Passos.


Evento

22 REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO/mARçO 2010

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5487


2

6

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12

Evento

1 - Julio Lopes, secretário de transporte do RJ, entrega ao presidente da Odebrecht o prêmio de Melhor Construtora

2 - Emerson Conrado (esq.), gerente de logística da FIBRIA, recebe o troféu de melhor cliente de Paulo Basílio, diretor superintendente da ALL

3 - Paulo Sérgio Passos, ministro dos Transportes e Ferrovi-ário do Ano

4 - Vicente Abate, presidente da ABIFER, entrega o troféu de Melhor Operador Intermodal a Marcelo Arante, diretor da Log-in

5 - Manoel Carlos, da Tejofran, Juarez Barcelos e José Re-zier, da Siemens

6 - Ferroviários Padrão de Carga

7 - Gerson Toller, da RF, Paulo Sérgio Passos, do MT, e Vicente Abate, da ABIFER

8 - Gerald zahn, diretor Pöyry, Melhor Consultora, e Marcos Kassab, diretor do Metro SP,

9 - A turma dos passageiros: José Geraldo Baião, presidente da AEAMESP, Eli Canetti e Joubert Flores, do Metrô Rj, Fernan-do Ferrari e Ramon Fondevila, da Alstom

10 - Avelleda recebe o prêmio de Melhor Operadora de Pas-sageiros de Vicente Abate

11 - Ferroviários Padrão de Passageiros

12 - Daniel Suh do Korean Railway Institute e Paulo Benites, da Trends

LEGENDAS DAS FOTOS DAS PáGINAS ANTERIORES

jUNHO

ENCONTRO REGIONAL DE PRESERVAçãO E

REVITALIzAçãO FERROVIáRIA

DE 01 a 02 | QUISSAMã, RJInformações: (21) 3232-9524 / (21) 7119-8564 ou (21) 3232-9509 (Fax)E-mail: [email protected]: http://www.trembrasil.org.br/eventos_2010.htm

jULHO

SEMINáRIO SOBRE IMPLANTAçãO E

GESTãO DE MUSEUS

DE 13 A 14 | BARUERI - SP Informações: (21) 3232-9524 / (21) 7119-8564 ou (21) 3232-9509 (Fax)E-mail: [email protected]: http://www.trembrasil.org.br/eventos_2010.htm

TTC / 2010 - SEMINáRIO SOBRE

IMPLANTAçãO DE TRENS TURíSTICOS E

CULTURAIS

DE 16 A 18 | CAMPINAS, SP Informações: (21) 3232-9524 / (21) 7119-8564 ou (21) 3232-9509 (Fax)E-mail: [email protected]: http://www.trembrasil.org.br/eventos_2010.htm

AgOSTO

CONINFRA 2010 - INFRAESTRUTURA DE

TRANSPORTES – UM DESAFIO PARA O BRASIL

DE 2014

DE 04 A 06 | SãO PAULO, SPOrganização: Associação Nacional de Infraestrutura de Transportes (ANDIT)Informações: (11) 5087-3455Website: http://www.andit.org.br/coninfra/

IV BRASIL NOS TRILHOS 2010

11| BRASíLIA, DFOrganização: ANTF – Associação Nacional dos Transportadores FerroviáriosInformações: (61) 3321-0135Website: xxxxxxxxxxxx

SETEMbRO

PRESERVE 2010 - xI SEMINáRIO NACIONAL

DE PRESERVAçãO E REVITALIzAçãO

FERROVIáRIA

DE 16 a 18 | RIO DE JANEIRO, RJInformações: (21) 3232-9524 / (21) 7119-8564 ou (21) 3232-9509 (Fax)E-mail: [email protected]: http://www.trembrasil.org.br/eventos_2010.htm

OUTUbRO

TCF / 2010 - SEMINáRIO SOBRE

TURISMO CULTURAL FERROVIáRIO

DE 15 A 17 | SãO JOãO DEL REI, MGInformações: (21) 3232-9524 / (21) 7119-8564 ou (21) 3232-9509 (Fax)E-mail: [email protected]: http://www.trembrasil.org.br/eventos_2010.htm

ENCONTRO REGIONAL DE PRESERVAçãO

E REVITALIzAçãO FERROVIáRIA

DE 13 a 14 | JOãO PESSOA, PBInformações: (21) 3232-9524 / (21) 7119-8564 ou (21) 3232-9509 (Fax)

ExteriorjUNHO

AFRICA RAIL AWARDS

01 – THE HILTON SANDTON | JOHANNESBURG, áFRICA DO SUL

brasilAgenda

E-mail: [email protected]: http://www.trembrasil.org.br/eventos_2010.htm

14º ENCONTRO DE FERREOMODELISMO

14 | SãO CARLOS, SP – ESTAçãO CULTURAOrganização: FrateschiWebsite: HTTP://www.frateschi.com.br

27ª REUNIãO DO GPAA - MATERIAL

RODANTE E VIA PERMANENTE

DE 18 A 20 | RIO DE JANEIRO, RJOrganização: Grupo Permanente de Auto-Ajuda na área de Manutenção Metroferroviária (GPAA)Informações: (31) 3250-3803E-mail: [email protected]: www.cbtu.gov.br/estudos/gpaa/site/Default.htm

Organização: TerrapinnTelefone: +27 (0)11 463 6001E-mail: [email protected] Website: http://www.terrapinn.com/2010/railawards/

RAIL TECHNOLOGY CONFERENCES 2010

DE 02 A 03 | CONFERENCE CENTRE AMSTELVEEN (ENTRE AMSTERDã E AEROPORTO DE SCHIPHOL), HOLANDAOrganização: EuropointE-mail: [email protected]: http://www.railtechnologyconferences.com

APTA 2010 RAIL CONFERENCE

DE 06/ A 09 | HYATT REGENCY | VANCOUVER, CANADáOrganização: APTAInformações: (202) 496-4838E-mail: [email protected]: http://www.apta.com/mc/conferences/allother/2010rail/Pages/default.aspx

ExPO FERROVIARIA 2010

DE 08 A 10 | LINGOTTO FIERE| TORINO, ITáLIAOrganização: Mack Brooks ExhibitionsInformações: 011 506 93 08 ou 011 562 92 36 (Fax)E-mail: [email protected]: http://expoferroviaria.com

TRANSPORTS PUBLICS 2010

DE 08 A 10 | PARIS-ExPO, PORTE DE VERSAILLES, HALL 1 | PARIS, FRANçAOrganização: GIE Objectif transport public GART/UTPInformações: +33 (0)1 48 74 04 82 ou +33 (0)1 48 74 08 54 (Fax)E-mail: [email protected]: http://www.transportspublics-expo.com/fr/2010/accueil/index.php

LATINRAIL 2010

DE 21 A 23 | WESTIN COLONNADE| CORAL GABLES, EUAOrganização: TerrapinnInformações: +1 212 379 6322 ou +1 212 379 6319 (Fax)E-mail: [email protected] Website: http://www.terrapinn.com/2010/latinrail/

grandes projetos animam Feira Negócios nos Trilhos


NT News

O setor ferroviário brasileiro está vivendo um exce-lente momento tanto no que se refere ao trans-porte de cargas quanto de passageiros. A indús-

tria ferroviária tem perspectivas de fechar 2010 com uma produção de 2.000 a 2.500 vagões, 60 locomotivas e 500 carros de passageiros. Inúmeros projetos, que envolvem mais de R$ 75 bilhões deverão ser iniciados ou definidos movimentando o mercado metro-ferroviário e aumentan-do as expectativas dos expositores da 13ª Feira Negócios nos Trilhos, que acontecerá no período de 09 a 11 de no-vembro de 2010, no Pavilhão Vermelho da Expo Center Norte, em São Paulo.Considerada, a maior feira do setor de transporte metro-ferroviário da América Latina, a Feira Negócios nos Tri-lhos é famosa por reunir as principais empresas da cadeia produtiva, operadoras, fornecedores do Brasil e exterior e, principalmente, por ser palco de lançamento das grandes novidades desenvolvidas pelo setor metroferroviário. Organizada pela Revista Ferroviária, a edição 2010 já tem 70% da área de exposição ocupada e promete ser a maior de todas as edições. “Trabalhamos com expectativa de reu-nir mais de 180 expositores nos 12 mil m² e receber entre 7 a 8 mil visitantes do Brasil e exterior”, adianta Cristina Kerr, gerente de eventos da Feira e Seminário Negócios nos Trilhos.No ano passado, a mostra contou com a participação de 150 expositores representando 13 países (África do Sul, Alemanha, Argentina, Brasil, Canadá, China, Finlândia,

França, Espanha, Estados Unidos, Itália, Japão e Suíça).A exemplo de anos anteriores, o evento trará a tona todos os projetos em andamento e aqueles que deverão entrar em discussão para tornar o Brasil a “bola da vez” no modal fer-roviário de carga e passageiros. Temas como o TAV (Trem de Alta Velocidade), Monotrilho, VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), Trem Aeroportos, trens regionais, expansão dos metrôs de São Paulo, Rio e outros Estados serão discutidos durante o Seminário Negócios nos Trilhos, que acontecerá nos três dias de evento.Nele, os dirigentes das operadoras de carga e passageiros farão um balanço dos resultados das empresas nos últimos meses e divulgarão seus planos de negócios para os próxi-mos anos. Participarão também dos painéis, representan-tes do Ministério dos Transportes, das Cidades, da ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres) e outros, que anunciarão as principais ações dos governos federal, estadual e municipal visando a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Segundo Gerson Toller, diretor da Feira Negócios nos Tri-lhos “o encontro deste ano será um motivador de novos negócios para o setor devido a sua importância e o volume de compradores que recebe. As eleições presidenciais de 2010 se aproxima em clima de grande entusiasmo para o setor metro-ferroviário. Grandes clientes investem nas li-nhas de carga, estimulados pela exportação de commodi-ties, e as operadoras de transportes públicos começam a se preparar para a Copa e as Olimpíadas”, diz Toller.


A indústria ferroviária caminha a passos largos para o crescimento em 2010. A prova de aquecimento do setor ferroviário no Brasil é o nível de contratos dos

fabricantes e empresas de serviços de reparação e manuten-ção de equipamentos ferroviários.Este é o caso da EIF, empresa que em meados de 2009 to-mou a decisão de investir em plena crise financeira mudando a sua fábrica para Três Rios, estado do Rio de Janeiro e en-trou no seleto grupo de fabricantes de locomotivas no Brasil.“Entre o segundo semestre de 2009 e os dois primeiros me-ses de 2010, assinamos mais de 15 contratos com empresas do setor ferroviário, entre elas a Vale, MRS Logística, ALL (América Latina Logística), CSN, Usiminas, Supervia, Con-sórcio Nova Via, CTS, GMF da Espanha”, informa Carlos Braconi, diretor comercial da empresa. De acordo com os executivos, grande parte dos negócios fechados até o momento teve início na Feira Negócios nos Trilhos de 2009. “A EIF sempre esteve presente na feira, mas pela primeira vez engatilhamos vários contratos”, comentou Braconi. “A Feira Negócios nos Trilhos é um dos eventos mais im-portantes do Brasil, com uma representatividade muito grande no setor metro-ferroviário. Mais uma vez a EIF está honrada em participar deste evento e ter a oportunidade de mostrar aos empresários do setor os desenvolvimentos rea-lizados pela empresa em locomotivas, manutenção e refor-ma de equipamentos de grande porte e reforma de vagões que chegam ao mercado para melhorar o desempenho e o rendimento da composição, e principalmente respondendo às necessidades dos nossos clientes. Nossa companhia está constantemente focada no desenvolvimento de produtos

que possam atender cada vez melhor a demanda do merca-do”, explica Braconi. “Com tantos contratos fechados, a EIF vai faturar em 2010, o que estava previsto no Plano de Negócios da empresa so-mente para 2011”, complementa Braconi, omitindo o valor do faturamento.“Este resultado é a conseqüência, também da estratégia de mudança da fábrica e da decisão da entrada da EIF em todos os segmentos de equipamentos ferroviários, seja na fabrica-ção de locomotivas novas, reparação e manutenção de loco-motivas, locação de locomotivas, reparação e manutenção de vagões, manutenção e reparação de equipamentos de grande porte que fazem a manutenção da via permanente e repa-ração e manutenção de trens de passageiros. A EIF agora é uma empresa de equipamentos ferroviários na sua quase totalidade de abrangência”, conta com satisfação Braconi.“Antecipamos todo o investimento que estava previsto para o ano de 2011”, relata João Gemma, diretor de operações da EIF. “Conseguimos enquadrar a locomotiva EIF 1000 no Pro-grama Finame do BNDES e estamos concretizando a linha de financiamento para o desenvolvimento dos projetos das locomotivas EIF 600 e EIF 1500, que pretendemos apresen-tar ao mercado na Feira Negócios nos Trilhos de 2010. Além disso, entregaremos duas locomotivas EIF 1000, nos meses de maio e junho à CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), ocasião que aproveitaremos para fazer a inauguração oficial da nossa fábrica”, finaliza Gemma.Assim, a EIF confirma o crescimento do setor ferroviário no Brasil, seja no segmento de transporte de carga como também no mercado de passageiros.

