Estudo de Viabilidade VLT Fundão

7/24/2019 Estudo de Viabilidade VLT Fundo

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Estudo de Viabilidade Tcnica e Econmica(EVTE)

Linha circular de veculo leve sobre trilho (VLT) na Ilha do Fundo com

conexo com a regio do Porto Maravilha e da Ligao Aquaviria entre aIlha do Fundo, Praa XV e Praia Vermelha.

RELATRIO PARCIAL 2Estudo de Viabilidade Tcnica e Econmica

Projeto AIT 17.445Fundo Verde

EQUIPE

Coordenao: Prof. Suzana Kahn RibeiroFundo Verde e PET/COPPE/UFRJ

Coordenao tcnica: Prof. Mrcio de Almeida DAgostoPET/COPPE/UFRJ

Superviso: Prof. Marcelino Aurlio Vieira da Silva - PET/COPPE/UFRJ

Prof. Lino Guimares MarujoDEI/EE

Pesquisadores:

Beatriz Lagnier Gil Ferreira - PET/COPPE/UFRJ

Bianca Cipriano da Silva ZaryPGTransp IME

Cntia Machado de Oliveira - PET/COPPE/UFRJ

Daniel Neves Schmitz Gonalves - PGTransp IME

Fabiana do Couto Assumpo - PET/COPPE/UFRJ


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NDICE

APRESENTAO ...................................................................................................................... 4

1. INTRODUO .................................................................................................................. 5

1.1 Justificativa do trabalho ............................................................................................... 5

1.2 Objetivo ....................................................................................................................... 51.3 Contedo do Relatrio Parcial 2 .................................................................................. 51.4 rea de estudo ............................................................................................................. 5

2. LIGAO AQUAVIRIA ENTRE A ILHA DO FUNDO E PRAIA VERMELHA 6

2.1 Anlise tcnica e econmica das barcas ...................................................................... 62.2 Demanda para as embarcaes .................................................................................... 62.3 Caractersticas tcnicas da embarcao ....................................................................... 8

2.3.1 Embarcao Tipo I .................................................................................................. 82.3.2 Embarcao Tipo II ............................................................................................... 10

2.4 Anlise econmica ..................................................................................................... 112.4.1 Dados utilizados para a anlise econmica ........................................................... 11

2.4.1.1 Dados da embarcao e dos terminais ............................................................... ........ 122.4.1.2 Dados de operao .............................................................. ...................................... 122.4.1.3 Dados financeiros ................................................................ ...................................... 13

2.4.2 Cenrios ................................................................................................................. 142.4.2.1 Cenrio ICenrio Conservador ........................................................... ................... 142.4.2.2 Cenrio IICenrio Intermedirio ........................................................................... 142.4.2.3 Cenrio IIICenrio Otimista ................................................................ .................. 14

2.4.3 Fluxo de caixa ....................................................................................................... 142.4.3.1 Cenrio ICenrio Conservador ........................................................... ................... 152.4.3.2 Cenrio IICenrio Intermedirio ........................................................................... 162.4.3.3 Cenrio IIICenrio Otimista ................................................................ .................. 17

2.5 Consideraes sobre o EVTE para o item 2 .............................................................. 18

3. LINHA CIRCULAR DE VECULO LEVE SOBRE TRILHO (VLT) NA ILHA DOFUNDO COM CONEXO COM A REGIO DO PORTO MARAVILHA ................... 18

3.1 Caractersticas da demanda ........................................................................................ 193.2 Traado e tecnologias avaliadas................................................................................. 223.3 Desenho operacional .................................................................................................. 243.4 Dados de entrada ........................................................................................................ 253.5 Clculo da frota efetiva .............................................................................................. 283.6 Caracterizao da oferta do servio ........................................................................... 283.7 Parmetros e formulas de custos ................................................................................ 303.8 Anlise econmica ..................................................................................................... 313.9 Anlise de cenrios quanto viabilidade financeira .................................................. 33

3.10 Consideraes finais para o item 3 ............................................................................ 344. CONSIDERAES FINAIS ........................................................................................... 34

5. REFERNCIAS ............................................................................................................... 35


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APRESENTAO

Este Relatrio Parcial apresenta os resultados referentes aos Estudos de ViabilidadeTcnica e Econmica (EVTE) da Ligao Aquaviria entre a Ilha do Fundo e PraiaVermelha e a Avaliao Tcnica e Econmica (EVTE) da implantao de um ramal de

ligao do sistema de Veculo Leve sobre Trilhos (VLT) do Porto do Rio de Janeiro coma Cidade Universitria.

Estas atividades e encontram no escopo do Projeto AIT 17.445 Fundo Verde e foidesenvolvido em parceria entre o Escritrio de Projetos do Fundo Verde e o Programa deEngenharia de Transportes (PET) do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Ps-graduao ePesquisa em Engenharia (COPPE) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ),contando ainda com o apoio de pesquisadores da Ps-graduao em Engenharia deTransportes (PGTrans) do Instituto Militar de Engenharia (IME).

O Fundo Verde de Desenvolvimento e Energia para a Cidade Universitria da

Universidade Federal do Rio de Janeiro fruto de uma parceria do Governo do Estado doRio de Janeiro, da Light e da UFRJ e tem como objetivo fomentar projetos deinfraestrutura sustentvel nos setores de gerao e racionalizao do uso de energia e demobilidade urbana.

Este Relatrio tem por finalidade apresentar os resultados dos Estudos de ViabilidadeTcnica e Econmico da implantao das barcas, com base em anlise de fluxo de caixae cenrios com subsdio do Governo para viabilizar o investimento. Tambm tem porfinalidade apresentar a Avaliao Tcnica e Econmica (EVTE) da implantao de umramal de ligao do sistema de Veculo Leve sobre Trilhos (VLT) do Porto do Rio deJaneiro com a Cidade Universitria.


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1. INTRODUO

Este Relatrio Parcial apresenta o estudo de viabilidade da ligao aquaviria ente a Ilhado Fundo e Botafogo e para implantao de um ramal de ligao do sistema de VeculoLeve sobre Trilhos (VLT) do Porto do Rio de Janeiro com a Cidade Universitria. Para

atender o objetivo foram realizados cenrios com investimento prprio e apoiogovernamental.

1.1 Justificativa do trabalho

O presente trabalho vai ao encontro do objetivo do Fundo Verde de aprimorar amobilidade urbana, em especial na Cidade Universitria da Ilha do Fundo, por meio deEstudo de Viabilidade Tcnica e Econmica (EVTE) de modos de transporte queapresentem potencial de sustentabilidade ambiental em sua operao. Com isso, pretende-se suprir o Governo do Estado do Rio de Janeiro de informaes adequadas para alicerarsuas decises em termos de investimento na Ilha do Fundo.

Os Estudos de Viabilidade Tcnica e Econmica a ser considerado so a ligao da Ilhado Fundo com a Praia Vermelha e a implantao de um ramal de ligao do sistema deVeculo Leve sobre Trilhos (VLT) do Porto do Rio de Janeiro com a Cidade Universitria.

1.2 Objetivo

O Relatrio Parcial 2 tem por objetivo geral detalhar os clculos realizados para efetuaro EVTE, tanto da Ligao Aquaviria entre a Ilha do Fundo e Praia Vermelha quandoda implantao de um ramal de ligao do sistema de Veculo Leve sobre Trilhos (VLT)do Porto do Rio de Janeiro com a Cidade Universitria.

