EVTECIAS do VLT Viçosa-MG

Estudo da Viabilidade Técnica, Econômica e Comercial e do Impacto Ambiental e

Social (EVTECIAS):

Revitalização da linha férrea e implantação do veículo

leve sobre trilhos no município de Viçosa - MG

Junho – 2010

Universidade Federal de Viçosa

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Estudo da Viabilidade Técnica, Econômica e Comercial e do Impacto Ambiental e

Social (EVTECIAS):

Revitalização da linha férrea e implantação do veículo

leve sobre trilhos no município de Viçosa - MG

Elaborado por:

Robson Zuccolotto

Camila Henriques de Paula

Rômulo José Soares Miranda

Junho – 2010

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Sumário

1. Produtos e oportunidades de negócio ................................................................... 4

1.1. Caracterização do produto ................................................................................ 4

1.2. Descrição técnica e aplicação ............................................................................ 4

2. Mercado ............................................................................................................ 6

2.1. Oportunidades inicialmente previstas ............................................................... 6 2.1.1. Outras oportunidades investigadas ...................................................................... 6

2.2. Aspectos regulatórios ........................................................................................ 7 2.2.1. Legislação e regulamentação ................................................................................ 7 2.2.2. Certificação e registros .......................................................................................... 9 2.2.3. Tendências dos aspectos regulatórios ................................................................. 10

2.3. Priorização de oportunidades .......................................................................... 11 2.3.1. Contexto de mercado e suas tendências ............................................................. 11 2.3.2. Dimensionamento de mercado ........................................................................... 11 2.3.3. Público alvo ......................................................................................................... 12

2.4. Análise dos resultados ..................................................................................... 13

2.5. Necessidades dos clientes ............................................................................... 16

2.6. Forças de mercado ........................................................................................... 18 2.6.1. Relações de forças ............................................................................................... 18

3. Negócio ........................................................................................................... 19

3.1. Análise SWOT ................................................................................................... 19 3.1.1. Oportunidades ..................................................................................................... 19 3.1.2. Ameaças .............................................................................................................. 20 3.1.3. Forças .................................................................................................................. 20 3.1.4. Fraquezas ............................................................................................................ 21 3.1.5. Ações estratégicas ............................................................................................... 21

3.2. Estratégia de comercialização ......................................................................... 21 3.2.1. Posicionamento ................................................................................................... 21 3.2.2. Canais de distribuição ......................................................................................... 21 3.2.3. Precificação ......................................................................................................... 21

3.3. Barreiras e riscos relativos ao projeto ............................................................. 22

3.4. Contrapartidas públicas ................................................................................... 22

4. Projeções econômico-financeiras e de investimentos ....................................... 22

4.1. Faturamento .................................................................................................... 26

4.2. Alíquotas de impostos ..................................................................................... 30

4.3. Estrutura de investimento, custos e despesas ................................................ 31 4.3.1. Pessoal operacional e administrativo.................................................................. 31 4.3.2. Investimentos ...................................................................................................... 32

5. Cenários .......................................................................................................... 32

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5.1. Quantidades de viagens por dia ...................................................................... 33

5.2. Capacidade do veículo por viagem .................................................................. 33

5.3. Quantidade de veículos em operação ............................................................. 34

6. Conclusões de viabilidade ................................................................................ 34

6.1. Impactos ambientais ........................................................................................ 34

6.2. Relevância social .............................................................................................. 34

6.3. Viabilidade Financeira ...................................................................................... 35

6.4. Programas de Fomento ................................................................................... 37

7. Anexos ............................................................................................................ 38

7.1. Anexo I – Divisão Questionários ...................................................................... 38

7.2. Anexo II – Questionário de amostra ................................................................ 39

Lista de Tabelas

Tabela 1: Características técnicas do VLT ..................................................................................... 5

Tabela 2: Principal meio de locomoção em Viçosa ..................................................................... 13

Tabela 3: Relação observada entre meio de locomoção e renda ............................................... 14

Tabela 4: Aprovação da implantação do VLT por meio de locomoção ....................................... 15

Tabela 5: Aprovação implantação do VLT por faixa de renda .................................................... 15

Tabela 6: Necessidades dos usuários .......................................................................................... 16

Tabela 7: Projeção das Quantidades Demandadas Individual e Total por ano........................... 28

Tabela 8: Estimativa de Receita Anual (em R$) ........................................................................... 29

Tabela 9: Alíquotas de impostos ................................................................................................. 31

Tabela 10: Gasto com pessoal e encargos trabalhistas............................................................... 32

Tabela 11: Investimentos e Gastos iniciais.................................................................................. 32

Tabela 12: Cenário projetado 1 ................................................................................................... 33



Tabela 15: VPL e FCA dos cenários simulados ............................................................................. 37

Lista de Figuras

Figura 1: Gráfico da Priorização das Necessidades dos clientes ................................................. 17

Figura 2: Relações de forças entre os players ............................................................................. 18

Figura 3: Curva de Demanda Individual pelo VLT em Viçosa ...................................................... 27

Figura 4: Comportamento Sazonal da Demanda de VLT ............................................................ 30

Figura 5: Valor Presente Líquido – Análise de Cenários Simulados ............................................ 36

Figura 6: Fluxo de Caixa Acumulado – Análise de Cenários Simulados ...................................... 37

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1. Produtos e oportunidades de negócio

1.1. Caracterização do produto

O veículo leve sobre trilhos (VLT) é um pequeno trem urbano, cujo tamanho permite que sua

estrutura de trilhos se encaixe no meio urbano existente. Portanto é uma espécie de "bonde"

moderno cuja finalidade é facilitar o transporte urbano, tornando-se alternativa de transportes

em cidades de grande e médio porte com problemas de mobilidade urbana.

Os VLTs são um misto de metrô e ônibus, com a diferença de que custa a metade do primeiro

e transportam quatro vezes mais passageiros que o segundo. Por ser um veículo ferroviário

leve de passageiros para trânsito urbano e suburbano, a frota pode ser composta por dois

vagões com capacidade para transportar até 358 passageiros, sendo: 96 sentados e 262 em pé.

A velocidade operacional pode chegar a 80km/h e a energia utilizada pode ser o diesel ou

biodiesel, com sistema automotriz (partida no próprio motor), tração hidráulica e duas cabines

de comando (uma em cada extremidade).

O traçado percorrido pelo VLT é pelo canteiro central das vias férreas deixando as pistas

laterais para os carros, ônibus, motos e bicicletas. No caso de Viçosa, o trajeto será realizado

entre a Universidade Federal de Viçosa (UFV) e o Parque Tecnológico de Viçosa, localizado no

Bairro Silvestre.

Mesmo em condições ambientais externas severas, o VLT garante em seu interior, um

adequado conforto térmico aos passageiros e operador. Para tal, poderão ser providos de

isolamento térmico instalado entre os revestimentos internos e externos. Os policarbonatos

das portas e janelas deverão ter coloração que reduza a transmissão de calor. 4 Além disso, o

sistema de ventilação forçada com esfriamento de ar garantirá a climatização do veículo, que

também possuirá um nível de iluminação adequado.

Para a segurança dos passageiros que viajarão em pé (VLT urbano) serão instalados apoios e

suportes (colunas e barras de pega-mão) de modo que os mesmos possam se firmar. Todas as

bordas dos bancos que possam entrar em contato com os usuários serão lisas e arredondadas,

a fim de evitar lesões corporais ou danos às vestimentas. Os bancos apresentarão robustez

adequada ao seu uso, para garantir estabilidade, evitar vibrações e ruídos e facilitar a limpeza.

1.2. Descrição técnica e aplicação

O VLT pode utilizar óleo diesel, biodiesel, álcool, eletricidade ou gás natural veicular para

tração, com arranjo de tanques que possibilitem uma autonomia mínima de 800 quilômetros.

5

Universidade Federal de Viçosa Sob a modalidade de veículo urbano deverá possuir piso baixo para acesso ao salão de

passageiros.

Todos os carros que constituirão o VLT urbano deverão possuir uma porta de acesso ao salão

adequadamente identificada, equipado com rampa retrátil e dispositivo para acionamento

interno e externo, de forma a facilitar o acesso de passageiros que utilizem cadeiras de rodas.

A configuração do arranjo interno será adaptada às condições específicas do transporte,

possibilitando a acomodação de usuários sentados e em pé, para os deslocamentos urbanos.

A partir da cabine de comando selecionada (cabine líder) é possível, além de conduzir a

composição formada por até três VLTs, acionar todos os comandos, equipamentos e sistemas

instalados em todos os carros acoplados, receber informações do estado de funcionamento e

de eventuais falhas ocorridas para quaisquer equipamentos ou sistemas embarcados.1

Os níveis médios de ruído, produzidos no interior do carro, não deverão ultrapassar 85 dB(A),

com o carro operando com todos os equipamentos funcionando em condições normais.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPAISMovido a diesel ou biodiesel

Transmissão hidromecânica

Movimentação bidirecional

Duas cabines de comandoPassagem entre carros tipo gangway

Ar condicionado

Sistema de rádio comunicação

Sistema de informação audiovisual para os passageiros

Sistema de vigilância tipo homem morto

Tabela 1: Características técnicas do VLT

Fonte: Empresa Bom Sinal2

Os movidos por motor à diesel, possuem tração hidráulica e sistema de truques apropriados

para bitola métrica (modelo de trilhos, com 1 metro de largura, utilizados em 90% do sistema

ferroviário brasileiro). Climatizado com ar-condicionado, cada carro possui duas cabines de

comando (uma em cada extremidade) e duas composições ligadas por um sistema de gangway

(passagem sanfonada que liga um carro ao outro e permite o deslocamento dos passageiros

entre os vagões de forma rápida e segura).

1 Fonte: www.cbtu.gov.br/estudos/pesquisa/vltpadrao.pdf. Acesso em: 02 mar. 2010.

2 Fonte: http://www.bomsinal.com/det_prod.php?id=1&descr=VLT%20-%20TRAM Acesso em: 27 abr.

2010.

6


2. Mercado

2.1. Oportunidades inicialmente previstas

A cidade de Viçosa – MG tem enfrentado diversos problemas de mobilidade urbana em função

da falta de planejamento do poder público para ações que acompanhem o desenvolvimento

dos agentes econômicos locais. Nesse sentido, ações que visem a melhoria do transporte

público e mobilidade urbana apresentam-se como projetos diferenciados. Além disso, o

crescente estímulo governamental ao consumo de automóveis e motocicletas tem causado

transtornos no fluxo de trânsito das cidades.

