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FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE PAULO BEZERRA RODRIGUES Estudo sobre a modernização da malha da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos: resultados operacionais São Paulo 2011
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FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE
PAULO BEZERRA RODRIGUES
Estudo sobre a modernização da malha da CPTM – Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos: resultados operacionais
São Paulo
2011
Estudo sobre a modernização da malha da CPTM – Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos: resultados operacionais
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, sob a orientação do Professor Me. Célio Daroncho, como requisito parcial para a obtenção do diploma de Graduação no Curso de Tecnologia em Logística e Transportes.
São Paulo
2011
RODRIGUES, Paulo Bezerra Estudo sobre a modernização da malha da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos: resultados operacionais / Paulo Bezerra Rodrigues –
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2011
116 p.
Orientador: Me. Célio Daroncho Trabalho de Conclusão de Curso – Faculdade de Tecnologia da Zona Leste
1. Transporte metropolitano. 2. Rede de transporte. 3. Modernização.
RODRIGUES, Paulo Bezerra
Estudo sobre a modernização da malha da CPTM - Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos: resultados operacionais
Monografia apresentada no curso de Tecnologia em Logística e Transporte na Faculdade de Tecnologia da Zona Leste como requerido parcial para obter o título de Tecnólogo em Logística e Transporte.
Orientador: Professor Me. Célio Daroncho
Banca Examinadora
Prof. Me. Célio Daroncho Instituição: Fatec Zona Leste
Julgamento: _________________________ Assinatura: ____________________
Prof. Dr. ou Me. ______________________ Instituição: ____________________
Julgamento: _________________________ Assinatura: ____________________
Prof. Dr. ou Me _______________________ Instituição: ____________________
Julgamento: _________________________ Assinatura: ____________________
São Paulo, ____ de _______________ de 2011.
Dedico este trabalho a todos os ferroviários deste
país, que com sua garra e dedicação, transformam
cada vez mais em realidade o sonho de colocar o
Brasil nos trilhos.
AGRADECIMENTOS
Só Deus sabe o que passei para até chegar aqui. Momentos de lutas, de
provas e de dor, mas também períodos de alegria e contentamento, momentos estes
que prevalecem sempre, por maiores que sejam os obstáculos. Agradeço a Ele por
tudo que tem me proporcionado, não apenas na concretização deste trabalho, mas
também na minha vida.
Agradeço especialmente a CPTM (Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos), através de sua Gerência de Planejamento de Transportes (GPT),
representados pelos Sres. Rodrigo Sartoratto e Francis Régis da Silva, e ao Afonso
Antero, do Setor de Atendimento ao Usuário (SAU), pela colaboração na
concretização desta monografia, seja através de concessão de informações e dados
como pela explicação e atenção constantes. E a companhia como um todo, por
proporcionar a realização de visitas técnicas e apresentar os bastidores da empresa.
Aos colegas do fórum ferroviário TGVBR, pois lá é que comecei a criar o
gosto e a paixão pela ferrovia, além de colher muitas informações sobre o transporte
ferroviário.
Ao grupo dos “repetentes”, colegas de sala representados pelos Sres. Elton
Taveira, João Mattos, Francisco Mazzoni, Everton Alves, Diego Afonso e Luciano
Monteiro, que juntos damos muitas risadas e compartilhamos diversas experiências.
Nesse grupo também se inclui as novas integrantes Roberta Morais e Josilene
Aquino.
A colega Andressa Tadeu, pelo apoio prestado ao longo do curso e que
atualmente não tenho mais contato. Tomara que um dia possamos voltar à boa
amizade que tínhamos antes.
Aos meus pais, Francisco e Cecília, que me suportaram e aturaram a minha
exigência, o meu mau humor e pelo auxílio ao longo desta jornada.
Ao Professor Me. Célio Daroncho, que me orientou e esclareceu diversas
dúvidas referentes às ações que deveriam ser tomados para a concretização do pré-
projeto em monografia.
A todos, que direto ou indiretamente, não impediram a conclusão deste
trabalho.
“Em vez de jogar pedras no passado,
vamos aproveitar todas as pedras
disponíveis para construir o futuro.”
Trecho do discurso “A hora da verdade”,
em ocasião da posse do presidente Emílio
Garrastazu Médici, em 07 de outubro de
1969.
RODRIGUES, Paulo Bezerra. Estudo sobre a modernização da malha da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos: resultados operacionais. 116 p. Monografia (Graduação em Logística). Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2011.
O transporte público nas grandes metrópoles mundiais é o principal agente indutor da mobilidade urbana. Dentre os diversos modos de transporte coletivo, o transporte metroferroviário é o meio mais rápido e eficaz. A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), não fugindo a regra, tem a sua disposição uma malha ferroviária (ainda que limitada às suas necessidades) que atinge diversos quadrantes do território e encontra-se em processo de modernização. Esta modernização visa ampliar a capacidade de utilização da malha, refletindo diretamente na oferta de lugares em suas linhas e redução dos intervalos entre os trens, principalmente nos horários de pico. O objetivo desta monografia é mostrar quais os resultados que a modernização da malha da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) irá proporcionar (do ponto de vista operacional), elencar as ações em curso e os resultados previstos a serem alcançados com a efetiva modernização. Resultados estes que já podem ser notados, como o aumento do número de passageiros transportados e a consolidação da malha da CPTM como uma rede de transporte integrado.
Palavras-chave: Transporte metropolitano; rede de transporte; modernização.
RODRIGUES, Paulo Bezerra. Study on modernitazion of the mest CPTM – Paulista Metropolitan Trains Company: operating results. 116 p. Monograph (Graduation in Logistics). Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2011.
Public transport in big cities in the world is the main inducing agent of urban mobility. Among the various modes of transportation, transport metroferroviário is the fastest and most effective. The Metropolitan Region of São Paulo (RMSP), not fleeing the rule, has at its disposal a railway (though limited to their needs), which affects many quarters of the territory and is in the process of modernization. This upgrade aims to increase the usability of the network, reflecting directly the offer of places on their lines and reduce intervals between trains, especially during peak hours. The purpose of this monograph is to show the results that the modernization of the braid CPTM (Paulista Metropolitan Trains Company) will provide (the operational point of view), listing the actions underway and expected results to be achieved with the effective modernization. That these results can be noticed, such as increasing the number of passengers carried and the consolidation of the mesh as a CPTM integrated transport network.
Key words: Metropolitan transportation; transport network; modernization.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Capacidades dos modos de transporte público urbano. ........................... 21
Figura 2 - Região Metropolitana de São Paulo: municípios e sub-regiões. ............... 32
Figura 3 - Trem de subúrbio da FEPASA na estação de Itapevi, 1977. .................... 37
Figura 4 - Mapa do município de São Paulo dividido em oito áreas operacionais. ... 39
Figura 5 - Visualização gráfica do Sistema de Monitoramento do Transporte - Olho
Vivo. .......................................................................................................................... 41
Figura 6 - Transporte Metropolitano na RMSP, 2010. ............................................... 43
Figura 7 - Pingentes ferroviários no trem série 4.400, no sistema leste, s/d. ............ 58
Figura 8 - Trem Unidade Elétrico Série 4.400, com pintura proveniente do PQMR I,
s/d. ............................................................................................................................ 60
Figura 9 - Trem série 2.100 alinhado na estação Guapituba..................................... 60
Figura 10 – Mapa com o esquema operacional do Projeto Integração Centro. ........ 62
Figura 11 - Mapa da extensão da linha 9 - Esmeralda, até o bairro de Varginha...... 68
Figura 12 - Mapa do trajeto do VLT ligando a linha 8 ao bairro de Alphaville. .......... 69
Figura 13 - Traçado do VLT Guarulhos – ABC. ......................................................... 70
Figura 14 - Traçado da linha 13 - Jade (Trem de Guarulhos). .................................. 71
Figura 15 - Traçado do Expresso ABC. ..................................................................... 73
Figura 16 - Traçado do Expresso Oeste - Sul. .......................................................... 74
Figura 17 - Posição atual das estações Lapa da linha 7 e Lapa da linha 8. .............. 76
Figura 18 - Proposta de unificação da estação Lapa. ............................................... 76
Figura 19 - Vista área da Estação da Luz, com o abrigo de manutenção ao fundo. . 77
Figura 20 - Concepção de implantação do complexo Nova Luz. .............................. 77
Figura 21 - Esquema operacional projetado dos diferentes serviços ferroviários na
Nova Luz. .................................................................................................................. 78
Figura 22 - Pátio ferroviário de cargas de Jundiaí, operado pela MRS Logística. ..... 82
Figura 23 – Trem metropolitano aguardando passagem do trem cargueiro em
Calmon Viana. ........................................................................................................... 83
Figura 24 - Trem de carga geral próximo a estação Francisco Morato. .................... 83
Figura 25 - Composição da MRS em tráfego nas proximidades da estação da Luz. 84
Figura 26 – Vão notável entre trem e plataforma na estação Campo Limpo Paulista.
.................................................................................................................................. 84
Figura 27 - Alternativas para a eliminação do gargalo ferroviário da RMSP. ............ 87
Figura 28 - Rede de trens urbanos operados pela Supervia, s/d. ............................. 99
Figura 29 - Sistema Estrutural Integrado - SEI - da Região Metropolitana do Recife,
2004. ....................................................................................................................... 100
Figura 30 - Rede de metrô e trens urbanos na área central de Toronto, Canadá, s/d.
................................................................................................................................ 101
Figura 31 - Densidade de viagens na RMSP em 1997. .......................................... 102
Figura 32 - Densidade de empregos por habitante na RMSP em 1997. ................. 102
Figura 33 - Renda familiar em 1997 na RMSP. ....................................................... 103
Figura 34 - Panorama urbano da RMSP em 1997. ................................................. 103
Figura 35 - Simulação de viagens por habitantes para o horizonte 2020. ............... 104
Figura 36 - Rede aberta do PITU 2020. .................................................................. 104
Figura 37 - PITU 2020: Rede densa. ....................................................................... 105
Figura 38 - Rede de transportes do PITU 2025. ...................................................... 106
Figura 39 - Atendimento CPTM: cenário 2010. ....................................................... 113
Figura 40 - Atendimento CPTM: cenário 2014. ....................................................... 113
Figura 41 - Atendimento CPTM: cenário 2020. ....................................................... 114
Figura 42 - Atendimento CPTM: cenário 2025. ....................................................... 114
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Comparativo entre os modos de transporte coletivo urbano...................22
Quadro 2 – Formas de priorização do transporte coletivo por ônibus: vantagens e
desvantagens.............................................................................................................23
Quadro 3 – Terminais da cidade de São Paulo.........................................................40
Quadro 4 – Estações da CMSP.................................................................................44
Quadro 5 – Integração Metrô-SP e CPTM.................................................................44
Quadro 6 – Integração Metrô-SP com ônibus municipais e
intermunicipais............................................................................................................44
Quadro 7 – Estações de Integração da CPTM com ônibus municipais e
intermunicipais............................................................................................................47
Quadro 8 – Divisão das estações da CPTM por linha e município............................48
Quadro 9 – Cronograma previsto de implantação da linha 9 até Varginha...............68
Quadro 10 – Cronograma previsto de implantação do VLT de Alphaville.................69
Quadro 11 – Cronograma previsto de implantação do VLT Guarulhos-ABC.............71
Quadro 12 – Cronograma previsto de implantação do trem de Guarulhos................72
Quadro 13 – Cronograma previsto de implantação do Expresso ABC......................73
Quadro 14 – Cronograma previsto de implantação do Expresso Oeste – Sul...........74
Quadro 15 – Características técnicas operacionais do transporte ferroviário de carga
e passageiros.............................................................................................................82
Quadro 16 – Projeções de concretização das ações relacionadas ao Ferroanel de
São Paulo...................................................................................................................88
Quadro 17 – Intervenções: Linha 7 – Rubi...............................................................107
Quadro 18 – Intervenções: Linha 8 – Diamante.......................................................108
Quadro 19 – Intervenções: Linha 9– Esmeralda......................................................109
Quadro 20 – Intervenções: Linha 10 – Turquesa.....................................................110
Quadro 21 – Intervenções: Linha 11 – Coral ...........................................................111
Quadro 22 – Intervenções: Linha 12 – Safira...........................................................112
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Comprimentos e capacidades dos veículos do modo ônibus ................... 22
Tabela 2 - Corredores de Ônibus da cidade de São Paulo ....................................... 40
Tabela 3 - Características Gerais da CMSP.............................................................. 42
Tabela 4 - Integrações na CMSP .............................................................................. 45
Tabela 5 - Características da frota de trens - CMSP ................................................. 45
Tabela 6 - Oferta e demanda - CMSP ....................................................................... 46
Tabela 7 - Características Gerais da CPTM .............................................................. 46
Tabela 8 – Quantidade de TUEs por linha: Linhas 7 – Rubi, 8 – Diamante e 9 -
Esmeralda ................................................................................................................. 49
Tabela 9 - Quantidade de TUEs por linha: Linhas 10 – Turquesa, 11 – Coral e 12 -
Safira ......................................................................................................................... 49
Tabela 10 - Frota de Trens da CPTM ........................................................................ 50
Tabela 11 - Dados operacionais da CPTM - 2010 .................................................... 51
Tabela 12 - Resultados operacionais: Linha 7 - Rubi ................................................ 78
Tabela 13 - Resultados operacionais: Linha 8 - Diamante ........................................ 78
Tabela 14 - Resultados operacionais: Linha 9 - Esmeralda ...................................... 79
Tabela 15 - Resultados Operacionais: Linha 10 - Turquesa ..................................... 79
Tabela 16 - Resultados Operacionais: Linha 11 - Coral ............................................ 79
Tabela 17 - Resultados Operacionais: Linha 12 - Safira ........................................... 79
Tabela 18 - MDU por linha e serviço da CPTM: simulação com horizonte 2025....... 80
Tabela 19 - Distribuição do fluxo de cargas na RMSP .............................................. 85
LISTA DE SIGLAS
ALL - América Latina Logística S.A.
