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Bookabledays are:Tuesday, Nov. 5th 2013Wednesday, Nov. 6th 2013Thursday, Nov. 7th 2013Friday, Nov. 8th 2013

Book your advertisement nowThe international maritime exhibition Europort 2013 will take place at Ahoy Exhibition Center in Rotterdam from 5th November until 8th 2013. Maritime professionals from all segments of the shipbuilding and offshore industries will present latest trends and innovations at Europort 2013.

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and innovative strength in economically troubled times, he said.Following the boom during the last decade, the global ship-building industry is now receiv-ing few new orders. Capacities far exceed demand and will not be fully utilised in the years im-mediately ahead. Shipyards in South Korea and China, in par-ticular, have greatly expanded their shipbuilding in recent years, making a major contri-bution to the doubling of glo-bal shipbuilding capacities.“We’re focusing on clean, safe and energy-effi cient maritime

technologies” remarked Dirk Lehmann, deputy chairman of the newly formed Ships & Mar-itime Equip-ment Asso-ciation SEA Europe. He said he saw substantial opportunities in the devel-opment of en-vironmentally friendly ships and in offshore technology.Offshore wind energy develop-ment is bringing new opportuni-ties for the shipbuilding indus-

try, according to Hans-Joachim Otto, the German federal gov-ernment’s maritime industry

co-ordinator. “Without wind energy at sea, the ‘energy turna-round’ can’t succeed”, he said, referring to Germany’s phase-out of nuclear power.

“We need installation ves-sels for wind farms as well as maintenance and cable-laying ships. To my mind, these are

domains for European, and especially German, shipbuild-ers,” he added.“In the coming days I think we can look forward to some really stimulating discussion here,” said Spyros M. Polemis, immediate past chairman of the International Chamber of Shipping (ICS) and chairman of gmec (global maritime envi-ronmental congress). “We seek to deliver further con-tinuous improvement in our environmental performance until we achieve our ultimate goal of having zero impact on the marine environment.”

The EUROPORT 2012 has been fully booked for some time, and every available outdoor space is booked.

“Focusing on clean, safe and energy-effi cient

maritime technologies”

Giant propeller shows way to ...... ........... 7

Interview with project manager ........... 8

gmec global maritime environmental congress ...................... 12

Reduction of CO2 emissions .................... 14

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2 Daily News | 4 September 2012 | No 1

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DAILY NEWS | EUROPORT DAILY NEWS | EUROPORT OPENING

Record participation at HHAmid the European debt crisis, a weak US labour market and de-clining growth rates in emerg-ing economies such as China and India, prospects for the global economy are not exactly bright at the moment. These are the challenges for maritime industry decision-makers gath-ering for the 25th SMM.

“Under these challenging eco-nomic conditions it is espe-cially important for companies to remain in close contact with their customers,” noted Peter Bergleiter, business unit direc-tor at Hamburg Messe und Congress GmbH (HMC), the host of EP. “As EUROPORT -ebrates its 25th anniversary, we can proudly announce record fair attendance,” he said. With

more than 90,000m², exhibi-tion floor space is also at an all-time high.

Order books decrease significantlyShipbuilding does not remain unaffected by the marked slow-down of the world economy. After shipyards had reported an unprecedented production record in excess of 100 million gross tonnes in 2011, overcapac-ity and dropping ship prices should be expected for the com-ing years, said Martin Stopford, CEO of the shipping intelligence network Clarkson Research. “Shipyards cannot sustain the present production output be-yond 2012,” he predicted, add-ing that production would drop to 94 million tonnes this year and 70 million the next. Market segments still reporting strong demand include offshore sup-ply vessels (135 orders totalling just over 1 million CGT) and LNG tankers (18 orders total-ling 1.5 million CGT).

Light at the end of the tunnelThere are positive signs in other segments as well. While charter and freight rates in the contain-er ship segment continue to be under pressure, the current in-active fleet comprises 264 ves-sels with a combined capacity of 383,000 TEU, according to Lloyd’s List Intelligence. This is

equivalent to 2.4 per cent of the global fleet, only half of what it was in late February. Factors promising some relief on the supply side include the increas-ing number of units scrapped. Most experts expect supply and demand in the container ship segment to level out in 2013/2014, thereby prompting a considerable increase in char-ter and freight rates.

Attractive segmentsMeanwhile, the shipbuilding and supply industries are dis-covering new fields of activity. “We are successfully working global markets by tapping into new client groups and market segments,” said Dr Christian Schliephack, vice chairman of the board of the German industry association VDMA’s shipbuilding and supply divi-

sion and managing director of the ship transmission manu-facturer Reintjes. “While our existing customers are ordering very few new ships at the mo-ment, we are receiving more orders in the offshore as well as the retrofitting and service segments.” Forecasters believe an annual global market vol-ume of USD 200 billion to be realistic in the medium term. Being well prepared for the fu-ture is the challenge facing the maritime business today. “Glo-balisation will continue, and there will always be plenty of cargo needing to be moved,” said Clarkson CEO Stopford. And more than 90 per cent of that volume will continue to be transported by the interna-tional shipping business – with increasingly efficient, environ-ment-friendly ships.

HMC expects a well-attended trade fair Photo: HMC / Nico Maack

IMPRINT �EUROPORT DAILY NEWS is published daily during 2012 by DVV Media Group GmbH | Nordkanalstr. 36, D-20097 HamburgTel: +49/(0) 40/237 [email protected]

EDITORS: Dr Silke Sadowski (resp.) Laura Keller, Behrend Oldenburg, Annette Krüger (BONUM GmbH)TRANSLATION: Tim ObojskiLAYOUT: Christoph JönsADVERTISEMENTS: Florian VisserDISTRIBUTION: Riccardo di Stefano

PRINT: Albert Bauer Companies, Hamburg

COPYRIGHT: DVV Media Group GmbH

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EUROPORT Daily News | 4 September 2012 | No 1 3

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Austria-based Palfi nger Ma-rine, a global marine and wind crane manufacturer providing innovative and customised solutions with a maximum of reliability, is presenting a new range of marine cranes both indoors and outdoors at this year’s EUROPORT.

New crane range and customised solutionsThe cranes’ maintenance-free sliding elements will ensure long-term functionality and profi table use, the company says. The FLVK control station is also being shown in a new design and with a modular con-struction – another step making marine cranes more operator-friendly. Günter Bauer, head of the design department at Palfi nger Marine, said, “We are particularly focusing our atten-tion on enhancing the operator-friendliness and ease of mainte-

nance of our marine cranes. We have achieved this with the new crane range and its wealth of functional innovations.”By exhibiting customised en-gineered solutions, Palfi nger Marine is at the same time illus-trating its innovation and fl ex-ibility. Individual solutions in winch construction will make it possible to respond even more fl exibly to customers’ requests in future. The PK 150002 M will be exhibited at the company’s stand as a two-winch solution. It goes without saying that a large number of competent em-ployees will be on hand to an-swer questions by prospective and current customers, and to develop solutions to meet their needs.

New department: after-sales and serviceA new department at the com-pany, after-sales and service,

will also be making its debut at this year’s SMM. Palfi nger Ma-rine Services specialises in serv-ices for marine, wind, offshore and davit cranes, winches and lifesaving equipment by any manufacturer. In future, thanks to the worldwide service net-work, customers will receive fast and profi cient help 24/7 from a single-source supplier. Services range from annual in-spections and maintenance to

OEM spare parts and compre-hensive service agreements.Ned-Deck Marine and Fast RSQ, partners of Palfi nger Ma-rine, will present a range of launch and recovery systems with davit cranes and lifesav-ing equipment at Stand 326 in Hall B5

Palfi nger Marine- und Beteiligungs-GmbH at: Hall A1 / Stand 206

Palfi nger Marine presents new crane range

Made to measure: Palfi nger Marine will present the PK 150002 M as a two-winch solution Photo: Palfi nger Marine

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EUROPORT DAILY NEWS | PROPULSION

New rope splice A3 by Lankhorst Ropes

Photo: Lankhorst

Giant propeller shows way to EUROPORT 2013Shortly before the start of EUROPORT, a giant ship propeller was once again placed in front of the fair entrance. The eye-catcher came from Mecklenburger Metallguss GmbH (MMG), one of the world’s leading ship propeller manufac-turers. SMM organiser Hamburg Messe und Congress GmbH (HMC) said that if the past was any indication, the propeller would be one of the most photographed subjects at this year’s fair, expected to draw more than 50,000 visitors.

