Estatísticas mostram que viagem aérea é mais segura do que de carroApesar do grande número de vítimas em acidentes de avião, como na tragédia com o Aibus em Bahrein, voar continua sendo o meio mais seguro de viajar a longa distância.

Nos Estados Unidos, é 22 vezes mais seguro pegar um jato comercial do que viajar de carro, de acordo com o Conselho Nacional de Segurança (NSC) americano, que divulgou um relatório comparando o número de mortes por milhão de milhas viajadas entre 1993 e 1995.

De acordo com a mesma fonte, o número de acidentes de avião no mundo a cada 100 milhões de milhas em 1998 foi de 0,06. Desde 1980, os números variaram entre 0,16 e 0,03.

A probabilidade de se morrer em um acidente de avião nos Estados Unidos, de acordo com o NSC, é de uma em 3.286, comparada com uma em 80 para acidente automobilístico.

A frequência de acidentes fatais em jatos comerciais é de cerca de uma em cada 1,4 bilhão de milhas voadas. As chances de se envolver em um acidente de avião em que haja muitas mortes é de cerca de uma em três milhões. Por outro lado, cerca de 400 mil pessoas são mortas anualmente no mundo em acidentes em estradas. O número de feridos neste caso é de 12 milhões.

AVIÃO, O TRANSPORTE SEGURO

Por: José Antônio Rosa dos Santos

(Publicado na revista Previdência & Seguros , No 520, de Novembro de 1995) 

Qualquer abordagem que se faça sobre seguro aeronáutico tem que considerar a segurança de vôo. Estatísticas, formas de prevenção e causas de acidentes, dentre outros parâmetros, são assuntos que merecem ser tratados com o mesmo nível tecnológico que caracteriza a atividade aérea. 

Comprovado por estatísticas internacionais, o avião é o meio de transporte mais seguro do mundo, apresentando apenas um óbito por cada milhão de passageiros embarcados. Número este bem abaixo dos demais meios de transporte disponíveis (Tabela 1). 

Tabela 1-Segurança dos Meios de Transporte 

MEIO DE TRANSPORTE Óbitos Por Milhãode Passageiros

Automóvel / Ónibus 201.3

Transporte Aquático 5.3

Ferrovia 3.0

Transporte Aéreo Regular 1.0

Esta segurança, entretanto, não é obtida gratuitamente, decorre, com certeza, da aplicação de severos requisitos, impostos ao longo do ciclo de vida da aeronave. Estes requisitos objetivam evitar falhas que possam causar danos materiais ou pessoais, mantendo a probabilidade de ocorrência das mesmas no terreno do pouco provável ou, até mesmo, do improvável. 

De uma forma bastante simples, o Ciclo de Vida da Aeronave pode ser apresentado como um conjunto de fases ou segmentos completamente inter-relacionados, pelos quais passa cada aeronave durante sua vida, incluindo projeto, fabricação, operação, manutenção, modificações e desativação. 

Grosseiramente, as fases deste ciclo poderiam ser comparadas aos elos de uma corrente sob tensão, cuja a resistência é igual a resistência do elo mais fraco. Desta maneira, a segurança de vôo e, por consequência, o risco assumido pelas seguradoras dependem diretamente deste elo. O sucesso em prever ou prevenir acidentes aéreos reside na forma de aplicação dos requisitos, conforme já citado, e em sua reformulação, baseada na estatística das causas dos acidentes. 

Possuindo a segunda frota do mundo (mais de 9000 aeronaves) e a segunda maior rede aeroportuária (mais de 2000 aeroportos), bem como um movimento anual médio de 18,2 milhões de passageiros e 5 bilhões de toneladas-km transportados, nossa aviação civil tem um expressivo potencial a ser segurado. O mercado brasileiro é um alvo de interesses mundiais, do qual nossos empresários, apenas, começam a se dar conta. 