EiF em ritmo de crescimento


Capa

De olho no potencial brasileiroCom nova fábrica no Brasil, que consumiu investimentos da ordem de R$ 200 milhões, espanhola CAF fornecerá, até o fim do ano, 101 trens para a dupla paulista Metrô e CPTM e com isso se torna a maior produtora de trens do País

L iderar o mercado ferroviário no Brasil e contar com um novo polo exportador que atenda países da América Latina, do Oriente, dentre outros mercados

em potencial. São estas as principais metas da espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, a CAF, e o pas-so mais importante foi montar sua fábrica brasileira instala-da em Hortolândia, cidade próxima a Campinas, no interior de São Paulo. Só para erguer toda estrutura industrial em solo brasileiro foram consumidos, em recursos próprios, R$ 200 milhões.

A linha de montagem mal começou a operar e já tem prazos apertados para dar conta das encomendas: negócios fechados com Metrô e CPTM somam fornecimento de 101 trens, sendo 84 unidades para a CPTM e 17 para o Metrô, num total de 774 carros, que deverão ser entregues até o final deste ano. Somadas, estas encomendas garantiram à CAF carteira de pedidos de respeito: R$ 3,6 bilhões, valor é seis vezes superior ao obtido por sua principal concorrente (R$ 600 milhões) que, desde 2007, venceu duas licitações e forneceu 144 carros por aqui.


De olho no potencial brasileiro

Vale lembrar que, dos trens que serão fornecidos à CPTM, 36 deles fazem parte da primeira Parceria Público-Privada (PPP) realizada pela CPTM e os veículos – que substituirão a frota existente, cuja idade supera os trinta anos – irão operar na Linha 8-Diamante (Julio Prestes-Itapevi/Amador Bueno – ver reportagem na pág. 38). Os novos trens, somados à modernização da infraestrutura da Linha (sinalização, vias, energia), prometem reduzir os in-tervalos de oito para cinco minutos nos horários de pico.

O bom volume de aquisições por parte da dupla Metrô e CPTM – atualmente os principais compradores de trens no País –, faz parte de ambicioso plano de investimentos lançado em 2007, que prevê inversões de R$ 20 bilhões e promete mudar radicalmente a cara do setor. Nesta corrida pelo desenvolvimento e novos negócios, a CAF saltou na frente e, em outubro de 2008, arrematou o primeiro grande contrato, uma licitação que envolveu encomenda de 320 carros por parte da CPTM e 102 do Metrô pelo valor de

Na linha de montagem: trens para o Metrô e para a CPTM

Capa

R$ 1,6 bilhão. Em junho de 2009 abocanhou mais uma: oito trens para a CPTM por R$ 272 milhões. Além disso, começou 2010 como o único concorrente para a PPP da li-nha Diamante, que culminou com a negociação de mais 36 trens por 1,8 bilhão e o compromisso com a manutenção dos equipamentos por prazo de 20 anos.

Do outro lado, a Alstom, que levou para casa, em 2007, uma licitação envolvendo o fornecimento de 48 carros para a CPTM e tem outro contrato de 96 carros com o Me-trô. Além das duas companhias, apenas a coreana Rotten, subsidiária da Hyundai, fornece para São Paulo. Trata-se de encomenda de 14 trens para a primeira fase de funcio-namento da Linha 4, todos importados. E o negócio, vale lembrar, foi realizado pela concessionária da Linha, a CCR, e não pelo governo paulista.

Antes do contrato de 2008, a CAF havia feito apenas uma operação de fornecimento, em 1998, para a própria CPTM, porém, os veículos foram importados e apenas montados na antiga fábrica de Jundiaí, no interior de São Paulo. De lá pra cá, a empresa se limitou aos serviços de manutenção. A vontade, ou melhor, necessidade de se montar uma nova unidade fabril no País, segundo o dire-tor-geral, Agenor Marinho, se deu exatamente em 2008, após frustradas tentativas de parcerias com outras empre-sas do setor. De acordo com o presidente da CAF, Paulo Fontenele, a falta de entendimento com estas empresas, aliada a estratégia de expansão internacional e também ao bom momento econômico brasileiro, motivara a decisão

de criar raízes mais sólidas por aqui. “Com esta nova fábri-ca poderemos atender nossa carteira global de pedidos e também a crescente demanda do setor de transporte públi-co de passageiros no Brasil”, afirma o executivo, segundo quem, a moderna planta de 41 mil metros quadrados tem capacidade produtiva anual de 500 trens em média. “Por conta do curto prazo para atender nossos pedidos tivemos que agir com bastante rapidez”, explica. Já a escolha por Hortolândia como sede, segundo Fontenele, se deu por di-versos motivos e foi muito mais objetiva. “Além de ser um dos municípios que mais cresce no Estado de São Paulo, ele tem um histórico sólido na indústria ferroviária. Contaram também a disponibilidade de mão de obra qualificada na região e bons fornecedores, aptos a responder à altura à de-manda de equipamentos sofisticados de nossos produtos.”

Para o prefeito da cidade, Ângelo Augusto Perugini, a CAF terá um impacto forte na economia do município, pois a arrecadação de ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços) será bastante valiosa. “Outro fator importante é que hoje a CAF já emprega 800 funcio-nários e deve passar de mil até junho. Além disso, é inédito que uma fábrica inteira tenha sido construída em apenas um ano. Em fevereiro de 2009, foi lançada a pedra funda-mental e eles inauguraram todo o complexo e já têm duas locomotivas prontas, uma para a CPTM e outra para o Me-trô. A produção deles é bastante intensa e acredito que, no ano que vem, eles já deverão estar em todas as áreas da produção ferroviária do Brasil”, prevê o político.


Planta de 41 mil metros quadrados é capaz de

produzir 500 trens por ano

Vale ressaltar, a nova unidade brasileira foi projetada para produzir toda a linha de produtos da empresa como metrôs, trens urbanos, regionais, VLT´s e os trens de alta velocidade, além dos principais sistemas que compõe o trem. “Atualmente, esta fábrica é a mais moderna das Amé-ricas e a segunda do grupo CAF, atrás somente da matriz, em Beasain, na Espanha” assegura o presidente da empre-sa. Na esteira de Fontenele, Marinho também faz questão de destacar a polivalência da unidade. “Esta é uma fábrica polivalente, que vai servir para modernização, reabilitação, recuperação, utilização de aço inox ou aço carbono, enfim, tudo que existe de mais moderno”, explica, deixando claro que os trens concebidos por aqui, assim como alguns que rodam no subúrbio do México, serão construídos em aço inox, apesar da experiência da empresa ser maior com pro-dutos em alumínio.

Para que o negócio se torne ainda mais lucrativo por aqui, a empresa planeja aumentar gradativamente o índice da nacionalização, superando a marca de 60% de compo-nentes nacionais em pouco tempo. “Nossa entrada no País certamente reavivou a indústria ferroviária de passageiros. Com isso, temos certeza de que os fornecedores do setor aqui instalados se preparam para atender a uma demanda crescente”, enfatiza Fontenele. Atualmente, a CAF nacio-nal conta com fornecedores de todo o mundo, dentre os quais Mitsubishi, na tração, Sepsa, nos inversores estáticos, Knorr Bremse, nos sistemas de freios, Hewet, nas cabeças

de estrado, entre outros que a empresa não quis revelar, certamente por querer preservar suas estratégias.

O importante, enfim, é que o padrão dos produtos será idêntico ao proporcionado pela matriz espanhola. De acor-do com Fontenele, os trens nacionais são produzidos com o que há de melhor em termos de tecnologia de materiais, projeto, fabricação e mão de obra qualificada. “Os sistemas embarcados nos trens são também os melhores disponí-veis no mercado. Neste contexto, destacamos o sistema de informação áudio-visual para os passageiros, sistema de combate a incêndios, monitoramento com câmeras de se-gurança por todo o trem, sistemas de freio antideslizamen-to, permitindo operar com mais segurança e velocidade, mesmo em dias chuvosos, além de ar-condicionado com sensores de temperatura inteligente e ainda preparação para condução sem maquinista, o chamado “Driverless”, informa o executivo, segundo quem, os trens são mais si-lenciosos, mais econômicos (com um consumo de energia elétrica até 5% menor, comparados aos convencionais).

Futuro promissor - Além de abastecer os mercados ex-ternos, a unidade também deverá contar com boa demanda interna nos próximos anos, graças a eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olímpiadas de 2016. “Estamos acreditando que será um boom de VLTs no Brasil”, prevê o otimista Marinho, cujo portfólio de produtos neste nicho é extremamente satisfatório. “Fabricamos diversos tipos de VLTs, inclusive com 100% de piso baixo, com um motor


Produção: a mais moderna das Amércas


Capa

por roda. Temos um também com acumulador de energia, que circula sem catenária, sem terceiro trilho e sem emissão nenhuma e tem quase um quilômetro de autonomia”, diz. Outros projetos, como o do Metrô de Belo Horizonte, em Minas Gerais, que conta hoje com 25 trens e já encomen-dou mais três, além de Fortaleza e Recife, que aguardam planos de expansão, e Curitiba, que pretende, em breve, lançar o seu Metrô, também contribuirão para o incremen-to dos negócios da empresa no Brasil, aposta o executivo, já que para São Paulo há poucas grandes licitações pela frente, sendo o único grande contrato em vista, a expansão da li-nha 5 do Metrô, que demandará cerca de 26 trens, algo em torno de R$ 600 milhões. Sem esquecer do lendário TAV (Trem de Alta Velocidade) que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro, com previsão para 2016, mas que ainda não saiu do papel e deverá contar com participação ativa da empre-sa, caso aconteça. “A participação da CAF no TAV Brasil será tão grande quanto pudermos fazer com que ela seja. O projeto encontra-se neste momento no TCU, em avaliação para posteriormente ser licitado. A CAF tem ampla expe-riência também como concessionária de transporte ferro-

viário e entendemos que poderíamos contribuir de forma importante neste processo”, diz Fontenele, que dá como exemplo a boa experiência com os trens fornecidos para a Turquia, na ligação entre a capital Ancara e a cidade de Istambul, que se transformou em um marco no transporte de passageiros daquele país. “Eles são um orgulho para a nação turca, que tem problema de transporte de passagei-ros de qualidade tão grande ou até maior que o de nossas capitais em termos de mobilidade urbana”, afirma Fonte-nele, acrescentando que a CAF acredita que com o TAV brasileiro poderá ocorrer algo tão representativo como neste projeto da Turquia. De acordo com o executivo, trens seme-lhantes da CAF já circulam com grande sucesso na Espanha, entre Madri, Sevilha e Barcelona, contando com a tecnologia de truques de bitola variável BRAVA (Bogie de Rodadura de Ancho Variable Autopropulsado), que permite circular por vias de bitola métrica (1445 mm) e hibérica (1668 mm) com o mesmo trem, trocando de bitola em movimento. “Além da linha RJ-SP-Campinas, acreditamos também que, brevemente, surgirão os projetos para ligações de São Paulo para Curitiba, Belo Horizonte e Brasília”, aposta o presidente da empresa.

CAF no mundo

Fundada na Espanha em 1917, a CAF é, hoje, uma das maiores fabricantes de trens e equipamentos ferroviários do mundo, com plantas industriais em países como Estados Unidos, Itália, Irlanda, Turquia, México, Argentina e Chi-le, além de suas seis fábricas no país sede. A empresa tem projetos desenvolvidos em mais de 30 países, localizados

em quatro continentes. Seu faturamento gira em torno de 1,5 bilhão de euros e possui outros 4,5 bi de euros de pedidos em carteira, sendo 55% deste total fora da Espanha. A empresa cresceu 25% de 2008 para 2009 e está posicionada, hoje, entre os quatro maiores fabricantes globais de material rodante e crescendo ano a ano. Dentre os diversos projetos de destaque

Agenor Marinho, diretor -geral da CAF Brasil


M˜åo de obra especializada e diversificada

Não é todo dia que um empresa multinacional aparece por aqui com capital 100% próprio e, ainda por cima, contrata mais de 800 funcionários em curto prazo. A CAF fez tudo isto e ainda tem programado mais contratações para os próximos meses. “A expectativa é de chegar aos mil trabalhadores até o meio do ano”, projeta o gerente de recursos humanos Jon de la Puente, segundo quem a empresa atua, hoje, em dois turnos, com possibilidade de um terceiro caso haja demanda.

Além dos empregos diretos, vale lembrar, cerca de outros três mil empregos indiretos também foram criados, o que per-mitiu beneficiar centenas de famílias na região de Hortolândia e cidades vizinhas. E isso deve crescer ainda mais, já que a expectativa em torno do aumento do índice de nacionalização dos trens produzidos no Brasil para cerca de 60%, “que acon-tecerá gradativamente”, segundo Agenor Marinho, trará para cá outros fornecedores e, consequentemente, serão criados centenas de novos postos de trabalho.

