UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ CENTRO DE TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES-2563

MARCOS DE MELLO SILVA (RA 60088)

RAFAEL CORDEIRO MIOTO (RA 60119)

ESTUDO DE PROJEÇÃO DE DEMANDA POR TRANSPORTES

Maringá, 06 de Dezembro de 2013

LISTA DE TABELAS

TABELA 1. DADOS DE EMPREGOS E MATRÍCULAS ESCOLARES (2012) ........................................................... 3 TABELA 2. NÚMERO DE RESIDÊNCIAS POR FAIXA DE RENDA E TAMANHO DA FAMÍLIA EM 2012 ......................... 4 TABELA 3. TAXA DE CRESCIMENTO MÉDIO DO NÚMERO DE DOMICÍLIOS DE ACORDO COM A FAIXA DE RENDA .... 5 TABELA 4. PRODUÇÃO DE VIAGENS COM BASE DOMICILIAR NO PERÍODO DE PICO DA MANHÃ ........................... 5 TABELA 5. VALORES DA FUNÇÃO DE IMPEDÂNCIA F(T ................................................................................ 10 TABELA 6. TEMPOS DE VIAGEM POR ÔNIBUS (MINUTOS)............................................................................. 11 TABELA 7. NÚMERO DE RESIDÊNCIAS POR FAIXA DE RENDA E TAMANHO DA FAMÍLIA EM 2022 ....................... 11 TABELA 8. POPULAÇÃO X FAIXA DE RENDA ............................................................................................... 12 TABELA 9. DADOS DE EMPREGOS E MATRÍCULAS ESCOLARES NO ANO-HORIZONTE (2022) ........................... 13 TABELA 10. PADRÃO DE VIAGENS ESTABELECIDO ..................................................................................... 13 TABELA 11. GERAÇÃO DE VIAGENS POR ZONA NO ANO-HORIZONTE (2022) ................................................ 14 TABELA 12. PRODUÇÃO DE VIAGENS POR ZT NO HORÁRIO DE PICO DA MANHÃ ............................................ 14 TABELA 13. ATRAÇÃO DE VIAGENS ........................................................................................................... 15 TABELA 14. VALORES DA FUNÇÃO DE IMPEDÂNCIA F(T) REFINADOS ........................................................... 16 TABELA 15. TEMPOS DE VIAGEM (MIN) ...................................................................................................... 16 TABELA 16. VALORES DE FIJ USADOS NA DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS ......................................................... 17 TABELA 17. DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS .................................................................................................... 17 TABELA 18. FATORES DE AJUSTAMENTO 1 ................................................................................................ 18 TABELA 19. PRODUTO DOS FATORES 1 ..................................................................................................... 18 TABELA 20. PRIMEIRA TABELA FUTURA...................................................................................................... 18 TABELA 21. FATORES DE AJUSTAMENTO 2 ................................................................................................ 18 TABELA 22. PRODUTO DOS FATORES 2 ..................................................................................................... 18 TABELA 23. SEGUNDA TABELA FUTURA .................................................................................................... 19 TABELA 24. CUSTOS GENERALIZADOS ...................................................................................................... 19 TABELA 25. PORCENTAGEM DE VIAGENS (%) ............................................................................................ 20 TABELA 26. QUANTIDADE DE VIAGENS (%) ............................................................................................... 21 TABELA 27. TOTAL DE VIAGENS DE AUTOS COM O ÍNDICE DE OCUPAÇÃO ..................................................... 21 TABELA 28. TRECHOS DE MENOR T ENTRE AS ZTS .................................................................................... 22 TABELA 29. NÚMERO DE VIAGENS POR TRECHO........................................................................................ 23

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................... 3

2. DADOS E INFORMAÇÕES ..................................................................................................................... 3

2.1 EVOLUÇÃO URBANA E POPULACIONAL ............................................................................................ 3

2.2 INFORMAÇÕES E MODELOS DE DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTES ........................................ 5