1.3 Contedo do Relatrio Parcial 2

A partir desta introduo este Relatrio Parcial 2 se divide em trs sees. Na seo doisapresentam-se os dados e informao para realizao do EVTE da ligao aquaviriaentre a ilha do fundo e praia vermelha. Na seo trs apresentam-se os dados einformaes para realizao da EVTE para implantao da linha circular de Veculo Levesobre Trilho (VLT) na ilha do fundo com conexo com a regio do porto maravilha e

por fim, na seo quatro apresentam-se os prximos passos a serem dados para conclusodo projeto.

1.4

rea de estudoA rea de estudo est localizada na ilha artificial construda para abrigar o campus daCidade Universitria da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Posicionada naBaia de Guanabara, a Ilha do Fundo foi formada por nove ilhas naturais (Cabras, Pindado Ferreira, Pinda do Frana, Baiacu, Fundo, Catalo, Bom Jesus, Pinheiro e Sapucaia)originais que foram interligadas por meio de aterro artificial, totalizando uma superfciede 5,2 milhes de metros quadrados, para abrigar todo o complexo universitrio.


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2. LIGAO AQUAVIRIA ENTRE A ILHA DO FUNDO E PRAIA

VERMELHA

Neste item sero apresentadas as anlises realizadas para verificao da viabilidadetcnica e econmica da ligao aquaviria entre a Ilha do Fundo e a Praia Vermelha.

2.1 Anlise tcnica e econmica das barcas

No presente estudo, para a anlise tcnica e econmica da ligao aquaviria o relatriofoi dividido em: demanda para as embarcaes, caractersticas tcnicas do modo detransporte, anlise econmica para trs cenrios e seus respectivos fluxos de caixa,tornando possvel a anlise do EVTE.

2.2 Demanda para as embarcaes

Para a previso dos potenciais usurios do sistema de barcas, foram utilizados os dados

respondidos na Pesquisa O/D que fora aplicada aos frequentadores da Ilha do Fundo.Dentre as perguntas realizadas na pesquisa, foi retirado o percentual de respondentes quetinham origem nas seguintes Regies Administrativas: Centro, Botafogo, Copacabana eLagoa, pois seriam diretamente favorecidos com a implantao do novo sistema detransporte.

Desta amostra da pesquisa, foram estudadas, para o referido trajeto, trs possibilidades devalor de demanda a partir das respostas a seguinte pergunta: caso fosse implantado umsistema de barcas ligando UFRJ a Praa XV e Praia Vermelha, voc utilizaria?.

Para a demanda conservadora, foram considerados os respondentes que afirmaram

utilizar o sistema de barcas, caso o mesmo fosse implantado, o que equivale a 34,09%dos usurios que se encontram nas Regies Administrativas consideras.

Para a demanda intermediria, foram considerados os respondentes que afirmaramutilizar o sistema de barcas e aqueles que usariam o sistema dependendo do tempo dedurao da viagem. Desta forma, os respondentes correspondem a 40,44% dos usuriosque se encontram nas Regies Administrativas consideras.

Para a demanda otimista, foram considerados os respondentes que afirmaram utilizar osistema de barcas, aqueles que usariam o sistema dependendo do tempo de durao daviagem, aqueles que usariam o sistema dependendo do custo da viagem e aqueles que

usariam o sistema dependendo do tempo de durao e do custo da viagem. Sendo assim,os respondentes correspondem a 68,72% dos usurios que se encontram nas RegiesAdministrativas consideras.

A Tabela 1, Tabela 2 e Tabela 3 apresentam as demandas conservadora, intermediria eotimista, respectivamente, distribudas ao longo da semana por horrio, onde possveldestacar as demandas nos horrios de pico matinal e vespertino.


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Tabela 1: Demanda conservadora das barcas (34,09%)

Tabela 2: Demanda intermediria das barcas (40,44%)

6 8 1.030 985 1.018 1.009 1.023 186

8 10 1.380 1.380 1.380 1.380 1.380 259

10 12 347 292 305 314 326 48

12 14 255 245 230 250 233 66

14 16 58 62 47 46 69 18

16 18 94 83 92 84 94 26

18 20 90 66 87 73 88 18

30 28 30 27 19 7

3.284 3.140 3.189 3.183 3.232 627

6 8 32 28 26 30 31 6

8 10 25 30 28 27 31 8

10 12 124 95 136 94 115 45

12 14 376 386 373 398 441 139

14 16 370 394 386 378 373 103

16 18 1.352 1.352 1.352 1.352 1.352 253

18 20 401 423 421 464 426 103

197 232 207 216 217 78

2.876 2.938 2.929 2.959 2.985 735

6.160 6.078 6.119 6.143 6.217 1.363

32.079

Aps as 20h

Total volta

Total Ida e Volta

IDA

Horrio

Aps as 20h

Total Ida

VOLTA

Horrio

Total Semanal Ida e Volta

Segunda-feira Tera-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira Sbado


6 8 1.221 1.169 1.207 1.197 1.214 221

8 10 1.638 1.638 1.638 1.638 1.638 30710 12 412 346 362 372 387 57

12 14 303 291 273 296 276 78

14 16 69 74 56 55 82 21

16 18 111 98 110 99 111 31

18 20 107 78 103 87 104 21

36 33 35 32 23 8

3.896 3.725 3.784 3.776 3.834 744

6 8 38 33 31 36 36 7

8 10 30 35 33 32 36 10

10 12 147 113 162 111 137 53

12 14 446 458 443 472 523 165

14 16 439 467 457 449 443 122

16 18 1.604 1.604 1.604 1.604 1.604 301

18 20 476 502 500 551 505 122

233 275 246 257 258 93

3.413 3.486 3.476 3.511 3.541 872

7.308 7.211 7.259 7.288 7.376 1.617

38.059

IDA

Horrio

Horrio

Aps as 20h

Total volta

Total Ida e Volta

VOLTA

Aps as 20h

Total Ida


Sbado


Segunda-feira Tera-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira


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Tabela 3: Demanda otimista das barcas (68,72%)

Ainda analisando as Tabelas 1 a 3, destaca-se que as embarcaes sempre estaro muitoaqum da sua ocupao em um dos sentidos do trajeto, ou seja, indo ou voltando

praticamente vazias. E aos sbados, constata-se uma demanda horria muito baixa para aoperao do sistema.

2.3 Caractersticas tcnicas da embarcao

As embarcaes utilizadas para o EVTE so os modelos de embarcaes que j estooperando na Baa de Guanabara, pertencentes a frota da concessionria CCR Barcas.Sendo assim, para o atendimento das trs possibilidades de demanda estudadasapresentadas no item 2.2 do presente relatrio, foram escolhidos dois tipos deembarcao: catamar MC25 (Embarcao Tipo I) e catamar HSC (Embarcao TipoII) (CCR BARCAS, 2014).

2.3.1 Embarcao Tipo I

A Embarcao Tipo I (Figura 1) um catamar de alumnio com proa simples, cascoduplo, com capacidade para 237 passageiros, que opera com propulso a motor decombusto interna. A velocidade mxima atingida por esse tipo de embarcao de 25ns. Sendo considerada a velocidade mdia da embarcao 60% da sua velocidademxima, o que para esse tipo de embarcao equivale a 15 ns (CCR BARCAS, 2014).