Mas, enquanto isso não acontece, o protagonismo de

alavancar a economia da região fica somente nas mãos da CAF que, de acordo com Puente, trabalhou arduamente na escolha de seus funcionários, vale ressaltar, uma mão de obra específica e não tão fácil de encontrar. “Nosso pes-soal de RH realizou um trabalho fantástico nestes últimos tempos para selecionar o que havia de melhor no mercado, de acordo com nosso perfil e valores. Dezenas de profis-sionais foram enviados para períodos de treinamento na Espanha e muitos espanhóis também vêm regularmente para cá transferir conhecimento para os brasileiros, criando quase uma ponte aérea entre Madrid e São Paulo”, conta o gerente, que ainda fez questão de mencionar a diversidade do perfil dos contratados. “Procuramos aliar juventude e experiência no processo de captação de mão de obra. Por-tanto, hoje, contamos com quadro bastante diversificado, com funcionários jovens e outros mais experientes, que tra-balham em total sinergia, trocando informações e conheci-mentos diariamente”.

em que a empresa atua estão os metrôs da Cidade do Méxi-co, de Washington, Sacramento e de Pittisburgh, nos EUA, de Roma, na Itália, e de Bruxelas, na Bélgica. Além disso, a CAF é responsável pelos projetos de conexão ferroviá-ria entre o aeroporto de Hong Kong e o centro da cidade, entre o aeroporto de Heathrow e Londres (UK) e pelas unidades diesel na Irlanda e na Argélia. “Somos o maior

fabricante de trens de passageiros da Espanha, fabricamos equipamentos como locomotivas diesel, truques, engates e redutores. Produzimos há mais de 100 anos componentes ferroviários, como rodas e eixos forjados e, recentemente, investimos em uma moderna unidade de fabricação total-mente informatizada, nos posicionando como o maior fa-bricante de rodas da Europa”, conclui Fontenele.

Opinião


46 REV ISTA FERROV IÁR IA | NOVEMBRO DE 2009

opinião

C omo carioca morando em São Paulo, é fácil

perceber as distâncias que nos separam. Não é só

no supermercado (banana d’água aqui se chama

banana nanica). É também no valor que se dá às coisas.

Um jornal paulistano, por exemplo, é capaz de noticiar um

festival de vinhos no lounge – palavra mágica em São Paulo

– do Hyatt – outra palavra importante – “com direito a

pôr-do-sol e vista o dia inteiro para a Ponte Estaiada”.

Impossível no Rio de Janeiro, onde não tem Hyatt nem as

pessoas acham que obra civil é paisagem. Carioca é, di-

gamos, desprendido e não liga para essas coisas.

Chegando ao transporte sobre trilhos, a diferença é a

seguinte: em São Paulo a moda, o máximo, o “top de linha”

agora é o monotrilho. Tem monotrilho chique, entre o

Aeroporto de Congonhas e o Morumbi; tem para a classe

B, entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes; tem para

pobre, entre Jardim Ângela e Santo Amaro, que São Paulo

dá oportunidade a todo mundo. Uma verdadeira

coqueluche de monotrilho. Ninguém falava disso um ano

atrás, e agora São Paulo parece que vai ter mais monotri-

lho do que Tóquio.

No Rio de Janeiro, muito ao contrário, a solução é o

corredor de ônibus, ou melhor, o Bus Rapíd Transit (BRT).

De nada adiantou ganhar a sede da Copa e das Olimpíadas

que o metrô só vai crescer quatro quilômetros, de Ipanema

até a Gávea. Para chegar à Barra da Tijuca, tanto a partir da

Zona Norte como da Zona Sul e da Zona Oeste, vai ser de

ônibus mesmo. A cidade vai ganhar 72km de corredores de

ônibus.

Eu sinceramente prefiro o jeito over dos paulistas a essa

displicência carioca. Corredor de ônibus numa altura

dessas? Tipo Colômbia? (Bogotá tem o mais celebrado

BRT do mundo, chamado Transmilênio.) Para construir

barreiras ao longo das avenidas e deteriorar as duas mar-

gens? É que não existe no Rio, mas andem a pé num corre-

dor de ônibus em São Paulo para ver o que acontece dos

lados. Não tem uma banca de jornal, uma padaria.

Gerson Toller I Jornalista

Tipo Colômbia

Ninguém quer morar lá. Como é impossível parar um

automóvel, as casas e os prédios cimentam os jardins para

virar estacionamento. E como a calçada é deserta, os

muros sobem e as janelas se estreitam, mesmo porque não

tem nada para olhar do lado de fora. É difícil atravessar, a

pé ou de carro, porque o trânsito ou está congestionado ou

– no caso de corredores segregados — em alta velocidade,

com prioridade em todos os faróis, digo, sinais. É um corte

no meio do tecido urbano.

Dirão que no Rio não vai haver corte nenhum porque

os corredores vão ser abertos em encostas e na periferia. E,

realmente, em Curicica e na Penha vai ser difícil degradar

o que já não existe.

Mas tem a questão da capacidade: um VLT (não um

monotrilho, please), substituto natural do ônibus em corre-

dor, pode aumentar ou encolher de tamanho, já que é um

trem. Pode até ser engatado um no outro, dobrando a

capacidade. Pode também reduzir o intervalo com melho-

ria na sinalização. Em São Paulo, o headway da Linha 7 da

CPTM em hora de pico vai cair de 12 para três minutos,

com introdução da ATO (Operação Automática de Trens).

Gostaria que, na hora de fazer escolhas desse tipo, meus

conterrâneos cariocas fossem um pouco mais paulistas.

Casa abandonada no corredor da 9 de Julho, em São Paulo, no bairro

nobre Jardim Europa.

FOTO: DIVULGAÇÃO

Novas ferrovias, velhas críticasgerson Toller | jornalista

Nos últimos 25 anos, quatro estradas de ferro foram cons-truídas no Brasil: por ordem, a Ferrovia do Aço, Carajás, a Ferronorte e a Norte-Sul. Por um motivo ou por outro, todas foram combatidas: a Ferrovia do Aço porque custou mais do que o planejado; Carajás porque poderia ser subs-tituída pelo rio Amazona, a Ferronorte porque seu criador se chamava Olacyr de Moraes e a Norte-Sul porque as em-preiteiras lotearam a obra. Nada surpreendente, num país onde estradas são para automóveis e caminhões. Mas as ferrovias estão aí, e é por causa delas que o Brasil é hoje o maior exportador de minério de ferro e de soja do mundo. Não surpreende também se, antes mesmo de começar, o Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo-Campinas esteja gerando denúncias pelos jornais. Como ainda não existe muita coisa para denunciar, a acusação é que: 1) o TAV é um projeto político; 2) seus R$ 34,6 bilhões poderiam construir tantas casas para os pobres e tantos leitos para os doentes, ou coisa que o valha; e 3) o BNDES vai financiar 70% do custo da obra.É curioso como as discussões provem quase sempre de posições prévias. Quem é contra a ferrovia é capaz de di-zer que os trilhos limitam o movimento dos trens. Os três argumentos são, na verdade, os fundamentos do projeto do TAV. Primeiro: é claro que é um projeto político. Sem a vontade do governo, mais, sem a vontade do presidente da República (ou do primeiro ministro), não haveria TAV nem no Brasil nem na França nem na Espanha nem em país nenhum do mundo. A adesão da cúpula do governo é condição número um para que o projeto exista. Segundo: esses R$ 34,6 bilhões foram criados pelo projeto do TAV, e só estão no orçamento do Tesouro/BNDES por causa dele. A discussão sobre outros usos é puramente teórica,

uma vez que os recursos não estariam lá. Terceiro: a pre-sença do BNDES é a maior garantia da disponibilidade real dos recursos, que não estarão sujeitos a PACs nem a emen-das orçamentárias. O dinheiro estará de fato à disposição dos concessionários privados e terá que ser devolvido nas condições do contrato.Nada disso impede que, quando o projeto avançar, os mesmos velhos argumentos voltem a servir de tema para mais acusações. O TAV tem contra si antigos e novos ini-migos: a cultura rodoviarista de sempre, um pouco des-moralizada pelos congestionamentos e pela poluição, mas ainda poderosa; a aviação, que vai com certerza perder o filé mignon da Ponte Aérea; e, principalmente, as em-preiteiras, adversários perigosos, que contam com vozes dentro do governo, e que não tem a menor inclinação de se associar a um empreendimento privado onde vão ter que colocar capital próprio. Empreiteira gosta de traba-lhar para o governo.É um desafio e tanto. O Brasil liquidou no final do século XX com praticamente todos os seus trens interurbano. No final da década de 60, as ferrovias transportavam perto de 100 milhões de passageiros por ano entre suas cidades. Hoje não existe mais do que 1,5 milhão, em dois trens da Vale, os únicos que restaram. Os passageiros migraram para os carros, ônibus e aviões, congestionando rodovias e aeroportos. Partir desta situação para um trem de 350 km/h, e ainda mais construído e operado por empresas privadas, é no mínimo audacioso. Vai ser preciso muito em-penho e muita coragem da parte do governo, deste e do próximo, qualquer que seja. Os passageiros da Ponte Aérea, da rodovia Presidente Dutra e da Bandeirantes, esperam ardentemente que empenho e coragem existam.

Concepção modernaUm meio de transporte de primeiro Mundo. Essa será a impressão de quem utilizar a

Linha 4 - Amarela do Metrô de São Paulo. Os trens da linha terão passagem livre entre carros, portas de emergência em suas extremidades e sistemas que permitirão a comunicação direta com o centro de controle. Além disso, oferecerão maior conforto para os passageiros, com ar-condicionado em todos os carros, corredores articulados para permitir melhor acomodação, baixo nível de ruído e som ambiente.

35Rev ista feRRov iáR ia | dezembRo de 2008 / jane iRo de 2009

arquivo ferroviário

foto: divulg

ação

Hunslet

FABRICANTE: Hunslet Engine Company

ANO DE FABRICAÇÂO: 1918

Fabricada com o objetivo inicial de garantir o abastecimento das tropas britânicas durante a I Guerra Mundial, a locomotiva Hunslet não chegou a entrar em combate por ter sido entregue no final do conflito ao exército inglês. O destino desta aspirante a guerreira foi a Estrada de Ferro de Palmares a Osório (RS), construída em 1921 e erradicada logo no início dos anos 60. A locomotiva, de prefixo 203 e rodagem 4-6-0T conserva até hoje a placa de identificação do Departamento de Guerra Britânico ROD No. 2340. Atualmente, encontra-se estática e bem preservada no Parque Pampas Safari, em Gravataí (RS), juntamente com dois carros de passageiros.

VEjA A FOTO AMPlIADA

Américo Verm

elho

A Linha 4 do Metrô de São Paulo terá a mais avançadatecnologia em automação de estações metroviárias domundo: o SCL - Sistema de Controle Local, desenvolvidopela Plantech Engenharia.Nas estações, o SCL é o responsável pelo controle esupervisão dos sistemas de energia elétrica, telefonia fixa,elevadores, câmeras, escadas rolantes, ventilação, arcondicionado, detecção e combate a incêndio, geradores,bombas, iluminação e multimídia. O SCL é totalmenteintegrado em rede ethernet, operando em plataforma abertae redundante, desempenhando todas as funçõesinteligentes utilizadas na operação das linhas do Metrô.

Identificar necessidades com precisão; recomendar comprofissionalismo e isenção as soluções tecnológicas quetragam os melhores resultados econômicos; projetar comsolidez, implantar de forma eficiente e acompanhar passoa passo todas as soluções comercializadas. Isto é Plantech.

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Arquivo ferroviário

Linha 4Metrô de São Paulo


Uma experiência inovadoraCAF vai fornecer 36 trens para a Linha Diamante da CPTM na primeira experiência prática de uma Parceria Público-Privada (PPP) nos trilhos paulistas

Linha Diamante


Na Linha 8 (Diamante): alto padrão no transporte de passageiros


Excelência em Eixos ferroviários para

Locomotivas, Passageiros e Vagões.

Em breve: Fornecimento de Rodeiros de Locomotivas e passageiros.

Além de ser a única fabricante de eixos

ferroviários da América Latina certi�cada

pela AAR, a MWL Brasil é líder

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bitola de 1,6 m

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37,5 toneladas/eixo.

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Linha Diamante

Não vai demorar muito para que os usuários de trens possam apreciar um sistema mais moderno e de padrão internacional em São Paulo. A Companhia

Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP), liderada pela CAF Brasil, vai renovar toda a frota da Linha 8 (Diamante), que liga a estação Amador Bueno até Júlio Prestes. Serão trinta e seis das mais modernas composições, na qual o investi-mento é assumido pelo concessionário, que por 20 anos prestará serviços de manutenção e modernização.

O consórcio Paulista vencedor, formado pelas empre-sas CAF S.A.(Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), a CAF Brasil (CAF - Brasil Indústria e Comércio) e a ICF (Inversiones en Concesiones Ferroviarias), atendeu às exigências de qualificação técnica, econômico-financeira, fiscal, contábil e jurídico institucional. E ainda ofereceu o desconto julgado adequado no valor da contraprestação pecuniária, previsto como encargo da Administração Pú-blica, representada pela CPTM.

“É uma prova da nossa aposta no Brasil”, afirma Paulo Fontenele, presidente da companhia no país. Segundo ele,


A CAF foi a única empresa a acreditar firmemente neste projeto e trabalhar para torná-lo viável para todas as partes envolvidas, desde o passageiro até o operador do sistema (CPTM), passando pelos fornecedores e instituições finan-ceiras.

A linha Diamante será a primeira beneficiada a contar com investimentos da iniciativa público-privada em função de sua antiga frota operacional, da Série 5000, que, embora com estrutura ainda em bom estado, está em operação há mais de 30 anos e já apresenta alta quilometragem rodada (mais de três milhões de quilômetros). O início das entre-gas da frota está previsto para o segundo semestre de 2011.

Os novos trens já contam com os parâmetros de padro-nização da CPTM composto por oito carros, contra 12 dos atuais. O usuário notará inovações tecnológicas e acessibilida-de universal, pois as novas composições obedecem a padrões internacionais, sendo mais silenciosos e confortáveis devido à suavidade no sistema de frenagem e aceleração. Além disso, são mais econômicos (com o consumo de energia elétrica 5% menor, comparados aos convencionais) e contam ainda com ar condicionado e sistema de vídeo-vigilância.