2.2.1. Modelo de produção de viagens ............................................................................................... 5

2.2.2. Modelo de atração de viagens .................................................................................................. 8

2.3. REDE DE TRANSPORTES .................................................................................................................... 8

3. DESENVOLVIMENTO DO ESTUDO ....................................................................................................... 9

3.1. METODOLOGIA ................................................................................................................................. 9

3.2. PROJEÇÃO DAS VARIÁVEIS SÓCIO-ECONÔMICAS PARA O ANO-HORIZONTE ................................ 11

3.3. MODELOS DE PRODUÇÃO DE VIAGENS NO PERÍODO DE PICO ..................................................... 13

3.4. MODELO DE ATRAÇÃO DE VIAGENS .............................................................................................. 14

3.5. MODELO DE DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS ....................................................................................... 15

3.5. DIVISÃO MODAL DE VIAGENS ........................................................................................................ 19

3.5 ALOCAÇÃO DE VIAGENS .................................................................................................................. 21

4. CONCLUSÕES ..................................................................................................................................... 23

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................................................... 23

1. INTRODUÇÃO

Pretende-se realizar um estudo de projeção da demanda por transportes

para a aprazível cidade de São Nicolau, uma vez que estão previstas alterações

importantes no uso do solo e características da população na próxima década. Os

resultados desse estudo servirão para a elaboração de propostas de alternativas de

transporte que melhor atendam os novos desejos de viagem geradas em função das

alterações previstas.

Para a realização do estudo, a cidade foi dividida em cinco zonas de tráfego.

A zona 1 abrange o centro tradicional da cidade, onde há atualmente uma

predominância de empregos industriais e uma quantidade insignificante de

residentes. As zonas 2,3 e 4 são áreas tipicamente residenciais, com diferentes

características de densidade e população. Por fim, a zona compreende o novo

distrito industrial, para o qual se espera um desenvolvimento futuro significativo.

Em 2012 foi realizada uma pesquisa domiciliar de origem e destino de

viagens, conjuntamente com uma coleta de dados sobre as características

socioeconômicas da população local, cujos resultados estão à disposição. Foram

também realizados estudos sobre a evolução da população nas diferentes áreas da

cidade, e calibrados modelos de atração de viagens e distribuição de viagens (tipo

gravitacional) para viagens diárias com base domiciliar.

2. DADOS E INFORMAÇÕES

2.1 EVOLUÇÃO URBANA E POPULACIONAL

Abaixo são apresentados os dados de empregos e matrículas escolares

referentes ao ano de 2012, obtidos mediante pesquisas diretas e através de

tabulação de dados do censo (Tabela 1).

Tabela 1. Dados de empregos e matrículas escolares (2012)

Zona de

Tráfego

Empregos na Indústria

Empregos no Setor de Serviços

Matrículas Escolares

ZT 1 6400 2150 8000

ZT 5 530 0 0

Total 6930 2150 8000

4

Com o objetivo de promover o desenvolvimento e progresso da cidade, o

Poder Público pretende instalar um complexo industrial na zona 5, que

proporcionará, segundo estimativas, 3.100 novos empregos na indústria até 2022.

Além disso, estima-se que 55% dos empregos atualmente localizados no centro da

cidade serão relocados para o novo distrito industrial da zona 5 até o ano-horizonte

(2022). Passando o centro a ter uma predominância de empregos no setor de

serviços.

A partir de um levantamento cadastral junto a Prefeitura Municipal e outros

órgãos públicos, apurou-se o número de residências em 2012 categorizados por

faixa de renda e tamanho da família, cujos resultados são apresentados na Tabela

2.