Para esse modelo de catamar foi adotado R$ 4.000.000,00 como preo unitrio deaquisio da embarcao do Tipo I. Para estimar este valor, foi tomado como refernciao trabalho de Lemos (2000), que fez um levantamento com 30 embarcaes de rotasfluvio-martima e fluvial. Desse universo foram selecionadas 20 embarcaes,

apresentadas na Tabela 4, que possuam caractersticas similares as embarcaes

6 8 2.075 1.986 2.052 2.035 2.063 376

8 10 2.782 2.782 2.782 2.782 2.782 522

10 12 699 588 615 633 658 97

12 14 514 494 464 503 470 133

14 16 117 125 95 93 139 35

16 18 189 167 186 169 189 53

18 20 181 132 176 147 177 35

60 56 60 54 38 13

6.620 6.330 6.429 6.417 6.515 1.264

6 8 64 56 53 61 62 11

8 10 51 60 56 54 62 17

10 12 249 191 275 189 232 90

12 14 758 778 752 801 889 281

14 16 745 793 777 763 752 208

16 18 2.725 2.725 2.725 2.725 2.725 511

18 20 809 853 849 936 858 208

397 467 418 436 438 157

5.798 5.923 5.906 5.966 6.017 1.482

12.418 12.253 12.335 12.383 12.533 2.747

64.668

IDA

Horrio

Aps as 20h

Total Ida

VOLTA

Horrio

Aps as 20h

Total volta

Total Ida e Volta

Tera-feira


Segunda-feira Quarta-feira Quinta-feira Sexta-feira Sbado



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(Catamars com motor movido a diesel), e por meio dos dados apresentados nessa tabela,foi possvel realizar uma regresso simples para estimar o custo da embarcao do TipoI, apresentada na Figura 1.

Tabela 4: Embarcaes selecionadas para as rotas fluvio-martima e fluvial

Belm (PA)Macap (AP)Passageiros Potncia (kW) Preo (US$ 106)

300 2402 2,9

300 4468 5,3

300 6533 8,4

400 2918 3,6

400 4984 5,6

400 7050 8,6

500 3435 4,2

500 5500 5,9500 7566 8,7

300 3998 5,1

300 3329 4,4

300 4773 6,2

300 6838 9,3

400 3846 4,9

400 5289 6,5

400 7355 9,5

500 4362 5,3

500 5805 6,8

500 7871 9,6

358 4640 6,6

Fonte: Lemos, 2000

A regresso foi realizada utilizando a potncia e o custo das embarcaes levantadas. Oque acarretou em um R2de 0,95. Para a embarcao do Tipo I com potncia de 1500 kW,foi possvel estimar o custo dessa embarcao.

Figura 1: Embarcao Tipo I


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A Figura 2 apresenta a imagem da Embarcao do Tipo I.

Fonte: CCR Barcas, 2014Figura 2: Embarcao Tipo I

2.3.2 Embarcao Tipo II

Similar a Embarcao Tipo I a do Tipo II (Figura 3) um catamar de alumnio com proasimples, casco duplo, com capacidade para 519 passageiros, que opera com propulso amotor de combusto interna. A velocidade mxima atingida por esse tipo de embarcao de 25 ns (CCR BARCAS, 2014). Sendo considerada a velocidade mdia daembarcao 60% da sua velocidade mxima, o que para esse tipo de embarcao equivalea 15 ns.

Para esse modelo de catamar, foi adotado R$ 6.400.000,00 como preo unitrio deaquisio da embarcao. Para estimar este valor, foi tomado tambm como referncia omesmo trabalho, porm como na embarcao do Tipo II a quantidade de passageirosestava fora do intervalo considerado nas embarcaes levantadas nesse estudo no foi

possvel utilizar a mesma regresso. Logo, como a quantidade de passageiros,praticamente, dobrou quando passou-se da Embarcao do Tipo I para a do Tipo II, foramusadas as equaes apresentadas para estimar a potncia (Equao 1) e o custo de umaembarcao (Equao 2) e para outra embarcao com o dobro de passageiros (LEMOS,2000).

Os parmetros considerados para utilizar as equaes foram: embarcao com 320 e 640passageiros e velocidade de 30 ns para ambas as embarcaes. Com essa considerao,percebesse que o valor da embarcao aumenta 60% quando dobramos a quantidade depassageiros.

= 5343 + 5,162 + 206,555 (1)

Em que:

Faixas: Pax - 100 a 639; e V - 25 a 49 ns.


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Pot = Potncia requerida em kW,

Pax = Passageiros e

V =Velocidade Mxima (ns).

= 9,305+ 165,228 () + 0,347 (2)

Em que:

Faixas: Pax - 191 a 450; e V - 30 a 49 ns, Pas/ V3- 0,0016 a 0,0166.

P= Preo de construo (US$ milhes),

Pax = Passageiros e

V =Velocidade Mxima (ns).

A Figura 3 apresenta a imagem da Embarcao do Tipo II.

Fonte: CCR Barcas, 2014Figura 3: Embarcao Tipo II

2.4 Anlise econmica

Para a anlise econmica da linha aquaviria proposta, foram realizadas algumasconsideraes e levantamento de dados para a apresentao de trs cenrios: conservador,intermedirio e otimista, que foram baseados nas demandas apresentadas.

2.4.1

Dados utilizados para a anlise econmica

Antes da montagem do fluxo de caixa faz-se necessria a separao de dados tcnicos eeconmicos do novo sistema de transporte para a composio desse custo de implantao


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e operao. Os dados necessrios para essa anlise econmica sero ento apresentadosem trs conjuntos: os dados da embarcao e dos terminais, os dados de operao e osdados financeiros.

2.4.1.1 Dados da embarcao e dos terminais

Os dados a serem considerados por embarcao so: capacidade da embarcao, custounitrio de aquisio, custo unitrio do terminal, perodo de construo das barcas e dosterminais.

Conforme j foi abordado no item 2.3, o estudo aborda dois modelos de embarcao, ondepara a Embarcao do Tipo I, a capacidade de 237 passageiros a um custo de aquisiode R$ 4 milhes e para a Embarcao do Tipo II, a capacidade de 519 passageiros a umcusto de aquisio de R$ 6,4 milhes. Considerou-se o pagamento das embarcaes emduas parcelas iguais antes que as mesmas sejam postas em operao.

Para a construo dos dois terminais (Praia Vermelha e Ilha do Fundo), foi consideradoque a obra duraria dois anos e que a forma de pagamento se daria em duas parcelas iguaisantes do primeiro ano de operao. Admitiu-se para os Cenrios I e II um custo unitriode construo de R$ 2.708.483,40 e para o Cenrio III um custo de R$ 5.931.235,80.Esses valores foram calculados baseados na Equao 3.

=3 (3)Em que,

CapEmb: Capacidade da embarcao (pax);

fator: fator de segurana foi considerado um aumento de 40% na demanda;

Tocupao: Taxa de ocupao considerada de 1,5 (m2/pax) que atende a um nvel deconforto alto (BARBOSA, 1982);

CUB: Custo unitrio bsico de construo de agosto de 2014 de 1.814,00 (R$/m2)(CMARA BRASILEIRA DA INDSTRIA DA CONSTRUO (CBIC), 2014).

