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CONINFRA 2010 - 4° CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4° TRANSPORTATION

INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010

São Paulo – Brasil

04–030 ISSN 1983-3903

CONINFRA 2010 - 4° CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4° TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE)

August 4th to 6 th 2010 São Paulo - Brasil

ESTUDO DA RELAÇÃO DOS ÍNDICES DE ASSALTOS AOS ÔNIBUS INTERMUNICIPAIS NA PA-150 COM AS CONDIÇÕES DA RODOVIA (STUDY OF RELATIONSHIP OF INDICES ASSAULT ON INTERCITY

BUSES IN THE PA-150 WITH CONDITIONS OF HIGHWAY)

1 Engenheira Civil (UNAMA) do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Estado do Pará (IFPA). Av. Couto Magalhães, 1649 – Conceição do Araguaia - PA - Brasil – [email protected] 2 Doutor em Engenharia Civil com ênfase em Infraestrutura de Transportes (EESC/USP). Professor do curso de Engenharia Civil da Universidade da Amazônia (UNAMA) e da Construção Civil do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Estado do Pará (IFPA). Av. Alcindo Cacela, 287 – Belém - PA - Brasil – [email protected]

RESUMO O transporte rodoviário por ônibus intermunicipais representa o principal meio de deslocamento da população do sul e sudeste do Pará, sendo a PA-150 uma das rodovias mais solicitadas nesta região. Porém, a intensificação do tráfego nesta via, ocorrida nas últimas décadas, tornou sua estrutura física e geométrica insuficiente para atender a demanda de veículos que a utiliza, trazendo com isso problemas como o aumento dos defeitos no pavimento, dos acidentes e até mesmo dos assaltos. Isto porque, nos trechos com condições ruins para o tráfego, se faz necessária uma redução significativa da velocidade dos veículos, proporcionando oportunidades mais fáceis para a abordagem dos assaltantes. Diante dessa realidade, este trabalho tem como objetivo o levantamento dos pontos críticos em relação a assaltos ao longo dessa rodovia, com a finalidade de se conhecer as áreas que necessitam de maiores investimentos de infraestrutura e segurança, além de saber que percepção o usuário tem sobre a PA-150, por meio das opiniões expressadas quanto às suas características técnicas. Estes dados foram obtidos por meio de um questionário, em que 200 pessoas que utilizam essa rota foram entrevistadas, amostra esta, calculada estatisticamente considerando-se um nível de confiança de 95,45% e uma margem de erro de 7,10%. Por meio dos resultados alcançados, verificou-se que o trecho compreendido entre os municípios de Jacundá e Marabá, não só foi a região com maior número de assaltos, como também o perímetro considerado

THALITA CRISTINA

BRITO NASCIMENTO1

BENEDITO COUTINHO

NETO2




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mais perigoso pela maioria dos entrevistados, revelando a necessidade de maiores investimentos de efetivos de segurança, operações policiais e melhorias de infraestrutura, visto que 40% dos assaltos ocorreram em cabeceiras de pontes e que 65% dos entrevistados consideram as condições das pontes da PA-150 ruins.

PALAVRAS-CHAVE: PA-150. Assaltos. Pavimento. Transporte Rodoviário. Sul do Pará. ABSTRACT Road transport by intercity buses is the primary displacement means of population from Pará’s south and southeast, been the PA-150 one of the most requested roads in this region. However, the traffic intensification along this road, over recent decades, has tranformed its physical and geometric structure insufficient to support demand for vehicles that uses it, bringing with these problems such as the pavement defects increase, accidents, and even assaults. That’s because, in the periods with poor conditions for traffic, it is necessary a significant reduction of vehicle speed, providing easier opportunities for robber’s approaches. Given this reality, this work has objective to study the critical points in relation to robberies along the highway, with the aim to know the areas that need more infrastructure and security investments, besides to know what’s the perception that the PA-150 user has on it, through the opinions expressed as to its technical characteristics. These data were obtained through a questionnaire in which 200 people that uses this route were interviewed, this sample is statistically derived by considering a confidence level of 95.45% and a margin of error from 7.10%. Through the advanced results, it was find that the stretch between Marabá and Jacundá, it’s not only the region with the highest number of assaults, as well as the perimeter is considered more dangerous by the majority of the interviewed ones, revealing the need for greater effective security investment, police operations and infrastructure improvements, since 40% of the assaults occurred in bridges’ headwaters and that 65% of the interviewed consider the PA-150’s bridges in bad conditions. KEY WORDS: PA-150. Assaults. Pavement. Road Transport. South Para.