Nesse sentido, as pessoas têm buscado alternativas de transporte que sejam ao mesmo tempo

rápida, segura, confortável e confiável. Assim, um VLT, além de atender a todas essas

exigências permite a conjugação com ações culturais, turísticas e de desenvolvimento.

As principais necessidades do município de Viçosa em relação à mobilidade urbana, também

prevista como princípios do PlanMob – Ministério das Cidades são:

• Diminuir a necessidade de viagens motorizadas para melhorar o tráfego pelas vias

urbanas;

• Repensar o desenho urbano (melhorar a fluidez, segurança e qualidade de vida);

• Repensar a circulação de veículos (não priorizar o automóvel individual);

• Desenvolver os meios não motorizados de transporte;

• Reconhecer a importância do deslocamento dos pedestres;

• Reduzir os impactos ambientais;

• Propiciar a mobilidade às pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;

• Priorizar o transporte público coletivo;

• Promover a integração dos diversos modos de transporte;

• Estruturar a gestão local;

• Atender áreas de grande densidade populacional, de baixa renda e população

estudantil;

• Facilidade de implantação pelo baixo número de cruzamentos.

2.1.1. Outras oportunidades investigadas

Além dos problemas gerados pelo intenso fluxo urbano de veículos no município, há também

os relacionados à infra estrutura deficiente da via pública. Não há estímulo para o uso de

transporte público e a qualidade dos ônibus que atendem é baixa.

7

Universidade Federal de Viçosa A realização da Copa do Mundo no Brasil está estimulando o investimento na implantação de

VLTs, principalmente nas capitais para facilitar e dinamizar a locomoção.

2.2. Aspectos regulatórios

2.2.1. Legislação e regulamentação

2.2.1.1. Das especificações técnicas do VLT

O veículo procura garantir um adequado conforto acústico para os passageiros, condutor e

usuários que se encontram nas plataformas das estações, não produzindo níveis de ruídos

indesejáveis durante o seu funcionamento ou operação, inclusive para as pessoas localizadas

nas regiões próximas a via. Os níveis de ruído emitidos pelo veículo completo, internamente

no salão de passageiros, parado e em velocidade máxima, bem como o método de medição,

deverão atender às condições definidas nas Normas Técnicas ABNT/NBR 13067 e 13068.3

Atenção especial deve ser dada a Especificação e Projeto de todos os equipamentos, de forma

a assegurar uma geração mínima ou mesmo atenuação das vibrações, de modo a não afetar o

conforto dos usuários. As freqüências próprias das vibrações deverão se afastar ao máximo

daquelas prejudiciais à saúde e definidas pela Norma Técnica ISO 2631. Segundo essa Norma

Internacional, não deverá ser extrapolada a vibração para freqüências fora da banda 1 a 80

Hz.4

As vibrações horizontais ou verticais de todos os equipamentos auxiliares montados no carro

não deverão ultrapassar 0,4 G, em qualquer freqüência, até 60 Hz, quando medidas em

quaisquer locais do piso, do revestimento do teto ou das paredes do carro e dos painéis e das

estruturas dos bancos. Os motores a diesel não devem transmitir às caixas do VLT, em

qualquer velocidade, vibração de amplitude superior a 0,2 mm e velocidade de vibração

superior a 7,6 mm/s.³

O VLT deverá ser equipado com filtros, catalisadores e sistema de diagnóstico embarcado, para

garantir que a emissão de poluentes esteja dentro dos níveis de aceitação mundialmente

consagrados (atendendo, no mínimo, os padrões estabelecidos pela Norma Técnica EURO III).

Ensaios para a determinação da qualidade deverão ser executados nos materiais empregados

para a fabricação dos carros/módulos, conforme Norma Técnica de fundamentação específica

e com a devida emissão de certificados. Os índices de propagação de chama e de fumaça para

3 Fonte: www.cbtu.gov.br/estudos/pesquisa/vltpadrao.pdf. Acesso em: 02 mar de 2010.

4 Fonte: wwwp.feb.unesp.br/jcandido/vib/iso2631.doc. Acesso em: 06 mar de 2010.

8

Universidade Federal de Viçosa os diversos materiais empregados deverão atender as condições especificadas nas Normas

Técnicas ASTM-E-162 e 662.

Todas as borrachas expostas ao meio ambiente devem ser resistentes a óleos, graxas,

solventes e ozônio. Deve-se prever a realização de ensaios específicos de comprovação,

conforme estabelecido pela Norma Técnica ASTM-D2000. A resistência à tração e o

alongamento das guarnições de vedação não devem ser menores do que 13,8 Mpa e 500%

respectivamente, quando testadas de acordo com a especificação D 412 da ASTM.

As mangueiras de ar comprimido devem ser fabricadas em borracha sintética ou nylon

reforçado e obedecer aos padrões de teste da Norma Técnica ASTM-D380.

As peças moldadas de fibra de vidro devem ser submetidas a ensaio de absorção de umidade,

conforme a Norma ASTM D-570, índice de propagação de chama, conforme ASTM E-162,

densidade de fumaça, conforme a ASTM E-662, método de teste, conforme a ASTM D-635,

impacto, conforme ASTM D-256 e flexão, conforme ASTM D-790.

No projeto dos equipamentos eletrônicos devem ser obedecidos os padrões e as

recomendações estabelecidas na Norma Técnica IEC-60571. Os controladores lógicos

programáveis obedecem a Norma Técnica IEC 61113-3.

Os cabos elétricos devem atender as Normas NBR 6880 e DIN 57/0281. A padronização do

isolamento e de cores da fiação deverá se ater às especificações da ABNT, no que se refere à

utilização de alimentação através de energia alternada e/ou contínua, ou aterramento,

identificação do nível de isolamento e composição do cabo.

Os relés, botoeiras, contatores e chaves comutadoras devem atender aos Ensaios de Tipo e

Rotina definidos na Norma Técnica IEC-60077. Já os motores devem seguir aos padrões de

qualidade estabelecidos pela Norma Técnica IEC-60349. Já os fusíveis a serem instalados nos

circuitos de tensão inferior a 600 V obedecerão a Norma Técnica IEC-269-1.

A composição e o processo de moldagem do Sheet Moulding Compound (S.M.C) garantem

durabilidade, resistência ao fogo e impacto, e agentes químicos ou naturais como o sol, chuva,

neve e a salinidade.

2.2.1.2. Da concessão

A Lei nº. 8.987, de 13 de fevereiro de 1995 (Lei das Concessões) versa em seu capítulo VIII

sobre os encargos da concessionária.

9

Universidade Federal de Viçosa Os Serviços de Transporte Público Rodoviário são de responsabilidade municipal, conforme

reza a Constituição, e em grande parte prestados pela iniciativa privada através de contratos

de concessão, ao passo que os serviços metroviários e ferroviários são geralmente de âmbito

federal, ou estadual, parte dos quais também privatizados.

2.2.1.3. Dos aspectos gerais

O Anexo do Decreto n° 1.832 em seu artigo 42 explana que os menores de até cinco anos de

idade viajarão gratuitamente, desde que não ocupem assento. Segundo o Art 43 ninguém

poderá viajar sem estar de posse do bilhete ou de documento hábil emitido pela

Administração Ferroviária, salvo nos casos de bilhetagem automática.

O Decreto Legislativo n. 2.681, de 7 de dezembro de 1912, regula a responsabilidade civil das

estradas de ferro. Já a Lei n. 6.261, de 14 de novembro de 1975, dispõe sobre o Sistema

Nacional de Transportes Urbanos e autoriza a criação da Empresa Brasileira dos Transportes

Urbanos, e dá outras providências. O Decreto n. 77.406, de 12 de abril de 1976, criou a

Empresa Brasileira de Transportes Urbanos – EBTU e aprova seu Estatuto.

2.2.2. Certificação e registros

Todos os eletrodos empregados na fabricação dos veículos deverão ter apresentados seus

respectivos Certificados de Qualidade.

Verifica-se a possibilidade da certificação pela Norma ISO 9001, que é um conjunto de

requisitos que orienta as empresas no sistema de gestão da qualidade, com o objetivo de

satisfazer os clientes, buscar a melhoria contínua e assegurar a competitividade da empresa. A

ISO também estimula a empresa a investir no funcionário.

As empresas de transporte urbano que se destacam nas suas atividade podem obter o

Certificado de Participação do Prêmio Profissional Modelo do Transporte Urbano, ou o

Certificado de Participação do Prêmio Nacional de Conservação e Uso Racional de

Combustível, ou o Prêmio Maiores & Melhores do Transporte. Além do Certificado de

Segurança Veicular.

Dentre os órgãos e entidades públicos que regulamentam e fiscalizam o transporte, destaca-

se: Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), Secretaria dos Transportes

Metropolitanos (STM), Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN), Secretaria do Meio

Ambiente do Estado (SMA), Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental (CETESB),

Secretaria Municipal dos Transportes (SMT), Secretaria de Serviços e Obras do Município

(SSO), Secretaria das Administrações Regionais (SAR), Secretaria Municipal do Verde e do Meio

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Universidade Federal de Viçosa Ambiente (SVMA), Secretaria da Habitação e Desenvolvimento Urbano (SEHAB), Procuradoria-

Geral do Município (PGM), Assessoria Técnica Legislativa do Município (ATL).

A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT emite o Certificado de Registro

Cadastral para os serviços de fretamento continuo ou eventual e turístico para empresas com

frota registrada. Já para exercer o fretamento contínuo é preciso ter o Certificado de Registro

para Fretamento - CRF, com contrato firmado entre a transportadora e seu cliente e

quantidade de viagens estabelecida.

2.2.3. Tendências dos aspectos regulatórios

Atualmente, o transporte ferroviário de cargas e passageiros encontram-se sob a égide da Lei

nº. 10.233, de 5 de junho de 2001, no que couber da Lei nº. 8.987, de 13 de fevereiro de 1995,

da Lei nº. 9.074, de 7 de julho de 1995 e pelas normas aprovadas em Resoluções, pela

Diretoria Colegiada da ANTT.

Há o estímulo para o uso desse tipo de transporte (ferroviário), uma vez que as ligações

ferroviárias têm grande demanda e, em geral, não envolvem grandes investimentos na

infraestrutura básica e nos sistemas de controle e segurança operacional, pois, em geral,

utilizam redes preexistentes. Os maiores investimentos costumam ser nos próprios trens, que

devem oferecer aos usuários conforto, segurança e confiabilidade suficientes para fazê-los

abandonar ônibus ou automóveis e escolher o trem. Uma das vantagens de se usar esse tipo

de transporte é a redução do congestionamento urbano.