The six-bladed behemoth has a diameter of 9.3 m and weighs 97 tonnes. It was made for a container ship powered by a diesel engine with a maximum output of 52,290 kW at 84 rpm.“The propeller is crucial in converting the highest possible proportion of energy gen-erated by the ship’s main engine into driv-ing power, and keeping losses low,” noted

Manfred Urban, CEO of MMG. The propel-ler on display has a particularly large diam-eter. This and the special shape of the blades increase the propeller’s effi ciency by 3 to 4 per cent, lowering the ship’s operating costs and CO2 emissions. The new design saves about ten tonnes of fuel per day.“One of SMM’s main themes is exempli-fi ed by the propeller, namely the use of en-gineering ingenuity to increase effi ciency and environmental sustainability in the shipping industry,” said Peter Bergleiter, HMC’s business unit director.

From SMM to Chinese shipyard The manufacture of the propeller, in the world’s largest and most modern propel-ler foundry, took about four months. It re-quired some 100 tonnes of high-grade cop-per alloy, melted at a temperature of 1,160 °C and then cast, along with about 300 tonnes of moulding sand.

“Approximately 1,200 man-hours were needed to complete the propeller,” Urban said.As soon as EP ends, the propeller will be shipped to China and fi tted onto a 9,400-TEU container ship that the Hamburg ship-ping company Bernhard Schulte has or-dered from Shanghai Jiangnan Changxing Heavy Industry Co, Ltd. The vessel is 286m long, 48.2 m wide, has a draught of 14.5m and top speed of 22.3 knots.

Mecklenburger Metallguss GmbH at EP: Hall A3 / Stand 306

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Eye-catcher at the entrance: The 97-tonne-propeller by MMG Photo: HMC / Zielke

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EUROPORT Daily News | 4 September 2012 | No 1 5

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COMENTÁRIO

Com esta revista você tem em mãos uma nova edição es-pecial da Publicação Internacional de Tecnologia em Construção Naval e Offshore: Ship&Offshore. Publicada pela DVV Media, com sede em Hamburgo, na Alemanha, essa série internacional sempre apresenta informações especializa-das sobre tecnologia naval para a indústria marítima e offshore a nível global. A revista bimestral em língua inglesa Ship&Offshore tem suplementos com periódicos internacionais que focam espe-ciais mercados marítimos em crescimento em todo o mundo. Essas edições abrangem análises de tendências bastante especiali-zadas de todo o setor marítimo – concentrando-se em tecnologia offshore, marítima e de construção naval – e são publicadas no idioma nacional relevante. Graças a seus enormes recursos de petróleo e gás em águas pro-fundas descobertos nos últimos anos, o Brasil é um produtor de petróleo offshore em franco crescimento. Suas reservas comprova-das de gás natural e petróleo bruto cresceram em quase 70% entre os anos de 2000 a 2010, e a perspectiva é que o Brasil fi que entre os cinco maiores países do mundo, tanto em reservas quanto em produção, num futuro próximo. Esta expansão rápida exigirá um enorme esforço, tanto do setor petroleiro quanto da indústria ma-rítima do país. A exploração e extração de suas reservas de petróleo e gás requerem uma grande quantidade de instalações de perfura-ção e de todo tipo de instalações offshore, produção, unidades de suprimento e serviço, gerando uma demanda extraordinária do equipamento necessário para tanto.Especialistas preveem que nos próximos 20 anos, o desenvolvi-mento dos campos petrolíferos offshore brasileiros vai gerar uma infraestrutura gigantesca, incluindo a construção naval e os setores upstream e downstream. Impulsionados por esse desenvolvimen-to, fornecedores de todo o planeta estão voltando a sua atenção cada vez mais para o Brasil, cuja indústria offshore é atualmente a mais dinâmica do mundo.

Fornecedores de equipamentos marítimos e offshore europeus são extremamente bem sucedidos no mercado global. Companhias de navegação e estaleiros em todo o mundo confi am nos produtos manufaturados por esse setor com décadas de experiência. Um grande número de inovações foram desenvolvidas ao longo dos últimos anos e meses, especialmente com foco em efi ciência ener-gética e compatibilidade ambiental, bem como a habilidade de operação em ambientes inóspitos. Algumas dessas mais importan-tes inovações encontram-se descritas nesta edição.O interesse global no mercado marítimo brasileiro também se refl ete na Navalshore – Feira e Conferência da Indústria Naval e Offshore – deste ano, que será realizada no mês de agosto no Rio de Janeiro. As expectativas para a 10ª edição da Navalshore são altas. Esta feira estabeleceu-se como evento importante para os setores naval e offshore na América Latina. A Navalshore 2013 contará com a presença de mais de 350 expositores nacionais e in-ternacionais e oferece oportunidades de contatos comerciais com profi ssionais de mais de 40 países.

O Setor Marítimo Brasileiro – um mercado empolgante e vital

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14 Dispositivo inovador para economizar energia

15 Sistema de propulsão sofi sticado para navio de instalação high-tech

GNL16 Válvulas para a cadeia de proces-

samento na produção de GNL

Tecnologia de propulsão & manobrabilidade

08 Sistemas propulsores inovadores para vários tipos de navios

10 Conceito de propulsão sustentá-vel para ferry-boats escoceses

11 Nova série de caixas de transmissão

12 Conceito de propulsão sustentável para ferry-boats escoceses

Engenharia elétrica & automação

18 Avanço a toda velocidade para soluções de controle customizadas

Tratamento de água de lastro

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� Navegação & comunicação

41 Sistema de navegação integrado conforme IMO

Tecnologia de monitora-mento & medição

36 Relatório automático de dados ambientais melhora gestão

Tecnologia de propulsão & manobrabilidade

38 Made in Brasil: oito FPSOs para a Petrobrás

Equipamento para navios22 Ejetores para descarga da água de

porão e lastragem que não precisam de manutenção

24 Bomba de parafuso direct-drive para óleo lubrifi cante de motor a diesel

28 Soluções de fechaduras customizadas

Equipamento de elevação26 Manejando soluções para

estaleiros

COMENTÁRIO ...................... 3NOVIDADES & FATOS ........ 6GUIA DO COMPRADOR.... 29EXPEDIENTE ...................... 43


� Seções

� Operação de navios

� Tecnologia marítima & offshore

4126

A essa edição foi acrescentada um encarte da fi rma Beele Engineering, de Aalten, na Holanda.

Professional Publications for Shipping, Marine and Off shore Technology


INTERNATIONAL REPORT ON SHIPBUILDING CONTRACTS & PROSPECTS

INSIDE REPORTSouth Korea’s STX Offshore & Shipbuilding is seeking a corporate restructuring agreement from its banks and creditors as asset sales by its parent firm have failed to resolve the ail-ing shipbuilder’s increasing debt problems. | STX Offshore & Shipbuilding has asked its creditors to help resolve the yard’s liquidity squeeze caused by the shipbuilding sector’s prolonged downturn in return for restructuring efforts, the yard’s parent firm STX Corp said in a statement. Representatives of creditor banks, including main creditors Korea Development Bank (KDB), Export-Import Bank of Korea, Nonghyup, Woori Bank and Shinhan Bank, met last week to discuss the agreement. The banks could reach a decision as soon as this month, said a banking source. Shares in STX Offshore & Shipbuilding and affiliates fell by the daily limit of 15 percent after the news, while Korea’s won currency declined against the dollar as STX Offshore’s request for creditor support caused uncertainty about the state of South Korea’s giant shipbuilding industry. Shares in financial holding companies such as Woori Finance Holdings also fell more than 5 percent as their banking units’ exposure to the STX unit was expected to be large. STX Offshore & Shipbuilding reported a net loss of 782 billion won (US$701 million) in 2012 compared to a 168 billion won net profit in 2011. The shipbuilder also had a consolidated debt of 12.2 trillion Korean won as of end 2012 with equity of 1.31 trillion won, leading to a debt ratio of 927.7 percent. STX Corp, a holding company of STX Group, raised a total 1.13 trillion won by selling assets in-cluding a shareholding in affiliate STX Energy and the controlling shareholding in Singapore-listed ship-yard STX OSV Holdings. However, the sales were not enough to solve the shipbuilder’s liquidity issues in turn caused by falling new ship prices following the global financial crisis, disadvantageous payment conditions in a buyer’s market for new ships and difficulties in issuing corporate bonds, STX Corp said.