Com média de 0,76 óbitos por cada milhão de passageiros, o transporte aéreo regular brasileiro apresenta uma segurança superior a média internacional (Tabela 1 e 2). Considerando nossos elevados índices de acidentes de trânsito e também o fato de que o percurso rodoviário entre o aeroporto e o destino do passageiro, hoje em dia, é uma verdadeira viagem em grandes centros, a estatística, ironicamente, nos indica que, no Brasil, para cada 1,32 milhão de passageiros de avião, um poderá morrer em acidente aéreo, enquanto mais de

265 poderão morrer indo para ou vindo do aeroporto. 

Tabela2-Acidentes Ocorridos no BRASIL nos Últimos 5 Anos

Ano Transporte Regular Aviação Geral Total

Acidentes Óbitos Acidentes Óbitos Acidentes Óbitos

1990 4 25 177 114 181 139

1991 3 17 171 95 174 112

1992 4 15 141 79 145 94

1993 5 9 133 73 138 82

1994 2 3 146 97 148 100

Total 18 69 768 458 786 527

Média Anual 3,60 13,80 153,60 91,60 157,20 105,40

Tabela 3-Perdas em Relação à Frota e aos Passageiros Transportados (BRASIL)

Transporte Aéreo Regular

Aviação Geral

Quantidade Média de Aeronaves Existentes 250 9.000

Passageiros Transportados por Ano (Média dos Últimos 5 Anos)

18,2 milhões -------

Óbitos por Milhão de Passageiros Transportados 0,76 -------

Índice Anual de Acidentes pela Quantidade de Aeronaves Existentes (%)

1,44 1,70

A aviação geral (frota composta por empresas de táxi-aéreo e empresas especializadas, além de aeronaves privadas, públicas, de treinamento, de aerodesporto, de lazer, etc...), por ser muito diversificada, não comporta, como indicativo do nível de segurança, o número de óbitos em relação ao número de passageiros que transporta. 

Por outro lado, também pode ser afirmado que este seguimento da aviação civil brasileira é igualmente seguro, uma vez que, anualmente, apenas 1,70% de sua frota total sofre acidentes, excedendo por pouco o valor correspondente de 1,44 apresentado pelo transporte aéreo regular, comprovadamente seguro (Tabela 3). 

Nota do Autor - O Transporte Regular voa anualmente muito mais que a Aviação Geral. Caso os dois segmentos voassem o mesmo quantitativo, a diferença dos dois índices apresentados seria bem maior. Esta afirmativa invalida a comparação apresentada, em se tratando de segurança de vôo específica, mas continua válida para o caso de seguro aeronáutico, onde o que interessa é o número de acidentes anuais. 

Apesar de tudo, muitos usuários ainda têm verdadeiro pavor de avião, a imprensa continua tomando o acidente aéreo como objeto de sensacionalismo, as empresas de seguro ainda não encontraram a forma adequada de explorar a segurança de vôo e o potencial do mercado nacional e, infelizmente, o custo de utilização do meio aéreo está bem mais caro do que poderia estar. 

Com prêmios variando entre 5 a 10% do valor da aeronave, o seguro aeronáutico, na maioria das vezes, constitui mais de 25% do seu custo operativo, inviabilizando certas operações e, conseqüentemente, impedindo a expansão do mercado. 

Seguindo seus critérios, as seguradoras fixam o prêmio dos seguros, basicamente, em função

das condições da aeronave e das particularidades do local e do tipo de operação. Helicópteros operando fora de aeródromo ou em missões de polícia são exemplos de seguros dos mais elevados. 

A Aviação do Exército, composta por 72 helicópteros, totalizando, em 5 anos, 50.000 horas de vôo sem acidentes, no desempenho das mais variadas missões de emprego militar, torna-se um exemplo contundente de que os critérios adotados pelas seguradoras não são representativos da realidade. 

Tipos de aeronaves, que operaram durante anos e foram desativadas sem a ocorrência de acidentes, contrastando com outros tipos que em pouco tempo tiveram todos os seus exemplares acidentados, são exemplos de que a segurança tem um espectro amplo, porém palpável. 

Evidentemente, dentro do universo aeronáutico brasileiro, vasto e heterogêneo, um grupo de aeronaves está no nível de segurança exigido pelos requisitos, outro grupo está aquém do mesmo e um terceiro grupo, pela aplicação de programas especiais de prevenção de acidentes, está além deste nível. 