A lei federal 8987/1995 introduziu algumas mudanças nos contratos de concessão

estabelecidos entre as autoridades públicas e as empresas contratadas.

O Plano Nacional de Desestatização, instituído pela Lei n.º 8.031/90, de 12/04/90,

relativamente à modalidade ferroviária, tem como principais objetivos: desonerar o Estado;

melhorar a alocação de recursos; aumentar a eficiência operacional; fomentar o

desenvolvimento do mercado de transportes; e melhorar a qualidade dos serviços.

De acordo com os dados mostrados nos tópicos anteriores, pode-se observar que algumas das

tendências são: aumentar os requisitos de qualidade no transporte urbano; evitar

congestionamentos e melhorar o tráfego urbano no município; possibilitar o acesso de

diferentes camadas sociais da população, com a cobrança de tarifas acessíveis; facilitar o

acesso e o deslocamento dos cadeirantes; reduzir o nível de ruído, vibração e poluição visual

para não comprometer a saúde do operador e dos passageiros; desenvolver interfaces simples

11

Universidade Federal de Viçosa de forma a possibilitar aos passageiros um bom uso do veículo, com conforto e consequente

qualidade do serviço.

Para seguir estes critérios, as fabricantes do VLT devem ter o controle, certificarem do

cumprimento das regulamentações e legislações que explanam sobre os materiais que

comporão sua estrutura, além de oferecerem assistência técnica em tempo hábil para

solucionar possíveis falhas observadas. A implantação de VLTs é uma tendência mundial, uma

vez que dentro de algum tempo todo o mercado internacional e nacional deverá adotá-lo.

Além do mais, sabe-se que a qualidade e eficiência comprovada podem elevar a demanda por

esse tipo de transporte. Assim, verifica-se a relevância da necessidade de aperfeiçoamentos

técnicos do produto proposto, como forma de torná-lo satisfatório às necessidades dos

clientes.

2.3. Priorização de oportunidades

2.3.1. Contexto de mercado e suas tendências

Ao longo dos últimos anos está ocorrendo no Brasil a expansão do serviço de transporte

alternativo, que pode trazer benefícios como o aumento nas opções para a realização de

viagens, na mobilidade, além de melhorias na acessibilidade de áreas mais carentes da cidade.

A falta de qualidade nos serviços oferecidos pelo transporte público, evidenciada por

LANGENBUCH (1997)5, abriu a brecha para o surgimento de uma nova opção de transporte. As

principais causas do crescimento do transporte alternativo, segundo MONIÉ e GOMES apud

TEIXEIRA (2003, p. 44)6, estão nas deficiências do sistema de ônibus convencional,

diversificação da demanda e facilidades de financiamento na aquisição de veículos utilitários.

Principalmente com o advento da realização da Copa do Mundo no Brasil, tem-se discutido a

implantação de VLTs para viabilizar a locomoção e acesso aos locais onde serão realizados os

jogos. Essa discussão está permitindo a revitalização do transporte ferroviário nas cidades e no

interior, tornando-se um potencial negocio para investidores.

2.3.2. Dimensionamento de mercado

A contagem demográfica realizada pelo IBGE, em 2007, indicou uma população de 70.404

habitantes no município de Viçosa dos quais 65.042 (92,38%) residiam no perímetro urbano e

5 Fonte: www.pet.coppe.ufrj.br/dissertacoes/transporte_publico/teixeira_maria.pdf. Acesso em: 18

mai. 2010. 6 Fonte: www.pet.coppe.ufrj.br/dissertacoes/transporte_publico/teixeira_maria.pdf. Acesso em: 18 mai.

2010.

12

Universidade Federal de Viçosa 5.362 (7,62%) na área rural. No período de 2000 a 2007, a população do município passou de

64.854 habitantes para 70.404. Nos últimos anos do século passado, a população de Viçosa

cresceu a uma taxa média anual superior a 2,6% e nos primeiros sete anos deste século o

crescimento médio anual foi de 1,18%.

Ao analisar a composição da população urbana segundo o sexo e região, observou-se leve

predomínio de pessoas do sexo feminino. Na região de Nova Era e Vale do Sol cerca de 53,3%

dos moradores são do sexo feminino, já em Amoras esse percentual é de 51,43%, e em

Silvestre é de 50,88%, no Centro chega a 54,39%.

A População em Idade Ativa (PIA) constituída por aqueles habitantes na faixa etária entre 16 e

70 anos, foi estimada em 46.674 pessoas, equivalendo a 71,76% da população urbana.

Integram a PIA 1.031 pessoas incapazes para o trabalho e 4.647 aposentadas. Retirando-se da

PIA essas pessoas, chega-se ao grupo conceituado como População Economicamente Ativa –

PEA, que, para o perímetro urbano de Viçosa, corresponde a 63,76%de seus moradores, ou a

40.996 pessoas.7

2.3.3. Público alvo

A definição do público alvo a ser pesquisado, bem como o tipo de pesquisa a ser realizada deu-

se após reuniões com a equipe envolvida no projeto, considerando-se todo o potencial

mercado consumidor do serviço.

Assim, a demanda foi estimada com base em questionários aplicados ao público alvo, quer

seja, todos os habitantes de Viçosa que constituem a População em Idade Ativa (PIA) e toda a

comunidade de estudantes, cujo comportamento é de população flutuante.

De acordo com dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)8, levantados

através do Censo 2007, a PIA de Viçosa representa 46.674 pessoas. Somando-se a esse valor os

14.372 estudantes da Universidade Federal de Viçosa (UFV), atinge-se o montante de 61.046

pessoas, o número total da população considerada para o estudo, da qual se extrairá a

amostra.

A partir dos cálculos estatísticos para determinação da amostra, conforme a fórmula abaixo, e

admitindo-se uma margem de erro 5%, mesmo valor atribuído ao intervalo de confiança, o

número mínimo de questionários a serem aplicados seria de 382.

7 Fonte: Cruz, Tancredo Almeida et al. Retrato Social de Viçosa 2007. Viçosa, MG: CENSUS, 2008.

8 Fonte: IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Contagem populacional. Rio de Janeiro,

2007

13


)1(**)2(*)1(*

*)1(**)2(*22

2

ppZNE

NppZn

−+−

−=

α

α

Em que:

n = número de questionários;

Z = valor de Z tabelado;

α = intervalo de confiança;

p = estimativa da proporção;

N = tamanho da população;

E = tolerância do erro amostral;

Com o intuito de facilitar a distribuição proporcional às diversas regiões geográficas

consideradas e evitar o surgimento de eventuais problemas com algum questionário, optou-se

pela aplicação de 400 questionários, cuja distribuição encontra-se no anexo 1.

As regiões foram agrupadas por proximidade geográfica e características semelhantes,

seguindo a fórmula adotada pelo IBGE para a determinação dos setores censitários. Os

entrevistados foram ainda estratificados de acordo com seu sexo, seguindo o percentual

apresentado nos dados do Censo 2007.

Após a realização das entrevistas realizou-se, conforme questionário anexo, a análise dos

resultados e a estimação da demanda potencial pelo uso do Veículo Leve sobre Trilhos.

2.4. Análise dos resultados

Os resultados obtidos a partir da análise dos questionários aplicados apontam que um elevado

percentual da população (superior a 50%) utiliza o ônibus urbano como principal meio de

transporte. A tabela 2 apresenta, ainda, que o uso do veículo ocupa a terceira posição ao passo

que a bicicleta é a opção de menor freqüência.

Tabela 2: Principal meio de locomoção em Viçosa

Meio de Locomoção

A pé 17,66%

Automóvel 10,95%

Bicicleta 6,97%

Motocicleta 8,21%

Ônibus 56,22%

Total geral 100,00%

14

Universidade Federal de Viçosa Uma importante observação a ser feita é o fato de o automóvel representar a opção de

pequena parcela dos entrevistados em comparação com o transporte coletivo. Deve-se

considerar que a estatística parece enganosa quando se trafega pelas ruas da cidade.

Entretanto, o baixo percentual de automóveis não pode ser utilizado como indicativo de um

trânsito de alta fluidez, uma vez que um único ônibus tem capacidade de transportar várias

vezes mais o número de pessoas que um veículo convencional, ocupando espaço pouco

superior nas vias urbanas.

O resultado mostra-se satisfatório caso se considere o VLT um substituto do atual meio de

transporte público disponível, ou seja, já existe um mercado consolidado que demanda o

serviço de transporte coletivo na cidade.

Ainda no que se refere à caracterização da população considerada, há relações evidentes entre

seu nível de renda e o meio de locomoção adotado, conforme se observa na tabela 3.

Tabela 3: Relação observada entre meio de locomoção e renda

Renda A pé Automóvel Bicicleta Motocicleta Ônibus

Até R$510,00 17,51% 1,13% 4,52% 3,95% 72,88%

R$510,01 a R$1530,00 22,29% 13,38% 10,83% 13,38% 40,13%

R$1530,01 a R$3060,00 6,45% 41,94% 3,23% 9,68% 38,71%

Total geral 18,63% 9,86% 7,12% 8,49% 55,89%

A proporção de usuários de cada meio de transporte considerado altera-se significativamente

de acordo com cada faixa de renda considerado. À medida que há crescimento da renda, nota-

se crescimento expressivo do uso de automóveis em detrimento do ônibus, cuja redução é

considerável.

A infraestrutura viária viçosense tem-se apresentado extremamente congestionada e caótica.

Uma evidência da afirmação assenta-se no fato de que a ampla maioria dos entrevistados

mostrou-se favorável à reativação da linha férrea existente no perímetro urbano para a

implantação do VLT. Quase a totalidade daqueles que se mostraram favoráveis acreditam,

ainda, que esta é a alternativa mais viável e implicaria em melhorias no trânsito.

As tabelas 4 e 5 trazem os dados referentes à aprovação da implantação do VLT em Viçosa

discriminados por meio de transporte utilizado atualmente e por faixa de renda individual dos

respondentes.