Tabela 2. Número de residências por faixa de renda e tamanho da família em 2012

Tabela 2a. Renda < U$ 300,00

Zona/Hab. 1 2 3 4+

2 1 0 1 0

3 0 2 9 37

4 370 1625 3054 1560

Tabela 2b. U$ 300,00 < Renda < U$ 1.500,00

Zona/Hab. 1 2 3 4+

2 45 69 18 30

3 264 297 654 1053

4 118 1332 414 606

Tabela 2c. Renda > U$ 1.500,00

Zona/Hab. 1 2 3 4+

2 85 171 261 230

3 462 633 984 1197

4 20 132 184 158

Admitiu-se nesse estudo que não deverão ocorrer alterações significativas

nas estruturas familiares da região, de forma que o tamanho médio de família deverá

manter-se constante ao longo do tempo, tornando possível estimar a população de

cada zona de tráfego no ano-horizonte. Com base na lei de uso do solo da cidade e

da área disponível para ocupação, estimou-se o crescimento médio esperado do

numero de domicílios de acordo com a faixa de renda (Tabela 3), admitindo-se que

cada domicílio seja ocupado por uma família.

5

Tabela 3. Taxa de crescimento médio do número de domicílios de acordo com a faixa de renda

Faixa de Renda (U$) Taxa de crescimento médio anual

Renda < U$ 300,00 5%

U$ 300,00 < Renda < U$ 1.500,00 4%

Renda > U$ 1.500,00 2%

Com relação aos empregos no setor de serviços, por sua vez, estes deverão

crescer na mesma proporção que a população. No setor industrial, espera-se que

cada 12 empregos industriais na zona 5 atrairão para a mesma zona a localização

de 1 dos empregos em serviços existentes na cidade. O restante dos empregos em

serviços continuará a se localizar na zona 1. Assim como para os empregos em

serviços, espera-se que as matriculas escolares cresçam na mesma proporção que

a população, porém, continuariam a se localizar no centro da cidade (zona 1).

2.2 INFORMAÇÕES E MODELOS DE DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTES

2.2.1. Modelo de produção de viagens

As informações necessárias para o desenvolvimento de um modelo de

produção de viagens (do tipo classificação cruzada) foram obtidas a partir de uma

pesquisa domiciliar de origem-destino realizada no ano de 2012 que servirá como

base para a estimativa das viagens futuras, admitindo que o padrão e hábitos de

viagens da população não sofrerão mudanças significativas. Os resultados da

amostra pesquisada são apresentados na tabela a seguir (Tabela 4).

Tabela 4. Produção de viagens com base domiciliar no período de pico da manhã

Residência Renda (U$)

