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ESTRATEGIAS DE GESTIÓN PARA LA OPERATIVIZACIÓN DE LAS

AFECTACIONES VIALES EN SUELOS URBANOS Y DE EXPANSIÓN:

El caso de la ciudad de Valledupar

SINDY PAOLA FILIZZOLA MURGAS

UNIVERSIDAD DE SANTANDER UDES

FACULTAD DE CIENCIAS POLITICAS

PROGRAMA DE DERECHO

MAESTRIA EN DERECHO PARA EL URBANISMO Y EL DESARROLLO

TERRITORIAL SOSTENIBLE

BUCARAMANGA

2015





Trabajo de grado para optar al título de Magister en Derecho para el urbanismo y

el desarrollo territorial sostenible

Director: JEMAY MOSQUERA

Ph.D. en Arquitectura


FACULTAD DE CIENCIAS POLITICAS

PROGRAMA DE DERECHO



BUCARAMANGA

2015

NOTA DE ACEPTACIÓN

Firma Director del Proyecto

Firma primer jurado

Firma segundo jurado

DEDICATORIA

A quien me hace despertar y con sonrisas me ilumina el camino.

AGRADECIMIENTOS

A Dios, por permitirme pensar que esto sería posible, a mi Director de tesis,

Doctor Jemay Mosquera, que con paciencia y mucha entrega guió cada uno de

estos renglones, a mis padres y hermanos por su apoyo incondicional, a Luciana

Sinning Filizzola, que sacrificó muchos momentos de juegos para darle paso a mi

estudio, a mis compañeros de clase, a cada uno gracias por su incondicional

ayuda, al Arquitecto Galeano Rafael Daza Álvarez, por su magnífica ayuda

haciendo más liviana la carga.

A Sergio Butrón Gelvez, por confiar en mí y ayudarme a iniciar este proyecto.

TABLA DE CONTENIDO

Introducción

Capítulo I GENERALIDADES Y ASPECTOS BASICOS DEL URBANISMO

1. Generalidades y aspectos básicos del urbanismo ............................................. 14

1.1 Del Derecho Territorial .................................................................................... 14

1.1.1. Ordenamiento Territorial .............................................................................. 16

1.1.1.1 Objeto, Prioridades y Finalidad del ordenamiento Territorial ..................... 19

1.2. Desarrollo sostenible y urbanismo .................................................................. 21

1.2.1. Urbanismo sostenible .................................................................................. 23

1.3 Territorio .......................................................................................................... 24

1.3.1. El Suelo ....................................................................................................... 26

1.3.1.1. Suelo Urbano ............................................................................................ 26

1.3.1.2 Suelo de Expansión Urbana ..................................................................... 27

1.3.1.3. Suelo Rural ............................................................................................... 28

1.3.1.4. Suelo Suburbano ...................................................................................... 29

1.3.1.5. Suelo de Protección .................................................................................. 29

1.4 El Espacio Público ........................................................................................... 30

1.5. Los Sistemas Viales ....................................................................................... 36

1.6. La Afectación Vial .......................................................................................... 41

1.6.1. Las Afectaciones Viales en Colombia.......................................................... 42

Capítulo II. ASPECTOS Y CONDICIONES DE LA AFECTACION VIAL

2. Aspectos y condiciones de la afectación vial ..................................................... 42

2.1 Las Afectaciones Viales en la Constitución Política de 1991........................... 42

2.2 Condiciones de Operativización de una afectación vial ................................... 50

2.2.1 El Caso de Bogotá ....................................................................................... 50

2.2.2 El Caso de Barranquilla ............................................................................... 55

2.3 La Licencia de Construcción y las Afectaciones Viales .................................. 57

Capítulo III OPERATIVIZACIÓN DE LA AFECTACIÓN VIAL

3. Operativización de la Afectación Vial en Valledupar ......................................... 67

3.1 Reseña Histórica y Caracterización del municipio de Valledupar .................... 67

3.2 Políticas para la Aplicación de las Afectaciones Viales en Suelo Urbano y de

Expansión en la Ciudad de Valledupar. ................................................................. 81

3.3 L a Administración Municipal y la Legalización de las Afectaciones Viales ..... 84

3.4 Disposiciones del Plan de Ordenamiento Territorial de Valledupar para las

Afectaciones Viales de Uso Público en Suelo Urbano y de Expansión. ................ 87

3.5. Sanciones económicas ................................................................................. 114

Capítulo IV. DIRECTRICES PARA LA OPERATIVIZACIÓN DE LA AFECTACIÓN VIAL

EN VALLEDUPAR

4. Directrices para la operativización de la afectación vial en Valledupar .......... 117

4.1 Lineamientos de gestión ................................................................................ 118

4.2 Lineamientos de adquisición ......................................................................... 122

4.3 Lineamientos de diseño ................................................................................. 124

4.4 Lineamientos de construcción ....................................................................... 126

Conclusiones ...................................................................................................... 130

Bibliografía ........................................................................................................... 135

Anexos ................................................................................................................ 143

INTRODUCCIÓN

El presente trabajo parte de la problemática de la inexistencia de condiciones óptimas

para el desarrollo de la ciudad de Valledupar y de sus áreas de influencia en los

aspectos físico, económico, social y administrativo a través de la formulación de su

respectivo Plan de Desarrollo de conformidad con la política nacional y departamental,

las técnicas modernas de planificación urbana y con base en la coordinación del

desarrollo urbano regional.

La Ley 388 de 1997 o Ley de Desarrollo Territorial establece en su artículo 5 que “El

ordenamiento del territorio municipal (…) comprende un conjunto de acciones político-

administrativas y de planificación física concertadas, emprendidas por los municipios

(…), en ejercicio de la función pública que les compete, dentro de los límites fijados por

la Constitución y las leyes, en orden a disponer de instrumentos eficientes para orientar

el desarrollo del territorio bajo su jurisdicción y regular la utilización, transformación y

ocupación del espacio, de acuerdo con las estrategias de desarrollo socioeconómico y

en armonía con el medio ambiente y las tradiciones históricas y culturales”.

Por su lado, la ley 1454 de 2011, en su artículo segundo consagra que el ordenamiento

territorial es un instrumento de planificación y de gestión de las entidades territoriales y

un proceso de construcción colectivo del país, que se da de manera progresiva, gradual

y flexible, con responsabilidad fiscal, tendientes a lograr una adecuada organización

político administrativa del Estado en el territorio, para facilitar el desarrollo institucional,

el fortalecimiento de la identidad cultural y el desarrollo territorial, entendido éste como

desarrollo económicamente competitivo, socialmente justo, ambientalmente armónico,

culturalmente pertinente, atendiendo a la diversidad cultural y físico – geográfica de

Colombia.

Para aportar a la solución se propuso generar directrices para la operativización de la

afectación vial en Valledupar mediante lineamientos de gestión, de adquisición, de

diseño y de construcción, tendiente al desarrollo de la malla vial en la ciudad, a la

reactivación del Plan de Ordenamiento Territorial y el mejoramiento de la calidad de la

movilidad vehicular y peatonal.

La estructura metodológica del trabajo es de carácter cualitativo, debido a que este es

el aplicable a las ciencias sociales como lo es el Derecho para el Urbanismo y el

Desarrollo Territorial Sostenible, y también es de corte analítico, puesto que se acude a

la fuente normativa de la materia para su posterior análisis y definición de resultados.

El enfoque cualitativo, es también el adecuado para lograr alcanzar una intuición de

naturaleza más flexible, revolucionaria y recursiva que permita ir más allá de los efectos

jurídicos que nacen de la responsabilidad que tienen las entidades territoriales con

respecto al tema del urbanismo y la gestión urbanística, a través una nueva hipótesis

con mayores alcances probatorios, por medio de criterios obtenido del análisis y la

comparación del fenómeno que se presenta hoy día en la ciudad de Valledupar y el

alcance del tema en otras entidades territoriales de Colombia.

La presente investigación se desarrolla en cuatro capítulos a saber:

En el primero, se estudia el territorio como una estación de aplicación jurisdiccional,

fuente de realización del Estado y de determinación del poder político, siendo su

esencia ejercer domino y poder para desarrollar su estructura administrativa y política.

En el segundo capítulo, se analizó la información sobre la dinámica de las restricciones

del uso del suelo y la manera de ejercer soberanía en el territorio limitando,

restringiendo y afectando el derecho particular que pueden tener los ciudadanos a

razón del interés general de los mismos, con el fin de ejecutar vías públicas, manejo de

espacio público, ambientales, de transportes, áreas de servicio y avenidas, entre otros.

En el tercer capítulo se estudia la dinámica de la planificación de la malla vial en el

municipio de Valledupar articulada mediante el Plan de Ordenamiento Territorial.

En el cuarto capítulo se exponen los lineamientos y estrategias de gestión, adquisición

y construcción tendientes a organizar y activar la operativización de las afectaciones

viales en la ciudad y así experimentar equitativamente el desarrollo vial, social, urbano y

de movilidad sin perjuicio al propietario, ni detrimento financiero al municipio.

De esta manera, al final del documento, se presentan las principales conclusiones y

recomendaciones encaminadas a valorar los resultados obtenidos y a capitalizar las

posibilidades de su efectiva ejecución en la ciudad de Valledupar, con el propósito

principal de generar conocimiento de la situación y poder así iniciar desde la

administración municipal y los constructores, diferentes estrategias que permitan de

manera operativizar las afectaciones viales a escala urbana y con ello, que se pueda

desarrollar, bajo las normas actuales de planeación y planificación, el crecimiento de la

ciudad sin menoscabo de la solidaria relación que deben tener la ciudad de Valledupar

con el medio ambiente, que incide directamente en la calidad de vida de sus

ciudadanos.

CAPITULO I

GENERALIDADES Y ASPECTOS

BASICOS DEL URBANISMO

1. GENERALIDADES Y ASPECTOS BASICOS DEL URBANISMO

1.1 DEL DERECHO TERRITORIAL

Para iniciar, se debe indicar el punto de partida del Urbanismo; este, a pesar de darse

en el derecho privado, tiene una gran incidencia del Derecho Territorial. Esta sub rama

del Derecho Constitucional es la que se encarga de estudiar los derechos soberanos

sobre el elemento territorial de un Estado el cual es comprendido por el suelo, subsuelo,

aguas interiores, mar territorial, plataforma continental, zona contigua, zona económica

exclusiva, espacio aéreo y órbita geoestacionaria.

Es menester dar un punto de partida al estudio y el análisis del derecho y los

aspectos jurídicos en los que involucra el territorio, En el concepto tradicional

de la geografía, el territorio se utiliza para estudiar la relación entre el espacio y

el poder desarrollado por los Estados, especialmente los Estados nacionales.

En el contexto político, se refiere a la superficie terrestre de un Estado, ya sea

soberano o no, y también el espacio físico sobre el cual el Estado ejerce su

poder soberano. La delimitación geográfica en la cual se encuentra asentada la

población. Dentro de este concepto político, es el territorio el componente

esencial para la conformación de un Estado.

Pero además de estas disposiciones jurídicas, la importancia legal que tiene un

Territorio está en la asignación de una Jurisdicción, fijando el alcance de las

leyes para poder ser aplicadas en una zona determinada, pudiendo éste poder

ser dividido en distintas Zonas o Regiones, que reciben el nombre de

Provincias o Departamentos y éstos a su vez se subdividen en Ciudades o

Poblados. Estos territorios no comprenden solamente a las Superficies de

Tierra que pueden ser habitados o transitados, sino que también se contempla

al Espacio Aéreo que está comprendido por estas zonas (muy importante esto

en el mundo de la Aeronavegación y Aviación) sino también a las Zonas

Acuáticas, estableciéndose además las diferentes Cuencas e Hidrografías y su

respectiva pertenencia a las Es entonces menester ligar este concepto al de

Soberanía, donde se establece que un Estado o País tendrá la potestad de

poder hacer ejercicio de sus leyes. (En línea, 2015).

En cuanto al territorio del Estado colombiano, éste se encuentra dividido en

departamentos los cuales a su vez tienen su estructura político-administrativa con

autónoma propia y con régimen interno.

El Estado colombiano ha pretendido consolidar una estructura territorial que se

adecúe a las especificidades, momentos e idiosincrasias que viven y sufren

cada una de las seis categorías en las que se divide por mandato constitucional

el país. Así, desde las distintas disciplinas epistemológicas se ha pretendido

que en cada departamento, distrito, municipio, región, territorios indígenas y

provincias, se analice las formas o herramientas para atender estas

peculiaridades en aras de instaurar una adecuada distribución de la riqueza y

no sólo la revitalización del sistema democrático sino su reforzamiento. Es

decir, partiendo de la actual estructura territorial se pretende una mejora en la

utilización de los suelos del aspecto urbano y los territorios. (González, 2012).

En el caso de los municipios, la Constitución de 1991 los consagró como "entidades

territoriales” dando la facultad igualmente a una persona escogida por voto popular para

su administración el cual se denomina “Alcalde”.

Se tiene que desde la época de la conquista y posterior colonia de lo que hoy es

denominado Colombia, existen normas de derecho territorial y más aún normas

urbanísticas, “Desde que las primeras comunidades se asentaron en el territorio, se

desarrollaron concepciones sobre la forma de organización física de las ciudades o

centros poblados, las cuales han marcado la distribución espacial de las mismas desde

sus orígenes” (Galvis, 2007, p. 114).

1.1.1 ORDENAMIENTO TERRITORIAL

Las ciudades o los pueblos, cualquiera que sea su dimensión, son realidades complejas

de carácter social, económico y cultural que se manifiestan físicamente por la existencia

de un área urbana que se sitúa en un lugar del territorio y constituye un referente básico

de la colectividad que vive o trabaja en ella. (Noguera, 2003).

Para el Diccionario de Geografía Urbana, Urbanismo y Ordenación Territorial, el

ordenamiento territorial es la voluntad y acción de disponer adecuadamente los

diversos componentes físicos y funcionales que forman el hecho urbano. Ha sido tenida

en España como un proceso esencialmente motivado por el proceso de urbanización

entendido como el conjunto de instrumentos de planificación a escala local. La

evolución de la práctica planificadora de los municipios arranca de la necesidad de

controlar el crecimiento urbano, por lo que la ordenación local, es, en origen,

esencialmente urbanismo, no obstante, en la actualidad la praxis de la ordenación

municipal debe contener otros elementos añadidos a la orientación del proceso

urbanizador. (Naranjo y De La Vega, 2000).

Constitucionalmente, el ordenamiento territorial en general se refiere a la estructura y

división político – administrativa que se le ha dado al territorio con el fin de hacer viable

la organización, la prestación de los servicios públicos y la función pública en general.

El ordenamiento territorial se entiende como el conjunto de estrategias, normas y

acciones entre otros de carácter público-administrativo, jurídico, urbanístico, financiero y

técnico, emprendido por los municipios y distritos para orientar y desarrollar el territorio,

regular la utilización, transformación y ocupación del suelo, conforme las necesidades

de la población y en armonía con el ambiente y la naturaleza. (Solarte, 2012).

Desde el punto de vista legal y por disposición de la Ley 388 de 1997, en su artículo

quinto se indica que “el ordenamiento del territorio municipal y distrital comprende un

conjunto de acciones político – administrativas y de planeación física concertadas,

emprendidas por los municipios o distritos y áreas metropolitanas, en ejercicio de la

función pública que les compete, dentro de los límites fijados por la Constitución y las

leyes, en orden a disponer de instrumentos eficientes para orientar el desarrollo del

territorio bajo su jurisdicción y regular la utilización, transformación y ocupación del

espacio, de acuerdo con las estrategias de desarrollo socioeconómico y en armonía con

el medio ambiente y las tradiciones históricas y culturales”.

En el mismo sentido, el artículo segundo de la Ley 1454 de 2011, por la cual se dictan

normas orgánicas sobre ordenamiento territorial y se modifican otras disposiciones, da

un concepto un poco más moderno sobre el ordenamiento territorial al decir que “… es

un instrumento de planificación y de gestión de las entidades territoriales y un proceso

de construcción colectiva de país, que se da de manera progresiva, gradual y flexible,

con responsabilidad fiscal, tendiente a lograr una adecuada organización político

administrativa del Estado en el territorio, para facilitar el desarrollo institucional, el

fortalecimiento de la identidad cultural y el desarrollo territorial, entendido éste como

desarrollo económicamente competitivo, socialmente justo, ambientalmente armónico,

culturalmente pertinente, atendiendo a la diversidad cultural y físico – geográfica de

Colombia”.

Siendo una actividad peligrosa para una administración municipal no rediseñar los

Planes de Ordenamiento Territorial, abandonar la armonía y la articulación con los

componentes del territorio se debe entender esto como la falta de estrategias para el

desarrollo territorial y sus repercusiones sociales, administrativas, económicas y de

seguridad, entre otros.

1.1.1.1 OBJETO, PRIORIDADES Y FINALIDAD DEL ORDENAMIENTO

TERRITORIAL.

Es importante señalar que el ordenamiento territorial siendo un instrumento de

planificación y de gestión de las entidades territoriales y un proceso de construcción

colectiva de país, que se da de manera progresiva, gradual y flexible, con

responsabilidad fiscal, tendiente a lograr una adecuada organización político

administrativa del Estado en el territorio, para facilitar el desarrollo institucional, el

fortalecimiento de la identidad cultural y el desarrollo territorial entendido este como

desarrollo económicamente competitivo, socialmente justo, ambiental y fiscalmente

sostenible, regionalmente armónico, culturalmente pertinente, atendiendo a la

diversidad cultural y físico-geográfica de Colombia tiene como objeto y finalidad para la

ley 1454 del 28 de junio de 2011 y en concordancia con la Constitución Política de

Colombia lo siguiente:

a) Hacer eficiente la administración pública

b) Desconcentrar y descentralizar el poder

c) Brindar una buena prestación de los servicios públicos

d) Impulsar el autodesarrollo de los territorios y pueblos

e) Mantener la estructura del Estado

f) Mantener la soberanía

g) Impulsar acciones de conservación ambiental

h) Organizar las distintas entidades territoriales

i) La planificación del territorio

j) La definición de estrategias territoriales de uso, ocupación y manejo del suelo en

función de los objetivos económicos, sociales, culturales, urbanísticos y

ambientales.

k) El diseño y adopción de los instrumentos y procedimientos de gestión y

actuación que permitan ejecutar actuaciones urbanas integrales y articular las

actuaciones sectoriales que afectan la estructura del territorio municipal o

distrital.

l) La definición de programas y proyectos

m) La adecuada construcción de infraestructura

n) La generación de espacio público

o) La conservación de zonas de reserva y suelos de protección

p) Promover el aumento de la capacidad de descentralización, planeación, gestión,

y administración de sus propios intereses para las entidades e instancias de

integración territorial.

q) Fomentar el traslado de competencias y poder de decisión de los órganos

centrales o descentralizados de gobierno en el orden nacional hacia el nivel

territorial pertinente, con la correspondiente asignación de recursos

r) Propiciar las condiciones para concertar políticas públicas entre la Nación y las

entidades territoriales, con reconocimiento de la diversidad geográfica, histórica,

económica, ambiental, étnica y cultural e identidad regional y nacional.

Ahora bien, el Decreto 879 de 1998, establece que el ordenamiento territorial tendrá en

consideración las relaciones intermunicipales, metropolitanas y regionales; las

condiciones de diversidad étnica y cultural; así como la utilización optimas de los

recursos naturales, económicos y humanos para el logro de una mejor calidad de vida,

teniendo como prioridad en su definición los lineamientos del plan de desarrollo del

municipio o distrito y los establecidos en normas de superior jerarquía las relacionadas

con la conservación y protección del medio ambiente, los recursos naturales y la

prevención de las amenazas y riesgos naturales; las políticas y normas sobre

conservación y uso de las áreas e inmuebles que son patrimonio cultural; el

señalamiento y localización de las infraestructuras de la red vial nacional y regional, los

puertos y aeropuertos y los sistemas de suministros de agua, energía y servicios de

saneamiento básico; los componentes de ordenamiento territorial de los planes

integrales de desarrollo metropolitano en cuentos sean aplicables.

1.2 DESARROLLO SOSTENIBLE Y URBANISMO

Se llama desarrollo sostenible aquél desarrollo que es capaz de satisfacer las

necesidades actuales sin comprometer los recursos y posibilidades de las futuras

generaciones. Intuitivamente una actividad sostenible es aquélla que se puede

mantener. Por ejemplo, cortar árboles de un bosque asegurando la repoblación es una

actividad sostenible. (Informe Brundlandt, 1987).

Por su lado, el Diccionario Jurídico Espasa (1996, p. 986), define al “urbanismo” como

la ciencia o técnica dirigida a ordenar tanto la ciudad (inicial contenido de urbanismo),

como su entorno, pudiendo alcanzar sucesivamente el ámbito municipal, provincial,

regional o nacional.

El crecimiento poblacional, el consumismo, el incremento del parque vehicular, los

sistemas de transporte y muchas más actividades que se desarrollan a los largo de la

vida en las ciudades son las que han contribuido de manera directa a otras

manifestaciones de la vida urbana, han contribuido directamente a que se degrade la

naturaleza de manera reiterativa casi que cíclica, situación ésta que desmejora la

calidad de vida en las urbes. “La idea de un medio ambiente en peligro, ha pasado a

formar parte de la conciencia colectiva y se refleja tanto en la ciudadanía como en los

encargados de la toma de decisiones”. (OEI, 2009).

El urbanismo, en la búsqueda de alternativas ante la problemática ambiental y en su

pretensión de ordenar la ciudad para elevar la calidad de vida de sus habitantes,

contempla a la sostenibilidad como un paradigma viable, toda vez que es ésta la que

provee de una visión nueva al urbanismo, pues es un concepto que pretende conjuntar

la protección a los ecosistemas, la participación social y el desarrollo económico

equitativo.

El desarrollo sostenible no pone a debate la cuestión de capitalismo o socialismo; del

libre mercado o estatismo, sino que a partir del medio ambiente, propone una

revolución planificada, pacífica y gradual, que modifique el actual enfoque económico,

cultural y social de nuestra relación con la naturaleza y en las relaciones entre la misma

sociedad. Siendo que toda urbe requiere un medio ambiente de calidad pues es en

primera y última instancia su proveedor de materias primas, así como el espacio físico

en el cual se asienta; el urbanismo se constituyó por lo tanto en uno de los principales

campos de actuación e intervención para la sostenibilidad. (OEI, 2009).

1.2.1 URBANISMO SOSTENIBLE

A partir de los conceptos anteriores, se puede indicar que el urbanismo sostenible es

aquel que se da en un territorio determinado (ciudad, distrito, municipio), cuando éste

crece y se desarrolla teniendo en cuenta el cuidado de aspectos importantes el

económico, el social y el ambiental.

Actualmente, la idea del desarrollo sostenible, que propone crecer económicamente con

equidad, sin dañar los ecosistemas y superando la pobreza, es una referencia obligada

en las diversas actividades y disciplinas. El urbanismo no es la excepción, sobre todo si

se considera que la ciudad transforma de manera intensa el medio ambiente. Por lo

tanto el urbanismo tiene una estrecha relación con la propuesta de sostenibilidad. (OEI,

2009).

1.3 TERRITORIO

Para el derecho, el territorio se estudia como un estación de aplicación jurisdiccional,

fuente de realización del Estado y de determinación del poder político; por su parte, la

disciplina de la planificación y el urbanismo lo tratan desde sus potencialidades y

clasificaciones de usos, zonas y áreas estratégicas de explotación y aptitudes físicas

para el desarrollo de infraestructura, vivienda y espacio público, entre otros

En relación con el Estado, el territorio resulta una condición de su existencia, en él

ejerce el dominio y poder, forja su estructura administrativa y su política. En términos

generales puede decirse que el territorio para el Estado es la Plataforma de

reconocimiento, delimitación y ejercicio de la soberanía (Solarte, 2012).

Según Mosquera (2008, 280), inicialmente el territorio fue concebido como un espacio

natural que paulatinamente fue habitado por el ser humano en el trascurso histórico de

los proceso civilizatorios y que, producto de las diferentes revoluciones agrícola,

industrial, tecnológica y del conocimiento, fue equipado con asentamientos humanos

con cada vez más rápido crecimiento durante los últimos siglos.

En la actualidad el territorio se configura fundamentalmente a través de procesos de

desarrollo territorial en los que prima la escaza planificación, el carácter centralizado de

la planificación en el que prima el centro sobre la periferia y lo urbano sobre lo rural, la

informalidad, la fragmentación territorial, el desalojo del campo, las migraciones, la

configuración acelerada y caótica de ciudades, el aumento de la complejidad de las

estructuras urbanas y rurales. De esta manera, tradicionalmente el territorio ha sido

considerado como un espacio geográfico en el cual se presenta la autoridad del Estado,

contenedor de cierta infraestructura y generador de actividades económicas necesarias

para su funcionamiento.

Ahora, cuando se aborda la concepción de territorio, se traspasan los límites político-

administrativos y se asumen particularidades intrínsecas de orden departamental y

regional, compartidas por diferentes entes territoriales, como las costumbres y las

tradiciones, el clima y la naturaleza, los ecosistemas estratégicos, entre otros.

Estos temas son significativos y trascendentales por cuanto la plataforma competitiva

regional se fundamenta en ellos para lograr un desarrollo sociocultural sostenible y un

crecimiento económico a escala humana (Mosquera, 2008, p. 280). Por lo tanto, el

territorio se asume como una unidad sistémica que integra todos los componentes que

en él se desarrollan y como lo define Santos (2000),”la totalidad de los recursos en un

momento dado de la historia, sobre un área cultural común”.

Los procesos de desarrollo territorial responden a complejas interrelaciones que inciden

en el espacio habitado y que responden principalmente a la acción concertada de los

actores políticos, técnicos y comunitarios en general, es decir, de los actores sociales

locales, los cuales pueden generar estrategias y ajustar los procesos de desarrollo a las

necesidades reales de la comunidad (La ciudad en el siglo XXI, 1998).

De esta manera, el concepto de territorio ha pasado de una noción geográfica y

económica, a una concepción más integral cuya gestión abarca “... el conjunto de

acciones concertadas para orientar la transformación, ocupación y utilización de los

espacios geográficos buscando su desarrollo económico, teniendo en cuenta las

necesidades e intereses de la población, las potencialidades del territorio considerado y

la armonía del medio ambiente” (Fals Borda, 1996).

1.3.1 EL SUELO

Es la superficie terrestre donde se asienta una determinada población. Es el espacio

físico visible y objeto de cualquier intervención y apropiación del hombre, se demarca

según su propietario o jurisdicción a la que pertenece. (Solarte, 2012).

A continuación, se relacionan los tipos de suelo definidos en la ley 388 de 1997.

