Especial Origem Destino

Produto: ESTADO - SP - 1 - 03/04/09 H1 - CYANMAGENTAAMARELOPRETO

Fórum: investimento emtransporte coletivo

Especial:Comoo trânsitoparouSãoPaulo

Infográficos:Maisnúmeros da pesquisa

Mais renda,menosônibus

Diferençasocialdesaparecequandosecomparatempodedeslocamento

www.estadao.com.br/e/h1

‘Ricos’ e ‘pobres’ têm perdas iguais em seus trajetos pela Grande SP; prejuízo pode chegar a R$ 3,5mi em 30 anos

Acada10anos,umraioXdoshábitosdametrópole

Renato Machado

Uns podem termais conforto eoutros perde-rem mais horasde sono. Mas os

congestionamentoseasgrandesjornadas no transporte são pro-blemasquenão escolhemaclas-se social para atingir. Dados di-vulgadosontemdaúltimapesqui-sa“OrigemeDestino”,coordena-da pelo Metrô, com dados de2007, revelam uma espécie de“justiçasocial”nasruasenostri-lhos: “pobres” e “ricos” gastampraticamente o mesmo temponostrajetosnaRegiãoMetropoli-tana de São Paulo, usando osmesmosmeios.Apesquisalevouemcontacin-

co faixas de renda familiarmen-sal, variando entre quem recebeatéR$760eosqueganhammaisdeR$5,7mil.Considerandoamé-dia do tempo consumido em to-dososmodos–transportecoleti-vo,individual,apéoudebicicleta–, as pessoas com menor rendagastam 37 minutos nas viagens,enquanto as do outro extremo,34.Amaiormédiadetempoficouentre as pessoas de família comrenda entre R$ 760 e R$ 1.520 eentre R$ 1.520 e R$ 3.040, quegastam41minutos.Um dos motivos para essa

igualdade foi o aumento – aindamaior – na duração das viagensem transporte coletivo por pes-soas da faixa de renda familiarmais elevada. Em relação à edi-çãoanteriordaOD,em1997,essegrupoteveumacréscimodequa-se dezminutos no tempo de via-gememônibus e trens – passan-dode50para59–enquantoparaa faixa com renda de até R$ 760passou de 64 para 67. As faixasintermediárias de rendagastamentre63e71minutos.“Eatendênciaé igualarainda

mais”, diz o diretor de planeja-mento de expansão do Metrô,Marcos Kassab. Ele acrescentaque houve um deslocamento deparcela da população paramaislonge e a consequência disso éuma pressão sobre o transportecoletivo. “Muitaspessoasque fo-ram morar em Alphaville, porexemplo,hojeenfrentamasmes-mas dificuldades de saturaçãoquemoradoresdealgunsbairrosdacapital”.Asmédiasdetemposãoainda

maisparecidasquandoomeiodetransporteéoindividual–carrosemotos.Noextremoderendain-ferior,aspessoascostumamgas-tar 29minutos em suas viagens,somente dois a menos que o ex-tremooposto.Hátambémpoucavariação nas outras três faixasde renda, em que o tempo gastovariaentre31 e32minutos.Quandosetratadeviagensfei-

tasapé, aduraçãovariaentre 14e18minutos,sendoqueaconteceumaquedanamédiadostemposà medida que a renda aumenta.Asclassesmaisbaixassãoasquemais gastam tempo se locomo-vendocombicicletas–emmédia,27 minutos – mas as pessoas derenda familiar superior a R$ 5,7mil apresentarammédiade23.Exemplo dessa igualdade

aconteceno escritório de arqui-tetura Orbi, na Vila Madalena,

zona oeste da capital. Pormoti-vosdiferentes,aarquitetaPatrí-cia Fernandes, de 27 anos, e arecepcionistaMarjoryMartins,de22,utilizamomesmomeiodetransporteelevamaproximada-menteomesmotempoparache-garao trabalho, emboraumavi-va na zona sul da cidade e a ou-trana zonanorte.Ambas optaram por usar o

metrô. Patrícia até possui umcarro,massomenteousaparair

ao escritório em feriados e finsde semana. “Nos outrosdias, eupercomuito tempo nos conges-tionamentosesócomestaciona-mento já gastaria mais do quegasto com passagem”, diz ela,que mora ao lado da EstaçãoSaúde. Todos os dias ela passa40 minutos no metrô e depoismais 20minutos para esperar epegar um ônibus que a deixa naporta do trabalho.MoradoradoJardimSãoPau-

lo,nazonanorte,Marjory teriaaopçãodeirdeônibus,maselacon-taqueotempogastoémaiorporcausadotrânsito.Porissoelaca-minhadezminutosatéaestaçãodoMetrôdeseubairroetambémfica40minutosnostrens.Aocon-tráriodaamiga,elapreferecami-nhar na última parte dopercursoepor issoeco-nomiza 10 minutos, oquedeixao tempodeviagemdasduasexa-tamente igual.

PREJUÍZOOtempo gasto nos per-cursos também custa di-nheiro e bem-estar. De acordocomumapesquisaainda inéditado economistaMarcos Fernan-des, do Centro de Estudos deProcessodaDecisão, daFunda-ção Getulio Vargas (FGV), ospaulistanos com salários de R$5,7mil vãoperdernospróximos30anosR$3,5milhõescadaum.“Cadahoratemumvaloreconô-mico. Essa quantia total é o va-lor presente do dinheiro que aspessoas deixariam de ganhar.”

Para quem recebe R$ 760, oprejuízo é deR$ 1,5milhão.O cálculo leva em conta

que se perde quatro horasnospercursos– idaevolta–equetodoessetemposeriausa-doparatrabalho.Comoamé-dia etária dos paulistanos es-

tá atualmente em 35anos, haveria outrastrês décadas de vi-da econômica útil,sendo que foramconsiderados 240dias de trabalhopor ano.Da mesma forma,

é possível calcular o“custo de oportunidade dotempo livre”. “Dáparamedirquanto vale estar em umbar”, diz Fernandes. A pes-quisa considera que dois ter-ços do tempo perdido pode-riamserusadospara lazerousatisfazer a vida afetiva. As-sim,aspessoascomrendadeR$5,7milteriamumprejuízodeR$2milhões; quemganhaR$ 760, deixa de ganhar noaspectopessoalR$800mil.●

●●● A pesquisa “Origem e Desti-no” (OD) é publicada a cadadez anos, desde 1967. Ela tem oobjetivo de nortear políticas pú-blicas e o planejamento detransportes. Além disso, ela ga-nhou destaque por ser um raioX dos hábitos da população dos39municípios daRegiãoMetro-politana de São Paulo. Por issoos resultados – embora até en-tão não fossem totalmente aber-tos ao público – são usados poroutros setores da economia, pa-ra identificar locais com poten-ciais para investimento.O Metrô, entidade que coor-

dena a pesquisa, afirma que abase matemática do levanta-mento estará disponível a par-tir de hoje em seu site para aconsulta de interessados, me-diante um cadastro.Por meio da OD, é possível

conhecer a dinâmica dos deslo-camentos na região. Os núme-ros indicam onde acontecem osprincipais fluxos de viagens, deque modo elas são feitas, emquanto tempo e em quais horá-rios. Para isso, são realizadaspesquisas nas residências – on-de são identificadas as viagensinternas, por meio de cadastroe amostra de residências – etambém na linha de contornoda região metropolitana, comcontagem e amostra de veícu-los e passageiros.Foramvisitados 30mil domi-

cílios e entrevistadas 90 milpessoas. As consultas somenteforam consideradas válidasquando todos os membros dafamília respondiam às ques-tões. Nos limites da região fo-ram consideradas entrevistascom ocupantes de 36 mil veícu-los, entre automóveis, táxis, ôni-bus, vans e caminhões.O investimentonapesquisa foi

de R$ 8 milhões, sendo que 50%partiu doMetrô. Os outros parti-cipantessãoaCompanhiaPaulis-ta de Trens Metropolitanos(CPTM),aEmpresaMetropolita-na de Trens Urbanos (EMTU), aSãoPauloTransporte (SPTrans)e a Companhia deEngenharia deTráfego (CET). ● R.M.

●●● Em relação à renda e omodode locomoção, um tradicional grá-ficomostra que, àmedida que areceita da família aumenta, cres-ce também a porcentagem deviagens em transporte individual– carros emotos – e diminui aquantia em transporte coletivo. Ográfico forma um “x” e o pontode encontro entre as retas deter-mina a faixa de renda familiar emque amaioria das viagens passa

a ser com carros emotos.Em relação à edição de 1997, aúltima pesquisa “Origem eDesti-no” – comdados de 2007 –mos-tra que houve antecipação doponto de encontro. As viagenscom transporte individual anteserammaioria a partir de rendasuperior a R$ 3.040, mas agorajá superam o transporte coletivona faixa dos que ganham entreR$ 1.520 e R$ 3.040. ● R.M.