Ainda sobre o custo do terminal, pode ser verificado que para a Equao 3 foramconsideradas para o dimensionamento do terminal, o triplo da capacidade da embarcao

e um fator de 40% para o acabamento elevado do terminal de passageiros, o quecontempla materiais de construo e acabamento de alto padro.

As taxas anuais de depreciao aplicadas as embarcaes e aos terminais foi de 5% e 4%respectivamente e a vida til aplicadas nas embarcaes e nos terminais foi de 20 e 25anos, respectivamente. Todos os dados conforme Instruo normativa SRF n 162 de 31dez 1998 (RECEITA FEDERAL, 2014).

2.4.1.2 Dados de operao

Os dados necessrios considerados para a operao do sistema, independentemente do

tipo de embarcao, sero:


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Sistema com vida til de 30 anos; Operando durante 10 meses ao longo do ano, devido baixa demanda durante as

frias escolares; Velocidade mdia comercial das embarcaes de 15 ns; Headway, intervalo entre as embarcaes, aplicado para o sistema no ano inicial

foi de 15 minutos no horrio de pico.

Para o clculo dos custos operacional das embarcaes foi necessrio levantar os custoscom: reparo e manuteno, salrios, seguro do casco, combustveis e lubrificantes eadministrativos.

Os custos com reparo e manuteno e com o seguro do casco correspondem a 6% e 3%,respectivamente, do custo de aquisio das embarcaes considerando um coeficiente

produtivo, uma vez que, fora do horrio de pico as embarcaes devero ser realocadas(FILHO e MORAES, 2010).

O custo com salrios, apresentado na Equao 4, funo do salrio mdio pago para ostripulantes, do nmero de tripulantes e dos encargos sociais envolvidos com a contrataodos mesmos. Estes encargos correspondem a aproximadamente 87% do salrio bruto

pago a cada tripulante. O valor mdio pago aos tripulantes est em torno de R$1.500,00e foi considerado a tripulao composta por 10 funcionrios (FILHO e MORAES, 2010).

= 12 1+ (4)Em que,

SM: Salrio mdio pago para os tripulantes (R$ 1.500,00);

Enc: Encargos correspondem a 87% do salrio pago;

NTripulanteso: Nmero de tripulantes foi considerado de 10 funcionrios.

Os custos administrativos incluem um conjunto de despesas anuais relacionadas com aestrutura administrativa e de gerenciamento das operaes de uma empresa de navegao.Deste modo, estes custos so representados como um percentual dos custos de operaoe manuteno. Sendo assim, os custos com a administrao so 15% da soma dos custoscom reparo e manuteno, custos com salrios e com o custo do seguro do casco (FILHOe MORAES, 2010).

Foi calculado tambm para cada cenrio, o custo com combustveis e lubrificantes porviagem.

2.4.1.3 Dados financeiros

A taxa mnima de atratividade considerada foi baseada na taxa Selic (10,9%) (BANCOCENTRAL DO BRASIL, 2014) e a taxa de crescimento anual considerada, aplicada ademanda, foi de 3%, um crescimento aproximadamente igual ao do PIB.


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2.4.2

Cenrios

A criao de cenrios prospectivos uma ferramenta til neste estudo, pois auxilia a visode longo prazo neste ambiente de grande incerteza. Desta forma, os cenriosdesenvolvidos para o entendimento e o estudo do empreendimento, assim como a

demanda, foram divididos em trs: conservador, intermedirio e otimista.

Dentro de cada cenrio foram avaliadas possveis alternativas de investimentosgovernamentais para a viabilizao do empreendimento (construo das embarcaes ede dois terminais) e, ainda, subsidiando um percentual do custo operacional do transporte(0%, 10%, 20%, 25% e 30%). Nos subitens a seguir, sero apresentadas as diferenasexistentes para cada cenrio proposto.

2.4.2.1 Cenrio I Cenrio Conservador

Na concepo do Cenrio I foram consideradas as seguintes caractersticas para a

implantao do servio de barcas:

Demanda conservadora; 10 Embarcaes Tipo I; Tarifa aplicada: a mesma do nibus convencional (R$ 3,00) (RIOCARD, 2014).

2.4.2.2 Cenrio II Cenrio Intermedirio

Na concepo do Cenrio II foram consideradas as seguintes caractersticas para aimplantao do servio de barcas:

Demanda intermediria; 12 Embarcaes Tipo I; Tarifa aplicada: a mesma da CCR Barcas no trajeto Praa XV- Cocot (R$ 4,80)

(CCR BARCAS, 2014).

2.4.2.3 Cenrio III Cenrio Otimista

Na concepo do Cenrio III foram consideradas as seguintes caractersticas para aimplantao do servio de barcas:

Demanda otimista; 09 Embarcaes Tipo II; Tarifa aplicada: a mesma do nibus convencional (R$ 3,00) (RIOCARD, 2014).

2.4.3 Fluxo de caixa

Visando o clculo da viabilidade econmica do empreendimento, o fluxo de caixa foiprojetado com base nas receitas e despesas do investidor, em bases anuais, por um prazode 30 anos. Considerou-se que as receitas sero todas produzidas pelo pagamento das

tarifas.


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As despesas de capital so fruto de investimentos com as obras nos terminais e aquisiesdos veculos (embarcaes). As despesas correntes constituem-se dos dispndios comreparo e manuteno, pessoal administrativo e de operao, combustvel etc. Foramconsideradas, ainda, as despesas financeiras, tais como juros, e as despesas fiscais comotaxas e impostos.

O fluxo de caixa a estrutura sobre a qual so feitas as anlises financeiras e, por isso,vale salientar, que uma vez que o fluxo de caixa construdo sobre hipteses e projees,no h garantia de que os resultados a serem obtidos na explorao dos servios seroaqueles encontrados em quaisquer dos estudos, presentes ou futuros.

A seguir, sero apresentados os resultados dos fluxos de caixa de cada cenrio,considerando as alternativas de investimento e subsdio governamental.

2.4.3.1 Cenrio I Cenrio Conservador

Para o cenrio conservador, foram realizadas seis alternativas, onde houve ou noinvestimento governamental (0% ou 100%) na infraestrutura dos terminais e na aquisiode todas as embarcaes necessrias para o transporte de toda a demanda prevista durante30 anos de operao. Compondo ainda as alternativas, foi realizada uma variao (0%,10%, 20%, 25% e 30%) na porcentagem de subsdio do governo no custo operacional.

Com o Cenrio I montado, foram calculadas para cada alternativa o Valor PresenteLquido (VPL) e a sua Taxa Interna de Retorno (TIR). Foi tambm calculado nasalternativas A1 e A2, o valor da tarifa da embarcao que zera o VPL, ou seja, o

Breakeven Point(BEP) ou o Ponto de Equilbrio. Todos esses valores esto apresentadosna Tabela 5. Cabe ressaltar que no existe a TIR em algumas alternativas, pois todo o

fluxo de caixa foi menor que zero.

Tabela 5: Resumo do fluxo de caixa do Cenrio I

AlternativasInvestimentodo Governo

Subsdiooperacional

VPL TIR BEP

A1 0% 0% -R$ 54.924.455,83 R$ 6,52A2 100% 0% -R$ 24.098.457,18 R$ 4,66A3 100% 10% -R$ 14.910.677,68 No verificadoA4 100% 20% -R$ 5.546.143,41 0,00 No verificado

A5 100% 25% -R$ 798.598,32 0,09 No verificadoA6 100% 30% R$ 3.959.502,97 0,29 No verificado

A Figura 4 uma representao grfica do VPL do Cenrio I em suas seis alternativas,variando-se investimento e subsdio operacional.