1.3.1.1. SUELO URBANO

Es el área del territorio municipal o distrital destinada a usos urbanos por el plan de

ordenamiento, que cuentan con infraestructura vial y redes primarias de energía,

acueducto y alcantarillado, posibilitándose su urbanización y edificación, según sea el

caso. Podrán pertenecer a esta categoría aquellas zonas con procesos de urbanización

incompletos, comprendidos en áreas de mejoramiento integral en los planes de

ordenamiento territorial (Artículo 31, Ley 388 de 1997)

Las áreas que conforman el suelo urbano serán delimitadas por perímetros y podrán

incluir los centros poblados de los corregimientos. En ningún caso el perímetro urbano

podrá ser mayor que el denominado perímetro de servicios públicos o sanitarios

(Artículo 31, Ley 388 de 1997).

1.3.1.2. SUELO DE EXPANSIÓN URBANA

Constituido por la porción del territorio municipal destinado a la expansión urbana, que

se habilitará para el uso urbano durante la vigencia del plan de ordenamiento, según lo

determinen los programas de ejecución (Artículo 32, Ley 388 de 1997).

La determinación de este suelo se ajustará a las previsiones de crecimiento de la

ciudad y a la posibilidad de dotación con infraestructura para el sistema vial, de

transporte, de servicios públicos domiciliarios, áreas libres, parques y equipamiento

colectivo de interés público o social (Artículo 32, Ley 388 de 1997).

Dentro de la categoría de suelo de expansión podrán incluirse áreas de desarrollo

concertado, a través de procesos que definan la conveniencia y las condiciones para su

desarrollo mediante su adecuación y habilitación urbanística a cargo de sus

propietarios, pero cuyo desarrollo estará condicionado a la adecuación previa de las

áreas programadas (Artículo 32, Ley 388 de 1997). Otra definición podría ser; áreas del

territorio municipal aptas para desarrollos urbanos que se van a habilitar como tales a

corto, mediano o largo plazo.

Constituido por la porción del territorio municipal destinada a la expansión urbana, que

se habilitará para el uso urbano durante la vigencia del Plan de Ordenamiento, según lo

determinen los programas de Ejecución.

Conforme lo dispuesto en los artículos 32, 39 y 51 de la Ley 388 de 1997, serán de

desarrollo concertado, a través de procesos que definan la conveniencia y las

condiciones para su desarrollo mediante su adecuación y habilitación urbanística a

cargo de sus propietarios, lo cual incluye, entre otros componentes, las cesiones y la

realización de obras públicas correspondientes a redes principales, secundarias y

domiciliarias de servicios públicos de acueducto y alcantarillado, y secundarias y

domiciliarias de energía y teléfonos, así como las cesiones para parques y zonas verde,

vías vehiculares y peatonales y para la dotación de los equipamientos comunitarios.

1.3.1.3 SUELO RURAL

Constituido por los terrenos no aptos para el uso urbano, por razones de oportunidad, o

por su destinación a usos agrícolas, ganaderos, forestales, de explotación de recursos

naturales y actividades análogas (Artículo 33, Ley 388 de 1997).

1.3.1.4 SUELO SUBURBANO

Constituido por las áreas ubicadas dentro del suelo rural, en las que se mezclan los

usos del suelo y las formas de vivienda del campo y la ciudad, diferentes a las

clasificadas como áreas de expansión urbana, que pueden ser objeto de desarrollo con

restricciones de uso, de intensidad y de densidad, garantizando el autoabastecimiento

en servicios públicos domiciliarios, de conformidad con lo establecido en la Ley 99 de

1993 y en la Ley 142 de 1994. Podrán formar parte de estas categorías para los suelos

correspondientes a los correderos urbanos interregionales (Artículo 34, Ley 388 de

1997).

Los municipios y distritos deberán establecer las regulaciones complementarias

tendientes a impedir el desarrollo de actividades y usos urbanos en estas áreas, sin que

previamente se surta el proceso de incorporación al suelo urbano, para lo cual deberán

contar con la infraestructura de espacio público, de infraestructura vial y redes de

energía, acueducto y alcantarillado requerida para este tipo de suelo (Artículo 34, Ley

388 de 1997).

1.3.1.5 SUELO DE PROTECCIÓN

Constituyen esta clase de suelos, las zonas y áreas de terrenos localizados dentro de

cualquiera de las anteriores clases, que por sus características geográficas,

paisajísticas o ambientales, o por formar parte de las zonas de utilidad pública para la

ubicación de infraestructuras para la provisión de servicios públicos domiciliarios o de

las áreas de amenazas y riesgo no mitigable para la localización de asentamientos

humanos, tiene restringida la posibilidad de urbanizarse (Artículo 35, Ley 388 de 1997).

1.4 EL ESPACIO PÚBLICO

A partir de la Constitución Política de 1991,el espacio público ha tenido un papel

importante en la legislación colombiana al consagrar en sus artículos 1,13, 24, 63, 82,

102 y 333 disposiciones sobre la reglamentación de este de la siguiente manera:

Artículo 1. Colombia es un Estado social de derecho, organizado en forma de republica

unitaria, descentralizada, con autonomía de sus entidades territoriales, democrática,

participativa y pluralista, fundada en el respeto de la dignidad humana, en el trabajo u la

solidaridad de las personas que la integran y en la prevalencia del interés general.

Artículo 13. Todas las personas nacen libres e iguales ante la ley, recibirán la misma

protección y trato de las autoridades y gozarán de los mismos de3rechos, libertades y

oportunidades sin ninguna discriminación por razones de sexo, raza, origen nacional o

familiar, lengua, religión, opinión política o filosófica.

El Estado promoverá las condiciones para que la igualdad sea real y efectiva, y

adoptará medidas en favor de grupos discriminados o marginados.

El Estado protegerá especialmente a aquellas personas que por su condición

económica, física o mental, se encuentren en circunstancia de debilidad manifiesta, y

sancionará los abusos o maltratos que contra ellas se comentan.

Artículo 24. Todo colombiano, con limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a

circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y

residenciarse en Colombia.

Artículo 63. Los bienes de uso público, los parques naturales, las tierras comunales de

grupos étnicos, las tierras de resguardo, el patrimonio arqueológico de la nación y los

demás bienes que determine la ley, son inalienables, imprescriptibles e inembargables.

Artículo 82. Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio

público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular.

Las entidades públicas participarán en la plusvalía a que genera si acción urbanística y

regularán la utilización del suelo y del espacio aéreo urbano en defensa del interés

común.

Artículo 102. El territorio, con los bienes públicos que de él forman parte, pertenecen a

la Nación. Este artículo establece lo que la Corte Constitucional denomina “dominio

eminente”, por medio del cual el Estado ejerce la soberanía sobre todos los bienes

situados dentro del territorio, sean de dominio privado o público. Al respecto la Corte

Constitucional en sentencia C-595 de 1995, expresó:

“… El artículo 102 de la Constitución, al referirse al territorio y a los bienes públicos que

de él forman parte, para señalar que pertenecen a la Nación, consagra el llamado

dominio eminente; el Estado no es titular del territorio en el sentido de “ser dueño” de él,

sino en el sentido de ejercer soberanía sobre él.

El dominio eminente es un poder supremo sobre el territorio, vinculase a la nación de

soberanía. Se ejerce potencialmente sobre todos los bienes situados dentro del Estado,

ya se trate dentro del dominio privado o público del mismo o de la propiedad de los

particulares o administrados. El dominio público es un conjunto o suma de bienes

sometido a un régimen jurídico especial, distinto del que rige los bienes de dominio

privado”. (Penagos G, 1998).

Artículo 333. Las actividades económicas y la iniciativa privada son libres, dentro de los

límites del bien común. Para su ejercicio, nadie podrá exigir permisos previos ni

requisitos, sin autorización de la ley.

El Estado, por mandato de la ley, impedirá que se obstruya o se restrinja la libertad

económica y evitará o controlará cualquier abuso que personas o empresas hagan de

su posición dominante en el mercado nacional.

Ahora bien, conforme el Decreto 1504 de 1998 en su Artículo segundo se entiende por

espacio público “el conjunto de inmuebles públicos y los elementos arquitectónicos y

naturales de los inmuebles privados destinados por su naturaleza, por su uso o

afectación, a la satisfacción de necesidades urbanas colectivas que trascienden”, por

tanto, los límites de los intereses individuales de los habitantes, siendo señalado en el

Artículo primero de este mismo decreto que “es deber del Estado velar por la protección

de la integridad del espacio público y por su destinación al uso común, el cual prevalece

sobre el interés particular”.

En el cumplimiento de la función pública del urbanismo, los municipios y distritos

deberán dar prelación a la planificación, construcción, mantenimiento y protección del

espacio público sobre los demás usos del suelo, comprendiendo este los aspectos

señalados en el Artículo tercero, los bienes de uso público, aquellos inmuebles de

dominio público cuyo uso pertenece a todos los habitantes del territorio nacional,

destinados al uso o disfrute colectivo; los elementos arquitectónicos espaciales y

naturales de los inmuebles de propiedad privada que por su naturaleza, uso o

afectación satisfacen necesidades de uso público; las áreas requeridas para la

conformación del sistema de espacio público.

Para el Decreto 1504 de 1998, el espacio público en los planes de ordenamiento

territorial es el elemento articulador y estructural fundamental del espacio en la ciudad,

así como el regulador de las condiciones ambientales de la misma, y por lo tanto se

constituye en uno de los principales elementos estructurales de los Planes de

Ordenamiento Territorial, siendo necesario incorporar dentro de los mismos la definición

de políticas, estrategias y objetivos del espacio público en el territorio municipal o

distrital; la definición del sistema del espacio público y delimitación de los elementos

que lo constituyen en el nivel estructural.

Por último, las prioridades establecidas en el artículo tercero del Decreto 879 de 1998,

cuando haya lugar, esto es, las relacionadas con la conservación y protección del

ambiente, los recursos naturales y la prevención de amenazas y riesgos naturales; las

políticas y normas sobre conservación y uso de las áreas e inmuebles que son

patrimonio cultural; el señalamiento y localización de las infraestructuras de la red vial

nacional y regional, los aeropuertos y sistemas de suministros de aguas, energía y

servicios de saneamiento básico; y los componentes de ordenamiento territorial de los

planes integrales de desarrollo metropolitano en cuanto sean aplicables.

Así, constituye el espacio público de la ciudad las áreas requeridas para la circulación

tanto peatonal como vehicular, las áreas para la recreación pública, activa o pasiva,

para la seguridad y tranquilidad ciudadana, las franjas de retiro de las edificaciones

sobre las vías, fuentes de agua, parques, plazas, zonas verdes y similares, las

necesarias para la instalación y mantenimiento de los servicios públicos básicos, para la

instalación y uso de los elementos constitutivos del amoblamiento urbano de todas sus

expresiones, para la preservación de las obras de interés público y de los elementos

históricos, culturales, religiosos, recreativos y artísticos, para la conservación y

preservación del paisaje y los elementos naturales del entorno de la ciudad, los

necesarios para la preservación y conservación de las playas marinas y fluviales, los

terrenos de bajamar, así como de sus elementos vegetativos, arenas y corales y, en

general, por todas las zonas existentes o debidamente proyectadas en las que el

interés colectivo sea manifiesto y conveniente y que constituyen por consiguiente zonas

para el uso o el disfrute colectivo (Artículo 5, Ley 9 de 1989).

Tabla N° 1. Elementos complementarios del espacio público.

TEMA COMPONENTE DESCRIPCIÓN

EL

EM

EN

TO

S C

OM

PL

EM

EN

TA

RIO

S

Vegetación

Son los elementos para jardines, arborización y protección de paisajes,

tales como vegetación herbácea o césped, jardines, arbustos, setos o

matorrales, árboles o bosques.

Mobiliario

Urbano

Mapas, planos informadores y teléfonos entre otros.

Bolardos, paraderos, tope llantas y semáforos.

Luminarias, peatonales y vehiculares, protectores de árboles, bancas,

relojes, esculturas y murales entre otros.

Juegos para adultos y juegos infantiles.

parquímetros, bicicleteros, surtidores de agua y casetas de venta

Baños públicos y canecas

Barandas, pasamanos, cámaras de seguridad y tráfico, hidrantes

Señalización

Elementos de nomenclatura domiciliaria o urbana

Elementos de señalización vial

Elementos de señalización fluvial

Elementos de señalización férrea y aérea.

Fuente: Alcaldía Mayor de Bogotá, a partir del Decreto Nacional 1504 del 1998.

1.5 LOS SISTEMAS VIALES

El sistema de transporte urbano de una ciudad se estructura mediante la unión de tres

componentes: los vehículos, la infraestructura vial por donde circulan y un sitio a donde

llegan al finalizar el viaje, denominado estación terminal ya sea que se trate de

vehículos particulares, de transporte público o de carga.

Una vía, de acuerdo con la actividad predominante de los usos del suelo de las zonas

que atraviesa, de sus especificaciones de diseño geométrico, de las normas de

circulación y tránsito que la rijan y de la gestión de movilidad, se le define su vocación

en cuanto al tipo de movimientos de personas y bienes que se realiza sobre ella.

Esta clasificación, que comúnmente se denomina jerarquización vial, es un subproducto

del proceso de planeación urbana. Mediante los criterios de diseño se definen, entre

otros aspectos, la sección transversal por tipo de vía y el llamado control de acceso de

la vía que establece el alcance de las interferencias a que está sometida.

Una vía puede ser de acceso no controlado, parcialmente controlado o totalmente

controlado. En el primer caso no se limita el número de puntos de entrada y salida sino

que se controla la localización y geometría de las conexiones. En las vías totalmente

controladas, como las autopistas, se da prioridad al tráfico de peso, prohibiendo los

cruces a nivel y permitiendo las conexiones de acceso con vías importantes solamente.

Gráfico N° 1. SISTEMA DE JERARQUIZACIÓN VIAL

Fuente: Alcaldía de Bogotá www.movilidadbogota.gov.co

En conclusión, entre mayor sea el control de acceso de una vía, mayor será su

vocación hacia el tráfico de peso; y lo contrario, entre menos control exista, mayores

serán las interferencias y por tanto, la vocación de la vía se orientará hacia el transito

puramente local. (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006).

Según el Plan Maestro de Movilidad para Bogotá D.C, son diversos los beneficios que

se pueden obtener al categorizar y administrar un sistema vial en forma jerárquica, tales

como:

GESTIÓN DE MOVILIDAD

CRITERIO DE DISEÑO

GEOMÉTRICO

ACTIVIDADES

PREDOMINANTES DEL

USO DEL SUELO

http://www.movilidadbogota.gov.co/

Las actividades que son incompatibles con los flujos de tránsito pueden restringirse

sobre ciertas rutas donde el movimiento de tráfico debe predominar (usos

comerciales intensos sobre corredores viales de larga distancia).

La capacidad de ciertas rutas puede ser aumentada segregando ciertas formas de

tránsito y restringiendo el acceso vehicular a las edificaciones ubicadas al frente de

las vías.

El riesgo de accidentes puede reducirse y la capacidad de las intersecciones

aumentarse, reduciendo el número de intersecciones y los conflictos vehiculares

sobre ciertas rutas de tránsito.

El impacto ambiental de transito puede reducirse si los flujos se concentran en

menos rutas.

La circulación, en ciertos corredores o en toda la ciudad, de vehículos con

combustibles más amigable con el medio ambiente puede ayudar a reducir el

impacto de las emisiones.

Algunas actividades como establecimiento u operaciones de cargue y descargue

pueden restringirse dentro de ciertos horarios para hacer una utilización más

eficiente de la infraestructura, a pesar de que puede tener un uso de 24 horas,

concentra la mayor parte de las actividades en unas pocas horas.

De otra parte, las normas de circulación y tránsito que se establezcan sobre una vía

ayudan a reforzar su vocación: Restricciones vehiculares por peso y tamaño o por tipo

de combustible o de servicio (urbano o intermunicipal), restricciones al establecimiento,

control a los movimientos peatonales, etc., son algunas de las medidas más utilizadas.

Un sistema de clasificación de jerarquía vial urbana debe establecer la actividad

predominante, el tipo de movimientos y las características de accesibilidad en función al

tipo de vía.

Un subsistema vial debe estar constituido por cuatro (4) mallas jerarquizadas y

relacionadas funcionalmente por las intersecciones generadas por las mismas:

Una Malla Vial Arterial Principal, que es el soporte de la movilidad y accesibilidad

metropolitana y regional.

Una Malla Vial Arterial Complementaria, que articula operacionalmente los

subsistemas de la Malla Arterial Municipal, facilita la movilidad de mediana y larga

distancia como articulación a escala urbana.

Una Malla Vial Intermedia, constituida por una serie de tramos viales que conectan

la retícula que conforman las Mallas Arterial Principal y Complementaria sirviendo

como alternativa de circulación a éstas. Permite el acceso y fluidez de la ciudad a

escala zonal.

Una Malla Vial Local, que establece el acceso a las unidades de vivienda.

En los Planes de Ordenamiento Territorial, deben señalarse y delimitarse los trazados

para los planes de las vías de plan vial y las redes de infraestructura principales que

afectan el predio (Pombo y Camacho, 2009)

Lo que caracteriza a los bienes que integran el espacio público es una afectación al

interés general y su destinación al uso directo o indirecto a favor de la colectividad (Ley

9, 1989).

Con base en lo dispuesto por la Ley 388 de 1997, una vez aprobados los proyectos de

infraestructuras vial dentro de los planes de desarrollo o de ordenamiento territorial,

deberán expedirse las reglamentaciones tendientes a establecer, entre otras, las

limitaciones a la propiedad privada y los procedimientos para hacerlas efectivas.

Estrategia: categorizar y administrar un sistema vial en forma jerárquica

Un subsistema vial debe estar constituido por cuatro (4) mallas jerarquizadas y

relacionadas funcionalmente por las intersecciones generadas por las mismas:

Una Malla Vial Arterial Principal, que es el soporte de la movilidad y accesibilidad

metropolitana y regional.

Una Malla Vial Arterial Complementaria, que articula operacionalmente los

subsistemas de la Malla Arterial Municipal, facilita la movilidad de mediana y larga

distancia como articulación a escala urbana.

Una Malla Vial Intermedia, constituida por una serie de tramos viales que conectan

la retícula que conforman las Mallas Arterial Principal y Complementaria sirviendo

como alternativa de circulación a éstas. Permite el acceso y fluidez de la ciudad a

escala zonal.

Una Malla Vial Local, que establece el acceso a las unidades de vivienda. Puede

estar conformada por vías vehiculares y peatonales.

1.6 LA AFECTACION VIAL

Una afectación es la limitación y condiciones que se imponen por la aplicación de una

ley al uso de un predio o un bien particular o federal, para destinarlos total o

parcialmente a obras de utilidad pública.

Ahora bien, la afectación vial es la restricción impuesta en favor de cualquier entidad

pública a cuyo cargo esté la ejecución de una vía pública, que limita la obtención de

licencia de urbanización, parcelación, construcción, adecuación, modificación,

ampliación o de funcionamiento en un inmueble determinado, por causa de la ejecución

de la mencionada vía o por protección ambiental. Esta afectación puede ajustarse para

incorporar zonas adyacentes que deben ser tratadas dentro del mismo esquema de la

vía por razones de manejo de espacio público, ambientales, de transportes, áreas de

servicios para la avenida o de tráfico y en general todas las anexidades relativas a la

vía.

En los planes de ordenamiento territorial deben señalarse y delimitarse los trazados

para los planes de las vías de plan vial y las redes de infraestructura principales que

afectan el predio. (Pombo y Camacho, 2009)

1.6.1 LAS AFECTACIONES VIALES EN COLOMBIA

Lo que caracteriza a los bienes que integran el espacio público es una afectación al

interés general y su destinación al uso directo o indirecto a favor de la colectividad por

tratarse de un bien público, como lo establece el artículo 5 de la Ley 9 de 1989,

destinado a satisfacer necesidades urbanas colectivas.

La Corte Constitucional ha señalado en diferentes sentencias que la propiedad sólo

puede ser limitada en atención a la función pública, lo cual puede ocurrir por motivos de

salubridad, urbanismo, conservación ambiental, seguridad, etc.; lo anterior,

respondiendo a la misma línea, las limitaciones que impone la función social en aras de

la ordenación y el desarrollo equilibrado de las ciudades, especialmente en lo que

respecta a los usos del suelo. (Corte Constitucional, Sentencia C-295, 1993). (Subraya

fuera del texto).

El artículo 37 de la Ley 9 de 1989, establece el concepto de afectación, su

procedimiento y sus efectos, y con base en ello se determina que la entidad competente

habrá de producir la decisión administrativa mediante la cual se adopta dicha limitación

a la propiedad privada, la que en todo caso deberá serle notificada personalmente al

propietario e inscribirse en la respectiva oficina de Registro. Posteriormente, este

artículo fue derogado por la Ley 1682 de 2013, por la cual se adopta medidas y

disposiciones para los proyectos de infraestructura de transporte y se conceden

facultades extraordinarias, específicamente en sus artículos 22, 37 y 38.

Debe tenerse presente que con base en lo dispuesto por la Ley 388 de 1997, una vez

aprobados los proyectos de infraestructuras vial dentro de los planes de desarrollo o de

ordenamiento territorial, deberán expedirse las reglamentaciones tendientes a

establecer, entre otras, las limitaciones a la propiedad privada y los procedimientos para

hacerlas efectivas. Al respecto, el artículo 37 de la mencionada ley 388 de 1997,

dispone lo siguiente:

"...Las reglamentaciones distritales o municipales determinarán, por las diferentes

acciones urbanísticas, las cesiones gratuitas que los propietarios de inmuebles deben

hacer con destino a vías locales, equipamientos colectivos y espacio público en

general, y señalarán el régimen de permisos y licencias a que se deben someter, así

como las sanciones aplicables a los infractores a fin de garantizar el cumplimiento de

las obligaciones, todo ello de conformidad con lo dispuesto en el Capítulo XI de esta

Ley...”(Art 37, Ley 388, 1997).

"... También deberá especificar, sí es el caso, las afectaciones a que estén sometidos

por efectos de reservas de terreno para construcción de infraestructura vial, de

transporte, redes matrices y otros servicios de carácter urbano o metropolitano. Para las

actuaciones que se requieran como la urbanización de terrenos con tratamientos de

renovación urbana, deberá señalarse el procedimiento previo para establecer la

factibilidad de extender o ampliar las redes de servicios públicos, la infraestructura vial y

la dotación adicional de espacio público, así como los procesos o instrumentos

mediante los cuales se garantizará su realización efectiva y la equitativa distribución de

cargas y beneficios derivados de la correspondiente actuación.(Art 37, Ley 388, 1997).

De acuerdo con lo anterior, de conformidad con las leyes 9 de 1989, 388 de 1997 y

1682 de 2013, los proyectos que impliquen afectación de bienes inmuebles para obras

de interés colectivo deben integrarse al plan de desarrollo de los municipios, por medio

de acuerdo expedido por los concejos municipales. Posteriormente, la entidad

administrativa facultada determinará los bienes que se requiera para la ejecución de la

obra y aquellos en relación con los cuales se limitará su uso de manera permanente o

temporal, para proceder a su afectación y negociación directa, expropiación o

constitución de servidumbre.

CAPITULO II

ASPECTOS Y CONDICIONES DE LA

AFECTACIÓN VIAL

2. ASPECTOS Y CONDICIONES DE LA AFECTACIÓN VIAL

2.1 LAS AFECTACIONES VIALES EN LA CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE 1991

La Constitución Política de 991 marcó un hito en la historia colombiana. Esta

Constitución nació con la firme intención de proteger a la persona y dignificar su calidad

de vida, por ello, las acciones que realicen las diferentes entidades públicas, entre ellas

las entidades territoriales, deben apuntar al bienestar de la comunidad.

Esta Constitución trajo consigo que para la distribución de competencias entre la

Nación y las entidades territoriales, que se tuviera en cuenta por parte del legislador

que el contenido social de la autonomía de estas entidades se centra en la posibilidad

de gestionar los propios intereses. Esto se encuentra consagrado en el artículo 287 de

la Carta Política que a la letra reza:

Artículo 287. AUTONOMIA DE LAS ENTIDADES TERRITORIALES: Las entidades

territoriales gozan de autonomía para la gestión de los intereses, y dentro de los límites

de la constitución y la ley. En tal virtud tendrá los siguientes derechos:

Gobernarse por autoridades propias.

Ejercer la competencia que le corresponda.

Administrar los recursos y establecer los tributos necesarios para el cumplimiento de

sus funciones.

Participar en las rentas nacionales.

Una de la más importante manifestación de la voluntad de la administración es poder

actuar a través de los órganos propios de dicha administración y hacerlo tratando

materias referente a asuntos de interés regional o local.

Este derecho de las entidades territoriales contenido de manera expresa en el artículo

superior anteriormente citado, hace parte del núcleo esencial de la autonomía dispuesta

por el legislador; no obstante, para preservar el interés nacional y el principio unitario,

las competencias del orden nacional se deberán desarrollar conforme al principio de

coordinación, que presupone unas reglas uniformes y unas pautas de acción que, sin

vaciar del contenido del ámbito de autonomía territorial, permitan una armonización de

funciones.

De otro lado, es necesario tener en cuenta que en el contexto de una distribución

general de competencias, pueden presentarse situaciones que impongan la necesidad,

a la luz de las circunstancias concretas, de producir una alteración de esa distribución

como en el caso de las afectaciones viales. (Corte Constitucional, Sentencia C- 227,

2011).

La Constitución de 1991 introdujo cambios fundamentales en el régimen territorial; este

pasó de un esquema con centralización política y descentralización administrativa a un

sistema de autonomía para las entidades territoriales, sin perder de vista la unidad del

Estado, así lo reconoce el artículo primero de la Constitución.

La autonomía es la capacidad de manejar los asuntos propios, es decir, aquellos

asuntos que les conciernen al ente territorial como tal, con una libertad que estará

limitada por lo que establezca la Constitución y la ley; por lo anterior, se puede inferir

entonces que, la autonomía es afirmación de lo local, seccional y regional, pero sin

desconocer la existencia de un orden nacional; si no existiera ese límite para el ente, se

estaría en presencia de otro fenómeno distinto en el cual el interés local, seccional o

regional se afirmaría sin tener en cuenta ningún otro poder.

Así pues, la autonomía de que gozan las entidades territoriales deben desarrollarse

dentro de los marcos señalados en la Carta Magna y con plena observación de las

condiciones que establezca la ley, “como corresponde a un Estado Social de Derecho,

constituido en forma de República unitaria, es decir, no se trata de una autonomía en

términos absolutos, sino por el contrario de carácter relativo”. (Gómez, 2004).

Con la expedición de la Constitución de 1991, el concepto de propiedad ha asumido

nuevos elementos que le han dado una nueva connotación y un perfil de profunda

transcendencia social. La propiedad privada ha sido reconocida no solo como un

derecho, sino como un deber que implica obligaciones, y en esa medida el

ordenamiento jurídico garantiza no solo su núcleo esencial, sino su función social y

ecológica, que permite consolidad los derechos del propietario con las necesidades de

la colectividad, debidamente fundamentada.