��

IGUALDADE–PatríciaFernandes(àesq.)eMarjoryMartinsvivememzonasopostasdeSP,masdemoramomesmotempopara iraotrabalho

APESQUISA

REGIÃOMETROPOLITANADESÃOPAULO

Classesmaisbaixas gastammais tempo em

bicicletas

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�� !�� !�� " �"�� "��

��

��

�#�$%&#'()%�*#+%,- .�+-(%,��

��,#/(0%1#234(2-*-�� !��"� ��#�$��%�� &��'��

O ESTADO DE S. PAULO ● H1 ● SEXTA-FEIRA, 3DEABRILDE2009

SERGIO CASTRO/AE

ESCALAPB PB ESCALACOR COR

%HermesFileInfo:H-1:20090403:


Sóostaxistasperderampassageirosdesde97

Mas, na década, deslocamentos feitos em ônibus cresceram três vezes mais do que em automóveis

Enquanto asviagensdeôni-bus, metrô etrem aumen-taram a ta-xasdedoisdí-gitos, o táxi –cuja frota,de 33,7 milcarros ape-nasnacapitalé a terceira domundo–amar-gou diminuiçãononúmerodedes-locamentos, nacomparação entre

osdezanosqueseparam aspesquisas.Em 1997,h o u v e1 0 3 . 3 9 7des loca -mentosdiá-rios de táxi

naregiãometro-politana, ante 91.043 em 2007,diminuição de 11,95%. Foi a úni-caquedaregistradaentreosno-vemeios de transporte analisa-dos na “Origem eDestino”.Parapesquisadores, aqueda

émotivada,principalmente,pe-lo alto preço da “corrida” na ci-dade. “Comparando com ou-tras capitais, como Buenos Ai-res, o preço aqui é absurdo. Co-

mohoje hámais opção, o passa-geiro vai de metrô ou ônibus”,avaliaoconsultordetráfegoFla-mínioFichmann.Paraopesqui-sador Alexandre Gomide, doInstitutodePesquisasEconômi-cas Aplicadas (Ipea), a queda éreflexo de melhorias na econo-mia. “Hoje, as pessoas que ti-nham condição de pagar even-tualmente para sair de táxi játêm meios para comprar seucarro.”ParaoSindicatodosTa-xistasAutônomosdeSãoPaulo,a queda aconteceu por “coinci-dência geográfica”. “A maioriados pontos (22 mil) fica no cen-tro, cujas linhas demetrô e ôni-bus aumentaram nos últimosdez anos”, avalia Natalício Be-zerra, presidente da entidade.Também chama a atenção o

aumentononúmerode viagensdebicicleta, nacomparaçãoen-treosdoisperíodos–em2007,onúmero de deslocamentos diá-rios foi 305.052, aumento de87%emrelaçãoa1997(162.461).“Sinal de que a população pen-samaisemmeiosdetransporteambientalmentecorretos”,afir-ma Gomide. “A tendência para2017 é que esse modo de trans-porte apareça com mais forçana próxima pesquisa”, disseRaul Borges, doDepartamentodeGeografiadaUnespdePresi-dente Prudente. ● V.H.B. e E.R.

VitorHugoBrandalise

O morador daRegiãoMetropo-litana de SãoPaulo utilizamais o próprio

carro do que os ônibus, mais osônibus do que o metrô, mais ometrôdoqueos trens.Tambémsedeslocacadavezmaisemmo-tocicletas, em veículos escola-res,embicicletas.Ecadavezme-nos nos táxis.Mas para omora-dor domaior conglomerado ur-bano da América Latina, a jul-garpelonúmerodeviagensreali-zadas num dia, o meio de trans-portemaiscomumcontinuasen-do o mais simples – esse mora-dor ainda anda, emuito, a pé.Osnúmerosdaúltimapesqui-

sa “Origem e Destino” permi-tem entender essa dinâmica. Apartir deles se percebe, porexemplo,queo reinadodocarroindividual está enfraquecendo(maisinformaçõesnapáginaaola-do). Em 2007, foram 10,4 mi-lhõesdeviagensdecarrodiáriaspela região metropolitana – umaumento de 8,3% em relação àpesquisaanterior,de1997,quan-do o número de viagens por diafoi de 9,6milhões.Trata-se,porém,deumaten-

dência de aumento muito infe-rioràascensãoverificadanonú-mero de viagens de ônibus, otransportecoletivomais utiliza-do. Em 2007, foram cerca de 9milhões de deslocamentos diá-rios de ônibus, ante 7,2 milhõesde viagens por dia em 1997 – au-mento de 25%, três vezes supe-

rioraoverificadonasviagensin-dividuais de carro. Isso tudo,considerando aumento de 16%na frotade automóveis.Paraeconomistasouvidospe-

lo Estado, a explicação está noaumento da oferta de emprego(de 6,9 milhões de pessoas ocu-padas em 1997 para 9 milhões,dez anos depois). “Como temosbase larga na pirâmide de ren-da,quandoapopulaçãodessafai-xa consegue melhorar um pou-coofaturamentomensalotrans-porte coletivo já se torna possí-vel.Adificuldadeémuitomaior,por exemplo, para a populaçãoque está acima conseguir com-prarumcarro”,explicaopesqui-sador do Instituto de PesquisaEconômicaAplicada (Ipea)Ale-xandre Gomide, ex-diretor daSecretaria Nacional de Trans-porte e Mobilidade Urbana doMinistério das Cidades. “Alémdisso, só se desloca quem tem oque fazer, onde trabalhar.”Ir ao trabalho e voltar é, de

fato, a razão maior das viagens– envolve cerca de 17 milhões(44,5%)dos38,2milhõesdedes-locamentos (motorizados ounão) por dia. Educação vem lo-go atrás, como motivação para13 milhões de viagens (34% dototal).Notam-se,também,algu-mas surpresas, nos hábitos dedeslocamento do morador daregiãometropolitana: comoex-plicar,porexemplo,queonúme-rodeviagensalazertenhadimi-nuído nesse espaço de dez anosouqueonúmerodedeslocamen-tosdestinadosacompras tenhapermanecido no mesmo pata-

mar, com aquecimentoda economia e tudo?“Por segurança, oupara não enfren-tar congestio-namentos, aspessoas po-dem estarpreferin-doolazerdomésti-co. Asc a s a s ,hoje,es-tãoreal-m e n t em a i sconfortá-veis”,afir-ma Gomi-de. “Atémesmo pa-ra compraspeloserviçoele-trônico.”Os números da

pesquisaredescobrem,também,a figuradopedes-tre.Dos38,2milhõesdedesloca-mentosdiários,exatamenteumterço (12,6milhões) é realizado,simplesmente, a pé. “Mostra aimportânciade oferecer boa in-fraestrutura, com sinalização eespaço adequados, a quem cir-cula pela cidade”, avalia o con-sultor Flamínio Fichmann, es-pecialistaemengenhariadetrá-fego. A OD também registraqueahoradoalmoçoéomomen-to em que os pedestres reinammais absolutos nas ruas, quan-do suasviagens correspondem,sozinhas, a 50%do total de des-locamentos.

MOTOSVeículo mais notado na me-trópole e seus arredores, amotocicleta cumpre seu pa-pel na pesquisa: trata-se domeio de transporte que maisregistrouaumento (388%)noespaço de dez anos – de145.651 viagens em 1997 para710.638, em 2007. “Reflete oque vemos nas ruas”, afirmaFichmann. “São milhares depedestres atravessando asfaixas,milharesdemotoscru-zandoas vias.”●

Nemtrem,nemônibus,nemcarro.Maioriaaindavaiéapé

SEMALTERNATIVA–Todavezqueprecisa ir aSãoPaulo, oaposentadoFernandoElias,moradordeSantoAndré, precisaandarpelomenos20minutosparaembarcarno trem:nãohánenhumônibusdireto

‘Comotemosbaselarganapirâmidederenda,quandoa

populaçãodessafaixaconseguemelhorar

umpouco,otransportecoletivo já

setornapossível’