AMV - Aparelho de Mudança de Via
AEAMESP - Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô
NTU - Associação Nacional das Empresas de Transporte Público Urbano
ATC - Automatic Train Control
ATO - Automatic Train Operation
ATS - Automatic Train Stop
BIT - Banco de Informações e Mapas de Transportes
BART - Bay Área Rapid Transit
BRT - Bus Rapid Transit
CCO - Centro de Controle Operacional
CLI - Centros Integrados Logísticos
CBTC - Communications-Based Train Control
CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CMSP - Companhia do Metropolitano de São Paulo
CMTC - Companhia Municipal de Transportes Coletivos
CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CNT - Confederação Nacional do Transporte
CTC - Controle de Tráfego Centralizado
DRM - Diretoria Regional Metropolitana
EMTU - Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos
EFCB - Estrada de Ferro Central do Brasil
EFSJ - Estrada de Ferro Santos a Jundiaí
EFS - Estrada de Ferro Sorocabana
FERROBAN - Ferrovia Bandeirante S.A.
FEPASA - Ferrovia Paulista S.A.
GEM - Grupo Executivo do Metropolitano
MDU - Média por dia útil
Metrô-SP - Metrô de São Paulo
PITU - Plano Integrado de Transportes Urbanos
PQMR - Plano Quinquenal do Material Rodante
PEA - População Economicamente Ativa
PCP - Posto de Comando de Pátio
PIB - Produto Interno Bruto
RENFE - Red Nacional de Ferrocarriles Españoles
RER - Railway Express Regional
RFFSA - Rede Ferroviária Federal S.A.
RMSP - Região Metropolitana de São Paulo
SPR - São Paulo Railway
SPTRANS - São Paulo Transporte S.A.
STM - Secretaria dos Transportes Metropolitanos
SSC - Sistema de Sinalização e Controle
SEI - Sistema Estrutural Integrado
STU/SP - Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo
USP - Universidade de São Paulo
VAL - Veículo Automático Leve
VLP - Veículo Leve sobre Pneus
VLT - Veículo Leve sobre Trilhos
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 16
2 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO .................................................................. 18
2.1 Histórico ....................................................................................................... 18
2.2 Modalidades de Transporte Urbano ............................................................. 19
2.3 Modos de Transporte Coletivo Urbano ......................................................... 20
Ônibus ................................................................................................... 20 2.3.1
Metrô Pesado ........................................................................................ 22 2.3.2
Metrô Leve ............................................................................................. 24 2.3.3
Trem Urbano.......................................................................................... 24 2.3.4
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos .......................................................... 25 2.3.5
VLP – Veículo Leve sobre Pneus .......................................................... 26 2.3.6
BRT – Bus Rapid Transit ....................................................................... 26 2.3.7
Monotrilho .............................................................................................. 26 2.3.8
Teleférico ............................................................................................... 27 2.3.9
2.4 Linhas e Redes de Transporte Público ........................................................ 27
2.4.1 Linhas de Transporte Público ................................................................ 27
2.4.2 Redes de Transporte Público ................................................................ 28
2.5 Integração no Transporte Público Urbano .................................................... 29
3 TRANSPORTE PÚBLICO NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO .. 31
3.1 A Região Metropolitana de São Paulo ......................................................... 31
3.2 Sistemas de Transportes Coletivos na RMSP ............................................. 32
3.3 Histórico do modal rodoviário na cidade de São Paulo ................................ 33
3.4 Histórico do modal ferroviário na RMSP ...................................................... 34
3.5 São Paulo Transporte S.A. – SPTRANS ...................................................... 38
3.6 STM – Secretaria dos Transportes Metropolitanos ...................................... 41
3.6.1 Companhia do Metropolitano de São Paulo – CMSP ............................ 42
3.6.2 Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM ......................... 46
3.6.3 Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU .................... 51
3.7 PITU – Plano Integrado de Transportes Urbanos ........................................ 53
4 A MODERNIZAÇÃO DA MALHA DA CPTM ...................................................... 57
4.1 Antecedentes da modernização ................................................................... 57
4.2 O início da modernização (1995 – 2001) ..................................................... 59
4.2.1 PQMR I e aquisição de trens ................................................................. 59
4.2.2 Projeto Sul de Trens Metropolitanos ...................................................... 60
4.2.3 Integração Centro .................................................................................. 61
4.2.4 Expresso Leste ...................................................................................... 62
4.3 Modernização – 2ª Fase (2005 – 2010) ....................................................... 63
4.3.1 Extensão da linha 9 – Esmeralda .......................................................... 65
4.3.2 Recapacitação da Linha 12 – Safira ...................................................... 66
4.3.3 PQMR II e aquisição de trens ................................................................ 66
4.4 Projetos da companhia e resultados esperados .......................................... 67
4.5 A modernização e o compartilhamento de vias com a MRS Logística S.A. . 80
CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................... 89
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 92
ANEXOS ................................................................................................................... 99
Anexo A – Redes de Transporte Público ............................................................... 99
Anexo B – Mapas do PITU 2020 e 2025 ............................................................. 102
Anexo C – Ações da modernização da malha da CPTM ..................................... 107
Anexo D – Cenários de atendimento e intervalos previstos: Período 2010-2025 113
16
1 INTRODUÇÃO
Com o elevado número de veículos automotores em circulação, a mobilidade
urbana nas metrópoles e aglomerados urbanos tende a piorar, em virtude dos longos
congestionamentos, além de contribuir para a poluição atmosférica.
É atribuído ao transporte público de passageiros o principal fator de
mobilidade urbana, em face de sua elevada capacidade de deslocamento. Para que
a mobilidade urbana seja uma realidade, os diversos modos de transporte coletivo
devem operar de forma integrada, como os ônibus, trens urbanos e metrôs.
Com a economia brasileira aquecida e a adoção de políticas para a
integração dos diferentes modos que atendem o transporte coletivo, registrou-se
aumento considerável na demanda por transporte de passageiros, na Região
Metropolitana de São Paulo (KOCHEN, 2008).
Segundo a Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo
– AEAMESP, os baixos investimentos e a falta de uma política governamental
envolvendo, em conjunto, os deslocamentos diários da população e a localização
dos empregos e equipamentos públicos contribuíram para que os atuais sistemas de
transporte público operem no limite de suas capacidades, principalmente nos
horários de pico.
Para que um sistema seja bem administrado e tenha condições de atender a
demanda de usuários, e necessário um planejamento das ações a serem tomadas.
Neste contexto encontra-se inserido o Plano de Integrado de Transportes Urbanos –
PITU, com horizonte para 2020.
O PITU relata um conjunto de ações a ser tomadas, visando capacitar a
Região Metropolitana de São Paulo de uma rede de transporte capaz de promover a
mobilidade urbana. Foi editado em 1999, e serve como referência para os
investimentos do setor público no segmento (SÃO PAULO, 1999).
Em 2005, a STM (Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de
São Paulo) promoveu uma revisão no plano, com projeções para 2025. Dentre estas
intervenções, a modernização do sistema ferroviário operado pela Companhia
Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) é um dos principais pilares deste processo.
É a remodelação do mesmo, qualificando-o a operar em padrão de metrô de
17
superfície – com a execução de melhorias em sistemas de rede aérea, controle de
tráfego e material rodante, visando reduzir os intervalos entre as composições e
aumentando a oferta de lugares, principalmente nos horários de pico. Só um
moderno sistema metroferroviário - comparável a de grandes metrópoles mundiais –
é capaz de conceber a São Paulo condições propícias de mobilidade urbana.
A problemática desta monografia é executar uma análise comparativa entre
às intervenções indicadas pelo PITU na malha da CPTM, desde 1999 até o presente
momento, considerando as projeções para 2025. As ações implementadas neste
período contribuíram (ou contribuirá) para a melhoria do nível de serviço (do atual
trem metropolitano para atendimento semelhante aos sistemas metroviários) da
CPTM?
Verifica-se que as ações já tomadas para a modernização da malha,
compreendidas no período 1999 – 2011, ainda são insuficientes para qualificar a
operação de suas linhas em metrô de superfície e às necessidades da 5ª maior
metrópole do mundo, ora pelo crescimento galopante da demanda como pelos
programas de investimentos governamentais, que sempre são suscetíveis a
readequações e mudanças de prioridades.
Comparar as ações já empreendidas na malha da CPTM na RMSP desde
1999 e relatar um conjunto de ações previstas no PITU para o horizonte 2025 é o
objetivo geral deste estudo. Já os objetivos específicos traduzem-se em mapear as
ações indicadas pelo PITU (em ambas as versões: 1999 e 2005) até o presente
momento nas operações das linhas de trem metropolitano, descrever o atual estado
da malha ferroviária e atendimento da empresa na RMSP.
A metodologia empregada neste trabalho resume-se a pesquisa
bibliográfica, utilizando-se de publicações (tanto impressas como eletrônicas) da
área de transportes públicos a partir do lançamento do PITU 2020, além de
observação visual (pesquisa de campo) de tais intervenções, com vistas à
comprovação das informações encontradas nos meios impressos.
18
2 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
O grau de desenvolvimento econômico de uma cidade está diretamente
ligado à infraestrutura viária e de transportes, seja para deslocamentos de cargas,
como de passageiros. Para Ferraz e Torres (2004, p.1), a mobilidade urbana
[...] é, sem dúvida, o elemento balizador do desenvolvimento urbano. Proporcionar uma adequada mobilidade para todas as classes sociais constitui uma ação essencial no processo de desenvolvimento econômico e social das cidades.
Segundo Passos (2010), a mobilidade urbana é uma questão prioritária, pois
aproximadamente metade da população do planeta reside em áreas urbanas e o
crescimento deste índice é acentuado.
Pinto (2010) enfatiza que o transporte coletivo é realizado em áreas urbanas.
O transporte coletivo apresenta vantagens, pois é o modo que apresenta o menor
custo unitário, promove a democratização da mobilidade urbana é configura-se
como uma alternativa ao uso do automóvel, oferecendo segurança aos
deslocamentos dos usuários.
A rigidez de horários, total falta de flexibilidade, necessidade de
transferências entre as linhas e modos, menor velocidade média operacional (devido
às paradas de embarque e desembarque) e a necessidade de espera pelo
transporte são as principais desvantagens do transporte público.
Conforme Branco (2011), o transporte público urbano apresenta caráter
democrático – pois atende aos cidadãos que não dispõem de recursos para sua
locomoção, além de prover áreas com grande densidade populacional; e racional, já
que gera menos ocupação do solo.