En ese orden de ideas y reivindicando el concepto de la función social, el legislador le

puede imponer al propietario una serie de restricciones al derecho de dominio en aras a

la preservación de los intereses sociales, respetando sin embargo, el núcleo del

derecho en sí mismo, relativo al nivel mínimo de goce y disposición de un bien que

permita a su titular obtener utilidad económica en términos de valor de uso o de valor de

cambio que justifiquen la presencia de un interés privado en la propiedad; es por ello,

que la propiedad se protege a nivel constitucional de conformidad con el análisis y las

circunstancias de cada caso, y en especial si se encuentra conexa y relacionada con

otros derechos fundamentales específicos.

La propiedad privada también puede ser entendida como deber, teniendo en cuenta

que su función social como elemento constitutivo y no externo a la misma, compromete

a los propietarios con el deber de solidaridad plasmado en la Constitución. “La

configuración legal de la propiedad, entonces, puede apuntar indistintamente a la

supresión de ciertas facultades, a su ejercicio condicionado o, en ciertos casos al

obligado ejercicio de algunas obligaciones”. (Corte Constitucional, Sentencia T – 427,

1998).

Amén de lo anterior, las entidades territoriales, en ejercicio de su facultad de autonomía

administrativa, tiene la potestad de limitar la propiedad privada conforme a la

Constitución y la ley, cuando prima el interés general sobre el particular y cuando es

imperante la organización del territorio dentro del ordenamiento territorial.

2.2. CONDICIONES DE OPERATIVIZACIÓN DE UNA AFECTACIÓN VIAL

La Ley 388 de 1997 que modificó varios apartes de la Ley 9 de 1989 “por la cual se

dictan normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación de

bienes y se dictan otras disposiciones”, consagró en su capítulo VII y VIII, las

expropiaciones de bienes por motivos de uso público.

En la misma normatividad citada (Ley 388 de 1997), los Concejos Municipales y

Distritales expiden acuerdos por medio de los cuales se adoptan los estatutos para el

ordenamiento físico del respectivo municipio, con los cuales se definen las políticas de

desarrollo urbano de dichas ciudades y se adoptan las reglamentaciones urbanísticas

pertinentes, encaminadas a ordenar su cambio y crecimiento físico, así como el espacio

público.

2.2.1 EL CASO DE BOGOTÁ

En Planes de ordenamiento Territorial como el del Distrito Especial de Bogotá (Acuerdo

N° 6 de 1990) en el Capítulo VII de su Título II, se desarrolló el proceso de afectación

de predios de la siguiente manera:

a) Zonas de Reserva para Futuras Afectaciones:

“Artículo 99. Zonas de reserva para futuras afectaciones. A más de las Zonas de

Reserva de que tratan los Capítulos anteriores, se podrán constituir Zonas de Reserva

para la futura construcción o ampliación de obras públicas, o ejecución de programas

que contengan inversión pública para esta clase de obras, a fin de que sean tenidas en

cuenta para futuras afectaciones en predios que soliciten licencia de urbanización,

construcción, adecuación, modificación, ampliación, subdivisión, parcelación o

funcionamiento.

Corresponde al Departamento Administrativo de Planeación Distrital, con base en los

estudios técnicos que preparen las entidades públicas encargadas de la ejecución de

las obras y programas, determinar en detalle las Zonas de Reserva, señaladas

cartográficamente e informar de ello al Departamento Administrativo de Catastro

Distrital para lo de su competencia.

El Departamento Administrativo de Planeación Distrital podrá ordenar a dichas

entidades su demarcación sobre el terreno de conformidad con las reglamentaciones

que para el efecto expida, para lo cual aquellas entidades y las autoridades de policía

prestarán la colaboración necesaria.

b) Afectaciones viales:

“Artículo 129. Afectaciones viales. Entiéndase por Afectación Vial la restricción

impuesta en favor del Instituto de Desarrollo Urbano o de cualquier entidad pública a

cuyo cargo esté la ejecución de una vía pública, que limita la obtención de licencias de

urbanización, parcelación, construcción, adecuación, modificación, ampliación, o de

funcionamiento en un inmueble determinado por causa de la ejecución de la

mencionada vía (…)

Corresponde al Instituto de Desarrollo Urbano, o a la entidad pública a cuyo cargo esté

la ejecución de una vía pública, gestionar ante el Departamento Administrativo de

Planeación y ante la Oficina de Registro de Instrumentos Públicos de Bogotá el

perfeccionamiento de las afectaciones viales, mediante la elaboración de registros

topográficos y diseños precisos que permitan efectuar correctamente la afectación y

ajustar los prediseños contenidos en los actos de señalamiento de las Zonas de

Reserva Vial.”

Una vez perfeccionadas las afectaciones para la ejecución de vías, las Zonas de

Reserva quedarán subrogadas, pudiendo ser restablecidas para futuras afectaciones,

siempre que cumplan ciertas condiciones (art 127).

Por consiguiente, las afectaciones son impuestas por el Departamento Administrativo

de Planeación Distrital, en favor del mismo distrito o a solicitud de las entidades

públicas interesadas, a través de una providencia que debe reunir los requisitos

legalmente establecidos, siendo procedente el reconocimiento de la compensación al

propietario afectado por los perjuicios que aquellas ocasionen (arts. 106, 107, 109 y

111).

Así las cosas, la correspondiente afectación debe estar consignada en la resolución

proveniente de la citada entidad y comprender las precisas exigencias del artículo 116

del Acuerdo 6 de 1990, debiendo notificarse personalmente al propietario del inmueble

afectado, así como a todas aquellas personas que hubieren sida admitidas como

titulares de derechos e intereses legítimos durante la actuación administrativa o a su

representante o apoderado, a través de correo certificado, o en su defecto mediante

edicto fijado en lugar público del respectivo despacho, con inserción de la parte

resolutiva de la providencia (art. 117).

Contra la resolución que impone afectaciones sólo procederá el recurso de reposición,

el cual se tramitará conforme a las reglas contenidas en el Código Contencioso

Administrativo y se notificará en la forma antes señalada. En firme la decisión, se

registrará en la Oficina de Registro de Instrumentos Públicos de Santafé de Bogotá, a

solicitud de la entidad en cuyo favor fue impuesta. Contra las demás providencias

dictadas durante la actuación, no proceden recursos. (Acuerdo 6/90, art. 118, 119 y

120).

Es preciso destacar que, la entidad en cuyo favor haya sido impuesta una afectación,

celebrará el contrato de compensación por causa de afectaciones condicionado a la

ocurrencia real del perjuicio y a una reparación justa, al respectivo avalúo que con tal fin

se realice, por el periodo comprendido entre el momento de inscripción de la afectación

y la fecha en que se adquiera la zona afectada, o se levante la afectación, o pierda

efecto, siempre que se urbanice, parcele, o construya dentro del plazo de la vigencia de

las respectiva licencia o permiso. Las entidades públicas del orden distrital procurarán

que, oportunamente, se adquieran las áreas afectadas y se realicen las previsiones

presupuestales necesarias (art. 123).

En la obra Pobreza urbana y mejoramiento integral de barrios en Bogotá - Hábitat y

vivienda – realizado por los Carlos Alberto Torres Tovar, Jhon Jairo Rincón García y

Johanna Eloisa Vargas Moreno; indican que “es fundamental discutir el modelo de

desarrollo urbano sobre cual se construye la ciudad, tratando de entender, por una

parte, sus lógicas de desarrollo, el ordenamiento espacial, el papel de la población, del

Estado y de la empresa privada, y por otra, los conflictos derivados de este proceso a

través de la historia, tratando de entender el contexto y las políticas en las que se debe

enmarcar el Programa de Mejoramiento Integral de Barrios”; continúan indicando que

“es importante entender las apuestas sociales, políticas, económicas, culturales y

ambientales que los gobiernos le imprimen a las políticas, planes, programas y

proyectos expresados en los Planes de Desarrollo, por ejemplo; en el caso de la

Administración Distrital de Bogotá 2004-2007, el modelo de gobierno y de apuesta

urbana está determinado por una mirada de ciudad en el mediano plazo, desde la

perspectiva de la inclusión. Esto significa que las nociones de calidad de vida y

superación de la pobreza se ponen en el centro de las actuaciones gubernamentales,

bajo lógicas establecidas en el Plan de Ordenamiento Territorial, POT, en el Plan de

Desarrollo y en la Política de Hábitat”. (Torres, Rincón y Vargas, 2007).

2.2.2. EL CASO DE BARRANQUILLA

En el caso de Barranquilla, el Plan de Ordenamiento Territorial actual, en su Capítulo 3,

Subtitulo III, Capítulo I, consagra las Reservas y Afectaciones, así:

Artículo 480. Determinación de las áreas de reserva para futuras afectaciones. La

determinación y delimitación de las áreas de reserva a que se refiere el artículo anterior,

se hará mediante resoluciones de la Secretaría de Planeación Distrital, dependencia

que enviará copia de dichos actos a la Oficina de Catastro Distrital. Igualmente

corresponde a la Secretaría de Planeación Distrital, el levantamiento y modificación de

las citadas zonas.

Artículo 481. Definición de afectación. La afectación es la restricción impuesta a uno o

más inmuebles específicos, que limita o impide la obtención de las licencias

urbanísticas de que tratan la Ley 9 de 1989 y la ley 388 de 1997, por causa de la

construcción o ampliación de una obra pública o por razón de protección o ambiental.

Artículo 460. Entidades que pueden imponer las afectaciones. Las afectaciones podrán

ser impuestas por el Distrito, cuando sea este el que deba adquirir los inmuebles

afectados, o por cualquier otra entidad del orden Distrital en cuyo favor deban

establecerse según la finalidad de la misma.

En los artículos subsiguientes se indica el procedimiento para la imposición de las

afectaciones y en artículos precedentes, más exactamente en el artículo 160 se indican

las reservas y afectaciones del subsistema vial, a la letra reza:

Las zonas de reserva y afectación del sistema serán definidas en detalle por la

Secretaría de Planeación en conjunto con la Secretaría de Movilidad en la vigencia del

corto, mediano o largo plazo, con base en los estudios técnicos que se realicen con

este fin. Igualmente, estas Secretarías, en conjunto con la Secretaría de Infraestructura,

serán responsables de definir en cada caso el trazado, la geometría y planimetría

general y las intersecciones necesarias para su correcto funcionamiento.

Parágrafo 1. Para todos los efectos, las reservas viales señaladas en el presente

decreto como propuestas de ampliación, re-estructuración y/o generación de nuevas

vías del subsistema podrán constituirse en afectaciones una vez se realicen la

definición específica del trazado final. Entretanto, la ficha reglamentaria definirá la

norma urbanística permitida para los predios con dicha reserva, la cual no podrá

superar el nivel 1 de consolidación urbanística.

Parágrafo 2. Las afectaciones del subsistema vial deberán ser registradas en los

respectivos certificados de tradición y libertad en forma inmediata a su definición y/o la

disposición del proyecto de obra específico, en cumplimiento del procedimiento

establecido en la 9 de 1989, la ley 388 de 1997 y la ley 1682 de 2013.

2.3 LA LICENCIA DE CONSTRUCCIÓN Y LAS AFECTACIONES VIALES.

No se puede continuar sin antes tener claro aspectos relacionados con las licencias de

construcción para el ordenamiento territorial, su naturaleza y objeto. Es así como se

define a la licencia de construcción como la autorización que debe tramitarse ante la

administración o ante los curadores urbanos, según sea el caso, para poder emprender

y desarrollar una construcción, parcelación o loteo, de acuerdo con los parámetros

establecidos en el Plan de Ordenamiento, en los Planes Parciales y demás

instrumentos de planificación y normas urbanísticas de cada municipio o distrito

(Solarte, 2012).

Conforme el artículo 182 del Decreto – Ley 019 de2012, que modifica el artículo 99 de

la Ley 388 de 1997, las licencias urbanísticas son actos administrativos de carácter

particular y concreto expedida por el curador urbano o la entidad municipal o distrital

competente, “por medio de la cual se autoriza específicamente a adelantar obras de

urbanización o parcelación de predios, de construcción, ampliación, modificación,

adecuación, reforzamiento estructural, restauración, reconstrucción, cerramiento y

demolición de edificaciones, de intervención y ocupación del espacio público, y realizar

el loteo o subdivisión de predios”.

Expresa la norma que las licencias urbanísticas implica la adquisición de derechos de

desarrollo y construcción en los términos y condiciones contenidos en el acto

administrativo respectivo, así como la certificación del cumplimiento de la norma y

demás reglamentaciones en que se fundamenta, y conlleva la autorización específica

sobre uso o aprovechamiento del suelo en tanto esté vigente o cuando se haya

cumplido con todas las obligaciones establecidas en los mismos.

El artículo 1° del Decreto 1469 de 2010, define la licencia como “la autorización previa,

expedida por el curador urbano o la autoridad municipal o distrital competente”. Esta

definición recoge el desarrollo jurídico que sobre el tema ha realizado el derecho

administrativo español, según el cual, la licencia es un “acto de autorización

administrativo” por cuyo medio la administración permite el ejercicio del derecho de

edificación, siempre y cuando se encuentren satisfechos los deberes establecidos en

las normas urbanísticas aplicables (Rodríguez, 2006).

Ahora bien, el propietario tiene un derecho preexistente, el de la propiedad, cuyo

despliegue efectivo viene condicionado por la ley al cumplimiento de ciertos deberes

(de cesión, equidistribución y urbanización), satisfechas estas condiciones, se consolida

el aprovechamiento inherente a la titularidad dominical y el propietario puede ya

materializarlo en los términos previstos por el plan. (Fernández, 1998).

En esta misma línea se pronuncia el Consejo de Estado al expresar que “… Los actos

administrativos que confieren permisos, licencias, autorizaciones y similares, son actos

provisionales, subordinados al interés público y, por lo tanto, a los cambios que se

presenten en el ordenamiento jurídico respectivo, cuyas disposiciones, por ser de índole

policiva, revisten el mismo carácter, como ocurre con las normas pertinentes al caso,

esto es, las relativas al uso del suelo y desarrollo urbanístico.

Quiere decir ello que los derechos o situaciones jurídicas particulares nacidos de la

aplicación del derecho policivo, no son definitivos y mucho menos absolutos, de allí que

como lo ha sostenido la Sala, no generen derechos adquiridos…“Ellotiene fundamento,

entre otras disposiciones, en la segunda parte del primer inciso del artículo 58 de la

Constitución, al establecer que “cuando de la aplicación de una ley expedida por

motivos de utilidad pública o interés social, resultaren en conflicto los derechos de los

particulares con la necesidad por ella reconocida, el interés privado deberá ceder al

interés público o social. Y bien es sabido que las normas de contenido policivo, como

las de ordenamiento urbano y uso del suelo, se expiden consultando el interés social”

(C. de E, sección Primera).

Este artículo constituye el eje para la definición de las políticas de intervención en el

territorio por parte de los municipios y distritos a través de la planeación y actuación

urbanística, para lograr su manejo eficiente en la defensa de los intereses de la

comunidad.

Al respecto, la Corte Constitucional, en sentencia C-595 de 1995 ha desarrollado este

principio advirtiendo que “la propiedad, en tanto que función social, puede ser limitada

por el legislador, siempre y cuando tal limitación se cumpla en interés público o

beneficio general de la comunidad, como, por ejemplo, por razones de salubridad,

urbanismo, conservación ambiental, seguridad, etc., el interés individual del propietario

debe ceder, en estos casos, ante el interés social”.

Con la precisa regulación del artículo 58 de la Carta Política, la propiedad privada

adquiere un alcance “no solo como un derecho sino como un deber que implica

obligaciones”, garantizando de esta manera su función social y ecológica a través de la

integración entre los derechos del propietario y los intereses de la colectividad.

Ya desde antes de la Constitución de 1991 la Corte Suprema de Justicia había

advertido mediante sentencia del 9 de noviembre de 1989 con ponencia de Fabio

Morón Díaz, lo siguiente: “… no siendo de verdad suficiente la actuación indirecta del

Estado por la mera limitación de las libertades privadas, el Legislador puede señalar

como obligación social de los propietarios atender los procesos de planeación y gestión

urbanística y, en estas condiciones, puede o no admitir una facultad absoluta de los

propietarios para decidir sobre la existencia y disposición de las ciudades y condicionar

la garantía al derecho de propiedad a su uso social planificado, en términos de

construcción y urbanización…”

En desarrollo de lo planteado por el artículo 58 de la Constitución Política, se indican los

principios constitucionales que regulan la relación entre la propiedad privada y el interés

colectivo así:

Garantía de la propiedad privada.

Primacía del interés público o social sobre el privado.

Función social de la propiedad privada.

Compromiso ambiental reflejado en la función ecológica de la propiedad.

Expropiación mediante sentencia judicial e indemnización por motivos de utilidad

pública.

Como características determinantes de la licencia se encuentran las siguientes:

Es una medida de intervención administrativa en la actividad de edificación y uso de

suelo, en cuanto excluye para esta actividad el régimen del libre ejercicio.

No coincide en el contenido del derecho a la edificación o uso de suelo de que se

trate, que es propio del contenido del POT, sino en el ejercicio de dicho derecho.

Tiene por objeto controlar que el acto que se pretende ejercer esté de acuerdo con

la ordenación urbanística aplicable; es decir, consiste en el control de la licitud, de

respeto por dicho acto de los límites fijados por las normas urbanísticas.

De allí que el particular se encuentre obligado a cumplir con las condiciones en las

cuales el curador urbano o la oficina de planeación municipal aprobó la actividad

urbanística. Estas previsiones se aplican cuando, además de la licencia de urbanismo y

construcción, se requiera la obtención de la licencia ambiental de conformidad con la

ley 99 de 1993. Es decir, el constructor queda obligado a acatar los términos aprobados

en las dos licencias, sujetas a un control concurrente de las autoridades ambientales y

urbanísticas (Parejo, 1986).

Otro asunto de especial interés, se refiere a que la licencia pueda considerarse un acto

discrecional o reglado. La expedición de la licencia de urbanismo y construcción podría

entenderse como una actividad reglada en la cual el comportamiento esencial de la

administración está predeterminado, aun cuando pueda haber detalles accesorios en

los que exista cierto margen de discrecionalidad. Como el Decreto 1469 de 2010

establece un procedimiento administrativo en el que se señalan los requisitos,

documentos y plazos que deben cumplir, tanto el constructor como la autoridad de

planeación (curador urbano u oficina de Planeación Municipal), no se tiene opción

distinta de verificar el cumplimiento de dichas condiciones preestablecidas para permitir

el ejercicio de un derecho preexistente – el ius aedificandi-.

Con la inclusión de gran cantidad de conceptos jurídicos indeterminados en las normas

urbanísticas, especialmente en lo relacionado con los usos de suelo, se utiliza

ordinariamente para sustentar el ejercicio de una potestad discrecional por razones de

interés público o de interés común. Este aparente margen de discrecionalidad propicia

conflictos de competencias entre las diversas autoridades que intervienen en la

planificación urbana (Lumus, 2006).

Ahora bien, de conformidad con las leyes 9 de 1989 y 388 de 1997, los proyectos que

impliquen afectación de bienes inmuebles para obras de interés colectivo deben

integrarse al Plan de Desarrollo de los municipios, por medio de acuerdo expedido por

los concejos municipales. Posteriormente, la entidad administrativa facultada

determinará los bienes que se requiera para la ejecución de la obra y aquellos en

relación con los cuales se limitará su uso de manera permanente o temporal, para

proceder a su afectación y negociación directa, expropiación o constitución de

servidumbre.

Así las cosas, el concejo municipal expide acuerdos por medio de los cuales se

adoptan los estatutos para el ordenamiento físico del municipio, con los cuales se

definen las políticas de desarrollo urbano de dichas ciudades y se adoptan las

reglamentaciones urbanísticas pertinentes, encaminadas a ordenar su cambio y

crecimiento físico, así como el espacio público.

Las afectaciones son impuestas por la entidad local competente o a solicitud de las

entidades públicas interesadas, a través de una providencia que debe reunir los

requisitos legalmente establecidos, siendo procedente el reconocimiento de la

compensación al propietario afectado por los perjuicios que aquellas ocasionen la

afectación debe estar consignada en la resolución proveniente de la entidad

competente y comprender las precisas exigencias del artículo 116 del Acuerdo 6 de

1990, debiendo notificarse personalmente al propietario del inmueble afectado, así

como a todas aquellas personas que hubieren sida admitidas como titulares de

derechos e intereses legítimos durante la actuación administrativa o a su representante

o apoderado, a través de correo certificado, o en su defecto mediante edicto fijado en

lugar público del respectivo despacho, con inserción de la parte resolutiva de la

providencia (art. 117).

“La autonomía de las entidades territoriales” (Art. 287 CP, 1991“, no se trata de una

autonomía en términos absolutos, sino por el contrario de carácter relativo (GOMEZ, F.

2004).

En el contexto de una distribución general de competencias, pueden presentarse

situaciones que impongan la necesidad, a la luz de las circunstancias concretas, de

producir una alteración de esa distribución como en el caso de las afectaciones viales.

(Sentencia C- 227 de 2011).

Las afectaciones viales no podrán ser efectivas, si no se cumplen con el procedimiento

respectivo. La afectación quedará sin efecto si el inmueble no fuere adquirido por la

entidad pública que haya impuesto la afectación o en cuyo favor fue impuesta, durante

su vigencia. Esto es, que después de impuesta quedará sin efectos al no adquirir la

autoridad o entidad competente el inmueble objeto de la afectación, situación que la

hace más gravosa teniendo en cuenta el tiempo que se mantuvo afectado el inmueble y

su infructífero uso, obligando al registrador a cancelar las inscripciones

correspondientes, a solicitud de cualquier persona, previa constatación del hecho.

Así las cosas y contextualización el tema objeto de la presente investigación dentro del

concepto de Desarrollo Sostenible, “se presenta el desafío de concebir la ciudad a partir

de una visión más amplia que no se limite a pensarla como un contenedor de

fenómenos, o que la considere un elemento netamente físico, sino que contemple todos

los aspectos de la vida urbana como el ambiental, el económico y el institucional, que

se cuentan entre las múltiples dimensiones que deben ser estudiadas para acercarse a

la comprensión de la ciudad bajo las características que se presentan en la

actualidad”.(Isaza, 2008, p. 18)

CAPITULO III

OPERATIVIZACIÓN DE LA

AFECTACIÓN VÍAL EN VALLEDUPAR

3. OPERATIVIZACIÓN DE LA AFECTACIÓN VÍAL EN VALLEDUPAR

En el presente capítulo se relacionan las características generales del municipio de

Valledupar, su desarrollo histórico, ubicación geográfica, aspectos territoriales, aspectos

ambientales, sociales, culturales, económicos y normativos, para encausar la manera

en la que opera el municipio en cuanto a las afectaciones viales impuestas por el plan

de ordenamiento territorial siendo la afectación vial una restricción impuesta a uno o

más inmuebles específicos, que limita o impide la obtención de las licencias

urbanísticas por causa de la construcción o ampliación de una obra pública o por razón

de protección o ambiental.

3.1. RESEÑA HISTÓRICA Y CARACTERIZACIÓN DEL MUNICIPIO DE VALLEDUPAR

La ciudad de Valledupar tiene su origen en la época precolombina, con tribus

amerindias que se asentaron y desarrollaron en sociedades, que a la llegada de los

españoles estaba habitado por los Chimilas, de familia lingüística Chibcha.

Luego ocurrió la conquista y colonización por españoles y otros europeos, que además

de su cultura introdujeron esclavos de raza negra extraídos del África en los inicios del

siglo XVI. Valledupar fue fundada por soldados españoles en inmediaciones de Euparí,

uno de los poblados de la nación indígena de los Chimilas en el año 1550. Los

indígenas fueron exterminados, diezmados o desplazados a las montañas, bajo la

obligación de la evangelización. El valle se tornó en tierras de ganadería y agricultura

(Gutiérrez, 2000).

Valledupar fue una de las primeras comarcas en América, en la que sus habitantes de

mayoría criolla se alzaron contra el régimen monárquico español el 4 de febrero de

1813.

Cuando finalizó la época colonial y se derogaron las normas urbanísticas españolas,

entró a regir en estos territorios normas de contenido urbanístico que tuvieron su mayor

concordancia con la normatividad del derecho civil. El Código Civil de 1887 estableció

figuras jurídicas las cuales tenían como objetivo la limitación de la propiedad privada,

protección del espacio público y el uso de servidumbres. Así, se puede observar en los

artículos 680, 681, 902, 903, 987, entre otros del Código Civil Colombiano, los cuales

son el punto de partida para las normas que actualmente dan protección al espacio

público.

Luego de la independencia de la región entra en un letargo debido a la dependencia

política de Santa Marta, la posición geográfica y las diferentes guerras que sufrió

Colombia a mediados del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, cuando se produjo un

crecimiento económico sin precedentes a causa de la producción de algodón, que

impulsó el crecimiento de la población y el auge cultural del género musical vallenato

actual. (Dangond, 1987).

Valledupar se convirtió en el principal centro de españoles para la época ya que se

desarrollaron haciendas para la ganadería y la agricultura. La arquitectura colonial

española fue inducida en 1580 con la construcción de casas al estilo barroco (Gutiérrez,

2000).

Durante el siglo XVII, Valledupar tenía cerca de un centenar de habitantes, una

reducción que se debía a los constantes ataque de Tupes y Chimilas, además de las

migraciones hacia el interior del virreinato (Dangond, 1987)

Definitivamente, la fundación de la ciudad le corresponde al capital español Hernando

Santana, el 6 de Enero de 1550, quien en advocación a la fecha religiosa que se

celebraba en este día y en reconocimiento al Cacique Upar, jefe de la tribu que

poblaba, le dio nombre de los Santos Reyes de Valle de Upar. Para el asentamiento de

la fundación el capitán español escogió la parte septentrional del Valle de Upar, bañado

por el rio Guatapurí, que en el dialecto Chimila significa “Agua Fría”.

Lo que hoy se conoce como la Ciudad de Valledupar, fue elegida parroquia en 1956,

llegó a ser capital de la provincia de Valledupar de conformidad con la ley 15 de abril de

1850; fue elevada a capital del departamento de Valledupar del Estado Federal del

Magdalena de acuerdo a la ley 29 de diciembre de 1864; al reestructurarse la división

político – administrativa del estado unitario colombiano, fue erigida como municipio del

Departamento del Magdalena según ordenanza N° 57 de 1915, la cual estableció su

extensión y límites.

Al crearse el Departamento del Cesar por la Ley 25 de 1967, Valledupar fue escogida

como su capital. Esta ciudad es un importante centro para la producción agrícola,

agroindustrial y ganadera en la región comprendida en re le norte del departamento del

Cesar y el sur del departamento de la guajira.

Valledupar es también uno de los principales epicentros musicales, culturales y

folclóricos de Colombia por ser la cuna del vallenato, género musical de mayor

popularidad en el país y actualmente símbolo de la música colombiana. Anualmente

atrae a miles de visitantes de Colombia y del exterior durante el festival de la leyenda

vallenata, máximo evento del vallenato.

A través de los últimos 72 años, el pequeño pueblo de 3.200 habitantes que fue

Valledupar en 1938, pasó a alojar una población de 338.000, lo que significa que

durante el último periodo, la capital del Cesar, se multiplicó por más de 100 veces, cifra

no alcanzada por ninguna otra ciudad colombiana durante el siglo XX.