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INTRODUÇÃO

Grande parte do leste paraense é integrada pela PA-150. Esta rodovia trouxe muitos benefícios para a região com o encurtamento das distâncias, facilidades para o transporte de passageiros, escoamento da produção agrícola, pecuária e agro-industrial, entre outros. Benefícios estes que auxiliam no desenvolvimento de muitas cidades ao longo da mesma (SENNA, 2008).

Porém, a intensificação do tráfego na PA-150, ocorrida nas últimas décadas, tornou sua estrutura física e geométrica insuficiente para atender a demanda de veículos que a utiliza, trazendo com isso problemas como o aumento dos defeitos no pavimento, dos acidentes e até mesmo dos assaltos ocorridos nesta rodovia. Isto porque, os trechos cujas condições da via são ruins proporcionam oportunidades mais fáceis para a abordagem dos assaltantes, já que se faz necessária uma redução significativa da velocidade dos veículos.

Diante deste problema que afeta diretamente os usuários da PA-150, especialmente os ônibus intermunicipais, pois possuem uma capacidade de manobra menor em relação aos veículos de passeio e ainda, transportam um grande número de passageiros (sendo mais lucrativos para os meliantes), realizou-se um estudo sobre esta problemática. Foram analisados dados obtidos por meio de um questionário com o objetivo de fazer um levantamento dos pontos críticos com relação aos assaltos nesta rodovia. Procurou-se conhecer as experiências do usuário na via e suas percepções sobre as condições de infraestrutura da mesma.

Deve-se considerar que, este trabalho se limita ao estudo do tema abordado com base nas respostas dos usuários da PA-150, pois, sua grande extensão e as dificuldades encontradas de ordem financeira e de tempo tornaram inviável o levantamento dos dados estatísticos de assaltos, encontrados nos boletins de ocorrência que são feitos nas delegacias das cidades ao longo da rodovia.

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

O transporte é uma atividade básica e imprescindível a todas as relações econômicas, ao intercâmbio entre os povos e ao comércio (FRAENKEL, 1980). No Brasil, o modal mais utilizado é o rodoviário. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT (2008), o país possui uma malha viária de aproximadamente 1,8 milhões de km, sendo 146 mil asfaltados (rodovias federais e estaduais). O transporte rodoviário de passageiros por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, o serviço interestadual é responsável por quase 95% do total de deslocamentos realizados no país.

A existência de um sólido sistema de transportes rodoviário de passageiros é vital, tendo em vista a imensa malha viária que o país possui. Portanto, como afirmam FERRAZ e TORRES (2004), o passageiro deve ser visto como cliente, tendo direito a um serviço que lhe proporcione satisfação e motivação para continuar usando. Afinal, um sistema de transporte eficiente, como diz MORALES (2007), representa um dos indicadores de desenvolvimento econômico e social de um país. Além do mais, a delegação para a exploração dos serviços de transporte rodoviário de passageiros, de acordo com o Decreto 2.521 (BRASIL, 1998) pressupõe a observância do princípio da prestação de serviço




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adequado ao pleno atendimento aos usuários, devendo satisfazer as condições de pontualidade, regularidade, continuidade, segurança, eficiência, generalidade, cortesia e modicidade das tarifas.

Figura 1. Ônibus intermunicipal na PA-150.