O prêmio de seguro, fixado por critérios que não determinam o real nível de segurança da aeronave, é injusto para com o correto operador, arriscado para a seguradora e, sobretudo, nocivo à segurança de vôo e ao mercado. 

Uma empresa de seguros, para explorar o potencial do mercado aeronáutico de forma adequada e liderá-lo, basta aplicar três regras básicas: -adotar critérios que possam realmente determinar o nível de segurança da aeronave; -fixar os prêmios de seguro, beneficiando a aeronave em função do seu nível de segurança; -não segurar aeronaves que estejam aquém do nível mínimo de segurança exigido pelos requisitos. 

Agindo assim, cada seguradora estaria assumindo os riscos eventuais e eliminando os riscos potenciais, responsáveis pela maioria dos acidentes. Além do que, outros benefícios decorreriam desta prática: -aumento da clientela devido aos prêmios mais convidativos; -incentivo ao investimento na segurança de vôo; -redução de acidentes e das despesas de cobertura; -redução dos custos de utilização do meio aéreo; -expansão do mercado. 

Das regras apresentadas, as duas últimas são visivelmente de fácil aplicação, e a primeira muito difícil de ser viabilizada. Entretanto, esta dificuldade é apenas aparente e decorre do desconhecimento do assunto ou da disposição de conhecê-lo. Em conseqüência, a empresa de seguro, fundamentalmente, necessita conhecer a resistência de cada elo da corrente representativa do Ciclo de Vida da Aeronave, bem como dispor da estatística das reais causas de acidentes. 

Estando estes dados disponíveis, não existe razão que justifique sua não utilização, exceto a carência, na área de seguros, de pessoal com conhecimento compatível com a tecnologia aeronáutica. 

O alívio estatístico dos aviões

O jornalismo é adepto dos números. Percebi logo que, para você emplacar uma matéria,

é bom que ela sempre esteja calcada em números, embora grande parte dos jornalistas

não seja muito afeita à matemática e pouquíssimos saibam fazer um simples cálculo de

porcentagem.

Em apenas cinco anos de carreira, três aviões grandes caíram em meu colo. A cobertura

frenética do assunto sempre traz especialistas e articulistas discorrendo acerca da

segurança nos voos, e SEMPRE existe a seguinte ponderação: "as estatísticas

comprovam que, mesmo assim, ainda é muito mais seguro viajar de avião do que de

carro".

O tocante artigo da Barbara Gancia de ontem fala exatamente isso, embora não fale

disso: "a probabilidade de um passageiro morrer de avião é uma em um milhão".

Até tem rima, mas, nessa afirmação reside minha implicância, afinal de contas, existem

muito mais carros e pessoas que neles viajam pelo mundo do que aviões e do que

pessoas que viajam de avião.

"Mas a questão é de proporção", retrucam os defensores da estatística. Concordo, mas

isso não passa de um alívio estatístico, afinal, pode até ser verdade que a probabilidade

de acontecer um acidente de avião seja pequena, mas ninguém comenta que a

probabilidade de alguém morrer em um acidente de avião é de quase 100%.

Tanto é verdade que, não fossem as caixas pretas, ninguém nunca saberia detalhes de nenhum acidente aéreo, já que quase nunca sobram testemunhas.

E já que o assunto são os números, vamos a eles. Mais precisamente à matemática aplicada às leis da física, aquelas que nenhum brasileiro, por mais jeitinho que tenha, é capaz de burlar.

Primeira coisa para se elaborar um problema de física é coletar os dados. O Airbus 330 tem um peso máximo para decolagem de 285 toneladas, isso significa que, caso ultrapasse esse peso, o avião nem mesmo levanta voo. Mas, quando levanta voo, o mque por si só já é um grande feito, alcança a altura chamada de cruzeiro, a cerca de 10.700 m de altura, e atinge uma velocidade média de 840 km/h, o que gera nos passageiros uma inércia absurda.