Entre los años 1940 a 1973, la ciudad se convierte en un polo de atracción para gentes

provenientes del interior del país debido a que las baldías tierras de la provincia de

padilla se encontraban aisladas de los conflictos bélicos y la violencia generalizada del

resto de Colombia. Ya en 1973, la población urbana era de 98.669 habitantes, y es

justo este periodo que la población crece con mayor ritmo.

En esta época, la ciudad ha cambiado la estructura de servicios y el aparato financiero

está volcado hacia el sector agrícola y los excedentes generados por el cultivo del

algodón se invierten en forma considerable en la construcción. El acelerado crecimiento

generó una mayor demanda de servicios públicos y esta se ve abocada a ampliar su

capacidad para la prestación de servicios.

En 1960 era tal la presión por la vivienda que se organiza la primera toda de tierras de

la ciudad, se crea el barrio Primero de Mayo en los terrenos de la granja agropecuaria.

Se rompe, de esta, manera, la forma compacta de ciudad, este crecimiento formal se

dirige hacia el oriente de la ciudad por estratos de más ingresos y población procedente

de los municipios y corregimientos más cercanos. Hacia el sur se ubican las colonias de

inmigrantes de otras regiones del país, como es el caso del Barrio El Carmen cuyos

moradores fueron en sus inicios todos procedentes del municipio homónimo de Norte

de Santander, que es verificable por los rasgos físicos y las costumbres de sus

habitantes que aún hoy se nota.

En esta etapa Valledupar se conecta con el resto del país siendo fundamental la

apertura de la troncal de oriente que la unió con los Santanderes, Tunja y Bogotá, la

apertura de la Carretera a Fundación y por consiguiente el acceso al tren que

comunicaba con Santa Marta y por ferri con Barranquilla, sacó a la ciudad del

aislamiento culminando con la vía a La Guajira comunicando a la ciudad con la hoy

República Bolivariana de Venezuela.

En el periodo comprendido entre 1973 a 2000 la ciudad, dada su condición de nueva

capital departamental, se beneficia por presentar un crecimiento relativamente

planificado, la estructura compacta y muy densa de 1960, cambia completamente para

finales de la década de los 70´s. Es cuando se planea el crecimiento urbano articulado

y extenso, se trazan las principales arterias viales que en la actualidad caracterizan la

ciudad por su amplitud y sus zonas verdes.

En la actualidad, Valledupar capital del Departamento del Cesar, conforme al Boletín

Censo General de 2005 – Perfil Valledupar tiene una extensión de 4493Km2, 423.260

Habitantes aproximadamente, está conformado por 25 corregimientos y 102 veredas.

Gráfico 2. Mapa del Caribe Colombiano

Fuente: Caribe Colombiano 2011.

Gráfico 3. Mapa Departamento del Cesar - División Político – Administrativa

Fuente: IGAC 2012

Grafico N° 4. Mapa del municipio de Valledupar

Fuente: Alcaldía de Valledupar, en:www.valledupar-cesar.gov.co

http://www.valledupar-cesar.gov.co/

El casco urbano tiene una longitud norte – sur de 8.3 Km y este – oeste de 6.2 km. La

ciudad se ha desarrollado desde sus inicios hacia el occidente, el norte y el sur, siendo

limitada al oriente por el Rio Guatapurí.

Se observa una densidad poblacional moderada derivada de una mancha urbana

relativamente grande, esto se debe en parte a la poca implementación de edificaciones

de altura, pues son pocos los edificios de más de cinco pisos en la ciudad debido a que

Valledupar está orientada para crecer de manera horizontal, dado que el Plan de

Ordenamiento Territorial (acuerdo 064 de 1999) solo permitía en esta ciudad

construcciones hasta de nueve pisos. Posteriormente, el POT fue reformulado,

permitiendo a los inversionistas la construcción de nuevas edificaciones sin límites de

altura en cada caso concreto con la modificación excepcional del POT (Acuerdo 021 de

2011).

Valledupar está ubicada al norte del Valle del Cesar, entre la Sierra Nevada de Santa

Marta y la Serranía del Perijá, al margen de los ríos Cesar y Guatapurí, en la Costa

Caribe colombiana.

Su territorio es llano y basculado hacia el sureste mediante una leve pendiente. La

ciudad se encuentra a una altitud que oscila entre los 246 m al Norte (Planta de

Tratamiento de Agua Potable) y 150 m al Sur (Conjunto habitacional Casa e' campo), la

altitud media es de 168 m (Plaza Alfonso López). Además de las enormes estructuras

montañosas que la rodean (pico Bolívar y Colón) sobresalen en inmediaciones de la

ciudad dos cerros, al Nororiente, el "Cicolac" con 330 msnm, el de "La Popa" con 310

msnm al oeste, y en especial el "Murillo" que con 1430 msnm constituye el cerro tutelar

de la Ciudad.

El territorio del municipio de Valledupar es regado por los ríos Cesar,

Badillo, Guatapurí (con su afluente el río Donachuí), Ariguaní, Cesarito, río Seco,

Diluvio y Mariangola. El valle del río Cesar cubre la mayor parte de la superficie del

municipio.

La Sierra Nevada de Santa Marta constituye el sistema montañoso más importante, y

con la serranía de Perijá y la serranía de Valledupar configuran el extenso valle por

donde corre el Cesar.

Valledupar, dada su latitud, se encuentra en la zona de dominios tropicales, posee un

clima tropical donde las características generales del clima son elevadas temperaturas

y escasa oscilación térmica anual.

En cuanto a las temperaturas, según los datos acumulados desde 1969 por el IDEAM

en su estación meteorológica ubicada en el Aeropuerto Nacional Alfonso López, la

temperatura media anual es de 28,4 °C, con mínimas y máximas de 22 °C y 34 °C

respectivamente, la temperatura máxima histórica registrada es de 39 °C el mes de

Mayo del 1980 y la mínima de 12 °C el mes de Noviembre del 1980. El mes más

caluroso es abril con un promedio de 30 °C y el más fresco es Noviembre con 26 °C.

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Aeropuerto_Nacional_Alfonso_L%C3%B3pez&action=edit&redlink=1

A lo largo del año y aunque las temperaturas son bastante uniformes debido a la

posición intertropical de la ciudad, se suceden diversas condiciones climáticas: el mes

de enero inicia con mucha brisa y con velocidades del viento de hasta 30 nudos, que en

ocasiones es causa de interrupciones en el fluido eléctrico, grandes polvaredas,

dificultad para caminar contra el viento y resequedad en la piel de las personas;

conforme avanzan los días, la humedad relativa desciende paulatinamente y la

sensación térmica es muy agradable, sintiéndose incluso bastante fresca durante la

noche; febrero y marzo son ya muy secos debido a la influencia secante de los vientos

alisios del nordeste que soplan desde diciembre (HR <25%), la insolación es muy alta,

pudiéndose presentar 30 días consecutivos sin nubes.

Al finalizar marzo, las temperaturas son bastante altas, mayores de 36° C, y es en esta

época cuando se registran las máximas anuales (38 a 42° C). Abril inicia con un

descenso en los vientos y aumento de la humedad abriendo paso a la primera

temporada de lluvias del año, durante este mes y el mes de mayo, la humedad relativa

se incrementa y aunque las temperaturas descienden algunos grados por motivo de la

nubosidad, la sensación térmica es agobiante, en parte mitigada al finalizar el día por

las frecuentes lluvias vespertinas y nocturnas.

Junio y julio son meses de transición, ni muy secos ni muy húmedos y aunque algunos

días se sobrepasan los 38 °C, las máximas y las mínimas rondan entre los 23 y 33 °C,

con incremento en las brisas debido a la acción de los vientos del Veranito de San

http://es.wikipedia.org/wiki/Vientos_Alisios

http://es.wikipedia.org/wiki/Vientos_Alisios

http://es.wikipedia.org/wiki/Veranito_de_San_Juan

Juan; son meses relativamente agradables. En agosto se suceden tardes calurosas y

fuertes tormentas eléctricas, septiembre y octubre son lluviosos y relativamente frescos

(21-31 °C) y noviembre y diciembre algo más secos, ventosos, despejados y son los

meses con clima más agradable.

Valledupar es una de las ciudades de Colombia donde el fenómeno del Niño provoca

las mayores anomalías de temperatura máxima, y los años en que se desarrolla en el

planeta son excesivamente cálidos en Valledupar; el Niño presentado entre 1997 y

1998 provocó un aumento de 3 °C en el promedio de máximas lo mismo que el último

registrado entre junio de 2009 y mayo de 2010, acompañado con una significativa

disminución de las precipitaciones, luego de desaparecer sobre el Pacífico oriental,

Valledupar retorna su nivel normal de temperaturas antes de la entrada del Fenómeno

de la Niña, donde ocurre lo contrario, son años lluviosos, nublados y de bajas

temperaturas.

A nivel térmico, Valledupar es la ciudad de Colombia con la temperatura media más

elevada si se tienen en cuenta sólo las capitales departamentales según el IDEAM y las

mediciones registradas en el aeropuerto, no en el centro de la ciudad, aunque teniendo

en cuenta otros factores climáticos como lo es su baja humedad relativa que es de

67%, la más baja entre las capitales junto con Neiva, y los permanentes vientos (es la

tercera ciudad entre las capitales con más vientos durante el año sólo detrás de San

Andrés y Riohacha) el confort térmico o sensación térmica que se percibe en la ciudad,

la hace equiparable con ciudades como Santa Marta y Barranquilla, y "más fresca" que

http://es.wikipedia.org/wiki/Veranito_de_San_Juan

http://es.wikipedia.org/wiki/Colombia

http://es.wikipedia.org/wiki/Fen%C3%B3meno_del_Ni%C3%B1o

http://es.wikipedia.org/wiki/Fen%C3%B3meno_de_la_Ni%C3%B1a

http://es.wikipedia.org/wiki/Fen%C3%B3meno_de_la_Ni%C3%B1a

http://es.wikipedia.org/wiki/Colombia

http://es.wikipedia.org/wiki/Neiva

http://es.wikipedia.org/wiki/San_Andr%C3%A9s_y_Providencia

http://es.wikipedia.org/wiki/San_Andr%C3%A9s_y_Providencia

http://es.wikipedia.org/wiki/Riohacha

http://es.wikipedia.org/wiki/Sensaci%C3%B3n_t%C3%A9rmica

http://es.wikipedia.org/wiki/Santa_Marta

http://es.wikipedia.org/wiki/Barranquilla

otras como Montería y Barrancabermeja cuyas medias mensuales de temperatura son

inferiores pero con elevados niveles de humedad relativa (>80%) y casi ausencia de

vientos o brisa.

A través del proyecto de modificación excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial,

la administración municipal incluye un control de legalidad de la normatividad

urbanística local, modernizando la planificación de la ciudad, incorporando el esquema

de estructura urbana basado en piezas y centralidades permitiendo diferenciar las

vocaciones de los diferentes sectores de la ciudad, incluyendo el modelo de ciudad

compacta y amable asegurándose de la utilización de un compendio de datos

contenidos en 272 fichas, que permiten conocer en que polígono se encuentra algún

predio y a partir de esa información se conoce el tratamiento urbanístico, el uso del

suelo, las actividades permitidas y las intensidades de intervención del suelo como en

frentes, áreas, retiros, altura, reestructuración de las cesiones originada en procesos

urbanísticos, la liberación diferencial de alturas, definición de nuevos perímetros

sanitario y urbano, implementación de normas para la zona de exclusión del norte de la

ciudad, la participación municipal en las plusvalías urbanas, los proyectos de

renovación urbana y un macroproyecto de vivienda de interés social en suelo rural.

La centralidad urbana se caracteriza por concentrar dentro de un sector urbano una

serie de actividades a escala urbana o metropolitana de los distintos sectores de la

economía y favoreciendo con su localización los desplazamiento cortos de la

comunidad dentro del tejido urbano.

http://es.wikipedia.org/wiki/Monter%C3%ADa

http://es.wikipedia.org/wiki/Barrancabermeja

La centralidad urbana presenta por lo general altos niveles de densidad y ocupación de

los suelos por actividades de comercio, servicios e institucionales.

La densidad máxima permitida para el suelo rural suburbano es de cuatro (4) viviendas

por hectárea urbanizada se obtendrá contabilizando únicamente áreas prediales y

excluyendo cesiones y derechos de vías.

Todo proyecto de parcelación en Valledupar deberá contemplar un porcentaje de cesión

del 25% como mínimo del área neta urbanizable y cumplir con las siguientes normas de

edificabilidad.

Tabla N° 2. Normas de edificabilidad

Fuente: Modificación excepcional del Plan de Ordenamiento Territorial (POT) del municipio de Valledupar

MENUTPOT-VALL

Las condiciones y/o restricciones de edificabilidad anteriormente descritas

corresponden a:

(1) No se permiten subdivisiones de lotes.

(2) Las edificaciones de apoyo a las labores rurales deberán estar separadas de la

vivienda rural mínimo (20) metros.

(3) Se permite voladizo solo por el frente, máximo de 1/3 del retiro frontal.

(4) El área máxima de ocupación para vivienda o podrá sobrepasar el 20% del área

del lote.

(5) Para la ubicación de la vivienda deberán respetarse los retiros obligatorios a

todas las áreas de protección de los elementos naturales y artificiales.

(6) En lotes destinados a vivienda campestre no se admiten actividades extractivas,

en vivienda rural si se admiten.

(7) Se permite dentro del área desinada a ocupación de vivienda, disponer de un

área equivalente al 20% de la misma para industria y/o ventas de productos

asociados con la producción agrícola y pecuaria. Esta área deberá separarse del

resto de la vivienda mediante elementos físicos que la aíslen sanitariamente del

área habitable en la vivienda campestre no se permite.

(8) En la zona destinada a ocupación de vivienda o podrán ubicarse actividades de

carácter asistencial, recreacional y deportivo. En la vivienda campestre si podrán

ubicarse.

3.2 POLITICAS DE OPERATIVIZACIÓN DE LAS AFECTACIONES VIALES EN SUELO

URBANO Y DE EXPANSIÓN EN LA CIUDAD DE VALLEDUPAR.

Según El Conpes N° 3305 de agosto de 2004 “lineamientos para optimizar la política

de desarrollo urbano”, que plantea la necesidad de fortalecer la relación entre el

Gobierno Nacional y las entidades territoriales, a partir del ejercicio de los principios

constitucionales que determinan el desarrollo urbano, tales como la función social y

ecológica de la propiedad, participación en la plusvalía y la definición del urbanismo

como función pública, la optimización de la política urbana parte de la definición de un

modelo de ciudad a ser integrado en las políticas e inversiones de la Nación en los

centros urbanos, respondiendo a la problemática descrita.

De esta forma, son deseables ciudades densificadas, en la medida que esta

configuración estimula la concentración de actividades, disminuye los desplazamientos

entre las áreas residenciales y los servicios urbanos y el empleo, favorece la

reutilización de infraestructuras y estructuras existentes, promueve la utilización del

transporte público y otros medios alternativos, reduce la presión sobre el poco suelo

urbanizable y evita el sacrificio de áreas de conservación (Conpes3305, 2004).

Grafica N° 5: Políticas de Desarrollo

Fuente: Conpes 3305, 2004

La gráfica demuestra que una mayor densidad urbana favorece la provisión de bienes y

servicios públicos de forma más costo – eficiente. En Colombia según estudios del

IGAC y el Departamento Administrativo nacional de Estadística (DANE), existe una

menor incidencia de hogares con necesidades básicas insatisfechas, en aquellas

ciudades que presentan densidades urbanas medias y altas. Es así, como la

administración municipal crea estrategias de operativizacion dentro del territorio con el

fin de garantizar un desarrollo urbano sostenible que integre y articule todos los

sectores de una ciudad.

De acuerdo con lo anterior, corresponde al municipio de Valledupar, la planificación de

su malla vial, para proporcionar a sus habitantes una ciudad articulada. En lo referente

al estado de la malla, según fuente de la Secretaría de Obras Públicas, durante el año

2009 la ciudad de Valledupar tenía 337 Km de vías pavimentadas (en buen estado)

correspondiente al 65 % del total de vías. Para el año 2010, las vías pavimentadas

alcanzaron 387 Km, que representan el 66.72%.

Analógicamente, la cantidad de vías sin pavimentar en el año 2009 era de 203 Km,

correspondiente a un 35%; mientras que para el año 2010, esta cifra fue de 193 Km

equivalentes a un 33,28%. Se debe tener en cuenta que entre estos años, según la

fuente citada, no se agregaron nuevas vías a la malla vial. (POT, 2012-2015).

Dentro de las estrategias del plan de desarrollo para la administración municipal 2012 –

2015 (Plan de Desarrollo Municipal), el ente territorial proyectó la ejecución del

programa de actualización del Plan Vial, diagnóstico y estudios de ingeniería,

ampliación, construcción, terminación, recuperación y mantenimiento de la malla vial

para beneficiar la movilidad en el municipio a través de la consultorías para la

actualización del plan vial, generar un diagnóstico y anexar estudios de ingeniería en el

municipio de Valledupar, esto con el fin de mejorar las condiciones de movilidad y

solucionar problemas de interconectividad, y accesibilidad a nuevos asentamientos en

la ciudad.

Se asume que son necesarias las afectaciones viales de uso público para satisfacer los

requerimientos de movilidad de personas y bienes dentro de los diferentes tratamientos

de uso del suelo, servir de mecanismo de control del desarrollo urbano de la ciudad,

introducir en la red vial la flexibilidad necesaria para que compensen las necesidades

actuales, adoptar la normatividad vial para el futuro desarrollo de la ciudad de acuerdo

con las proyecciones de demanda de transporte, completar el tejido vial para conformar

sistemas que permitan ofrecer soluciones alternativas de transporte, para conectar

sectores y barrios , así como garantizar la movilidad y el desarrollo urbanístico de la

ciudad.

Se tiene entonces que los predios afectados por la entidad territorial, es decir, aquellos

sobre los cuales pesa una restricción que limita o impide obtener la licencia de

construcción, no pueden ser urbanizados ni edificados, puesto que con ellos busca el

municipio, conforme lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial, construir o

ampliar una obra pública o preservarlos para la protección del medio ambiente; este

mismo municipio, debe implementar estrategias de gestión para adquisición de los

predios y puesta en marcha de la obra pública planeada.

3.3. LA ADMINISTRACION MUNICIPAL Y LA LEGALIZACION DE LAS

AFECTACIONES VIALES.

La Administración Municipal de Valledupar, a partir de la modificación excepcional del

Plan de Ordenamiento Territorial realizada en el año 2011, a través del Acuerdo 021 del

16 de diciembre de 2011, en su Artículo 75 que modificó el artículo 155 del Reglamento

de Zonificación Municipal y Normas Urbanísticas, autorizó al Señor Alcalde para que en

un plazo máximo de 12 meses, contados a partir de la fecha de la sanción de dicho

reglamento, contratara los estudios que se requirieran para materializar los planos a las

afectaciones de la totalidad de las vías e intersecciones que conforman el Plan Vial, a

fin de cumplir con lo dispuesto sobre este tipo de afectaciones en la ley 9 de 1989, la

Ley 388 de 1997 y la ley 1682 de 2013, que establecen que para efectos de garantizar

el cumplimiento de las normas legales sobre compensación de las cargas del desarrollo

urbano, será requisito para la afectación de inmuebles por causas de obra pública, que

la entidad pública que imponga la afectación disponga de la apropiación presupuestal

correspondiente al pago de la compensación debida a su propietario por los perjuicios

sufridos durante el tiempo de la afectación, cuya tasación será realizada por peritos

privados inscritos en lonjas o asociaciones correspondientes.

Así mismo, estableció que toda afectación por causa de vía pública tendrá una duración

de tres (3) años renovables, hasta una duración máxima de seis (6) años y deberá

notificarse personalmente al propietario e inscribirse en el respectivo folio de matrícula

inmobiliaria, so pena de inexistencia. La afectación quedará sin efecto, de pleno

derecho, si el inmueble no fuere adquirido por la entidad pública que haya impuesto la

afectación o en cuyo favor fue impuesta, durante su vigencia. El registrador deberá

cancelar las inscripciones correspondientes, a solicitud de cualquier persona, previa

constatación del hecho.

Es así como el municipio de Valledupar, a través del Plan Vial Urbano el cual es el

sistema estructural por excelencia del suelo urbano y de expansión que en el tiempo se

ha reglamentado por medio de los Acuerdos 015 y 017 de 1990. El segundo

complementó el primero en concordancia con el desarrollo de la ciudad y de los

perímetros urbanos establecidos.

El Plan Vial Urbano está conformado por dos grandes subsistemas: la Malla Vial Arterial

y la Red de Vías Locales, lo cual se consigna en el Artículo 79 del Acuerdo 064 de 1999

que el Plan Vial Urbano de la ciudad de Valledupar consiste en una malla estructurada

que consulta los criterios generales de Ordenamiento del Territorio, que obedece a los

siguientes objetivos:

Dotar eficientemente a la ciudad d las facilidades de movilización de personas y

bienes, mediante una red de vías ordenadas y categorizadas.

Proporcionar a los habitantes un espacio apropiado para su circulación tanto

peatonal como vehicular.

Orientar el proceso de la ciudad atendiendo a las conclusiones generales de su

programa de ordenamiento.

Conectar convenientemente todos los sectores y barrios de la ciudad para procurar

una buena calidad de vida.

Destacar valores culturales propios de la región, para la identificación de pobladores

y visitantes.

Facilitar la Administración y planificación de la ciudad.

De esta manera y para garantizar la norma el municipio tiene la obligación de adquirir

los predios afectados, posterior a la ejecución del protocolo dispuesto por la ley para su

afectación de tal manera que pueda garantizar la ejecución del Plan Vial para suelo

urbano y de expansión.

3.4. DISPOSICIONES DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE

VALLEDUPAR PARA LAS AFECTACIONES VIALES DE USO PUBLICO EN SUELO

URBANO Y DE EXPANSION.

El Plan de Ordenamiento Territorial de Valledupar, acuerdo 064 del 9 de diciembre de

1999, señala con carácter obligatorio las disposiciones sobre afectaciones viales para el

municipio, es como en su artículo 168 precisa que por ningún motivo se podrán aprobar

proyectos de construcción que no respeten en un todo las afectaciones viales y de

conformidad con el artículo 174 establece que cuando el propietario de un terreno esté

interesado en adelantar una urbanización y de conformidad con el plan vial, su terreno

se encuentre afectado por vías arterias o vías V2A, V2B, V2C o V3, el área

correspondiente a estas vías que excediere de un 7% del área bruta total del terreno

(área que debe entregarse a título gratuito al municipio por parte del urbanizador), será

adquirida mediante negociación con el propietario por la Oficina de Valorización

Municipal.

Ahora bien, el municipio realizó un mero anuncio de las afectaciones viales previendo

unos perfiles viales mayores en zonas donde este perfil vial es menor, siendo contrarias

a la realidad en áreas, generando afectaciones para el área restante en suelo urbano y

de expansión en Valledupar, para los predios que hagan parte de la proyección de la

malla vial de la ciudad, quedando solamente en gráficos de dicha afectación, dejando a

un lado la notificación personal al propietario del predio afectado, inscripción en el

registro inmobiliario y la posterior negociación del predio.

A continuación, se enuncian las afectaciones viales que el Plan de Ordenamiento

Territorial de Valledupar Acuerdo 064 de 1999 dispuso para los predios particulares en

la zona urbana y de expansión en el municipio:

Subsistema Regional (V-1 y V-2 A). Forma parte de las vías del corredor estratégico

binacional y a través de este sistema se integra Valledupar a las vías transversales

denominada en el Plan de Desarrollo Nacional de los Contenedores y de la Depresión

Momposina.

Boulevard de la Acequia de las Mercedes, corredor ecológico, colector primario del

sistema de recolección de aguas pluviales; territorio reglamentado a partir del

PIDUV Acuerdo 21 de 1983, como zona de conservación y posteriormente en el

Valledupar Siglo XXI Acuerdo 015 de 1993, como Boulevard periférico, localizado a

todo lo largo de la acequia del mismo nombre, desde la Vía al Rincón hasta la

Avenida del Aeropuerto o salida a la Paz; es una franja de terreno que corre de

norte a sur por el borde occidental de la ciudad, teniendo en su separador la acequia

de las Mercedes y el Caño el Mamón en su tramo final y pasa por el cost5ado

occidental del Batallón del Ejército.

Por las afectaciones actualmente relacionadas y el equipamiento urbano allí

localizado, requiere de un diseño específico en cual incluirá en un costado una vía

de carácter V-3 y en el otro una ciclovía, se constituirá en el diseño final en un gran

parque lineal para el borde occidental de Valledupar.

Subsistema arterial básico (V-2). Comprende las vías reglamentadas en el Acuerdo 015

de 1990 y sistemas complementarios del POT.; comprende dos subsistemas de vías, es

decir, las que atraviesan la ciudad longitudinalmente, en general con sentido norte – sur

y las transversales en sentido oriente – occidente.

Gráfica N° 6. Malla Vial General de Valledupar

Fuente: Plan Vial Valledupar, Acuerdo 064 de 1999

Subsistema longitudinal V – 2, dirección norte – sur.

Avenida Guatapurí o Carrera Cuarta, se inicia en la intersección o glorieta de la Paz

Conjunto Residencial del Norte y termina en su intersección con el canal de aguas

lluvias de la Calle 44, y pasando por el costado norte del cerro de Hurtado se dirige

con sentido predominante sur siguiendo básicamente el perímetro sanitario y la

barranca del río Guatapurí; es paralela a la zona de inundación de este rio. En el

área que hace parte del Plan Centro la sección corresponde a la dada por las

normas del Plan de Ordenamiento Territorial, la cual es vía tipo V-3.

Carrera Quinta o Avenida de la Garita, desde la Calle 44 hacia el sur hasta El

Perímetro sanitario en terrenos de la Hacienda Santa Isabel.

Avenida de la Nevada o del Tendido de Alta Tensión o Carrera 38, desde la Vía al

Rincón en el punto numero dos (2) del perímetro sanitario hasta el perímetro

sanitario al sur, en la actualidad plantación de palma africana, finca Santa Cecilia.

Para el tramo ubicado dentro del Área de la Reserva Forestal.

Avenida Francisco El Hombre o Carrera 23, desde la avenida de la Sierra Nevada

en inmediaciones del Colegio Bilingüe, carrera 23, hasta la Avenida a La Popa;

continúa por la transversal 23 del barrio Los Fundadores hasta la Avenida

Fundación; se convierte nuevamente en Carrera 23 en el barrio Primero de Mayo,

hasta encontrar la Avenida Badillo y finalmente toma rumbo paralelo a la Avenida

del Aeropuerto y termina en el límite del perímetro de Valledupar, sector sur de la

ciudad.

Gráfica N° 7. Subsistema longitudinal V – 2, dirección norte – sur.