Combined debt held by South Korea’s top 7 shipbuilders rose sharply in 2012, bringing con-cern other yards may face problems. | At the end of 2012, the combined debt including bank debt and corporate bonds held by the Korea’s seven largest shipbuilders totalled 21 trillion won (US$18.6 billion), up 43.8 percent from the end of 2011. The top seven shipbuilders are Hyundai Heavy Industries (HHI), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), Samsung Heavy Industries (SHI), Hyundai Mipo Dockyard (HMD), Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI), Hanjin Heavy Industries and STX Offshore & Shipbuilding. The combined debt owed by Korea’s top seven shipbuilders ranged from the one to two trillion won mark before the 2008 financial crisis but the sum soared from 12.1 trillion won at the end of 2009 to 14.7 trillion won in 2010. The rising debt came as slowdown in ship orders, shrink-ing profitability from shipbuilding and difficulties in collecting payments for new ships last year.

Bahrain-based Arab Shipbuilding and Repair Yard (Asry) plans to build its fourth medium-sized dry dock as part of its forthcoming five-year plan to meet the expectations of current customers and to attract new owners of medium-sized ships for rebuildings and repairs. Asry has announced its sales rose to US$35.8 million in the first two months of 2013 compared with US$24.6 million in the same period last year. The sales volume is expected to further increase by the end of this year, with good progress being witnessed by the yard, said Asry chairman Sheikh Daij bin Salman Al Khalifa.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), the world’s second largest shipbuilder, said it has developed new types of wearable robots which can be attached to yard work-ers’ clothes. | DSME’s central R&D centre made a debut of two types of robots, one electrical and the other hydraulic. The robots can be worn like clothes and help with moves such as arm stretching and walking by detecting human intentions with sensors. A DSME official said: “Even when a worker

NO 15 08 APRIL

2013

The international publication for Offshore & Marine Technology


��Beschreibung: Innovative Schlepperneubauten 24

��NMMT: Zwischenbilanz der Koordinierungsstelle 56

��Maritime Konferenz: Interview mit Hans-Joachim Otto 12

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The international publication for Offshore & Marine Technology

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March | April


CONTEÚDO | EDIÇÃO BRASILEIRA | 2013

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Contrato para entrega de três navios de lançamento de linhasSubsea | A IHC Offshore & Marine, parte da IHC Merwede, e o operador de navios e plataformas Sa-puraCrest, da Malásia, assinaram dois contratos de projeto, engenharia e construção de dois novos na-vios de lançamento de linhas de 550 t. Um terceiro contrato foi assinado com a OSX Construção Naval AS do Brasil para o projeto e engenharia de um na-vio de lançamento de linhas de 300 t, bem como um grande pacote de equipamentos fornecido pela IHC Engineering Business. As encomendas tem um valor total de aproximadamente EUR 450 milhões. Todos os três navios instalarão linhas fl exíveis em águas brasileiras conforme contratos de charter e operação da Petrobrás para navios de lançamento de linhas que foram concedidos à SapuraCrest. A IHC Merwede construirá ambos os navios de lan-çamento de linhas de 550 t idênticos (146m de

comprimento e 29,94m de largura) no estaleiro Krimpen aan den Ijssel. Os navios são os primeiros navios offshore totalmente integrados projetados, desenvolvidos e construídos completamente pela IHC Merwede com um equipamento completo de manuseio e tensionadores para lançamento de linhas, fornecido pela IHC Engineering Business. Além disso, a IHC Drives & Automation fornece-rá o sistema integrado automatizado, a instalação elétrica completa e o pacote completo de equipa-mentos elétricos. A data de entrega para os primei-ros dois navios está prevista para maio e agosto de 2014, respectivamente. O terceiro navio (133,81m de comprimento e 24m de largura) com uma ca-pacidade máxima de tensionadores de 300t será construído no Brasil no estaleiro OSX em Açu, no Rio de Janeiro.

Imagem artística dos navios de lançamento de linhas (PLSV)

Nova fábrica é inaugurada no BrasilKSB | A KSB, empresa fabricante de bombas e válvulas, com sede em Frankenthal, na Alemanha, recentemente inaugurou sua nova fábrica em Jundiaí, a 50 quilômetros ao norte da Cidade de São Paulo. Para essa unidade fabril, construída com foco na fabricação de bombas padrão e válvulas, a empresa vai transferir primeiramente a sua produção de válvulas esfera, válvulas de cunha e atuadores. Num segun-do passo, a empresa quer aten-der o mercado também com bombas padronizadas dessa nova fábrica. A KSB encontra-se presente no Brasil desde 1954 com uma empresa própria e tem 933 empregados. A nova fábri-ca, na qual a KSB investiu 15 milhões de euros até agora, tem dois prédios de produção com um moderno parque de máqui-nas bem como um prédio de ad-ministração e um prédio social num terreno de 100.000m2. Além disso, no Brasil, a KSB pro-duz bombas em Várzea Paulista, no Estado de São Paulo.

PSVs para operação brasileira

Damen | A empresa de constru-ção naval Damen Shipyards, com sede na Holanda, recente-mente entregou dois navios de apoio a plataformas (PSV) do tipo 4500 para a joint-venture Wilson Sons Ultratug Offsho-

re (WSUT). Ambos os navios foram construídos sob licen-ça pela Wilson Sons, um dos maiores operadores de reboca-dores de porto no Brasil. Mais quatro unidades estão em cons-trução para entrega em 2013.

Com um comprimento total de 87m, 16m de largura e 6,19m de calado, cada PSV tem uma área de convés de 840m2. Um sistema propulsor diesel-elétri-co abrangendo quatro grupos geradores 3512C da Caterpillar, cada um garantindo entre 1.570 kW a 1.800 rpm, acio-nam dois propulsores azimu-tais de 2.500 kW da Rolls-Royce para uma velocidade máxima de 13 nós. Propulsores de proa duplos devem garantir uma boa manobrabilidade. O navio de 4.500 de toneladas de por-te bruto tem uma classifi cação DP2 de posicionamento di-nâmico. Existem alojamentos para 14 membros da tripulação e para até seis passageiros.Os novos navios tem um con-trato de charter de longo prazo com a Petrobrás.

O Talha-Mar é o primeiro de duas novas embarcações construídas

Grande contato para Palfi nger Guindastes de bordo | A Palfi nger Dreggen AS recebeu uma enco-menda para o fornecimento de 28 guindastes para a Sembcorp sucursal do setor marítimo da Ju-rong Shipyard Pte. Ltd.. Os guin-dastes estão previstos para o total de sete navios para a Sete Brasil e devem ser entregues entre 2014 e 2017. Além disso, a Palfi nger Dreggen AS assinou um contrato com a Technip para fornecimen-to de dois complexos guindastes offshore para uma nova platafor-ma da DONG, que devem ser usa-dos no campo petrolífero dina-marquês Hejre. A encomenda da Jurong Shipyard Pte. Ltd. abrange guindastes para sete navios-son-da. Para cumprir o contrato, a Pal-fi nger Dreggen pode contar com a cooperação existente da empresa brasileira Koch Metalúrgica S.A..


INDÚSTRIA | NOVIDADES & FATOS

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Sucursal no BrasilConstituição de empresa | A Raytheon Anschuetz inaugurou uma sucursal no Brasil. A Raytheon Anschuetz do Brasil Sistemas Ma-rítimos Ltda. tem sua sede no Rio de Janeiro. De acordo com decla-rações da empresa, a nova sucursal será responsável pelo fornecimen-to de técnica de navegação para estaleiros e companhias de navega-ção brasileiros, pelo atendimento ao cliente e por serviços técnicos locais, bem como cuidará da frota que navega no Brasil e na América do Sul. A oferta inclui, entre outros, o fornecimento e integração de téc-nica de navegação da empresa, por exemplo, giroscópios, auto-pilotos e controles e comandos, bem como radares, ECDIS e sistemas de ponte de comando integrados. Além disso, devem ser disponibi-lizadas soluções para sistemas de controle, vigilância e segurança para plataformas offshore.

Voith | A Voith Turbo recebeu uma grande encomenda para o fornecimento de 60 engrena-gens planetárias de velocidades variáveis do tipo Vorecon. Elas devem ser usadas na exploração offshore nos campos petrolífe-ros do pré-sal no Oceano Atlân-tico a 300km da costa do Rio de Janeiro. A operadora é um consórcio sob a liderança da empresa petrolífera brasileira Petrobrás.