Nos tópicos seguintes, será explanado o histórico do transporte coletivo
urbano, os modos mais utilizados, a conceituação de linhas e redes de transporte
coletivo, além da integração entre os modos.
2.1 Histórico
Ferraz e Torres (2004) descrevem o histórico do transporte coletivo urbano,
desde a utilização de carruagens até o advento dos trens metropolitanos e metrôs.
Os primeiros indícios de uma organização no deslocamento de pessoas datam do
século 17, quando o matemático francês Blaise Pascal organiza diversas
19
carruagens, com itinerário e horário pré-estabelecidos. Em 1798, na França, surgem
as carruagens de maior capacidade, com velocidade operacional baixa: 5 km/h.
Após a Revolução Industrial, diversas cidades da Europa disponibilizavam este
modo de transporte. Na cidade de Nova York, em 1832, foram criados os bondes
com tração animal. A vantagem deste modo para as carruagens longas eram as
rodas de aço, diminuindo o atrito e aumentando a velocidade operacional. Os
bondes com tração mecânica – inicialmente com cabos – aparecem em 1873, na
cidade de São Francisco, nos Estados Unidos. Merecem destaque por apresentarem
velocidade superior, comparados aos seus antecessores: 15 km/h. Só em 1888 são
introduzidos os bondes elétricos com tração mecânica alimentada por rede elétrica
suspensa. No século 19, entram em cena os primeiros ônibus com tração mecânica,
movidos à gasolina, em cidades da França, Inglaterra e Alemanha. O primeiro
modelo a gasolina surgiu em 1905, nos Estados Unidos, e em 1920, os ônibus
movidos a óleo diesel.
Com o passar do tempo, o ônibus passou por diversos avanços
tecnológicos, sendo um dos veículos mais utilizados para transporte público. Entre
1920 e 1950, os trólebus (ônibus elétricos) são introduzidos em sistemas de diversas
cidades americanas, porém desde 1901 esta modalidade já existia em Paris. No
Brasil, a primeira linha de trólebus foi implantada em 1949, na cidade de São Paulo
(NTU, 1997).
Lenner e NTU (2011) relatam que o modal ferroviário também contribui de
forma significativa neste processo de desenvolvimento. Na segunda metade do
século 19, nos horários de maior movimento – ida e volta do trabalho, locomotivas a
vapor tracionavam composições de passageiros, na Europa. Só em 1863, na cidade
de Londres, é construída a primeira linha ferroviária subterrânea, com o objetivo
inicial de descongestionar o centro da cidade. Paris inaugura sua primeira linha de
metrô em 1900, com carros de madeira. Na cidade de Nova York, em 1868, é
implantada a primeira linha elevada de transporte ferroviário de passageiros. O
metrô – derivação de metropolitano – toma impulso na década de 1930
2.2 Modalidades de Transporte Urbano
Para Ferraz e Torres (2004), os modos de transporte urbano podem ser
divididos em três grandes grupos: individual, público ou de massa, e semipúblico.
20
O transporte individual caracteriza-se pelo fato de o veículo pertencer a um
particular. Há total flexibilidade no trajeto e nos horários de partida e chegada. Os
deslocamentos a pé, de bicicleta, com carros e até montados em animais são
exemplos de transporte individual.
Já no transporte semipúblico, o veículo é utilizado por um grupo de
indivíduos e apresentam horários e rotas adaptáveis. O veículo é de propriedade de
uma empresa ou de um grupo de pessoas. Integram este conjunto os taxis, moto-
taxis e ônibus fretados.
Itinerário pré-estabelecido, veículos pertencentes a uma empresa
concessionária ou permissionária e ausência de flexibilidade de horário e trajeto são
as características do modo público ou de massa. Alguns dos representantes desta
divisão: ônibus, bondes, pré-metrô, trem suburbano.
2.3 Modos de Transporte Coletivo Urbano
Dentre os diversos modos de transporte público existentes, os mais
utilizados são: Ônibus, Metrô, Trem Metropolitano, VLT – Veículo Leve sobre Trilhos,
BRT – Bus Transit Rapid (Corredor de Ônibus Rápido), Monotrilho, VLP – Veículo
Leve sobre Pneus. Outros modos, porém menos influentes, ainda são utilizados,
como o teleférico.
Cada um deles possui características variáveis entre si como a capacidade
de transporte, o custo de implantação e operação do sistema. Passos (2010) registra
que as cidades devem disponibilizar aos seus cidadãos uma rede de transporte
capaz de atender às suas necessidades de deslocamentos. Alouche (2009)
complementa esta visão, afirmando que cada modo de transporte público possui o
seu papel e espaço na mobilidade urbana. A figura 1 e o quadro 1 representam, de
forma sucinta, a comparação entre as diversas modalidades de transporte público,
em diversos quesitos.
A seguir, os diferentes modos e as características técnicas.
Ônibus 2.3.1
Ferraz e Torres (2004) exemplificam que o ônibus é um veículo tracionado
por pneu, trafegando em vias pavimentadas ou implantadas. Possui comprimento e
capacidade variável, de acordo com o tipo de veículo (tabela 1). A tração dos ônibus
21
é em sua maioria diesel, porém sistemas com trólebus (ônibus elétricos) encontram-
se em operação.
Figura 1 - Capacidades dos modos de transporte público urbano.
Fonte: EMTU (2010, p. 18).
Conforme a EMTU (2010), os trólebus são veículos não poluentes e
compartilham a via com o tráfego geral. A aceleração e frenagem do veículo são
mais harmoniosas. A energia de tração é transmitida através de duas hastes na
parte superior do veículo, em contato permanente com a rede área de alimentação
elétrica. Devido à poluição visual e evolução tecnológica nos veículos a diesel, o
trólebus encontra-se em desuso.
Em algumas cidades, visando à operação com velocidade um pouco mais
elevada e melhor nível de conforto, foi executada a implantação de faixas
preferenciais e pistas exclusivas para ônibus. Para Ferraz e Torres (2004, p. 48),
[...] diversas estratégias tem sido utilizadas para aumentar a velocidade e a capacidade do modo ônibus: veículos maiores sem articulação, articulados ou biarticulados; locomoção em faixas exclusivas, canaletas ou ruas só para ônibus, [...] bilhetagem fora dos ônibus nas estações, parada com várias baias entrada e saída independentes; e operação no caso de paradas com várias baias e entrada e saída não independentes.
O quadro 2 apresenta as vantagens e desvantagens das diferentes formas
de priorização do ônibus em vias urbanas, de forma mais detalhada.
22
Quadro 1 - Comparativo entre os modos de transporte coletivo urbano
Modo de Transporte
Metrô Pesado
Metrô Leve VLT / VLP
Ônibus
BRT (pista exclusiva)
Articulado (pista
exclusiva)
Articulado (faixa
exclusiva) Monobloco
Demanda Alta a muito
alta Alta
Média a alta
Média a moderada
Média a baixa
Moderada a baixa
Baixa
Capacidade (passag./h/sen -
tido)
40.000 a 80.000
25.000 a 45.000
12.500 a 30.000
10.000 a 23.000
3.750 a 18.000
até 8.000 até 4.000
Velocidade média
(km/hora) 28 a 35 28 a 35 25 a 30 20 a 28 15 a 20 10 a 20 10 a 15
Combustível / Tração
Elétrica Elétrica Elétrica Diesel / Híbrido
Diesel Diesel Diesel
Custo de Infraestrutura
Alto Alto Moderado a baixo
Médio Moderado Baixo Baixo
Tempo de Implantação
Longo Longo Médio Médio Curto Curto Curto
Ciclo de Vida (anos)
50 40 30 até 7 anos até 5 anos até 5 anos até 5 anos
Segregação da via
Total Total Parcial /
Total Parcial /
Total Parcial Parcial Não há
Subterrâneo Subterrâneo/ Superfície /
Elevado
Superfície / Elevado
Superfície / Elevado
Superfície Superfície Superfície
Fonte: EMTU (2010, p. 18).
Tabela 1 - Comprimentos e capacidades dos veículos do modo ônibus
Tipo de Ônibus Comprimento (m) Capacidade (passageiros)
Micro-ônibus 6,5 25 a 50
Monobloco 12 a 15 60 a 105
Articulado 18 180
Biarticulado 24 240
Fonte: Adaptado de Ferraz e Torres (2004).
Metrô Pesado 2.3.2
Conforme Ferraz e Torres (2004), a denominação metrô é empregada para
qualificar trens urbanos que circule em grau de segregação total, com operação
automatizada, velocidade elevada e movidos à energia elétrica. Os carros
metroviários possuem de 15 a 23 metros de comprimento, com capacidade para 150
a 250 passageiros, em composições de 4 a 10 unidades acopladas.
Metrô-SP (2009) e Passos (2010) acrescenta que o metrô pesado atende
áreas mais centrais, com nível de atendimento entre 40 mil e 80 mil passageiros
hora/sentido. A distância média entre as estações é de 800 a 1.200 metros, com
operação em trechos subterrâneos na maioria dos sistemas.
23
Quadro 2 - Formas de priorização do transporte público por ônibus: vantagens e desvantagens
Tipo de Via Vantagens Desvantagens
Vias Exclusivas
Menor prazo de execução;
Menor custo de implantação;
Propiciam velocidade elevada para o transporte público urbano;
Permite maiores velocidades operacionais para o transporte coletivo urbano;
Ampliação de espaço destinado à movimentação de pedestres.
Normalmente existem dificuldades institucionais e de caráter operacional para impor restrição muito ampla à circulação de muitos veículos;
Dependem de acesso as garagens existentes em imóveis situados ao longo da via;
Maior necessidade de fiscalização.
Pistas Exclusivas
Impõe um papel de segregação e prioridade maior do que no caso das faixas exclusivas sem segregação física;
Proporciona maior velocidade operacional para os veículos do transporte urbano do que as faixas exclusivas;
Necessita menor fiscalização do uso da pista
Requer implantação de áreas para pedestres em todas as paradas por motivos de segurança;
Requerem dispositivos especiais e sinalização para travessias de pedestres;
Requer a eliminação de conversões à esquerda para o tráfego geral;
Implica em maior custo e tempo de implantação.
Faixas exclusivas
junto à calçada
Baixo custo e tempo de implantação;
Facilidade de estacionamento dos veículos de transporte coletivo urbano nas paradas junto às calçadas;
Facilidade de acesso para passageiros realizarem embarque e desembarque nas calçadas;
Depende da disciplina do tráfego geral no respeito á faixa exclusiva;
Há interferência de serviços de operação de carga e descarga e de embarque de passageiros de veículos de passeios;
Há interferência de conversões à direita de outros veículos.
Faixas exclusivas junto ao canteiro central
Não sofre interferências das operações de carga e descarga junto às calçadas;
Não sofre interferência do embarque de veículos de passeio;
Não afeta as conversões de veículos à direita;
Permite obter melhores velocidades operacionais para os veículos do transporte coletivo.
Maior investimento em equipamentos de segurança;
Dificulta a implantação de retornos ou conversões à esquerda;
Requer fiscalização constante para evitar que veículos de transporte privado invadam as faixas exclusivas.
Faixas exclusivas no contrafluxo
Baixo custo e menor prazo de implantação;
Por ser sentido contrário ao do fluxo geral, os problemas de invasão ou de interferência do tráfego geral na faixa são reduzidos;
Não sofre interferências da operação de embarque e desembarque de veículos de passeio.
Maior insegurança para a movimentação de pedestres;
Dificulta a operação de carga e descarga e de acesso às propriedades lindeiras à faixa;
Requer maiores cuidados na sinalização, na implantação dos dispositivos de separação de faixa exclusiva;
Sofre interferência das conversões de veículos.
Fonte: EMTU (2010, p. 15)
24
A velocidade operacional é até 100 km/h, contando com intervalos entre as
composições entre 90 a 120 segundos na hora pico. Em cidades como Londres
(Inglaterra), Tóquio (Japão), e São Paulo (Brasil) encontram-se sistemas de metrôs
pesados em operação.