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Figura 4: Variao do VPL por alternativas

2.4.3.2 Cenrio IICenrio Intermedirio

Para o cenrio intermedirio, foram realizadas seis alternativas, onde houve ou noinvestimento governamental (0% ou 100%) na infraestrutura dos terminais e na aquisiode todas as embarcaes necessrias para o transporte de toda a demanda prevista durante30 anos de operao. Compondo ainda as alternativas, foi realizada uma variao (0%,10%, 20%, 25% e 30%) na porcentagem de subsdio do governo no custo operacional.

Com o Cenrio II montado, foram calculadas para cada alternativa o Valor PresenteLquido (VPL) e a sua Taxa Interna de Retorno (TIR). Foi tambm calculado nasalternativas A1 e A2, o valor da tarifa da embarcao que zera o VPL, ou seja, o

Breakeven Point(BEP) ou o Ponto de Equilbrio. Todos esses valores esto apresentados

na Tabela 6. Cabe ressaltar que no existe a TIR em algumas alternativas, pois todo ofluxo de caixa foi maior que zero.

Tabela 6: Resumo do fluxo de caixa do Cenrio II

AlternativasInvestimentodo Governo

Subsdiooperacional

VPL TIR BEP

A1 0% 0% -R$ 23.598.365,25 0,03 R$ 5,95

A2 100% 0% R$ 10.125.169,48 R$ 4,25A3 100% 10% R$ 21.544.463,34 No verificadoA4 100% 20% R$ 34.456.537,48

No verificado

A5 100% 25% R$ 41.007.230,68 No verificadoA6 100% 30% R$ 47.557.923,88 No verificado

A Figura 5 uma representao grfica do VPL do Cenrio II em suas seis alternativas,variando-se investimento e subsdio operacional.


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2.4.3.3 Cenrio III Cenrio Otimista

Para o cenrio otimista, foram realizadas seis alternativas, onde houve ou noinvestimento governamental (0% ou 100%) na infraestrutura dos terminais e na aquisiode todas as embarcaes necessrias para o transporte de toda a demanda prevista durante30 anos de operao. Compondo ainda as alternativas, foi realizada uma variao (0%,10%, 20%, 25% e 30%) na porcentagem de subsdio do governo no custo operacional.

Com o Cenrio III montado, foram calculadas para cada alternativa o Valor PresenteLquido (VPL) e a sua Taxa Interna de Retorno (TIR). Foi tambm calculado nasalternativas A1 e A2, o valor da tarifa da embarcao que zera o VPL, ou seja, o

Breakeven Point(BEP) ou o Ponto de Equilbrio. Todos esses valores esto apresentados

na Tabela 7. Cabe ressaltar que no existe a TIR em algumas alternativas, pois todo ofluxo de caixa foi maior que zero.

Tabela 7: Resumo do fluxo de caixa do Cenrio III

AlternativasInvestimento do

GovernoSubsdio

operacionalVPL TIR BEP

A1 0% 0% -R$ 68.501.738,06 -0,09 R$ 5,12

A2 100% 0% -R$ 17.679.123,34 -0,03 R$ 3,59

A3 100% 10% -R$ 3.672.634,16 0,07 No verificado

A4 100% 20% R$ 10.510.591,48 0,33 No verificado

A5 100% 25% R$ 17.961.189,93 No verificadoA6 100% 30% R$ 25.748.728,16 No verificado

A Figura 6 uma representao grfica do VPL do Cenrio III em suas seis alternativas,variando-se investimento e subsdio operacional.


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2.5 Consideraes sobre o EVTE para o item 2

Foram realizados cenrios com a possibilidade de interveno do governo com afinalidade de viabilizar o investimento. Como foi visto, a interveno do governo determinante nestes casos. A incluso desta alternativa de transporte pode ser estudadade forma conjunta com o sistema de Barcas existentes na Baa de Guanabara. Todavia,no foi levantada a demanda do sistema de Barcas nem a frota existente para atender asituao atual.

Um estudo de viabilidade de adequao do sistema de Barcas da Bahia de Guanabarapoder viabilizar o investimento para construir a ligao aquaviria entre a Ilha do Fundoe Botafogo, diminuindo a parcela de investimento do governo ou tornando o projeto maisatrativo para investidores. A diminuio da necessidade de investimento por parte do

governo pode representar de forma indireta o risco do investimento pela incerteza dademanda.

Uma caracterstica que complicou a viabilidade econmica da ligao aquaviriaestudada foi a pouca demanda nos horrios fora do horrio de pico, o que, novamente,

pode ser minimizado com o aproveitamento das embarcaes em outras ligaes dentroda Bahia de Guanabara.

Foi observada, nas referncias buscadas, uma variao nos preos das embarcaesconsideradas (diferentes valores para o mesmo tipo de embarcao) que deve ser tratadacom cuidado, pois a variao deste valor pode modificar as anlises financeiras

realizadas.

3. LINHA CIRCULAR DE VECULO LEVE SOBRE TRILHO (VLT) NAILHA DO FUNDO COM CONEXO COM A REGIO DO PORTOMARAVILHA

Neste item sero apresentadas as anlises realizadas para verificao da viabilidadetcnica e econmica para implantao de linha circular de Veculo Leve sobre Trilho(VLT) na Ilha do Fundo com conexo com a regio do Porto Maravilha.


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3.1

Caractersticas da demanda

A demanda foi estimada, primeiramente, com base na distribuio de passageiros entreos pontos dos nibus de circulao interna a Ilha do Fundo, realizada atravs de uma

pesquisa sobe-desce, onde se quantifica o nmero de passageiros que, em cada ponto,

desembarca e embarca em um veculo, conforme a Figura 7.

Figura 7: Perfil de embarques e desembarques nos pontos internos da Ilha do Fundo.

De outra forma, foram avaliados tambm os dados da pesquisa de origem e destino, onde

se apurou que cerca de 17.200 viagens/dia tinham destino/origem na Ilha do Fundo,caracterizando uma demanda por um fluxo pendular a partir da Rodoviria Novo Rio ecom destino na Estao do BRT-Transcarioca, considerando-se tambm os fluxosoriundos das viagens dos nibus fretados contratados pelas empresas que tem suasatividades na Ilha do Fundo e tambm no estaleiro Inhama, localizado no bairro doCaj, conforme exposto na Figura 8.

Entretanto, para fins de projeto do traado e perfis de velocidade, o nmero de estaes eparadas foi reduzido. O carregamento das estaes da linha do VLT no sentido RodoviriaNovo Rio para a Estao do BRT-Transcarioca pode ser observado na Figura 9.


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Figura 8: Localizao e magnitude dos fluxos de passageiros de nibus fretados pelas empresas

com destino a Ilha do Fundo.

Figura 9: Perfil de carregamento da linha do VLT no sentido da Rodoviria Novo Rio para aEstao BRT-Transcarioca no perodo de pico.