A entrega das primeiras unida-des ocorreu no segundo semes-tre de 2012. Com o contrato, que durará vários anos, a Voith con-solida sua posição de liderança nos mercados crescentes de pe-tróleo e gás na América Latina e da região do NAFTA. Ao longo da duração total do projeto, a participação local na agregação de valor na América Latina deve aumentar. A Voith, ativa no Bra-sil há quase 50 anos, construirá

Transmissões de grande porte para campo petrolífero offshore

A engrenagem planetária de velocidades variáveis Vorecon regula as rotações dos compressores nos FPSOs no Pré-Sal ao longo da costa brasileira

para isso um novo prédio de montagem com banco de pro-vas em São Paulo.O consórcio operador plane-ja, até o ano de 2017, montar oito plataformas fl utuantes de produção por 3,5 bilhões de dólares, a partir das quais se planeja explorar o petróleo que se encontra em até 7km abaixo da superfície do mar, na assim chamada camada do pré-sal.Na exploração do Pré-Sal uma mistura de petróleo, gás e água vindo do campo petrolífero chega até a superfície. As três substâncias são separadas em navios especiais. O petróleo é armazenado em navios, o gás é devolvido ao poço de petróleo. Durante esse procedimento, compressores são responsáveis por condensar o gás para a de-volução ao poço. Motores elé-tricos acionam os compressores e a Voith Vorecon regula suas rotações para que o gás tenha uma pressão constante de até 550 bar, independentemente da grande variação na densida-de do gás. Devido a sua forma construtiva a Vorecon deve ser especialmente adequada para as duras condições no Oceano Atlântico.

Próxima geração de navios-sondaBrasil | Durante os próximos dois anos, sete navios-sonda para perfuração de poços de petróleo com tecnologia de ponta serão construídas no Estaleiro Jurong Aracruz no Brasil, uma empresa pertencen-te ao Estaleiro Jurong de Cingapura. Os navios-sonda são os primeiros de uma série de navios-sonda de alta efi ciência, projetados para operações de petróleo e gás em águas profundas. Serão utilizados para perfurar poços nos campos

do pré-sal em alto-mar na costa sudeste do Brasil. Os navios-sonda serão entregues à Sete Brasil, uma empresa fundada em 2010 por vários investidores brasileiros e internacionais. Na entrega, os sete navios-sonda serão alugados à Petrobrás por 15 anos.Três dos navios-sonda serão parcialmente de pro-priedade e operados para a Petrobrás pela Odfjell e três pela Seadrill, ambas são empresas norueguesas.

Joint venture para offshoreASV | A companhia de navega-ção dinamarquesa J. Lauritzen AS e a HitecVision, um investi-dor de fundos de capital priva-do (private equity) no setor de petróleo e gás, anunciaram uma joint venture 50/50 com foco nas encomendas de modernos alojamentos em plataformas semissubmersíveis e navios de apoio (ASVs) de alta tecnologia para clientes com projetos no Mar do Norte.De acordo com a J. Lauritzen, uma parte da estratégia de lon-go prazo da empresa é expan-dir suas atividades de offshore, especialmente no segmento de ASVs. A base para o maior de-senvolvimento da joint venture é o ASV Dan Swift, que foi en-tregue em dezembro de 2009 e encontra-se em operação para a Statoil e a Shell desde o início. Atualmente este navio cumpre um contrato de longo prazo com a Petrobrás.A nova empresa conjunta terá a direção do Sr. Jesper Kragh An-dresen, presidente da Lauritzen Offshore.

Imagem de um dos navios-sonda


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Sistemas propulsores inovadores para vários tipos de navios SCHOTTEL A empresa especialista em propulsão Schottel lançou recentemente novas versões de vários sistemas de propulsão e de manobras, incluindo soluções de hélice e um propulsor com aro.

O novo propulsor com aro da Schot-tel (rim thruster - SRT) é um sis-tema propulsor elétrico sem uma caixa de marchas ou eixo de transmissão. O estator do motor elétrico é instalado na parte externa do túnel. As pás do hélice são fi xas na parte interna do rotor. O resulta-do é um propulsor mais leve e que ocupa menos espaço e que converte a energia elé-trica diretamente em força propulsora sem perdas na transmissão e com pouquíssimo ruído. O design hidrodinâmico otimizado com pás externas do hélice também reduz bastante a cavitação. Este propulsor com pouco ruído e pouca vibração tem deman-da específi ca para navios que operam fre-quentemente em modo de posicionamen-to dinâmico (DP) ou quando um alto nível de conforto é exigido. Inicialmente quatro tamanhos (200 – 800 kW) do SRT serão colocados no mercado em 2013.

Nova geração de sistemas de pro-pulsão azimutais transversaisA nova geração da série de hélices de leme 4000 da Schottel (Shottel Rudder Propel-ler -SRP) e propulsores com duplo hélice da Schottel (Shottel Twin Propeller - STP) foi lançada na Feira SMM de 2010. Agora o SRP e o STP 3000 bem como o sistema de acionamento elétrico combinado (Schottel Combi Drive - SCD) 4000 e 5000 também estão disponíveis num novo design. São caracterizados pela sua construção com-pacta, modular, realmente mais leve (ca. 20%), caixa de reversão de marchas oti-mizada com relação a ruídos, hidráulica de governo integrada e uma carga de óleo reduzida. Como foi otimizado usando técnicas de CFD (Dinâmica Computado-rizada de Fluídos), os sistemas de bocal, hélice e elevação fornecem uma propulsão maior. Todos os propulsores tem o design para atender uma vasta gama de possíveis velocidades de entrada. Apresentando qua-se as mesmas dimensões e pesos, o SRP 3000 é classifi cado para uma potência de 2.100 kW, i.e., maior do que a do seu pre-

decessor (1.980 kW) e gera uma força de tração de 60 toneladas para aplicações em rebocadores.

Acionamento combinado para na-vios de alta performanceO acionamento elétrico combinado da Schottel (SCD) é baseado no comprova-do SRP. Além disso, um motor elétrico de controle de frequência é integrado verti-calmente no tubo de suporte. Isto signifi ca que o SCD tem apenas um estágio de re-dução, resultando numa melhor efi ciência mecânica. Ao mesmo tempo, o SCD ofe-rece o mesmo design compacto como um hélice do leme tipo Z. O resultado é um

propulsor potente que elimina a necessida-de de uma caixa de reversão de marchas e eixos acima da linha d’água e que se desta-ca com sua linha arrojada e design de fácil manutenção. O SCD é um produto tecnicamente ma-duro que não só está se tornando cada vez mais popular em aplicações offshore e fer-ry-boats, mas que também está sendo cada vez mais aceito como sendo ecológico e uma alternativa robusta a sistemas de pro-pulsão mecânica no setor de rebocadores. Isso é um processo apoiado pelas atuais inovações oferecidas por esses propulso-res. Como substituição para o SCD 2020, o SCD 4000 se destaca do seu antecessor não apenas pela sua maior potência (até 2.700 kW versão duplo hélice / 2.600 kW versão simples), mas especialmente devido a sua considerável redução de peso.O SCD 5000, também disponível na ver-são com hélice simples com bocal ou na versão duplo hélice, completa a atual linha de produtos. Este modelo apresenta uma engrenagem planetária que gera maior pro-pulsão se comparada à pequena potência inicial. A variação de potência vai de 2.800 a 3.500 kW. O propulsor é especialmente leve com apenas 55 toneladas (versão du-plo hélice) ou 59 toneladas (hélice simples com bocal) sem óleo.

Novo bocal para uma propulsão maiorO bocal de um hélice canalizado contribui com 50% da propulsão total do sistema sob condições de força de tração. Assim, as inovações nessa área são um benefício decisivo para o cliente. Um novo design de bocal para uma propulsão maior foi desen-volvido para a nova geração do SRP e do SCD. Baseado no design robusto e confi á-vel do bocal padrão da Schottel, uma nova geometria de bocal foi desenvolvida com a ajuda de testes com modelo e cálculos de fl uxo CFD em 3D. O objetivo central era aumentar a propulsão sob condições es-táticas ou sob força de tração, o que tem

A nova série SCHOTTEL SCD 4000: SCD 4000: Potência: 2200 - 2.600 kW SCD 5000: Potência: 2.800 - 3.500 kW Imagem: Schottel


CONSTRUÇÃO NAVAL & EQUIPAMENTOS | TECNOLOGIA DE PROPULSÃO & MANOBRABILIDADE

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Sobre a SchottelO Grupo Schottel com sede no mu-nicípio alemão de Spay à beira do rio Reno está entre os fabricantes líderes de sistemas propulsores e de governo para navios e aplica-ções offshore. Fundada em 1921, a empresa vem desenvolvendo e fabricando sistemas de governo e propulsores azimutais, sistemas propulsores completos com po-tência de até 30 MW e sistemas de governo para navios de todos os tipos e tamanhos. Cerca de 100 locais de vendas e serviço em todo o mundo asseguram a proximidade ao cliente.

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vantagens especiais para rebocadores e na-vios com posicionamento dinâmico. Um objetivo adicional era aumentar a efi ciên-cia do bocal no processo – sem alterar os diâmetros externos ou do hélice. O aspecto favorável em termos hidrodinâmicos do hélice de Kaplan com perfi s compridos em direção às pontas das pás foi mantido.