Emdezanos,diminuiunúmero

deviagensparalazer

VIVI ZANATTA/AE




Em 2002, transporte demassa reverteu queda; investimento é essencial

EduardoReina

A população da Re-gião MetropolitanadeSãoPaulotemusa-do cada vez mais os

meiosdetransportecoletivopa-rasedeslocar.Esseresultadodapesquisa “Origem e Destino”mostra o rompimento de umaevolução constante registradadesde1992,compicoem2002pa-raasviagensemtransporteindi-vidual – mesma data que mar-cou a inversão, com crescimen-to do modo de viagens coletivo.Dos25,2milhõesdeviagensmo-torizadas diárias constatadasem 2007, 13,9 milhões (55,1%)são realizadas demodo coletivoeoutros 11,3milhões (44,9%)pormeiodemodo individual.Entre1997e2007,houveevo-lução de 25,1% na utilização detransportecoletivo–de10,4mi-lhões de viagens diárias para13,9 milhões de viagens/dia –,ante 12,3% de aumento nas via-gensmotorizadas individuais –9,9 milhões de viagens/dia em1997 ante 11,3 milhões viagens/dia em 2007. Já as viagens a pépassaram de 10,6 milhões/diapara 12,6 milhões/dia, diferen-ça de 15,8%.“Na região metropolitana, ocustoelevadodaspassagensafas-ta algumaspessoasdo transpor-tecoletivo.Aqualidadedostrans-portes também é agravante, oquepodeexplicar tantasviagensa pé. Mas, paralelamente, o au-mento do uso da forma coletivaestá atrelado ao trânsito caóticoe enormes congestionamentos.Aspessoasprocuramseadequaraosproblemasenãoperdertem-po e termais gastos”, explicou oprofessor Márcio Silveira, espe-cialista em geografia dos trans-portes,daUnespdeOurinhos.QuandotrabalhavanoPari,zo-nalestedeSãoPaulo,oconsultorem logística Geovani Gomes deMelo, de 38 anos, morador dobairropróximodaPenha,chega-va ao serviço dirigindo seu Ka-

dettprata1996.Aotrocardeem-prego, em2006, viu sua necessi-dadededeslocamentoaumentar– agora trabalha em Interlagos,zonasul, distante30kmdecasa.“Foi então que decidi voltar ausar o transporte público. Alémde economizar, nãome estressonotrânsito”,afirmaMelo,queuti-

liza,numsódia,trem,metrôeôni-bus–pordia,gastacercadequa-trohoras sedeslocando.“O investimento no setor detransporte coletivo passa a sercada vez mais essencial para aGrande São Paulo. A pesquisamostra issoeatendênciaéqueadiferença entre o uso do modocoletivo ante o individual fiquemais acentuado”, diz o se-cretário dos Transpor-tes Metropolitanos,JoséLuizPortella.Em sua tese demestrado,FranciscoVilla Ulhôa Botelho,da Universidade deBrasília, tambémapon-ta que a renda familiar e aduraçãodas viagens são fatoresque levamàs viagens apé na re-gião metropolitana. “Mobilida-deurbanaé fatordedecréscimodequalidadedevida.Háaneces-sidadede restringir gastos.”

Estudo do Ministério das Ci-dades denominado “ComoandaSão Paulo”, da série “Como an-dam as regiões metropolita-nas”,tambémmostraqueandara pé é omodo de locomoção quemaiscrescenaregiãometropoli-tana da capital. Umadas razõesapontadas é o custo dos trans-portes, individuais ou coletivos.A pesquisa mostra que as pes-soas de todas as faixas de rendaoptaram pela caminhada comomeiodetransportequandootra-jetoécurtoecomduraçãoentre15 e 20minutos. Mesma conclu-são obtida pela pesquisa OD,quemostraque70%dasviagensapéduramcercade 15minutos.Houveumaumentodapopula-ção economicamente ativa, oque explica o crescimento douso do transporte coletivo. Masnão chega a ser suficiente parafazercresceronúmerodeusuá-rios de trens, metrô e ônibus. AODmostraqueocustodotrans-porte tem grande influência nasua utilização, já que o custeiodas viagens por meio coletivo éfeitomajoritariamentepelopas-sageiro e pelo seu empregador.Chega a 46% o índice de passa-gens pagas pelos donos de em-presas às quais o usuário traba-lha. Jáaquelesquearcamcomocusto total do bilhete somam44%, sem nenhum subsídio. Osusuário isentos somam9%.OaposentadoFernandoEliasanda20minutosdesuacasaaté

aestaçãodaCPTMdePre-feito Saladino, em San-toAndré,todavezquevai até São Paulo.Desde a década de80, não há mais ôni-buscomdestinoàca-pital no bairro SantaTerezinha,ondeelemo-

ra. A solução é ir de tremou esticar a caminhada mais 15minutos e chegar à AvenidaDomPedro II, ondehá coletivoscom destino a São Paulo. “Nãotem outro jeito para ir até SãoPaulo”, dizElias.●

Quaseametadedasviagensindividuaisduramenosde15minutos

Distânciaentreocoletivoeoindividualdevecrescermais

SAGA–GeovaniGomesdeMelousa trem,metrôeônibus todososdias

ESPERA–FiladeônibusnaAvenidaRebouças, alturadaFariaLima: entre 1997e2007, cresceu25,1%autilizaçãode transportecoletivo

ESPECIALSEXTA-FEIRA,3DEABRILDE2009OESTADODES.PAULO

��

��

��

� ��

�

��

��

��

��

��

��

��

� ��

São Paulo viveu em2008 momentos decaosnotrânsito.Nodia

9 de maio, a Companhia de En-genharia de Tráfego (CET) re-gistrou o recorde de 266 km delentidão.Emboraemmenor es-cala,asituaçãoserepeteemou-tras áreas da regiãometropoli-tanae tendeapiorar, pois a fro-ta de veículos individuais cres-ce rapidamente – 16% em dezanos. O quemuitos chamamdea“culturadocarro” foi reforça-do por um dado da OD: quasemetade de todas as viagenscomtransporte individualduramenos de 15minutos.Os especialistas ressaltam

que a pesquisa é feita em todosos municípios e muitos delessão de pequeno porte.Mas a si-tuação não é diferente na capi-tal, ondequase35%dasviagensem transporte individual têm amesma duração. “Os dados re-fletem a cultura do automóvel,que é usado para ir à padariaperto de casa”, diz o consultorde trânsito Horácio Figueira.Ele acrescenta que, emboraaparentemente “inofensivos”,os pequenos percursos trazemprejuízoparaotrânsitodacida-de. “Muitos bairros são pontosdepassagemepor issohá refle-xos nos demais corredores.”Os especialistas em trânsito

também afirmam que muitasvezes o uso abusivo de carros éconsequênciadefalhasestrutu-rais no sistema de transportecoletivo. “Tirandonos corredo-res, amaioriadas linhas tem in-

tervalos de dezminutos; é qua-se o tempo do trajeto inteiro sóno ponto”, diz Figueira. O pro-fessor da Escola Politécnica daUniversidadedeSãoPaulo (Po-li-USP) Jaime Waisman diztambémqueemmuitos bairrosnãohá ligaçãopor linhasdeôni-bus. Dessa forma, as pessoasprecisampegarumcoletivoatéoutra região e depois retornarpara o bairro ao lado.É exatamente essa situação

queobriga a educadoraShirleyDinizToro,de46anos,morado-radoJardimSãoPaulo,nazonanorte, a utilizar seu carro todososdiasparaumtrajetodecincominutos entre os dois empre-gos. Se for de ônibus, ela preci-sa pegar duas linhas: uma até oterminal Santana e outra paravoltar ao Tucuruvi. “Sei queatrapalhootrânsito,masnãote-nho como fazer diferente”. ●RENATOMACHADO

H2/H3

��

��

��

��

��

��

��

� ��

��

��

��

��

��

� !"#�$%�&'"(%)*

� +,#"-.

�'"(%)*�/ ! 0'1"$"*

�0 !"�$%�",! /2&%'*�+"0!'3,#"0%*

4)$'3%�$%�� 5'#'$"$%�� !"#

� ��

��

� ��

� ��

� ��

� ��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

��

��

�!� ��

��

�"��

��

� ��

��

��

�"��

��

��

��!�

��

�"��

��6��

�76��

��6��7

�6��

�8��

��

��

��

��

�� !�

� ��

��

��

� �

� #,/%�$'90' �/:$' ��#�$��

��

��

�

!

��

��$�%&�

�";"*�$%�30%*3'/%)! �<��=��>��

�� #�$��

$��'��$��

�";"*�$%�30%*3'/%)! �$"*�&'"(%)*�<��=��>��

��$�%&� ��

��

��$�

��(

��

��

��

��

�'"(%)*�$'90'"*�+ 0�/ !'& ��

��

�76��

��6��

��6��

��6��

��6��

76��

�6��

�6��

�6��

�

�� $�%&� �� )�� $��

�,$")-"*�" �# )( �$ *�") *

$��'�� *�� +��$�

TIAGO QUEIROZ/AE

J.F.DIORIO/AE

46%daspassagenssãopagaspelosempregadores



Produto: ESTADO - SP - 4 - 03/04/09 H4-H5 - Produto: ESTADO - SP - 4 - 03/04/09 H4-H5 - CYANMAGENTAAMARELOPRETO CYANMAGENTAAMARELOPRETO

��

��

� ��

� !"# $%&

' %($ #'&

��

��

(!"" (!%" (!!" '))"

" &(# '$'

! '$# &$"

��

� &'$ %$�� %($ ''!

��

��

��

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

(!"" (!%" (!!" '))"

��*��+��

��*��+��

��!��

�"#$%&'&"�&"()*+,-%.'