Tamanho da família

Viagens

1 2075 2 2

2 249 4 3

3 1096 3 3

4 435 2 1

5 250 2 1

6 280 2 2

7 1413 2 1

8 1578 1 1

9 1855 3 2

6

10 270 1 1

11 174 4 2

12 2065 2 1

13 2389 4 3

14 230 1 1

15 1822 3 2

16 167 4 2

17 1439 4 3

18 2005 4 4

19 322 1 1

20 255 4 3

21 1028 2 2

22 2217 4 3

23 275 2 2

24 280 2 1

25 2049 2 2

26 200 1 1

27 452 1 1

28 230 2 1

29 2580 4 3

30 396 1 1

31 2501 3 2

32 110 2 2

33 159 3 2

34 349 1 1

35 2622 4 2

36 644 4 2

37 230 2 1

38 512 4 2

39 1656 3 3

40 272 3 1

41 700 3 2

42 930 3 1

43 1585 3 3

44 1850 3 2

45 2243 3 3

46 1405 4 2

47 906 2 2

48 1670 4 2

49 2743 3 2

50 157 4 2

51 457 2 2

52 232 3 2

7

53 626 3 2

54 3714 4 4

55 1324 3 3

56 2091 3 2

57 144 3 1

58 2580 4 4

59 2651 2 2

60 1445 2 1

61 1496 3 2

62 2059 4 3

63 1615 2 2

64 1056 2 2

65 822 2 1

66 808 4 3

67 810 4 2

68 843 3 2

69 620 2 2

70 623 1 1

71 1371 4 4

72 511 4 2

73 334 4 3

74 125 1 1

75 2127 3 2

76 203 3 2

77 255 1 2

78 2646 4 3

79 1626 4 2

80 1942 3 2

81 151 3 1

82 2815 2 1

83 220 1 1

84 127 3 1

85 823 2 1

86 2257 4 2

87 2903 2 2

88 618 2 1

89 359 4 2

90 2650 4 3

91 450 3 2

92 1200 4 3

93 800 4 2

94 730 4 3

95 1630 4 3

8

96 280 2 2

97 840 3 2

98 230 1 1

99 1550 4 3

100 930 3 3

2.2.2. Modelo de atração de viagens

O modelo de atração já foi obtido e calibrado, sendo dado abaixo:

(

)

Onde:

INDj: número de empregos em indústrias, na zona j

SERVj: número de empregos em serviçoes, na zona j

ESCj: número de matrículas escolares, na zona j

2.3. REDE DE TRANSPORTES

Atualmente, a rede de transportes é aquela apresentada na figura a seguir,

com os tempos de viagem (em minutos) obtidos em levantamento de campo

indicados em cada ligação na rede. Todas as vias operam nos dois sentidos.

9

Figura 1. Rede de Transportes de São Nicolau

3. DESENVOLVIMENTO DO ESTUDO

3.1. METODOLOGIA

A metodologia a ser adotada para desenvolvimento do estudo prevê as

seguintes atividades:

1. Desenvolver os modelos de produção de viagens no período de pico,

utilizando a técnica de análise de categorias (classificação cruzada). Deve-se

desenvolver um modelo para viagens com base domiciliar utilizando os dados

coletados na pesquisa domiciliar de acordo com as variáveis e categorias

apresentadas.

2. Com base nos modelos desenvolvidos e nos existentes, estimar a

produção e a atração de viagens de cada zona para o ano-horizonte de 2022.

3. Estimar as matrizes de viagens para o ano-horizonte usando o modelo de

distribuição do tipo gravitacional. Já foi realizado um trabalho de calibração desse

modelo, utilizando-se os dados da pesquisa O-D/2012, obtendo-se os seguintes

resultados (Tabela 5).

10

Tabela 5. Valores da Função de impedância F(t

t(minutos) F(t)

2 2,25

4 1,90

6 1,50

8 1,22

10 1,00

12 0,87

14 0,80

16 0,75

18 0,70

20 0,67

Onde, t: tempo de viagem, em minutos F(t): função de impedância 4. Estimar a divisão modal de viagens entre auto e ônibus. Para realizar esta

etapa da modelagem, tomou-se “emprestado” um modelo logit binomial calibrado

para uma cidade semelhante, para todos os motivos de viagem, onde as funções de

custo generalizado são dadas pelas seguintes expressões:

e

Onde:

ta e to: tempos de viagem por auto e ônibus, respectivamente, entre um par

de zonas.

Os tempos de viagem por auto entre os diversos pares de zonas são

aqueles mostrados na rede viária já apresentada. Quanto aos tempos po ônibus,

está planejado um conjunto de linhas de ônibus (atualmente inexistente) para ligar

as zonas 3 e 4 às zonas 1 e 5. Os tempos de viagem por ônibus estimados para as

viagens entre esses pares de zonas são os seguintes (Tabela 6):

11

Tabela 6. Tempos de viagem por ônibus

(minutos)

O/D ZT 1 ZT 5

ZT3 20 40

ZT4 35 15

5. Alocar à rede viária do ano-base a matriz futura de viagens de veículos

(desprezando os volumes de ônibus e caminhões), considerando que o índice de

ocupação média por veículos na região é de 1,50 passageiros/auto. Recomenda-se

o uso do método de alocação de viagens tudo ou nada, de modo a identificar os

possíveis gargalos que deverão se manifestar no sistema viário caso não sejam

feitas outras intervenções no sistema de transportes.