15

Universidade Federal de Viçosa Tabela 4: Aprovação da implantação do VLT por meio de locomoção

Meio de Locomoção Não Sim

A pé 2,82% 97,18%

Automóvel 13,64% 86,36%

Bicicleta 0,00% 100,00%

Motocicleta 3,03% 96,97%

Ônibus 4,44% 95,56%

Total geral 4,73% 95,02%

A aceitação do serviço pelos ciclistas entrevistados foi unânime. A maior rejeição à

implantação foi verificada pelos proprietários de automóveis, associada ao temor de uma

maior deterioração do trânsito em virtude dos cruzamentos. Entretanto, se comparado com a

taxa de aprovação, esse percentual foi baixo. A ampla maioria dos respondentes,

aproximadamente 95%, apóia o VLT como um meio alternativo e que solucionaria os

problemas da mobilidade urbana.

As parcelas dos entrevistados que disseram ser usuários de ônibus ou motocicletas bem como

aqueles que andam a pé possuem comportamentos semelhantes, com aprovação próxima a

96%.

Quando se leva em consideração as faixas de renda no intervalo entre 0 e 6 salários mínimos,

nas quais a grande maioria da população de Viçosa se enquadra, a aprovação é praticamente a

mesma, também superior a 95%.

Tabela 5: Aprovação implantação do VLT por faixa de renda

Renda Individual Não Sim

Até R$510,00 3,39% 96,61%

R$510,01 a R$1530,00 5,73% 94,27%

R$1530,01 a R$3060,00 6,45% 93,55%

Total geral 4,66% 95,34%

Embora a diferença não seja expressiva, há uma relação inversa entre o nível de renda e a

aprovação do VLT. Aqueles que informaram receber até R$ 510,00, ou seja, 1 salário mínimo,

apresentaram a maior taxa de receptividade ao projeto, indicando um outro caráter do

mesmo, ou seja, uma alternativa que, além de se apresentar como forma de amenizar os

problemas de circulação da cidade por questões de deficiências na infraestrutura viária

16

Universidade Federal de Viçosa existente, representa um anseio da sociedade por um serviço de qualidade, mas com preços

acessíveis de forma a atender o público que dele efetivamente depende e não pode despender

muitos recursos pra locomoção.

Após a caracterização e estudo do perfil do consumidor potencial do serviço, procedeu-se a

estimação de sua demanda, que está descrita no item 4.1.

2.5. Necessidades dos clientes

Espera-se que o VLT diminua a necessidade de transporte em veículo próprio; favoreça o

desenho urbano (melhorar a fluidez, acessibilidade, segurança e qualidade de vida); melhore a

circulação de veículos; reduza os impactos ambientais e privilegie o deslocamento dos

pedestres.

Ao identificar as principais necessidades, do ponto de vista do cliente, pretende-se aproximar

os aspectos do veículo ao mercado e aumentar suas chances de sucesso, haja vista que foi

desenvolvido segundo as reais necessidades dos clientes.

As principais necessidades levantadas pelos clientes para ser um transporte de qualidade estão

listadas na tabela 6.

Tabela 6: Necessidades dos usuários

REQUISITOS ORDEM DECRESCENTE DE IMPORTÂNCIA (MÁX=5)

Custo/preço passagem 4,70

Segurança 4,68

Rapidez Locomoção 4,61

Conforto 4,52

Baixa poluição 4,47

Boa ventilação 4,43

Pouco barulho 4,29

Design 3,54

Fonte: Resultado dos questionários aplicados.

A partir dessa tabela obteve-se o gráfico de Pareto, apresentado na figura 1, que demonstra a

importância relativa de cada necessidade identificada.

17


Figura 1: Gráfico da Priorização das Necessidades dos clientes

Fonte: Resultado dos questionários aplicados.

Pelo gráfico percebe-se que os itens que os usuários atribuem maior importância (80% mais

bem pontuados) são: (i) Preço da passagem, de forma que o valor mais acessível aumente a

demanda; (ii) Segurança; (iii) Rapidez na locomoção, beneficiada pelo não congestionamento

da linha férrea; (iv) Conforto e tranqüilidade no percurso, evitando movimentos bruscos; (v)

Baixo nível de poluição, tanto sonora como atmosférica, para isso será adotado o biodiesel; (vi)

Boa ventilação, através de janelas grandes ou ar condicionado para tornar o ambiente

agradável, (vii) Emitir pouco barulho ou ruído, itens relacionados à eficiência do motor.

O preço da passagem, segundo cerca de 95% dos entrevistados, impacta diretamente na

escolha do transporte urbano a ser usado.

18


2.6. Forças de mercado

2.6.1. Relações de forças

Figura 2: Relações de forças entre os players

As relações de forças entre os atores, demonstradas na figura 2, explicitam a posição do

projeto proposto no mercado (junto aos concorrentes). Por ser um veículo substituto no

mercado, foram encontrados concorrentes diretos, que são as empresas de ônibus de

transporte urbano, automóveis e motocicletas. Dessa forma pode-se caracterizar o mercado

como de alta concorrência direta (seta vermelha), uma vez que podem ser alternativa a um

número significativo de usuários. Os clientes e os substitutos exercem grande pressão sobre o

veículo proposto, devido ao poder de negociação que possuem e as barreiras existentes à

entrada. Em relação aos complementadores, fornecedores e novos entrantes tem-se um

equilíbrio de forças (seta amarela e verde) que podem auxiliar na adoção do mesmo.

Uma das principais barreiras para a entrada no mercado, que deverá ser trabalhada é a força

exercida pelas empresas que atuam nesse mercado atualmente.

2.6.1.1. Concorrentes

Os principais concorrentes do mercado alvo, no qual o VLT proposto será lançado, no que diz

respeito ao transporte, são as empresas de ônibus urbano, táxi, automóveis, motos, dentre

outros.

2.6.1.2. Fornecedores

O único fornecedor de VLTs no Brasil, atualmente, é a empresa Bom Sinal Indústria e Comércio

Ltda., que possui sede no município de Barbalha – CE, com uma filial em São Paulo. Um dos

grandes diferenciais desta empresa é a tecnologia utilizada em todo o revestimento, cujo

Implantação do VLT em Viçosa

Novos entrantes: VLTs elétricos

Substitutos: Ônibus de transporte urbano, automóveis,

motos.

Clientes: População de

Viçosa

Fornecedores: Fabricantes de

VLTs

Complementadores: Governo

19

Universidade Federal de Viçosa material é conhecido com Sheet Moulding Compound (S.M.C.) e além de reduzir ruídos e

vibrações, também é considerado melhor para a segurança do veículo e também na redução

de seu peso.

O trem da Bom Sinal é um modelo de VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos), especialmente

projetado para o transporte de passageiros. Faróis, iluminação interna, assentos e ar-

condicionado energizados e em pleno funcionamento, com dois vagões ligados por um sistema

de gangway (passagem sanfonada que liga um carro ao outro) e permite o deslocamento dos

passageiros de forma rápida e segura.

Desde 2008, essa empresa nacional explora o setor, foi a primeira a produzir VLTs próprios

para as linhas da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Seus vagões são uma versão mais

barata dos similares europeus: por dentro, são idênticos a um ônibus urbano, mas custam 40%

a menos que um veículo importado. Com os VLTs, o país poderá voltar aos trilhos de um

transporte eficiente.

2.6.1.3. Substitutos e novos entrantes

O VLT proposto se enquadra como substituto do uso de veículos automotores e motos. Um

possível novo entrante no mercado futuramente seria o VLT elétrico, para reduzir a poluição

ambiental.

2.6.1.4. Complementadores e influenciadores

Os principais complementadores e/ou influenciadores do mercado-alvo é o governo, nas três

esferas de poder. Os programas do governo podem incentivar a implementação de VLTs como

forma de fomentar o turismo urbano, facilitar acesso aos bairros de periferia, desenvolver

políticas de desenvolvimento de cidades e desenvolvimento limpo, etc. Nesse sentido, o

governo deve ser o principal agente complementador por meio de políticas e investimentos

para esse negócio. Além disso, o Ministério das Cidades, entre outros, possui editais

destinados ao desenvolvimento das cidades, que podem e devem ser utilizados para

complementar o projeto.

3. Negócio

3.1. Análise SWOT

3.1.1. Oportunidades

Entre as principais oportunidades identificadas, pode-se citar:

20


• O aumento do número de cursos de graduação e pós-graduação na UFV e nas demais

faculdades instaladas na cidade influencia no aumento da população flutuante.

• O aumento da frota de automóveis e de viagens dentro do município passou a exigir a

introdução de um sistema mais moderno de transporte coletivo.

• Aumento na renda auferida e na circulação de carros nas áreas mais adensadas.

• A implantação do VLT favorecerá o desenvolvimento do mercado de biodiesel na

região para fomentar a demanda.

3.1.2. Ameaças

Entre as principais ameaças identificadas pode-se destacar:

• Políticas públicas que incentivem a compra de veículos com taxas subsidiadas e

redução de impostos.

• Os concorrentes (empresas de ônibus) se apresentam consolidados no mercado local.

3.1.3. Forças

• Os VLTs permitem transportar um maior número de pessoas que qualquer automóvel.

Produzem menos poluição e barulho, são mais rápidos, aproveita antigas linhas férreas

em trechos não operacionais.

• Para aqueles que não quiserem ler pode se observar a paisagem, pois o VLT tem

janelas grandes. Como o trajeto se faz pelas ruas de comércio, é possível olhar as

diferentes vitrines das lojas de rua, o que não ocorre para as pessoas ao volante, com a

atenção voltada para a pista, sinalizações, outros veículos e pedestres.

• Os VLTs não enfrentam engarrafamentos, possuem fluxo contínuo, preços acessíveis

para o usuário, baixos níveis de poluição (emissão de carbono) e eficiência energética.

• Os VLTs podem ser implantados para conquistar os motoristas e assim reduzir a

circulação de carros nas áreas mais adensadas. É possível que haja até ganho de tempo

de viagem. Esse é um meio de circulação que disputará apenas um trajeto de solo

urbano, aumentando a área de circulação da cidade, uma vez que se deslocará pela

linha férrea. Podendo compartilhar a estrutura de vias urbanas para a circulação de

veículos, motos, bicicletas ou pedestres.

• Conforme a necessidade e a extensão do trajeto, pode-se baldear de um VLT a outro

interligando sucessivos pontos geradores de tráfego. A idéia é, além de facilitar a

21

Universidade Federal de Viçosa locomoção dos moradores da região, contribuir para a interiorização do turismo. Além

de facilitar a propaganda e publicidade.

3.1.4. Fraquezas

• Uma das desvantagens é a necessidade de mão-de-obra especializada para a

operacionalização do VLT.