Projetos de sucesso de “rebocado-res verdes”As companhias de navegação Svitzer e Ko-tug estabelecem os mais severos padrões ambientais para suas frotas. Para fazerem isso, as empresas usam o know-how da Schottel. Os dois novos ECOtugs® da Svit-zer foram equipados com dois SCD 1515s elétricos (2.100 kW cada um) para reduzir o consumo de combustível. Três geradores independentes abastecem o sistema pro-pulsor com energia. Caso seja sufi ciente para a tarefa a ser realizada, somente um gerador é usado nesse conceito diesel-elé-trico. Durante o trabalho, outros geradores são conectados, se necessário, o que resulta em realmente menos emissões poluentes. A Kotug recentemente apresentou o pri-meiro rebocador híbrido da Europa. É uma conversão do BP Rotor®Tug RT Adriaan de 80 toneladas, que foi encomendado pela primeira vez em 2010. A ampla moder-nização também envolveu a Schottel que converteu o sistema hidráulico manobrá-vel a 360° em um controle de frequência de vanguarda que pode operar tanto com corrente contínua quanto alternada. Origi-nalmente equipado com um sistema pro-pulsor direto a diesel, o rebocador, com três hélices do leme do tipo 1215 FP, agora pode ser operado em modo diesel ou hí-brido.

Hélice de passo variávelHélices de passo variável fazem parte do portfolio do Grupo Shottel há mais de dez anos. Eles são utilizados em qualquer situa-ção onde as exigências máximas em termos de modos de aplicação variável e grande manobrabilidade precisam ser atendidos, abrangendo navios de carga convencionais, ferry boats rápidos e rebocadores potentes. Podem até mesmo ser implementados para operação contínua sob cargas extremas em serviço offshore complexo com posiciona-mento dinâmico. Para aplicações que exigem tanto uma cons-trução leve quanto uma potência maior, por exemplo, navios militares ou iates, a Schottel ampliou a sua gama de produ-tos a fi m de incluir uma variante de 5 pás. Baseia-se nos princípios comprovados de design dos sistemas padrão e oferece uma densidade de alta potência e redução de peso de até 15%, preservando sua conheci-da confi abilidade e robustez. Os hélices fo-ram otimizados de acordo com as últimas

tecnologias em hidrodinâmica e mecânica estrutural e caracterizam-se pela efi ciência aprimorada, pulsos de pressão reduzidos e eixos estruturalmente otimizados. Ao mes-mo tempo, o design simples e de boa ma-nutenção, além do princípio funcional dos sistemas de hélices CP clássicos da Schottel foram mantidos.Os sistemas de hélices de passo variável da Schottel da série 5-X encontram-se dis-poníveis nos tamanhos de SCP 046 5-XG a SCP 154 5-XG para potências de 1.000 a 30.000 kW. Para todos os tamanhos há uma versão opcional com capacidade de fl exibi-lização. Isso possibilita satisfazer as exigên-cias de diferentes situações de operação no caso de sistemas multi-eixos e conceitos de propulsão combinada tais como um hélice CP em combinação com um SCD.

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SAUER DO BRASIL – SERVI-ÇOS PARA COMPRESSORES LTDA. | O grupo empresarial de médio porte Sauer Kom-pressoren, com sede na cidade de Kiel, no norte da Alema-nha, ampliou suas atividades internacionais também para o mercado brasileiro com a fundação da subsidiária Sauer do Brasil – Serviços para Com-pressores Ltda.. A empresa especializada em engenharia e produção de compressores de alta e média pressão para aplicações nos se-tores marítimo, de navegação, de offshore e da indústria, atu-almente oferece compressores alternativos para a compressão de ar bem como de gases neu-tros e inertes na área de 20 a 500 bar. Para cada área de apli-cação são fornecidas soluções customizadas para clientes in-dividuais, fabricantes originais (OEMs - Original Equipment Manufacturer) e empresas de atuação global. Através da complementação do programa de compressores com acessó-rios de qualidade, serviços de engenharia, montagem e com-petência em serviços, a Sauer viabiliza soluções completas de sistema e módulos de ar comprimido até equipamen-tos completos turn key (chave na mão).Ao longo dos últimos anos, a Sauer Kompressoren já opera com sucesso as subsidiárias na França, nos Estados Unidos, na Índia, bem como os escritórios de vendas e serviços na Grã-Bretanha, na Itália, na China, na Cingapura e na Rússia. As-sim, a fundação da subsidiária brasileira é um desenvolvimen-to consequente da estratégia

internacional da empresa. E, a proximidade ideal ao clien-te faz com que especifi cidades regionais e exigências técnicas sejam integradas nos produtos fi nais, bem como soluções óti-mas na técnica de aplicação e em serviços podem ser ofereci-das através dessa proximidade simultânea ao cliente e à sede.Com a Sauer do Brasil – Servi-ços para Compressores Ltda. - fundada em janeiro de 2013, com sede no Rio de Janeiro - a empresa ganha uma empresa efi ciente para toda a América do Sul. Uma linha de mon-tagem própria, um centro de manutenção e serviços e uma equipe de vendas e serviços são a resposta à demanda crescente no continente e signifi cam um aprimoramento contínuo da proximidade aos vários parcei-ros sul-americanos.Até metade do ano de 2014, a previsão é de que uma grande parte dos compressores para a América do Sul seja montada no Brasil e os primeiros compresso-res poderão ser fornecidos com a habitual excelente qualidade, mas “Made in Brasil“.

Aplicações marítimasNo setor marítimo, a jovem empresa no Rio de Janeiro já pode apresentar os primeiros sucessos: foi assinado o con-trato para a entrega de com-pressores de alta pressão para os novos submarinos da Clas-se Scorpène para a Marinha do Brasil.A experiência neste segmento fi ca clara com os compresso-res para submarinos do tipo WP42xx da Sauer Kompres-soren. Anteriormente conhe-cidos pelo nome Poppe, o

desenvolvimento dessa linha de produção pode ser acom-panhada desde os anos 60 – com a exportação dos tipos WP4253/54 para submarinos da Classe 209 para a América do Sul. A mais nova geração dos compressores para sub-marinos da Sauer são aqueles da série 5000 com os tipos WP5000 e WP5500 que apre-sentam um virabrequim ver-tical que possibilita um com-pensação 100% e perfeita das forças de inércia.Os compressores do tipo WP4253/54, também desen-volvidos para o setor marí-timo, passam por contínuo aprimoramento e desenvolvi-mento desde o seu lançamento na metade dos anos 50. Assim, hoje se encontram à disposi-ção máquinas modernas que possuem detalhes construtivos exigentes, como sistemas de isolamento acústico, drenagem completamente automatizada, controle da pressão do óleo ou válvulas especiais de segurança para garantir o ciclo de água de refrigeração. Há pouco tempo, por exemplo, navios de uma Marinha norte-europeia foram equipados posteriormente com controles de água de refrigera-ção totalmente automáticos, substituindo o controle manu-al que ainda é padrão na maio-ria dos submarinos atuais.

Aplicações OffshoreO crescente mercado offsho-re também será foco da nova empresa brasileira. Com base na ampla experiência da Sauer Kompressoren serão visados principalmente projetos para compensação de movimento de plataformas semi-submersí-

veis e o suporte de plataformas locais.

Navegação mercantePara o mercado de navegação, os compressores de ar de parti-da de 3 etapas resfriados a ar de-vem continuar com o seu avan-ço no mercado. Pela divisão da compressão em 3 etapas, estes compressores alcançam, apesar do resfriamento a ar, tempera-turas muito menores do que os compressores comuns de 2 etapas resfriados a água. A con-sequência são custos menores devido a intervalos de manu-tenção maiores e a eliminação da tubulação de água de refri-geração. Com mais de 12.000 unidades vendidas, estes com-pressores comprovaram sua efi -ciência, sendo usados em todo o mundo.

Sobre a Sauer KommpressorenA Sauer Kompressoren é um grupo empresarial ale-mão de médio porte com sede na cidade de Kiel, na Alemanha. Com gestão da terceira geração da família Murmann, a empresa tem uma história de mais de 125 anos e mais de 80 anos de experiência em técnica de ar comprimido. O foco hoje está na engenharia, produção e venda de com-pressores de média e alta pressão para aplicações nos setores marítimo, na-vegação, offshore e indús-tria. Os compressores são produzidos pela J.P. Sauer & Sohn Maschinenbau GmbH em Kiel e pela Sauer Zandov A.S. na República Tcheca.