PA-150

A PA-150 é uma rodovia estadual longitudinal que, até julho de 2009, tinha uma extensão de 762 km que interligava o nordeste ao sul do Pará (Figura 39). Começava no entroncamento da PA-475 com a PA-256 em Moju, passando pelos municípios de Tailândia, Goianésia, Jacundá, Nova Ipixuna, Marabá, Eldorado dos Carajás, Sapucaia, Xinguara, Rio Maria, Pau D’Arco e terminava em Redenção. Porém, com a aprovação do projeto de Lei 11.968 de 06 de julho de 2009, parte desta rodovia foi federalizada, continuando sob jurisdição do Estado do Pará, portanto, apenas o trecho de Moju até Marabá. Considerando toda a extensão inicial, possui 92 pontes, sendo 650 m destas de concreto, com largura de 8,60 m e duas faixas de tráfego (pista simples), além de passarelas para pedestres. Apresenta pista de rolamento de 7m, acostamento variando de 0,5m a 1m e uma plataforma de 8 a 9 metros. Seu traçado insere-se em áreas antropizadas, ou seja, de atividade agrária, urbana e vegetação secundária, exceto por um seguimento de 50 km (trecho Moju/Tailândia), em que os terrenos apresentam vegetação nativa da Floresta Ombrófila das Terras Baixas (SETRAN, 2008).

A PA-150 foi implantada na década de 70, tendo como revestimento AAUQ (Areia Asfáltica Usinada a Quente). Entre 1998 e 1999, ocorreu seu primeiro recapeamento. Os serviços emergenciais e de restauração atuais são os tapa-buracos nos pontos críticos, fresagem, reciclagem e revestimento em Concreto Asfáltico Usinado a Quente (SENNA, 2008).

METODOLOGIA

Este trabalho teve início com a submissão de seu projeto ao Comitê de Ética em Pesquisa da Universidade da Amazônia – UNAMA, por envolver seres humanos (entrevistados) em sua fase de pesquisa de campo.

A metodologia utilizada foi a pesquisa qualitativa, visto que, as características deste tipo de pesquisa possui maior relação com os objetivos que o presente estudo tem a finalidade de alcançar. TEIXEIRA (2005) relata que na pesquisa qualitativa o pesquisador tende a reduzir a distância entre




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a teoria e os dados, usando a lógica para a compreensão dos fenômenos pela sua descrição e interpretação. Assim, as experiências pessoais do pesquisador se fazem importantes para essa compreensão. Deve ser utilizada quando o problema formulado tem a intenção de saber, entre outros, as percepções do público alvo da pesquisa. Apresenta como técnica de pesquisa de campo a entrevista padronizada, em que, conforme ANDRADE (2001), consiste em fazer uma série de perguntas a um informante, segundo um roteiro preestabelecido. Esse roteiro pode ser um formulário aplicado da mesma forma a todos os informantes, para que se obtenham respostas às mesmas perguntas. O teor e a ordem das perguntas não devem ser alterados, pois assim, pode-se comparar as diferenças entre as respostas dos vários informantes, o que não seria possível se as perguntas fossem modificadas ou sua ordem alterada.

Desta forma, o formulário foi elaborado e aplicado nas cidades de Redenção, Parauapebas, Conceição do Araguaia e Belém. O tratamento dos dados foi feito em planilhas do programa Microsoft EXCEL (2007) e transformados em gráficos. Após esta etapa, foi feita a análise descritiva dos resultados, comparando-se os aspectos da literatura com as respostas obtidas por meio do questionário sobre as condições da PA-150.

Pesquisa de Campo

A pesquisa de campo teve início em julho de 2008 no município de Conceição do Araguaia, onde durante uma semana, no terminal rodoviário, os passageiros e motoristas (maiores de 18 anos) dos ônibus com rota pela PA-150 foram abordados para a aplicação do questionário. A abordagem foi feita individualmente, apresentando-se a proposta da pesquisa e os motivos de sua realização e convidando os mesmos a participarem. As pessoas que aceitavam, antes de começarem a responder oralmente às perguntas, assinavam o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido. Deste modo, foram realizadas também nas demais cidades, obtendo-se 200 entrevistas.

Dimensionamento da Amostra

Esta seção destina-se a apresentar os estudos desenvolvidos, de acordo com os métodos descritos por TRIOLA (2008), para encontrar o tamanho da amostra necessário para estimar a proporção populacional de usuários da PA-150. Quando se deseja coletar dados amostrais com o intuito de estimar uma proporção populacional, faz-se necessário saber quantos itens amostrais devem ser obtidos, podendo-se utilizar a expressão (1).