��

��

�,�-��.��-��-��/��0��-�()��0�1��2��-��, ��3��-�, ��4��,��

�"#$%&'&"�&"�"(/+"*)$

��

��-��-��5��0��,��,��.��-��-��3�� ,��,��

��67�8�8��6��8��

��6��8��

��

O alto custo de vidanas regiões centraisdas metrópoles estácadavezmaisempur-

rando a população para as re-giões periféricas. EmSãoPaulonão é diferente. Os dados daOD,comnúmerosde2007,mos-tramqueocentro expandidodacapital apresentouvariaçãode-mográfica negativa em dezanos. Por outro lado, aumentouaindamaisnessaáreaaconcen-tração de trabalho. O númerodedistritoscomíndice superiora 150 empregos por hectare deárea, por exemplo, passou de 8para 14. A consequência é queficou mais difícil e demoradochegar ao local de trabalho e,por isso, muitas pessoas têm

buscadoalternativaspara ame-nizar o problema.Omaior fluxodeveículosteve

impacto no trânsito e aumentouo tempo que as pessoas gastamno percurso. De acordo com apesquisa, em muitos locais docentro expandido, as viagens detransporte coletivo passaram ater duraçãomédia superior a 80minutos. Em toda a Região Me-tropolitana, o tempomédio pas-soude61para67minutosemumintervalo de dez anos – entre asediçõesde1997ede2007.Ocres-cimento foi de 27 para 31 minu-tosnasasviagenscomtranspor-te individual.“Emboraoscongestionamen-

toseotemponotransportecole-tivo atinjam a todos, as classes

baixas são as que mais so-frem,pois têmmenos capaci-dade de ajuste”, diz o presiden-te da Associação Nacional deTransportePúblico(ANTP),Aíl-tonBrasiliense Pires.OsdadosdaODmostramque

avariaçãodemográfica foisupe-rior a 30%empelomenos 20dos39 municípios da região metro-politana. Os especialistas dizemqueamaioriaé formadaporpes-soas que saem da capital, masprecisam voltar diariamente atrabalho. No entanto, há umatendência – embora ainda pou-co expressiva – de as pessoasbuscarem ficar perto do localonde trabalham.O pesquisador Ricardo Oji-

ma,doNúcleodeEstudosdaPo-

pulaçãodaUnicamp,afirmaquealgumasbarreirasatuaisestimu-lamaspessoasatentarviverper-to do trabalho, inclusive mu-dando de cidade. Ele cita co-mo exemplo os pedágios e,

principalmente, os congestiona-mentos.“Emalgumassituações,se torna inviável em termos detempo e até economicamente. Eisso leva a pessoa a escolher porum lado da região”, diz.Foi issoqueaconteceucomos

Takautes.AgravidezdeRosanaprovocouváriasmudançasnafa-mília. Uma delas diz respeito aotempoqueomaridoEdsongasta-vaparachegaraotrabalho.Oca-sal morava no Alto de Santana,zona norte da capital, e o enge-nheiro elétrico percorria quaseuma hora e meia de carro parachegaraoserviço,no Itaim-Bibi,na zona sul. “Quando tive meufilho,nósdecidimosqueissopre-cisavamudarparaoEdsoncurti-

lomais”, diz Rosana.Mesmo com custo de vida

mais caro na zona sul, o casalcomprou um apartamento noItaim-Bibi, a menos dedez minutos da em-presa. Edson nãoconseguiaalmo-çar em casa,mas todos osdias estavacom a famí-lia no inícioda noite, in-dependente-mentedecon-gestionamen-tos,chuvaouou-tros imprevistosda cidade. Oque nãoestava nos planos era atransferência dele um ano de-pois para Mogi das Cruzes, aaproximadamente uma hora deondemoravam– sem trânsito.“A vontade era de chorar”,

brincaRosana.Apesardeamaio-ria dos companheiros de traba-lhodeEdsonviajar tododiaparaMogi,afamíliadecidiumaisumavez se mudar para perto do tra-balho dele. Alugaram o aparta-mento de São Paulo e com o di-nheirobancamanovacasa.Ape-

sardeaindaestaremseadaptan-do ao ritmo de vida de uma cida-de menor, eles pretendem se fi-xar lá. “Agorasimelealmoçaem

casa, busca nosso filhona escola. Foi umaescolha forçada,mas agora que-remos ficar ecurtiraquali-dade de vi-da”, diz.O u t r a s

pessoas, noentanto, fa-zem o cami-nho inverso.Senosanos80e90houveumaten-

dênciadesaídadaca-pitalembuscadequalida-

de de vida e segurança, agora asclasses mais altas estão voltan-doparaaregiãocentral, para fu-gir dos demorados deslocamen-tos, segundo o professor da Fa-culdade de Arquitetura e Urba-nismodaPUCdeCampinas,Wil-son Ribeiro dos Santos Júnior.“Naquele período, na AvenidaSão Luiz, os imóveis passarampor período de desvalorização.Hoje há retomada dos locais noentorno”, diz. ● R.M.

Milharesdeitinerárioseumdestino:ocentro

SEXTA-FEIRA,3DEABRILDE2009OESTADODES.PAULO

Há 14 distritos com índice superior a 150 empregos porhectare; ficou mais difícil e demorado chegar ao trabalho

Trenseônibustransportamcadavezmaismulheres

FernandaAranda

Dados da pes-quisa “OrigemeDestino”suge-remque,naúlti-madécada, foi abordo de trem,

metrô e ônibus que as mulhe-res chegaram às universida-des, invadiram o mercado detrabalho e conquistaram car-gos de chefia. Esse longo cami-nho foi percorrido preferen-cialmenteabordode transpor-te coletivo. Nas bolsas das pas-sageiras, o batom fica ao ladodobilheteúnico.Eelas jásedes-locam quase tanto quanto oshomens.Os números do estudo reve-

lam que os sexos masculino efeminino se comportaram demaneiras diferentes quanto àmobilidade nos últimos dezanos.Nocasodasmulheres,en-tre 1997 e 2007, as viagens emmeiosdetransportepúblicoau-mentaram quase dois pontosnaescala, enquantoas feitas decarrooumotodiminuíram.En-treoshomens,os índicesdeusodos dois tipos de locomoçãocresceram nomesmo período.A medição foi feita por um

coeficiente que contabiliza onúmero de viagens realizadaspor habitante. As contas fica-ram assim: entre eles, o índicede uso de transporte públicoera 0,6 (viagem/homem) em1997 e subiu para 0,7 em 2007.Entreasmulheres,omodocole-tivo de locomoção subiu de0,65 (viagem/mulher) para0,85. Em números absolutos, adiferença fica clara: há dezanos, elas faziam 5.169.628 via-gens por dia em transporte co-letivo; hoje fazem 7.344.076por dia, quase o dobro do quefaziam há 40 anos (3.989.306).Detalhe: o número de viagenspor passageiro/dia, sejahomem ou mulher, semanteve na média dedois por dia durantetodo esse período.Para as entidades

que participaram dapesquisa (Metrô,CPTM, EMTU, SP-Trans) não existem mudan-ças ou adequações na estrutu-ra do transporte público quejustifiquem o desequilíbrio nocomportamento. Isso porque,apesar das tentativas, não fo-ram criados vagões exclusivospara as mulheres ou qualquer“atendimento preferencial”.Osespecialistasouvidosencon-tram na desigualdade que pre-valecenacontabancáriadeho-mens e de mulheres uma dasrazões para a escolha delas pe-lo transporte coletivo.Oúltimo relatóriodoDepar-

tamentodeIntersindicaldeEs-tatísticaeEstudosSocioeconô-micos(Dieese)revelaqueoren-dimento mensal das mulheresequivalea76,3%dorecebidope-lo homem. O relatório mostraainda que há dez anos elas res-pondiam por 50,1% dos desem-pregados e agora somam57,5%. “Tudo isso interfere na

hora de custear o trans-portepúblico,queten-de a ser mais baratodoque o particular,até para comprarumcarro”, resumeSérgio Berti, coor-denadordaONGDi-reção Preventiva.Mas a desvantagem

financeira não seria a úni-ca explicação. As publicaçõescientíficas sobre os efeitos dapoluição,degranderesponsabi-lidadedoscarros, tambémcolo-cam as mulheres como princi-pais vítimas – o que faz aumen-tar a conscientização sobre aimportânciadotransportecole-tivo,segundoCláudioMarte,di-retor demobilidade do Institu-to de Pesquisas Tecnológicas(IPT). “Um estudo recente (daUnicamp) revelou que os po-luentes – 90% deles emitidospor veículos – contaminam até

o leite materno. Outra pesqui-sa (da USP) constatou que emdias poluídos aumentam os ín-dices de aborto, assuntos quemobilizammais o público femi-ninoamigrarparaosmeiospú-blicos”,avalia.Outroargumen-to de Marte e Berti para expli-car a vantagem dos homensnas estatísticas do transporteindividual é que carro ainda ésinônimo demasculinidade, destatus, o que dificulta deixá-lona garagem.O consultor de trânsito Ho-

rácio Figueira, que participoudaODem 1977, faz uma ressal-vaàs conclusões. “Amulherdacapital não é amesma quemo-raemFranciscoMoratoe tam-bém difere da que vive emOsasco”, alerta. E ressalta quecada uma das 39 cidades quecompõem a região metropoli-tana, onde foi feito o estudo,tem um perfil diferente de se-xo feminino.Para ele, a diminuição do ín-

dice de viagens individuais en-tre elas pode ter sido puxadopelapopulaçãofemininademe-nor renda. “O que eu mais vejoé mulher ao volante na capital.Não acredito que as paulista-nas são responsáveis por essesíndices.”●