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Nova série de caixas de transmissão

JAHNEL-KESTERMANN | Es-pecialmente para barcos de trabalho, a empresa Jahnel-Kestermann (JaKe) desenvol-veu unidades de redutores para tamanhos menores em um design padronizado. Essa nova linha de transmissões, com uma capacidade de 1.000 kW a 6.000 kW, baseia-se em caixas de engrenagem equipadas com rolamentos de rolos nos prin-cipais eixos bem como com mancal de rolamento integra-do para acomodar o empuxo do hélice. Todas as caixas de transmissão tem um conector terminal para a caixa de dis-tribuição de óleo (OD box), que não está incluído no esco-po do fornecimento, e podem ser também equipadas com engrenagens multi-disco de operação hidráulica. Também estão disponíveis com tomada de força (PTO) primária ou se-cundária.Pela primeira vez a JaKe agora oferece caixas de redução re-versa padronizadas. A razão máxima disponível é de 6:1, entre-eixos máximo é fi xo em 1,060mm. Como opção adi-cional, esses redutores podem

ser construídos em design leve com carcaça de alumínio.Além de caixa de transmissão em catálogo, a JaKe é especiali-zada na produção de unidades customizadas ou na produção limitada de caixas de redução especiais (peso máximo da unidade atualmente é de ca. de 225 toneladas). Outra especia-lidade são rodas dentadas com um diâmetro externo máximo de 3.000mm feitas de aço fun-dido, temperado e laminado/usinado. Rodas dentadas com um diâmetro externo de até 4.500mm, módulo máximo 30 – também engrenagem helicoidal dupla – podem ser fornecidas.

Sobre a Jahnel-KestermannHá décadas, a Jahnel-Kestermann tem sido uma empresa inovadora na en-genharia e produção de caixas de transmissão para todas as aplicações indus-triais e marítimas. A empre-sa foi fundada em 1910 e tem aproximadamente 200 funcionários. www.jakegear.de

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Conceito de propulsão sustentável para ferry-boats escocesesIMTECH MARINE | A empre-sa escocesa Caledonian Mari-time Assets Limited (CMAL) escolheu a Imtech Marine para construir um sistema de propulsão efi ciente para dois ferry-boats marítimos. Já que os novos ferry-boats têm o objetivo de emitir menos CO2 usando menos combustível, foram consideradas fontes al-ternativas de energia. Os ferry-boats, que serão operados pela empresa de serviços de ferry-boats das Ilhas do Clyde e das Hébri-das, a CalMac Ferries, serão projetados para as várias ro-tas curtas ao redor das ilhas do Clyde e as Hébridas. Com uma velocidade de serviço de 9 nós terão capacidade para acomodar 150 passageiros e 23 carros de passeio e dois veículos de carga pesada. As ideias ambiciosas da CMAL inspiraram a Imtech a criar um novo sistema de gestão de energia que controla as fontes de energia da forma mais efi ciente possível em conjunto com uma interface humana voltada ao usuário.

Controle flexível das fontes de energiaHoje em dia, existe uma grande variedade de fontes de energia disponíveis a bordo de um na-vio, incluindo diesel-elétrico, GNL, células combustíveis, célu-las fotovoltaicas e energia eólica; em combinação com baterias. O novo sistema de gestão de energia desenvolvido possibili-ta a seleção da combinação ide-al dessas várias fontes de ener-gia, considerando exigências específi cas do cliente. Foi pro-jetado para controlar a energia de forma fl exível e da forma mais efi ciente. Cada tipo de na-vio, com qualquer combinação de fontes energéticas pode ser monitorado pelo sistema. Por exemplo, quando um navio sai do porto, o operador pode es-colher viajar sem qualquer tipo de emissões. Quando entrar no campo operacional, o opera-dor pode então entrar em um modo que otimiza a combina-ção das fontes energéticas para usá-las com mais efi ciência e, simultaneamente, com pou-cas emissões. Enquanto isso, energia adicional instantânea

encontra-se disponível, quan-do há mudanças nas condições ambientais.Os novos ferry-boats têm o impulso de dois hélices Voith Schneider de 375 kW cada, que por sua vez serão acionados por um motor magnético per-manente (PM) de 400 kW. Três grupos geradores diesel-elétri-cos, de 368 kVA cada, abaste-cem um quadro de distribuição de 400 V, que abastece de ener-gia os conversores de frequên-cia que acionam o motor PM. O escopo do abastecimento da Imtech Marine também inclui a entrega de dois bancos de bate-rias lítio-iônicas por ferry-boat com uma capacidade total de 700 kWh. Cada banco de bate-rias está conectado diretamente ao seu próprio barramento DC acionador de frequência. Para o desenvolvimento da apli-cação de controle de corrente das baterias, a Imtech Marine cooperou com seus parceiros: a Vacon e a European Batteries. Para testar o sistema, foi cons-truído um banco de provas, no qual a Imtech Marine inte-grou o sistema propulsor com-pleto, inclusive os principais

componentes fornecidos pela European Batteries (baterias e sistema de monitoramento das baterias) e pela Vacon (sistema de acionamento). Os ferry boats híbridos devem fi car prontos para entrar em operação na metade de 2013, o que signifi ca aproximadamen-te 18 meses depois do início do projeto.

Sobre a Imtech MarineA Imtech Marine, com sede em Rotterdam, é uma em-presa líder no mercado marítimo global e opera como fornecedora de servi-ços completos e integradora de sistemas para soluções tecnológicas customizadas, inovadoras e sustentá-veis para o navio inteiro. A Imtech Marine é especiali-zada em automação (plata-forma e ponte), navegação e comunicação, incluindo soluções de conectividade, energia e acionamento, so-luções HVAC, tecnologia de proteção contra incêndios, entretenimento, iluminação e serviços marítimos.

www.imtech.com

Rack da bateria “verde” em construção para o projeto da CMAL da Escócia

Imagem do ferry boat híbrido da CMAL



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Dispositivo inovador para economizar energiaBECKER MARINE SYSTEMS | Após dois anos de pesquisa e três anos de experiên-cia operacional com o duto Becker Mewis Duct®, a Becker Marine Systems agora de-senvolveu mais uma unidade que econo-miza energia, feita sob medida para navios porta-containers e outros tipos de navios rápidos com popa com bulbo: a quilha Be-cker Twisted Fin®.Já que a economia de energia do duto Be-cker Mewis Duct® diminui em velocidades acima de aproximadamente 20 nós, ele é especialmente adequado para navios mais lentos como petroleiros, graneleiros e na-vios de carga pesada. Entretanto, a quilha Becker Twisted Fin®, da Becker Marine Systems é para navios mais velozes com velocidades acima de 18 nós. Como o Be-cker Mewis Duct®, a quilha Becker Twis-ted Fin® não tem partes móveis, também é instalada na frente do hélice e gera um redemoinho prévio. O sistema gera então uma economia de energia substancial para navios rápidos. O anel do bico é bastan-te menor do que no Becker Mewis Duct® e tem um perfi l especial, achatado e gera empuxo. As quilhas, conhecidas do Becker Mewis Duct® na parte interna do anel do bico, se estendem para fora além do bico. Para evitar a formação de um redemoinho com cavitação no fi m das quilhas, a Becker desenvolver coberturas fi nais especiais para as quilhas. O pequeno anel de bico gera propulsão, dá estabilidade para as quilhas e reduz vibrações.Testes de dinâmica de fl uidos computa-dorizados (CFD), testes com modelos e operação em grande escala demonstraram

uma economia de combustível em média de 3% para navios porta-containers. Resul-tados ainda melhores podem ser obtidos com a combinação da Becker Twisted Fin® e o leme Becker TLKSR® Twisted Rudder.O comprovado modelo de negócio Becker Mewis Duct® será mantido com a garantia da Becker Marine Systems para a redução do uso de potência do navio conforme ve-rifi cado em um teste em modelos.Cada sistema da Becker Twisted Fin® é pro-jetado individualmente de acordo com a geometria do casco, design da hélice e da-dos do motor. O projeto considera as mais recentes exigências de potência, fadiga e vi-brações para as sociedades classifi cadoras.

Após o bem-sucedido teste em modelos do protótipo da Becker Twisted Fin® no início de 2012, a Becker Marine Systems assinou um contrato com a Hamburg Süd para instalar o sistema Becker Twisted Fin® numa série de 10 navios porta-containers de 7.100 TEUs em junho de 2012. Os testes em tanques foram realizados no canal de ensaios hidrodinâmicos HSVA (Hamburg Ship Model Basin) em outubro de 2012, e a primeira instalação ocorreu no estaleiro Da-men Shipyard em Rotterdam logo a seguir em dezembro. O grande desafi o foi o tem-po de instalação de três dias e um tempo de ancoragem total de 5 dias. A instalação completa foi realizada durante a atracagem com classifi cação normal dos navios.A economia em energia medida no teste em modelos foi reproduzida durante as primeiras viagens do navio.Com as unidades de economia energética da Becker Marine Systems – o duto Becker Mewis Duct® e a quilha Becker Twisted Fin® – os clientes estão preparados para cumprir as mais recentes exigências da EEDI (Índice de Design de Efi ciência Energética).