3.1.5. Ações estratégicas

Com base nas listas elaboradas no item 3.1.1 a 3.1.4 propõem-se as seguintes ações

estratégicas:

• Investir na divulgação do veículo, através de propagandas e marketing;

• Mostrar a população os benefícios econômicos do uso do VLT;

• Promover a conscientização dos benefícios em deixar o veículo e adotar um transporte

urbano para evitar congestionamentos, ganhar tempo e segurança no deslocamento;

• Promover hábitos de leitura no interior do veículo durante a locomoção;

• Preço acessível;

• Evitar a poluição sonora e propagação de vibração aos passageiros;

• Usar de informativos internos como forma de manter os passageiros informados;

• Oferecer climatização favorável no ambiente interno.

3.2. Estratégia de comercialização

3.2.1. Posicionamento

O ideal é se posicionar por custo, ou seja, adotar um preço acessível, já que 95% dos

entrevistados consideram esse o ponto de maior importância e impacto, comprovado pelo

gráfico de pareto, no tópico 2.4 deste estudo.

3.2.2. Canais de distribuição

A venda das passagens será feita diretamente para o usuário. Para operações turísticas, ações

especificas de marketing devem ser implementadas e, nesse caso, recomenda-se, além da

venda direta aos passageiros, uma estratégia de vendas para empresas, associações, escolas,

etc.

3.2.3. Precificação

O limite máximo do preço da passagem é o valor praticado no mercado de transportes

urbanos atualmente, e o mínimo é aquele que cubra os custos e de retorno ao investidor.

Nesse sentido, o preço adotado nesse estudo será de R$ 1,50. Esse preço foi escolhido para

estudar a viabilidade visto que se apresenta como popular, oferece boa estratégia para

22

Universidade Federal de Viçosa divulgação e é acessível a maioria da população. Destaca-se que o estudo trabalha, também

com simulações de valor para mais ou para menos, demonstrando os riscos da precificação no

projeto.

3.3. Barreiras e riscos relativos ao projeto

• Investimento é elevado, exige-se um grande aporte de capital.

• Não envolvimento/comprometimento do poder público no projeto.

• Necessidade de concessão da empresa detentora da linha férrea.

3.4. Contrapartidas públicas

Para o bom andamento e desenvolvimento desse projeto, várias ações podem ser impetradas

pelo setor púbico no sentido de maximizar o potencial o presente projeto como vetor de

desenvolvimento local, inclusão social, responsabilidade ambiental, entre outros.

No tocante ao setor público municipal, destaca-se a necessidade de um projeto de mobilidade

urbana que priorize o uso do VLT em detrimento a outros meios de transporte. Essa

priorização pode ser efetivada por meio da interligação dos ônibus de transporte municipal

com a linha férrea. Essa interligação, além de diminuir o fluxo de ônibus no centro da cidade,

possibilitaria o aumento da eficiência do transporte publico municipal e a melhoria do fluxo de

veículos e pessoas na cidade.

Além disso, a criação de espaços alternativos de estacionamento próximo e estações

ferroviárias como área de estacionamentos, bem como a criação de rodízios ou políticas e

campanhas voltadas ao não uso de veículos também auxiliariam na melhoria do fluxo e,

consequentemente, na qualidade de vida das pessoas.

Sugere-se, também, que o executor desse projeto utilize editais do Ministério das Cidades ou

do Ministério dos Transportes para, em parceria com o poder público municipal, desenvolva

outras ações de mobilidade urbana.

4. Projeções econômico-financeiras e de investimentos

O presente estudo tem como finalidade analisar a viabilidade técnica, econômica e financeira

de implantação de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) a partir da revitalização da atual linha

férrea na área urbana do município de Viçosa. Constitui-se, portanto de cinco etapas

principais, quais sejam:

23

Universidade Federal de Viçosa i) Estudo de mercado de forma a permitir constatar as condições macroeconômicas nas

quais o projeto operará, bem como o público consumidor e a estimativa de consumo e

preços variáveis;

ii) Definição do investimento necessário para atender à demanda;

iii) Discriminação da engenharia (seleção de equipamentos e processo de implantação);

iv) Quantificação de custos e receitas e formação do fluxo de caixa para o período

considerado;

v) Análise de viabilidade econômica do projeto.

A análise de investimentos consiste na coleta de informações e aplicação de técnicas de

engenharia econômica que considerem as taxas de desconto, os prazos e os valores previstos

em um fluxo de caixa (NETO et al, 2003)9. Assim, se os resultados apontarem benefícios, o

processo pode prosseguir, caso contrário, este deve ser ajustado ou até abandonado.

Os benefícios econômicos considerados estão associados a preços rentáveis, rapidez de

retorno e baixos custos e investimentos, de forma a tornar o projeto atraente. O lucro é o que

se busca inicialmente além de garantias de retorno do capital investido. Portanto, as

conclusões devem se basear em estimativas de venda realistas e levantamentos confiáveis dos

custos.

Bezerra da Silva (1995, p.21)10 afirma que um estudo de viabilidade próximo da realidade deve

partir de um bom cenário, dispor de um modelo matemático confiável para simulação,

apresentar indicadores de qualidade e estabelecer critérios particulares de decisão.

Destarte, um estudo de viabilidade econômico-financeira deve caracterizar um

empreendimento que proporcione lucro aos investidores ao final do negócio, bem como ser

capaz de evitar saldos negativos, ou seja, um fluxo de caixa positivo ao longo do horizonte de

tempo considerado.

9 Fonte: NETO, J. A. L. C.; JUNIOR, J. V. B.; AMORIM, P. H. M. Estudo de um modelo para análise prévia

de viabilidade econômico-financeira de empreendimentos imobiliários em Salvador – BA. Universidade Federal da Bahia. Salvador, 2003.

10

Fonte: BEZERRA DA SILVA, Mozart. Planejamento Financeiro para o Setor da Construção Civil. Texto Técnico 11 (TT/PCC/11). São Paulo: EPUSP, 1995, 47 pág.

24

Universidade Federal de Viçosa Os fluxos de caixa são valores monetários que representam as entradas e saídas dos recursos e

produtos por unidade de tempo, os quais compõem uma proposta ou um projeto de

investimento. São formados por fluxos de entrada (receitas efetivas) e fluxos de saída

(dispêndios efetivos), cujo diferencial é denominado fluxo líquido (NORONHA, 1987)11. Uma

vez obtidos, estes possibilitam o cálculo de indicadores de rentabilidade da atividade

considerada.

Diante do objetivo de se avaliar a viabilidade da implantação de um VLT em Viçosa, foram

realizadas diversas análises e calculados indicadores nesse sentido. Desta forma utilizando-se

de software específico, foram empregados os seguintes métodos de análise e seleção de

oportunidades de investimento:

Custos Fixos: O custo fixo total (CFT) compreende aqueles valores invariáveis em sua

totalidade, independentemente da quantidade produzida (q), ao passo que o custo fixo médio

(CFMe) é inversamente proporcional à produção. Assim, à medida que se aumenta a

quantidade produzida, o montante de custos não se altera, muito embora haja maior diluição

desse valor sobre a produção.

q

CFTCFMe =

Custos Variáveis: O custo variável total (CVT) é aquele que varia diretamente com a

quantidade produzida (q), muito embora seja fixo por unidade. O custo variável médio (CVMe)

representa a razão entre o montante do custo variável total e a quantidade produzida.

q

CVTCVMe =

Custo do Capital: O custo do capital é de fundamental importância, uma vez que afeta

diretamente a rentabilidade do investimento. Representa o quanto o investidor deixa de

receber ao investir seu capital na atividade considerada ao invés de alocar seus recursos para

outra atividade ou aplicar, por exemplo, no mercado financeiro. È taxa mínima de atratividade

do Investimento (TMAR).

11 Fonte: NORONHA, J.F. Projetos agropecuários: administração financeira, orçamento e viabilidade econômica. 2 ed. São Paulo, Atlas, 1987. 269p.

25

Universidade Federal de Viçosa A taxa utilizada na presente análise para se calcular o custo do capital empregado é de 9,5%

(taxa SELIC – que é a taxa livre de risco no Brasil) ao ano, comumente utilizada para

investimentos privados, adicionado de um prêmio pelo risco de 4% (quatro por cento).

Tempo de Retorno do Capital: Representa o período de tempo necessário para que os saldos

anuais gerados pelo empreendimento paguem completamente o capital investido na sua

implantação. Trata-se de uma informação importante da liquidez do investimento.

Valor Presente Líquido: É o somatório do fluxo de caixa descontado, ao longo do horizonte do

investimento. Consiste em transferir para o momento atual todas as condições esperadas no

Fluxo de Caixa, descontadas a uma determinada taxa de juros, também chamada taxa de

desconto. O fator de desconto representa os custos de oportunidade do capital.

∑=

+

=

t

jj

j

i

FCVPL

0 )1(

Neste caso, para a aprovação do investimento é necessário que o VPL seja positivo, indicando

que o retorno é superior ao mínimo desejado (TMAR). No caso de valores de VPL negativos, o

projeto torna-se inviável economicamente. VPL igual a zero, indica que o retorno do

investimento é igual a TMAR, não sendo indicada sua implementação.

Taxa Interna de Retorno: É a taxa de juros máxima que o investimento poderá suportar sem

que o projeto se torne inviável, ou seja, a taxa de juros que iguala o Valor Presente Líquido

(VPL) a zero, tornando uma série de desembolsos equivalentes na data presente. Com isso

tem-se maior confiabilidade na indicação de viabilidade do projeto.

0)1(0

=

+

=∑=

t

jj

j

i

FCVPL

Em que:

iFC é o fluxo de caixa, valor nominal da diferença entre os benefícios ( i

B ) e os custos ( iC )

no período i ti ,...,3,2,1= ;

i é a taxa de desconto que reflete o custo de oportunidade do capital; e

t é o tempo de duração do projeto.

Uma vantagem da TIR, também observada no VPL, é o fato de considerar o efeito da dimensão

tempo dos valores monetários. Caso a TIR apresente resultado superior a Taxa Mínima

26

Universidade Federal de Viçosa Atrativa de Retorno previamente definida, o investimento é aprovado; caso contrário, é

rejeitado.

Relação Custo-Benefício: É o somatório das entradas de recursos no caixa do projeto dividido

pelo montante investido. Quanto maior for a RBC, mais atraente o projeto será considerado,

pois a relação demonstra o retorno para cada unidade monetária investida no projeto. O

critério utilizado para consideração de “viabilidade do projeto” é uma RBC maior ou igual à

unidade.