Tendência é mudança da estrutura urbana com o surgimento de subcentros

Desigualdade ainda presente na remuneração de homens emulheres é, segundo especialistas,uma das razões que explicam a opção do público feminino pelos transportes coletivos

Quatroestaçõescomquatrovisões femininas

ESPECIAL

PORTODAPARTE –LarissaBragaMaciasCasares (àdir.),naEstaçãoSédoMetrôeJuliadaSilvaPatruceli (abaixo), naSantaCecília,sãoexemplosdecomoasmulheresaospoucos tomamlugaresnostransportesenasociedade;

consultores tambémobservamqueaindaédifícil fazeroshomens

abandonaremo transporte individual,umavezqueocarrocontinuaa

simbolizarstatusemasculinidade

A viagem de metrôduas vezes por sema-naésagrada.Oembar-

que começa em Itaquera, esta-ção próxima da casa de um sócômodo em que ela moradesde que ficou viúva.Com o véu na cabeça,tradição adquiridaporcausadafrequên-cia na Igreja Bielo-Russa, Julia Portuce-li, de 68 anos, pega aLinha Vermelha quaseque de ponta a ponta atéchegar à Estação Santa Cecília,bem na frente da igreja de mes-monomeedesua santadedevo-ção. Uma contradição de credoque a senhora diz ser permitidana capital. “EmSão Paulo, Deusé umsó.Venho até aqui para en-contrar paz.”Dona Júlia caminha em ban-

docomsenhorasqueaparentamamesmaidadeedeixamometrôcom destino a mesma igreja.

Nas escadas, ela quase esbarraem Rosilene, 25, e Rosileide, 23,únicasmulheresda famíliaSilvaque calharam de engravidar namesma época. Usar a Estação

Santa Cecília virou cami-nho obrigatório para asgestantes poderem fa-zeropré-natalnaSan-taCasa,distantealgu-masquadrasdaqueleponto de parada.Barrigas salientes

por causa da gravideztambém circulam de me-

trô para chegar à Estação Clíni-cas,naLinhaVerde,batizadaas-sim por ficar na frente do HC, omaior hospital daAmérica Lati-na.Naunidade,CamilaNagarol,de 23 anos, é pós-graduanda emAssistência Social e, juntamen-te comaamigaEvelynMiranda,de 33, deixou São José dosCam-pos, no interior, para estudar nacapital – motivo para as duassempre usarem a estação, qual-

quer dia da semana. Instala-das na Lapa desde o início domês, tudo que elas conhece-ram em São Paulo foi de me-trô. “OMasp, a Paulista, aVi-laMadalena eaté oTatuapé.”Larissa Casares, de 21

anos, até poderia frequentarmais a Estação Clínicas, nãotivesse desistido do curso deMedicina e escolhido Direito.A futura advogada agora é fi-gura carimbada na EstaçãoSé, próxima do Fórum JoãoMendes e doTribunal de Jus-tiça, o que faz da estação sermais ou menos um point domundo da advocacia. Já Fer-nanda Pereira, de 18 anos, in-decisanacarreira,não“temamenorideia”dequaldasesta-ções vai passar a frequentar.Seusemblantededúvidaévis-to em outros rostos entre ospassageiros que circulam naEstação Ana Rosa, perto deumgrandecursinhoprepara-tório para o vestibular.Júlia, Camila, Larissa e

Fernanda pagaram os mes-mos R$ 2,30 para usar o me-trô. Mas cada uma exemplifi-caoperfildiferenciadodases-tações que frequenta. ● F.A.

Afaltadeplanejamen-to urbano e a ocupa-ção descontrolada do

solo se refletem em um mapaque se repete a cada edição dapesquisa “Origem e Destino”: ocentrodeSãoPauloéhápelome-nosquatrodécadasograndepo-loatrativo,sobretudoparadeslo-camentosmotorizados. “As via-gens dependemexclusivamentede onde as pessoasmoram e on-de elas trabalham. E isso provo-ca um impacto no uso do trans-portecoletivo,sobrecarregandoosistema”,dizooprofessorCar-los Alberto Bandeira Guima-rães, da Faculdade de Engenha-

riaCivil, Arquitetura eUrbanis-mo daUnicamp.Todos os quatro grandes flu-

xosdetectadosno levantamentosãoparaaregiãocentral, incluin-do um pequeno pedaço das zo-nas sul e oeste da capital, ondeestão concentrados grandes enovos conglomerados empresa-riais,comoasAvenidasLuísCar-losBerrinieFranciscoMataraz-zo e imediações. Os principaisfluxos apontammais de 250 milviagens por dia partindo dos se-te municípios do ABC, Guaru-lhos, Osasco, Taboão da Serra ebairrosdasquatrozonasdacapi-tal. Além desses, há outros dez

fluxos para o centro expandido.ParaGuimarães, deve existir

umtrabalhoconjuntoemtrêsní-veis para equilibrar o quadro: ofederal, o estadual e os munici-pais. “Pela complexidade da si-tuação,sãonecessáriasaçõesdoMinistério das Cidades e do go-verno do Estado e também dasprefeituras envolvidas. Nãoadianta pensar cidade por cida-de. É preciso pensar daqui prafrenteemmacrometrópoleparadespolarizar as áreas centrais”,afirmou.Entreasaçõescitadaspeloes-

pecialista em transporte está oplanejamento urbano, com a

criaçãodenovospolosdeempre-go. “De certomodo isso já come-çaaacontecer,comonosbairrosde Santana e Brás, na capital,mas é preciso promover a des-centralização em todas as cida-desdaregiãometropolitana.Ho-je, quem émais pobre vai morarnaperiferia, onde encontra imó-veismais baratos”, relata.Em relação às viagens inter-

nas – com percursos na mesmaregião–somenteocentroexpan-dido da capital e os municípiosdo ABC são responsáveis pormaisde3milhõesdedeslocamen-tosmotorizadospordia. ● EDUAR-

DOREINAeRENATOMACHADO

TROCA-TROCA–Takautes foramdazonanorteparasuledeláparaMogi

Empregoseguecentralizado,mascustodevidalevaàperiferia

Nasclassesmaisaltas,jáéumatendênciamudardecasaparaficarmaisperto

dotrabalhoesofrermenosnotrânsito

FOTOS VIVI ZANATTA/AE

Em40anos,quasedobrouon.ºdeviagensfeitasporelas

H4/H5

EvelyneCamilaconhecemacapitalpelas

linhasdoMetrô

��0��1��

�*��+��

��

��

��

��

+�3�� 0��2��-�� 9�:��;��, -��,�� 0�-��0��-��-�

��-��0��;��7��0��+��-��; ��<�� 0�1=�-��.��>��,�-�� -��>,��0�,�-�� 2'34"+'5�6)��%*4"7��'24'/80��3��0�� :��'#2)��('+)��/%+'#*'0��3��0��'#2'#'0��3��,��

��-��,?�� ,�� -�(!!"-��/��-� ��;��9��2 ��

-�� 3��-�� 3��-�� .��."#2+)"9/'#&%&)��,�� 0��=�,��,��;��2 .��,� �@� ��; �� >�� 0,�-��2��

MARCIO FERNANDES/AE




AlunossãocadavezmaissinônimodepassageirosUniversalização do ensino e ônibusescolar gratuito consolidam perfil

AdrianaCarranca

OpequenoDavidNas-cimento, de 8 anos,costumava ir para a

escola comaavóouamãe, apé,atéqueasduasarrumaramem-prego,emtempointegral.Osho-rários do trabalho não coinci-diamcomosdaescola.E,duran-te algum tempo, elas pagaramumapessoapara levar ebuscaro menino. Mas, a preocupaçãocom a segurança e o perigo deacidentes–atropelamentossãocomunsnoParquedoEngenho,na zona sul, onde fica a EscolaMunicipal de Ensino Funda-mentalIracemaMarquesdaSil-veira, em que ele estuda – fize-ram com que optassem pelotransporte coletivo.Bernadete Alves do Nasci-

mento, a avó deDavid, pagaR$

60 por mês ao perueiro, o querepresentaquase10%doseusa-lário. Antes um luxo para pou-cos, as peruas escolares se tor-naramumanecessidade.CasoscomoodeDavidse re-

fletem nos números da pesqui-sa “OrigemeDestino”. Omaioraumento no uso de transportecoletivo, entre 1997 e 2007, sedeuentreopúblicoemidadees-colar.Na faixa etária dapré-es-cola (4 a 6 anos), o crescimentodasviagensporhabitante foide166,6% e do fundamental (7 a 14anos), de 151,7%.Asmesmas faixas etárias fo-

ram as que mais registraramquedanousodotransporteindi-vidual, embora emmenor esca-la: 30,7%. Isso significa que ocrescimento de viagens emtransporte coletivo não resultaapenas da migração do uso do

carro para ônibus ou metrô,mas de umanova demanda.Segundoespecialistas,auni-

versalização do ensino funda-mental, o crescimentodevagasnoensinomédio,naúltimadéca-da, e a Lei deDiretrizes eBasesdaEducação,de1996,contribuí-ram para catapultar o uso dotransporte coletivo. Mais doque colocar um número maiorde crianças na sala de aula, a leiobrigouosEstadoseasprefeitu-ras a fornecer transporte esco-lar gratuito para alunos que es-tudam a mais de dois quilôme-

tros de casa ou são portadoresde necessidades especiais.