De acordo com Vuchic (2007 p.157), diferentes padres de conforto podem ser adotados

para veculos de diferentes configuraes, com diferentes frequncias de servio, sendo amxima lotao aceitvel de 6 pass/m, com uma mdia de 3,5 a 4 pass/m, conformeFigura 10, que pode ser determinada pela equao (5).

(5)

Onde:cvcapacidade do veculo, [espaos/m]hpheadway do perodo de pico do servio, [min]

Didemanda no perodo de pico na estao i, [passageiros]mconfigurao do veculo, [espaos/vec.]


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Anrea utilizvel do veculo [m/vec.]rea alocada para cada assento [m/espao = 0,30]espao ocupado por um passageiro em p [m/espao = 0,20]

Figura 10: Capacidade do veculo para vrios padres de conforto (Vuchic, 2007).

Com base nos dados da demanda por estaes, foi possvel por meio da equao (5)determinar o perfil de ocupao do sistema em cada uma das estaes, conforme Figura11.


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Figura 11: Perfil da taxa de pass/m em cada uma das estaes da linha do VLT.

3.2 Traado e tecnologias avaliadas

Inicialmente foi estabelecido um traado para a linha do VLT interna a Ilha do Fundo,cobrindo os principais pontos de demanda por passageiros, identificados pelas pesquisasreferenciadas anteriormente, e foi determinado o traado que melhor se adequasse asnecessidades de deslocamento dos passageiros (Vancouver Working Group, 2006); essetraado, de comprimento 5,6 km com 4 estaes e 6 paradas, pode ser observado na Figura

12.

Figura 12: Traado interno da Ilha do Fundo da linha do VLT.

No entanto, para se estabelecer um sistema integrado de transportes, onde os passageirosoriundos da Rodoviria Novo Rio e com destino a esta, foi elaborada uma extenso do


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traado a partir da estao da Vila Residencial, com mais 6 km e 2 paradas intermediriasantes de se chegar a rodoviria, promovendo a integrao com o sistema do VLT do PortoMaravilha, conforme a Figura 13 (Porto Maravilha, 2014).

Figura 13: Extenso da linha do VLT da Ilha do Fundo at a Rodoviria Novo Rio.

A insero viria do traado do VLT segue o principal eixo da Cidade Universitria eprocura conviver harmoniosamente com os outros modos de transporte que por alicirculam, como nibus e carros particulares, sem, contudo, alterar sobremaneira as

caractersticas urbansticas existentes, conforme Figura 14.

Figura 14: Insero viria do VLT.


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3.3

Desenho operacional

Para o desenho operacional e dimensionamento da frota necessria, foram levantadasinformaes operacionais do servio proposto: a velocidade mdia estimada, a extensode cada trecho considerado, a quantidade de estaes intermedirias, o tempo gasto nas

paradas em estaes intermedirias (considerando a desacelerao, o tempo de portaaberta e a retomada da acelerao) e nas estaes de ponta, a demanda diria e de pico ea capacidade de transporte dos veculos, caractersticas idnticas com o sistema queatender o projeto do Porto Maravilha, conforme a Tabela 8.

Tabela 8: Caractersticas tcnicas dos carros do VLT

Caractersticas CITADIS - Alstom

Velocidade mxima 70 km/h

Acelerao de partida 1,20 m/s

Freio de servio 1,35 m/s

Sistema de trao 750 kWSistema de energia auxiliar 110 kW380 V.ca

Peso total (sem carga) 55 t

Peso mximo por eixo 12.000 kg

Comprimento 30 m

Bitola 1,435 m

Altura da plataforma (a partir do boleto) 0,350 m

Nmero de portas 2 portas/carro

Vo das portas 1,3 m

N de passageiros/mdulo (sentados + em p) 215

O modelo CITADIS j opera em cerca de 40 cidades ao redor do mundo, transportandocerca de 5,3 bilhes de passageiros por ano em trajetos que somam 450 milhes de km(Alstom Transport, 2014), conforme Figura 15.

Figura 15: Modelo de VLT Citadis (Alstom Transport, 2014).


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3.4

Dados de entrada

Os dados de entrada para o planejamento operacional do sistema esto descritos na Tabela9.

Tabela 9: Parmetros operacionais do sistema VLTExtenso da linha

L 11.500,00 m

Distncia entre estaes D 625,00 m

Manobra, estao inicial ti 180 s

Manobra, estao final tf 180 s

Parada nas estaes tp 15 s

Velocidade max VL 19,44 m/s

Velocidade cruzeiro VC 12,50 m/s

Acelerao a 1,20 m/s

Frenagem b 1,35 m/sLargura carro Wd 2,40 m

Comprimento carro Lg 30,0 m

Demanda no Pico DTTP 3.069 pass

Sejam ae b, os mdulos da acelerao e desacelerao (frenagem) respectivamente, operfil da velocidade de cruzeiro, VC, i.e., a mxima atingida entre os deslocamentos, regido pela equao 6.

(6)

Onde = VL/a, e t o tempo de deslocamento. A Figura 16 ilustra a velocidade mximaatingida, dado um espaamento entre paradas de 635 m.

Figura 16: Velocidade mxima atingida para um espaamento entre estaes de 625 m.


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Portanto, o tempo necessrio para atingir VCa partir do ponto de parada dado pelaequao 7.

=

(7)

Onde VC medida em m/s e taem segundos.A distncia correspondente, percorrida desde o repouso at o instante taem que o veculoatinge a velocidade VC, dada pela frmula de Bernoulli (Equao 8).

=

(8)

Analogamente, na frenagem, em que o veculo est inicialmente com uma velocidade VCe atinge uma condio de velocidade nula (parada) dada pelas equaes 9 e 10.

=

(9)=

(10)

A distncia mdia entre paradas igual a 625 m permite que o espaamento entre paradasseja suficiente para que o veculo atinja a velocidade de cruzeiro e pode ser verificada

pela equao 11.

+ (11)Nesse caso a composio de carros percorre uma distncia dVCna velocidade de cruzeiro,

dada pela equao 12.= + (12)Sendo o respectivo tempo de percurso dado pela equao 13.

= (13)Dessa forma o tempo de movimentao da composio entre duas paradas consecutivas igual soma dos tempos referidos anteriormente (Equao 14).

= + + (14)SendoLa extenso da linha do VLT, o percurso total de um ciclo (ida e volta) igual a2L. Sabendo-se queD o espaamento entre paradas o nmero total de deslocamentoselementares dado pela equao 15.

= (15)

E o nmero de paradas intermedirias (excluindo-se os pontos inicial e final) igual ao

nmero de deslocamentos elementares menos 2 (Equao16).


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= 2 (16)Sendo ento o tempo de ciclo TCdado pela equao 17:

= + + + 2 + (17)Onde, TR um tempo devido a interferncias de sinalizao ou trfego na linha do VLT(TR= 5 min).

Os resultados da simulao para a variao da distncia entre as paradas podem serobservados na Tabela 10 e na Figura 17.

Tabela 10: Resultados da variao paramtrica do espaamento entre pontos de paradano tempo de ciclo.

Distncia entreestaes

(m) 460 575 767 1.150 2.300

Tempo de Ciclo (min) 35,278 32,144 28,907 25,415 20,901VelocidadeComercial

(km/h) 39,12 42,93 47,74 54,30 66,02

Velocidade Mxima (km/h) 56,74 62,49 67,08 69,56 70,00Headway (min) 35,3 32,1 28,9 25,4 20,9

Figura 17: Grfico da variao paramtrica da distncia mdia entre paradas e sua influncia noTC e na VMC.