Fuente: Elaboración propia, a partir de plano base del POT de Valledupar

Subsistema trasversal V -2, dirección oriente – occidente.

Avenida Sierra Nevada, desde la glorieta del pedazo de Acordeón hasta el perímetro

sanitario al occidente de la ciudad.

Avenida de la Juventud, desde la acequia las Mercedes hasta la Carrera 49 en el

límite occidente del perímetro, en el barrio la Nevada.

Avenida del Cañaguate o Calle 17, desde la Avenida Guatapurí o Carrera Cuarta

hasta la Avenida Fundación.

Avenida Don Alberto o Calle 14, desde la Avenida de la Nevada o Carrera 38 hasta

el perímetro sanitario en el borde occidental.

Calle 16 Bis 1, instalaciones de la empresa Transelca, desde la Avenida de la Villa

Olímpica hasta la Perimetral Occidental, siguiendo el tendido de alta tensión hasta el

perímetro.

Calle 18 Bis y Diagonal 18, desde la carrera 19 hasta la perimetral Occidental. En

su trazado se denomina calle 18Bis en cercanías de Villa Taxi; Diagonal 18 en el

barrio Enrique Pupo; y Calle 18 en el barrio Dangond.

Avenida de los Nísperos o Calle 21, desde la carrera cuarta hasta el barrio Pablo VI

y Avenida Simón Bolívar.

Calle 31, desde la avenida Simón Bolívar hasta la carrera 27.

Avenida del Acordeón o Calle 44, desde la glorieta del Cacique Upar en la terminal

hasta la avenida Guatapurí o carrera cuarta.

Avenida Alfonso López Pumarejo o Calle 65, desde la Avenida a Fundación hasta la

Avenida de la Garita; se interrumpe en la pista y terrenos del aeropuerto.

Gráfica N° 8. Subsistema trasversal V -2, dirección oriente – occidente.


Subsistema arterial secundario (V-3). Comprende las vías reglamentadas en el Acuerdo

015 de 1990y sistema complementario del P.O.T; sistema longitudinal y transversal.

Subsistema longitudinal V-3, sentido norte – sur.

Avenida de la Garita o Carrera Quinta, desde la Avenida de los Nísperos o Calle 21,

en el barrio San Antonio, hasta la Calle 44 o Avenida del Acordeón.

Carrera Sexta, desde el barrio Novalito Cañaguate hasta la Calle 21 o Avenida de

los Nísperos en el barrio San Jorge. En los sectores por donde pasa por la zona

histórica no es posible cumplir con la sección V-3 dada por la norma.

Carrera Sexta A, desde la Avenida de los Nísperos, atravesando la Avenida del

Acordeón, hasta la avenida perimetral.

Avenida Valencia de Jesús, desde la Avenida del Acordeón, Carrera 44, hasta la

Perimetral del Sur o Calle 68.

Carrera Quince, desde la calle 8, barrio San Joaquín hasta la glorieta Loperena o

del Sesquicentenario.

Carrera 19 A o Avenida Rafael Escalona, desde la Avenida Sierra Nevada, Colegio

Bilingüe, hasta el Aeropuerto Alfonso López. En el primer trayecto desde los barrios

Dundakare y Pedro Martínez se llama Carrera 19D hasta la Avenida la Popa, de

este sitio en el barrio Dangond hasta la Avenida Fundación se denomina

Transversal 19D; y en el último trayecto a partir del barrio Primero de Mayo se

denomina Carrera 20; al ingresar a terrenos del aeropuerto se afecta este predio

para dar continuidad con la carrera Veinticinco de Diciembre.

Carrera Veinte, desde la Avenida de la Juventud hasta la Avenida la Popa dentro

del barrio Garupal.

Carrera Veinticinco, desde la Avenida Badillo o Calle 44 hasta el límite sur del

perímetro sanitario.

Carrera 29, desde la Diagonal 18 hasta la Avenida Fundación donde empata con la

Transversal 29.

Carrera Treinta, desde la Avenida Sierra Nevada hasta la Avenida Francisco el

Hombre. Colinda con la acequia las Mercedes y hace límite con el Barrio Eneal.

Carrera Don Carmelo, desde la Avenida Badillo hasta el perímetro sanitario; en el

barrio Don Carmelo se interrumpe.

Carrera los Naranjos, desde la calle 60 hasta la Avenida Alfonso López Pumarejo.

Carrera 42, en el barrio La Nevada, desde la Calle Cuarta hasta la Carrera 38 o

Avenida Nevada.

Carrera 45, desde la Calle Cuarta en la Avenida Perimetral en el barrio La Nevada y

Ciudad Tayrona; cruza predios de la urbanización Don Alberto, y a través de

terrenos aun sin urbanizar pasa por la finca Santa Cecilia, atraviesa la Avenida de

los Álamos y termina en el perímetro sanitario al sur de la ciudad.

Carrera 33 A y Calle 48, desde la Avenida los Álamos en el barrio del mismo

nombre, o Calle 18 E hasta la Avenida Fundación; desde este sitio se denomina

Calle 48 hasta los predios del Aeropuerto, colindando con las urbanizaciones Don

Carmelo, el Oasis y Villa Fuente.

Avenida de María Camila y Calle 60, comienza en la Avenida del Mamón o Calle 18 Bis,

barrio Villa Miriam; continua por el caño de aguas lluvias del barrio María Camila;

colinda con la central de abastos; en la avenida a Fundación toma la dirección oriente –

occidente o calle 60 hasta los predios cercanos al aeropuerto en la zona de Milán; se

reinicia luego del aeropuerto con el nombre de Avenida del Rosario; continua hasta

encontrar la Avenida de la Garita o Carrera Quinta en terrenos sin urbanizar.

Gráfica N° 9. Subsistema longitudinal V-3, sentido norte – sur.


Subsistema longitudinal V-3, sentido oriente - occidente.

Avenida del Rincón, desde la glorieta del pedazo de acordeón hasta el punto

número dos (2) del perímetro sanitario. Para el tramo ubicado dentro del Área de

reserva forestal, se debe consultar con el Ministerio de medio ambiente la viabilidad

de la ejecución.

Calle Quinta o Transversal 19B, desde el punto tres (3) del perímetro sanitario hasta

la calle segunda, en la urbanización Altos del Rosario.

Calle Cuarta, desde el punto cinco (5) de perímetro sanitario hasta la Avenida Simón

Bolívar, sirve los barrios la Nevada, Francisco el Hombre y Edgardo Pupo.

Calle 5 D, desde la Carrera 49 en el barrio la Nevada hasta la Avenida la Nevada.

Calle Sexta, desde la Carrera 49 en el barrio la Nevada hasta la Avenida Simón

Bolívar en el barrio Edgardo Pupo.

Calle 7, desde la Carrera 23, atravesando la Avenida Simón Bolívar, hasta la

Carrera Novena. Es llamada también Calle 6C.

Calle Séptima o Avenida del Festival, desde la Carrera 45 en el barrio la Nevada

hasta la Carrera Cuarta o Avenida Guatapurí en el barrio Novalito. En el primer

tramo se denomina Calle 7 A; luego en los barrios Pontevedra y San Carlos toma la

nomenclatura Calle 8 y en el barrio Novalito Calle 9.

Avenida de la Juventud, desde la acequia las Mercedes hasta la Avenida Simón

Bolívar; se requiere un riguroso mantenimiento de sus paramentos.

Calle 12, desde la Carrera 19 C cerca al Coliseo, pasando por el barrio Garupal,

hasta la Carrera 30.

Avenida Ciudad Taitona, desde el punto siete (7) del perímetro sanitario hasta la

carrera 42; forma parte integral del barrio del mismo nombre.

Calle 13 B Bis, desde la carrera 23 hasta la calle 14. Sirve a los barrios La Popa,

Azúcar Buena. Cruza la avenida Simón Bolívar y termina en el barrio Alfonso López,

en la carrera 15.

Calle 14, desde la Avenida Simón Bolívar en el barrio Alfonso López hasta la

Carrera Cuarta; en algunos sectores de zona histórica, no es posible cumplir con la

sección V-3 dada por la norma.

Calle 15, desde el barrio San Vicente hasta la carrera cuarta; en algunos sectores

de zona histórica, no es posible cumplir con la sección V-3 dada por la norma.

Calle 16, desde la glorieta Loperena hasta la Carrera Cuarta, en algunos sectores

de zona histórica, no es posible cumplir con la sección V-3 dada por la norma.

Calle 16C, desde la avenida la Popa hasta la Carrera 35.

Calle 18 y continuación de la calle 18 A, hace parte del plan vial de la calle 17,

barrios La Granja, Gaitán y el Carmen.

Calle 19 A, barrio Kennedy y Santo Domingo, hasta la carrera cuarta hasta la

avenida Salguero.

Calle 19 B, desde la carrera cuarta hasta la Avenida Salguero.

Diagonal 21, límite entre los barrios Sicarare y San Antonio.

Calle 25 A y continuación con la calle 26, desde el barrio Santa Rosa en la carrera

quinta hasta la avenida pastrana. Luego calle 26 desde el barrio Simón Bolívar hasta

la avenida fundación.

Calle 28, desde la avenida Guatarupi o carrera Cuarta hasta la carrera 16 o avenida

Pastrana.

Calle 39, desde la carrera 23 en el barrio Villa Leonor y Coolesar hasta la calle 44.

Avenida Villazón, desde la villa olímpica pasando por el barrio Alamos hasta el

perímetro sanitario.

Calle 47, desde la Avenida de la Garita pasando por el barrio San Fernando, hasta

la Avenida Simón Bolívar.

Calle 60, descrita en el sistema longitudinal, comienza en el sistema como avenida

María Camila.

Ahora bien, son más de mil (1.000) predios aproximadamente que tendrían áreas

afectada por la proyección de la malla vial de Valledupar, que desde 1999 hasta la

fecha los propietarios no se ha notificado de la proyección de la afectación, el registro

de la misma y/o la negociación por parte de la administración municipal.

Lo preocupante de la situación no solamente es la legalización y adquisición de las

áreas propuestas por la administración como vías del plan vial que en realidad son

predios privados, sino la movilidad del flujo vehicular que en la actualidad es muy alto

para el numero de vías existente en el municipio y el ancho de las mismas.

Grafica N° 10. Subsistema longitudinal V-3, sentido norte – sur.


Desde 1999, con la creación del Plan Vial de la ciudad de Valledupar, se debió iniciar la

puesta en marcha de sus disposiciones en concordancia con la Ley 388 de 1997, lo que

hasta la actualidad no ha sido posible toda vez que es nula la actuación de la

administración municipal por desarrollar a cabalidad el mencionado plan, permitiendo

que desde ese tiempo a la fecha, los ciudadanos propietarios de sus inmuebles,

construyeran sus predios urbanísticamente irregulares, sin prever el paso de una vías

públicas o el ensanche de las mismas, sin otra razón que la ausencia de un debido

proceso de afectación vial descrito en la Ley 388 de 1997 donde se manifiesta que se

entienden inexistentes las afectaciones viales que no cumplan con el procedimiento

descrito en la misma ley, situación en tiene en serios aprietos a la ciudad de Valledupar.

En la actualidad, el estado de las vías y la proyección de las mismas, no han sufrido

cambios puesto que el crecimiento de la ciudad no se hace esperar, sin embargo, como

se ha mencionado con anterioridad, no se ha puesto en marcha el Plan Vial de la

ciudad de Valledupar que nace con la expedición del acuerdo 064 de 1999 que el

municipio de Valledupar diseño para tal efecto.

Se exponen a continuación dos casos con el fin de precisar la problemática dentro del

contexto social que se vive en Valledupar por la falta de operativización de las

afectaciones viales.

Ahora bien, para mayor precisión de la problemática, a continuación se evidencia la

manera como se está manejando el tema de afectaciones viales en la ciudad, para lo

cual se indican dos de los casos que se han presentado recientemente en la ciudad de

Valledupar: el caso Tobías Daza, el caso de la Urbanización Nando Marín y el caso del

conjunto cerrado Marisabela.

EL CASO TOBIAS DAZA

El demandante es propietario del predio con referencia catastral 01-04-1119-0013-000 y

matricula inmobiliaria 190-26530, con un área de 109234 M2, en la ciudad de

Valledupar.

El Plan de Ordenamiento Territorial Acuerdo 064 del 9 de diciembre de 1999 consagra:

“…Artículo 164. Secciones transversales. Se trata básicamente de las reglamentadas

en el artículo quinto del Acuerdo 015 de 1990; afectaciones que hasta el presente se

han venido exigiendo. Se constituyen en las mínimas especificaciones de diseño de las

respectivas vías.

Suelo Urbano, denominado con anterioridad a la Ley 388 Área Urbanizada.

Suelo de Expansión, denominado en anteriores acuerdos área Urbanizable.

Suelo de Protección, denominado en anteriores acuerdos como del Suelo No

Urbanizable.

Estos tres tipos de suelo e limitan por el perímetro de servicios sanitarios de la ciudad

de Valledupar y para facilitar la comprensión de este reglamento, se transcribe a

continuación:

V-1: 80 metros o inferior. Andenes 5.00 mts a casa contado, 2 calzadas de 7.50

mts cada una y separador de 3.00 mts. Sistema construido en su gran parte.

V-2 en áreas si urbanizar: Sección de 35 mts, andenes de 5 mts a casa costado,

2 calzadas de 7.50 mts cada una y separador o interceptor de 10 mts.

V-2 en áreas urbanizadas: Secciones entre 30.00 mts, andenes de 5.00 mts a

cada costado, 2 calzadas de 7.50 mts cada una y separador de 5.00 mts y

sección de 24.00 mts, andenes de 4.00 mts cada uno, 2 calzadas de 7.00mts

cada una y separador de 2.00 mts.

En el sistema V-2 se complementan estas secciones transversales, de acuerdo con las

condiciones físicas de la ciudad y los proyectos relacionados con los equipamientos

estructurales contemplados en el plan.

Estos son:

V-2 con Línea de Alta tensión de 110KV, V2 LAT 110, en el cual se conservan

los anchos de calzada, andén y zona verde de la vía tipo V2A y se cambia el

ancho del separador a 20.00 mts, como franja de seguridad de la línea de alta

tensión de 110KV.

V-2 A con Línea de Alta tensión de 220KV, V2 LAT 220, conservando los anchos

de calzada, andén y zona verde del perfil anterior y cambiando el ancho del

separador a 32.00 mts, como franja de seguridad de Línea de Alta Tensión de

220KV.

V-2 con Línea de Alta Tensión lateral de 110KV, V-2 A LAT Lateral, en la cual se

tiene retiro lateral de la Línea de Alta Tensión de 9.00 mts, dos calzadas de 7.00

mts, un separador de 2.00 mts y anden y zona verde de 5.00 mts, separador de

1.00 mts, en el costado opuesto de la línea eléctrica…”

“… Artículo 165. Malla Vial Principal. Adóptese para la malla vial principal del Plan Vial

de Valledupar la clasificación reglamentaria mediante el Acuerdo 015 de 1990,

complementado por el POT, y compuesto por las vías y subsistemas viales

contemplados dentro de los parágrafos siguientes:

PARAGRAFO PRIMERO: Subsistema Regional (V-1 y V-2 A). Forma parte de las vías

del corredor estratégico nacional y a través de este sistema se integra Valledupar a las

vas transversales denominada en el Plan de Desarrollo Nacional de los contendores de

la Depresión Momposina.

Boulevard de la Acequia de las mercedes. Corredor Ecológico. Colector primero

del sistema de recolección de aguas pluviales; territorio reglamentado a partir

del PIDUV Acuerdo 21 de 1983, como zona de conservación y posteriormente

en el Valledupar Siglo XXIII Acuerdo 015 de 1993, como Bouleverd Periférico,

localizado a todo lo largo de la acequia del mismo nombre, desde la vía al

Rincón hasta la avenida del Aeropuerto o salida a la paz, es una franja de

territorio que corre de norte a sur por el borde occidental de la ciudad, teniendo

en su separador la acequia de las Mercedes y el Caño el Mamón en su tramo

final y pasa por el costado occidental del Batallón del ejército. Por las

afectaciones actualmente reglamentadas y el equipamiento urbano allí

localizado, requiere de un diseño específico el cual incluir en un costado una vía

de carácter V-3 y en el otro una ciclovía, se construirá en el diseño final en un

gran parque lineal para el borde occidental de Valledupar…” (Subrayado fuera

del texto original).

Esta afectación subrayada está proyectada sobre un área de 23251.98 M2 del

predio del accionante.

“…PARAGRAFO SEGUNDO. Subsistema Arterial Básico (V-2). Vías reglamentadas en

el Acuerdo 015 de 1990 y sistema complementario del POT.; comprende dos

subsistema de vías, es decir, las que atraviesen la ciudad longitudinalmente, en general

con sentido norte-sur y las transversales en sentido oriente – occidente.

Subsistema Longitudinal V-2, Dirección Norte – Sur.

Avenida de la Nevada o del Tendido de Alta Tensión o Carrera 38. Desde la vía

al Rincón en el punto número dos (2) del perímetro sanitario hasta el perímetro

sanitario al sur, en el actual plantación de palma africana, finca Santa Cecilia.

Para el tramo ubicado dentro del Área de Reserva Forestal, se debe consultar

con el Ministerio del Medio Ambiente la viabilidad de su ejecución…”

Esta afectación está proyectada sobre un área de 52177.50 M2 del predio del

accionante.

Subsistema transversal V-2, Dirección Oriental – Occidente.

Calle 18 Bis y Diagonal 18. Desde la carrera 19 hasta el perimetral occidental. En

su trazado se denomina calle 18 Bis en cercanías de Villa Taxi; Diagonal 18 en

el barrio Enrique Pupo; y Calle 18 en el barrio Dangond.

Esta Afectación está proyectada sobre un área de 5370.23 M2 del predio del

accionante.

EL CASO DE LA URBANIZACIÓN “NANDO MARÍN”:

Con relación a la solicitud de expedición de Licencias de Urbanismo y Construcción que

hicieren al Curador Urbano N° 2 de Valledupar para un predio ubicado en zona de

expansión con el objeto de construir viviendas de interés prioritario y atendiendo lo

establecido por el artículo 230 del acuerdo 021 de 2011el cual establece que las

propuestas de trazados viales proyectados por el urbanizador deberán contar con el

visto bueno de la Oficina Asesora de Planeación, este avizora que:

“… El proyecto de vivienda de interés social “Nando Marín”, según criterio del área

técnica, difiere con la proyección vial del municipio de Valledupar, la cual esta

consignada en la cartografía oficial del mismo…”.

El proceso de planificación urbana demanda por parte del ente administrador una serie

de acciones, encaminadas a la consecución de las áreas o espacios requeridos para

adelantar las obras y proyectos previstos en los planes de desarrollo y de ordenamiento

territorial de la ciudad. Es así como la expedición de la Ley 388 de 1997 y de los planes

de ordenamiento territorial, se convierten en herramientas legales y procedimentales

para que los Municipios, en ejercicio de su autonomía, promuevan el ordenamiento del

territorio, el uso equitativo y racional del suelo, la preservación y defensa del patrimonio

ecológico y cultural localizado en su ámbito territorial, la ejecución de acciones

urbanísticas eficientes y garanticen que la utilización del suelo por parte de sus

propietarios se ajuste a la función social de la propiedad y permita el desarrollo y

utilidad que los entes territoriales demanden.

Para el caso de la ciudad de Valledupar, el desarrollo físico y la utilización del suelo en

el territorio se rigen por las disposiciones previstas en el Plan de Ordenamiento

Territorial y en los instrumentos que lo desarrollan. Del mismo modo, el ordenamiento

del territorio se fundamenta en los principios de la función social y ecológica de la

propiedad; la prevalencia del interés general sobre el particular; y la distribución

equitativa de las cargas y los beneficios. Estos principios legitiman la acción de la

administración para imponer afectaciones sobre los predios de propiedad privada, en el

evento que la entidad territorial requiera para dotar a la ciudad de infraestructura vial, de

transporte, de espacio público y de servicios públicos domiciliarios, e incluso, de

compensar a sus propietarios, por ceder los derechos en beneficio de la comunidad,

como medida que procura el resarcimiento de los posibles daños causados con estas

obras.

En relación con lo anterior, el Plan de Ordenamiento Territorial de Valledupar,

conforme con la modificación excepcional Acuerdo 021 del 2011 establece:

“…Articulo 83. Modifíquese el artículo 172 del Reglamento de Zonificación Municipal

y Normas Urbanísticas, el cual quedará así:

Artículo 172. Adquisición de Predios para la Construcción de la Malla Vial Principal. La

adquisición de predios para la construcción de la malla vial Principal de la ciudad se

hará por compra o negociación con los propietarios de tierras, para la construcción de

los subsistemas V-1 y V-2. Las vías del subsistema V-3 en áreas de expansión, serán

constituidas íntegramente por cuenta de los constructores…

“… Artículo 84. Modifíquese el artículo 174 del Reglamento de Zonificación Municipal y

Normas Urbanísticas, el cual quedará así:

Artículo 174. Afectación del Plan Vial. Cuando el propietario de un terreno esté

interesado en adelantar una urbanización y de conformidad con el Plan Vial Urbano, su

terreno se encuentre afectado por vías arterias o vías V 2A, V 2B, V 2C o V 3, el área

correspondiente a estas vías que excediere de un 7% del área bruta total del terreno,

será adquirida mediante negociación con el propietario por la Administración

Municipal…”

De esta manera se fijan los esquemas sobre los cuales se materializaran las

afectaciones con ocasión de futuras construcciones de vías en el municipio de

Valledupar.

El municipio de Valledupar tuvo a bien contestar a la petición del curador de la siguiente

manera:

“… A diferencia de las afectaciones, la proyección vial por sí sola, no limita o impide la

obtención de las licencias de urbanismo y construcción…

“… Se puede concluir, que la solo incorporación del proyecto de expansión vial en el

Plan de Ordenamiento Territorial no implica ipso iure la afectación del predio, pues este

continua conservando su naturaleza privada, por lo tanto, el constructor está en todo su

derecho de obtener licencia necesaria para dicho proyecto…”.

Ahora bien, el proyecto Urbanización “Nando Marín” cuenta con licencia de urbanismo y

construcción 02001-2-12-0230 del 31 de agosto de 2012 expedida por la Curaduría

Urbana N° 2 de Valledupar. Licencia de urbanismo para desarrollar a primera etapa del

proyecto compuesta por seis (6) manzanas y licencia de Construcción Modalidad Obra

Nueva para la edificación de cincuenta (50) torres de cinco (5) pisos y cuarenta (40)

apartamentos de interés prioritario cada una, para un total de Dos Mil (2.000)

apartamentos.

La edificación actualmente se encuentra construida obstaculizando la proyección de

dos (2) vías ZPV – V3 (Carrera Los Naranjos y de la Carrera Don Carmelo) aprobadas

en el Plan Vial del Municipio de Valledupar haciendo desfases de consideración entre

los ejes viales aprobados en el Plan de Ordenamiento Territorial, superando incluso los

Cien (100) metros lineales en algunos puntos, así como también, en la inclinación de

estos ejes viales.

EL CASO DEL “CONJUNTO CERRADO MARISABELA”

Uno de los casos más recientes y que indica que los constructores dejen de lado las

afectaciones viales en la ciudad de Valledupar, así como la salvaguardia del medio

ambiente y el desarrollo sostenible es el de las casas del Conjunto Cerrado Marisabela

ubicado al norte de la ciudad en el sector de callejas. En Valledupar se denota que la

cultura de los constructores es construir y construir a su acomodo.

El año pasado (2014), el secretario de Planeación Municipal, Raúl Villegas, manifestó

que varias viviendas del conjunto cerrado ‘María Isabela’ ubicado al noroccidente de la

capital, deben ser demolidas por presentar infracciones urbanísticas y que además no

cumplen con el Plan de Ordenamiento Territorial, POT.

“En este caso puntual, es una serie de casas de un conjunto residencial que no

cumplen con el retiro de la acequia Las Mercedes” (Villegas, 2014), es decir que un

número considerable de residencias están muy cercas al afluente y por tal motivo

deberán ser demolidas, según resolución sancionatoria emitida por esta cartera contra

la Constructora Buen Hogar.

Esta constructora está violando no solo las normas urbanísticas sino también normas

del derecho ambiental ya que al encerrar el conjunto, tomaron una parte del afluente

“Acequia Las Mercedes”, y lo hicieron parte de dicho conjunto cerrado, es decir,

encerraron un tramo de la acequia; así mismo, la empresa de construcciones levantó un

total de ocho (8) viviendas muy cerca de la acequia Las Mercedes, sin tener en cuenta

el espacio que se debe respetar de los cuerpos de agua o afluentes, lo que generaría

un gran impacto ambiental en la zona, por lo que ejerciendo acciones para corregir la

situación, el órgano municipal encargado emitió sendas resoluciones en las cuales se

ordena la demolición de dichos predios, “Se tiene que hacer algunas demoliciones de

cierto número de casas al no cumplir con lo que establece el POT”, indicó Raúl Villegas.

Los habitantes del conjunto cerrado y propietarios de los inmuebles que deben

demolerse, señalaron que están preocupados porque invirtieron una cantidad alta de

dinero de sus ahorros para acceder a una vivienda digna y no les parece justo que por

negligencia de la constructora se queden sin hogar.

Villegas indicó que toda infracción cometida en el área urbana debe ser corregida o en

este caso demolida, a través de las resoluciones sancionatorias.

“La tarea misional de la Oficina de Planeación es hacer el control físico a las

construcciones que se llevan a cabo en la ciudad, en ese orden de ideas desde que

estamos en esta administración hemos tomado todas las medidas necesarias para que

las personas que cometan infracciones urbanísticas, tengan que ser corregidas por

parte de resoluciones”, dijo el funcionario.

Así mismo, se debe quitar el encerramiento del conjunto cerrado por cuanto no se

respetó las afectaciones viales que contempla el POT y varias calles que debían pasar

por ese sector fueron cerradas por los límites que impuso la constructora Buen Hogar.

3.5. SANCIONES ECONÓMICAS

Si bien es cierto, en Valledupar se han impuesto cerca de 750 millones de pesos en

multas y algunas de ellas van con la respectiva demolición, porque son obras que no

cumplen con las medidas que establece el Plan de Ordenamiento Territorial, también es

muy cierto que los constructores hacen caso omiso a las afectaciones viales que deben

respetar y mucho menos le dan importancia al posible impacto ambiental que se puede

generar en ciertos puntos de la ciudad al momento de construir y/o edificar.

El Secretario de Planeación Raúl Villegas, indicó que son varias las sanciones

pecuniarias que se le impondrán a la constructora Buen Hogar en el caso del Conjunto

Cerrado Marisabella, el funcionario manifestó que “la constructora deberá responder al

municipio y a los propietarios de las casas, siempre y cuando el proceso favorezca

dicha cartera; al municipio, por las infracciones urbanísticas y, a los propietarios, por los

perjuicios que les acarreé si la resolución en ultima decide que se deben demoler ese

número de viviendas. Del mismo modo, la constructora deberá pagar una sanción

económica a la alcaldía que ronda los 300 millones de pesos”. (Periódico El Pilón,

2014).