Agora, relembremos os probleminhas de física do antigo segundo grau. Lembram-se da queda livre? A fórmula para se calcular a velocidade de um corpo em queda livre é vf² = v0² + 2ad, na qualvf é a velocidade final do corpo, v0, a inicial, a é a aceleração da gravidade e d, a distância (no caso do avião, a altitude).

Vou fazer o cálculo simplificado, considerando apenas a componente vertical da queda e desconsiderando o atrito originado pelo ar durante a mesma. v0 é 0 mesmo. vf² = 2 x 10m/s² x 10.700m, o que dá uma velocidade de 462m/s. Fazendo-se as transformações de metros por segundo para quilômetros por hora, chegamos a uma velocidade 1.665 km/h quando o avião tocar o solo ou o mar, nesse caso específico.

Mas o que isso significa? Significa que, a essa velocidade, o impacto libera uma energia equivalente à liberada pela explosão de uma bomba.

Vamos a outra fórmula, a da energia cinética, a energia originada pelo movimento de um corpo, cujo cálculo vem da fórmula EC = mv², em que m é massa e v, velocidade. Portanto, EC = 285.000kg x 462m/s x 1/2, cujo resultado é 66 milhões de Joules.

Não achei nenhum comparativo em termos de explosão, mas, quem se lembra do avião da TAM que caiu em Congonhas em 2007, quando já estava aterrisando e em processo falho de desaceleração, pode imaginar o resultado. Se essa imagem não for suficiente, é só lembrar do 11 de setembro ou, ainda, do recente caso do deputado Carli Filho, que, a meros 190 km/h, conseguiu arrancar a cabeça de um dos garotos que matou. E, veja só, saiu vivo...

Os acidentes de avião podem ser menos frequentes, mas são mais mortais. Nem poderia ser diferente. Quem pilota avião é especializado nisso, já quem dirige carro pode ser qualquer otário (e sabemos que há muitos pelas ruas). No entanto, quando acontece uma falha mecânica em um carro, raramente alguém morre por causa disso. O que mata bastante no trânsito não são os carros e suas falhas mecânicas, como ocorrer com os aviões, mas os motoristas e sua imprudência.

Ou seja, viajar de avião, é como transar sem camisinha. Você faz porque é bom. Pode ser que não aconteça nada, mas, se der alguma merda, vai ser uma merda muito grande, pois a viagem de avião é um desafio gigantesco às leis da física; um fenômeno que tira do solo um corpo de quase 300 toneladas e faz com que ele se projete pelo ar a quase mil por hora. Qualquer problema, por mínimo que seja terá um resultado fatal.

Fora isso, há o contexto externo ao avião. Ele está imerso em uma massa de ar rarefeito, a uma temperatura muitos graus abaixo de zero e a uma pressão atmosférica baixíssima. Por mais que fosse possível minimizar os impactos dinâmicos do avião, os fatores externos contribuiriam para uma morte quase que instantânea de seus tripulantes.

Quando se viaja de carro não existem esses fatores externos e há diversas possibilidades de se minimizar os efeitos de um acidente, fora os golpes de sorte, vide o deputado paranaense. Já no avião, não tem perhaps...

Felizmente para os franceses, isso tudo que eu demonstrei aqui de forma simplista já foi deduzido, tanto pelos familiares das vítimas, quanto pelo seu presidente, que já no primeiro dia disse que as esperanças de encontrar alguém com vida eram mínimas. No dia seguinte, lotaram a Notre-Dame, choraram, vão processar quem tiverem que processar, se isso for possível, mas, concomitantemente a tudo isso, vão tocar a vida para a frente.

Enquanto isso, no Brasil, sempre aparece alguém querendo mostrar que o sofrimento de quem ficou vivo é tão grande ou maior do que o de quem morreu. Sem falar nos oportunistas querendo imputar responsabilidade a companhias aéreas que, em última instância, não têm a menor condição de garantir a segurança de ninguém, uma vez que são incapazes de controlar as leis da física, mas que, mesmo assim, prometem o improvável.

Não que eu não acredite no sofrimento da maioria dos familiares, mas, quem está sofrendo de verdade pela perda de alguém, sofre com dignidade, sem estardalhaço e a última coisa que vai pensar é que dinheiro substitui uma vida.