2

2

2

E

pqZn

=α

(1) Onde: n = tamanho da amostra; E = erro padrão da estimação; p = proporção amostral de x sucessos em uma amostra de tamanho n; q = proporção de fracassos em uma amostra de tamanho n;




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Zα/2 = valor da distribuição normal padrão, cuja área a direita é igual α/2. A fórmula (1) exige p como uma estimativa da proporção populacional, porém, como não se conhece qualquer estimativa, substitui-se p por 0,5 e q por 0,5. Obtendo-se assim, a fórmula (2).

2

2

225,0

E

Zn

=α

(2)

A fórmula (2) deve ser utilizada quando não for possível fazer estimativas razoáveis de p, por meio de amostras prévias ou de um estudo piloto, por exemplo. Nota-se que nela não está incluído o tamanho da população, N, mostrando que este tamanho é irrelevante para o cálculo da amostra. Dessa forma, considerando um nível de confiança de 95,45% (Z = 2) e um erro padrão de estimação de 10%, encontra-se uma amostra de 100 entrevistas (número, geralmente, utilizada em pesquisas na área de transportes).

Reduzindo-se este erro para 7,10% e permanecendo com o nível de confiança de 95,45%, encontrou-se um tamanho maior para a amostra 198,4. O novo valor encontrado para n foi o utilizado como amostra para a realização desta pesquisa, porém, arredondando-se para 200 entrevistas.

APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS

Neste ítem serão apresentados e analisados os resultados obtidos com as entrevistas realizadas. As perguntas serão divididas em dois grupos: um referente às experiências vividas pelo usuário na via e o outro referente às suas opiniões quanto às características técnicas da mesma. Experiênicas do usuário na via Conhecer as experiências do indivíduo na via mostram suas opiniões baseadas em acontecimentos reais e particulares vividos pelo usuário e que o levaram a avaliá-la de uma maneira positiva, se suas viagens foram boas, ou negativas, caso contrário. De acordo com a pesquisa, do público entrevistado, 84% viajam como passageiro e apenas 16% como motorista, sendo de 26% (52 usuários) o índice dos que já foram assaltadas em viagens realizadas pela PA-150. Este número, apesar de representar a minoria com relação à amostra pesquisada, não deve ser desprezado. Pois, considerando que os entrevistados que participaram da pesquisa foram escolhidos de maneira aleatória e que em média um ônibus intermunicipal transporta 52 passageiros sentados, se essas 52 pessoas foram assaltadas em viagens diferentes, multiplicando esses valores, tem-se que, esses 26% representam 2704 usuários que também viveram a mesma situação. Dessa forma, pode-se dizer que por mais que 26% não representem a maioria dos indivíduos que trafegam pela PA-150, esta porcentagem indica que o problema existe e precisa ser combatido, visto que esta situação não deveria ocorrer em nenhuma circunstância.




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Saber os locais onde aconteceram os assaltos permite a análise dos pontos críticos da rodovia. A maior parte dos assaltos aconteceu no trecho compreendido entre as cidades de Jacundá e Marabá (33%), seguidos de 24% entre Marabá e Eldorado e 20% entre Goianésia e Jacundá. Diante disso, pode-se inferir como área crítica para assaltos, o entorno de Marabá, com Goianésia e Jacundá ao norte e Eldorado ao sul, tendo em vista que esta região apresentou os maiores índices. O mapa da Figura 2 apresenta a PA-150, com o trecho crítico considerado em destaque.

Figura 2. PA-150 com trecho crítico para assaltos (SKYS CRAPER CITY, 2008).

Pode-se ainda, relacionar os assaltos com as causas que os originaram, tendo o conhecimento de como se procedeu a ação (como foi feita a abordagem dos bandidos). Dos 26% que sofreram assaltos, a maior parte foi em cabeceira de ponte (40%), conforme ilustra o gráfico da Figura 3. A região considerada crítica é a que possui as piores pontes, de acordo com os relatos dos motoristas entrevistados, o que permite concluir que as pontes em condições ruins representam locais propícios para assaltos. Em 36% dos casos os assaltantes abordaram na pista de rolamento, levando o ônibus para estradas vicinais e em 24% os assaltantes entraram como passageiros.




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Figura 3. Abordagem dos assaltantes.