TRANSPORTEESCOLAREmbora não atenda todas ascrianças – caso do menino Da-vid –, o transporte escolar gra-tuito, criadopelaPrefeituraem2003, engrossa os números dotransporte coletivo com 95 milalunos atendidos, em média,desde o início do programa, háseis anos. O governo estadualnão soube informar quantascrianças usam o serviço na Re-giãoMetropolitanadeSãoPau-

lo – no Estado eram 435mil em2008. Outros fatores, segundoespecialistas, foram a piora dotrânsito, que aumentou o tem-poperdido e o stress para levarebuscarosfilhos,eocrescimen-to do emprego e da jornada.“Meu trabalho impede que

eutenhaacertezadepoderlevá-los ou buscá-los todos os dias”,diz a funcionária públicaMariaCristina Cereguin Reis. Seusdoisfilhos,JulioHenriqueeBea-triz, de 12 e 15 anos, vão para aescola de perua desde que in-gressaramnoensinofundamen-tal. Custa R$ 400 pormês paraos dois adolescentes.Com o aumento da deman-

da, o uso do transporte escolarsaltou 222,5%entre 1997 e2007–oaumentodataxadematrícu-la no período foi de 5%, da cre-che à universidade.Nafaixade0a3anos, tantoo

uso do transporte coletivo co-moprivado cresceram: 45,5% e15%, respectivamente.Entre osde18a22anos, idadeuniversitá-ria, a pesquisa mostra migra-çãodeummeioparaoutro,com24,5%dequedanousodotrans-porte individual e 18,3% de au-mentodocoletivo.ClarissaCha-gasDonda, de 22 anos, ia para aescola com o pai, de carro. “Ti-reicartademotorista,masoes-tacionamentonafaculdadeéca-ro. Vou de ônibus”, diz. Já nafaixaentre40e59anos,ousodotransporte coletivo caiu. ●

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Cada vez mais gente vem de fora trabalhar ou estudar na capital paulista,utilizando as estradas todos os dias como se fossem ruas e avenidas

DESPESA–DavidSantana,de8anos,moranoCapãoRedondoevai evoltadeperuaescolarparticular

DanielGonzales

Osgrandescon-gestionamen-tos já deixaramde ser a marcaregistrada ape-

nasdasmaioresavenidaspaulis-tanas. Eles se expandiramparafora da cidade e vêm dominan-do a paisagem também nas es-tradasquedãoacessoaSãoPau-lo.Entre 1997e2007,apesquisa“Origem e Destino” detectouumgrande aumento no chama-doVolumeDiárioMédio(VDM)dotráfegoemsetedasdezrodo-vias que servem a capital: so-mandotodasasestradas,de291mil veículos, em 1997, para397,5 mil, em 2007, um cresci-mentode36,6% .Conclusão: ca-da vez mais gente vem de foratrabalharouestudarnacapital,pegandoaestradatodososdias.Especialistas consideram

que um tripé de causas respon-de pela expansão. O primeiroponto é o ganho de qualidadedas rodovias, cujas concessio-nárias são obrigadas a manter,pormeio de obras e outrasben-feitoriasprevistasnospróprioscontratosdeconcessão.Assim,elas atraemmais usuários. De-pois, o aumento da frota de veí-culos, possibilitado pela boa si-tuação econômica no período eo acesso fácil a crédito e finan-ciamentos.Finalmente, o adensamento

dasocupaçõesaolongodaspró-priasestradasoubairrospróxi-mos,dediversascidades,princi-palmente em condomínios queatraemcompradoresoferecen-doimóveiscompreçosmaisbai-xosdoqueemSãoPauloe“qua-lidadedevida”–simboli-zada pela proximi-dade coma rodo-via, no estilo“more a pou-cos minutosda capital”.Pela facili-dade deacesso, em-presas tam-bém respon-dem por par-te dessa de-manda. Áreas tí-picas desse tipo deexpansão imobiliáriasãoaGranjaViana, cortadape-la Rodovia Raposo Tavares,bairrosdeOsascoeomunicípiode Vinhedo, próximos da ViaAnhanguera.SegundoaOD, ovolumediá-

rio médio apresentou aumentoem sete das dez rodovias anali-sadas. São elas: Fernão Dias (acampeã do crescimento, com126% mais movimento no pe-ríodo da pesquisa), ViaDutra (119% a mais),Anhanguera (92% amais), Bandeirantes(33% mais tráfego),Régis Bittencourt(VDM 83% maior),Imigrantes (cresci-mento de 34%) e Rapo-soTavares(33%amais).SóCasteloBranco,AnchietaeAyr-ton Senna tiveram redução novolumede veículos, de 4%, 8%e36%, respectivamente.“As estradas passarama ter

característica de vias de curtadistância.Viraramgrandesave-nidas”, aponta o doutor em Lo-gística da Fundação Dom Ca-bral, Paulo Resende. “Existeumprocessodesuburbanização(crescimento das cidades parafora dos limites) muito grandeem torno de São Paulo. As clas-ses A e B passaram a ocupargrandes condomínios fechados,ao longo das rodovias. Já C e D,residentesemmunicípiosmeno-res, tiveram o poder aquisitivomelhorado e começaram a teracesso a veículos”, explica Re-sende.Comamaioriadosempre-goseasboasfaculdadesconcen-tradas na capital, a consequên-cia, diz ele, é a “explosão” doscongestionamentos nas vias deacesso–justamenteasestradas.É no sistema Anhanguera/

Bandeirantes,queconectaaca-pitalcomaRegiãoMetropolita-nadeCampinas,queoprocessode conurbação – ligação entremanchas urbanas, que somam

22 milhões de habitan-tes–émais intenso:nãoháali, segun-do estudo daEmpresaPau-lista de Pla-nejamentoMetropoli-tano (Em-p l a s a ) ,mais do que14 quilôme-tros livresen-tre bairros.Não por acaso,

sãoessasasduasro-dovias que respondem

pelomaiormovimentodeveícu-los que vêmde fora da capital aSão Paulo – 131 mil por dia em2007, frente a 88mil em 1997.“Issomostraqueamobilida-

dediária jáextravasaaprópria

áreametropolitanadeSãoPau-lo. Claramente, é umproblemade uma regiãomacrometropo-litana”,dizapesquisadoraeur-banista Silvana Zioni, espe-

cialista em transportedaUniversidadeMac-kenzie. Segundo ela,não só residências,mastambémempre-sas, são atraídaspor um “fator indu-tordedesenvolvimen-to provocado pelas

boas estradas”, incenti-vandooadensamentodasmar-gens das rodovias.A concessionária responsá-

vel, AutoBan, informou que a“qualidade”dasrodoviasfoi jus-tamente umdos fatores que in-centivaram o deslocamento demoradores da capital para o in-terior,ocupandoasmargensdarodovia. Por causa disso, a em-presainformouqueinvestiuemobrascomoaampliaçãodaBan-deirantes de três para quatrofaixas, entre São Paulo e Jun-diaí, e vem trabalhando atual-mente no trevo de acesso à ViaAnhanguera, a partir da PonteAtílio Fontana, na Marginal doTietê.Aobradaprimeiraponteestá em fase final.Qualidadetambémfoifunda-

mental para explicar o grandeaumento do trânsito na FernãoDias, da região de Guarulhos eAtibaia, em direção a São Pau-lo, classificada pela OD como aestrada onde o movimentomais cresceu no período1997/2007. “Desde que foi con-cluída a duplicação do trechopaulista, há oito anos, muitagente que pegava outras aveni-das, como eu, passou a cortar omovimento pela Fernão, queatéentãoerapéssima”,dizoge-rente de vendas Antonio Aní-sio,de45anos,quemoraemAti-baia e trabalha na capital.