En conclusión, el municipio de Valledupar tiene a bien obviar las disposiciones del Plan

de Ordenamiento Territorial que desde 1999 fue aprobado, es decir, Valledupar se

desarrolla urbanísticamente a merced de los constructores y no conforme las

proyecciones que a corto, mediano y/o largo plazo se hayan dispuesto para tal fin.

Tabla N° 3. Conflictos y potencialidades en el proceso de operativización de las

afectaciones viales en Valledupar

CONFLICTOS POTENCIALIDADES

DE GESTIÓN Inactividad de la Norma Inicio desarrollo urbano

DE ADQUISICIÓN Afectaciones legalizadas Convenios con constructores

DE DISEÑO

Antigüedad de las

disposiciones

Bajo impacto de

construcciones

DE CONSTRUCCIÓN Presupuesto Conjuntamente con la

actividad urbana

Fuente: Elaboración Propia.

CAPITULO IV

DIRECTRICES PARA LA

OPERATIVIZACIÓN DE LA AFECTACIÓN

VIAL EN VALLEDUPAR

4. DIRECTRICES PARA LA OPERATIVIZACIÓN DE LA AFECTACIÓN VIAL EN

VALLEDUPAR

Para desarrollar una adecuada operativización de las afectaciones viales en una

ciudad, debe tenerse en cuenta ciertos aspectos como lo son el diseño urbano, la

construcción de la ciudad, la adquisición de predios para ampliar las zonas públicas,

etc. Este grupo de aspectos se conocen como “categorizaciones” las cuales son

determinadas de acuerdo a las diferentes actividades que se desarrollen en la red vial y

que permiten a las vías operar adecuadamente y tener un crecimiento eficaz de la

ciudad.

Para la construcción de un plan vial en suelos urbanos y de expansión es procedente

tener en cuenta los lineamientos del Banco Mundial (2003), en su guía para la

categorización y definición de requisitos para la evaluación ambiental y social de

proyectos viales, desde la cual se plantean una serie de lineamientos de actuación que

abarcan los elementos clave utilizados para la recolección y el análisis de la información

en Valledupar y que se pueden replicar en otros territorios para la operativización de las

afectaciones viales.

Cada lineamiento está articulado a aspectos estructurales que permiten definir las

políticas pertinentes (ver tabla N° 3) y formular estrategias, programas y proyectos para

procesos de adquisición, diseño, construcción, seguimiento, evaluación y control a

través de la materialización de las afectaciones viales de uso público, para lograr la

rehabilitación, mejoramiento y ensanche de las vías, con el fin de poner en marcha las

disposiciones del Plan Vial consignado en el Plan de Ordenamiento Territorial de

Valledupar.

Tabla N° 4. Elementos estructurales de intervención

LINEAMIENTOS

ASPECTOS ESTRUCTURALES

DE GESTIÓN Política urbana para el proceso de adquisición, diseño

construcción, seguimiento evaluación y control.

DE ADQUISICIÓN Política urbana para la materialización de las afectaciones viales

de uso público.

DE DISEÑO Política urbana para el diseño, rehabilitación, mejoramiento,

mantenimiento o ensanche de la vía

DE CONSTRUCCIÓN Política urbana para la ejecución del Plan Vial Municipal.

Fuente: Elaboración Propia

4.1 LINEAMIENTOS DE GESTIÓN

La gestión debe estar encaminada a establecer herramientas legales y diferentes

actividades a realizar, en el marco de la planificación, reglamentación, construcción,

rehabilitación, mejoramiento, mantenimiento o ensanche de la vía, garantizando el

fortalecimiento de políticas públicas que posibiliten el cumplimiento de la norma,

articulando el desarrollo sucesivo y progresivo de las disposiciones del Plan Vial

manteniendo el control y vigilancia a las afectaciones viales principales y así continuar

con las secundarias respectivamente, legalizando afectaciones específicas que en

primera medida descongestionen la ciudad y posibiliten el desarrollo urbano sostenible

y definitivo por sectores.

LINEAMIENTO DE GESTIÓN 1. ESTABLECER POLÍTICAS QUE POSIBILITEN LOS

PROCESOS DE SEGUIMIENTO, EVALUACIÓN Y CONTROL DE LO ESTIPULADO

EN LA NORMA Y DENTRO DEL TIEMPO ESTABLECIDO

Para la Ciudad de Valledupar, se ha diseñado desde 1990 políticas de ordenamiento

urbano en el tema de vías principales que a la larga han sido en más del 80% del total

de las vías existentes, partiendo de la necesidad de movilidad, conectividad de sectores

y ensanches de vías para tráficos automotor y peatonal, siendo en vano dichas normas

dadas la inactividad y la insuficiente gestión administrativa.

ESTRATEGIAS DE GESTIÓN

Las estrategias de gestión tienden a mejorar las condiciones y destrezas de la

administración municipal en la puesta en marcha de procesos de desarrollo urbano que

articulen procesos de movilidad vial, conectividad de sectores, ensanches de vías

vehiculares y peatonales, construcción de vías alternas y vías nuevas de conectividad a

través de políticas públicas efectivas en mira de garantizar la operatividad de la malla

vial.

ESTRATEGIA 1. La gestión administrativa debe estar encaminada a generar

sólidos procesos de desarrollo urbano con criterios de articulación, conectividad,

movilidad y operatividad de la malla vial.

ESTRATEGIA 2. Implementación de políticas públicas de movilidad y construcción

de la malla vial de Valledupar, las cuales deben estipular las necesidades de

ensanches de vías y la construcción de vías alternas.

ESTRATEGIA 3. Realización de debates de control político a los funcionarios

responsables.

ESTRATEGIA 4. Impetrar acción de cumplimiento contra las autoridades si no

cumplen lo ordenado.

De acuerdo con las estrategias enunciadas, la administración municipal deberá

adelantar procesos educativos, de sensibilización, socialización de las afectaciones,

acompañamiento a los propietarios afectados, con el fin de exponer la necesidad de

activar, ejecutar y cumplir con las disposiciones del Plan de Ordenamiento Territorial

que para tal fin se ha diseñado en la Ciudad de Valledupar y emplear políticas públicas

que salvaguarden el crecimiento equilibrado, accesibilidad a todos los sectores del

municipio y movilidad tanto vehicular como peatonal.

LINEAMIENTO DE GESTIÓN 2. INSTITUCIONALIZAR LAS AFECTACIONES VIALES

EN LA CIUDAD

Unos de los problemas fundamentales en el municipio de Valledupar es la desidia de

informar y hacer cumplir las disposiciones legales, es así, como la administración

municipal debe encaminar esfuerzos para lograr exteriorizar las disposiciones del Plan

Vial de la ciudad e implementar el registro de cada una de ellas, con el fin de generar

conocimiento de su existencia en la comunidad y evitar o en el mejor de los casos cesar

con el urbanismo desmedido y sin planificación vial emergente en la ciudad.

ESTRATEGIAS DE GESTIÓN

En primera medida, el municipio de Valledupar necesita consolidar el Plan Vial y hacer

efectiva sus disposiciones, tanto así como estructurar entes administrativos municipales

con autonomía jurídica y financiera tendientes a responder por el funcionamiento de la

malla vial, implementando la reestructuración de normas a partir de la pertinencia de la

misma, previendo la vigencia del Plan de Ordenamiento Territorial y las normas que lo

desarrollan.

ESTRATEGIA 1. Creación de un Instituto de Desarrollo Urbano y Rural, cuya misión

sea la ejecución del Plan Vial diseñado para su implementación, en esta entidad se

debe consolidar con el control urbano de la ciudad, el manejo del espacio público.

También queda conectado la ejecución de la valorización de la ciudad.

ESTRATEGIA 2. Revisión del POT, teniendo como prioridad el Sistema de

Transporte de Valledupar, diseñado desde el año 2010, pero que a la fecha no se ha

actualizado.

ESTRATEGIA 3. Realización de un proceso incluyente y participativo para la

verificación de la importancia de las vías arteriales y locales, y la necesidad de

creación o ensanche de las mismas, teniendo en cuenta su uso e importancia.

ESTRATEGIA 4. Destinación de un presupuesto para la adquisición de los predios

afectados como bienes de uso público para vías del plan vial de Valledupar.

ESTRATEGIA 5. Registro legal de las afectaciones viales de uso público en suelo

urbano y de expansión, de los predios que hacen parte de la estrategia de plan vial

de la ciudad para su notificación a los propietarios y con esto evitar la intervención

urbana haciendo más difícil desde cualquier punto de vista adelantar procesos de

reubicación, indemnización o expropiación Administrativa en el último de los casos.

4.2 LINEAMIENTOS DE ADQUISICÓN

En cuanto al proceso de adquisición de los terrenos, este corresponde al inicio de la

implementación de las directrices de configuración de la estructura vial. Esta acción

busca incentivar la adecuación de la malla vial de la actualidad, puesto que por el mal

funcionamiento, generan conflictos en el correcto desempeño de la movilidad, siendo la

adquisición de predios el mecanismo para el ensanche de las vías que se encuentran

afectadas por el plan vial municipal.

LINEAMIENTO DE ADQUISICIÓN 1. DEFINIR UN PLAN DE ACCIÓN DE

ADQUISICIÓN DE INMUEBLES ESTRATÉGICOS

ESTRATEGIAS DE ADQUISICIÓN

A corto plazo se bene implementar los actos administrativos que definan la

jerarquización de la ciudad, implementando las acciones que sean necesarias para la

definición clara de la prelación en ensanches de vías, de manera acorde a la jerarquía

que resguarda en sistema vial.

Las afectaciones generan un mayor impacto urbano y requiere de la destinación de

mayor cantidad de recursos, pero resuelve el problema de circulación, propiedad,

disposición de la propiedad y movilidad.

ESTRATEGIA 1. Definición de sectores e inmuebles estratégicos más importantes y

con más impacto vial en cuanto a movilidad y articulación.

ESTRATEGIA 2. Elaboración del presupuesto para el proceso de adquisición de

predios, siendo de gran relevancia el número de predios afectados en la proyección del

Plan Vial de la ciudad.

4.3 LINEAMIENTOS DE DISEÑO

En cuanto al diseño, se deben establecer las diferentes actividades a realizar, en el

marco de la construcción, rehabilitación, mejoramiento, mantenimiento o ensanche de

la vía, diseñando obras para corregir problemas puntuales de movilidad.

LINEAMIENTO DE DISEÑO 1. ESTABLECER LAS DIFERENTES ACTIVIDADES DE

CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN, MEJORAMIENTO, MANTENIMIENTO O

ENSANCHE DE LA VÍA.

La Administración Municipal con la puesta en marcha de las afectaciones viales lograría

recuperar suelo urbano y de expansión sin intervenciones urbanísticas al momento de

la expedición de licencias de construcción, puesto que los particulares deben realizar

los retiros correspondientes al eje de la vía y así guardar uniformidad en la construcción

y rehabilitación al momento del ensanche.

ESTRATEGIAS DE DISEÑO

Planificar estructuras viales teniendo en cuenta la jerarquía de las vías, diseñando

espacios públicos con el fin de salvaguardar el presupuesto municipal, proyectando

intervenciones de acuerdo a la necesidad del ensanche.

ESTRATEGIA 1. Conformación de una estructura vial jerárquica, con su debida

categorización y administración.

ESTRATEGIA 2. Articulación de la red vial al sistema de espacio público y

equipamiento colectivo de la ciudad.

ESTRATEGIA 3. Orientar los estudios de ingeniería, geometría de la vía, planos de

construcción, cronograma de metas, metrados, presupuestos, contratación de

personal, unidades ejecutoras y coordinación institucional, entre otros, los cuales

permiten a su vez:

o Determinar o modificar el trazado de la carretera.

o Diseñar las obras viales principales y complementarias.

o Plan de compensación.

o Preparar estudios de impacto urbanístico.

ESTRATEGIA 4. Tener en cuenta las recomendaciones de manejo ambiental para

los proyectos viales.

4.4 LINEAMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN

En cuanto a la construcción, comprende proceso que permitan desarrollar un proyecto

vial y aseguren su operatividad.

Este lineamiento pretende identificar las estrategias puntuales de tipo físico que

resultan necesarias para mejorar desde el punto de vista de la infraestructura el

desempeño de la movilidad. Estas acciones buscan responder a conflictos que se

presentan actualmente y a conflictos venideros, e identificar medidas correctivas en la

malla vial existente, que puedan responder a una visión de la movilidad de la ciudad a

mediano y largo plazo.

LINEAMIENTO DE CONSTRUCCIÓN 1. ASEGURAR EL CUMPLIMIENTO DE

ACTIVIDADES DE APERTURA DE LA PLATAFORMA, CONSTRUCCIÓN DE

ACCESOS, EXCAVACIONES, CORTES Y RELLENOS, MANEJO DE ESCOMBROS Y

DESECHOS.

Compatibilizar nuevos trazados con jerarquía vial urbana, con el fin de garantizar un

mecanismo de control que permita asegurar la estandarización de las secciones viales

propuestas en los nuevos planes de expansión urbana, esto con el objeto de

homogeneizar el diseño de las vías según criterios pre-establecidos por la

administración municipal, vigilando que las nuevas zonas que se desarrollen se cuente

con un esquema vial claramente jerarquizado y eficiente para su función.

ESTRATEGIAS DE CONSTRUCCIÓN

Promover reactivación del POT y velar por el cumplimiento del interés manifestado en el

Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad por fomentar en el territorio la ampliación

de la infraestructura de la malla vial con el fin de garantizar la movilidad y el desarrollo

de las vías existentes en la ciudad.

ESTRATEGIA 1. Manejo de excedentes y aguas superficiales.

ESTRATEGIA 2. Desarrollo de estudios previos del terreno, los cuales deben realizarse

evitando alteraciones mayores y contar con los permisos correspondientes.

ESTRATEGIA 3. Control del movimiento de tierras.

Tabla N 5. Síntesis de la propuesta de operativización de la afectación vial

CATEGORÍA LINEAMIENTO

LINEAMIENTO ESTRATEGIAS DE GESTIÓN

PRINCIPIO INDICADOR DE IMPACTO

DE GESTIÓN

ESTABLECER POLÍTICAS QUE POSIBILITEN LOS PROCESOS DE

Gestión administrativa

Efectividad

% de articulación de la malla vial % de operatividad de la malla vial

SEGUIMIENTO, EVALUACIÓN Y CONTROL DE LO ESTIPULADO EN LA NORMA Y DENTRO DEL TIEMPO ESTABLECIDO

Movilidad Inclusión

Cantidad de políticas públicas de movilidad implementadas Cantidad de políticas públicas de construcción de malla vial implementadas

Control público Transparencia

Cantidad de debates propuestos % de debates realizados sobre cantidad de debates propuestos

Medidas legales

Gobernabilidad Cantidad de acciones de cumplimiento impetradas

INSTITUCIONALIZAR LAS AFECTACIONES VIALES EN LA CIUDAD

Instituto de desarrollo Urbano y Rural

Efectividad Instituto creado

Revisión del POT con prioridad en el sistema vial

Gobernabilidad POT ajustado en relación con las dinámicas del sistema vial

Participación ciudadana

Inclusión Cantidad de personas involucradas

Adquisición de predios afectados

Competitividad Cantidad de predios adquiridos

Registro legal de afectaciones

Gobernabilidad Cantidad de afectaciones registradas

DE ADQUISICIÓN PLAN DE ACCIÓN DE ADQUISICIÓN

Definición de sectores e inmuebles estratégicos

Efectividad

Cantidad de sectores definidos Cantidad de inmuebles definidos

Definición presupuestal

Competitividad Cantidad presupuestal % del presupuesto aplicado

DE DISEÑO DEFINICIÓN DE ACTIVIVDADES

Estructura vial jerárquica

Efectividad % de estructura vial jerarquizada

Articulación del sistema vial al de espacio público y equipamientos colectivos

Efectividad

% de articulación del sistema vial al sistema de espacio público % de articulación del sistema vial al sistema de equipamiento colectivo

Estudios técnicos

Efectividad Cantidad de estudios realizada sobre cantidad de estudios requeridos

Manejo ambiental

Sostenibilidad % de manejo ambiental realizado

DE CONSTRUCCIÓN

CUMPLIMIENTO DE ACTIVIDADES DE

Manejo de excedentes y

Efectividad Cantidad de excedentes manejados sobre total de

INTERVENCIÓN FISICA aguas superficiales

excedentes

Estudios previos del terreno

Efectividad Cantidad de estudios realizados sobre cantidad de estudios requerida

Control de movimientos de tierras

Gobernabilidad

Cantidad de movimientos controlados sobre cantidad total de movimientos identificados

Fuente: elaboración propia

CONCLUSIONES

En el desarrollo de la presente investigación se pudo analizar desde el nacimiento del

derecho urbanístico y cómo llegó éste a Colombia hasta la información sobre

instrumentos de gestión para la implementación de afectaciones viales que se utilizan

en el país actualmente.

Si bien es cierto, el derecho urbanístico nace de la necesidad de la época y se

introducen normas de esta materia en el Código Civil, no es menos cierto que en la

época de la Colonia ya existían normas de corte urbanístico, sin embargo, eran traídas

del antiguo continente (España).

A raíz de la independencia de Colombia, las normas urbanísticas que quedaron en

vigencia como bien se indicó anteriormente, fueron las introducidas mediante el Código

Civil de 1887, en el cual se dispusieron algunos artículos de contenido urbanístico.

Posteriormente y después de más sanciones a normas para esta materia, se promulgó

la Ley 9 de 1989 o Ley de Reforma Urbana, la cual se tiene como el primer paso para el

desarrollo del derecho urbanístico en Colombia.

Con todos estos antecedentes, se iniciaron las ciudades y municipios en Colombia que

con la ayuda de la Constitución de 1991 se fortalecen llamándolos entidades

territoriales los cuales por la figura de la descentralización se pueden autogobernar.

En el caso de la ciudad de Valledupar, ciudad que fue fundada el 6 de Enero de 1550;

ésta tuvo un crecimiento paulatino y se observó una densidad poblacional moderada

derivada de una gran mancha urbana con poca implementación de edificaciones de

altura (enmarcada en un POT - acuerdo 064 de 1999) que solo permitía construcciones

hasta de 9 pisos, y el crecimiento de nuevas edificaciones sin límites de altura

(modificación excepcional del POT - Acuerdo 021 de 2011).

A partir de la modificación excepcional del POT (Art. 75, Acuerdo 021, 2011) se

actualizó el Reglamento de Zonificación Municipal y Normas Urbanísticas y autorizó al

Alcalde a materializar las afectaciones de la totalidad de las vías del Plan Vial, a fin de

cumplir con lo dispuesto en la Ley 9 de 1989, la Ley 388 de 1997 y la Ley 1682 de 2013

(apropiación presupuestal correspondiente al pago de la compensación debida a su

propietario por los perjuicios sufridos durante el tiempo de la afectación y cuya tasación

será realizada por peritos correspondientes).

El Plan Vial Urbano como sistema estructural del suelo urbano y de expansión

(reglamentado por medio de los Acuerdos 015 y 017 de 1990) y complementado en

concordancia con el desarrollo de la ciudad se conforma por dos grandes subsistemas:

la Malla Vial Arterial y la Red de Vías Locales (Art. 79, Acuerdo 064, 1999) consiste en

una malla estructurada que obedece a objetivos de movilización, circulación, orientación

del desarrollo, conectividad, territorialidad, administración y planificación de la ciudad.

El POT (acuerdo 064, 1999), señala con carácter obligatorio las disposiciones sobre

afectaciones viales para el municipio y precisa que por ningún motivo se podrán

aprobar proyectos de construcción que no respeten en un todo las afectaciones viales

(Art. 168) y que cuando el propietario de un terreno esté interesado en adelantar una

urbanización y de conformidad con el plan vial, su terreno se encuentre afectado por

vías arterias o vías V2A, V2B, V2C o V3, el área correspondiente a estas vías que

excediere de un 7% del área bruta total del terreno (área que debe entregarse a título

gratuito al municipio por parte del urbanizador), será adquirida mediante negociación

con el propietario por la Oficina de Valorización Municipal (Art. 174).

Las afectaciones viales que el POT de 1999 dispuso para los predios particulares en la

zona urbana y de expansión corresponden a más de mil predios por la proyección de la

malla. (Plan de Ordenamiento Territorial de Valledupar).

El municipio realizó un anuncio de las afectaciones viales en el suelo urbano y de

expansión previendo unos perfiles viales mayores en zonas donde este perfil vial es

menor, para predios que hagan parte de la proyección de la malla vial de la ciudad,

dejando a un lado la notificación personal al propietario del predio afectado, la

inscripción en el registro inmobiliario y la posterior negociación del predio.

Desde 1999 hasta la fecha los propietarios no se han notificado de la proyección de la

afectación, el registro de la misma y/o la negociación por parte de la administración

municipal, han desarrollado sus predios urbanísticamente sin prever el paso de una vía

pública o el ensanche de la misma.

Sin duda una de las causas de la desmedida construcción en la ciudad de Valledupar,

sin respetar las normas urbanísticas, es que no se han aplicados sanciones que

ejemplaricen las anteriores acción de los constructores. Es menester de la

administración municipal aplicar las sanciones que trae la norma ya que con ello, se

denota el control que el municipio debe tener sobre el crecimiento de la ciudad. Otra de

las causas es que el modelo de ciudad que se vislumbra en Valledupar es que va a

crecer pero no se hace un verdadero estudio que determine las vías que a futuro se van

a necesitar y que vayan paralelas al crecimiento de la ciudad.

Como uno de los retos a superar por parte de la administración municipal de Valledupar

es la legalización y adquisición de las áreas propuestas por la ésta (predios privados),

para que sean transformados en vías del plan vial, esto con el fin de tener movilidad del

flujo vehicular en la ciudad el cual en la actualidad es muy alto para el numero de vías

existente en el municipio.

La ausencia de un debido proceso de afectación vial descrito en la Ley 1682 de 2013

genera la inexistencia de las afectaciones viales que no cumplan con el procedimiento

descrito en los artículos 22, 37 y 38.

La implementación del Plan Vial propuesta desde el Acuerdo 064 de 1999 por el

municipio de Valledupar, generaría un fuerte impacto social dentro de la comunidad,

puesto que se tendrían en cierto sectores de la ciudad que los propietarios retrocedan

sus viviendas para cumplir con el perfil vial diseñado o en muchos casos demoler

totalmente sus casas para darle paso a la vía diseñada en esa área, esto es, si se

estaría contemplando la adquisición de los predios.

Después de hacer un extenso estudio de la operacionalización de las afectaciones

viales en la ciudad de Valledupar y de haber realizado un análisis de los casos

expuestos en la presente investigación, se puede determinar que en este momento, en

la ciudad de Valledupar se ha desarrollado urbanísticamente a toda marcha, tanto es,

que muchas de las proyecciones viales del año 1999 se hicieron sobre predios urbanos

y de expansión urbano no urbanizados, pero al no ser estas afectaciones legalizadas a

la luz de la Ley 9 de 1989 se entendían como inexistentes, los propietarios hasta la

fecha han intervenido la totalidad de sus predios siendo más difícil el control urbano y

la materialización de la malla vial propuesta y vigente en el municipio de Valledupar.

Resulta imperante para el municipio poner en marcha la revisión o una posible

modificación del Plan Vial de Valledupar, dada la situación actual y el alto número de

predios afectados, es importante señalar que en 90% de la malla vial no cumple con el

paramento diseñado según la categoría, y es así como se debe pensar en una

estrategia negociada a la situación, siendo necesario un instituto de desarrollo urbano

que garantice la operativización de todo el sistema vial de la ciudad, para que se

cumpla con los fines pertinentes.

Una de las recomendaciones que se hace posterior a la realización de este trabajo

investigativo es implementar las estrategias formuladas y, de ser posible,

complementarlas con otras que se utilicen a futuro en otras ciudades capitales de

Colombia para el apoyo a la gestión municipal, de tal forma que se efectúen de manera

correcta las afectaciones viales de uso público en suelo urbano y de expansión en la

ciudad y así poder optimizar la construcción en la misma.

Otra de las recomendaciones necesarias está relacionad con la necesidad de

desarrollar a nivel institucional, al interior de la Secretaría de Planeación Municipal, una

capacitación sobre las estrategias resultantes de este trabajo de investigación y que

esta cartera municipal puede utilizar para hacer una gestión urbanística más amable

con la naturaleza y más viable para la sociedad, obviamente sin dejar de lado que la

urbe debe crecer pero así mismo deben extenderse sus vías y cuidarse el medio

ambiente con el fin de desarrollar los principios rectores del derecho ambiental, más

puntualmente los relacionados con el de Desarrollo Sostenible ya que con éste se

pueden engranar los ámbitos político, económico, social y cultural y los proyectos de

desarrollo de la comunidad valduparense.

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Ponente Carlos Gaviria Díaz. Bogotá D.C.

Corte Constitucional. Sentencia T – 381 del 28 de julio de 1998, Magistrado

Ponente Dr. Hernando Herrera Vergara. Bogotá D.C.

Corte Constitucional. Sentencia C – 227 del 30 de marzo de 2011. Magistrado

Ponente Dr. Juan Carlos Henao Pérez. Bogotá D.C.

Corte Constitucional. Sentencia T – 427 del 18 de agosto de 1998. Magistrado

Ponente Dr. Alejandro Martínez Caballero. Bogotá D.C.

Normatividad

Ley 1454 de 28 de junio de 2011. “por la cual se dictan normas orgánicas sobre

ordenamiento territorial y se modifican otras disposiciones”.

Ley 9 de 1989, por la cual se dictan normas sobre planes de desarrollo

municipal, compraventa y expropiación de bienes y servicios.

Ley 15 de Abril de 1850, se segregó en Valle de Upar de Santa Marta, y fue

elevado a la categoría de provincia.

Ley 29 de diciembre de 1864, la provincia del Estado del Magdalena se declaró

departamento de Valledupar del Estado Federal del Magdalena.

Ley 25 de 1967, se crean 13 municipios y Valledupar como ciudad capital.

Webgrafía

WWW.camacol.co/estudios_juridicos/archivos

www.alcaldiabogota.gov.co/

www.valledupar.com

www.pronosticosyalertas.gov.co/jsp/

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www.dane.gov.co

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www.oei.es/divulgacioncientifica/reportajes010.htm

www.barranquilla.gov.co/

www.revistaescala.com/attachments/554_Tratamientos-Urbanisticos.pdf.

http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=19608507

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ANEXOS

ANEXO 01 ANTEPROYECTO DE TRABAJO DE GRADO



El caso de la ciudad de Valledupar.