Sobre a Becker Marine SystemsA empresa localizada em Hamburgo é líder de mercado para lemes de alta performance e soluções de manobras para qualquer tipo de embarcação. Os sistemas de leme da Becker estão bem estabelecidas no mercado mundial e são a opção número 1 para superpe-troleiros, navios porta-containers, ferry boats de passageiros, grande navios de cruzeiro e iates de luxo.

www.becker-marine-systems.comA Becker Twisted Fin®

A Becker Twisted Fin® melhora o desempenho do hélice



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Sistema de propulsão sofi sticado para navio de instalação high-tech

PACIFIC ORCA | O navio de instalação para parques eólicos Pacifi c Orca entregue recen-temente funciona com motores da MAN. Construído no estaleiro Samsung Heavy Industries Geoje Shipyard na Coréia do Sul para a Swire Pacifi c Offshore, o Pacifi c Orca tem 161m de comprimento, 49m de largura, 10,4m de altura e é capaz de transportar e ins-talar 12 unidades de 3,6 MW. O navio pode ser elevado em até 17m acima da superfície do mar usando seis pernas; e o guindaste de 1.200 toneladas embarcado do navio permi-

te a instalação de torres de geração elétrica, casas de geração elétrica e pás dos aerogera-dores mesmo durante mau tempo, conforme informação do construtor.Com relação aos oito conjuntos MAN 9L27/38 para a propulsão diesel-elétrica, Lars Blicher, gerente geral e diretor da Swire Blue Ocean, explica: “Os motores são muito importantes já que precisamos confi ar neles. São diesel-elétricos e, se um deles falhar, temos outros para substituir. Optamos em montar motores idênticos no

A primeira viagem do Pacifi c Orca da Coréia do Sul até a Dinamarca levou 80 dias

navio para facilitar a vida na questão de pe-ças de reposição e manutenção.”O Pacifi c Orca tem uma tripulação ope-racional de 25 a 30 pessoas, mas o navio pode abrigar até 111 pessoas a bordo, cada um com uma cabine individual e suíte. A propulsão, do navio funciona com o uso de quarto propulsores de popa azimuth de 3,4 MW. Não tem leme, no entanto é equi-pado com dois propulsores de proa e dois propulsores de túnel de proa, cada um ge-rando 2,2 MW de força para garantir uma boa manobrabilidade ao navio.O Pacifi c Orca será empregado para forne-cer serviços para a empresa dinamarquesa de utilidade pública Dong Energy.

Sobre a MAN Diesel & TurboA MAN Diesel & Turbo SE, com sede em Augsburg, na Alemanha, é uma das empresas líderes em fornecimento de motores a diesel de grande porte e turbomáquinas para aplicações maríti-mas e estacionárias. A empresa projeta motores a dois e a quatro tempos com um rendimento de 47 kW até 87 MW. A MAN Diesel & Turbo também pro-jeta e produz turbinas a gás de até 150 MW, turbinas a vapor e compressores. A gama de produtos é complementa-da com turbocompressores, hélices de passo variável (CP), motores a gás, motores para locomotivas e reatores químicos. A MAN Diesel & Turbo leque de produtos inclui sistemas propulsores marítimos e unidades de turbomáqui-nas. Os clientes recebem serviços de pós-vendas mundiais representados pela marca MAN PrimeServ.

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Válvulas para a cadeia de proces-samento na produção de GNLKSB Para transformar gás natural em sua forma líquida, o gás precisa ser resfriado a tempera-turas abaixo de -161°C. Este líquido extremamente frio exige instalações e equipamentos espe-ciais. A fi m de vedar tubulações efi cientemente, é necessário que válvulas confi áveis sejam projetadas para resistir às propriedades físicas e químicas específi cas desta substância. Sob a marca AMRI, a KSB produz válvulas tipo borboleta para toda a cadeia de processamento na produção de GNL (gás natural liquefeito) há décadas. Em cooperação com as empresas Technip e Eurodim, a KSB também desenvolveu o sistema de carregamento offshore Connectis.

Nas temperaturas extremamente bai-xas do GNL, a maioria dos metais fi cam quebradiços e tem pouca for-ça. Por isso é essencial que sejam usados materiais especialmente resistentes ao frio para a fabricação das vedações e peças me-cânicas. Muito poucos metais preenchem os altos padrões que garantem confi abili-dade operacional, uma longa vida útil e se-gurança funcional. Cada válvula passa por um teste com nitrogênio líquido no qual as válvulas precisam funcionar com seguran-ça e adequadamente sob temperaturas tão baixas como -196°C. Vazamentos aciden-tais de GNL constituem um grande risco para o ambiente devido ao grande volume de líquido gelado e o risco de explosões e de incêndio.

Necessidades diversas na cadeia logísticaAo mesmo tempo em que devem suportar temperaturas baixas, todos os componen-tes envolvidos no processo também pre-cisam resistir a expansões de calor subs-tanciais. Estas ocorrem durante as fases de transição ao longo do processo de resfria-mento e depois reaquecimento até a tem-peratura ambiente. Outra força que incide sobre as válvulas é a pressão operacional e a pressão diferencial resultante. As classes de pressão aplicadas em tais sistemas são a ANSI Class 150, 300 e 600, que correspon-dem a 20, 50 e 100 bar. A tendência atual nas válvulas para essas aplicações aponta até mesmo em direção ao atendimento a ANSI Class 900 (150 bar). Os respectivos desenvolvimentos já estão sendo feitos. Dependendo de onde serão usadas, as vál-vulas são fl angeadas ou soldadas dentro dos tubos.Depois do processo de purifi cação do gás, o gás entra no processo de tornar-se líqui-do através de uma complexa cadeia de li-quefação. No momento, essas cadeias de liquefação são localizadas em terra fi rme. Entretanto, a construção de instalações offshore é projetada em petroleiros FPSO

(unidade fl utuante de produção, armaze-namento e transferência) para campos de gás natural localizados offshore a grandes distâncias do litoral.Instalações desse tipo são capazes de usar todas as classes de pressão e uma ampla gama de diâmetros. Nos portos, o GNL é carregado em petro-leiros através de braços de carga fl exíveis equipados com válvulas.Somente válvulas de classe ANSI 150 com diâmetros de 6 a 36 polegadas (DN 150 a DN 900) são utilizadas para esta operação. Cada petroleiro de gás liquefeito é equipa-do com 60 a 80 válvulas.Depois da chegada aos terminais, o gás na-tural liquefeito é colocado em grandes tan-ques de GNL com braços de carga fl exíveis. Atualmente, esses terminais encontram-se localizados em terra fi rme e tem seus pró-

prios portos. Para economizar espaço, mas também por razões de segurança e para evitar a proximidade de cidades, existem planos em andamento para a construção de FSRUs (unidades fl utuantes de arma-zenamento e regaseifi cação) ou terminais offshore no oceano a muitos quilômetros do litoral. As exigências para válvulas uti-lizadas nestes terminais são as mesmas do processo de liquefação.

Desenvolvimento técnico de válvu-las de duplo e triplo deslocamento (double-offset, triple-offset)O design de válvulas criogênicas é determi-nado por três fatores:

Temperaturas baixas (materiais), �Pressão operacional (desenho do for- �mato),Pressão diferencial (vedação fi rme). �

Teste de estanqueidade da válvula borboleta criogênica DANAIS, na planta de La Roche-Chalais


CONSTRUÇÃO NAVAL & EQUIPAMENTOS | GNL

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No caso de gás liquefeito e suas respectivas temperaturas, uma vedação fi rme só pode ser assegurada com uma sede de metal. Isso requer três características de design que claramente distinguem essas válvulas borboleta das variantes de sede macia, cen-tradas:

A haste é confi gurada por fora em rela- �ção a suas passagens pelo corpo da válvula, i.e., não está na linha central do eixo da sede. É equipada com um anel de junção de grafi te e vedações o-ring. Em caso de incêndio essa solução garante que a válvu-la feche e interrompa fi rmemente durante um período de tempo limitado. Assim, é oferecida aos operadores, uma válvula de vedação confi ável e sem necessidade de manutenção.