Metrô Leve 2.3.3
Para Passos (2010), o metrô leve é caracterizado como um modelo de
transporte que a sua capacidade é inferior ao do metrô pesado e mais elevada que a
do VLT – Veículo Leve sobre Trilhos. O sistema opera com segregação total de vias
e seus veículos possuem dimensões menores que o metrô pesado.
Alouche (2010a) relata que a capacidade de transporte varia de 30 a 40 mil
passageiros hora/sentido e a condução pode ser totalmente automatizada. Entre os
metrôs leves, duas tecnologias podem ser destacadas: o VAL – Veículo Automático
Leve e os metrôs com motor linear. O VAL possui via totalmente segregada e
geralmente é construído em sistemas elevados. Os veículos são com rodas de pneu.
Exemplares desta modalidade podem ser encontrados em Lille (França) e Chicago
(EUA).
A tecnologia com motor linear apresenta vantagens como rodas de
sustentações menores e a habilidade de vencer rampas íngremes. Na linha 12 da
rede de metrô de Tóquio podem-se encontrar exemplares deste sistema.
Trem Urbano 2.3.4
Para Ferraz e Torres (2004), o transporte urbano de passageiros por via
férrea, denominado trem urbano ou metropolitano, compreende ao transporte de
passageiros com características regionais realizado nas grandes metrópoles.
Apresenta como características principais: Tração elétrica ou diesel; distância entre
as estações de 1.000 a 4.000 metros; velocidade operacional de 80 a 100 km/h;
carros com largura de 2,5 a 3,2 metros e de 20 a 26 metros de comprimento;
capacidade de 150 a 250 passageiros por carro; operação em comboios de 4 a 10
carros, denominados trens-unidades; bilhetagem nas estações e automação variada,
desde talões de licenciamento até controles semi – automáticos.
O trem urbano também é conhecido como trem expresso regional e trem
metropolitano. De acordo com Alouche (2010a), os trens regionais atendem a uma
25
área mais periférica e permitem atender um carregamento que varia de 60 mil a 120
mil passageiros hora/sentido. A circulação é em superfície e a velocidade máxima de
operação é de 80 a 120 km/h, com intervalos de 120 segundos na hora-pico.
Segundo Passos (2010), a pendularidade é marca desta modalidade de
transporte. O RER (Railway Express Regional) de Paris, o BART (Bay Área Rapid
Transit) de São Francisco (Estados Unidos) e o Expresso Leste da CPTM em São
Paulo são exemplos de trens regionais.
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos 2.3.5
Passos (2010) ressalta que o VLT – Veículo Leve sobre Trilhos - é um modo
de transporte intermediário entre o ônibus e o metrô, com capacidade entre os dois
modos, capaz de transportar de 15 a 35 mil passageiros hora/sentido, dependendo
do grau de segregação do sistema. Admite-se o termo VLT para sistemas que
possuem segregação total. Já a segregação parcial permite a interação com o meio
urbano, mais conhecida como tramway.
Para a EMTU (2010), o VLT é um sistema de transporte de média
capacidade, com sistema de alimentação elétrica através de catenária ou pelo solo,
com velocidade máxima de 70 km/h. Ferraz e Torres (2004) acrescentam que o VLT
opera com até quatro unidades engatadas. A operação é automatizada e a
bilhetagem é realizada fora dos veículos. Os cruzamentos em nível são
semaforizados, concedendo preferência quando a composição do VLT aproxima-se.
Os veículos apresentam comprimento de 14 a 30 metros – este último considerando
articulação dupla, e capacidade de 150 a 250 passageiros.
Alouche (2010 apud Passos 2010, p. 65) afirma que o VLT é um modo de
transporte sustentável, compatível com o meio urbano e histórico.
[...] [o VLT] é seguro, rápido, confortável, tem movimentos suaves, e, ao mesmo tempo, é limpo, [...], sem a emissão dos poluentes. Ele também pode ser implantado em etapas, se integra facilmente ao sistema alimentador de ônibus e metrô e é adaptável ao traçado, ou seja, pode subir rampas e realizar curvas fechadas.
As cidades que dispõem VLT’s são Porto (Portugal), Bilbao (Espanha), San
Diego (Estados Unidos), Dublin (França), dentre outras. No Brasil, recentemente, a
empresa Bom Sinal desenvolveu um VLT diesel-hidráulico no estado do Ceará.
26
VLP – Veículo Leve sobre Pneus 2.3.6
De acordo com a EMTU (2010), o VLP – Veículo Leve sobre Pneus – é um
sistema de transporte que se aparenta com o VLT, porém com veículos com pneus e
sistema de guiagem fixa e permanente. A tração é elétrica, alimentada por catenária.
Vence rampas com menos esforço que o VLT e a velocidade operacional alcança até
70 km/h.
BRT – Bus Rapid Transit 2.3.7
Conforme Alouche (2010b), o BRT (Bus Rapid Transit) é um sistema de
transporte recente, concebido nos EUA na década de 1990, para operação de média
capacidade, através de corredores de ônibus fechados, em vias exclusivas e
segregadas para a operação dos veículos, com velocidade operacional mínima de
25 km/h. Possibilita a ultrapassagem nos pontos de parada e estações, operação
com linhas semi-expressas e expressas, além da cobrança de tarifa fora do veículo.
Os BRT’s operam com ônibus articulados e biarticulados, com combustão a diesel, a
gás natural ou trólebus. A capacidade pode chegar até 45 mil usuários hora/sentido.
Para Meissner (2009) e EMTU (2010), o pavimento rígido do BRT permite a
operação com velocidade máxima de até 50 km/h. A cidade de Curitiba (Brasil)
revelou-se como sendo o primeiro caso de acerto na implantação de um sistema
BRT, com sua rede sendo projetada e executada desde a década de 1970.
Encontram-se BRT’s em cidades como Bogotá (Colômbia) e São Paulo (Brasil) –
mais conhecido na capital paulista como Expresso Tiradentes.
Monotrilho 2.3.8
Segundo Ferraz e Torres (2004), monotrilho é um sistema de transporte
público em que os carros deslocam-se assentados ou pendurados em uma viga
única suspensa (de concreto ou de aço). Existem três tipos de diferentes, como
apoiado pelo teto, pelo fundo e lateralmente.
Para Passos (2010), a capacidade do monotrilho é de transportar até 26 mil
passageiros hora/sentido. Apresenta vantagens como pouco espaço para
implantação das vias e rampas de até 8%.
Conforme a EMTU (2010), o monotrilho é guiado por pneus, que rolam em
cima e do lado do trilho, visando garantir a estabilidade e a movimentação do
27
veículo. É projetado para baixa e média capacidade, com velocidade operacional
máxima de 70 km/h e requer pouco espaço para a implantação das vias.
Teleférico 2.3.9
Conforme Ferraz e Torres (2004), o teleférico é utilizado para vencer
barreiras naturais, como áreas que possui topografia acidentada ou também em
pontos turísticos. É mais utilizado com finalidades turísticas, mas em algumas
cidades, como Quito, no Equador, o teleférico constitui-se como modo de transporte,
para vencer o desnível entre as partes baixa e alta da cidade.
2.4 Linhas e Redes de Transporte Público
Conforme Ferraz e Torres (2004), as linhas de transporte público podem ser
avaliadas em dois quesitos: o traçado e a função. As redes podem apresentar três
configurações básicas: radial, em malha ou grade e radial com linhas tronco-
alimentadas. Nos tópicos seguintes, é abordado com mais detalhes as
características e funcionalidades das linhas e redes de transporte coletivo.
2.4.1 Linhas de Transporte Público
As linhas de transporte público assumem duas formas de avaliação: traçado
e função. De acordo com o traçado, as linhas podem ser conceituadas nos principais
tipos relacionados a seguir (FERRAZ e TORRES, 2004, p. 133-136).
Local: O traçado da linha encontra-se exclusivamente em uma região da
cidade, ligando esta área a um polo de atração relevante (como áreas
industriais, comerciais, centros educacionais);
Interbairros: Linha cujo percurso liga duas ou mais regiões da cidade, mas
sem passar pelo centro, ligando pólos de atração importantes;
Circular: Liga várias regiões da cidade, em forma de círculo. É empregada
nos centros de grandes cidades, visando diminuir os deslocamentos da
população usuária nesta área;
Diametral: Liga duas regiões da cidade passando pela área central;
Radial: Efetua a ligação do centro aos subúrbios da cidade e/ou região
metropolitana.
Observando-se o quesito função, as linhas podem ser caracterizadas como:
28
Seletiva: É um serviço complementar ao transporte coletivo convencional,
utilizada no modo ônibus, com tarifa diferenciada e melhor nível de conforto.
É também conhecida por linhas executivas, não se admite transporte de
passageiros em pé e ligam uma região da cidade a pólos importantes, como
aeroportos e centros comerciais.
Especial: Linha que opera em ocasião de eventos especiais ou em
determinados horários.
Expressa: Linha que opera com poucas ou nenhumas paradas
intermediárias, visando reduzir o tempo de viagem e aumentar a velocidade
operacional. Dentro desta ideologia, existem linhas semi-expressas, com
poucas paradas ao longo do percurso.
Troncal: Linhas que efetuam a ligação de uma área a outra da cidade, com
operação em corredores com alta concentração de demanda.
Alimentadora: São linhas que ligam uma região a um pólo de atração ou a
um terminal de sistema troncal, recolhendo usuários em ambos os sentidos;
ou seja, sua função principal é captar e distribuir a demanda.
Convencional: Tem por função de captar usuários na região de origem e
transportá-los até o destino. Para estas linhas também é atribuída à
responsabilidade de distribuir estes usuários no destino.
Em muitas cidades, a disposição do sistema viário e a ocupação do solo
podem levar a superposição de linhas independentes. Nos trechos em que ocorre
esta situação, o mesmo é denominado corredores de transporte. As linhas de
transporte público que oferecem maior capacidade, como o metrô, VLT’s e trens
urbanos, são denominadas de linhas troncais, por ligarem áreas importantes e
serem conectadas com as linhas alimentadoras, agregando características de
sistemas tronco-alimentado.
2.4.2 Redes de Transporte Público
Para Marino (1997 apud Schein 2003, p. 27) e Ferraz e Torres (2004, p. 136-
143), as redes de transporte público podem ser configuradas de três maneiras
básicas, detalhadas a seguir: radial, em malha ou grade e radial com linhas tronco-
alimentadas (ou mista).
29
Rede Radial: Por intermédio desta rede, diversas áreas, de preferência
suburbana, são ligadas a região central, por uma ou mais linhas, como ilustra
a figura 28 (anexo A). É constituída de linhas radiais e diametrais. Exigem
transbordo nas áreas centrais e em cidades com grande concentração de
serviços e comércio no centro, é mais comum este tipo de rede. Em cidades
maiores, onde algumas atividades são descentralizadas, é comum a
utilização de linhas circulares em torno da região central e linhas interbairros
ligando regiões não centrais. Contribui para diminuir o congestionamento de
usuários na área central.
Rede radial com linhas tronco-alimentadas: É uma rede constituída de
linhas troncais de alta capacidade de transporte, como metrôs e trens
urbanos, conectadas a linhas alimentadoras em estações ou terminais de
transferência, conforme mostra a figura 29 (anexo A). Em grande parte das
viagens ocorre a necessidade de transbordo. Cidades como São Paulo,
Curitiba, Goiânia e Bogotá utilizam este sistema de rede.
Rede em malha ou em grade: A rede em malha ou grade consiste em
conjuntos de rotas paralelas e perpendiculares entre si. É mais indicada para
cidades aonde ocorre alta dispersão de atividades comerciais, prestação de
serviços e com altos índices de aceitação do transporte público. Devido à
descontinuidade do sistema viário e de ocupação urbana, a rede em grade é
modificada, com a inclusão de algumas linhas ligadas diretamente ao centro,
como mostra a figura 30 (anexo A).
2.5 Integração no Transporte Público Urbano
De acordo com Camargo (2001) e Ferraz e Torres (2004) entende-se por
integração no transporte coletivo urbano a transferência de usuários de um modal
para outro de transporte (intermodal), como para linhas distintas (intramodal),
exigindo dos usuários uma pequena distância a ser percorrida a pé. Os tipos mais
comuns de integração são a integração física, a integração tarifária, e a integração
no tempo.