ROTINACom isso, os congestionamen-tos viraram rotina no acesso aSão Paulo. Laís Duarte, tam-bém moradora de Atibaia, dizque sofre com o trânsito maiornaestradadedoisanosparacá.“Quando fui morar em Atibaiahá quatro anos, em busca dequalidade de vida, só eu fazia arota até a capital. Hoje, tenhoquatro vizinhos, entre eles umadvogadoeumtécnicoeminfor-mática, que fazemomesmo.”A Fernão Dias está sob con-

cessão desde fevereiro do anopassado. ●

Congestionamentomigraparaestradas

��

��

��

��

SERGIO CASTRO/AE

FernãoDiaséacampeãdecrescimento:

126%

7entre10rodovias

queservemacapitalpaulistativeramgrandeaumentodoVolumeDiárioMédio

(VDM)naúltimadécada




MelhoriadosistemapassapelobilheteúnicoGoverno aposta na unificação da tarifa na Região Metropolitana e expansão da oferta de transporte coletivo

Em dez anos, movimento narodovia estadual despencou 36%

Trêsestradasper-deram movimen-tonosdezanosen-tre as verifica-

çõesdapesquisa“OrigemeDes-tino”: Rodovia Ayrton Senna(queda de 36%), Via Anchieta(8%) e Castelo Branco (4%).O fenômeno de transferên-

cia de tráfego émais visível en-tre a Ayrton Senna e a Via Du-tra. Enquanto a primeira, ape-sar de ser uma rodovia moder-na, perdeu 36% do movimentoentre 1997 e 2007 (amaior que-damostradapelaOD), a segun-da,queéparalela, ganhou119%.Noperíodo,aDutrafoiconcedi-da à iniciativa privada e foi mo-dernizadaemsegurançaequali-dadedaspistas.Commaisaces-sos e passando por mais cida-des do que a Ayrton Senna, ab-sorveumaismovimento.Emrelaçãoao“níveldeatra-

tividade” de uma estrada, o es-pecialista em logística e trans-porte Paulo Resende faz umalerta. “Como há limite de me-lhoria, pode-se chegar aum ponto em que nãohá mais condições dese manter a rodoviacom nível de serviçoelevado e fluidez detráfego. Aí a qualida-de pode cair, com oconsequente aumentodos congestionamentos”,analisa.“Há alguns anos, pelas ma-

nhãs, pegávamos trânsito lentona altura do Jardim Peri Peri(km 14 da Raposo)”, diz JorgeRomão, que mora em São Ro-que e trabalha na capital. Hoje,narra ele, o congestionamentojá espichou no sentido interior:as filas de carros chegam a atéantes doRodoanel, no km21.Romão e amigos de São Ro-

quecriaramumaassociaçãopa-ra arrecadar recursos e fretarumônibusqueligaomunicípioaSão Paulo, numa linha diária. Ainiciativa já funciona há trêsanos e agrega 40 pessoas, quenãoaguentavammaisvirdecar-ro.De5h40, quandooônibussaide São Roque, às 7h30, quandochega ao centro da capital paraentregar os últimos passagei-ros, os amigos relaxam e batempapo. “Mudei para São Roqueem busca de qualidade de vidaparaminha família”,dizRomão,quemoravanocentrodacapital.

ÁREADEFUGAA Granja Viana é próxima davalorizada zona sudoeste deSãoPaulo (bairrosdoButantãeMorumbi), mas, na rodovia,não há mais limites visíveis en-trecidadesoubairros.SegundoHélioAlterman,diretordeumaconsultoria imobiliária queatuanaárea,opreçomaisbaixo

dos terrenos nas cidades vizi-nhas atraiu grande número deempreendedores imobiliários,responsáveis pelo lançamentode mais de 9 mil unidades resi-denciais, de médio e alto pa-drões, nos últimos 20 anos. “Amaioria dessas pessoas traba-lhanacapital easaídaéumasó:aRaposo.”Curiosamente,arodovia“pa-

ralela”àRaposoTavares,aCas-teloBranco, foiumadastrêses-tradasqueperderammovimen-to,comquedade48milveículos/dia (1997) para 46 mil (2007),umareduçãode4%.Estudosdeconsultorias viárias, realizadosna região, mostram que partedos motoristas adotou a Rapo-so como alternativa para esca-par dos congestionamentos naCastelo–eque,porsuavez,tam-bémcontinuam altos.Segundo Paulo Resende,

“muitas pessoas preferem atépagar pedágios para escaparde congestionamento”. “Maselasjáenfrentamtrânsitopara-

dodemanhãeàtarde,co-mo numa grande ave-nida.”

CARONADuas amigas de uni-versidade,masquevi-vem em cidades dife-rentes, sofremomesmo

drama:pegar,todososdias,cadaumaasuarodoviasupercon-gestionada para chegar a SãoPaulo logo demanhã cedo. Palo-ma de Freitas Martins, de 23anos, vemde ItapecericadaSer-raeenfrentaaRégisBittencourt,onde a OD detectou um cresci-mento de 83% no volume diáriodetráfego,entre1997e2007.Ma-rianaCataciniBon,de21, vemdeCaucaiadoAltoepegaanãome-nostravadaRaposoTavares,on-deo trânsitoaumentou33%.Para economizar um pouco

no combustível, e no stress dotrânsito, elas seencontramdia-riamente no Morumbi, zonasul, às 7 horas, antes de seguirparaa faculdade,naLiberdade,região central, aonde só che-gamdepois das8horas. “Apar-tir dopontodeencontro, a cadasemana vamos com o carro deumapara a aula”, diz Paloma.A análise que ambas fazem

do trânsito diário nas estradascoincide com os resultados dapesquisa.“Noanopassado,saíadecasaàs6h30econseguiache-garà faculdadeàs8horas.Ago-ra, chegamos por volta de 9h”,dizMariana.NaRaposoTavares, por on-

de Mariana passa todos osdias, a grandeexpansão imobi-liária experimentada nos últi-mos 20 anos transformou a viaem uma típica “rodovia-aveni-da” urbana. ● D.G.

EduardoReina

O governo do Estadoapostanaexpansãodaoferta de transporte

coletivonaRegiãoMetropolita-na, atrelada à implementaçãodo bilhete único, para melho-rar a qualidade do serviço. Nodia 22, será realizada uma au-diência pública no Instituto deEngenhariaparadiscutirauni-ficaçãodaarrecadaçãode tari-fas de transportes coletivos nacapital.Amedidaseráaprimei-ra faseparaaadoçãodobilheteúnicometropolitano.Uma autoridade metropoli-

tana de transportes foi criadapara administrar o passe me-tropolitano,queagiránosmes-mos moldes dos programasadotados em Paris, Madri eSeul. A previsão da SecretariaEstadual dos TransportesMe-tropolitanos é que a primeiraetapa do projeto seja imple-mentada em outubro, três me-ses antes do início da operaçãodas primeiras estações da Li-nha 4-Amarela do Metrô: Bu-

tantã, Faria Lima e Paulista.O comando doSistemaÚni-

co de Arrecadação e a gestãodo novo bilhete ficarão a cargode uma empresa privada, se-gundo omodelo aprovado peloConselho Gestor do Programade Parcerias Público-Priva-das. A proposta é de conces-sãode30anose investimentode R$ 508,6 milhões. A cadaoito anos, a empresa terá derenovarequipamentosere-cursos tecnológicos. Emcontrapartida,aconcessio-náriareceberá,nostrêspri-meiros anos, R$ 17 milhõesanuaispelodireitodeexplo-ração comercial do serviço,além de um valor fixo até ofim do contrato, por usuárioque validar o cartão em ôni-bus,metrô ou estação daCom-panhia Paulista de Trens Me-tropolitanos (CPTM).Jáoplanode expansão, com

orçamento de R$ 20 bilhões,prevê a redução de poluição naatmosfera, diminuição no con-sumodecombustível,decrésci-mode custos operacionais e de

manutençãoparaveículosesis-temaviário, alémdemenos en-garrafamentos. Segundo a Se-cretaria dos Transportes Me-tropolitanos, o beneficio maissignificativo será a diminuiçãodo tempo de viagens. O objeti-vo é melhorar o deslocamentodaspessoasentresuasresidên-cias, empregos, escola e lo-cais para diversão e cultura.Projeções apontam que ousuário de metrô que per-corre, ida e volta, o trechoentre oCapãoRedondo, nazonasul, e aPraçadaSé,nocentro, ganhará 54 minu-tos diariamente. Hoje, elegasta 198minutos.No traje-toentreVilaPrudente,nazo-na leste, e Pinheiros, na zonaoeste, baixará para 114 minu-tos, num percurso feito em 166minutos, segundo a pesquisa“Origem e Destino”. Já nas li-nhasdaCPTMhaverádiminui-çãodo intervalo entreos trens,que variam de 20% a 50%.