DIRECTOR: JEMAY MOSQUERA

Ph.D. en Arquitectura




BUCARAMANGA

2012




CONTENIDO

1. Planteamiento del Problema

2. Justificación del Problema

3. Objetivos

3.1 Objetivo General

3.2 Objetivo Específicos

4. Hipótesis

5. Marco Contextual

5.1 Reseña Histórica

5.2 Localización

6. Marco Teórico

7. Marco Jurídico

8. Metodología

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En el Estado colombiano, a partir de la expedición de la Ley 9 de 1989 y su posterior

modificación realizada mediante la Ley 388 de 1997, muchos entes territoriales

debieron expedir el Plan de Ordenamiento Territorial para cada uno de sus municipios;

lo anterior debe hacerse con apego a las necesidades de cada uno de éstos,

procurando obtener un desarrollo físico, económico, social y cultural que va de la mano

con las políticas públicas municipales, departamentales y nacionales para esta materia

y además con las técnicas actuales de planeación urbana.

En el caso del municipio de Valledupar, éste cuenta desde el año 1999 con un Plan de

Ordenamiento Territorial (POT), aprobado mediante el acuerdo 064 de 1999 y de un

Plan Vial de la ciudad proyectado a partir de dicho POT; no obstante, a la fecha, la

ciudad de los Santos Reyes no cuenta con estrategias de gestión para la

operativización de las afectaciones viales de uso público en suelo urbano y de

expansión.

Lo anterior, ha sido producto de una insuficiente gestión urbanística y falta de control

por parte de la Oficina de Planeación Municipal, lo que de paso, ha incidido en que las

afectaciones viales recaigan sobre predios urbanos o de expansión urbana de carácter

privado, los cuales al momento de ser construidos, sus propietarios no tienen en cuenta

las afectaciones viales que se deben respetar para el crecimiento adecuado de la

ciudad.

Las normas urbanísticas están definidas según las unidades de actuación urbana, y en

total concordancia con la Estructura General del Suelo, cuyo objetivo fundamental es el

de regular y encauzar el desarrollo físico del municipio en su contexto urbano,

buscando el mejoramiento de la calidad de vida de sus gentes y el buen

aprovechamiento del espacio, estableciendo los procedimientos y requisitos que se

deben cumplir cuando se pretenda urbanizar, construir, ampliar, modificar, adecuar,

reparar o demoler edificaciones y determinar las sanciones que se impondrán por su

incumplimiento. (Alcaldía de Cartagena).

De otro lado, la gestión urbanística o urbana “implica para la autoridad local una

modificación de sus roles y atribuciones, tendientes a dotarla de mayores niveles de

autonomía, independencia financiera y discrecionalidad en la toma de decisiones,

permitiéndole así asumir un papel dinamizador, generador y de promoción del

desarrollo local; se diferencia, así, de concepciones de administración basadas

solamente en el control de la ocupación y transformaciones del espacio urbano, y de la

provisión de algunos servicios básicos. La gestión urbana presupone una

institucionalidad particular, en donde el gobierno local sea ejercido por autoridades

competentes y motivadas, cuyos esfuerzos estén encaminados a la generación de un

proceso de administración y gestión que sea apropiado y ajustado a las características

y necesidades de desarrollo de la localidad”. (CEPAL, 1998).

Con todo esto; el crecimiento en Valledupar se ha visto seriamente afectado debido a

que al desarrollarse esta acción, no se tienen en cuenta las afectaciones viales de uso

público en suelo urbano y de expansión en la misma, en parte porque no se han hecho

y, en lugar de que la responsabilidad sea asumida por la administración municipal, en la

práctica, son los propietarios los que cargan con la responsabilidad de otorgar vías al

municipio y, en consecuencia, se está produciendo una inadecuada inserción y baja

calidad de las transformación urbana que se lleva a cabo en la ciudad de Valledupar

actualmente, lo que afecta directamente la organización estructural de las vías en el

suelo urbano y las áreas de expansión; se contrapone a los conceptos estructurados de

gestión urbanística, haciendo que, el servidor público, encargado de desarrollar dicha

gestión desde la administración, no cumpla a cabalidad con sus funciones como

administrador local.

Por afectación se conoce como “toda restricción impuesta por una entidad pública que

limita o impide la obtención de licencias de urbanización, de parcelación, de

construcción o de funcionamiento, por causa de una obra pública o por protección

ambiental”. (Alcaldía de Cartagena).

De lo anterior, se puede inferir que en la ciudad de Valledupar no se está

operativizando las afectaciones viales en suelos urbanos y en los de expansión puesto

que la realidad muestra que día a día crece el sector de la construcción en la ciudad,

dejando de lado la responsabilidad municipal de darle aplicabilidad a las normas

técnicas de planeación urbana.

Con lo anterior, no sólo se agudizan los problemas de planeación a nivel administrativo,

los cuales también hace que la actividad administrativa (Secretaría de Planeación

Municipal), se vea desdibujada ante los entes de control y la comunidad en general;

sino que además, esta práctica de construcción desmedida en la ciudad repercute

directamente en la movilidad y la calidad de vida de los habitantes; por ello, es

importante como profesional del derecho advertir esta situación e iniciar labores

tendientes a hacerlo de conocimiento público con lo cual también se busca que las

diferentes entidades estatales encargadas del control y la vigilancia en estos procesos

de crecimiento urbano sean más eficientes y que las autoridades administrativas

demanden de los constructores más preparación para su actividad.

Por lo anterior, la presente investigación y la propuesta que se realiza al final de ésta,

se enmarca dentro estrategias que desarrollen una ciudad más amable con el medio

ambiente por un lado, y con la ciudadanía por el otro, ya que estos factores junto con la

movilidad se conjugan para ordenar la urbe de manera que el proceso conlleve a que

se desarrolle una correcta planificación del territorio y de paso, se fortalezca Valledupar

urbanísticamente lo cual puede proyectarla como modelo de ciudad futuro ya que

cuenta con todos los factores para ello.

Otro de los propósitos de desarrollar esta temática y que pueda analizarse el caso de

Valledupar es poder encontrar las falencias en esta materia, analizarlas y por último

generar propuestas con el fin de superarlas lo que a la postre, permitirá a la ciudad de

Valledupar generar un crecimiento urbano correctamente planificado a nivel urbano y

regional que puede ser tenido en cuenta como ejemplo en otras administraciones.

Así mismo, se debe aprovechar que es una ciudad mediana que está creciendo a ritmo

acelerado pero que, sin embargo, debe apegarse a las decisiones de la administración

en cuanto a las afectaciones viales de uso público en suelo urbano y de expansión, tal

como lo mencionara la Administración del anterior Alcalde Dr. Luis Fabián Fernández

(2011, pp. 14 y 15), quien en su proyecto de modificación excepcional del Plan de

Ordenamiento Territorial (POT), indicó en el Componente Urbano, lo siguiente:

1. Las políticas de mediano y corto plazo sobre uso y ocupación del suelo

urbano y de las áreas de expansión, en armonía con el modelo estructural

de largo plazo adoptado en el componente general y con las previsiones

sobre transformación y crecimiento espacial de la ciudad.

2. La localización y dimensionamiento de la infraestructura para el sistema

vial, de transporte y la adecuada intercomunicación de todas las áreas

urbanas y la proyectada para las áreas de expansión; la disponibilidad de

redes primarias y secundarias de servicios públicos a corto y mediano plazo;

la localización prevista para los equipamientos colectivos y espacios libres

para parques y zonas verdes públicas de escala urbana o zonal, y el

señalamiento de las cesiones urbanísticas gratuitas correspondientes a

dichas infraestructuras.

3. La delimitación, en suelo urbano y de expansión urbana, de las áreas de

conservación y protección de los recursos naturales, paisajísticos y de

conjuntos urbanos, históricos y culturales, de conformidad con la legislación

general aplicable a cada caso y las normas específicas que los

complementan en la presente ley; así como de las áreas expuestas a

amenazas y riesgos naturales.

4. La determinación, en suelo urbano y de expansión urbana, de las áreas

objeto de los diferentes tratamientos y actuaciones urbanísticas.

5. La estrategia de mediano plazo para el desarrollo de programas de

vivienda de interés social.

6. Las estrategias de crecimiento y reordenamiento de la ciudad, definiendo

sus prioridades, y los criterios, directrices y parámetros para la identificación

y declaración de los inmuebles y terrenos de desarrollo o construcción

prioritaria.

7. La determinación de las características de las unidades de actuación

urbanística.

8. La especificación, si es del caso, de la naturaleza, alcance y área de

operación de los macroproyectos urbanos cuya promoción y ejecución se

contemple a corto o mediano plazo.

9. La adopción de directrices y parámetros para la formulación de planes

parciales.

10. La definición de los procedimientos e instrumentos de gestión y

actuación urbanística requeridos para la administración y ejecución de las

políticas y decisiones adoptadas.

11. La expedición de normas urbanísticas en los términos y según los

alcances que se establecen en el artículo 15 de la presente ley.

Por lo anterior, surgen los siguientes cuestionamientos que serán resueltos en esta

investigación:

¿Cuáles son las tendencias y enfoques relacionados con la aplicación de

instrumentos de gestión para la implementación de afectaciones viales en

Colombia?

¿Cuáles son los aspectos y condiciones clave en la operativización de las

afectaciones viales de uso público en suelo urbano y de expansión en Valledupar?

http://www.secretariasenado.gov.co/leyes/L0388_97.HTM#15

¿De qué forma se pueden proponer estrategias de gestión para optimizar la

implementación de las afectaciones viales de uso público en suelo urbano y de

expansión en la ciudad de Valledupar?

2. JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

En Colombia, con el objeto de lograr condiciones óptimas para el desarrollo de las

ciudades y de sus áreas de influencia en los aspectos físico, económico, social y

administrativo, los municipios deberán formular su respectivo plan de desarrollo de

conformidad con la política nacional y departamental, las técnicas modernas de

planeación urbana y con base en la coordinación del desarrollo urbano regional (Ley 9

de 1989).

Para 1997 se expide por parte del Congreso de la República la Ley 388 de ese mismo

año y en su artículo primero indica sus objetivos, a saber:

1. Armonizar y actualizar las disposiciones contenidas en la Ley 9 de 1989 con las

nuevas normas establecidas en la Constitución Política, la Ley Orgánica del Plan

de Desarrollo, la Ley Orgánica de Áreas Metropolitanas y la Ley por la que se

crea el Sistema Nacional Ambiental.

2. El establecimiento de los mecanismos que permitan al municipio, en ejercicio de

su autonomía, promover el ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y

racional del suelo, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural

localizado en su ámbito territorial y la prevención de desastres en asentamientos

de alto riesgo, así como la ejecución de acciones urbanísticas eficientes.

3. Garantizar que la utilización del suelo por parte de sus propietarios se ajuste a la

función social de la propiedad y permita hacer efectivos los derechos

constitucionales a la vivienda y a los servicios públicos domiciliarios, y velar por

la creación y la defensa del espacio público, así como por la protección del

medio ambiente y la prevención de desastres.

4. Promover la armoniosa concurrencia de la Nación, las entidades territoriales, las

autoridades ambientales y las instancias y autoridades administrativas y de

planificación, en el cumplimiento de las obligaciones constitucionales y legales

que prescriben al Estado el ordenamiento del territorio, para lograr el

mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes.

5. Facilitar la ejecución de actuaciones urbanas integrales, en las cuales confluyan

en forma coordinada la iniciativa, la organización y la gestión municipales con la

política urbana nacional, así como con los esfuerzos y recursos de las entidades

encargadas del desarrollo de dicha política.

Sobre la base de lo anterior y conforme a la Ley 9 de 1989, los planes de desarrollo

integrarán aspectos relevantes como un plan y su reglamento de uso de suelo y

cesiones obligatorias gratuitas; normas urbanísticas especificas; un plan vial de

servicios públicos y de obras públicas; un programa de inversiones, que incluirá

primordialmente los servicios de suministro de agua, alcantarillado, energía, gas,

teléfono, recolección y disposición técnica de basuras, vías y transporte, empleo,

vivienda, educación, salud, seguridad pública, recreación, suministro de alimentos y

otros, según las condiciones especiales de cada entidad territorial; la reserva de tierras

urbanizables necesarias para atender oportuna y adecuadamente la demanda por

vivienda de interés social y para reubicar aquellos asentamientos humanos que

presentan graves riesgos para la salud e integridad personal de sus habitantes; la

asignación en las áreas urbanas de actividades, tratamientos y prioridades para

desarrollar los terrenos no urbanizados, construir los inmuebles no construidos;

conservar edificaciones y zonas de interés histórico, arquitectónico y ambiental,

reservar zonas para la protección del medio ambiente y de la ecología, delimitar zonas

de desarrollo diferido, progresivo, restringido y concertado, renovar y redesarrollar

zonas afectadas con procesos de deterioro económico, social y físico y rehabilitar las

zonas de desarrollo incompleto o inadecuado; un plan para la conformación,

incorporación, regulación y conservación de los inmuebles constitutivos del espacio

público para cada ciudad. En dicho plan se incluirá un inventario actualizado y grafico

del espacio público.

Ahora bien, la afectación vial es una restricción impuesta a uno o más inmuebles

específicos, que limita o impide la obtención de las licencias urbanísticas por causa de

la construcción o ampliación de una obra pública o por razón de protección o ambiental.

Se tiene entonces que los predios afectados por la entidad territorial, es decir, aquellos

sobre los cuales pesa una restricción que limita o impide obtener la licencia de

construcción, no pueden ser urbanizados ni edificados, puesto que con ellos busca el

municipio, conforme lo establecido su el Plan de Ordenamiento Territorial; construir o

ampliar una obra pública o preservarlos para la protección del medio ambiente. Este

mismo municipio, debe implementar estrategias de gestión para adquisición de los

predios y puesta en marcha de la obra pública planeada.

Son necesarias las afectaciones viales de uso público para satisfacer los

requerimientos de movilidad de personas y bienes dentro de los diferentes tratamientos

de uso del suelo, además porque esta es la herramienta con la que cuenta la

administración como un mecanismo de control del desarrollo urbano de la ciudad, así

como para introducir en la red vial la flexibilidad necesaria para que se compensen las

necesidades actuales y poder adoptar la normatividad vial para el futuro desarrollo de la

ciudad de acuerdo con las proyecciones de demanda de transporte.

De otro lado, también sirve para complementar el tejido vial, para conformar sistemas

que permitan ofrecer soluciones alternativas de transporte y poder conectar sectores y

barrios, así como garantizar la movilidad y el desarrollo urbanístico de la ciudad.

En el caso colombiano, es procedente revisar ejemplos de entidades territoriales que

han presentado la misma problemática del municipio de Valledupar y producto de su

gestión urbanística han implementado la operativización de las afectaciones viales, las

cuales fueron incluidas en sus respectivos Planes de Ordenamiento Territorial.

Específicamente, se evidencia el caso de Bogotá, Distrito Capital de Colombia y el caso

de Barranquilla, la cual emerge en la Costa Caribe colombiana como Distrito Especial,

Industrial y Portuario.

De esta forma, aunque algunas ciudades cuentan con procesos emergentes, al

respecto, muchos entes territoriales, entre ellos el municipio de Valledupar, no han

formulado ni implementado estrategias de gestión para operativizar las afectaciones

viales necesarias en esta ciudad, adquirir los predios o áreas afectadas con el fin de

garantizar la operativización de la norma municipal. Por lo tanto, es necesario

emprender la búsqueda a través de la investigación sobre las estrategias de gestión

para la operativización de las afectaciones viales de uso público en suelo urbano y de

expansión en el municipio de Valledupar.

3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Diagnosticar la situación de Valledupar en cuanto a la operativizacion de las

afectaciones viales de uso público en suelo urbano y de expansión para proponer

estrategias de gestión tendientes a mejorar la malla vial de la ciudad, la articulación de

los sectores y la movilidad.

3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

Analizar los conceptos asociados a la gestión para la implementación de

afectaciones viales en Colombia.

Diagnosticar las condiciones de operativización de las afectaciones viales de uso

público en suelo urbano y de expansión en Valledupar.

Proponer una serie de estrategias de gestión para optimizar la implementación de

las afectaciones viales de uso público en suelo urbano y de expansión en la ciudad

de Valledupar.

4. HIPOTESIS

A pesar que en Colombia existen instrumentos de gestión para la implementación de

afectaciones viales municipales, en el municipio de Valledupar, no se están dando las

condiciones para la implementación de afectaciones viales de uso público en suelo

urbano y de expansión, pues la administración municipal no ha gestionado el trámite

legal para hacerlas efectivas.

La ausencia de operativización de las afectaciones viales de uso público en suelo

urbano y de expansión por parte de la administración municipal ha generado un atraso

tanto en los procesos urbanos como en el crecimiento social, cultural, ambiental y

material en la comunidad.

Teniendo en cuenta lo anterior, se indica que la formulación de estrategias de gestión

urbanística va a contribuir de manera directa a la optimización de la implementación de

las afectaciones viales de uso público en suelo urbano y de expansión en la ciudad de

Valledupar.

5. MARCO CONTEXTUAL

5.1. RESEÑA HISTORICA

La ciudad de Valledupar tiene su origen en la época precolombina, con tribus

amerindias que se asentaron y desarrollaron en sociedades, que a la llegada de los

españoles estaba habitado por los Chimilas, de familia lingüística Chibcha. Luego

ocurrió la conquista y colonización por españoles y otros europeos, que además de su

cultura introdujeron esclavos de raza negra extraídos del África en los inicios del siglo

XVI. Valledupar fue fundada por soldados españoles en inmediaciones de Euparí, uno

de los poblados de la nación indígena de los Chimilas en el año 1550. Los indígenas

fueron exterminados, diezmados o desplazados a las montañas, bajo la obligación de la

evangelización. El valle se tornó en tierras de ganadería y agricultura (T. Gutiérrez

Hinojosa, 2000).

Valledupar fue una de las primeras comarcas en América, en la que sus habitantes de

mayoría criolla se alzaron contra el régimen monárquico español el 4 de febrero de

1813.

Luego de la independencia de la región entra en un letargo debido a la dependencia

política de Santa Marta, la posición geográfica y las diferentes guerras que sufrió

Colombia a mediados del siglo XIX hasta mediados del siglo XX, cuando se produjo un

crecimiento económico sin precedentes a causa de la producción de algodón, que

impulsó el crecimiento de la población y el auge cultural del género musical vallenato

actual (J. Dangond Ovalle, 1987).

Valledupar se convirtió en el principal centro de españoles para la época ya que se

desarrollaron haciendas para la ganadería y la agricultura. La arquitectura colonial

española fue inducida en 1580 con la construcción de casas al estilo barroco (T.

Gutiérrez Hinojosa, 2000).

Durante el siglo XVII, Valledupar tenía cerca de un centenar de habitantes, una

reducción que se debía a los constantes ataque de Tupes y Chimilas, además de las

migraciones hacia el interior del virreinato (J. Dangond, 1987)

Definitivamente, la fundación de la ciudad le corresponde al capital español Hernando

Santana, el 6 de Enero de 1550, quien en advocación a la fecha religiosa que se

celebraba en este día y en reconocimiento al Cacique Upar, jefe de la tribu que

poblaba, le dio nombre de los Santos Reyes de Valle de Upar.Para el asentamiento de

la fundación el capitán español escogió la parte septentrional del Valle de Upar, bañado

por el rio Guatapurí, que en el dialecto Chimila significa “Agua Fría”.

Lo que hoy se conoce como la Ciudad de Valledupar, fue elegida parroquia en 1956,

llegó a ser capital de la provincia de Valledupar de conformidad con la ley 15 de abril de

1850; fue elevada a capital del departamento de Valledupar del Estado Federal del

Magdalena de acuerdo a la ley 29 de diciembre de 1864; al reestructurarse la división

político – administrativa del estado unitario colombiano, fue erigida como municipio del

Departamento del Magdalena según ordenanza N| 57 de 1915, la cual estableció su

extensión y límites.

Al crearse el Departamento del Cesar por la Ley 25 de 1967, Valledupar fue escogida

como su capital. Esta ciudad es un importante centro para la producción agrícola,

agroindustrial y ganadera en la región comprendida en re le norte del departamento del

Cesar y el sur del departamento de la guajira.

También es uno de los principales epicentros musicales, culturales y folclóricos de

Colombia por ser la cuna del vallenato, género musical de mayor popularidad en el país

y actualmente símbolo de la música colombiana. Anualmente atrae a miles de visitantes

de Colombia y del exterior durante el festival de la leyenda vallenata, máximo evento

del vallenato.

A través de los últimos 72 años, el pequeño pueblo de 3.200 habitantes que fue

Valledupar en 1938, pasó a alojar una población de 338.000, lo que significa que

durante el último periodo, la capital del Cesar, se multiplicó por más de 100 veces, cifra

no alcanzada por ninguna otra ciudad colombiana durante el siglo XX.

Entre los años 1940 a 1973, la ciudad se convierte en un polo de atracción para gentes

provenientes del interior del país debido a que las baldías tierras de la provincia de

padilla se encontraban aisladas de los conflictos bélicos y la violencia generalizada del

resto de Colombia. Ya en 1973, la población urbana era de 98.669 habitantes, y es

justo este periodo que la población crece con mayor ritmo.

Ya en esta época la ciudad ha cambiado la estructura de servicios y el aparato

financiero está volcado hacia el sector agrícola y los excedentes generados por el

cultivo del algodón se invierten en forma considerable en la construcción. El acelerado

crecimiento generó una mayor demanda de servicios públicos y esta se ve abocada a

ampliar su capacidad para la prestación de servicios.

En 1960 era tal la presión por la vivienda que se organiza la primera toda de tierras de

la ciudad, se crea el barrio Primero de Mayo en los terrenos de la granja agropecuaria.

Se rompe, de esta, manera, la forma compacta de ciudad, este crecimiento formal se

dirige hacia el oriente de la ciudad por estratos de más ingresos y población procedente

de los municipios y corregimientos más cercanos. Hacia el sur se ubican las colonias de

inmigrantes de otras regiones del país, como es el caso del Barrio El Carmen cuyos

moradores fueron en sus inicios todos procedentes del municipio homónimo de Norte

de Santander, que es verificable por los rasgos físicos y las costumbres de sus

habitantes que aún hoy se nota.

En esta etapa Valledupar se conecta con el resto del país siendo fundamental la

apertura de la troncal de oriente que la unió con los Santanderes, Tunja y Bogotá, la

apertura de la Carretera a Fundación y por consiguiente el acceso al tren que

comunicaba con Santa Marta y por ferri con Barranquilla, sacó a la ciudad del

aislamiento culminando con la vía a La Guajira comunicando a la ciudad con la hoy

República Bolivariana de Venezuela.

En el periodo comprendido entre 1973 a 2000 la ciudad, dada su condición de nueva

capital departamental, se beneficia por presentar un crecimiento relativamente

planificado, la estructura compacta y muy densa de 1960, cambia completamente para

finales de la década de los 70´s. Es cuando se planea el crecimiento urbano articulado

y extenso, se trazan las principales arterias viales que en la actualidad caracterizan la

ciudad por su amplitud y sus zonas verdes.

5.2 LOCALIZACIÓN

Valledupar, oficialmente Ciudad de los Santos Reyes del Valle de Upar o Valle del

Cacique Upar, es una ciudad colombiana, capital del departamento del Cesar. Es la

cabecera del municipio homónimo.

Está ubicada al nororiente de la Costa Caribe Colombiana, a orillas del río Guatapurí,

en el valle del rio Cesar formado por la Sierra Nevada de Santa Marta al oeste y la

Serranía del Perijá al este.

Mapa Departamento del Cesar - División Político – Administrativa

Fuente: IGAC 2012

Mapa del Caribe Colombiano

Fuente: Caribe Colombiano 2011.

El casco urbano tiene una longitud norte – sur de 8.3 Km y este – oeste de 6.2 km. La

ciudad se ha desarrollado desde sus inicios hacia el occidente, el norte y el sur, siendo

limitada al oriente por el Rio Guatapurí.

Se observa una densidad poblacional moderada derivada de una mancha urbana

relativamente grande, esto se debe en parte a la poca implementación de edificaciones

de altura, pues pocos son los edificios de más de 5 pisos en la ciudad debido a que

Valledupar está orientada para crecer de manera horizontal, dado que el plan de

ordenamiento territorial de la época, solo permitía en esta ciudad construcciones hasta

de nueve pisos, en la actualidad, el POT permite a los inversionistas la construcción de

nuevas edificaciones de altura sin límite de pisos en ciertos sectores de la ciudad (A.

Bustamante, 2009).

Mapa del Casco Urbano del Municipio de Valledupar

Fuente: Google Earth 2012.

6. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL

El medio urbano se ha definido por la concentración de los medios de producción, de la

población, de los recursos financieros, administrativos, políticos y de servicios. Como

podemos entender, es un espacio territorial con una concentración poblacional y de las

actividades económicas y sociales. El nicho más grande para la sobrevivencia del

hombre es la ciudad, un entorno artificialmente creado por el mismo hombre para la

satisfacción de ciertas necesidades. “Si bien las urbes contemporáneas no son

consideradas como parte de la naturaleza, son dependientes de las condiciones del

ambiente del sitio o lugar en que se asientan y de las condiciones naturales lejanas de

la urbe misma”. (A. Ramírez, 2011).

Es necesario encauzar y controlar la expansión urbana puesto que dicho control, es

fuente de toda economía urbana en términos de equilibrio de crecimiento poblacional,

ocupación de suelos y provisión de servicios de infraestructuras. Resulta necesario

asegurar la correcta utilización de las áreas dentro del territorio para lograr el

desenvolvimiento óptimo de las distintas actividades y la preservación, cuando

corresponda de los recursos naturales, históricos y de interés general entre otros.

En tratándose de crecimiento de urbes, el tratamiento urbanístico que se debe dar a

éstas con respecto a la malla vial, se conforma en primera medida, por “ejes viales que

garantizan la conexión y continuidad con el sistema local vehicular; y en segunda,

complementaria de la anterior de circulación vehicular continua”. (Revista Escala, 2015,

p. 2). “Evidentemente la organización de las ciudades requiere de una planeación

dirigida a garantizar el interés general. Una ciudad sin clasificación del suelo en

beneficio del interés general, crecería desordenadamente”. (Pineda, 2009, p. 90).

Para abordar el estudio central de la presente investigación se trae a colación la Teoría

de Redes o “Redistica”, la cual presenta numerosos elementos los cuales a su vez,

proponen un análisis en particular que se ajusta pertinentemente al desarrollo de las

ciudades actuales.

A partir de la masificación de los procesos de globalización, se basan

fuertemente en la relación con otros centros urbanos hasta el punto que,

para muchos, sea imposible hablar de ciudades aisladas, o por lo menos, de

ciudades aisladas que se mantengan vigentes en el contexto económico y

político mundial. (Isaza, 2008, p. 21)

Según Nikos Salíngaros, (2005), profesor de la Universidad de Texas, para comprender

la red urbana es necesario establecer tres principios:

1. La red urbana sólo puede concebirse en funcionamiento, con un número

muy alto de conexiones, que deben estar optimizadas por y para la actividad

humana. De esta manera, se especifica la necesidad de comunicación e

interacción de los nodos urbanos, pero se menciona también que estos no

se desarrollan por sí mismos, sino que son susceptibles de ser modificados

mediante la actividad humana, dado que se establecen justamente para

facilitar dichas actividades.