3.2. PROJEÇÃO DAS VARIÁVEIS SÓCIO-ECONÔMICAS PARA O ANO-HORIZONTE

Por meio da Tabela 2 e 3 foram definidas as populações atual (ano-base) e

futura (ano-horizonte) por faixa de renda, da seguinte maneira:

Tabela 7. Número de residências por faixa de renda e tamanho da família em 2022

Tabela 7a. Renda < U$ 300,00

Zona/Hab. 1 2 3 4+

2 2 0 2 0

3 0 4 15 61

4 603 2647 4975 2542

Tabela 7b. U$ 300,00 < Renda < U$ 1.500,00

Zona/Hab. 1 2 3 4+

2 67 103 27 45

3 391 440 969 1559

4 175 1972 613 898

Tabela 7c. Renda > U$ 1.500,00

Zona/Hab. 1 2 3 4+

2 104 209 319 281

3 564 772 1200 1460

4 25 161 225 193

𝑃𝑓 𝑃𝑖 𝑡 𝑛 (Eq. 4)

12

Multiplicando-se o numero de habitantes médios pelo numero de domicílios,

obteve-se os valores de população por faixa de renda, na tabela a seguir(Tabela 8).

Tabela 8. População x Faixa de Renda

Faixa de renda(U$) População Atual % tx.

(%/a.a.) População Futura %

Renda < 300,00 19205 55,82 5 31283 58,55

300< Renda < 1500 13837 40,21 4 20482 38,33

1500< Renda 1366 3,97 2 1665 3,12

34408 100 - 53430 100

Com essas informações, pode-se observar a distribuição da renda pela

população, ilustrada nos gráficos a seguir (Gráficos 1 e 2).

Gráfico 1. Distribuição de renda atual

Gráfico 2. Distribuição de renda futura

Renda baixa

55,82%

Renda média

40,21%

Renda alta

3,97%

Porcentagem Atual

Renda baixa

58,55%

Renda média

38,33%

Renda alta 3,12%

Porcentagem Futura

13

Com base nas informações de população total atual e população total futura,

foi possível obter a taxa de crescimento médio (ponderado) da população:

Como os empregos no setor de serviços e as matrículas escolares deverão

crescer na mesma proporção da população, a taxa de crescimento para esses

setores, será de 4,5%/a.a.

O crescimento do setor industrial será direcionado da ZT1 para a ZT5, de

maneira que 55% dos empregos atualmente na ZT1, serão realocados para a outra.

Além disso, são estimados 3.100 novos postos de trabalho para ZT5 no ano-

horizonte. E a cada 12 empregos industriais nessa zona, trará 1 emprego na área de

serviços, para a mesma.

Com base nessas informações foi obtida a projeção da situação-horizonte

(Tabela 9).

Tabela 9. Dados de empregos e matrículas escolares no ano-horizonte (2022)

Zona de

Tráfego

Empregos na Indústria

Empregos no Setor de Serviços

Matrículas Escolares

ZT 1 3520 2796 12424

ZT 5 6510 543 0

Total 10030 3339 8000

3.3. MODELOS DE PRODUÇÃO DE VIAGENS NO PERÍODO DE PICO

A partir de dados obtidos pela pesquisa domiciliar realizada em 2012 (Tabela 4), que trata da produção de viagens com base domiciliar no período de pico da manhã, foi possível estabelecer padrões de viagens geradas de acordo com a faixa de renda e do tamanho da família (Tabela 10).

Tabela 10. Padrão de Viagens Estabelecido

Renda/ familia 1 2 3 4 +

< U$ 300 2 2 2 3

U$300 < R < U$ 1500 1 2 3 3

> U$ 1500 1 2 3 3

Com isso, foi possível cruzar esses dados, com os da tabela 7 que trata da

projeção do número de residências por faixa de renda e tamanho da família no ano-horizonte(2022), e obteve-se assim a Tabela 11, que fornece a geração de viagens por ZT para esta data.