∑

∑

=

=

+

+

=t

i

ii

t

i

ii

r

C

r

B

RBC

0

0

)1(

)1(

Em que pese o presente projeto estar ancorado em um investimento privado, considera-se

que o valor aplicado deva ser integralmente recuperado. Assim, faz-se necessária a estimação

da demanda potencial pelo serviço que norteará os cálculos das receitas a serem auferidas ao

longo do período de análise e deverão ser confrontadas aos valores observados dos custos.

4.1. Faturamento

A quantificação da oferta e da demanda por transportes urbanos públicos, segundo Ribeiro &

Monte (2009)12, é função de diversos fatores como o conhecimento da distribuição etária e

nível de renda da população urbana, determinação do quantitativo da força de trabalho,

identificação das distâncias e percursos entre o local de trabalho e a residência dos

consumidores, das condições das vias, terminais e veículos, bem como do movimento de

migrações populacionais.

Os serviços sobre trilhos dependem adicionalmente do traçado das linhas. A sua demanda está

diretamente relacionada às localidades que podem ser acessadas por essa forma de

transporte. É preciso, portanto, que todas essas condições sejam atendidas.

Considerando-se que todos os fatores acima foram considerados ou são conhecidos, buscou-se

mensurar a demanda individual pelo serviço proporcionado pelo VLT em Viçosa.

A metodologia utilizada no questionário aplicado à amostra, referente à demanda, visa não

somente identificar o preço que o consumidor julga ser ideal e a quantidade de passagens que

12 Fonte: RIBEIRO, M. Q.; MONTE, C. S. Sistema Viário e Transporte Intermunicipal. Nota Técnica.

Federação Nacional dos Engenheiros. Brasília, 2009.

27

Universidade Federal de Viçosa este iria adquirir àquele preço, como também simula o comportamento do agente mediante

variações positivas e negativas nesse preço da ordem de 10% e 20%, de forma a evidenciar a

sua sensibilidade individual.

Com base nos diversos valores de quantidades e preços de passagens identificados para cada

indivíduo que se apresentou como disposto a utilizar o serviço, foi calculada uma regressão

linear simples, que caracteriza a função de demanda individual de passagens de VLT em

Viçosa.

A partir da curva demanda individual é possível simular as quantidades consumidas a diversos

valores. Assim, o somatório a cada valor ou intervalo de valores representa a demanda total da

população amostral. Ou seja, uma vez que 81,25% daqueles que responderam os

questionários se mostraram dispostos a utilizar o serviço, o percentual restante deve ser

considerado com demanda nula para fins de estimação da demanda agregada.

Partindo desse pressuposto, de que a soma de todas as quantidades, aos diversos preços, dos

indivíduos respondentes equivale à demanda total da população amostral, as quantidades

podem ser divididas pelo número da amostra, chegando-se ao valor médio de passagens por

indivíduo da amostra. Extrapolando para a população total a ser considerada, é possível obter

a demanda total pelo bem aos mais variados níveis de preço.

Realizados todos os passos descritos, foi encontrada a seguinte função geral de demanda

individual para o VLT em Viçosa, em que as quantidades encontram-se no eixo das abscissas

(x), inversamente relacionadas aos preços, representados no eixo das ordenadas (y).

Figura 3: Curva de Demanda Individual pelo VLT em Viçosa

A função potencial foi a que melhor se ajustou ao comportamento das observações. É

importante observar que a elasticidade preço da demanda é de -0,846, caracterizando o

28

Universidade Federal de Viçosa serviço como relativamente inelástico. A interpretação econômica desse valor sugere que

variações percentuais no preço da ordem de 1% levariam a variações negativas de 0,846% na

quantidade demandada.

O valor observado de R2 igual a 0,8458 permite concluir que 84,58% das variações na demanda

são explicadas por variações na variável preço, o que caracteriza o conceito de coeficiente de

determinação. Assim, a raiz desse valor leva ao valor do coeficiente de correlação, ou seja,

uma medida de força da relação entre as variáveis, nesse caso igual a -0,9196.

A função de demanda individual possibilita então a simulação do total de passagens

comercializadas e, por conseguinte, das receitas auferidas com sua comercialização,

informação crucial para análise de viabilidade do projeto, dado que estas devem pagar todos

os desembolsos da implantação e os custos de manutenção ao longo do horizonte de tempo

considerado, bem como remunerar o capital investido em uma taxa igual ou superior às

praticadas no mercado.

A tabela 7 apresenta as quantidades estimadas - individual e total - de passagens a serem

adquiridas anualmente aos diversos preços apresentados, variando-se de R$ 0,10 a R$ 3,00.

Tabela 7: Projeção das Quantidades Demandadas Individual e Total por ano

Preço

Quantidade Projetada

Preço

Quantidade Projetada

Individual Total Individual Total

R$ 0,10 810,6 49.484.057 R$ 1,60 77,7 4.743.960

R$ 0,20 451,1 27.534.946 R$ 1,70 73,8 4.506.866

R$ 0,30 320,1 19.541.768 R$ 1,80 70,3 4.294.191

R$ 0,40 251 15.321.566 R$ 1,90 67,2 4.102.262

R$ 0,50 207,8 12.686.633 R$ 2,00 64,3 3.928.115

R$ 0,60 178,1 10.873.836 R$ 2,10 61,7 3.769.332

R$ 0,70 156,4 9.544.779 R$ 2,20 59,4 3.623.919

R$ 0,80 139,7 8.525.544 R$ 2,30 57,2 3.490.214

R$ 0,90 126,4 7.717.247 R$ 2,40 55,2 3.366.826

R$ 1,00 115,6 7.059.359 R$ 2,50 53,3 3.252.576

R$ 1,10 106,7 6.512.676 R$ 2,60 51,5 3.146.461

R$ 1,20 99,1 6.050.646 R$ 2,70 49,9 3.047.621

R$ 1,30 92,6 5.654.620 R$ 2,80 48,4 2.955.315

R$ 1,40 87 5.311.104 R$ 2,90 47 2.868.899

R$ 1,50 82,1 5.010.083 R$ 3,00 45,7 2.787.814

29

Universidade Federal de Viçosa A partir dos dados apresentados na tabela anterior, é possível calcular a receita total estimada

com a venda de passagens por ano, conforme se observa na Tabela 8. Nota-se um crescimento

significativo das receitas, diretamente relacionado aos aumentos dos preços, entretanto isso

se dá a taxas decrescentes, indicando possível saturação para algum valor superior, não

considerado nesse intervalo.

Tabela 8: Estimativa de Receita Anual (em R$)

Preço Receita Preço Receita

R$ 0,10 R$ 4.948.405,66 R$ 1,60 R$ 7.590.336,13

R$ 0,20 R$ 5.506.989,19 R$ 1,70 R$ 7.661.672,15

R$ 0,30 R$ 5.862.530,36 R$ 1,80 R$ 7.729.543,45

R$ 0,40 R$ 6.128.626,46 R$ 1,90 R$ 7.794.297,46

R$ 0,50 R$ 6.343.316,29 R$ 2,00 R$ 7.856.230,62

R$ 0,60 R$ 6.524.301,66 R$ 2,10 R$ 7.915.598,04

R$ 0,70 R$ 6.681.345,39 R$ 2,20 R$ 7.972.620,92

R$ 0,80 R$ 6.820.435,09 R$ 2,30 R$ 8.027.492,35

R$ 0,90 R$ 6.945.522,37 R$ 2,40 R$ 8.080.381,95

R$ 1,00 R$ 7.059.359,44 R$ 2,50 R$ 8.131.439,57

R$ 1,10 R$ 7.163.944,07 R$ 2,60 R$ 8.180.798,26

R$ 1,20 R$ 7.260.774,71 R$ 2,70 R$ 8.228.576,75

R$ 1,30 R$ 7.351.005,62 R$ 2,80 R$ 8.274.881,43

R$ 1,40 R$ 7.435.545,77 R$ 2,90 R$ 8.319.808,05

R$ 1,50 R$ 7.515.124,45 R$ 3,00 R$ 8.363.443,07

Os dados e as simulações efetuadas foram anualizados, assim não foi possível identificar o

componente de sazonalidade da demanda pelo uso do VLT em Viçosa. Essa característica é

acentuada pela população de estudantes que, em sua maioria, regressam às cidades de origem

no período de férias.

30


Figura 4: Comportamento Sazonal da Demanda de VLT

Como se observa na figura 4, os meses de Janeiro, Fevereiro, Março e Dezembro apresentam

uma taxa de utilização significativamente inferior aos demais meses do ano. O VLT apresenta

uma taxa média de uso igual a 79,46%. Os períodos – março a junho e agosto a novembro –

Apresentam maior demanda pela utilização com ocupação aproximada de 94,67% da

capacidade do veículo, ao passo que Janeiro apresentou o menor percentual, 37,87%.

A quantificação do comportamento sazonal é de extrema relevância para as estimativas das

variações nos fluxos de caixa mensais, adoção de medidas ou políticas de incentivo ao uso nos

períodos de menor procura, ou ainda para redimensionamento do número de viagens ou

período de operação diária.

Muito embora se apresente como um produto de demanda relativamente inelástica ao

próprio preço, é essencial considerar que este possui diversos substitutos, com destaque ao

transporte público urbano, cujos preços são tabelados e as linhas cruzam toda a cidade, o que

apresenta certas vantagens.

Assim, a adoção de preços superiores aqueles praticados pelos concorrentes, pode representar

perdas significativas de mercado e, conseqüentemente, de receitas. Adicionalmente, sugere-se

o estudo da viabilidade de integração intermodal e reestruturação de toda a malha viária de

forma a tornar o atual transporte público um serviço complementar e não substituto.

4.2. Alíquotas de impostos

Considerando-se inicialmente o regime de tributação de Lucro Presumido, chegou-se as

seguintes alíquotas de impostos (Tabela 9). Sobre a prestação de serviço de transporte

municipal incide o ISS (Imposto sobre Serviço) cuja alíquota equivale a 2% em Viçosa-MG.

31

Universidade Federal de Viçosa Tabela 9: Alíquotas de impostos

Discriminação Base de cálculo Alíquotas IRPJ Faturamento Bruto 1,20% CSLL Faturamento Bruto 1,08%

PIS Faturamento Bruto 0,65%

Cofins Faturamento Bruto 3,00%

ISS Faturamento Bruto 2%

4.3. Estrutura de investimento, custos e despesas

Os custos considerados nesta avaliação relacionam-se aos dispêndios decorrentes da

implantação da infraestrutura necessária, recuperação e revitalização da linha férrea já

existente, aquisição dos veículos de transporte urbano e construção das instalações e

terminais urbanos de passageiros, contratação dos recursos humanos necessários, bem como

a manutenção e operacionalização de todas essas estruturas.