Integração física: Na integração física entre duas ou mais linhas de
30
transporte coletivo, os veículos param no mesmo local, permitindo que os
usuários efetuem o transbordo praticamente sem caminhar. Quando o
transbordo se dá entre veículos do mesmo modo, o local é denominado ponto
de transferência; sendo em veículos de modos diferentes, é caracterizado
como estação de transferência. Caso a estação seja início ou término de
viagens, é denominada terminal de transbordo.
Integração Tarifária: Para Cadaval (2006), a integração tarifária ocorre
quando o usuário não tem a necessidade de pagar uma segunda passagem
ou um valor adicional de tarifa, para completar o seu deslocamento, seja
quantas viagens forem necessárias. Tem por objetivo promover a justiça
social no sistema de transporte, já que com uma única passagem, o cidadão
pode deslocar-se para qualquer ponto de abrangência do modo. Também
democratiza o espaço urbano, pois aumenta as possibilidades de a população
se deslocar mais para usufruir de serviços como escolas e acesso ao
trabalho. Este tipo de integração pode ser feita através de terminais fechados
ou de documentos, como comprovantes de papel, cartões magnéticos,
cartões inteligentes (com chip), com um limite de tempo pré-estabelecido para
a transferência. A integração com documentos, em muitos casos, reduz de
forma satisfatória o tempo de espera. Em cidades maiores, é necessária a
manutenção de terminais e estações de transferência, em face de demanda
de usuários;
Integração no tempo: Nogueira e Thesin (2008) registram que a integração
temporal, também conhecida por integração sincronizada, à integração no
tempo configura-se da seguinte maneira: veículos de linhas distintas
cumprem uma programação de viagens, para que cheguem juntos ao local de
integração, possibilitando a transferência sem espera. Em cidades maiores, é
utilizado terminal de integração no centro.
31
3 TRANSPORTE PÚBLICO NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO
Neste capítulo será abordado em linhas gerais, o transporte público urbano
na Região Metropolitana de São Paulo, em diversos aspectos, como a distribuição
geográfica, os modos mais utilizados – ônibus e trens - e os principais projetos
referentes à melhoria e expansão do sistema de transportes; este último configurado
no PITU 2020.
3.1 A Região Metropolitana de São Paulo
Conforme o Metrô-SP (1998) e CNT – Confederação Nacional do Transporte
(2011), a Região Metropolitana de São Paulo – RMSP - foi criada através de duas
leis: a lei complementar federal nº14/1973 e lei estadual complementar nº 94/1974. É
atualmente composto por 39 municípios, distribuídos em uma área de 8.051 km²,
com população aproximada de 20,1 milhões de habitantes e apresenta a maior
densidade demográfica do país: 2.500 habitantes por quilômetro quadrado.
A população economicamente ativa (PEA) da RMSP é de aproximadamente
10 milhões de pessoas, com alta concentração na capital, que possui área de 1.523
km² e população de 11 milhões de habitantes. É o maior mercado consumidor do
país, respondendo com cerca de 19,3% do PIB (Produto Interno Bruto) nacional, se
destacando como o principal pólo industrial do país. Conforme a EMTU (2010), a
RMSP é dividida em sete áreas, denominadas sub-regiões norte, leste, oeste,
sudeste, sudoeste, nordeste e a capital como mostra a figura 2 (CNT, 2011).
Conforme a figura 2, a sub-região norte é composta pelos municípios de
Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras e Mariporã. Já a sub-região leste é
formada pelos municípios de Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano,
Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Guararema, Biritiba-Mirim e Salesópolis. As
cidades de Taboão da Serra, Embu, Itapecerica da Serra, São Lourenço das Serra,
Embu-Guaçú e Juquitiba formam a sub-região Sudoeste. Fazem parte da sub-região
nordeste: Guarulhos, Arujá e Santa Isabel. O grande ABC, representado pelos
municípios de São Caetano do Sul, Santo André, Mauá, São Bernardo do Campo,
Diadema, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra compõem a sub-região sudeste e a
sub-região oeste é formada pelos municípios de Pirapora do Bom Jesus, Cajamar,
32
Santana de Parnaíba, Barueri, Itapevi, Jandira, Carapicuíba, Osasco, Vargem
Grande Paulista e Cotia.
Figura 2 - Região Metropolitana de São Paulo: municípios e sub-regiões.
Fonte: EMTU (2010, p.11).
3.2 Sistemas de Transportes Coletivos na RMSP
O transporte público na RMSP pode ser dividido de acordo com a
capacidade: os sistemas municipais de baixa capacidade (ônibus) são fiscalizados
pelos municípios e operados por empresas particulares, sob regime de concessão
ou permissão. O sistema de ônibus da capital paulista é regulamentado pela São
Paulo Transporte S.A. – SPTRANS. Já o transporte intermunicipal de baixa e média
capacidade é regulamentado através da EMTU – Empresa metropolitana de
Transportes Urbanos, vinculado a STM – Secretaria dos Transportes Metropolitanos.
Os sistemas troncais de alta capacidade, como trens urbanos e metrôs, são
pertencentes ao governo do Estado de São Paulo, que é o responsável pela
operação, manutenção e expansão dos sistemas. Os trens urbanos são operados
pela CPTM e o sistema de metrô é administrado pela CMSP – Companhia do
33
Metropolitano de São Paulo. A seguir, o histórico e os aspectos gerais dos sistemas
mais relevantes.
3.3 Histórico do modal rodoviário na cidade de São Paulo
Conforme SPTRANS (2006), o primeiro sistema de transporte organizado de
transporte coletivo na cidade de São Paulo surgiu em agosto de 1865, com a
operação de carros de boi, com valores tabelados e rotas pré-definidas, publicados
em jornal pelo italiano Donato Severino. Em 1872 entravam em operação os bondes
puxados por tração animal e em 1880, foi construída a primeira linha de bonde,
ligando a Rua da Liberdade ao distrito de Santo Amaro.
Em 1889 foi criada a Companhia de Viação Paulista e em 1890 a cidade
ganha sua primeira linha de bonde elétrico, ligando o centro da cidade ao bairro da
Barra Funda. Em 1899, a Light & Power Company Ltda., obteve autorização para
atuar no Brasil. Após leilão, a Companhia de Viação Paulista ficou sob controle da
Light. A Light apresentou a prefeitura da cidade de São Paulo um plano de
integração dos sistemas de transporte existentes, com a construção de um sistema
metroviário, porém, a municipalidade não aceitou o projeto e decidiu extinguir a
concessão da Light em 1941. De maneira compulsória, o governo federal prorroga a
concessão da Light até 1945. No dia 10 de outubro de 1946 é criado, através do
decreto-lei municipal nº 345, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos –
CMTC, com concessão por 30 anos. A companhia herda o patrimônio da Light e das
empresas particulares de ônibus. O sistema de trólebus começa a ser implantado e
em 1949, é inaugurada a primeira linha, ligando a Praça João Mendes ao bairro da
Aclimação (LOPES, 1985).
São Paulo já se destacava como um importante centro urbano e em 1950, a
CMTC importa 200 ônibus modelo Twin Coach e executa a reforma de bondes
herdados da Light. Em 1958, a CMTC permite a operação de empresas particulares
de ônibus. O sistema de bondes é desativado em 1968 e em 1977, o município é
divido em 23 áreas operacionais, com operação das empresas privadas de ônibus.
Durante a década de 1980, o sistema de trólebus é ampliado, com a construção dos
corredores Santo Amaro / Nove de Julho e Paes de Barros, aquisição de 200
34
trólebus e inauguração de terminais de integração com as linhas alimentadoras,
como o da Penha e Vila Prudente (SPTRANS, 2006).
De acordo com a SPTRANS (2006), em 1989 a prefeitura da cidade de São
Paulo inicia os estudos para a municipalização dos transportes coletivos, com os
primeiros testes realizados em 1990. Dois anos mais tarde, a capital recebe mil
ônibus novos e a frota chega a 9100 veículos, sendo 70 veículos movidos a gás
natural. Em 1993 é iniciado o processo de privatização da CMTC e a operação é
repassada a 47 empresas particulares. No dia 08 de março de 1995, é criada a São
Paulo Transporte S.A - SPTRANS, assumindo a programação e gestão de linhas e
frota, a fiscalização, arrecadação, contratação e renumeração das empresas
operadoras. A bilhetagem eletrônica é instalada em parte da frota.
3.4 Histórico do modal ferroviário na RMSP
De acordo com Silva (2008a), o primeiro registro em relação ao transporte
ferroviário na RMSP vem da iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, o “Barão de
Mauá” (em parceria com o Marquês de Monte Alegre e José Antônio de Pimenta
Bueno) para a construção de uma estrada de ferro, ligando o planalto paulista ao
litoral. Irineu recebe do governo imperial, em 1856, a concessão para construir e
operar a futura estrada de ferro por 90 anos e obtém de bancos ingleses o capital
necessário para a constituição da empresa responsável pela implantação da ferrovia
– a São Paulo Railway Company (SPR).
Trata-se da primeira ligação efetiva entre as cidades de Santos e Jundiaí,
passando pela cidade de São Paulo. O maior desafio em sua construção era
transpor a Serra do Mar, em um trecho de aproximadamente 10 quilômetros,
compreendidos entre Cubatão e Alto da Serra (posteriormente rebatizado para
Paranapiacaba), em um desnível aproximado de 800 metros.
Como era inviável a construção de um sistema por simples aderência,
decidiu-se pela divisão do trecho de serra em quatro patamares. Em cada um destes
patamares foram instaladas diversas máquinas fixas movidas a vapor, que
tracionava os cabos de aço onde as composições eram engatadas, atuando em um
sistema de compensação de pesos: a composição que subia a serra deveria ter o
mesmo peso da composição que descia.
35
A construção é concluída em 1865 e a ferrovia é aberta ao tráfego. Devido a
exigências do governo imperial, a concessionária da linha vê-se obrigada a investir
na duplicação da ferrovia e em melhorias. No ano de 1907 é concluída a sua
duplicação.
Para Paiva (2008), paralelamente à implantação da SPR no território
paulista, outras estradas de ferro se desenvolveram, visando conectar São Paulo às
áreas produtoras de café do estado (vale do rio Paraíba do Sul e interior paulista): a
Estrada de Ferro São Paulo – Rio e a Estrada de Ferro Sorocabana (EFS).
De acordo com a CPTM (2002), a linha tronco da Estrada de Ferro
Sorocabana (EFS) se desenvolveu em direção a cidade de Sorocaba, em 1875, em
bitola métrica, com a função de ocupar áreas com cultivos de café, como ponto
inicial a estação Júlio Prestes, na capital paulista, próximo ao pátio Lapa da SPR.
Era necessário o transbordo de mercadorias para seguir rumo ao porto de Santos.
Lavander e Mendes (2005) relatam que em 1941, a EFS ganhou tração
elétrica e no ano de 1971, a mesma foi encampada no ato de criação da FEPASA –
Ferrovia Paulista S.A.
Já a Estrada de Ferro São Paulo - Rio era a única ligação entre a capital
paulista e carioca. A linha tronco é implantada em 1875, em bitola métrica, com
extensão total de 231 quilômetros. No ano de 1890, a estrada de ferro é incorporada
a EFCB (Estrada de Ferro Central do Brasil) e a sua bitola é alterada para larga.
Posteriormente, construiu-se uma linha variante, entre as estações de Engenheiro
Gualberto e Calmon Viana, em 1934. No ano de 1957, a EFCB foi absorvida pela
RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A (LAVANDER e MENDES, 2005).
De acordo com Stefani (2007), só em 1936, com a inauguração da linha
Mairinque – Santos da EFS, é quebrado o monopólio da SPR como única via férrea
de acesso ao litoral. Em 1950 é inaugurado o ramal de Jurubatuba da EFS, com
conexão com a Mairinque – Santos na região de Evangelista de Souza (extremo sul
da cidade de São Paulo). A concessão da SPR é prorrogada até 1946, e findado
este período, o governo federal encampa a SPR, porém com outra denominação:
Estrada de Ferro Santos a Jundiaí – EFSJ. Posteriormente, em 1957, a EFSJ é
encampada a RFFSA.