𝑃𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑃𝑎𝑡𝑢𝑎𝑙 ∗ 𝑡 𝑛 (Eq. 5) ∗ 𝑡 10

assim, t = 4,50 % /a.a

14

Tabela 11. Geração de Viagens por Zona no ano-horizonte (2022)

Tabela 11a. Renda < U$ 300,00

Zona/Hab. 1 2 3 4+

2 134 206 54 135

3 782 880 1938 4677

4 350 3944 1226 2694

Tabela 11b. U$ 300,00 < Renda < U$ 1.500,00

Zona/Hab. 1 2 3 4+

2 67 206 81 135

3 391 880 2907 4677

4 175 3944 1839 2694

Tabela 11c. Renda > U$ 1.500,00

Zona/Hab. 1 2 3 4+

2 104 418 957 843

3 564 1544 3600 4380

4 25 322 675 579

Por fim, pode-se obter a produção de cada uma das ZTs no horário de pico

(2,3 e 4) que estão apresentadas na tabela a seguir (Tabela 12).

Tabela 12. Produção de viagens por ZT no

horário de pico da manhã

ZT2 3340

ZT3 27220

ZT4 18467

3.4. MODELO DE ATRAÇÃO DE VIAGENS

De acordo com a equação calibrada do modelo de atração de viagens (Eq.1)

e dos dados de emprego e matrículas escolares da zona de tráfego(Tabelas 1 e 9),

foi obtidos os valores de atração de viagens para cada ZT. Conforme pode ser

observado na tabela a seguir(Tabela 13).

15

Tabela 13. Atração de Viagens

Tabela 13a. Ano-base (2012)

ZT IND SERV ESC Aj

1 6400 2150 8000 32346

5 530 0 0 803

Tabela 13b. Ano-horizonte (2022)

ZT IND SERV ESC Aj

1 3520 2796 12424 38470

5 6510 543 0 11912

3.5. MODELO DE DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS

Na determinação da distribuição das viagens utilizou-se do modelo de

distribuição do tipo gravitacional que adota como princípio o fato das viagens entre

duas zonas de tráfego ser diretamente proporcional aos seus respectivos valores de

produção e atração de viagens destas zonas e inversamente proporcionais a uma

função de separação espacial entre as mesmas.

Assim:

n

j

ijijj

ijijji

ij

KFA

KFAPT

1

)..(

...

(Eq.6)

Onde: Tij = Número de viagens com origem na zona i e destino zona j

Pi = Número total de viagens produzidas na zona i

Aj =Número total de viagens atraídas para a zona j

Fij =Fator de impedância

Kij = expoente determinado empiricamente

Para esse caso adotou-se Kij =1 e Fij encontra-se em função do tempo de

viagem em minutos nas Tabela 5 e para facilitar no cálculo de Tij, por interpolação,

foram refinados os dados dessa tabela, e obtida uma nova, (Tabela 14).

16

Tabela 14. Valores da Função de Impedância

F(t) refinados

t(minutos) F(t)

1 4,500

2 2,250

3 2,075

4 1,900

5 1,700

6 1,500

7 1,360

8 1,220

9 1,110

10 1,000

11 0,935

12 0,870

13 0,835

14 0,800

15 0,775

16 0,750

17 0,725

18 0,700

19 0,685

20 0,670

Para obtenção do fator de impedância foi necessário calcular o tempo de

viagem das zonas de origem para as zonas de destino, o qual foi determinado

levando em conta o Método de Alocação de viagens do Tudo ou Nada, que leva em

consideração o percurso de tempo mínimo (que serão apresentados posteriormente)

entre as zonas de origem e destino. Esses tempos foram obtidos a partir da Figura 1

e encontram-se indicados na tabela(Tabela15)abaixo:

Tabela 15. Tempos de viagem (min)

O/D ZT1 ZT5

ZT2 11 9

ZT3 18 10

ZT4 8 10

17

Com isso foram obtidos os valores de Fij para uso do modelo gravitacional,

expressos em forma de tabela a seguir (Tabela 16).