Segurança é algo subjetivo. Tanto que, quando me dizem que o avião é o meio de transporte "mais seguro do mundo", respondo: "Eu não me sinto seguro lá em cima. Não entro em pânico, mas só consigo relaxar quando ponho os pés no chão. Portanto, se não me sinto seguro, é porque não é seguro."

Nem por isso vou deixar de viajar de avião. É rápido e em muitos casos é o único meio de se chegar a algum lugar. Mas, quando a aeromoça começa a fazer aquela pantomima sobre os procedimentos de segurança, dá vontade de perguntar: "tá, mas isso vai salvar a minha vida?" ou "e aquele paraquedas não vai rolar mesmo, né?"

"O homem não tem controle de nada mesmo", disse meu irmão, via MSN, ao comentar o

caso. Não contestei... http://www.tipos.com.br/areas/james/blog/2009/06/06/o-alivio-estatistico-dos-avioes-1285548/

Veja estatísticas de acidentes aéreos no mundoRaios derrubaram aeronaves 15 vezes -- 7 de grande porte.Até agora, 47 acidentes ocorreram em 2009.

Do G1, em São Paulo

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Toda vez que acontece um acidente aéreo surgem estatísticas mostrando que voar

é seguro. Por exemplo: só no final do ano passado, entre Natal e Ano Novo,

morreram 435 pessoas nas estradas brasileiras -- quase o dobro das vítimas fatais

do voo 447. Essas estatísticas são reais -- voar é, de fato, mais seguro que andar de

carro. Isso não significa, no entanto, que acidentes sejam tão raros

assim. O G1 entrou entrou em contato com Associação Internacional de Transporte

Aéreo e com entidades de registro de problemas com aeronaves para levantar as

estatísticas que envolvem os acidentes no ar.

 

Cobertura completa: voo 447

 

No dia do desaparecimento, François Brousse, diretor de Comunicações da Air

France, afirmou que a hipótese mais provável era que um raio teria causado um

acidente. Segundo dados da Fundação de Segurança de Voo, a última vez que um

raio derrubou um avião foi em 2005 e mesmo assim era uma aeronave de pequeno

porte. A última vez que um raio derrubou um jato de passageiros, um Boeing 747,

foi em 1976.

 

De acordo com os registros da Fundação, raios derrubaram aviões 15 vezes – e na

maioria delas eram aeronaves de pequeno porte (8). A turbulência, outra possível

causa do acidente, esteve envolvida em 73 acidentes – o último em 2005, com uma

aeronave menor; com um jato de passageiros, em 1998, um Boeing 707.

Tempestades derrubaram aviões 20 vezes – a última, um jato de passageiros da

Tupolev, em 2006. Um Airbus nunca foi derrubado nem por raios, nem por

turbulência, nem por tempestades, segundo as estatísticas. 

 

Histórico a partir de 1918

 

De acordo com o Escritório de Registros de Acidentes Aéreos (Acro, na sigla em

inglês), de Genebra, na Suíça, já ocorreram 47 acidentes aéreos em 2009,

com 569 vítimas fatais. O da Air France foi o pior até agora. Na história da aviação

mundial, ocorreram 17.369 acidentes – incluindo de jatos a aeronaves

convencionais, de voos comercias a militares, de aviões de passageiros a de carga.

Ao todo, 121.870 pessoas morreram e 93.624 ficaram feridas.

 

Em apenas 5,95% dos casos o mau tempo foi considerado a causa principal do

acidente. A maioria foi causada por erro humano: 67,57%. Falhas técnicas

responderam por 20,72%.

 

Causas de acidentes aéreos

Erro humano 67,57%

Falha técnica 20,72%

Mau tempo 5,95%

Sabotagem 3,25%

Outras causas 2,51%

Fonte: Escritório de Registros de Acidentes Aéreos

De todos os acidentes, 27,73% ocorreram durante o voo, como aconteceu com o da

Air France. A maior parte dos acidentes, 50,39%, no entanto, ocorreu no pouso.