A Figura 4 representa a opinão dos usuários quanto aos fatores que propiciam e/ou facilitam a ação dos assaltantes. Esse conhecimento permite a formulação de sugestões que possam atenuar o problema abordado. A maioria considera que as condições ruins da rodovia são determinantes para facilitar os assaltos, com 49%. A falta de policiamento foi o segundo item considerado como um facilitador com 36%.

Figura 4. Motivos que facilitam os assaltos.

Quanto às providências que devem ser tomadas para que os assaltos diminuam, 38% acham que as condições dos pavimentos e das pontes devem ser melhoradas e 36% acreditam que deve-se fazer constantes operações policiais nos trechos considerados perigosos. Com isso, pode-se perceber que, embora a maior parte dos entrevistados considere que as condições ruins da rodovia são os fatores que mais propiciam os assaltos, a presença do policiamento na estrada, com o aumento do número de policiais e operações nos locais mais perigosos é fundamental para aumentar a sensação de segurança dos passageiros em suas viagens também. A opção outras corresponde a não parar fora dos terminais para pegar passageiros na estrada; não transportar mais do que a lotação de passageiros sentados permite e submeter os passageiros a detector de metais nos terminais. No que se refere ao perímetro mais perigoso da PA-150, os resultados mostram que, a maioria considera o trecho compreendido entre as cidades de Marabá e Jacundá com 27% das respostas, sendo esta também, a região onde ocorreu o maior número de assaltos, conforme foi visto




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anteriormente. Desta forma, ao se comparar os percentuais obtidos com as duas perguntas, percebe-se que estes se assemelham, conforme pode ser visualizado no gráfico da Figura 5, mostrando que, de acordo com a pesquisa, os trechos que apresentaram os maiores índices de assaltos foram também os trechos considerados mais perigosos pela maioria dos usuários. Marabá/Eldorado obteve 18% das respostas e Goianésia/Jacundá 14%, sendo de 7% o percentual de pessoas que não souberam responder a esta questão.

Figura 5. Trechos considerados mais perigosos X Locais onde ocorreram os assaltos.

Após a pergunta do trecho mais perigoso, foi perguntado ao usuário o motivo deste considerar tal perímetro. Sendo esta uma questão subjetiva que visa à complementação da primeira resposta. Dentre os que reponderam (82 pessoas), a maioria (48%) considera que a região possui uma grande incidência de assaltos, já tendo sido vítima em tal trecho ou conhecendo pessoas que o foram. Em segundo lugar, está o grupo das pessoas que acham que o índice de periculosidade se deve pelo fato do trecho apresentar a rodovia em estado de conservação ruim, com muitos buracos (24%). O horário em que o ônibus passa na localidade considerada perigosa (período noturno) foi a justificativa de 11% das pessoas; 9% acham que tal perímetro possui as piores pontes; 6% que a localidade não apresenta ronda policial; 1% consideram o índice de violência maior na região e 1% também, acham que o trecho possui muitas estradas vicinais que são utilizadas para desviar a rota dos ônibus e assim facilitar os assaltos. Opiniões do usuário quanto às características técnicas

Os dados obtidos com as perguntas referentes às características técnicas da PA-150 revelam como se encontram, na opinião do usuário, as condições físicas da rodovia, condições estas que são fundamentais para uma viagem satisfatória. Para esta pesquisa, estes dados são essenciais, visto que a hipótese formulada relaciona os assaltos com as condições da rodovia, considerando as ações dos bandidos diretamente proporcionais aos trechos onde sua infraestrutura se encontra nos piores estados.




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A pista de rolamento do pavimento talvez seja a característica mais visível e mais importante para o usuário, visto que o seu estado de conservação influi de forma direta no conforto e rapidez da viagem. Porém, para 59% dos entrevistados as condições do pavimento da PA-150 são ruins, seguidos de 33% que consideram regulares, sendo de apenas 5% os que as consideram boas.

A Figura 6 mostra trechos da PA-150, entre as cidades de Eldorado dos Carajás e Sapucaia. Na foto “a” percebe-se uma rodovia com pista de rolamento em boas condições e sinalizada, enquanto que na foto “b” o asfalto encontra-se bastante danificado, precisando de atividades de manutenção e reabilitação.