Tabela 16. Valores de Fij usados na Distribuição de

Viagens

O/D ZT1 ZT5

ZT2 0,935 1,110

ZT3 0,700 1,000

ZT4 1,220 1,000

Do resultado de aplicação do modelo gravitacional obteve-se a Tabela de

Distribuição de viagens(Tabela 17). Lembrando que os dados de Produção(P) e

Atração (A) foram obtidos através do somatório das viagens produzidas em cada ZT,

presentes nas Tabelas 12 e 13.

Tabela 17. Distribuição de Viagens

O\D ZT1 ZT5 S P F1

ZT2 2.443 898 3.341 3340 1,00

ZT3 18.257 8.076 26.333 27220 1,03

ZT4 14.729 3.739 18.468 18467 1,00

S 35.429 12.713

A 38470 11912

F2 1,89 0,67

Como é possível observar nas tabelas acima, houve dispersão entre os

valores (F≠1), gerando um erro de 23,2% entre eles. Que foram obtidos do

somatório das colunas para com os valores de viagens calculados anteriormente de

atração de viagens, sendo assim necessário fazer a iteração de colunas para que

esses valores se tornassem iguais, porém ao arrumar os valores de viagens atraídas

ocorre dispersão das viagens geradas, sendo necessária outra iteração, mas agora

de linhas e assim por diante até que esses valores coincidam (F≈1).

As iterações realizadas apresentam-se adiante:

18

a. Primeira Iteração

Tabela 18. Fatores de Ajustamento 1

C1 C2

0,983 0,979

Tabela 19. Produto dos Fatores 1

O\D ZT1 ZT5

ZT2 1,857 0,654

ZT3 1,920 0,676

ZT4 1,857 0,654

Tabela 20. Primeira tabela futura

O\D ZT1 ZT5 S P F11

ZT2 4537 588 5125 3340 0,652

ZT3 35055 5462 40517 27220 0,672

ZT4 27358 2447 29805 18467 0,620

S 66950 8497

A 38470 11912

F21 0,57 1,40

b. Segunda Iteração

Tabela 21. Fatores de Ajustamento 2

L1 1,494

L2 1,457

L3 1,556

Tabela 22. Produto dos Fatores 2

O\D ZT1 ZT5

ZT2 0,56 1,36

ZT3 0,58 1,37

ZT4 0,55 1,35

19

Tabela 23. Segunda Tabela Futura

O\D ZT1 ZT5 S P F12

ZT2 2538 803 3341 3340 1,00

ZT3 20212 7498 27710 27220 0,98

ZT4 15159 3309 18468 18467 1,00

S 37909 11610

A 38470 11912 F22 1,01 1,03

O resultado da última iteração é satisfatório, pois os Fatores de Ajustamento

se encontram entre 0,95 e 1,05. O que indica um erro baixo.

3.5. DIVISÃO MODAL DE VIAGENS

Para a realização da etapa de distribuição modal das viagens será utilizado o

modelo Logit Binomial calibrado para uma cidade semelhante para todos os motivos

de viagens, onde as equações que determinam o custo generalizado são as

equações 2 e 3. Os tempos de viagem por ônibus se encontram na tabela 6, e por

carro na Tabela 15. Partindo disso, foi possível determinar os custos generalizados,

que estão listados em forma de tabela (Tabela 24).

Tabela 24. Custos Generalizados

Tabela 24a. AUTO

Origem Destino t(min) CG a

ZT2 ZT1 11 0,235

ZT2 ZT5 9 0,265

ZT3 ZT1 17 0,130

ZT3 ZT5 10 0,250

ZT4 ZT1 8 0,280

ZT4 ZT5 10 0,250

Tabela 24b. ÔNIBUS

Origem Destino t(min) CG o

ZT3 ZT1 20 -0,300

ZT3 ZT5 40 -0,600

ZT4 ZT1 15 -0,225

ZT4 ZT5 35 -0,525

Abaixo temos a equação do modelo Logit a qual será utilizada para

determinar a porcentagem de autos a partir do custo generalizado da viagem. As

20

viagens realizadas por autos e as viagens por ônibus deverão somar 100%

desconsiderando as viagens realizadas de outra forma (a pé, bicicleta, moto, etc).