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Trilhos da Linha 8 (Diamante), no bairro da Água Branca, vistos da passarela que liga as duas pontes da Avenida Santa Marina em direção ao Centro

“É uma prova da nossa aposta no Brasil”

Paulo Fontenele, presidente da CAF Brasil

O investimento aproximado é de 1,8 bilhões de reais e a grande expectativa é de que com a modernização seja pos-sível reduzir os intervalos de oito para cinco minutos nos horários de pico. Também serão aplicados recursos na si-nalização, na melhoria da via e no fornecimento de energia.

A Linha 8 tem o total de 41,6 Km de extensão, sendo 35,3 Km que vão da estação Júlio Prestes a Itapevi, servin-do os municípios de Jandira, Barueri, Carapicuíba, Itapevi e Osasco, além de bairros a oeste da capital até a estação Júlio Prestes, no Centro. O restante (6,3Km) é a extensão operacional que liga Itapevi até Amador Bueno.


Conforto, segurança e respeito ambiental

Inovações e tecnologia de ponta são características mais marcantes da linha amarela do metrô


Reportagem


A esperada linha 4 do metrô está prestes a entrar em funcionamento. No final de março aconteceu a pri-meira inspeção nas instalações, que contou com a

participação de técnicos e autoridades do governo. Ainda sem previsão para inauguração, o projeto promete inova-ções e benefícios para cidade de São Paulo e sua população.

Também conhecida como linha amarela, ela contará com 11 paradas, totalizando 12,8 quilômetros de extensão, que ligará a Estação da Luz (região central) à Vila Sônia (zona sudoeste). As primeiras estações a serem inauguradas serão Paulista, Faria Lima, Butantã, Pinheiros, República e Luz que beneficiarão ainda nesta etapa 700 mil pessoas por dia.

Conforme contrato assinado com o governo do Esta-do de São Paulo por meio de Parceria Público-Privada, a concessionária ViaQuatro, que integra o Grupo CCR, um dos maiores grupos de concessões de rodovias do Brasil, será responsável pela operação e manutenção da nova linha. A companhia investirá inicialmente cerca de US$ 450 mi-lhões para compra dos equipamentos e sistemas.

Os trens são importados da Coréia e fabricados através do consórcio formado pelas empresas Siemens e Hyundai-Rotem. Para a primeira fase do projeto foram adquiridos 14

trens e para a segunda serão fornecidos até 15. Os carros, com design moderno, são mais estreitos do que os utilizados atualmente pelo metrô.

Com capacidade para transportar cerca de duas mil pessoas por viagem, os novos carros oferecem maior conforto para os usuários e as grandes novidades são ar-condicionado, corredo-res articulados para permitir melhor acomodação (é possível se deslocar de um carro a outro do começo ao fim do trem), baixo nível de ruído e som ambiente. Além disso, os passageiros po-derão falar ao celular e acessar a internet via wireless.

Contudo, a grande diferenciação desta para as demais linhas é a utilização da tecnologia driveless, que permite a automatização total da operação dos trens sem a presença do condutor. Além de mais seguro, o sistema é capaz de controlar e reduzir o tempo de espera dos usuários nas estações, já que o intervalo entre os trens será de 75 se-gundos em média.

Há, também, inovações no quesito segurança. Nas pla-taformas de embarque e desembarque haverá divisórias de vidro, oferecendo maior proteção aos passageiros. As portas serão sincronizadas com as do trem, que estaciona-rá no ponto exato da entrada e saída dos usuários. Haverá

Confiabilidade e tecnologia de ponta: clientes satisfeitos.

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Reportagem


também monitoramento por câmeras em tempo real que poderá ser acompanhado pelo Centro de Controle Ope-racional (CCO).

Além disso, a construção da linha amarela levou também em conta a redução dos impactos ambientais e urbanos. A tecnologia ambiental tem nome: retificador controlado, aparelho que permite regular o consumo de energia para atender os trens. Dessa forma é possível uti-lizar exatamente a energia necessária, o que evita qualquer espécie de desperdício.

A conclusão da primeira fase do projeto será ainda este ano. Até 2014 outras cinco estações estarão em ple-no funcionamento: Higienópolis-Mackenzie, Oscar Frei-re, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia. A projeção é a de que aproximadamente um milhão de pessoas utilizem diariamente o sistema.

Nos trens (ao lado), facilidade para se deslocar entre os carros. Acessos amplos (abaixo),

capacidade para grande fluxo de passageiros.


O Centro de Controle Operacional (CCO) da Linha 4 – Amarela (Vila Sônia – Luz), do Metrô de São Paulo, dispõe do mais moderno sistema de monitoramento por vídeo da Amé-rica Latina: vídeo wall. O projeto foi realizado pelas empresas Siemens Mobility e Barco.

De acordo com Lincoln Bastos, gerente de negócios da Barco, “o vídeo wall é um termo utilizado para grandes te-las de visualização, formadas por vários cubos montados em forma de matriz”. A matriz do vídeo wall possui um conjunto de nove cubos, formando uma tela de 12 metros de compri-mento e 2,10 m de altura.

O sistema é uma ferramenta de visualização que mostra as aplicações utilizadas pelo Centro de Controle. A Barco, empresa belga, também é responsável pelo programa de ge-renciamento de gráficos, que mostra no monitor o comando solicitado pelo operador.

O vídeo wall não interfere na operação do CCO, somente

mostra na tela o que acontece nas estações, em tempo real. Em Portugal, a Barco implantou sistema semelhante que mo-nitora todas as linhas de único ponto.

Já a Siemens fez a implantação dos sistemas de sinalização (CBTC) e das aplicações do CCO, como o software SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition), que atua na au-tomação das estações (escadas rolantes, portas, luzes, entre outros). A empresa também é responsável pelo monitora-mento das imagens, com a disposição de câmeras nas vias, trens e estações.

As aplicações da Siemens executam todas as tarefas princi-pais. Eduardo Yamaoka, coordenador de contratos da Siemens Mobility e gerente do projeto na Linha 4, afirma que o CCO pode coordenar tanto o tempo de parada de um trem na esta-ção como enviá-lo para o pátio de manutenção da Vila Sônia.

A parceria entre a Barco e Siemens existe há mais de três anos. O valor do investimento não foi divulgado.

CCO da Linha 4 com sistema inédito

Reportagem


NTC quer mais f errovias

Flávio Benatti, presidente da NTC (Associação Nacional

dos Transportadores de Cargas e Logística)

NTC quer mais f errovias Em uma conversa exclusiva com a equipe editorial da Revista Ferroviária, Flávio Benatti, presidente da NTC (Associação Nacional dos Transportadores de Cargas e Logística) fala das possibilidades de se praticar, de verdade, a intermodalidade e a regulamentação do setor rodoviário no Brasil

“Eu costumo dizer que sou transportador rodoviá-rio porque a condição que o País me oferece hoje é de só ter o transporte rodoviário. Eu não tenho condições de infraestrutura onde eu possa desenvolver um proje-to logístico contando com a ferrovia, com o marítimo, mesmo o Brasil possuindo uma costa de aproximada-mente 12 mil quilômetros onde não se utiliza nem a ca-botagem como se deveria utilizar”. É assim que Flávio Benatti, presidente da NTC, inicia sua explanação sobre uma maior integração entre os modais ferroviário e ro-doviário no Brasil.

Na opinião de Benatti, o setor rodoviário, com a regulamentação, estabelecida pela lei 11.442, apoiada pelo Registro Nacional de Transportadores Rodoviário de Carga, já é possível, de alguma maneira, atingir um melhor nível de profissionalização. “Precisávamos dis-to, com urgência, pois a atividade padecia com fretes aviltantes praticados por aqueles que sequer são trans-portadores”, justifica. “A regulamentação foi um passo importante para pensarmos em um futuro onde seja possível operações logísticas integradas”.

A busca pela relação custo/benefício nos negócios parece não se aplicar na hora de se transportar cargas. “Já temos a regulamentação do setor rodoviário, o que falta, agora, são mecanismos que façam com que as leis sejam rigorosamente cumpridas e aí sim o caminho está aberto para que possamos utilizar também as ferrovias no escoamento das cargas”, destaca Benatti.

De acordo com o Plano Nacional de Logística de Transporte – que, obviamente, dependerá da confir-mação de investimento dos próximos governos – serão aplicados R$ 290 bilhões em transportes até 2023, sen-do R$ 150 bilhões em ferrovias, o que comprova não só o potencial de crescimento, mas também a importância que o setor assume agora. A ideia governamental é a migração, em futuro próximo, de uma parcela da car-ga rodoviária para o modal ferroviário. Para os outros

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setores, a projeção é de cerca de R$ 39 bilhões para os portos, R$ 16 bilhões para as hidrovias e R$ 13 bilhões nos aeroportos. As rodovias também serão contempladas e deverão receber algo em torno de R$ 69 bilhões.

Caso tais aportes sejam confirmados é possível que aos poucos o cenário melhore, porém, ainda é pouco perante o gigantismo do Brasil. Quanto seria neces-sário investir, por exemplo, para se chegar ao modelo, pelo menos, similar ao existente nos Estados Unidos? “Difícil dizer”, diz Benatti, segundo quem, a falta de infraestrutura física para o transporte de conteiners, por exemplo, além da pequena malha e a inexistência de pátios intermodais dificultam o processo. Numa com-paração entre os mercados america-no e brasileiro, no quesito ferrovia, os EUA transportam aproximadamente 10 milhões de TEUs (container de 20 pés) por ano contra ínfimos 250 mil TEUs no Brasil. Vale lembrar que, por aqui, mais de 90% do volume transportado são granéis e disso 80% di-vididos entre minérios de ferro, grão, álcool, fertilizantes, cimento, dentre outros, todos produtos de baixo valor agregado, bem diferente da diversificada carga norte-americana, incluindo os manufaturados.

Na visão de Benatti, para se chegar perto do modelo norte-americano, é necessário desenvolver projetos de in-

fraestrutura em terminais multimodais.“Temos modais de transporte no País que possibilitariam bons projetos logísti-cos, mas não temos a infraestrutura adequada para que seja possível fazer isso com confiabilidade. À medida que você tenha isso, sem dúvida que, eu como operador de transpor-te, farei os melhores projetos logísticos”, ressalta o presi-dente da NTC.

“Não vejo, em hipótese alguma, um modal como ini-migo do outro. Na verdade, para que a gente seja cada

vez mais competitivo, temos que in-vestir pesadamente em infraestrutu-ra. É preciso também uma legislação ambiental que entenda melhor essa necessidade e que possa facilitar esses processos por meio de trocas ambientais, através do que for neces-sário pra que isso seja viabilizado. É

bom que fique bem claro: o País não se viabilizará eco-nomicamente aos níveis de crescimento que precisa com a estrutura que temos hoje”, disse Benatti.

Pegando a capital paulista como exemplo, não existe uma estrutura para que os trens possam ao menos parar na cidade ou que circulem por aqui durante o dia. Tudo é feito no período noturno e a cidade serve apenas como rota de passagem. De acordo com Benatti, “seria neces-sário construir diversos terminais de integração na cidade e por isso é que se fala tanto no tal Ferroanel, com estru-

Reportagem

“Não vejo, em hipótese alguma, um modal como

inimigo do outro.”

O roadrailer não deu certo no Brasil

O transporte de contêineres é incipiente na ferrovia

turas no Norte, Sul, Leste e Oeste”. Segundo Benatti, tendo em vista que a grande con-

centração dos produtos está no Sul e Sudeste, em distân-cias relativamente curtas, salvo uma ou outra, um ponto importante está também na viabilidade econômica disso, já que existiriam muitos custos de transferências destes produtos nos terminais. “Quando a gente fala de porto é uma coisa, mas quando a gente fala de distribuição em grandes centros é outra. E para que isso seja interessante e viável é necessário que exista um bom fluxo de deman-da de carga”.

Para o presidente da NTC, a falta de uma legislação de parceria público-privada dificulta o processo. “Muita coisa está no discurso. Ninguém ou nenhuma empresa privada fará qualquer tipo de investimento se não tiver segurança ou a regra do jogo muito clara. E eu não co-nheço nenhum projeto de parceria público-privada, salvo o discurso, que traga essa segurança. Eu acho que tem que se pensar claramente nessa possibilidade para que se consiga desenvolver projetos como o do Ferroanel, por exemplo, e a gente consiga criar estrutura que permita o crescimento do País”, cobrou. “Hoje se diz que o Brasil é a bola da vez, que a tendência toda é de crescimento. E

estamos aí, bem próximos de uma Olímpiada e uma Copa do Mundo, eventos que irão atrair grandes investimentos para o País. O Brasil vem crescendo e se interiorizan-do e tudo isso também pode criar o ambiente necessário para que se comece a pensar seriamente a respeito. Eu entendo, sinceramente, que alguns projetos, como o da cabotagem, o da ferrovia, com a intermodalidade entre o

rodoviário e esses modais têm tudo pra acontecer. E isso pode e vai acontecer, sim, com a carga geral. Entretanto, para isso, depende apenas de um bom estudo dos fluxos e das viabilidades estruturais”, finalizou Benatti.