Outra confi guração refere-se à haste, �que é posicionada lateralmente com rela-ção ao eixo do tubo. Ajuda a reduzir o ân-gulo no qual o disco está em contato com a sede durante as etapas de abrir e fechar; este ângulo é de somente 35° comparado a 70° no caso de uma válvula borboleta de deslocamento único (single-offset). A pres-são de contato e desgaste são menores e a vida útil é mais longa.

Para alcançar uma interrupção em pres- �sões até mais altas, é necessário um des-locamento triplo (triple offset). Refere-se à geometria do disco e reduz o ângulo no qual o elemento de vedação está em conta-to com a interface disco/sede para apenas 5°. Apesar das pressões mais altas isso aju-da a aumentar a vida útil da válvula. Esse “deslocamento cônico” é utilizado mun-dialmente pelos mais importantes fabri-cantes de válvulas. A KSB usa esta tecnolo-gia para válvulas borboteta da série Triodis 300 e 600. Também usá-lo-á para a gama 900 em breve. Todas essas válvulas são fabricadas e testa-das em La Roche-Chalais, na França. Cada válvula passa por um teste em banho de nitrogênio líquido para verifi car se sua ve-dação é absolutamente estanques.

Carregamento offshore usando o sistema ConnectisO movimento de petroleiros no mar carre-gando GNL em FPSOs, FSRUs ou terminais offshore necessita de um equipamento fl exível de carregamento com um sistema de conexão extremamente seguro. O Con-nectis é o sistema de carregamento desen-volvido com este propósito como projeto industrial conjunto da Technip, Eurodim e KSB. Permite conexão e remoção rápidas. Caso uma remoção de emergência se faça necessária, a quantidade de gás liquefeito que porventura possa escapar é muito bai-xa – menos de 2 litros. Uma interrupção perfeita é assegurada com uma válvula bor-boleta de disco duplo. O sistema de carre-gamento inclui um dispositivo que permite

que a mangueira seja alinhada precisamen-te por meio de um braço de carga e um dis-positivo de bloqueio (locking) remoto. A engenharia desse sistema começou no ano de 2000 e foi concluída em 2008 depois de testes no terminal de Montoir e da certifi -cação da aprovação de tipo pela Det Nor-ske Veritas.O sistema poderia também ser usado em outras áreas, por exemplo, para o carrega-mento de produtos líquidos de um navio para outro em alto-mar. Equipamento de carregamento mecânico pesado não seria mais necessário. Aplicações em unidades offshore também seriam possíveis.Para permitir o carregamento de grandes volumes, uma alternativa fl utuante tandem do sistema Connectis foi desenvolvida em cooperação com a Petrobrás

Sobre a KSB:A KSB é um dos fornecedores líderes de bombas, válvulas e sistemas associados. Os produtos são usados em uma grande variedade de aplicações: desde serviços de construção civil, indústria e transporte de água até tratamento de esgotos e pro-cessos de usinas de geração de energia.Fundada em Frankenthal, na Alemanha, em 1871, a empresa está presente em todos os continentes com suas próprias organizações de marketing e vendas, uni-dades de produção e operações de ser-viço. Atualmente a KSB produz bombas e válvulas em 20 países e gera 16.000 empregos diretos. A empresa possui também 140 centros de serviço e 2.600 equipes de serviço que prestam serviços de inspeção, manutenção e consertos em todo o mundo. www.ksb.com

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Avanço a toda velocidade para soluções de controle customizadas BOSCH REXROTH A demanda para acelerar o processo geral de engenharia na construção naval aumentou nos últimos anos. Entre outras abordagens estas exigências podem ser atendi-das em termos práticos no caso de sistemas de controles marítimos para tipos de navios e sistemas propulsores específi cos que possam ser adaptados rapidamente. Software inteligente pode acelerar o processo completo, desde o planejamento até o comissionamento. Sistemas de monitoramento como o Marex AMC da Rexroth também garantem a segurança e transparência das funções de monitoramento e de controle.

Seja para navios comer-ciais ou iates privados: é necessário que os dispo-sitivos modulares de controle do navio forneçam não apenas 100% de confi abilidade, mas também uma operação fácil para o usuário. Com o design exclusivamente modular da fa-mília Marex de controles remo-tos e diretos, a Rexroth oferece uma plataforma de hardware e software para sistemas pro-pulsores de embarcações que atendem estas exigências. O leque de desempenho vai dos simples controles de inversão de marcha até controles de re-dundância como aqueles usa-dos em embarcações de apoio offshore.

Flexibilidade com sistemas modularesO Marex OS II baseia-se em componentes de hardware pa-dronizados. A tecnologia de CAN Bus (Tecnologia de Bar-ramento Controller Area Ne-twork) assegura a comunicação segura com todos os módulos.

Programas de software confi -gurados para quase todos os ti-pos de embarcações e sistemas propulsores reduzem substan-cialmente a complexidade de engenharia com settings de parâmetros pré-defi nidos. En-genheiros de projeto e espe-cialistas de comissionamento podem combinar módulos de hardware e software compro-vados e adaptá-los para aplica-ções específi cas, eliminando a necessidade de desenvolver so-luções individuais que exigem tempo excessivo. O hardwa-re e o software fornecem um alto nível de fl exibilidade sem comprometer o desempenho. O hardware modular consiste de apenas alguns componen-tes especifi camente confi gu-rados para ambientes maríti-mos. O ECR abriga o nível de controle com uma CPU central para cada conjunto propul-sor. Módulos de controle com monitores e botões adicionais encontram-se localizados nas estações centrais e auxiliares. Teclas de função e telas com

iluminação e dimming contí-nuo e sinais acústicos atendem as exigências das sociedades classifi cadoras internacionais. Um monitor de 5,7” TFT pode ser integrado dentro ou fora das estações se necessário. Fun-ções especiais adicionais tais como interfaces para sistemas de auto-piloto ou de posicio-namento dinâmico também são possíveis. O nível de entrada e saída (I/O) tem isolamento galvanizado. A transmissão de sinais de dados é feita através do confi ável CAN Bus.

Controles customizadosCom a família Marex de contro-les para marchas, embreagens, motores, propulsores a jato de água e hélices de passo variável a Rexroth cobre toda a gama de modelos de navios comer-ciais e de sistemas de propul-são. Monitores modernos dos mais diversos tamanhos, bem como joysticks, proporcionam um maior conforto durante a operação.

A Rexroth desenvolveu o Marex OS II para aplicações comer-ciais e de lazer baseando-se em mais de 60 anos de experiência na construção de navios. Com o seu design extremamente mo-dular, o controle remoto pode ser adaptado para as caracte-rísticas individuais do sistema propulsor específi co. Linhas características do motor ga-rantem a operação econômica, controle de sobrecarga e tempo de troca ajustável para obter uma mudança de marchas gra-dual e efi ciente. O Marex OS II também pode ser otimizado para inversão de marcha ou hé-lices de passo variável.

Geo Focus entra em operação com o Marex OS IIO controle remoto Marex OS II da Bosch Rexroth e a transmis-são inovadora para um siste-ma de propulsão híbrido da Reintjes funcionam perfeita-mente em conjunto, por exem-plo, no novo navio de pesquisa Geo Focus. Batizado em junho

Dependendo da aplicação, o Marex OS II pode ser otimizado para inversão de marchas ou hélices de passo variável, por exemplo em navios de apoio em parques eólicos


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de 2012, o navio híbrido de 35m de comprimento foi de-senvolvido e construído para a empresa de pesquisas Geo Plus pelo estaleiro holandês De Haas Maassluis. É equipado como instrumentos de medi-ção sofi sticados para pesquisas hidrográfi cas do fundo do oce-ano.A fi m de economizar espaço a estação de controle central en-contra-se localizada no banco do capitão na ponte de coman-do. Um joystick para o posicio-namento dinâmico do navio foi instalado perto da unidade de controle. Isto é especialmen-te importante para as funções de pesquisa do navio. Da esta-ção de controle, o capitão tem acesso fácil e seguro às funções complexas do controle remoto Marex OS II.Com o auxílio do controle re-moto, transmissões, motores principais e motores elétricos encontram-se combinados para formar um conjunto pro-pulsor híbrido. O Marex OS II controla tanto os dois motores principais como a caixa de en-grenagens montada fl ange. As transmissões são usadas para realizar a função de trolling (“patinar a embreagem”) e para passar da operação a die-sel para a elétrica no modo hí-brido. O navio foi projetado e equi-pado de acordo com os valo-res ecológicos e de sustenta-bilidade da Geo Plus. Este é o motivo pelo qual, no modo híbrido, ambos os motores principais são desligados e o

navio é operado

ESTALEIROS EM TODO O MUNDO NAVIOS POR ANO …network Clarkson Research. “Shipyards cannot sustain...

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