Segundo a natureza das ações, os custos totais considerados estão apresentados da seguinte

forma: investimentos, operação e manutenção.

4.3.1. Pessoal operacional e administrativo

Nos trens turísticos, que é o que utilizaremos como referência, é necessário um maquinista e

um auxiliar em cada máquina. O quadro para cada trem é composto por: 01 Gerente, 01

Analista, 01 supervisor técnico, 01 Supervisor Comercial, 01 Técnico especializado Via

Permanente, 07 Mantenedores de Via permanente, 01 Técnico Especializado Mecânica, 07

Mecânicos, 01 Inspetor Operação, 06 Maquinistas, 03 Auxiliares de Maquinista, 08 Bilheteiros

(1 por bilheteria). Já os serviços de apoio e limpeza são terceirizados.

O turno de trabalho desses funcionários compreende uma jornada de 8h diárias, horário

comercial nos trens turísticos. Em trens de carga a jornada é de 8h, mas com turnos de

revezamento em estações, equipes de trem e centro de controle, pois a operação roda 24h. No

caso do VLT em Viçosa, foi estimado dois turnos de 08 horas (inicio às 06 horas e

encerramento às 22 horas).

Para operacionalizar o VLT também são necessários segurança; inspetores de linha;

operadores de cancela, além dos supracitados.

32

Universidade Federal de Viçosa Tabela 10: Gasto com pessoal e encargos trabalhistas

ANO

Salário base - mensal R$ 510,00 R$ 552,00 R$ 594,00 R$ 636,00 R$ 678,00

Encargos trabalhistas 80%

FunçãoNúmero de

funcionários necessários

R$ (Anual)Número de








R$ (Anual)

Maquinista 3 66.096,00 3 71.539,20 3 76.982,40 3 82.425,60 3 87.868,80

Gerente de operação 1 33.048,00 1 35.769,60 1 38.491,20 1 41.212,80 1 43.934,40

Supervisor técnico - comercial 1 27.540,00 1 29.808,00 1 32.076,00 1 34.344,00 1 36.612,00

Técnico especializado Via permanente 1 16.524,00 1 17.884,80 1 19.245,60 1 20.606,40 1 21.967,20

Mantenedores de via permanente 5 55.080,00 5 59.616,00 5 64.152,00 5 68.688,00 5 73.224,00

Técnico especializado mecânica 1 22.032,00 1 23.846,40 1 25.660,80 1 27.475,20 1 29.289,60

Mecânicos 5 82.620,00 5 89.424,00 5 96.228,00 5 103.032,00 5 109.836,00

Bilheteiros 12 132.192,00 12 143.078,40 12 153.964,80 12 164.851,20 12 175.737,60

Total 29 435.132,00 29 470.966,40 29 506.800,80 29 542.635,20 29 578.469,60

1 2 3 4 5

Projetou-se o aumento médio esperado do salário mínimo vigente, baseado na média dos

últimos cinco anos, de 2005 a 2010. As despesas descritas acima se referem a um turno de

trabalho e os salários foram estimados com base no mercado, em relação ao salário mínimo

vigente. Os encargos sobre os salários foram estimados em 80% (oitenta por cento) do custo

da remuneração. Destaca-se que essa é a média apropriada para utilização nesse setor.

4.3.2. Investimentos

Para a revitalização da linha férrea são necessários aproximadamente, R$ 4.000.000,00, para

gastar com materiais, sendo que parte pode ser reaproveitado com autorização da ANTT. Além

disso, também será necessária a aquisição do VLT, cujo valor unitário estimado é da ordem de

R$ 2.300.000,00 (dois milhões e trezentos mil reais). Destaca-se, ainda, que no estudo foi

estimado valores relativos a estrutura operacional e administrativa.

Tabela 11: Investimentos e Gastos iniciais Categoria Discriminação Quantidade Valor Unitário Valor Total Manutenção Seguro Depreciação

Investimento VLT 2 R$ 2.300.000,00 R$ 4.600.000,00 R$ 460.000,00 R$ 46.000,00 R$ 460.000,00

Despesa

Inicial

Revitalização da

linha férrea1 R$ 4.000.000,00 R$ 4.000.000,00

Investimento

Equipamentos de

informática para o

escritório

1 R$ 7.025,00 R$ 7.025,00 R$ 1.405,00 R$ 70,25 R$ 1.405,00

Investimento

Móveis e

utensílios para o

escritório da

empresa

1 R$ 4.940,00 R$ 4.940,00 R$ 49,40 R$ 49,40 R$ 494,00

5. Cenários

Como uma forma para auxiliar a tomada de decisão, criou-se 3 cenários simulados. A

comparação foi realizada modificando algumas variações, porém sempre fixando uma das

variáveis. Utilizamos a modificação dos seguintes fatores: quantidade de viagens/dia;

33

Universidade Federal de Viçosa capacidade de passageiros/viagem; utilização de mais um veículo. Primeiro cenário

comparando três diferentes quantidades de viagem/dia: 20, 24 e 30 viagens. Segundo cenário

comparando três diferentes níveis de capacidade do veículo: 50%, 75% e 100%; Terceiro

cenário comparou-se dentro do padrão estipulado (80% de capacidade, 24 viagens dia) a

utilização de mais um veículo. Utilizamos os seguintes indicadores como forma de

comparação: TIR, Payback Real e Fluxo de Caixa (FC). O resultado encontra-se em tabela

abaixo.

5.1. Quantidades de viagens por dia

Tabela 12: Cenário projetado 1

Cenário 1

Nº viagens/dias Capacidade Veículo Cenários TIR Payback Real FC

20 80% 1

Realista NC 9 Positivo

Pessimista NC 50 Positivo

Otimista NC 10 Positivo

24 80% 1



Otimista 5% 7,5 Positivo

30 80% 1

Realista 16% 5 Positivo


Otimista 24% 4 Positivo Obs: NC - Não foi possível calcular para 5 anos

5.2. Capacidade do veículo por viagem


Cenário 2

Nº viagens/dias Capacidade Veículo Cenários TIR Payback Real FC

24

50% 1


Pessimista NC 50 Negativo até IV ano

Otimista NC 25 Positivo

75% 1



Otimista 1% 8 Positivo

100% 1

Realista 12% 7 Positivo


Otimista 19% 5 Positivo Obs: NC - Não foi possível calcular para 5 anos

34


5.3. Quantidade de veículos em operação


Cenário 3

Nº viagens/dias Capacidade Veículos Cenários TIR Payback Real FC

24 80% 2

Realista 12 5 Positivo


Otimista 20 4,5 Positivo Obs: NC - Não foi possível calcular para 5 anos

6. Conclusões de viabilidade

6.1. Impactos ambientais

O VLT é a solução mais eficiente e ambientalmente correta para os problemas de mobilidade

na cidade, com menor poluição sonora e atmosférica. O aumento da frota de automóveis e de

viagens dentro do município passou a exigir a introdução de um sistema mais moderno de

transporte coletivo.

Redução da emissão de carbono, com a redução do fluxo de carros.

6.2. Relevância social

O projeto resgata a história da linha férrea, pode contribuir também para a criação de museus

e centro históricos.

Dentre os benefícios gerados com a implantação do VLT no município de Viçosa, destacam-se:

� Segurança Viária – garante a segurança a todos os usuários, promovendo visibilidade e

previsibilidade;

� Rotas Diretas e Rapidez – fluidez, rotas diretas e claras, redução do tempo de viagem e

esforço desprendido;

� Coerência e Conforto – desenho reconhecível, largura adequada e constante,

sinalização, suavidade de piso;

� Atratividade – favorecer o trajeto para locomoção urbana;

� Redução do congestionamento/trânsito de veículos;

� Redução da emissão de gases poluentes e melhoria da saúde da população;

� Redução do custo com transporte;

� Inclusão social das comunidades no entorno da linha férrea através de atividades

educacionais, sociais, culturais, esportivas e de lazer;

� Geração de emprego e renda, através da contratação de mão-de-obra local para a

implantação do projeto;

� Aumento e melhoria do comércio e dos serviços prestados à comunidade;

35

Universidade Federal de Viçosa � Melhoria da segurança pública e redução da criminalidade;

� Melhoria da urbanização;

� Implantação de ciclovias secundárias;

� Revitalização dos bairros;

� Criação e implantação de projetos paisagísticos.

6.3. Viabilidade Financeira

Para a realização da avaliação de viabilidade econômico-financeira foram projetados três

cenários base: (i) mais provável ou realista, considerando o preço inicial da passagem de R$

1,50; (ii) pessimista, o preço considerado foi de R$ 1,00; e (iii) otimista, com o preço de R$

1,70, conforme apresentado nas planilhas em anexo deste estudo.

Por tratar-se de um projeto, não existe histórico de custos e/ou despesas que poderiam

alimentar tais projeções. Da mesma forma com que não há informações disponíveis sobre os já

implantados. Dessa forma, utilizou-se a Simulação de Monte Carlo (SMC) como método para

robustecer a avaliação econômico-financeira. A SMC foi alimentada com os investimentos

previstos a ocorrer no período zero e os resultados líquidos projetados para cinco anos, em

cada um dos três cenários. Para comportar tais cenários utilizou-se uma distribuição triangular,

sendo cada cenário um vértice do triângulo. Foram, então, simulados dois mil cenários

aleatórios, utilizando os três cenários-base como balizadores.

Para a realização dos cálculos considerou-se a realização de 30 viagens por dia e a demanda

representando 80% da capacidade total que o VLT pode transportar por ano.

Não foi considerado nenhum valor residual ao final do projeto, pois pretende-se que o mesmo

seja viável dentro dos primeiros cinco anos de operação. Foi utilizada uma Taxa Mínima de

Atratividade (TMA) de 12%, que inclui um prêmio de risco, e pelo fato da taxa básica da

economia, Taxa Selic, estar em torno de 10,25%.

Os resultados obtidos pela média das duas mil simulações apontam um payback descontado à

taxa mínima de atratividade (TMA) de 12% de 5 anos; ou 3,75 anos não descontado; Valor

Presente Líquido (VPL) em torno de R$ 10.851,66 e uma Taxa Interna de Retorno (TIR) de 12%,

ou seja, igual a TMA exigida (de 12%).