“Para se pensar como é nos EUA, onde a ferrovia participa ativamente da distribuição dos produtos em grandes centros é preciso criar essa infraestrutura. Se não for por aí, vai ser difícil”



Com novos contratos fechados para fornecimento de grampos para a Ferronorte e a Transnordestina, IAT espera faturar este ano duas vezes mais do que no ano passado

Mais uma boa notícia para o setor ferroviário. A empresa gaúcha, IAT Fixações Elásticas, fechou um contrato com a ALL (América Latina Logística)

para fornecimento de 1,760 milhão de grampos Pandrol e-20111 para fixação dos 440 mil dormentes de concreto produzidos pela Conprem Concreto Premoldado, para utili-zação na Ferronorte (extensão entre o Alto Araguaia e Ron-donópolis, no Mato Grosso).

De acordo com o contrato, a ALL fornecerá o material e a Conprem fabricará os dormentes. A obra utilizará ainda 880 mil almofadas de PEAD (polietileno de alta densidade). O fornecimento dos grampos está previsto para o período de maio a dezembro de 2010.

A carteira de encomendas da IAT para 2010 vai muito além. “Esperamos dobrar o faturamento de 2009 durante este exercício”, diz o diretor-presidente da empresa, Alex-ander Ellwanger.

Demanda para conquistar a meta não vai faltar à em-presa, que vai responder pelo fornecimento 8.4 milhões de grampos Deenik para a Ferrovia Transnordestina. Trata-se do maior contrato já assinado entre duas empresas brasilei-ras para fornecimento de fixações elásticas para construção de uma ferrovia no Brasil. A obra envolverá ainda a utili-zação de 2,1 milhões de dormentes de concreto, produzi-dos pela Construtora Norberto Odebrecht, 8,4 milhões de chumbadores de ferro fundido nodular e 4,2 milhões de almofadas de PEAD.

A IAT quer mais visibilidade na Feira Negócios nos Tril-hos, e na próxima edição além de expositora será patroci-nadora Platinum. Como nas edições anteriores, a empresa aproveitará o encontro para apresentar aos visitantes as inovações desenvolvidas para atender aos clientes do seg-mento ferroviário.

Faturamento em dobro

Reportagem

InnoTrans_RevistaFerroviaria_Brazil_100x280_en.indd 1 29.03.2010 09:37:20


infraestrutura

Mais dinheiro para as ferrovias

BNDES vai liberar R$ 3,6 bilhões para que melhorias sejam feitas nas ferrovias de carga e nos metrôs das principais capitais do País

É ainda neste ano que o Banco Nacional do Desen-volvimento (BNDES) desembolsará R$ 3,6 bilhões para o setor metroferroviário. A soma deverá ser

aplicada em dois segmentos: na melhoria do transporte ferroviário de carga e nos projetos de expansão das capi-tais que têm metrô.

A maior parte desta verba, cerca de R$ 3 bilhões, vai ser destinada ao transporte ferroviário de carga. Deste to-tal, R$ 315 milhões já foram liberados. De acordo com o BNDES, estes desembolsos englobam projetos da ALL, MRS, Transnordestina e Norte-Sul. O banco, contudo, não divulgou os valores que serão repassados para cada projeto e nem os detalhes do investimento. A exceção foi a ALL, que usará a verba na expansão da Ferronorte até Rondonópolis e investirá nas Malhas Sul e Sudeste.

Já para o setor metroviário o valor total previsto é R$ 595,7 milhões, que será investido no Metrô de Fortaleza, Metrô do Distrito Federal, Metrô do Rio de Janeiro e Metrô de São Paulo. Já foram liberados R$ 167,4 milhões. Para o Metrô de Fortaleza serão desembolsados R$ 13,7

milhões. Para o de Brasília o montante será de R$ 168 milhões, sendo que R$ 43,3 milhões já foram desembol-sados e outros R$ 124,7 ainda serão liberados. A verba inclui a aquisição de trens.

O Rio de Janeiro receberá do BNDES R$ 119,6 mi-lhões em dois contratos. O primeiro deles será de R$ 29,7 milhões para o Rio Trilhos, expansão da estação General Osório, consolidação e melhorias operacionais. O segun-do contrato será de R$ 89,9 milhões para a concessioná-ria Metrô Rio, que usará o valor na Linha 1 A, estação Uruguai, entre outros.

Já o Metrô de São Paulo ficará com a maior fatia des-tes recursos, totalizando R$ 534,4 milhões em dois pro-jetos: Linha 2 – Verde (Vila Madalena - Sacomã)) e 5 Lilás (Capão Redondo – Largo Treze)). Para a expansão da Linha 2, entre o Alto do Ipiranga e a Vila Prudente, o montante é de R$ 136,8 milhões. O Metrô paulista já recebeu R$ 73,5 milhões. Já para a expansão da Linha 5, entre Santo Amaro e Chácara Klabin, o montante será de R$ 157,6 milhões e ainda será liberado.

Texto: Mariana Neves


Frota

Vagão plataforma adaptado para sider pela ALL

53REVISTA FERROVIÁRIA | FEVEREIRO dE 2010/mARçO dE 2010

TODOS OS VAgÕES 2010


Frota

TOTAL POR OPERADORA Operadora Frota Própria Frota Clientes Total

2009 2010 2009 2010 2009 2010

ALL 26160 26686 1900 1900 28060 28586Transnordestina Log. 1449 1449 161 161 1610 1610FCA 12210 12747 796 1279 13006 14026EF Carajás + FNS 12626 12707 0 0 12626 12707EF Vitória a Minas 19072 19072 0 0 19072 19072FTC 465 465 0 0 485 485EF Amapá 262 262 0 0 262 262MRS 16393 16475 1519 1518 17912 17.993Ferroeste 60 60 0 0 60 60total 88.697 89.923 4.376 4.858 93.093 94.801Obs: Os números Frota Clientes da Transnordestina Log. corresponde a Frota Alugados

TOTAL POR TiPO DE VAgÃO Tipo Frota Própria Frota Clientes Total

2009 2010 2009 2010 2009 2010

Fechado 7.660 7.617 981 981 8.641 8.598Gôndola 40.195 40.361 593 592 40.788 40.953Hopper 22.977 24.036 1318 1743 24.295 25.779Plataforma 10.077 10.256 61 61 10.138 10.317Tanque 6.312 6.135 1.443 1.501 7.755 7.636Terra-trilho 134 134 0 0 134 134Outros 1.309 1.313 0 0 1.309 1.313total 88.664 89.852 4.396 4.878 93.060 94.730

ALL Tipo Frota Própria Frota Clientes Total

2009 2010 2009 2010 2009 2010

Fechado 2973 2974 718 718 3691 3692

Gôndola 2019 2019 62 62 2081 2081

Hopper 12851 13458 649 649 13500 14107

Plataforma 3332 3412 9 9 3341 3421

Tanque 3786 3620 462 462 4248 4082

Terra-trilho 101 101 0 0 101 101

Outros 1098 1102 0 0 1098 1102

total 26160 26686 1900 1900 28060 28586

A frota de vagões no Brasil aumentou 1,8% no primeiro bimestre deste ano em relação ao mesmo período do ano passado, passando de 93.040 para 94.710 unidades.

O tipo Hopper foi o que mais cresceu comparando com 2009 (cerca de 6%). Já o tipo Tanque, com 7.636 unidades, registrou uma queda de 1,5% na frota própria das operadoras.

A FCA se destacou entre as concessionárias com um aumento de 4,3% na frota própria. Em seguida está a ALL – considerando Malha Sul, Novoeste, Ferroban e Ferronorte -- com um aumento de 1,8%, possuindo a maior frota própria entre as operadoras (26.686). A Ferroeste, que possui a menor

frota entre as operadoras (60 vagões), informa que, a partir de agosto, pretende adquirir 500 novos vagões graneleiros fechados em parceria com seus clientes.

Face à retomada do crescimento do setor ferroviário, a ABIFER projeta crescimento do faturamento no setor da ordem de 25% em relação a 2009. “Estamos muito otimistas para 2010. No setor de carga, a previsão é de dois mil a 2,5 mil novos vagões. Os pedidos já em carteira apontam para 2,5 mil. Isso significa que a produção de vagões deverá mais que dobrar em relação ao que foi feito no ano passado”, frisa o presidente da ABIFER, Vicente Abate.

4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES4º FEIRA DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

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FCAFrota Própria Frota Clientes Total

Tipo 2009 2010 2009 2010 2009 2010

Fechado 2439 2395 136 136 2575 2531Gôndola 2589 2674 2589 2674Hopper 3498 3922 37 462 3535 4384Plataforma 1830 1893 3 3 1833 1896Tanque 1785 1756 620 678 2405 2434Terra-trilho 0 0 0 0 0 0Outros 68 68 0 0 68 68total 12209 12708 796 1279 13005 13987

TRANSNORDESTiNA LOgÍSTiCA Tipo Frota Própria Frota Alugados Frota Clientes Total

2009 2010 2009 2010 2009 2010 2009 2010

Fechado 325 325 127 127 0 0 452 452Gôndola 58 58 4 4 0 0 62 62Hopper 430 430 3 3 0 0 433 433Plataforma 213 213 26 26 0 0 239 239Tanque 410 410 1 1 0 0 411 411Terra-trilho 0 0 0 0 0 0 0 0Outros 5 5 0 0 0 0 5 5total 1441 1441 161 161 0 0 1602 1602

Frota


EFVMFrota Própria Frota Clientes Total

Tipo 2009 2010 2009 2010 2009 2010

Fechado 339 339 0 0 339 339Gôndola 14078 14078 0 0 14078 14078Hopper 2506 2506 0 0 2506 2506Plataforma 1965 1965 0 0 1965 1965Tanque 100 100 0 0 100 100Terra-trilho 0 0 Outros 84 84 0 0 84 84Total 19072 19072 0 0 19072 19072

EF CARAjAS + FERROViA NORTE SUL Frota Própria Frota Clientes Total

Tipo 2009 2010 2009 2010 2009 2010

Fechado 12 12 0 0 12 12Gôndola 10848 10848 0 0 10848 10848Hopper 1297 1325 0 0 1297 1325Plataforma 282 317 0 0 282 317Tanque 150 168 0 0 150 168Terra-trilho 0 0 0 0 0 0Outros 37 37 0 0 37 37Total 12626 12707 0 0 12626 12707

Obs: frota conjunta

FTC Tipo Frota Própria Frota Outros Total

2009 2010 2009 2010 2009 2010

Fechado 56 56 0 0 56 56Gôndola 369 369 0 0 369 369Hopper 20 20 0 0 20 20Plataforma 20 20 20 20 40 40Tanque 0 0 0 0 0 0Terra-trilho 0 0 0 0 0 0Outros 0 0 0 0 0 0Total 465 465 0 0 485 485

EF AMAPÁ Tipo Frota Própria Frota Clientes Total

2009 2010 2009 2010 2009 2010

Fechado 2 2 0 0 2 2

Gôndola 3 3 0 0 3 3

Hopper 233 233 0 0 233 233

Plataforma 16 16 0 0 16 16

Tanque 6 6 0 0 6 6

Terra-trilho 0 0 0 0 0 0

Outros 2 2 0 0 2 2

Total 262 262 0 0 262 262

MRS Tipo Frota Própria Frota Clientes Total

2009 2010 2009 2010 2009 2010

Fechado 1454 1454 0 0 1454 1454

Gôndola 10231 10312 527 526 10758 10.838

Hopper 2142 2142 629 629 2771 2.771

Plataforma 2419 2420 3 3 2422 2.423

Tanque 75 75 360 360 435 435

Terra-trilho 33 33 0 0 33 33

Outros 15 15 0 0 15 15

Total 16369 16451 1519 1518 17888 17.969

FERROESTE Tipo Frota Própria Frota Clientes Total

2009 2010 2009 2010 2009 2010

Fechado 60 60 - - 60 60

Gôndola 0 0 0 0 0 0

Hopper 0 0 0 0 0 0

Plataforma 0 0 0 0 0 0

Tanque 0 0 0 0 0 0

Terra-trilho 0 0 0 0 0 0

Outros 0 0 0 0 0 0

Total 60 60 0 0 60 60

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Suprimentos

Produção de rodas: o pior já passou

Amsted Maxion espera expansão de 40% nos negócios neste ano. Crescimento econômico e renovação da frota beneficiará produção de rodas para passageiros e cargas

Depois de passado o susto da crise econômica mundial que atingiu fortemente o setor ferroviário nacional em 2009, as expectativas para este ano são bem mais

positivas. Segundo dados da Associação Brasileira da indús-tria Ferroviária (ABIFER), haverá aumento de pelo menos 25% nos negócios, comparado aos resultados do ano passa-do. De acordo com estimativas das principais fornecedoras de rodas do País, a MWL Brasil e a Amsted Maxion, 2010, enfim, será promissor.

A Amsted Maxion divulgou, no ano passado, o que já era esperado: redução de 50% no fornecimento de rodas em re-lação a 2008. A queda foi motivada pela diminuição do vo-lume de vagões adquiridos pelo mercado, além da baixa taxa cambial que impactou negativamente nas exportações da em-presa. Para este ano, contudo, a empresa projeta 40% a mais no fornecimento tanto para o mercado interno quanto para o externo. O principal responsável por este crescimento é o aumento nos pedidos de rodas para o mercado de reposição e para sua própria linha de montagem de vagões.

Já na MWL Brasil foram produzidas 66 mil rodas ferro-viárias em 2009. A empresa também sentiu a retratação no mercado nacional, principalmente no setor de passageiros, e optou por uma política de diversificação direcionando parte

da produção para o mercado externo. Como o setor de loco-motivas e de passageiros permaneceu no mesmo patamar, a companhia acredita em um crescimento de 5% em volume de produtos colocados no mercado.