 

Momento dos acidentes aéreos

Durante o pouso 50,39%

Durante o voo 27,73%

Durante a decolagem 20,96%

Durante o taxiamento 0,64%

Durante o estacionamento 0,28%

Fonte: Escritório de Registros de Acidentes Aéreos

A maioria dos acidentes aéreos ocorre a menos de 10 quilômetros do

aeroporto: 53,89%. Aviões caíram no mar, como no caso do acidente do voo 447,

em 9,51% dos casos. 

 

Local dos acidentes aéreos

Menos de 10 km do aeroporto 53,89%

Em planície 15,96%

Em montanhas 10,44%

No mar  9,51%

Na cidade  1,17%

No deserto  0,44%

Em terreno desconhecido  8,59%

Fonte: Escritório de Registros de Acidentes Aéreos

 

Estatística apenas de 2008

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata) divulga todos os anos um

relatório sobre as principais causas de acidentes com aeronaves. Em sua 45ª

edição, a entidade trouxe uma análise detalhada sobre todos os acidentes de 2008

-- 109 ao todo, e 60 deles em fabricantes ocidentais (23 deles fatais) -- ano, em que

as companhias de todo o mundo voaram quase 62 milhões de horas. O número

total é maior que o do ano anterior (100) e que o de 2006 (77), mas o número de

mortes diminuiu (de 855 em 2006 e 692 em 2007 para 502 em 2008).

 

Do número total de acidentes, apenas 7 ocorreram quando o voo estava em

altitude de cruzeiro. Os acidentes no pouso também foram maioria: 47.

 

Acidentes em 2008 – momento do voo

Pouso 47

Aproximação para o pouso 15

Durante o voo  7

Subida inicial 7

Subida durante o voo 6

Decolagem 6

Decolagem abortada 5

Taxiamento de saída 4

Taxiamento de entrada 3

Pré-voo 2

Ig nição 2

Descida 2

Serviço de terra 2

Arremetida 1

Fonte: Associação Internacional de Transporte Aéreo

Dos 23 acidentes com vítimas fatais que aconteceram em aviões de fabricação

ocidental em 2008, apenas um ocorreu quando a aeronave estava em altitude de

cruzeiro:

 

Acidentes fatais em 2008 – momento do voo

Aproximação para o pouso 6

Pouso 5

Subida durante o voo 4

Subida inicial 2

Decolagem 2

Durante o voo 1

Decolagem abortada 1

Descida 1

Fonte: Associação Internacional de Transporte Aéreo

De todos os acidentes do ano passado, 29% tiveram uma contribuição

meteorológica e em 42%deles houve alguma falha da aeronave.

 

Causas de acidentes

  2006  2007  2008

Saída da pista 22 26 28

Perda de controle 5 13 14

Dano no solo 7 19 18

Dano durante o voo 3 9 16

Falha no motor *  5 8

Colisão com a terra 9 5 7

Pouso forçado * 6 7

Pouso antes da pista * 5 6

Rabo da aeronave atinge o solo 8 2  3 

Colisão na pista 1 0 2

Colisão no ar 1  0  0

(* Não contabilizado)  

Fonte: Associação Internacional de Transporte Aéreo  

 

O relatório também traz alguns dados correlacionados. Por exemplo:

 

- Dos 109 acidentes, 30 tiveram contribuição de algum problema dentro da cabine.

 

- 70% envolveram aviões a jato.

 

- 21% foram fatais.

 

- 65% envolveram aviões de passageiros, 31% de carga e 4% voos de translados.

 

- Mais da metade (53%) ocorreu durante o pouso.

 

- 7% de todos os acidentes envolveram descompressão da cabine.

 

- Outros 7% envolveram fogo a bordo (como causa, não como consequência).

 

- Em 37% dos casos em que uma avião saiu da pista, ou o aeroporto estava fora

das especificações ou a tripulação cometeu um erro.

 

- Em 28% das vezes em que uma falha da aeronave causou um acidente, houve

erro de manutenção .

 

- Em 43% dos acidentes ocorridos no pouso foram detectado erros cometidos pela

tripulação e falhas em seu treinamento.

 

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