Para Lavander e Mendes (2005), a eletrificação da EFSJ foi concluída em
1959, em 141 quilômetros de linhas principais, juntamente com a aquisição de trens
unidade-elétricos (TUE) e implantação de terceira via entre Santo André e Pirituba.
36
Na década de 1960, a EFSJ moderniza as estações compreendidas no trecho entre
Mauá e Pirituba. Em 1974, é inaugurado o sistema de cremalheira – aderência no
trecho de serra, entre as estações Paranapiacaba e Pirassaguera.
Para a CPTM (2002), tais estradas de ferro contribuíram para o crescimento
econômico do Estado de São Paulo. Em torno das estações e paradas ferroviárias,
se desenvolveram pequenas vilas e cidades ao longo das ferrovias. Ditada como
obrigação por parte do governo, o transporte ferroviário de passageiros entre as
cidades, vilas e a capital paulista era uma atividade acessória das ferrovias. Nesse
contexto, surgem os serviços ferroviários de subúrbios: trens dedicados para o
transporte de passageiros.
Conforme Metrô-SP (2009), paralelamente ao desenvolvimento do serviço
ferroviário de subúrbios, a prefeitura da capital paulista, juntamente com o governo
federal, cogitava a construção de uma rede de metropolitano subterrâneo pela
cidade. No ano de 1966, o prefeito Faria Lima constitui o Grupo Executivo do
Metropolitano – GEM, com o objetivo de estudar as várias propostas de grupos e
empresas interessadas no desenvolvimento do sistema de transporte. O consórcio
HMD foi o vencedor da concorrência internacional e propõe a construção de quatro
linhas metroviárias (atuais linhas 1 – Azul, 2 – Verde, 3 – Vermelha e 4 – Amarela).
No ano de 1968, é criada a Companhia do Metropolitano de São Paulo – CMSP. A
construção da primeira linha, denominada linha 1 – Azul, é iniciada no mesmo ano
(no trecho Jabaquara – Vila Mariana) e concluída, de Jabaquara a Santana, em
1974, constituindo-se em 17 quilômetros de vias e 20 estações.
A demanda por transporte coletivo crescera a passos largos e em fevereiro
de 1977 é iniciada a construção da linha leste – oeste, paralelamente aos trilhos da
linha leste tronco da RFFSA. Estudos desenvolvidos na época apontavam que a
linha leste-oeste deveria se desenvolver até o bairro operário de Calmon Viana, no
município de Poá (ocupando parte da faixa de domínio da RFFSA até Guaianazes e
deste ponto em diante com utilização total da faixa), pois era para o segmento leste
do município de São Paulo aonde a ocupação urbana iria se consolidar na década
seguinte, com a linha metroviária cumprindo o papel de sistema troncal.
Infelizmente, em virtude de divergências com a RFFSA, a linha leste-oeste é
concluída até Itaquera, utilizando-se da faixa de domínio da leste tronco; obra esta
concluída em 1988 (METRÔ, 1998a).
37
Relata Paiva (2008) que os trens suburbanos, sempre lotados e
apresentando muitas deficiências (figura 3), mereceram em alguns momentos,
atenção especial dos governos. Entre meados da década de 1970 e início da
década de 1980, a FEPASA promoveu uma ampla modernização em suas linhas,
pertencentes aos sistemas oeste e sul, inclusive com a aquisição de trens unidades,
remodelação de vias e de estações e alargamento de sua bitola (de métrica para
larga).
Figura 3 - Trem de subúrbio da FEPASA na estação de Itapevi, 1977.
Fonte: Jornal O Estado de São Paulo (1977 apud Metrô-SP 2009).
Em 1984, a Rede Ferroviária Federal divide os serviços ferroviários por ela
prestados em três categorias: trens suburbanos, trens de longo percurso e trens de
carga. Para a gestão dos trens urbanos, é criada uma nova estatal: a CBTU –
Companhia Brasileira de Trens Urbanos, desonerando a RFFSA, agora com sua
administração focada no transporte de carga. A FEPASA fez algo semelhante em
1993: criou a DRM – Diretoria de Transportes Metropolitanos, cuja função era
exclusivamente gerir os trens de subúrbio da empresa (PAIVA, 2008).
38
A constituição de 1988 determina que o transporte ferroviário de passageiros
em áreas urbanas seja de competência dos estados. Os sistemas que eram de
responsabilidade do governo federal deveriam ser estadualizados. Em 1992, através
da lei estadual nº 7861, é criada uma nova empresa, responsável por absorver o
patrimônio e os serviços ferroviários da seção paulista (STU – SP: Superintendência
de Trens Urbanos de São Paulo) da CBTU: a CPTM – Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos (METRÔ-SP, 1998b).
Paiva (2008) afirma que em 1994, a CPTM assume as linhas da CBTU/STU-
SP – os sistemas Noroeste/Sudeste (extinta EFSJ) e o sistema leste, formado pelas
linhas Leste Tronco e Leste Variante (extinta EFCB). Com o processo de
privatização das ferrovias brasileiras, iniciado em 1995 por iniciativa do governo
federal, o transporte de cargas é transferido a operadoras privadas, através de
concessão. Na RMSP, a MRS Logística assume o transporte de cargas na malha
sudeste da RFFSA e a malha que pertencia a FEPASA passa a ser controlada pela
FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A (atual ALL – América Latina Logística
S.A.).
A FEPASA é incluída no plano de desestatização e em 1996, a CPTM
assume a operação dos sistemas Oeste e Sul da FEPASA. A partir desta ação, o
transporte ferroviário suburbano de passageiros na Grande São Paulo é de total
responsabilidade da CPTM.
3.5 São Paulo Transporte S.A. – SPTRANS
De acordo com a SPTRANS (2011b), a cidade de São Paulo é capacitada
com uma rede de transportes integrada, composto por dois sistemas: o subsistema
estrutural e subsistema local. O subsistema estrutural é formado por linhas de média
e alta demanda, operada por ônibus monoblocos e articulados, ligando os principais
bairros à área central da cidade. Já no subsistema local, é feito o atendimento entre
os distritos da cidade e alimenta o sistema estrutural, operada por micro-ônibus. A
capital é dividida em oito áreas operacionais, cada operada por um consórcio e uma
cooperativa. Conforme a figura 4 são oito áreas operacionais – noroeste (1), norte
(2), nordeste (3), leste (4), sudeste (5), sul (6), sudoeste (7) e oeste (8) - e a região
central.
Conforme Bussinger (2008), a rede de transporte coletivo sob administração
e gestão da SPTRANS transporta cerca de 8,8 milhões de usuários por dia útil,
39
através de 14.540 veículos, sendo que 8.542 pertencem ao subsistema estrutural e
5.998 ao subsistema local. Possui 10 corredores em tráfego (desde faixas exclusivas
a pistas segregadas) – conforme tabela 2, com extensão aproximada de 110 km e
4.415 km do sistema viário municipal em utilização, com 18.375 pontos e paradas
para os coletivos, permitindo acessibilidade integral ao território da capital paulista.
Figura 4 - Mapa do município de São Paulo dividido em oito áreas operacionais.
Fonte: SPTRANS (2011b).
A SPTRANS (2011b) informa que possui 1.335 linhas em operação, sendo
que 865 em regime de concessão e outras 470 em regime de permissão, atendendo
a 28 terminais, distribuídos como mostra o quadro 3.
40
Tabela 2 - Corredores de Ônibus da cidade de São Paulo
Corredor Extensão (km)
Campo Limpo - Rebouças – Centro 17,2
Vereador José Diniz - Ibirapuera - Santa Cruz 8,9
Expresso Tiradentes (Eixo Sudeste) 8,2
Inajar de Souza - Rio Branco – Centro 13,6
Itapecerica - João Dias - Santo Amaro 6,2
Jardim Ângela - Guarapiranga - Santo Amaro 7,5
Paes de Barros 3,9
Parelheiros - Rio Bonito - Santo Amaro 30,5
Pirituba - Lapa – Centro 15,2
Santo Amaro - Nove de Julho – Centro 14,8
Fonte: Organizado pelo autor (2011).
Quadro 3 - Terminais de Ônibus da cidade de São Paulo
Região Terminais
Central Lapa / Princesa Isabel / Amaral Gurgel / Mercado / Pq. D. Pedro II / Bandeira
Noroeste Pirituba / Jd. Britânia
Norte Vila Nova Cachoeirinha / Casa Verde
Leste Carrão / Cidade Tiradentes
Sudeste Sacomã / Vila Prudente / Sapopemba / São Mateus (EMTU)
Sul Grajaú / Parelheiros
Sudoeste João Dias / Campo Limpo / Jd. Ângela / Guarapiranga / Santo Amaro
Oeste Campo Limpo
Nordeste Aricanduva / Penha / A.E. Carvalho / São Miguel
Fonte: Organizado pelo autor (2011).
Conforme a SPTRANS (2011b), desde o ano de 2004 a bilhetagem
eletrônica é utilizada no sistema municipal de transporte na cidade de São Paulo.
Intitulado de “Bilhete Único”, o cartão inteligente agrega um chip que armazena e
processa informações. Permite ao usuário a utilização de até quatro coletivos
diferentes, no período de três horas, com a utilização de uma única tarifa. Também
permite a integração tarifária com a CPTM e com o Metrô, mediante
complementação tarifária, debitado do saldo do bilhete, através de validadores
instalados junto às catracas.
A utilização do Bilhete Único contribui para uma utilização mais racional do
sistema de transporte coletivo – o usuário pode escolher a rota mais curta, mais
confortável ou mais rápida para chegar ao seu destino; proporciona a comodidade
do automóvel aos coletivos, pois o usuário pode desembarcar ao longo do trajeto; e
41
constitui-se de um modo menos burocrático para acessar os diversos modais
integrados (SPTRANS, 2009a).
Aliado a implantação do Bilhete Único, em 2008 entra em operação um
sistema informatizado com função de monitorar o fluxo de coletivos nos principais
corredores e vias de São Paulo, o “Olho Vivo”. É equipado com painéis informativos
nos principais corredores da cidade, informando a previsão de passagem dos
coletivos em cada parada e as condições de trânsito, através de seu site na internet
(figura 5) (SPTRANS, 2009c).
Figura 5 - Visualização gráfica do Sistema de Monitoramento do Transporte - Olho Vivo.
Fonte: SPTRANS (2011a).
3.6 STM – Secretaria dos Transportes Metropolitanos
De acordo com Metrô-SP (1998b), a STM foi criada através da lei estadual
nº 7.450, de 16 de julho de 1991. A STM é responsável pelo transporte
metropolitano de passageiros nas três regiões metropolitanas paulistas – Campinas,
Santos e São Paulo. Juntas, as três regiões metropolitanas possuem 14.097 km²,
distribuídos em 67 municípios e com uma população aproximada de 24 milhões de
habitantes (STM, 2011).
42
São vinculadas a STM na RMSP três empresas: a Companhia do
Metropolitano de São Paulo – Metrô, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
– CPTM e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU, com forte
atuação na RMSP e malha em operação detalhada na figura 6.
3.6.1 Companhia do Metropolitano de São Paulo – CMSP
De acordo com o Anuário Metroferroviário (2010), a Companhia do
Metropolitano de São Paulo – CMSP possui quatro linhas em operação, distribuídos
em 61,4 km de malha metroviária no município de São Paulo, contemplando 59
estações de embarque e desembarque, transportando cerca de 3.322.340 usuários
por dia útil, conforme demonstrado na tabela 3 e quadro 4. Observa-se a integração
intramodal e intermodal no sistema operado pela CMSP é presente em suas quatro
linhas. A transferência intramodal é efetuada nas estações Sé (linhas 1 e 3),
Paraíso e Ana Rosa – linhas 1 e 2. A transferência intermodal ocorre entre os trens
urbanos da CPTM e os ônibus municipais e intermunicipais, conforme quadros 5 e 6.
Em duas linhas há integração física e tarifária com o automóvel, nas estações Brás,
Bresser – Mooca, Corinthians – Itaquera, Marechal Deodoro e Santos – Imigrantes.
Ocorre a presença de paraciclos ou bicicletários nas quatro linhas do sistema,
ofertando cerca de 420 vagas.