Mas estas expectativas de crescimento não valem apenas para a fabricação de rodas. Segundo dados da Associação Na-cional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), em 2009 foram movimentadas em torno de 395,5 milhões de tone-ladas úteis, e a estimativa é que se alcance, neste ano, cerca de 455 milhões de toneladas úteis. A projeção sobe para 500 milhões de toneladas, se houver um aquecimento no próximo semestre.

A ABIFER também divulgou estimativas positivas para 2010. Na divisão de carga, por exemplo, serão fabricados uma média de 2 a 2,5 mil vagões. Significa que a produção será mais do que o dobro do ano passado. Já no setor de passagei-ros, foram produzidos cerca de 440 carros e a projeção para 2010 também é de melhoria, com expectativas de fechar o ano em torno de 500 a 550.

O mercado também está otimista para a fabricação de locomotivas, que deve triplicar em relação a 2009. Foram produzidas 22 no ano passado e a perspectiva é de aumentar para, pelo menos, 60.

Ano carros de passageiros

vagões Locomotivas

2009 438 1.022 222008 447 5.118 292007 283 1.327 302006 113 3.668 142005 160 7.249 62004 52 4.740 02003 100 2.399 02002 218 294 52001 79 748 42000 62 1.283 1

Rodas mais duráveisDevido ao aumento da capacidade de carga dos vagões

ferroviários, ocorreu um crescimento exponencial do índice de desgaste prematuro das rodas, o que obriga a ferrovia a antecipar a retirada para serem reperfiladas ou sucatadas.

Em parceria com o laboratório Institute of Railway Tech-nology (IRT), a Amsted Maxion realizou diversas pesquisas para aprimorar a fabricação de rodas ferroviárias. A conclu-são deste estudo resultou na utilização do aço microligado, que possui alta resistência e tem por objetivo melhorar o desempenho em desgas-te, por meio do aumento da dureza, profundidade de en-durecimento e do limite de escoamento.

As rodas ferroviárias pro-duzidas pela Amsted Maxion são do tipo fundidas e com-partilham inovações da maior fabricante mundial do setor, a Griffin Wheel Company, do

grupo americano Amsted Rail, que detém a tecnologia do produto com perfil parabólico, padrão de referência pela Associação Americana de Ferrovias (AAR).

Ela é reconhecida por suas aplicações inovadoras, desde a escolha dos materiais utilizados para a fabricação até o uso de sistemas de análises estruturais e parametrizados, o que garante a qualidade do produto final.

A companhia adota esse sistema desde julho de 2009, sendo a primeira em-presa brasileira a produzir rodas com esse tipo de aço que aumenta a desempenho do produto.

Com o sucesso da ino-vação no setor, a Amsted Maxion já forneceu rodas para diversas ferrovias do Brasil e pretende conquistar mais clientes este ano, nos mercados nacional e inter-nacional.

Nota técnica


Vinicius Alves Fernandes – discente da Escola Politécnica - USP1° Lugar - VII Prêmio AmstedMaxion de Tecnologia Ferroviária

Modelagem do Veículo Ferroviário em Multicorpos

A modelagem do comportamento dinâmico do veículo ferroviário mostrou-se uma ferramenta im-portante para a predição da carga dinâmica à qual a via férrea é submetida. Condições de descarrilamen-to em curvas e a influência de defeitos no trilho (su-perficiais ou na geometria da própria via) podem ser estudados através de modelos multicorpos do veícu-lo ferroviário. O presente estudo visa caracterizar o comportamento dinâmico do veículo ferroviário. As equações do movimento foram obtidas através da

ferramenta AUTOLEV 4, desenvolvida por Kane e Le-vinson (1985) e (2005), e integradas numericamente. O contato roda/trilho é tratado através da teoria de contato desenvolvida por Kalker (1990), utilizando-se a rotina FASTSIM. Os resultados de inscrição em cur-va de pequeno raio são apresentados. Estudou-se a variação do Indice de Segurança L/V para este caso. Com este trabalho, criam-se as bases de um futuro simulador de dinâmica ferroviária.

Palavras-chave: multicorpos, ferroviário, dinâmica.

Resumo do trabalho

Figura 1. Auto-direcionamento do rodeiro

O desenvolvimento de ferra-mentas de modelagem multicorpos tem permitido um rápido desen-volvimento de modelos do veículo ferroviário, de complexidade cres-cente. Obter um modelo de veículo utilizado no Brasil, através de uma modelagem que permita completo acesso às equações do movimento, é um objetivo importante e permiti-rá observar a influência dos diversos parâmetros internos no comporta-mento do mesmo, assim como con-dições de estabilidade em curvas e segurança.

O desempenho do veículo está intimamente relacionado com o contato entre a roda e o trilho e as forças desenvolvidas neste, já que ele não possui um sistema de dire-ção e depende exclusivamente do seu direcionamento próprio. Este é produzido através da conicidade da pista de rolamento da roda, que pro-

duz diferentes raios de rolamento para diferentes deslocamentos late-rais. Com isso forças laterais surgem no contato roda-trilho, que são res-ponsáveis pela centralização, esta-bilidade e inscrição em curvas. Este auto-direcionamento é apresentado esquematicamente na Fig. (1).

Além disso, outro aspecto im-portante é a geometria e o perfil da roda e do trilho. Eles desempenham papel muito importante no direcio-namento, inscrição em curvas e es-tabilidade do veículo ferroviário. A roda possui perfil cônico para o au-to-direcionamento do veículo e um

friso que limita os deslocamentos laterais. O boleto do trilho possui sua parte superior curva, buscando contato único com a roda. Para a modelagem do veículo, as proprie-dades do contato têm grande influ-ência nas forças envolvidas neste. Como foi concluído por Mace et all (1996), a interação roda/trilho pode acarretar geometrias de contato que afetam de modo negativo o di-recionamento, além de acarretarem efeitos indesejáveis.

Deformação nas rodas e conse-quentemente falha são causadas pe-las grandes forças desenvolvidas no

1. introdução


contato. Segundo Grassie et all (2004), a direção de falha na superfície da roda reflete a direção da força tan-gencial presente no contato. Isso acarreta que definir a força tangen-cial acarreta também em melhorar as condições de segurança do veícu-lo, principalmente nos novos trens de passageiros de alta velocidade, como o TGV. Como mostrado por Lee et all (2005), a principal preocupação dos projetistas atualmente é obter condições de alta velocidade sem instabilidade.

A via férrea é responsável pela transmissão das forças transversais, verticais e longitudinais da roda até o solo. Sua geometria e resistência mecânica são fixadas para obter-se uma qualidade uniforme. Alias (1984) mostrou que o trilho é o pri-meiro elemento de contato entre o veículo e a via, tendo por objetivo de dirigir o trem e de repartir os esfor-ços entre os dormentes. Estes são devido ao deslocamento do veículo, mas também a eventuais choques assim como devido aos defeitos ge-ométricos da roda, como estudado por Steenbergen (2007), do trilho ou da própria via.

O veículo ferroviário pode ser globalmente classificado segundo seu uso: transporte de passageiros ou transporte de carga. Algumas ca-racterísticas são específicas segundo a aplicação. No caso de veículos de passageiros, a direção do rodeiro e a suspensão primária fazem a ligação elástica vertical e horizontal entre os rodeiros e a estrutura do truque, em H rígido. A direção do rodeiro assegu-ra o alinhamento no trilho juntamen-te com os perfis da roda do rodeiro. A suspensão 3 primária representa o primeiro nível de molas. Elas estão dispostas diretamente sobre os man-cais do rodeiro, entre as guias do eixo e a estrutura do truque. As suspen-sões primárias são executadas com molas de pressão helicoidais de aço. O nível primário é separado da caixa

do mancal do rodeiro com elemen-tos de borracha para executar o iso-lamento acústico e elétrico.

Para limitação do percurso da mola, existem batentes e uma se-gurança contra levantamento entre guia do mancal do eixo e estrutura do truque. Para os truques usados em veículos de transporte de carga, o rolamento do rodeiro está direta-mente ligado ao esqueleto do tru-que. Neste caso, os elementos elás-ticos anteriormente citados estão presentes apenas para os movimen-tos verticais. Um exemplo deste tipo de truque é apresentado na Fig. (2).

Figura 2. Estrutura do truque ferroviario de carga Barber

2. Mecânica de contato

Quando um corpo deformável é pressionado contra outro corpo de-formável, com força normal atuando entre ambos, é formada uma área de contato. Esta é normalmente conside-rada muito menor do que as dimen-sões de cada um dos corpos e do raio de curvatura envolvido, sendo este constante no interior da área de con-

tato. Neste caso, considerando-se os materiais em regime elástico, a área de contato pode ser obtida através da teoria de Hertz. Ela tem formato elíp-tico, sendo a distribuição das pres-sões normais ao contato entre roda e trilho de forma semi-elíptica.

Se estes dois corpos forem rota-cionados sobre seus eixos, de forma que um role sobre o outro, as suas velocidades tangenciais no ponto de contato não serão mais as mesmas. Este fenômeno é chamado escorre-gamento ν (creep), e como mostrado por Whickens (2003), foi inicialmente introduzido por Carter para explicar

o mecanismo da dinâmica lateral do rodeiro ferroviá-rio. Barbosa (1999) define o escorregamento entre dois corpos em uma dada dire-ção como sendo a diferença da velocidade tangencial de cada corpo no ponto de con-tato, dividido pela velocidade média. Adicionalmente, defi-ne-se como escorregamento spin como sendo a velocida-de angular normal relativa entre ambos os corpos, tam-bém dividida pela velocidade média.

No caso de contato Hert-ziano, as forças no contato são funções dos escorregamentos próximos ao ponto de contato. Nos anos 60, Kalker desenvol-veu completamente a teoria que permite calcular, conhe-cendo-se as velocidades rela-

tivas, as forças no contato. A expressão geral das forças no contato da Teoria Linear de Kalker é a seguinte:

(01)

(02)

(03)


Nota técnica

onde G é o modulo de cisalhamento do material, πab é a área de contato elipsoidal, cij são os chamados coefi-cientes de Kalker e . Estes são funções da razão b/a da elipse de contato e do coeficiente de Poisson do material.

Kalker desenvolveu diversos mé-todos de resolução de problemas de contato, sendo FASTSIM um dos mais usados no meio ferroviário, de-vido a sua rapidez de cálculo e boa aproximação de resultados. Progra-mas comerciais, tais como VAMPI-RE e NUCARS utilizam tabelas pré-calculadas com resultados baseados desta rotina. A superfície de contato é descrita em tiras na direção de ro-lamento. Como mostrado em Iwni-cki (2003), para cada elemento, são calculadas as forças elementares e pressão separadamente (esta defi-nida pelo valor da elipse de pressão neste ponto). Estas são posterior-mente integradas em toda a área de contato.

3. Programa multicorpos AUTOLEV e Modelo Matemático

Autolev é um programa de com-putador para manipulação avança-da de caracteres desenvolvido por Kane, T. R. e Levinson, D. A. Seu principal objetivo é possibilitar ao usuário ter a certeza de que todas as operações matemáticas associa-das ao problema tratado (neste caso de modelagem de sistemas mecâni-cos) foram corretamente efetuadas. Exemplos são produtos vetoriais, cálculo da energia cinética do sis-tema, do momento angular ou das forças generalizadas. Além disso, ele possibilita ao usuário a obtenção de rotinas em linguagem Fortran, C ou Matlab para simulação numérica.

As equações de movimento de um sistema dado podem ser calcula-das pelo próprio Autolev através do

método de Kane. Pode-se classificar a abordagem de Kane como euleria-na, pois se baseia em equações que descrevem o equilíbrio de um siste-ma de forças. Não é objetivo deste relatório explicitá-lo, este podendo ser consultado em Kane et all (1985).

Como estaremos interessados na dinâmica em baixas frequências do rodeiro, tanto o rodeiro quanto a via serão considerados rígidos, exceto a região próxima do contato. As de-flecções do rodeiro devido à elasti-cidade do contato são desprezadas em relação ao movimento global do mesmo. O aparecimento de contato duplo das rodas com a via, tanto na região da pista de rolamento quanto no friso, não será objeto do presente estudo. Além disso, foi assumido que roda e trilho estão em contato a todo instante.

3.1 Modelo da linha Férrea

A via possui curvatura no plano horizontal com raio R , supereleva-ção e pode ser deslocada local-mente através de um deslocamento lateral y . Seja ς a curva que define a trajetória da via. Então:

(04)

onde s é o parâmetro que define o deslocamento da via nas direções x, y e z. O vetor tangente é por de-finição:

( ) (05)

A parametrização do movimento do centro da base de referência jun-to à via, em relação a um referen-cial newtoniano N, considera um deslocamento s a velocidade cons-tante V, através do seguinte trio de equações:

(06)

(07)

(08)

sendo Ox sempre tangente à cur-va, OY radial, Oz mutuamente perpen-dicular e Ψ (azimuth) representado na Fig. (3), onde é mostrado esquema-ticamente a inscrição em curvas de um vagão ferroviário completo. Em um caso genérico, a pista pode ser de trajetória retilínea (de curvatura zero) ou trajetória curva. Vê-se que o parâmetro que diferencia um tipo de deslocamento do outro é apenas o valor da curvatura da pista no ponto (ou instante) considerado. Curvas de variação de curvatura linear são deno-minadas de Clotoide. Para este caso, considera-se adcionalemente os ter-mos de derivada de segunda ordem, calculados diretamente no programa AUTOLEV através da diferenciação di-reta das equações (6); (7) e (8).