TRILHOSToda essa economia de tempo,

segundoogovernoestadual,se-rá baseada no plano que prevêaexpansãodosistemadetrans-porte sobre trilhos, que passa-rá a ter qualidade demetrô até2010. A rede passaria dosatuais 61,3 quilômetros de ex-tensão para 80,5 quilômetroscomas novas linhas que entra-rãoemoperação:Linha4-Ama-rela e ampliação da Linha3-Verde, além de 160 quilôme-tros de linha da CPTM, que te-rão novo padrão de operação.O programa eleva para 240

quilômetros de transporte pú-blico com qualidade sobre tri-lhos, segundo a secretaria.Também haverá implementa-ção de corredores de ônibusmetropolitanos, reforma dafrota de trens já existente ecompra de novas composições– 60 novos trens para a CPTMe 47 para oMetrô. “Na pesqui-sa de 2017, a expectativa é queo uso do transporte coletivocontinuea crescer, e que caia oindividual”, prevê o secretáriodos Transportes Metropolita-nos, José Luiz Portella. ●

AyrtonSennaperdeusuáriosparaDutra

ESPECIAL H6/H7SEXTA-FEIRA,3DEABRILDE2009OESTADODES.PAULO

Tempodedeslocamentoaumentou1hem12meses

DIVISÃO–PalomaeMarianausamomesmocarronumdos trechos

ANHANGUERA/BANDEIRANTES–Osistema temomaiormovimentodeveículosquevêmde foradacapital: 131milpordiaem2007

R$20biserão investidosnoplanodeexpansão,queprevêareduçãodeconsumo

decombustíveledecustosoperacionais

ANTONIO MILENA/AE - 12.01.2007

WERTHER SANTANA/AE




Chefesefuncionáriostrocamdemeiodetransporteporumdia

H8ESPECIAL

Só 4 de 30 convidados pelo ‘Estado’ aceitaram o desafio de substituir carro por ônibus, trem oumetrô

EXPEDIENTEEdiçãoe coordenaçãoVivianeKulczynskiEdiçãodeArteFabio SalesEditores-assistentesAnaCarolina SacomanClaudioVieiraChefia de reportagemLucianaGarbinRedatoresMariana FaracoWilliamGlauberInfografiaEdmílsonSilvaGiseleOliveiraGlauco LaraMarcosBritoRegina ElisabethRoberta Zawit

FORADAROTINA–O chef Erick

Jacquin (acima)toma ônibus na

Avenida Paulistapara ir a

Higienópolis;Marcos Boulos,

diretor daFaculdade de

Medicina da USP,usa omesmo

transporte paraseguir de casa ao

trabalho, enquantoRosanaGonçalves

Correia, suasecretária, faz o

percurso de carro

Valéria França

Trocaro carrope-lo transporte cole-tivo e vice-versa.Essa foi a propos-ta feita pelo Esta-

doapelomenos30paulistanos.Masapenasquatroaceitaramodesafio.Amaiorresistênciapar-tiu dos que estãomuito acostu-mados ao carro. Alegaram queumdesafiodesse tiponãopode-riaser feitoassim,deumdiapa-ra o outro. Seria necessário umtempo maior de planejamento.“Se você tivesseme ligado umasemana antes, eu toparia ir pa-ra a casa de metrô ou de ôni-bus”, disse, por exemplo, o esti-listaAmirSlama, donodaRosaChá, que fica noBomRetiro.AexplicaçãodoestilistaMar-celoSommer foi parecida. “Ho-je tenhoumasériedereuniõesenão posso perder tempo. Se al-gum desses lugares a que vouficasse do ladodometrô até da-ria para aceitar o convite”, dis-se simpaticamente. DanielaTorres,umadassóciasdaThor-rè,butiquedoShoppingCidadeJardim, zona sul, tambémadiantou que, apesar de morarperto do trabalho, tinha váriasreuniõescomclientesemlocaisque ficavam “fora de mão”.“Nãoposso perder dinheiro. Sefosse outro dia...”

CORAJOSOSTrocar o meio de transportenuma cidade como São Pauloé, sim, uma grande mudançano ritmo de vida. Mesmo as-sim, o conhecido chef francêsErick Jacquin, de 44 anos, pro-prietário do La Brasserie, e ogerente de seu restaurante, opaulistano Eurico Carvalho,de32anos,aceitaramapropos-ta do Estado. Jacquin vai tra-balhar todos os dias de carro.EmSão Paulo, o francês só ha-via andado de ônibus duas ve-zes. Uma delas foi num domin-go, como filho de 12 anos. “Pas-seamos de ônibus e tomamos ometrô. Queria mostrar paraele comoera.”Aoutra, foi tam-bémnumfimdesemana,quan-do Jacquin foi passear na Pra-ça da Sé, no centro.Anteontem, o chef subiunumônibuspaulistanopelater-ceiravez.Poucoafeitoaotrans-porte público, ele nem sequersabia se da sua casa – que ficanas cercanias daAvenidaPau-lista, região central – até o res-taurante havia uma linha deônibus que fosse direta. “Temcerteza de que não preciso pe-gar dois ônibus?”, perguntou àrepórter. Ficou aliviado dianteda afirmativa.Às 11 horas da manhã, com onomedoônibusescritonumpa-pel, ele foi para um ponto daAvenidaPaulista“Quandoesta-va quase lá, vi o ônibus vindo,masacheibesteiracorrer.Espe-reiopróximo.”Oônibusseguin-te passou 20 minutos depois.“Foi aí que descobri por que aspessoas correm atrás do ôni-bus.Nãoimagineiquedemoras-se tanto.”Jacquin nasceu numa cida-de pequena da França, próxi-mo ao Vale do Loire, e passouboapartedasuavidaemParis,onde o sistema de transportepúblico funciona. Lá, os pontosoferecem informações impor-tantes como as linhas de ôni-bus, com os respectivos desti-nos, além de um mapa com aregião que elas abrangem. Fo-ra isso, um painel eletrônicomostra o tempo aproximadoque o ônibus vai demorar parachegar ao ponto. “Se não tives-se levado o nome do ônibus es-crito num papel, ficaria perdi-do. Não havia nenhuma infor-mação.”Por causa do horário, Jac-quin encontrou lugar para sen-tare foibeminstalado. “Mases-tava muito abafado lá dentro.Outra coisa chata é que o ôni-bus parou muito no caminho.”Mesmo assim, ele conseguiuchegar aHigienópolis 20minu-tos depois. Caminhou mais 15minutos até o restaurante. “Ao

todo, levei 45minutos até o res-taurante.” Se fosse contar ape-nas o tempo do trajeto do ôni-bus,Jacquinteria levadoomes-mo tempo que gasta de carro.Para o gerente Carvalho,trocar o metrô pelo táxi nãofoi uma grande vantagem,principalmente porque ele ti-nha de sair da zona sul para aoeste às 8 horas da manhã, ouseja, quando o trânsito estavabemcarregado. “Foram45mi-nutos até a porta do restau-rante. Normalmente, de me-trô, levomeia horadaEstaçãoVilaMarianaatéadaConsola-ção. Depois caminho mais 15minutos para chegar ao res-taurante.”Mas não houve nenhumavantagem nesse troca-troca?“De carro, a viagem foi maiscômoda e não tive de passarpelo empurra-empurra paraentrarnotrem,quesemprees-tá cheio nesse horário. E nãofiquei prensado comonuma la-tinha de sardinha”, disse Car-valho. “Você participamais davida da cidade quando anda deônibus. Sente a agitação daspessoas. Senti até o cheiro dacomida que vinha de um dosbotecos numa das paradas”,contou Jacquin.

PASSEIODiretordaFaculdadedeMedici-nadaUniversidadedeSãoPau-lo, o infectologistaMarcosBou-los achou ótimo deixar ontem ocarroemcasa,nobairrodePer-dizes, zona oeste. Às 7h30 damanhã, ele tomou o ônibus emdireção à Avenida Doutor Ar-naldo,ondeficaoprédiodainsti-tuição em que trabalha. Pormuitopouconãoencontrou suasecretária, Rosana Gonçalves,quecostumaembarcarnomes-mo ônibus. Isso porque, ontem,ela foi para o trabalhodecarro.“Demorei 15 minutos a maisdo que de automóvel”, dizBou-los. “Foiporcausadacaminha-da que fiz de casa ao ponto e,depois, do ponto até a porta dafaculdade.” Boulos embarcouno ponto final do ônibus. Foisentado durante os três quilô-metros de trajeto. “Achei bemagradável. É umpasseio. Já fizisso outras vezes”, conta.“Mas, quando estou carrega-do, com amala da ginástica outenho de ir a outro lugar de-pois, voumesmo de carro.”A secretária Rosana chegouà faculdade em 15 minutos. Deônibus,normalmente, levaodo-bro do tempo. Ela mora naÁguaBranca, zonaoeste. “Temlugares em que ir de ônibus émuitocomplicado”,diz. “Minhafilha estuda amenosdeumqui-lômetro de casa. Dá para ver ocolégio dela da janela do meuapartamento. Para chegar lá, énecessário pegar duas condu-ções. Então, émelhor levá-la decarro.”Para o trabalho, no entanto,Rosana tem condução direta.Quatro linhasdiferentesdeôni-bus, que passam próximo a suacasa, servem seu destino. “Es-pero no máximo oito minutosnoponto.”Apesardeterestacio-namento gratuito no trabalho,elaachamaistranquiloirdeôni-bus. “Quando tenho tempo desobra, na volta para casa, que ésódescida,vouatéapé.Sãocin-coquilômetros.Então, aprovei-to para pensar na vida e fazerumexercício.” ●

SEXTA-FEIRA,3DEABRILDE2009OESTADODES.PAULO

‘Descobri por queas pessoas corrematrás do ônibus.Não imaginei quedemorasse tanto’,

diz Jacquin

FOTOS: HÉLVIO ROMERO



Especial Origem Destino

Documents

Transcript of Especial Origem Destino