1

1 (Eq.7)

onde: Co: Custos das viagens realizadas por ônibus

Ca: custos das viagens realizadas por autos

As tabelas obtidas para as porcentagens de viagens por autos e por ônibus

encontram-se a na tabela(Tabela 25).

Tabela 25. Porcentagem de Viagens (%)

Tabela 25.a Por AUTO

O\D ZT1 ZT5

ZT2 100,00 100,00

ZT3 39,44 29,99

ZT4 37,66 31,58

Tabela 25b. Por ÔNIBUS (%)

O\D ZT1 ZT5

ZT2 0,00 0,00

ZT3 60,56 70,01

ZT4 62,34 68,42

Finalmente multiplicando-se essas porcentagens pelo total de viagens

realizadas (Tabela 23), se obtêm a Tabela 26 que nos dá a Quantidade de Viagens

por Modal na ZT, no ano-horizonte (2022).

21

Tabela 26. Quantidade de Viagens (%)

Tabela 26a. Por AUTO

O\D ZT1 ZT5

ZT2 2494 847

ZT3 7828 2202

ZT4 5635 1108

Tabela 26b. Por ÔNIBUS

O\D ZT1 ZT5

ZT2 0 0

ZT3 12022 5140

ZT4 9325 2401

3.5 ALOCAÇÃO DE VIAGENS

Desprezando os volumes de ônibus e caminhões, e considerando que o

índice de ocupação média por veículos na região é de 1,50 passageiros/auto,

alocou-se a rede viária do ano-base a matriz futura de viagens de veículos,

conforme pode ser visto na Tabela 27.

Tabela 27. Total de viagens de autos com o

índice de ocupação

O\D ZT1 ZT5

ZT2 1663 565

ZT3 5219 1468

ZT4 3757 739

Foram encontrados os trechos de menor tempo entre as ZTs como pode ser

observado na Figura 2, e na Tabela 28.

22

Figura 2. Rede de Transportes de São Nicolau

Tabela 28. Trechos de menor t entre as ZTs

ZT2 -> ZT1 2-G-D-A-B-1

ZT2 -> ZT5 2-G-D-E-5

ZT3 -> ZT1 3-I-F-C-B-1

ZT3 -> ZT5 3-I-F-E-5

ZT4 -> ZT1 4-C-B-1

ZT4 -> ZT5 4-C-F-E-5

Dessa maneira, foram obtidos o número de viagens por trecho apresentados

na Tabela 29.

23

Tabela 29. Número de Viagens por Trecho

Trecho Viagens

A-B 1663

B-1 10639

B-C 8976

C-4 4496

A-D 1663

D-E 565

E-5 2772

E-F 2207

C-F 5958

D-G 2228

2-G 2228

F-I 6687

3-I 6687

4. CONCLUSÕES

A partir desse estudo de projeção de demanda por transportes, pode-se

afirmar que o possível gargalo que deverá ocorrer no sistema viário no ano-horizonte

(2022) será nos trechos B-1 e B-C, pois são nestes em que se apresentam os

maiores volumes de viagens futuras nos horários de pico. Portanto, serão

necessárias que essas vias sofram intervenções, se a capacidade atual destas não

for suficiente para atender à essa demanda futura. Tendo em vista, que nessa

análise foram utilizadas variáveis fáceis de prever no futuro, modelos de crescimento

confiáveis e taxas de crescimento de crescimento válidas.

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Material de Apoio da Disciplina Planejamento de Transportes, 2013. Universidade

Estadual de Maringá.