Tabela 3 - Características Gerais da CMSP
Características Gerais- CMSP
Linha 1 – Azul 2 – Verde 3 – Vermelha 5 – Lilás Total
Ano de Início de Operação 1974 1991 1979 2002
Extensão em
operação (km)
Superfície - - 13,8 - 13,8
Subterrâneo 16,1 10,1 5,7 0,9 32,8
Elevado 4,1 0,6 2,5 7,5 14,7
Total 20,2 10,7 22 8,4 61,3
Número de Estações 23 12 18 6 59
Fonte: Adaptado de Anuário Metroferroviário (2010) e STM (2010).
43
Figura 6 - Transporte Metropolitano na RMSP, 2010.
Fonte: STM (2010).
44
Quadro 4 - Estações da CMSP
Linhas Nome das Estações
1 – Azul
Tucuruvi / Parada Inglesa / Jardim São Paulo / Santana / Carandiru / Portuguesa-Tietê / Armênia / Tiradentes / Luz / São Bento / Sé / Liberdade / São Joaquim / Vergueiro / Paraíso / Ana Rosa / Vila Mariana / Santa Cruz / Praça da Árvore / Saúde / São Judas / Conceição / Jabaquara
2 – Verde Vila Madalena / Santuário de Nossa Senhora de Fátima-Sumaré / Clínicas / Consolação / Trianon-MASP / Brigadeiro / Paraíso / Ana Rosa / Chácara Klabin / Santos-Imigrantes / Alto do Ipiranga / Sacomã / Vila Prudente
3 – Vermelha
Corinthians-Itaquera / Artur Alvim / Patriarca / Guilhermina-Esperança / Vila Matilde / Penha / Carrão / Tatuapé / Belém / Bresser-Mooca / Brás / Pedro II / Sé / Anhangabaú / República / Santa Cecília / Marechal Deodoro / Palmeiras-Barra Funda
4–Amarela Faria Lima / Paulista
5 – Lilás Largo Treze / Santo Amaro / Giovanni Gronchi / Vila das Belezas / Campo Limpo / Capão Redondo
Fonte: Adaptado de Anuário Metroferroviário (2010).
Quadro 5 – Integração Metrô-SP e CPTM
Estações de integração com a CPTM
Livre Palmeiras - Barra Funda / Luz / Brás / Santo Amaro
Tarifada Tatuapé / Corinthians – Itaquera
Fonte: STM (2010).
Quadro 6 - Integração Metrô-SP com Ônibus Municipais e Intermunicipais
Linha Estações de integração com ônibus municipais e intermunicipais
1 – Azul Parada Inglesa / Santana / Tietê / Armênia / Ana Rosa / Vila Mariana / Santa Cruz /
Jabaquara
2 - Verde Ana Rosa / Vila Madalena / Sacomã
3 - Vermelha Itaquera / Artur Alvim / Patriarca / Vila Matilde / Penha / Carrão / Tatuapé / Belém /
Brás / Palmeiras - Barra Funda
5 – Lilás Capão Redondo / Campo Limpo / Giovanni Gronchi / Santo Amaro / Largo Treze
Fonte: STM (2010).
A linha 4 - Amarela, com trechos e estações inaugurados em 2010, tem
integração física e tarifária com a linha 2 – Verde e com ônibus municipais (esta
linha é operada pela Via Quatro – concessionária da linha). A tabela 4 aborda com
mais detalhes os aspectos das integrações na CMSP.
Os itens de acessibilidade são encontrados em todas as estações, embora
não em sua totalidade de algumas delas. Os itens presentes são (ANUÁRIO
METROFERROVIÁRIO, 2010):
Sanitários acessíveis;
Banco para obesos;
Espaço no trem para cadeira de rodas;
Piso podotátil;
45
Telefones para surdos e para deficientes visuais;
Elevador para deficientes físicos;
Escada com plataforma móvel ou elevador de cadeiras de rodas para
escadas;
Rampas de acesso.
Tabela 4 - Integrações na CMSP
Descrição Linha 1 –
Azul Linha 2 –
Verde Linha 3 – Vermelha
Linha 5 – Lilás
Rede
Estações de Transferência 3 2 1 - 3
Estações de Integração com trem metropolitano
1 2 4 1 7
Estações com terminal urbano 6 2 10 5 23
Estações Integradas ao Expresso Tiradentes
- 1 - - 1
Estações com Terminal Rodoviário 2 - 1 - 3
Estações com estacionamento de automóvel
2 - 5 - 7
Fonte: Adaptado de STM (2010).
A frota de trens da rede do metrô de São Paulo é composta de 128 trens, de
seis carros cada, abordado com mais detalhes na tabela 5.
Tabela 5 - Características da frota de trens - CMSP
Descrição Linha1 –
Azul Linha 2 –
Verde Linha 3 – Vermelha
Linha 5 – Lilás
Número de trens 51 22 47 8
Número de trens com ar condicionado - 11 - 8
Capacidade por trem Sentados 360 274 368 272
Em pé (6 pass. / m²) 1140 1346 1232 1228
Velocidade máxima (km/h) 87 87 100 80
Duração mínima de volta (min.) 75 42 71 26
Bitola (mm) 1600 1435
Energia de Tração Elétrica
Tipo 3° trilho Catenária
Tensão 750 Vcc 1.500 Vcc
Diesel -
Fonte: Adaptado de Anuário Metroferroviário (2010).
A CMSP possui 5 pátios de manutenção em suas linhas – Itaquera,
Jabaquara, Capão Redondo, Tamanduateí e Vila Sônia. A sinalização de via é do
tipo ATC/ATO (Automatic Train Control / Automatic Train Operation) em todas as
linhas, controlados por três Centros de Controle Operacional – CCO, localizados nas
46
estações Paraíso / Vergueiro (controla as linhas 1, 2 e 3), Capão Redondo (linha 5)
e Vila Sônia (linha 4, controlado pela concessionária Via Quatro). A tabela 6
apresenta as principais características da demanda de usuários e da oferta de trens
(ANUÁRIO METROFERROVIÁRIO, 2010).
Tabela 6 - Oferta e demanda - CMSP
Descrição Linha 1 – Azul
Linha 2 - Verde
Linha 3 – Vermelha
Linha 5 – Lilás
Rede
Oferta
Carros em operação nos picos 246 90 252 30 618
Viagens programadas/dia 1.146 764 1.217 408 -
Intervalo programado entre trens - HV* 127 764 121 380 -
Oferta de lugares - HPM ** (4 pass./m²) 36.300 29.000 42.800 15.100 -
Velocidade comercial efetiva (km /h) 33 36 42 40 -
Velocidade máxima operacional (km /h) 87 87 87 68 -
Demanda
Passageiros transportados (média/dia útil) (mil) 914,8 275,5 1078,3 131,8 2400,4
Fonte: Adaptado de STM (2010).
3.6.2 Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM
De acordo com Fernandes (2011), a Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos (CPTM) atende a 19 municípios da Grande São Paulo e a 3
municípios fora da RMSP, com 89 estações distribuídas em 260,2 km de malha
operacional composta por seis linhas, transportando cerca de 2,4 milhões de
passageiros/dia útil, conforme demonstrado na tabela 7.
Tabela 7 - Características Gerais da CPTM
Características Gerais- CPTM
Linha Linha 7 –
Rubi Linha 8 - Diamante
Linha 9 – Esmeralda
Linha 10 – Turquesa
Linha 11 – Coral
Linha 12 – Safira
Extensão em
operação (km)
Superfície 59,79 41,62 31,81 37,2 47,14 38,82
Subterrâneo 0,7 - - - 3,7 -
Elevado - - - - - -
Total 60,49 41,62 31,81 37,2 50,84 38,82
Número de Estações 16 20 16 13 14 10
Fonte: Adaptado de Anuário Metroferroviário (2011) e STM (2010).
Conforme Anuário Metroferroviário (2010), os municípios em que são
atendidos pela CPTM na RMSP é a capital paulista, Caieiras, Franco da Rocha,
Francisco Morato, Osasco, Carapicuíba, Barueri, Jandira, Itapevi, São Caetano,
Santo André, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Ferraz de Vasconcelos,
47
Poá, Suzano, Mogi das Cruzes e Itaquaquecetuba. Os outros três municípios fora da
RMSP são Jundiaí, Várzea Paulista e Campo Limpo Paulista. O quadro 7 relata a
divisão das estações por linha e municípios atendidos.
De acordo com a STM (2010), a CPTM conta com 7 estações de
transferência intramodal – Luz (linhas 7, 10 e 11), Palmeiras-Barra Funda (linhas 7 e
8), Osasco (linhas 8 e 9), Presidente Altino (linhas 8 e 9), Brás (linhas 10, 11 e 12),
Tatuapé (linhas 11 e 12) e Calmon Viana (linhas 11 e 12). Observa-se a integração
física com linhas de ônibus municipais e intermunicipais – como mostra o quadro 8,
com o automóvel na estação Guaianazes e 18 bicicletários em operação, ofertando
cerca de 4.979 vagas.
Verifica-se que todas as linhas da CPTM possuem itens de acessibilidade,
só que não em todas as estações. Há espaços no interior das composições para a
acomodação de cadeiras de rodas. A empresa possui frota de 119 trens
programados para o horário de pico da manhã e 120 para o pico da tarde, de 14
séries diferentes – em um total de 126 trens disponíveis, conforme relatório da
administração de 2010 da empresa, demonstrados nas tabelas 8, 9 e 10 (SÃO
PAULO, 2011).
Quadro 7 - Estações de integração da CPTM com ônibus municipais e intermunicipais
Linha Estações de integração com ônibus municipais e intermunicipais
7 – Rubi Pirituba / Caieiras / Campo Limpo Paulista / Jundiaí
8 – Diamante Palmeiras-Barra Funda / Lapa / General Miguel Costa / Carapicuíba / Barueri / Jardim Silveira / Jandira / Itapevi
9 – Esmeralda Osasco / Berrini / Jurubatuba / Grajaú
10 – Turquesa São Caetano / Prefeito Saladino / Santo André / Mauá / Ribeirão Pires
11 – Coral Corinthians-Itaquera / Guaianazes / Ferraz de Vasconcelos / Poá / Suzano / Estudantes
12 – Safira Tatuapé / Engenheiro Manoel Feio
Fonte: Adaptado de STM (2010).
Conforme Anuário Metroferroviário (2010), a companhia possui 8 pátios de
estacionamento de trens, 5 abrigos de manutenção – Presidente Altino, Luz, Lapa,
Roosevelt e Engenheiro São Paulo - e duas oficinas. As linhas 8 – Diamante, 9 –
Esmeralda, 11 – Coral e 12 – Safira tem controle de tráfego controlado pelo Centro
de Controle Operacional - CCO encontra-se da estação Brás. O controle das linhas
7 – Rubi e 10 – Turquesa é realizado no CCO da Estação da Luz no momento. Em
breve, as linhas 7 e 10 serão também controladas pelo CCO do Brás.
48
Quadro 8 - Divisão das estações da CPTM por linha e município
Linha Município Estações
7 – Rubi
São Paulo Luz / Palmeiras-Barra Funda / Água Branca / Lapa / Piqueri / Pirituba / Vila Clarice / Jaraguá / Perus
Caieiras Caieiras
Franco da Rocha Franco da Rocha / Baltazar Fidélis
Francisco Morato Francisco Morato
Campo Limpo Paulista Botujuru / Campo Limpo Paulista
Várzea Paulista Várzea Paulista
Jundiaí Jundiaí
8 – Diamante
São Paulo Júlio Prestes / Palmeiras-Barra Funda / Lapa / Domingos de Moraes / Imperatriz Leopoldina
Osasco Presidente Altino / Osasco / Comandante Sampaio / Quitaúna / General Miguel Costa
Carapicuíba Carapicuíba / Santa Teresinha
Barueri Antônio João / Barueri / Jardim Belval / Jardim Silveira
Jandira Jandira / Sagrado Coração
Itapevi Engenheiro Cardoso / Itapevi
9 – Esmeralda São Paulo
Ceasa / Villa Lobos-Jaguaré / Cidade Universitária / Pinheiros / Hebraica-Rebouças / Cidade Jardim / Vila Olímpia / Berrini / Morumbi / Granja Julieta / Santo Amaro / Socorro / Jurubatuba / Autódromo / Primavera-Interlagos / Grajaú
Osasco Osasco
10 – Turquesa
São Paulo Luz / Brás / Mooca / Ipiranga / Tamanduateí
São Caetano do Sul São Caetano
Santo André Utinga / Prefeito Saladino / Prefeito Celso Daniel-Santo André
Mauá Capuava / Mauá / Guapituba
Ribeirão Pires Ribeirão Pires
Rio Grande da Serra Rio Grande da Serra
11 – Coral
São Paulo Luz / Brás / Tatuapé / Corinthians-Itaquera / Dom Bosco / José Bonifácio / Guaianazes
Ferraz de Vasconcelos Antônio Gianetti Neto / Ferraz de Vasconcelos
Poá Poá / Calmon Viana
Suzano Suzano
Mogi das Cruzes Jundiapeba / Brás Cubas / Mogi das Cruzes / Estudantes
12 – Safira
São Paulo Brás / Tatuapé / Engenheiro Goulart / USP Leste / Comendador Ermelino / São Miguel Paulista / Jardim Helena-Vila Mara / Itaim Paulista / Jardim Romano
Itaquaquecetuba Engenheiro Manoel Feio / Itaquaquecetuba / Aracaré
Poá Calmon Viana
Fonte: Adaptado de Anuário Metroferroviário (2011).