Com importância equivalente à construção da rodovia, está a sua manutenção, segundo SENÇO (2001, p. 445): “[...] conservar é manter na rodovia as condições iniciais existentes, logo após a construção e pavimentação”.

As atividades de manutenção e reabilitação se fazem necessárias, uma vez que os defeitos e irregularidades encontrados na superfície de rolamento são facilmente percebidos pelos motoristas, afetando diretamente a qualidade de suas viagens.

Figura 6. Pista de rolamento em boas condições (a) e em condições ruins (b) entre as cidades de

Eldorado dos Carajás e Sapucaia.

De acordo com o Manual de Sinalização Rodoviária do DNIT (1999), a sinalização tem por dever conquistar a atenção e a confiança do usuário, permitindo-lhe também um tempo de reação adequado. Portanto, se faz necessário para a sinalização permanente da via, projetos atualizados, o emprego de novas técnicas e materiais e correta manutenção.

Com base nesses princípios, foi perguntado ao usuário, qual a sua opinião quanto às condições de sinalização da PA-150. A maioria das pessoas entrevistadas considera ruim (66%), seguidas de 16% que consideram regulares e 13% que disseram que não há sinalizações na rodovia. Apenas 1% acha que são boas e 4% não opinaram. Estes números mostram a insatisfação dos usuários com estes dispositivos tão importantes para a segurança viária.




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Nas viagens realizadas ao longo da PA-150 pode-se perceber certa carência de sinalizações verticais, estando grande parte das que existem mal conservadas e/ou muitas vezes cobertas pela vegetação ao longo da via, impossibilitando sua correta visualização pelo motorista, como mostra a foto “a” da Figura 7. Pode-se verificar ainda, que a sinalização horizontal está mais presente ao longo da PA-150, variando entre trechos mais e menos conservados, como mostram as fotos “b” e “c” da Figura 7, respectivamente.

Figura 7. Sinalização vertical coberta pela vegetação (a), sinalizações horizontais em boas

condições (b) e em condições ruins (c).

As pontes são dispositivos de transposição de talvegues utilizados com frequência na região que a PA-150 abrange, por ser banhada por diversos rios, lagos e igarapés. Representam muitas vezes, um local propício aos assaltos, pois as diferenças de nível entre as mesmas e a pista e seus estados de conservação precários forçam a redução da velocidade dos veículos de forma significativa, facilitando assim, a ação dos assaltantes. De acordo com a pesquisa a imensa maioria (65%) considera as condições das pontes ruins, seguidos de 22% que as consideram regulares. Apenas 9% acham boas e 3% não opinaram.

Os acostamentos são fundamentais para a segurança do motorista que precise fazer uma parada de emergência, porém, a maior parte das pessoas entrevistadas (40%) responderam que não há acostamento no trecho da PA-150 em que percorrem, sendo que, os trechos que possuem acostamento receberam o conceito ruim da maioria (35%). A Figura 8 mostra trechos da PA-150 em que não há acostamentos, foto “a” e onde existe e está bem sinalizado, foto “b”.




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Figura 8. Trechos da PA-150 sem acostamento (a) e com acostamento (b).

O recurso da drenagem é de fundamental importância para a vida útil do pavimento. Por isso, faz-se necessário um sistema de drenagem que seja capaz de captar, conduzir e desaguar de maneira rápida e eficiente essas águas incidentes na rodovia. Dessa forma, perguntou-se ao usuário sua opinião quanto à drenagem da PA-150. A maior parte dos entrevistados acha ruim (43%), para 18% não há drenagem no trecho em que percorre, 16% consideram as condições regulares, 12% não opinaram e 11% acham boas.

A Figura 9 mostra dois tipos de dispositivos de transposição de talvegues ao longo da PA-150. A foto “a” é de uma ponte em concreto e em boas condições de infraestrutura. A foto “b” mostra um bueiro, utilizado em seções em aterro, que foi retirado da rodovia por se encontrar enferrujado e amassado e trocado por outro novo (foto “c”). A foto “d” mostra a fila de veículos que se formou durante esta troca, no perímetro entre as cidades de Xinguara e Rio Maria.

Figura 9. Ponte em concreto (a), bueiro substituído (b), novo bueiro (c) e congestionamento

formado durante a troca (d) na PA-150.