2. Existe la necesidad de generar patrones óptimos de organización que

permitan desarrollar todos los niveles de complejidad que las redes urbanas

requieran, de manera que dicha complejidad se presente bajo un orden

específico que responda a la estructura y la jerarquía de la red.

3. Es indispensable establecer un uso adecuado de los límites, de manera

que sea posible identificar claramente las jurisdicciones regionales, sus

competencias y responsabilidades, para que cada una pueda establecer

relaciones óptimas, pero tenga ciertos niveles de independencia que le

permitan ocuparse de sus propios asuntos territoriales.

La Ley 9ª de 1989 “por la cual se dictan normas sobre planes de desarrollo municipal,

compraventa y expropiación de bienes…”, consagró inicialmente por medio de su

artículo 37 la posibilidad de afectar predios por causa de una obra pública.

Posteriormente, la Ley 1682 de 2013, por la cual se adoptan medidas y disposiciones

para los proyectos de infraestructura de transporte y se conceden facultades

extraordinarias, establece por medio de sus artículos 22, 37 y 38 las limitaciones,

afectaciones, gravámenes al dominio y medidas cautelares, el precio de adquisición en

la etapa de enajenación voluntaria y las servidumbres.

Se entiende por afectación vial la restricción impuesta en favor del Instituto de

Desarrollo Urbano o de cualquier otra entidad pública a cuyo cargo esté la ejecución de

una vía pública, que limita la obtención de licencia de urbanización, parcelación,

construcción, adecuación. Modificación, ampliación o de funcionamiento en un inmueble

determinado por causa de la ejecución de la mencionada vía.

Corresponde a la entidad pública a cuyo cargo esté la ejecución de una vía pública,

gestionar ante el Departamento Administrativo de Planeación y ante la Oficina de

Registro de Instrumentos Públicos el perfeccionamiento de las afectaciones viales,

mediante la elaboración de registros topográficos y diseños precisos que permitan

efectuar correctamente la afectación y ajustar los prediseños contenidos en los actos de

señalamiento de la afectación.

Las actuaciones encaminadas a obtener las afectaciones viales, podrán ser iniciadas

de oficio a solicitud de las entidades públicas interesadas, posterior a esto, se debe

celebra el “contrato de compensación por causa de afectaciones”, condicionado a la

ocurrencia real del perjuicio y a una reparación justa, al respectivo avalúo que con tal fin

se realice, por el período comprendido entre el momento de la inscripción de la

afectación y la fecha en que se adquiera la zona afectada, o se levante la afectación, o

pierda efecto, siempre que se urbanice, parcele, o construya dentro del plazo de

vigencia de la respectiva licencia o permiso. Las entidades públicas procurarán que,

oportunamente, se adquieran las áreas afectadas y se realicen las previsiones

presupuestales necesarias (art 123).

Bien es sabido que toda ciudad debe crecer, por ello, es importante el valor comercial

de los bienes que se puedan encontrar en el suelo urbano y de expansión, por lo que la

Resolución número 620 del 23 Septiembre 2008, “por la cual se establecen los

procedimientos para los avalúos ordenados dentro del marco de la Ley 388 de 1997”

expedida por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi indica en su artículo 4º:

Método (técnica) residual. Es el que busca establecer el valor comercial del

bien, normalmente para el terreno, a partir de estimar el monto total de las

ventas de un proyecto de construcción, acorde con la reglamentación

urbanística vigente y de conformidad con el mercado del bien final vendible,

en el terreno objeto de avalúo.

Para encontrar el valor total del terreno se debe descontar al monto total de

las ventas proyectadas, los costos totales y la utilidad esperada del proyecto

constructivo. Es indispensable que además de la factibilidad técnica y

jurídica se evalúe la factibilidad comercial del proyecto, es decir la real

posibilidad de vender lo proyectado.

Parágrafo.- Este método (técnica) debe desarrollarse bajo el principio de

mayor y mejor uso, según el cual el valor de un inmueble susceptible de ser

dedicado a diferentes usos será el que resulte de destinarlo, dentro de las

posibilidades legales y físicas, al económicamente más rentable, o si es

susceptible de ser construido con distintas intensidades edificatorias, será el

que resulte de construirlo, dentro de las posibilidades legales y físicas, con la

combinación de intensidades que permita obtener la mayor rentabilidad,

según las condiciones de mercado.

Así mismo, en el artículo 5° de la mencionada resolución indica:

Artículo 5º.- Clasificación del suelo. La clasificación del suelo en urbano, de

expansión urbana, rural, suburbano y de protección, son clases y categorías

establecidas en el Capítulo IV de la Ley 388 de 1997. Por lo tanto, para

establecer si un predio se encuentra dentro de cualquiera de ellas, el único

elemento a tener en cuenta es el acuerdo que adopta el Plan de

Ordenamiento Territorial que define dicha clasificación. (Ver artículos 30 a 35

de la Ley 388 de 1997).

Contextualización en la dimensión institucional-política del desarrollo sostenible

Realizar el desarrollo sostenible requiere grandes cambios en el comportamiento de las

personas, de las empresas y de los actores estatales; significa esto que de alguna

manera se debe regular el comportamiento de individuos y colectivos a través de

instituciones (en un amplio sentido del término: normas, leyes, costumbres, rutinas,

creencias, valores compartidos, parlamentos, instituciones estatales, organizaciones no

gubernamentales, etc.).

Para que las instituciones tengan vigencia y sean aceptables para todos, es necesario

que sean vistas por las personas como aceptables, obligatorias y de carácter ejemplar.

En los documentos de las Naciones Unidas, en especial en el Programa 21, se

encuentran múltiples referencias a la dimensión política - institucional del desarrollo

sostenible.

Se enfatiza expresamente en la participación de los ciudadanos en los procesos.

“Sostenibilidad es un proyecto de sociedad, que debido a la dinámica y complejidad de

sus dimensiones ecológica, económica y social; no puede ser definida completa e

indiscutiblemente para siempre. Al contrario, deben encontrar sus actores,

organizaciones, instituciones, círculos de discusión e individuos con su visión del

mundo particular, sus identidades e intereses, las formas sostenibles de producción y

de vida en el camino.” (Kopfmüller et al, 2001).

En el Plan Maestro1 del capítulo del Contexto Urbano y Regional se establecen las

estrategias para el sistema de movilidad y en los planteamientos se presentan las

implicaciones del modelo actual de ciudad para el sistema de movilidad y, se hace un

análisis sobre la tendencias de desconcentración a partir de la conformación de una red

de ciudades y las necesidades de movilidad y conectividad que se presentan para dicho

modelo.

1 FORMULACIÓN DEL PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD PARA BOGOTÁ DC. QUE INCLUYE ORDENAMIENTO DE

ESTACIONAMIENTOS. Alcaldía Mayor de Bogotá, DC., Secretaría de Tránsito y Transporte. Bogotá, DC, 2006

Como instrumento de consulta se tuvo en cuenta el libro “Historia Ambiental de Bogotá,

Siglo XX: elementos históricos para la formulación del medio ambiente urbano”, con

este excelso material, se logra percibir a los cambios del transporte como un problema

ambiental que se ha desarrollado a lo largo de la historia de la ciudad Capital a partir de

los planes viales de mediados del Siglo XX que incluían vías de importancia regional,

en el contexto de la sabana de Bogotá.

De otra parte, se encuentra el artículo de Las Mega-Ciudades y las Periferias

Expandidas, de Guillermo Aguilar, el cual destaca el crecimiento y desarrollo de las

mega-ciudades; y aunque la ciudad de Valledupar no es una mega ciudad, se hace

necesario el análisis del contenido del mismo el cual se enfoca particularmente en la

periferia regional de las grandes urbes, y es en este punto en donde se producen varios

de los más importantes cambios asociados a su función nacional y a la inserción global

que las ciudades están teniendo en cada región y en cada país.

El urbanismo va de la mano con el desarrollo sostenible de las ciudades, regiones y

países; por ello es importante que se apliquen unas nutridas estrategias de gestión para

la operativización de las afectaciones viales en suelos urbanos y de expansión y que las

mismas se incluyan en el Plan de Ordenamiento Territorial de cada municipio, para que

en el momento en que la ciudad crezca urbanísticamente, se encuentren debidamente

indicadas dichas estrategias y poder así llevar a cabo una buena planeación de la

ciudad.

7. MARCO JURÍDICO

Por disposición Constitucional, aparte de la división general del territorio, habrá las

divisiones que determine la ley para el cumplimiento de las funciones a cargo del

Estado. De esta manera, Colombia se configura en entidades territoriales, es decir, los

departamentos, los distritos, los municipios y los territorios indígenas.

Estas entidades territoriales gozan de autonomía para la gestión de sus intereses, y

dentro de los límites de la Constitución y la ley.

La ley orgánica de ordenamiento territorial establecerá la distribución de competencias

entre la nación y las entidades territoriales.

Al municipio como entidad fundamental de la división político-administrativa del Estado

le corresponde prestar los servicios públicos que determine la ley, construir las obras

que demande el progreso local, ordenar el desarrollo del territorio, promover la

participación comunitaria, el mejoramiento social y cultural de sus habitantes y cumplir

las demás funciones que le asignen la Constitución y las leyes.

Es competencia de los concejales reglamentar los usos del suelo y, dentro de los

límites que fije la ley, vigilar y controlar las actividades relacionadas con la construcción

y enajenación de inmuebles destinados a vivienda.

La Ley de Reforma Urbana (Ley 9 de 1989), fue un antecedente con énfasis urbano en

aspectos referidos a reservas de tierras urbanizables, vivienda de interés social, zonas

de desarrollo progresivo, restringido y concertado, protección a moradores afectados

por procesos de desarrollo y renovación urbana, mecanismos de compensación por

obligaciones urbanísticas, entre otros.

Así mismo, La Ley 152 de 1994, esto es la Ley Orgánica de Desarrollo Territorial,

establece que los municipios, además del plan de desarrollo, contarán con un plan de

ordenamiento territorial. Requiere conformar sistemas de participación en la planeación,

creando instancias o espacios como los Consejos Territoriales de Planeación; principios

de organización y articulación con niveles de planeación regional, nacional y normas de

mayor jerarquía.

A partir del año 1997, con la vigencia de la Ley 388 de 1997, por la cual se Modifica la

Ley 9ª de 1989 y la ley 3ª de 1991 (especifica de vivienda), se determina que se

ordene no sólo el territorio urbano sino también el rural, concibiendo un marco de

intervención que dé cuenta de una permanente tensión de transformación de zonas

rurales y urbanas.

De igual manera, identifica que el planeamiento implica un conjunto de acciones,

propuestas, actividades de gestión y elementos normativos. Presenta una serie de

diferenciaciones con la jerarquización de las normas urbanísticas en: estructurales,

generales y complementarias, señalando unas vigencias temporales de largo, mediano

y corto plazo para cada una de ellas.

En concordancia con el Decreto 4002 de 2004, se establecen condiciones, requisitos y

procedimientos para el revisión y ajuste de los POT, nuevas definiciones sobre servicios

de alto impacto e incompatibilidad de usos y deroga el Decreto 932 de 2002.

La Ley 134 de 1994, Aporta los mecanismos de participación ciudadana (consulta

popular, cabildo abierto, audiencias públicas, entre otros) que pueden ser útiles en los

procesos de consulta y aprobación de los Planes de Ordenamiento Territorial, que en

ultimas es el instrumento idóneo para la organización, planeación, ejecución y gestión

dentro del territorio municipal.

Por último, la Ley 1682 de 2013, por la cual se adoptan medidas y disposiciones para

los proyectos de infraestructura de transporte y se conceden facultades extraordinarias,

deroga el artículo 37 de la ley 9 de 1989 y establece por medio de sus artículos 22, 37 y

38 las limitaciones, afectaciones, gravámenes al dominio y medidas cautelares, el

precio de adquisición en la etapa de enajenación voluntaria y las servidumbres.

Como se indicó en líneas precedentes, el artículo 37 de la Ley 9ª de 1989 establece el

concepto de afectación, su procedimiento y sus efectos, y con base en ello se

determina que la entidad competente habrá de producir la decisión administrativa

mediante la cual se adopta dicha limitación a la propiedad privada, la que en todo caso

deberá serle notificada personalmente al propietario e inscribirse en la respectiva oficina

de Registro.

Cuando surgen estas circunstancias, se impone que ante la decisión de adelantar

efectivamente el proyecto de expansión vial, las autoridades competentes deben

adoptar las medidas para afectar los inmuebles involucrados en aquella, y

posteriormente adelantar las actuaciones negociadoras correspondientes, o, en su

caso, aplicar el mecanismo de la expropiación. Así lo ha entendido la jurisprudencia del

Estado, que emitiera a través de su Sección Tercera la sentencia del 24 de agosto de

1998 con ponencia del consejero Dr. Ricardo Hoyos Duque, Radicado ACU- 405, que

indicó lo siguiente:

De conformidad con las leyes 9 de 1989 y 388 de 1997, los proyectos que

impliquen afectación de bienes inmuebles para obras de interés colectivo

deben integrarse al Plan de Desarrollo de los municipios, por medio de

acuerdo expedido por los concejos municipales. Posteriormente, la entidad

administrativa facultada determinará los bienes que se requiera para la

ejecución de la obra y aquellos en relación con los cuales se limitará su uso

de manera permanente o temporal, para proceder a su afectación y

negociación directa, expropiación o constitución de servidumbre.

De tal manera que será la entidad interesada la que deberá decidir el

momento en el cual realice el proceso de afectación de los bienes inmuebles

que requiera para la realización de las obras en relación con las cuales

cuenta con los recursos y, por tanto, no podrá el juez de cumplimiento, so

pena de usurpar competencias de las entidades administrativas, ordenar la

afectación de bienes particulares para la ejecución de obras públicas que

están apenas en proyecto.

En consecuencia, para que la entidad demandada pueda ejecutar el

proyecto de canalización y delimitación de zonas de protección hidráulica de

la quebrada La Dulcera deberá integrar dicho proyecto al Plan de Desarrollo

Territorial, arbitrar los recursos para su financiación y definir de acuerdo con

los recursos disponibles y el orden de sus prioridades el inicio de los actos

tendientes a adquirir o limitar el dominio de los bienes inmuebles que

resulten afectados con la obra.

3. Debe tenerse en cuenta que la ejecución de obras públicas corresponden

a la potestad discrecional de las autoridades administrativas competentes y,

por tanto, no le corresponde al juez de cumplimiento ordenar que se inicien

limitaciones al dominio que la obra proyectada demanda, pues en tal caso

estaría desbordando al ámbito de sus competencias.

(...)

4. Además se advierte que el artículo 37 de la Ley 9 de 1989 no establece el

deber de las autoridades de afectar los bienes inmuebles en relación con los

cuales existan proyectos de obras públicas. Por el contrario, concede a las

entidades la posibilidad de realizar esas afectaciones como primer requisito

para la adquisición de los inmuebles y prevé la sanción para los eventos en

los cuales no se adquieran los bienes dentro de los plazos legales, la cual

consiste en dejar sin efecto, de pleno derecho, dicha afectación.

5. Se equivoca la sociedad actora al afirmar que la afectación de los bienes

nada tiene que ver con la ejecución o no de la obra. Pues justamente dicha

afectación se hace en razón de la necesidad de realizar obras y sí implica la

realización de un gasto, pues el paso siguiente a la declaratoria de

afectación es la negociación y pago de las indemnizaciones respectivas, o

bien iniciar el proceso de expropiación.

8. METODOLOGIA

La estructura metodológica del trabajo es de carácter cualitativo, debido a que este es

el aplicable a las ciencias sociales como lo es el Derecho para el Urbanismo y el

Desarrollo Territorial Sostenible, y también es de corte analítico, puesto que se acude a

la fuente normativa de la materia para su posterior análisis y definición de resultados.

El enfoque cualitativo, es el más adecuado para lograr alcanzar una intuición de

naturaleza más flexible, revolucionaria y recursiva que permita ir más allá de los efectos


respecto al tema del urbanismo y la gestión urbanística, a través una nueva hipótesis

con mayores alcances probatorios, por medio de criterios obtenido del análisis y la

comparación del fenómeno que se presenta hoy día en la ciudad de Valledupar y el

alcance del tema en otras entidades territoriales de Colombia.

La metodología cualitativa, como indica su propia denominación, tiene como objetivo la

descripción de las cualidades de un fenómeno. Busca un concepto que pueda abarcar

una parte de la realidad. No se trata de probar o de medir en qué grado una cierta

cualidad se encuentra en un cierto acontecimiento dado, sino de descubrir tantas

cualidades como sea posible, también se dice que es aquella donde se estudia la

calidad de las actividades, relaciones, asuntos, medios, materiales o instrumentos en

una determinada situación o problema; la misma procura por lograr una descripción

holística, esto es, que intenta analizar exhaustivamente, con sumo detalle, un asunto o

actividad en particular.

A diferencia de los estudios descriptivos, correlaciónales o experimentales, más que

determinar la relación de causa y efectos entre dos o más variables, la investigación

cualitativa se interesa más en saber cómo se da la dinámica o cómo ocurre el proceso

en que se da el asunto o problema. (Vera, 2015).

Fraenkel y Wallen (1996) presentan cinco características básicas que describen las

particularidades de este tipo de estudio:

* El ambiente natural y el contexto que se da el asunto o problema es la fuente directa y

primaria, y la labor del investigador constituye ser el instrumento clave en la

investigación.

* La recolección de los datos es una mayormente verbal que cuantitativa.

* Los investigadores enfatizan tanto los procesos como lo resultados.

* El análisis de los datos se da más de modo inductivo.

* Se interesa mucho saber cómo los sujetos en una investigación piensan y que

significado poseen sus perspectivas en el asunto que se investiga.

El enfoque cualitativo y analítico, permiten alcanzar una interpretación de los efectos


respecto al tema del urbanismo y la gestión urbanística, a través hipótesis con mayores

alcances probatorios, por medio de criterios obtenidos del análisis y la comparación del

fenómeno que se presenta hoy día en la ciudad de Valledupar y el alcance del tema en

otras entidades territoriales de Colombia.

De esta manera, la formulación del proyecto “Estrategias de gestión para la

operativización de las afectaciones viales en suelo urbano y de expansión: El Caso de

la Ciudad de Valledupar”, busca beneficiar tanto a la administración municipal como a la

población en general de la ciudad de Valledupar, así como a los pequeños y grandes

constructores, quienes, a través de estudios e investigaciones diagnósticas, pueden

precisar ésta clase de problemas como los que se vienen presentando día a día en la

ciudad de Valledupar con respecto de la indebida o nula operativización de las

afectaciones viales en suelos urbanos y de expansión y las estrategias que pueden

desarrollarse para tal fin, cuando se desarrollan construcciones sin el cuidado de

aplicación de las normas de urbanismo.

Lo anterior se hace con el firme propósito de establecer una línea lógica de trabajo,

durante el tiempo de la maestría, para al final arrojar estrategias de gestión que bien

pueden ser implementadas de un lado, por la administración municipal de Valledupar

para optimizar la operativización en cuanto a las afectaciones viales se refiere, y del

otro; por los constructores que desarrollan sus obras en esta ciudad a fin de que con su

trabajo no se pueda ver torpedeada la ciudad en cuanto a movilidad, delineación urbana

y planeación se refiere; esto en búsqueda de un desarrollo territorial sostenible en la

ciudad de Valledupar, que sea amable no sólo con los intereses de los constructores y

administración sino que sea consecuente con la comunidad y con el medio ambiente.

ANEXO 02

GLOSARIO

OPERATIVIZACION:

Capacidad para realizar una función. Poner en marcha, desarrollar. Hacer que algo sea

operativo (Diccionario Libre, 2012).

PLAN DE ORDENAMIENTOTERRITORIAL:

Es una herramienta básica de acción física y administrativa, que plasma objetivos

ambientales, económicos y sociales del territorio y las comunidades que participan

históricamente de su construcción.

Adopta una visión a largo plazo y también unos instrumentos de gestión que actúan

integral y sectorialmente articulados, estrategias, programas y proyectos, conforme a un

imaginario compartido de ciudad.

El plan de ordenamiento es la guía por excelencia para dirigir la inversión pública hacia

fines específicos relacionados con el mejoramiento estructural y funcional del municipio.

En la Ley se establece que el ordenamiento del territorio, se debe hacer de manera

concertada, por los municipios o distritos y las áreas metropolitanas, en ejercicio de la

función pública que les compete en su jurisdicción y para regular la utilización,

transformación y ocupación del espacio, de acuerdo con las estrategias de desarrollo

socioeconómico y en armonía con el medio ambiente y las tradiciones históricas y

culturales.

SUELO URBANO:

Son áreas del territorio municipal destinadas a usos urbanos por el Plan de

Ordenamiento Territorial, que dispongan de infraestructura vial y redes primarias de

acueducto, energía, alcantarillado, posibilitándose su urbanización y edificación, según

sea el caso. Podrán pertenecer a esta categoría aquellas zonas con procesos de

urbanización incompletos, comprendidos en áreas consolidadas con edificación, que se

definan como áreas de mejoramiento integral en el POT.

Las áreas que conforman el suelo urbano serán delimitadas por perímetros, en ningún

caso el perímetro urbano podrá ser mayor que el determinado perímetro de servicios

públicos o perímetro sanitario.

SUELO DE EXPANSIÓN URBANA:

Son las áreas del territorio municipal aptas para desarrollos urbanos que se van a

habilitar como tales a corto, mediano o largo plazo.

Constituido por la porción del territorio municipal destinada a la expansión urbana, que

se habilitará para el uso urbano durante la vigencia del Plan de Ordenamiento, según lo

determinen los programas de Ejecución.

Conforme lo dispuesto en los artículos 32, 39 y 51 de la Ley 388 de 1997, serán de

desarrollo concertado, a través de procesos que definan la conveniencia y las

condiciones para su desarrollo mediante su adecuación y habilitación urbanística a

cargo de sus propietarios, lo cual incluye, entre otros componentes, las cesiones y la

realización de obras públicas correspondientes a redes principales, secundarias y

domiciliarias de servicios públicos de acueducto y alcantarillado, y secundarias y

domiciliarias de energía y teléfonos, así como las cesiones para parques y zonas verde,

vías vehiculares y peatonales y para la dotación de los equipamientos comunitarios.

AFECTACIÓN:

Es la limitación y condiciones que se imponen por la aplicación de una ley al uso de un

predio o un bien particular o federal, para destinarlos total o parcialmente a obras de

utilidad pública.

AFECTACIÓN VÍAL:

Es la restricción impuesta en favor del Instituto de Desarrollo Urbano o quien haga sus

veces, así como de cualquier otra entidad pública a cuyo cargo esté la ejecución de una

vía pública, que limita la obtención de licencia de urbanización, parcelación,

construcción, adecuación, modificación, ampliación o de funcionamiento en un inmueble

determinado, por causa de la ejecución de la mencionada vía. Esta afectación puede

ajustarse para incorporar zonas adyacentes que deben ser tratadas dentro del mismo

esquema de la vía por razones de manejo de espacio público, ambientales, de

transportes, áreas de servicios para la avenida o de tráfico y en general todas las

anexidades relativas a la vía.

ZONA DE RESERVA VÍAL:

Es el área, franja de terreno o inmueble necesarios para la futura construcción o

ampliación de una vía y que serán tenidos en cuenta para definir afectaciones en

predios sobre los que se soliciten licencias de urbanización, construcción, subdivisión,

parcelación, modificación, ampliación, adecuación, demolición o funcionamiento.

INSTRUMENTOS DE GESTION TERRITORIAL:

Son la plataforma jurídica y herramientas a disposición de los municipios para

gestionar, viabilizar e implementar su Plan de Ordenamiento Territorial, mediante la

combinación de métodos y procedimientos de carácter administrativo, financiero y de

gestión del suelo.

DESARROLLO SOSTENIBLE:

Se llama desarrollo sostenible aquél desarrollo que es capaz de satisfacer las

necesidades actuales sin comprometer los recursos y posibilidades de las futuras

generaciones. Intuitivamente una actividad sostenible es aquélla que se puede

mantener. Por ejemplo, cortar árboles de un bosque asegurando la repoblación es una

actividad sostenible. (informe Brundlandt, 1987).

URBANISMO

El Diccionario Jurídico Espasa (1996, p. 986), define al “urbanismo” como la ciencia o

técnica dirigida a ordenar tanto la ciudad (inicial contenido de urbanismo), como su

entorno, pudiendo alcanzar sucesivamente el ámbito municipal, provincial, regional o

nacional.

RELACIÓN ENTRE DESARROLLO SOSTENIBLE Y URBANISMO

El crecimiento poblacional, el consumismo, el incremento del parque vehicular, los

sistemas de transporte y muchas más actividades que se desarrollan a los largo de la

vida en las ciudades son las que han contribuido de manera directa a otras

manifestaciones de la vida urbana, han contribuido directamente a que se degrade la

naturaleza de manera reiterativa casi que cíclica, situación ésta que desmejora la

calidad de vida en las urbes. “La idea de un medio ambiente en peligro, ha pasado a

formar parte de la conciencia colectiva y se refleja tanto en la ciudadanía como en los

encargados de la toma de decisiones”. (OEI, 2009).

El urbanismo, en la búsqueda de alternativas ante la problemática ambiental y en su

pretensión de ordenar la ciudad para elevar la calidad de vida de sus habitantes,

contempla a la sostenibilidad como un paradigma viable, toda vez que es ésta la que

provee de una visión nueva al urbanismo, pues es un concepto que pretende conjuntar

la protección a los ecosistemas, la participación social y el desarrollo económico

equitativo.

El desarrollo sostenible no pone a debate la cuestión de capitalismo o socialismo; del

libre mercado o estatismo, sino que a partir del medio ambiente, propone una

revolución planificada, pacífica y gradual, que modifique el actual enfoque económico,

cultural y social de nuestra relación con la naturaleza y en las relaciones entre la misma

sociedad. Siendo que toda urbe requiere un medio ambiente de calidad pues es en

primera y última instancia su proveedor de materias primas, así como el espacio físico

en el cual se asienta; el urbanismo se constituyó por lo tanto en uno de los principales

campos de actuación e intervención para la sostenibilidad. (OEI, 2009).

URBANISMO SOSTENIBLE

A partir de los conceptos anteriores, se puede indicar que el urbanismo sostenible es

aquel que se da en un territorio determinado (ciudad, distrito, municipio), cuando éste

crece y se desarrolla teniendo en cuenta el cuidado de aspectos importantes el

económico, el social y el ambiental.

Actualmente, la idea del desarrollo sostenible, que propone crecer económicamente con

equidad, sin dañar los ecosistemas y superando la pobreza, es una referencia obligada

en las diversas actividades y disciplinas. El urbanismo no es la excepción, sobre todo si

se considera que la ciudad transforma de manera intensa el medio ambiente. Por lo

tanto el urbanismo tiene una estrecha relación con la propuesta de sostenibilidad. (OEI,

2009).

ESTRATEGIAS DE GESTIÓN PARA LA OPERATIVIZACIÓN DE LAS ... de... · MAESTRIA EN DERECHO PARA EL...

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