Figura 3. Representação da via para o caso de inscrição de um vagão

3.2 Modelo de rodeiro truque e vagão

Cada rodeiro é composto por um eixo e duas rodas solidárias a ele, de conicidades contrárias. Ele está liga-do ao truque através da suspensão primária do veículo, presente nos três eixos. Cada truque apresenta um base rígida, também conhecida

0

0

0


como H rígido e dois rodeiros. Uma rigidez torcional K decorre do posi-cionamento das suspensões na dire-ção x, tal que K =Kx*e0

2, que interfere de maneira decisiva na habilidade do rodeiro em resistir às forças laterais, como mostrados por Barbosa (2009). O veículo ferroviário de carga é com-posto de dois truques, um à frente e outro ao final do vagão. A suspensão secundária do veículo é conhecida como “prato de peão” e serve para isolar as massas suspensas da dinâ-mica das massas não suspensas. O veículo completo será portanto mo-delado por um sistema multicorpos com 7 corpos, sendo:

• 4 rodeiros• 2 truques• 1 vagão

Ao centro de massa do rodeiro (considerado simétrico e regular) é fi-xada uma segunda base de referência, tal como mostrado na Fig. (4). O ro-deiro possui inicialmente seis graus de liberdade em relação à via: três deslo-camentos lineares x, y e z, e três an-gulares (rolagem, rotação em torno de Ox), θ (rotação da roda) e ψ (ângu-lo de ataque, rotação em torno de Oz). Estes são representados em um vetor de estado u de dimensão 6, respeitan-do a ordem apresentada.

Figura 4. Base de referência do rodeiro em relação à base da via

Como discutido por Whickens (2003), como a área de contato entre a roda e o trilho é pequena compa-rada com as dimensões da via, pode-se considerar que o rodeiro o trilhos possuem dois pontos de contato (um em cada roda). Com isso, duas equações de restrição aparecem, e poder-se-á eliminar duas equações dentre as coordenadas acima. Será conveniente eliminar o deslocamen-to vertical z e a rotação (roll) do ro-deiro, tornando-as dependentes do deslocamento lateral y e do ângulo ψ (yaw). Como a velocidade de avanço V do veículo é considerada constan-te, cada rodeiro possuirá apenas três graus de liberdade.

Para o caso de um truque ferro-viário, ambos os rodeiros seguem a mesma metodologia de parametri-zação. O H rígido, diferentemente dos rodeiros, pode se deslocar livre-mente nos seis graus de liberdade em relação à via. Globalmente, o sistema multicorpos tratado é visu-alizado na Fig. (5). O vagão, assim como o truque, é considerado livre nas 6 direções, estando ligado ao truque através da suspensão secun-dária. Suspensões primária e secun-dária são consideradas inicialmente lineares.

Figura 5. Truque completo e suspensões primárias

Uma base de referência foi consi-derada para cada ponto de contato. Elas são centradas no ponto de conta-to, sendo x* e y* no plano de contato, com x* coincidente à x, e z* o versor mutuamente perpendicular, como mostrado na Fig. (6). Para a roda es-querda trata-se de uma rotação posi-tiva e para a roda esquerda uma rota-ção negativa.

Figura 6. Versores do plano de contato roda/trilho

Baseando-se na parametrização da via e do veículo apresentada an-teriormente, desenvolveu-se no pro-grama AUTOLEv uma rotina para o cálculo dos escorregamentos e das equações diferenciais de movimen-to. Estas são integradas numerica-mente utilizando-se o método de integração explícito de Range-Kutta de ordem 4. As forças normais no contato são atualizadas a cada passo de integração, a partir das forças la-terais e verticais calculadas no passo anterior. A dinâmica vertical do veí-culo não é considerada, a rotação . (roll) do veículo é obtida previamen-


Nota técnica

te e tabelada em função do desloca-mento lateral, sendo a influência do ângulo de ataque desconsiderada. Para todas as simulações efetuadas, considerou-se uma pista sem defei-tos e sem superelevação, para o caso de inscrição em curvas.

3.3 Modelo de escorregamento

Os escorregamentos longitudinal, lateral e spin podem ser calculados a partir da diferença das velocidades tangenciais da roda e do trilho, o spin sendo o termo referente à dife-rença de velocidade rotacional entre ambos os corpos.

Para trajetórias retilíneas, ψ=0 e as equações se simplificam. Em tra-jetória qualquer a velocidade cons-tante V, ψ = ,onde Ri é o raio de curvatura no instante considerado.

As forças no contato são discrimi-nadas segundo roda e direção, estan-do no plano de contato. As proprie-dades do contato são obtidas com o auxilio do programa CCRT (Cálculo de Propriedades de Contato Roda/Trilho). Considerou-se uma roda de perfil S-1002 e trilho de padrão UIC-60. O ângulo do plano de contato λ e o raio de rolamento variam com bastante intensidade para desloca-mentos maiores que 4 mm, quando o friso da roda entra em contato com o trilho. Para este perfil, o descarri-lamento ocorre para deslocamentos maiores que 6,17 mm, para os quais o rodeiro não mais apresenta capaci-dade de centralização.

4. Simulações e Discussão

A fim de verificar a estabilida-de e a resposta do modelo obtido, uma simulação de inscrição e saída de curva de pequeno raio foi efetu-ada. A velocidade considerada é de

30m/s, para um rodeiro de massa 1887 Kg suportando uma carga ver-tical de 154715 N. O truque é consi-derado com massa de 3000 Kg. A ri-gidez da suspensão primária angular é de 8,16.107 mN/rad. A suspensão primária lateral é de 2.107 Nm e a secundária de 107 Nm. O coeficiente de atrito μ considerado é de 0,6. A trajetória imposta ao rodeiro segue a função C(s) descrita na Fig.(7). O raio da curva é de 250m, com inscri-ção e saída de 30m.

Figura 7. Trajetória imposta ao veículo – entrada e saída de curva através do parâmetro C (curvatura)

Os resultados do deslocamento lateral e angular de rodeiros e tru-ques desta simulação são apresen-tados nas Fig. (8) e (9). Vê-se clara-mente que os rodeiros dianteiros de cada um dos truques possuem um grande deslocamento lateral, apre-sentando contato no friso da roda. Os rodeiros traseiros possuem des-locamento inverso aos frontais, seu comportamento em passeio na pista sendo determinado pela caracterís-tica da suspensão primária. Os ro-deiros frontais apresentam também uma posição angular de inscrição na curva muito desfavorável, com rota-ção negativa (e portanto de sentido contrário ao da curva). Os rodeiros traseiros são beneficiados da inscri-ção do rodeiro dianteiro na curva, e com isso se posicionam com ângulo de ataque positivo, tendo sua inscri-ção facilitada.

Figura 9. ângulo de ataque para entrada e saída de curva de raio 250m

Figura 8. Deslocamento lateral para entrada e saída de curva de raio 250m

Para o rodeiro frontal, as forças no plano de contato são apresen-tadas (longitudinal, transversal e normal), assim como as forças no contato projetadas na base de refe-rência do rodeiro (lateral e vertical), para a roda direita (externa), na Fig. (10). Percebe-se que a força vertical mantém-se constante a 94 kN du-rante toda a simulação. Este é um resultado da não consideração de transferência de carga devido à for-ça centrífuga. As forças tangenciais apresentam saturação a cerca de 40 kN (tanto longitudinal quanto trans-versal), anteriormente ao final da inscrição na curva. Com isso, o rodei-ro só apresenta capacidade de cen-tralização com o aumento do ângulo do plano contato. Este apresenta va-lor 60° na situação de raio constante, valor elevado e próximo do limite de 70° deste perfil de roda.

.

.Vi / Ri


Figura 10. Forças na contato da roda direita (externa) para rodeiro frontal

Um índice de segurança impor-tante utilizado no meio ferroviário e que caracteriza a possibilidade de descarrilamento é o quociente da força lateral pela força vertical, ou L/V. Na Figura (11) está repre-sentado o índice L/V para as rodas dos rodeiros presentes no truque frontal. Percebe-se claramente que a roda direita do rodeiro frontal é aquela que apresenta maior chance de descarrilar, como era esperado a partir dos resultados apresentados. Um índice de segurança importante utilizado no meio ferroviário e que caracteriza a possibilidade de des-carrilamento é o quociente da for-ça lateral pela força vertical, ou L/v. Na Figura (11) está representado o índice L/V para as rodas dos ro-deiros presentes no truque frontal. Percebe-se claramente que a roda direita do rodeiro frontal é aque-la que apresenta maior chance de descarrilar, como era esperado a partir dos resultados apresentados. Um índice de segurança importante utilizado no meio ferroviário e que caracteriza a possibilidade de des-carrilamento é o quociente da força lateral pela força vertical, ou L/v. Na Figura (11) está representado o ín-dice L/V para as rodas dos rodeiros presentes no truque frontal. Perce-be-se claramente que a roda direi-ta do rodeiro frontal é aquela que apresenta maior chance de descar-rilar, como era esperado a partir dos resultados apresentados.

Figura 11. índice L/V para rodas do ruque frontal

5. Conclusões e Perspectivas

As equações dinâmicas do veí-culo ferroviário foram obtidas uti-lizando-se a parametrização apre-sentada e o programa AUTOLEV. O contato roda/trilho foi tratado através da formulação desenvolvi-da por Kalker, utilizando-se a rotina FASTSIM. As propriedades do con-tato foram obtidas com o auxílio do programa CCRT e denotam o comportamento não linear do pro-blema tratado. Os escorregamen-tos relativos foram obtidos e tra-tados para o caso de referenciais nãoinerciais, tais como inscrição em curvas.

O caso de inscrição em curva de pequeno raio foi tratado como exemplificativo do desempenho da rotina. Observou-se a estabilidade numérica do modelo, que apre-sentou convergência mesmo com condições severas de inscrição em curva (raio de 250m e velocidade de 30 m/s). As forças no contato foram obtidas assim como o índice de segurança L/V para este caso.

A implementação de não line-aridades existentes na suspensão do veículo, assim como a redução do tempo de cálculo, são objetivos importantes para a implementação desta modelagem em simulação de dinâmica ferroviária.

6. Referências

ALIAS, J.: “La voie ferré”, Eyrolles, deuxième edition, 1984

BARBOSA, R. S.: “Aplicação de Sis-temas Multicorpos na Dinâmica de Veículos Guiados”. Tese de Douto-rado na Universidade de São Paulo. (1999)

GRASSIE, S. L., ELKINS, J. A., “Tracti-ve effort, curving ans surface damage of rails, Part 1: Forces exerted on the rails”, Wear xxx (2004) xxx-xxx

IWNICKI, S.: “Handbook of Railway Vehicle Dynamics”, Taylor & Francis Group, 2006

KALKER, J. J.: “Three-dimensional elastic bodies in rolling contact”, 1990

KANE, T. R., LEVINSON, D. A.: “Dy-namics – Theory and Applications”, McGraw-Hill, 1985

KANE, T. R., LEVINSON, D. A.,: “Au-toLev 4 User’s Manual”, OnLine Dy-namics Inc, 2005

LEE, S., CHENG, Y., “hunting stabi-lity analysis of high railway vehicle trucks on tangent tracks”. Journal of Sound and Vibraton 282 (2005) 881-898

MACE, S., PENA, R., WILSON, N., DIBRITO, D., “Effects of wheel-rail contact geometry on wheel set ste-ering forces”, Wear 191 (1996) 204-209

STEENBERGEN, M. J. M. M.: “The role of the contact geometry in whe-el-rail impact due to wheel flats”. Vehicle System Dynamics, Vol. 45, No 12. December 2007. pp 1097-1116

WICKENS, A. H.: “Fundamentals of Rail Vehicle Dynamics”, Swets & zei-tlinger, 2003


Untitled-1 1 14/05/2010 18:23:09


O setor ferroviário voltou à pauta de discussão das prioridades do País como meio de transporte mais adequado para impulsionar o crescimento econômico do Brasil. Elevar a par� cipação da ferrovia na matriz de transpor-te tornou-se uma meta audaciosa que só será fac� vel quando se tornarem efe� vas as ações para a redução do custo logís� co brasileiro, através de mudanças que necessitam da atenção de concessionários e do Go-verno Federal. O principal obje� vo do IV Brasil nos Trilhos é pro-mover um amplo debate entre o Governo Federal e a Inicia� va Privada sobre a importância do setor fer-roviário para a infraestrutura de transportes do País, mudanças e inves� mentos necessários para assegu-

rar a compe� � vidade do setor produ� vo nacional de forma sustentável. O evento terá como tema central a posição do Brasil entre 2010 e 2020, dentro do siste-ma ferroviário de carga e de passageiros.Será entregue, pela ANTF, um documento com as prioridades do setor para os postulantes ao cargo de Presidente da República e Governadores de Estado, nas eleições de 2010. Es� mamos aproximadamente 500 par� cipantes entre execu� vos, acadêmicos, parlamentares, operadores logís� cos, usuários do sistema ferroviário, indústria ferroviária, governo federal, entre outros. Para quem patrocina é uma ó� ma oportunidade para es-treitar relacionamentos e reforçar parcerias com os prin-cipais representantes do setor de transporte de cargas.