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CONSIDERAÇÕES FINAIS

Tendo em vista a importância que a PA-150 tem para a população do leste paraense que precisa se deslocar, na maioria das vezes, grandes distâncias, enfrentando cansativas viagens de ônibus, esta pesquisa abordou um problema que precisa ser trabalhado pelo Estado em conjunto com as Empresas de Transportes de Passageiros da região.

O problema dos assaltos na PA-150 afeta o usuário psicológicamente, visto que a possibilidade destes ocorrerem geram medo e tensão. E se consumado, trazem prejuízos com a perda de bens e dinheiro, além de traumas, quando há violência. Talvez por isso, este tema teve grande aceitação por parte do público alvo, cuja maioria demonstrou insatisfação quanto aos diversos aspectos abordados nas entrevistas.

Foi considerado ponto crítico para assaltos a região compreendida entre os municípios de Jacundá e Marabá, com 33%. Este dado revela os locais que necessitam de maiores investimentos de efetivos de segurança, operações policiais e melhorias de infraestrutura, visto que 40% dos assaltos ocorreram em cabeceiras de pontes e que 65% dos entrevistados consideram as condições das pontes da PA-150 ruins.

Vale ressaltar a importância de terem-se opções de escolhas e consequentemente, uma maior concorrência de empresas que busquem a melhoria constante dos serviços prestados. Pois, muitas vezes, essa qualidade é deixada de lado, na medida em que certos cuidados não são tomados, acentuando-se ainda mais os riscos corridos pelos passageiros. Como exemplo, pode-se citar às inúmeras vezes em que os ônibus utilizados nas viagens para a realização das entrevistas quebraram no caminho, sendo necessárias horas para o conserto e até mesmo a espera para a troca, quando o problema não tinha solução. Isto mostra o desrespeito que o passageiro está sujeito quando precisa viajar. Deve-se atentar ainda para hábitos que também acabam propiciando a ocorrência desses assaltos. Como mostra o gráfico da Figura 3, em 24% dos casos os assaltantes entraram como passageiros. Muitas vezes os ônibus param para pegar passageiros fora dos terminais, na estrada, até mesmo quando a lotação máxima permitida já está completa, acarretando desconforto e maiores riscos. Além do mais, não há uma fiscalização nos terminais de embarque, podendo qualquer pessoa entrar armada.

Faz-se necessário a complementação deste estudo, levando em consideração uma demanda de usuários maior, que servirá como fonte para que outras pesquisas sejam feitas. Novas informações que vierem a acrescentar ao tema podem contribuir para a avaliação das mudanças ocorridas ao longo do tempo.

Vale lembrar que a parceria entre o Estado e as Empresas de Transportes de Passageiros deve existir, visto que este problema pertence a todos e que ambos possuem responsabilidades para com os usuários das rodovias e consequentemente, para com a sociedade. Espera-se que a federalização de parte da rodovia traga maiores investimentos de infraestrutura e benefícios para a população da região que a PA-150 abrange, tendo em vista que esta representa uma das principais rodovias do Estado e está localizada em uma região estratégica para o desenvolvimento do mesmo.




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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES – ANTT, 2008. Disponível em: < http://www.antt.gov.br>. Acesso em: 05 abr. 2008.

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FERRAZ, A. C. P.; TORRES, I. G. E. Transporte Público Urbano. Rima. São Carlos, 2004.

FRAENKEL, B. B. Engenharia Rodoviária. Guanabara Dois S. Rio de Janeiro, 1980.

MORALES, P. R. D. Planejamento Urbano. Fundação Ricardo Franco. Rio de Janeiro, 2007

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SENÇO, W. D. Manual de Técnicas de Pavimentação. PINI. São Paulo, 2001.

SENNA, L. SECRETARIA DE ESTADO DE TRANSPORTES – SETRAN, 2008. Projeto de Readequação da Pa-150. Disponível em: < http://www.setran.pa.gov.br/projetos/projetos.php>. Acesso em: 06 abr. 2008.

TEIXEIRA, E. As três Metodologias: Acadêmica, da ciência e da pesquisa. Grapel. Belém, 2001.

TRIOLA, M. F. Introdução à Estatística. LTC. Rio de Janeiro, 2008

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