Em suma, o tempo de ciclo corresponde ao tempo no qual o veculo est comprometidocom uma determinada viagem. Para o servio proposto o tempo de ciclo completo de31,98 minutos, ou seja, o tempo necessrio para a composio sair de sua estao inicial,

realizar embarques e desembarques nas estaes intermedirias e chegar na estao dedestino, e estar pronto para realizar a prxima viagem de retorno.


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28

3.5

Clculo da frota efetiva

A frota efetiva corresponde quantidade de veculos necessria para operao da linhaao longo de um dia til, considerando o horrio de pico onde existe a maior demanda econsequentemente e maior oferta de horrios, representando, assim, o horrio em que

todos os veculos esto em operao (sem considerar frota reserva).

A frota efetiva (bsica), FE, no perodo de pico depende da durao do intervalo entreviagens, o headway,H, do tempo de ciclo (ida+volta), TC, e dos intervalos entre viagens,

ITVP, do perodo de pico e do perodo fora do pico,ITVPP, que foi considerado igual aotempo de ciclo. Portanto a frota efetiva bsica dada pela expresso (18).

= + (18)

Ressalte-se que os tempos de percurso na ferrovia so obtidos a partir de velocidadesestimadas para cada situao, o que pode levar a valores fracionados; esses valores noso arredondados durante o processo de clculo, apenas no final, na determinao da frotaoperante, quando o arredondamento feito para cima.

Inicialmente, para clculo da frota efetiva, necessrio conhecer o intervalo entre asviagens (ITVP), dividindo-se a faixa horria do pico (60 minutos) pelo nmero de viagensno pico (NVP), = 60/, onde o NVP corresponde a quantidade de viagensnecessrias para atender a demanda no horrio de pico no trecho mais carregado (DTTP).Para isso deve-se conhecer essa demanda e a capacidade (CAP) dos veculos que irotransportar essa demanda (Equao 19).

= /. (19)Para o clculo headway mnimo terico, foi avaliada a demanda, DTTP, e tambm acapacidade da composio, bem como os tempos necessrios para deslocamento emanobras, nas estaes inicial e final (Equao 20).

= 3600 + + + (20)

Tabela 11: Clculo da frota efetiva bsicaDemanda

passageirospico

Tempo deciclo

Nviagensno pico

Intervalode viagens

no Pico

FrotaEfetvaBasica

Cenrios DTTP TC NVP ITVP FEOtimista (+20%) 3.683 31,98 5,71 10,51 4Mdio 3.069 31,98 4,76 12,61 3Conservador (-20%) 2.456 31,98 3,81 15,76 3

3.6 Caracterizao da oferta do servio

O veculo considerado para operar na regio, o CITADIS (Figura 10), tem capacidadepara transportar 215 passageiros, numa composio de carros bsica.


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Uma jornada diria de operao dura em torno de 18 horas, com 2 picos de 1 hora e 16horas fora do pico. Para clculo do nmero de viagens dirias em ambos os sentidos(NVD) considera-se o nmero de viagens no pico (NVP) e o nmero de viagens fora doshorrios de pico (NVFP). Para o clculo das viagens fora do pico considera-se o intervalomximo admissvel entre as viagens (ITVFP), estipulado em 32 minutos e a jornada diria

fora do pico (JDFP), no caso, de 16 horas conforme resultado da aplicao das equaes21 e 22.

= 2 + (21) = (22)

Para clculo do nmero de viagens semanais foram considerados os 5 dias teis com omesmo nmero de viagens, o sbado com uma mdia de 75% e o domingo 25% dasviagens de um dia til.

Para clculo do nmero de viagens anuais (NVA) foi considerado o ano com 365,25 diasque, dividindo-se por 7 (dias/semana), tem-se 1 ano com 52,18 semanas.

Para o clculo da oferta de lugares por dia (OFD) e por ano (OFA) foi feita amultiplicao do nmero de viagens no perodo pela capacidade dos veculos (Equaes23 e 24).

= (23) = (24)

Tabela 12: Clculo da Oferta de lugares por dia e por ano.N viagensno pico

N viagensdirias

Nviagens

ano

Oferta delugarespor dia

Oferta delugaresanuais

Cenrios NVP NVD NVA OFD OFAOtimista (+20%) 5,71 71,46 26.082 15.363 5.607.620Mdio 4,76 69,55 25.387 14.954 5.458.240Conservador (-20%) 3,81 67,65 24.692 14.545 5.308.860

O percurso mdio anual (PMA = km/veculo.ano) consiste na quantidade de quilmetros

produzidos anualmente (KMA) por veculo da frota efetiva (FE). Essa quilometragem obtida multiplicando-se o nmero de viagens no mesmo perodo pela extenso da linha(L) (Equaes 25 e 26).

= (25) = (26)


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Tabela 13: Clculo do percurso mdio anual.

Extenso

Nviagens

anoKm mdia

anualFrota

Necessria

Percursomdioanual

Cenrios L NVA KMA FE PMA

Otimista (+20%) 11,5 26.082 599.885 4 149.971Mdio 11,5 25.387 583.905 3 194.635

Conservador (-20%) 11,5 24.692 567.925 3 189.308

3.7 Parmetros e formulas de custos

Os parmetros de custos de implantao, operao e manuteno, so derivados dos dadose caractersticas operacionais da frota e do nvel de servio planejado para o sistema.

Para tanto, os seguintes parmetros foram avaliados para se estabelecer o nvel de servioinicial para o sistema:

Demanda de Passageiros no Horrio de Pico; N de Carros por composio; N de Passageiros por composio (capacidade); Headway no pico; Tempo de Ciclo; N de Viagens Pico; Intervalo de Viagens no Ciclo (terico);

Frota Efetiva Bsica; Oferta de lugares anuais.

As componentes de custos que so derivados dos parmetros operacionais acima, foramobtidas atravs de um documento utilizado pelo NewRail, Newcastle University Centrefor Rail Research. Essas componentes podem ser vistas na Tabela 8.

Tabela 14: Componentes de Custo

Componente de Custo Notao Valor Referncia

Custos de Implantao CIMP R$ 15.160.000*L +N pontes* R$69.000.000Custos de Aquisio de

VeculosCAV R$ 13.640.000 * FE

Custos de Manutenoda Rota

CMRR$436.000*FAF*(1+FAH

)Custos de Manuteno

dos VeculosCMV R$ 15,2*KMA*FAF

Custos da Tripulao CTR R$ 1.538.800*FAF

Custo da EletricidadeCEL =

PreoEletric*Consumo/km*KMAR$ 0,99*5,1*KMA*FAH

Gastos Gerais Gastos Gerais de Adminstrao, etc


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Para se ter em conta os aumentos de frequncia de trens e o aumento da demanda depassageiros, dois parmetros de ajuste percentuais foram definidos, o Fator de Aumentoda Frota, FAF, e o Fator de Aumento da Frequncia, FAH, relacionado a diminuio doheadway, conforme equaes 27 e 28.

= (27) = 1 + (28)

De acordo com dados obtidos na pgina eletrnica do MetroRio1, a tarifa bsica tem umhistrico de evoluo de aproximadamente 10% a cada binio, e que a evoluo dademanda segue uma razo de 4% a.a., conforme ilustrado na Figura 18.