IV Brasilnos Trilhos11|AGOSTO|2010GOLDEN TULIP BRASÍLIA ALVORADA BRASÍLIA | DF

Mais informações: 11 5096-8104 - [email protected] empresa de eventos Marcelo Fontana e Promoções Ltda, fone 11-5096.8104, representada pelo senhor Marcelo Fontana, está credenciada pela

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AGENDE�SE: Em agosto, o futuro dasferrovias do País entra em pauta no mais importante evento do setor.

A posição do Brasil entre 2010 e 2020, dentro de sistema ferroviário de carga e passageiros

Estatística

Transporte de carga por ferrovia jan. 2010

Operadoras01/09 01/10 ∆%

Jan 10/Jan 09Acumulado no ano até Janeiro

2009 2010 ∆%TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

ALL Brasil 1.669,7 1.119,2 1.700,7 1.155,1 1,9 3,2 1.669,7 1.119,2 1.700,7 1.155,1 1,9 3,2 Transnordestina Log. 142,6 74,7 97,6 60,7 (31,6) (18,7) 142,6 74,7 97,6 60,7 (31,6) (18,7)E.F. Carajás 7.804,7 6.785,3 7.906,9 6.817,9 1,3 0,5 7.804,7 6.785,3 7.906,9 6.817,9 1,3 0,5 E.F.V.M. 7.539,3 4.242,7 10.137,6 5.668,5 34,5 33,6 7.539,3 4.242,7 10.137,6 5.668,5 34,5 33,6 Ferroban 536,2 324,8 429,0 266,3 (20,0) (18,0) 536,2 324,8 429,0 266,3 (20,0) (18,0)Ferronorte 605,8 833,2 595,2 826,4 (1,7) (0,8) 605,8 833,2 595,2 826,4 (1,7) (0,8)Ferropar 79,2 57,7 37,7 29,0 (52,4) (49,7) 79,2 57,7 37,7 29,0 (52,4) (49,7)FCA 1.393,0 1.067,7 1.423,0 1.002,7 2,2 (6,1) 1.393,0 1.067,7 1.423,0 1.002,7 2,2 (6,1)FTC 290,5 20,2 198,7 14,5 (31,6) (28,2) 290,5 20,2 198,7 14,5 (31,6) (28,2)MRS Logística 6.834,2 3.153,0 8.945,3 4.097,8 30,9 30,0 6.834,2 3.153,0 8.945,3 4.097,8 30,9 30,0 Novoeste 85,7 50,4 336,9 134,8 293,1 167,5 85,7 50,4 336,9 134,8 293,1 167,5 total 26.980,9 17.728,9 31.808,6 20.073,7 17,9 13,2 26.980,9 17.728,9 31.808,6 20.073,7 17,9 13,2

Transporte urbano sobre trilhos jan. 2010Operadora 01/09 01/10 ∆% Acumulado no ano até Jan ∆%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2009 Passag.(10³)2010 Passag.(10³)

Metrô-SP 2.126.641 52.671 3.092.452 73.400,4 45,4 39,4 52.670,8 73.400,4 39,4 CPTM 1.706.922 44.085 1.900.266 46.321,8 11,3 5,1 44.085,4 46.321,8 5,1 Metrô Rio 517.862 11.847 498.031 11.538,4 (3,8) (2,6) 11.846,5 11.538,4 (2,6)SuperVia 437.349 9.752 444.892 9.809,0 1,7 0,6 9.752,4 9.809,0 0,6 CBTU Recife 175.275 4.794 187.248 5.172,8 6,8 7,9 4.794,3 5.172,8 7,9 Trensurb 133.798 3.376 136.917 3.473,7 2,3 2,9 3.375,8 3.473,7 2,9 CBTU BH 132.385 3.313 137.261 3.265,2 3,7 (1,4) 3.313,0 3.265,2 (1,4)Metrofor 24.030 637 12.474 320,3 (48,1) (49,7) 637,3 320,3 (49,7)CTS Salvador 17.277 487 12.621 307,1 (26,9) (36,9) 486,6 307,1 (36,9)CBTU João Pessoa 13.590 319 11.263 253,4 (17,1) (20,5) 318,6 253,4 (20,5)CBTU Natal 8.274 193 6.759 148,9 (18,3) (23,0) 193,4 148,9 (23,0)CBTU Maceió 6.708 160 6.675 149,7 (0,5) (6,3) 159,8 149,7 (6,3)

total 5.300.111 131.634 6.446.859 154.161 21,6 17,1 131.634 154.161 17,1

Transporte urbano sobre trilhos Fev. 2010

Operadora02/09 02/10 ∆% Acumulado no ano até fev ∆%

Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag./dia útil Passag.(10³) Passag.(10³)2009 Passag.(10³)2010 Passag.(10³)

Metrô-SP 2.328.467 50.549 3.506.803 75.771,6 50,6 49,9 103.219,8 149.172,0 44,5 CPTM 1.857.897 41.582 2.071.713 46.462,9 11,5 11,7 85.667,8 92.784,7 8,3 Metrô Rio 549.475 11.748 528.095 11.543,0 (3,9) (1,7) 23.594,7 23.081,4 (2,2)SuperVia 455.134 8.891 460.792 9.045,8 1,2 1,7 18.643,7 18.854,8 1,1 CBTU Recife 184.796 4.427 208.833 5.022,2 13,0 13,5 9.221,0 10.195,0 10,6 Trensurb 133.278 2.998 133.848 3.029,8 0,4 1,1 6.373,3 6.503,5 2,0 CBTU BH 149.734 3.229 156.749 3.484,6 4,7 7,9 6.541,8 6.749,8 3,2 Metrofor 33.369 522 11.319 250,4 (66,1) (52,1) 1.159,7 570,7 (50,8)CTS Salvador 16.135 393 10.810 290,5 (33,0) (26,1) 879,6 597,6 (32,1)CBTU João Pessoa 11.850 260 10.428 225,2 (12,0) (13,3) 578,4 478,6 (17,3)CBTU Natal 8.419 170 8.144 166,8 (3,3) (1,9) 363,5 315,7 (13,2)CBTU Maceió 7.261 141 6.382 128,1 (12,1) (9,1) 300,8 277,8 (7,6)total 5.735.815 124.910 7.113.916 155.421 24,0 24,4 256.544 309.582 20,7

Transporte de carga por ferrovia Fev. 2010

Operadoras02/09 02/10 ∆%

Fev 10/Fev 09Acumulado no ano até feveiro

2009 2010 ∆%TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU TU (10³) TKU (106) TU (10³) TKU (106) TU TKU

ALL Brasil 1.592,3 1.042,3 1.737,7 1.161,7 9,1 11,5 3.262,0 2.161,5 3.438,4 2.316,8 5,4 7,2 Transnordestina Log. 120,9 47,5 126,4 57,3 4,5 20,6 263,5 122,2 224,0 118,0 (15,0) (3,4)E.F. Carajás 6.846,3 5.957,0 7.733,9 6.712,8 13,0 12,7 14.651,0 12.742,3 15.640,8 13.530,7 6,8 6,2 E.F.V.M. 6.790,6 3.813,5 9.238,8 5.129,0 36,1 34,5 14.329,9 8.056,2 19.376,4 10.797,5 35,2 34,0 Ferroban 361,9 222,7 311,7 200,5 (13,9) (10,0) 898,1 547,5 740,7 466,8 (17,5) (14,7)Ferronorte 733,9 1.004,9 845,0 1.180,2 15,1 17,4 1.339,7 1.838,1 1.440,2 2.006,6 7,5 9,2 Ferropar 120,2 88,9 67,3 36,3 (44,0) (59,2) 199,4 146,6 105,0 65,3 (47,3) (55,5)FCA 1.261,9 1.073,9 1.411,6 1.051,8 11,9 (2,1) 2.654,9 2.141,6 2.834,6 2.054,5 6,8 (4,1)FTC 266,9 18,6 190,4 14,4 (28,7) (22,6) 557,4 38,8 389,1 28,9 (30,2) (25,5)MRS Logística 6.585,1 2.957,1 9.099,4 4.243,2 38,2 43,5 13.419,3 6.110,1 18.044,7 8.341,0 34,5 36,5 Novoeste 166,4 40,6 302,3 133,1 81,7 227,8 252,1 91,0 639,2 267,9 153,6 194,4 total 24.846,4 16.267,0 31.064,5 19.920,3 25,0 22,5 51.827,3 33.995,9 62.873,1 39.994,0 21,3 17,6


Artigo

CLiENTE E FERROViA: UMA PARCERiA QUE PODE DAR CERTO

O cliente das ferrovias brasileiras deve ter em mente que, apesar de todo o esforço e crescimento e toda modernidade que se conseguiu no Brasil após as

privatizações, ainda temos um longo caminho a percorrer. Se você é cliente de ferrovia e deseja aumentar sua deman-da por esse transporte, mas não tem vagão, pode haver uma saída para isso. Dependendo da logística e do produto de cada cliente, ainda existem ativos nas ferrovias que podem ser reformados e adaptados para o seu transporte. É nes-se ponto que o cliente da ferrovia pode colaborar para o crescimento do transporte ferroviário, o que atende tanto aos interesses da ferrovia, quanto ao dele próprio. Da nossa experiência no assunto, já tivemos a oportunidade de refor-mar e adaptar 70 vagões do tipo HES/HTS, normalmen-te utilizados para açúcar e fertilizantes, para o transporte de cimento. A experiência foi um sucesso tão grande, que estamos reformando e adaptando mais 12 vagões com o mesmo objetivo. Além deste projeto, também reformamos e adaptamos os velhos vagões do tipo FRS/FLS com suas portas acanhadas no centro do vagão, passando a ser um “all door”, facilitando e dinamizando o sistema de carga e descarga, com a utilização de empilhadeiras, dispensando o trabalho braçal. Agindo assim, hoje já podemos contar com uma frota de vagões, que apesar de não nos pertencer, encontra-se cativa para os nossos serviços por um período que nos dá a tranqüilidade de utilizá-la diariamente, sem a preocupação por falta de vagões. Como o foco do cliente não é cuidar de vagão, mas de transportar sua carga, suge-rimos que ele se alie à ferrovia e desenvolva projetos de recuperação de ativos, mas jamais a aquisição de ativos no-vos, principalmente para clientes com demanda abaixo de 100.000 toneladas/mês. Assim, uma mudança em um tipo de vagão, como por exemplo, nas bocas de carregamento

ou na área de saída do produto, pode ser discutida en-

ivAN vAScoNceLoSCimento TupiLogística Ferroviá[email protected]

tre a ferrovia e o cliente e um novo vagão poderá surgir, a um custo relativamente baixo e que atenda perfeitamente às necessidades do cliente e sem prejuízos para a ferrovia. Quanto ao custo para a adaptação dos vagões, para que haja um retorno interessante para o investimento, entendemos que este deve girar em torno de 20% do valor de um va-gão novo. Aqui vale a recomendação da necessidade de se construir um protótipo antes da execução de todo o pro-jeto, pois já houve casos em que se realizou a reforma por inteiro de um lote de vagões e mais tarde descobriu-se que os mesmos, após a reforma, não atendiam ao transporte da mercadoria do cliente. No que tange ao ressarcimento, ca-beria a cada cliente analisar junto com a ferrovia a melhor forma de retorno do valor investido. Uma delas pode ser através de desconto mensal em cima dos fretes realizados pelo ativo reformado. É de suma importância também que se estabeleça o tempo mínimo que o ativo reformado fique à disposição exclusiva do cliente que investiu na reforma/adaptação, de modo a compensar o investimento realizado. A criatividade tanto do cliente quanto da ferrovia, não pode faltar nesta hora, pois cada cliente tem suas particularidades na logística de transporte, no tipo de produto, na tonelagem mensal transportada e tudo isso possibilita uma saída inte-ligente para o ressarcimento. Há que se considerar que as partes neste caso, não devem visar qualquer tipo de ganho nesta operação de ressarcimento, já que o ganho para a fer-rovia estará na carga transportada a mais e o do cliente está na certeza de que seu transporte ocorrerá. Como último lembrete, o cliente não deve esquecer de negociar a coloca-ção de sua logo nos vagões adaptados. Portanto, cliente de ferrovia, mãos à obra! Procure o gerente comercial do seu transportador ferroviário, converse, use a imaginação, finan-cie a recuperação de ativos, busque uma boa negociação de ressarcimento desta recuperação, onde todos possam ganhar e com certeza você verá sua tonelagem crescer na ferrovia, proporcionando ganhos para as duas partes.

foto do mêsVagão G

DU

fabricado para a Vale (Carajás). É

o vagão mais pesado já produzido no Brasil, com

peso bruto de 150 toneladas e 37,5 toneladas por

eixo. A vale anunciou no final de 2009 a compra

de 4.540 unidades. Do total, 2.558 vagões foram

encomendados à Am

stedMaxion, que fez um

dos

protótipos do GD

U. O

restante da encomenda não

está definido se será produzido pela AmstedM

axion

ou pela Usim

inas Mecânica, que tam

bém fez

um protótipo para a vale. Anteriorm

ente Carajás

utilizava gôndolas com 31,5 toneladas por eixo.


Foto: Divulgação/Am

sted Maxion

anu_VELARO_AGO09 CV.indd 1 8/19/09 3:46:15 PM

ESPANHOLA VERDE-AMARELO - revistaferroviaria.com.br · Assistente: Marcelo Ladeira ... Para que...

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