Para robustecer a análise foram criados dois gráficos (figuras 5 e 6 a seguir) que demonstram o

comportamento do VPL e do Fluxo de Caixa Acumulado (FCA) em cada cenário simulado. O

primeiro gráfico (figura 5) demonstra a frequência de ocorrência de diversas faixas (intervalos)

36

Universidade Federal de Viçosa de Valor Presente Líquido. Pode-se afirmar, com base nas simulações, que a probabilidade de

que o VPL seja maior que zero é de 54,25%, ou seja, é possível afirmar que o projeto é

economicamente viável (TIR = TMA) com esta probabilidade.

Percebe-se, no entanto, que no cenário pessimista o VPL é negativo (em torno de R$

3.603.690,01 negativos), ou seja, que o volume de vendas projetado nesse cenário é

insuficiente para viabilizar o projeto em apenas cinco anos. Em contrapartida, no cenário

otimista o VPL se aproxima de R$ 2,7 milhões.

Figura 5: Valor Presente Líquido – Análise de Cenários Simulados

Fonte: Avaliação Econômico-Financeira – Simulação de Monte Carlo

Também foi simulado o comportamento do FCA para observar a máxima necessidade de

capital do projeto (investimento máximo), seu retorno esperado máximo e quando ocorrem.

Para essa análise foram observados cinco cenários simulados (veja figura 6): (i) cenário médio

(linha preta); (ii) limite inferior - LI (linha vermelha), correspondendo ao cenário médio menos

o desvio-padrão de todos os cenários simulados; (iii) limite superior - LS (linha verde), cenário

médio mais o desvio-padrão; (iv) pior cenário (barras vermelhas), que contém o pior resultado

de cada ano de todas as simulações; e (v) melhor cenário (barras verdes), que contém o

melhor resultado de cada ano de todas as simulações.

No cenário médio, a necessidade máxima de capital (investimento máximo) será de R$ 8,7

milhões, no Ano 0, assim como no pior cenário.

37


A Tabela 12 apresenta o VPL e o FCA de cada um destes cinco cenários simulados.

Tabela 15: VPL e FCA dos cenários simulados Cenário VPL Ano 0 Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 TIR

Médio 10.852 (8.611.965) 2.004.315 2.209.740 2.411.322 2.654.653 2.940.021 12,0%

DesvPad - 379.265 375.255 385.354 369.613 328.032

LI (Média-DP) (1.322.246) (8.611.965) 1.625.050 1.834.485 2.025.968 2.285.040 2.611.989 6,1%

LS (Média+DP) 1.343.949 (8.611.965) 2.383.580 2.584.995 2.796.676 3.024.266 3.268.054 17,8%

Pior (3.517.035) (8.611.965) 988.107 1.223.432 1.418.244 1.625.785 2.105.442 -4,5%

Melhor 2.680.137 (8.611.965) 2.758.510 2.953.954 3.176.999 3.398.038 3.618.851 23,3% Fonte: Avaliação Econômico-Financeira – Simulação de Monte Carlo

6.4. Programas de Fomento

O Programa Nacional de Apoio à Política de Mobilidade Urbana (Pnamob) é responsável pela

implantação dos princípios e diretrizes para o planejamento e gestão dos sistemas de

mobilidade, tem como fonte de recursos o Orçamento Geral da União (OGU), que seriam

acessados por estados e municípios que atendessem algumas exigências, tais como a

apresentação do Plano de Mobilidade Urbana e realização de processo licitatório para os

serviços de transporte público coletivo, entre outras.

O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) deve investir R$ 2,5 bilhões até 2010, em

obras de melhoria e expansão nos sistemas de metrôs e de trens urbanos e suburbanos de

passageiros em todo o País. Os recursos são destinados pela Companhia Brasileira de Trens

Urbanos (CBTU), vinculada ao Ministério das Cidades.

Figura 6: Fluxo de Caixa Acumulado – Análise de Cenários Simulados Fonte: Avaliação Econômico-Financeira – Simulação de Monte Carlo

38


7. Anexos

7.1. Anexo I – Divisão Questionários

PIA (População em Idade Ativa) 46.674

UFV (População de Estudantes) 14.372

Total População Alvo 61.046

H M T H M T

1

Ce

ntr

o

Rua Nova, Acamari, Romão dos Reis, Jardins do Vale, Clélia Bernardes, Ramos, Centro, Campus,parte do

Lourdes e do Fátima

2.960 3.733 6.693 20 24 44

2

Bo

m

Je

su

s

Sagrada Família, Bela Vista, Bom Jesus, Estrelas e parte do Centro

4.186 5.139 9.325 27 34 61

3

No

va

V

iço

sa

Nova Viçosa e Posses 1.531 1.438 2.969 10 9 19

4

Fá

tim

a

e

Sa

nta

C

lara Santa Clara, Morada do Sol,parte do

Lourdes e do Fátima1.227 1.671 2.898 8 11 19

5

Be

tân

ia Maria Eugênia, Betânia, JK e parte do São Sebastião, do Lourdes e do Santa

Clara1.999 2.468 4.467 13 16 29

6

Pa

sso

s

Fuad Chequer, Sagrado Coração de Jesus e parte do Centro

758 899 1.657 5 7 12

7

No

va

Era

e

Va

le d

o S

ol

Nova Era, Vale do Sol e União 1.782 2.125 3.907 12 14 26

8

Sa

nto

A

ntô

nio

Santo Antônio, Julia Mollá, Belvedere e parte do Inácio Martins

2.897 3.483 6.380 19 23 42

9

Am

ora

s Amoras (Arduíno Bolívar), Boa Vista, Laranjal, Barrinha, Vau-Açu, Floresta e

parte do Inácio Martins1.883 1.921 3.804 12 13 25

10

Silv

es

tre

e

Ad

jacê

ncia

s

João Brás, Silvestre, Novo Silvestre,

Inconfidência, Parque do Ipê, Fazenda Lustosa, Liberdade, Violeira e Recanto

da Serra

2.224 2.350 4.674 15 15 30

11

UF

V

Campus 14.372 45 48 93

Reg

ião

BairrosPopulação Questionários

Código

39


7.2. Anexo II – Questionário de amostra

1.1. Idade: _____________

1.2. Sexo:

1 Masculino 2 Feminino

1.3 Escolaridade:

1 Fundamental Incompleto 4 Médio Completo 7 Pós-graduação

2 Fundamental Completo 5 Superior Incompleto 8 Outro

3 Médio Incompleto 6 Superior Completo ___________________

1.4. Ocupação: ______________________________

1.5. Renda Mensal Individual:

1 Até R$510,00 3 R$1530,01 a R$3060,00 5 R$5100,00 ou mais

2 R$510,01 a R$1530,00 4 R$3060,01 a R$5100,00

2.1. Qual seu principal meio de locomoção em Viçosa?

1 Ônibus 3 Motocicleta 5 A pé

2 Automóvel 4 Bicicleta 6 Outro____________________

2.2. Em uma escala de 1 a 5, atribua a nota que você considera apropriada ao meio de transporte utilizado atualmente e às características que julga importantes.

Características Forma Usada Importância

Pouco barulho

Conforto

Boa Ventilação

Design

Rapidez na locomoção

Baixa poluição ambiental

Segurança

Preço da passagem/ Custo

Outra _____________________________________

3.1. Você é usuário de transporte público urbano?

1 Sim (Vá para a questão 3.3) 2 Não

3.2. Por qual motivo você não utiliza o transporte público? (Vá para a questão 3.1)

1 Distância dos pontos à residência 4 Qualidade do transporte

2 Comodidade/ Preferência por veículo 5 Horários das linhas não satisfazem

3 Preço da passagem 6 Outro_________________________

40

Universidade Federal de Viçosa 3.3. Quais as linhas você utiliza com mais freqüência e o tempo médio do percurso?

Origem

Destino

Duração

3.4. Qual a freqüência de uso durante a semana?

Dia da semana Vezes ao dia Horários

Segunda

Terça

Quarta

Quinta

Sexta

Sábado

Domingo

3.5. Em quais meses do ano você não utiliza o transporte?

1 Janeiro 4 Abril 7 Julho 10 Outubro

2 Fevereiro 5 Maio 8 Agosto 11 Novembro

3 Março 6 Junho 9 Setembro 12 Dezembro

4.1. Você é a favor da reativação da linha férrea em Viçosa com um Veículo Leve sobre Trilhos?


4.2. Se não, por quê?

1 Atrapalharia os cruzamentos 4 Causaria poluição visual

2 Causaria muito barulho 5 Outro __________________________

3 Causaria poluição ambiental

4.3. Você acredita ser uma alternativa que melhoraria o trânsito de Viçosa?

1 Sim 2 Não

4.4. Por que não? ______________________________________________________________

______________________________________________________________________________

4.5. Você estaria disposto a utilizar o Veículo Leve sobre Trilhos?


4.6. Se não, por qual motivo? (Vá para a questão 4.1)

1 Percurso não coincidente 4 Comodidade/ Preferência por veículo

2 Distância dos pontos à residência 5 Segurança

41


3 Qualidade do transporte 6 Outro __________________________

4.7. Qual(is) o(s) percurso(s) você utilizaria?

1 Veterinária – UFV/ Quatro Pilastras – UFV

2 Quatro Pilastras – UFV/ Estação Central

3 Estação Central/ Nova Era

4 Nova Era/ Vale do Sol

5 Vale do Sol/ Amoras

6 Amoras/ Vau-Açu

7 Vau-Açu/ Silvestre

8 Silvestre/ Parque Tecnológico de Viçosa

4.8. Qual a freqüência de uso durante a semana

Dia da semana Vezes ao dia Horários

Segunda

Terça

Quarta

Quinta

Sexta

Sábado

Domingo

4.9. Quais meses por ano você não utilizaria o serviço?

1 Janeiro 4 Abril 7 Julho 10 Outubro

2 Fevereiro 5 Maio 8 Agosto 11 Novembro

3 Março 6 Junho 9 Setembro 12 Dezembro

4.10. Qual o preço você pagaria por esse serviço?

Preço (R$) - 20% - 10% Preço Ideal + 10% + 20%

Passagens

4.11. Por qual o preço você não utilizaria esse serviço? R$___________

5.1. Você é favorável à criação de uma ciclovia ao longo da linha férrea?

1 Sim 2 Não

5.2. Por quê? __________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

5.3. Você estaria disposto a utilizar a ciclovia?

1 Sim 2 Não

EVTECIAS do VLT Viçosa-MG

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