Figura 18: Evoluo da demanda de passageiros e a tarifa bsica prevista.

3.8 Anlise econmica

Para se levar a cabo o empreendimento, foi utilizado os padres de financiamentoprevistos nas operaes financiadas pelo BNDES, isto , uma carncia, um custo deemprstimos nulo, e um perodo para pagamentos das parcelas do emprstimo, conformea Tabela 15.

Os componentes financiados na avaliao do investimento foram os custos com aimplantao, CIMP, isto , via permanente, eletrificao, estaes, oficinas e terminais, etambm os custos de aquisio da frota inicial, CAV, que compreendem os veculos eitens de manuteno dos mesmos, e que foram parcelados nos dois anos iniciais doempreendimento.

1www.metrorio.com.br/content/pdf/Relatorio-Anual-Invepar-RA-2013.pdf

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

0 2000 4000 6000 8000 10000

Tarifa

Bsica

(R$)

Demanda durante o Perodo de Pico (passageiros)


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Tabela 15: Caractersticas do emprstimo do financiamento do sistema de VLT.

Componente do EmprstimoParmetro

Montante Financiado pelo BNDES R$178.740.000,00Parcela do Montante Financiado 60%Carncia para incio dos pagamentos 3 anos

Custos do emprstimo 8%a.a.Perodo de pagamento 20 anosSistema de amortizao Sistema Price

A taxa mnima de retorno do investimento foi parametrizada tomando-se por base a taxaSELIC publicada pelo Banco Central do Brasil para o ms de julho de 2014, i.e., aSELIC=11%a.a.

Na Tabela 16, podem ser verificados os resultados do financiamento para a implantaodo VLT na Ilha do Fundo.

Tabela 16: Resumo dos resultados financeiros do empreendimento do VLT na Ilha doFundo.

Total de Investimentos R$ 297.900.000Taxa de Desconto (SELIC) 11%a.a.Valor Presente Lquido R$ -50.281907,00Taxa de Retorno Interna (TRI) 7%

Montante de Emprstimos R$178.740.000,00Prazo de Amortizao (PayBack) anos

Na Figura 19, pode-se verificar a evoluo financeira ao longo dos 27 anos planejadospara a operao do sistema dentro dos parmetros previstos inicialmente.


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Figura 19: Evoluo financeira do empreendimento ao longo dos anos de operao.

3.9 Anlise de cenrios quanto viabilidade financeira

A seguir, sero apresentados os resultados dos fluxos de caixa de cada cenrio,considerando as alternativas de investimento e subsdio governamental.

No cenrio I, no foi considerado um investimento governamental para construo da

infraestrutura dos terminais e na aquisio dos veculos necessrios para o transporte detoda a demanda prevista durante 30 anos de operao. No cenrio II considerou uminvestimento governamental de 25%. No cenrio III considerou-se um investimentogovernamental de 50% e no cenrio IV considerou-se um investimento governamental de100%.

Figura 20: Variao do VPL por cenrios

-R$ 20.000.000

R$ 0

R$ 20.000.000

R$ 40.000.000

R$ 60.000.000

R$ 80.000.000

R$ 100.000.000

R$ 120.000.000

R$ 140.000.000

R$ 160.000.000

R$ 180.000.000

R$ 200.000.000

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27

BENEFCIOS ANUAIS GASTOS ANUAIS VALOR PRESENTE LQUIDO

1 2 3 4

Investimento na Construo 0% 25% 50% 100%

Subsdio na Operao 0 0 0% 0%

VPL -50.281.907,00 1.808.771,00 53.899.450,00 158.080.807,00

-10000000000%

-5000000000%0%

5000000000%

10000000000%

15000000000%

20000000000%

Investimento na Construo Subsdio na Operao VPL


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O sistema de VLT que ligar a Ilha do Fundo a regio porturia do Rio de Janeiro, maisespecificamente, a sua integrao com o VLT do Porto Maravilha e a Rodoviria

NovoRio, a partir do cenrio II, se mostrou vivel tendo em vista que a partir dessepercentual verificou-se um VPL positivo.

3.10

Consideraes finais para o item 3O sistema de VLT que ligar a Ilha do Fundo a regio porturia do Rio de Janeiro, maisespecificamente, a sua integrao com o VLT do Porto Maravilha e a Rodoviria

NovoRio, se mostra vivel operacionalmente e promissor no atendimento a demandasfuturas, caso o governo faa um investimento a partir de 25% do valor total deimplantao.

Sua insero viria facilitada pelas avenidas planejadas inicialmente com 3 faixas derolamento, o que favorece a segregao parcial do fluxo para o VLT, tendo este umaoperao onde se utilizar da sinalizao viria existente, com poucas adaptaes, visto

que ser um regime de conduo de marcha a frente.

Seu traado favorece as principais regies de gerao e destino de fluxos para a Ilha doFundo, localizados na regio da Tijuca e adjacncias, Niteri e So Gonalo, viaintegrao com as Barcas, e os fluxos oriundos da Zona Sul.

Os parmetros operacionais indicam um tempo de ciclo de pouco mais de 30 min, bastanterazovel para os padres operados atualmente no mundo e planejados para o VLT doPorto Maravilha, alm de um headway no perodo de pico de 11,4 min.

A avaliao financeira, levando-se em considerao os custos de implantao

manuteno e operao, demonstrou viabilidade, onde sua taxa de retorno doinvestimento ficou em torno de 7%.

O projeto do VLT de ligao da Ilha do Fundo demonstra um avano e umamodernizao nos sistemas de transporte que atendem a essa populao, alm dedemonstrar que vivel operacional e financeiramente.

4. CONSIDERAES FINAIS

Este Relatrio Parcial 2 apresentou os resultados do Projeto de Estudo de Viabilidade

Tcnica e Econmica (EVTE) de linha circular de veculo leve sobre trilho (VLT) na Ilhado Fundo com conexo com a regio do Porto Maravilha e da Ligao Aquaviria entrea Ilha do Fundo, Praa XV e Praia Vermelhada

Todos os dados aqui apresentados, ainda sero analisados com mais profundidade eposteriormente sero disponibilizados para a Secretaria do Escritrio de Projetos doFundo Verde.


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5. REFERNCIAS

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BANCO CENTRAL DO BRASIL, 2014. Disponivel em:. Acesso em: 13 Outubro 2014.

BARBOSA, M. H. M.-D. Diretrizes para Projetos Terminais Hidrovirios Urbanosde Passageiros. Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro. 1982.

CMARA BRASILEIRA DA INDSTRIA DA CONSTRUO (CBIC). CustoUnitrio Bsico. Indicador dos custos do setor da construo civil, 2014. Disponivelem: . Acesso em: 13 outubro 2014.

CCR BARCAS. Sobre a Empresa: CCR Barcas. Site da CCR Barcas, 2014. Disponivel

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RECEITA FEDERAL. Sobre a: Receita Federal. Site da Receita Federal, 2014.Disponivel em:. Acessoem: 13 Outubro 2014.

RIOCARD, 2014. Disponivel em: . Acessoem: 13 Outubro 2014.

Vancouver Working Group. (2006). Best Practices for Light Rail Design.

Vuchic, V. R. (2007). Urban Transit Systems and Techonology. Hoboken, NJ: John

Wiley & Sons.

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