49
Tabela 8 – Quantidade de TUEs por linha: Linhas 7 – Rubi, 8 – Diamante e 9 - Esmeralda
Descrição Linha 7 - Rubi Linha 7 - Rubi
(Extensão) Linha 8 – Diamante
Linha 9 – Esmeralda
Número de trens 17 04 17 23
Número de carros por trem 10/6; 7/8 2/4; 2/3 12/17 5/6; 18/4
Número de trens com ar condicionado
- - - 23
Capacidade por trem
Sentados 422 288 736 281
Em pé (6 pass. / m²) 1.474 764 2.092 971
Velocidade comercial (km/h) 42 52 36 42
Duração mínima de volta (min.) 110 54 122 110
Bitola (mm) 1.600
Energia de Tração
Elétrica Tipo Catenária
Tensão 3.000 V
Diesel -
Fonte: Adaptado de Anuário Metroferroviário (2010)
Tabela 9 - Quantidade de TUEs por linha: Linhas 10 – Turquesa, 11 – Coral e 12 - Safira
Descrição Linha 10 – Turquesa
Linha 11 - Expresso Leste
Linha 11 – Extensão
Linha 12 – Safira
Número de trens 16 13 9 17
Número de carros por trem 16/12 13/8 9/6 6/8; 11/6
Número de trens com ar condicionado
15 13 - -
Capacidade por trem
Sentados 404 456 509 411
Em pé (6 pass. / m²) 1.446 1.540 1.274 1.373
Velocidade comercial (km/h) 41 45 45 38
Duração mínima de volta (min.) 108 68 76 120
Bitola (mm) 1.600
Energia de Tração
Elétrica Tipo Catenária
Tensão 3.000 V
Diesel -
Fonte: Adaptado de Anuário Metroferroviário (2010).
Pierrini (2008) relata que a CPTM possui diferentes sistemas de controle de
tráfego de trens (também conhecido por sinalização), relacionados a seguir.
ATC – Automatic Train Control: Sistema de controle automático da
circulação de trens, através do controle de velocidade, contando com
equipamentos de via e de bordo nas cabines das composições. Presente nas
linhas 7 – Rubi, 8 – Diamante (trecho Júlio Prestes – Itapevi), linha 9 –
Esmeralda e linha 10 – Turquesa;
50
ATS – Automatic Train Stop: Sistema de controle automático de parada das
composições nos sinais, através de equipamentos de via e de bordo.
Presente na linha 11 – Coral, no trecho Luz – Guaianazes (Expresso Leste);
CTC – Central Traffic Control: Sistema de controle de tráfego de trens sem
a existência de equipamentos de bordo, controlado por intertravamento dos
equipamentos de via e circulação controlada por sinais luminosos ao longo da
via. Presente nas linhas 8 – Diamante (trecho Itapevi – Amador Bueno), no
trecho Guaianazes - Estudantes da linha 11 – Coral e na linha 12 – Safira.
Encontra-se em execução a mudança de sinalização das linhas da CPTM,
que será verificado com mais detalhes no próximo capítulo. A tabela 11 mostra com
mais detalhes a oferta operacional da CPTM.
Tabela 10 - Frota de Trens da CPTM
Modelo/Série Fabricante Origem Ano de
Fabricação Frota Ativa
Frota Inativa
Total TUEs
Total Carros
1100 Budd / Mafersa EUA 1956 / 1957 20 2 22 68
1400 Budd/ Mafersa Brasil 1976 / 1977 8 9 17 52
1600 Budd / Mafersa Brasil 1978 9 10 19 60
1700 Mafersa Brasil 1987 22 3 25 100
2000 CAF / Adtranz /
Alston Espanha 1999 28 2 30 120
2070 Brasil 2007 11 1 12 48
2100 CAF Espanha 1974 / 1977 45 3 48 144
3000 Siemens Alemanha 2000 9 1 10 40
4400 FNV / Cobrasma EUA 1965 32 0 32 96
4800 Kawasaki -
Nippon - Kinni Japão 1958 0 3 3 9
5000 CCTU França 1978 76 20 96 250
5500 ACEC Portugal 1979 / 1980 16 15 31 108
5500 - Fase II ACEC Portugal 1979 / 1980 12 4 16 32
7000 CAF Espanha /
Brasil 2010 10 6 16 64
Fonte: Revista Ferroviária (2010, p. 124).
51
Tabela 11 - Dados operacionais da CPTM - 2010
Indicador
Linha
7 8 9 10 11 -
Expresso Leste
11 – Extensão
12
Passageiros Transportados - MDU (pass./ dia útil) 386.295 414.252 266.239 330.125 337.000 200.000 199.092
Intervalo entre trens no pico (min.) 7 7 6 7 5 6 6
Frota (Operacional + Reserva) 28 17 23 18 15 10 20
Oferta de lugares - lugares /hora/sentido (6 pass./m²) 23.000 28.000 11.000 16.000 19.000 24.000 18.000
Fonte: Adaptado de São Paulo (2011) e STM (2010).
3.6.3 Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – EMTU
De acordo com São Paulo (2010), a Empresa Metropolitana de Transportes
Urbanos – EMTU – é responsável pelo gerenciamento, fiscalização, controle e
planejamento do transporte de média e baixa capacidade nas três regiões
metropolitanas paulistas – São Paulo, Campinas e Santos. Na RMSP, o sistema
regular de ônibus transporta cerca de 36,1 milhões de usuários/mês, utilizando-se de
uma frota de 4.500 veículos, produzindo 1,2 milhões de viagens/mês no sistema
viário da RMSP.
Na RMSP, a EMTU administra 5 áreas de concessão, abrangendo 10
terminais de integração (sendo 3 na cidade de São Paulo e outros 7 espalhados na
RMSP) e 650 linhas, operados por 45 empresas, descritos a seguir (EMTU, 2010):
Área 1 – Consórcio Intervias: Atua nos municípios de Cotia, Embu, Embu-
Guaçu, Itapecerica da Serra, Juquitiba, São Lourenço da Serra, Taboão da
Serra, Vargem Grande Paulista e São Paulo, através de 5 empresas
operadoras, sob regime de concessão, atuando em 113 linhas, com frota de
781 veículos. Nesta área, está situado o terminal metropolitano de Cotia;
Área 2 – Consórcio Anhanguera: Atua nos municípios de Barueri, Cajamar,
Caieiras, Carapicuíba, Francisco Morato, Franco da Rocha, Itapevi, Jandira,
Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Santana de Parnaíba, São Paulo, através de
8 empresas operadoras sob regime de concessão, com 1.206 veículos em
operação, em atendimento a 162 linhas;
52
Área 3 – Internorte: 10 empresas operadoras sob regime de concessão que
atuam nos municípios de Arujá, Guarulhos, Mariporã, Santa Isabel e São
Paulo, com frota de 750 veículos, servindo a 123 linhas;
Área 4 – Unileste: 353 veículos em operação, distribuídos em 56 linhas e 4
empresas operadoras sob regime de concessão. Atua nos municípios de
Biritiba-Mirim, Ferraz de Vasconcelos, Guararema, Itaquaquecetuba, Mogi
das Cruzes, Poá, Salesópolis, Suzano e São Paulo;
Área 5 – Grande ABC: Atende aos municípios de Diadema, Mauá, Ribeirão
Pires, Rio Grande da Serra, Santo André, São Bernardo do Campo, São
Caetano do Sul e São Paulo. A operação é dividida entre oito empresas
permissionárias, pois o processo licitatório encontra-se em fase de
aprimoramento. Nesta região concentram-se 09 terminais de integração do
corredor de média capacidade São Mateus – Jabaquara: Sônia Maria, Santo
André Leste, Santo André Oeste, São Bernardo, Ferrazópolis, Diadema,
Piraporinha, Jabaquara e São Mateus.
Conforme EMTU (2008) e São Paulo (2010), os sistemas gerenciados pela
empresa na RMSP são:
Sistema Regular – Comum: Operação por empresas privadas, sob
concessão ou permissão, em linhas que permitem a conexão de no mínimo
02 municípios, admitindo-se o transporte de usuários sentados e em pé;
Sistema Regular – Seletivo: Linhas padrão rodoviário, operação com ônibus
e micro-ônibus, permitindo apenas o transporte de usuários sentados;
Sistemas Regulares Especiais (Fretamento): Operado por organizações
registradas na STM. Conforme dados de 2008, existiam 9.900 veículos
fretados, registrados em 1.046 empresas;
Sistemas Escolares Metropolitanos (Transporte Escolar): Desde 2005,
regulação desta modalidade de transporte. Mediante contrato de serviço é
permitido aos profissionais autônomos à operação deste serviço;
Sistemas Regulares de Miniônibus: Linhas operadas por empresas
individuais, que operam um único veículo, também conhecido por ORCA –
Operador Regional de Coletivo Autônomo e RTO – Reserva Técnica
Operacional, servindo de complemento ao transporte regular comum. No total,
80 veículos encontram-se em RTO;
53
Sistema Aeroporto: Ligação entre o aeroporto internacional de Guarulhos e
locais da cidade de São Paulo – Avenida Paulista, Praça da República,
Terminal Rodoviário do Tietê e Aeroporto de Congonhas, utilizando-se de
uma frota de 23 veículos rodoviários e 27 ônibus suburbanos, distribuídos em
07 linhas, transportando cerca de 150 mil usuários/mês.
A EMTU também controla a operação do corredor metropolitano São Mateus
– Jabaquara (mais conhecido por corredor ABD). Efetua a ligação entre a estação
Jabaquara do Metrô, as cidades de Diadema, São Bernardo do Campo, Santo
André, Mauá e o bairro de São Mateus, na zona leste da capital paulista. Trata-se de
33 km de vias exclusivas para o tráfego de ônibus e trólebus. Transporta 07 milhões
de passageiros/mês, distribuídos em 13 linhas regulares, operados por 270 ônibus.
O corredor ABD integra-se com a CPTM na estação Santo André. Iniciou suas
operações em 1988 e desde 1997 a operação é concessionada a Metra – Sistema
Metropolitano de Transporte Ltda. Possui 111 pontos de parada e a frota é equipada
com veículos com suspensão pneumática (52%), ar condicionado (39%), tração
elétrica (31%) e transmissão automática – 32%. Os terminais são equipados com
rampas de acessibilidade, faixas de pedestres, bancos, lixeiras, telefones públicos,
sistemas sonoros e sistema de relógios. É referência nacional e internacional em
transporte público de passageiros, de média capacidade de demanda (EMTU, 2008).
3.7 PITU – Plano Integrado de Transportes Urbanos
A STM (Secretaria dos Transportes Metropolitanos) lançou em 1999 o Plano
Integrado de Transportes Urbanos (PITU). É estudo sobre os transportes públicos na
RMSP, com vistas a traçar diretrizes para a gestão e expansão contínua a gradativa
dos transportes públicos na metrópole paulista, através de investimentos maciços no
setor, aprimoramento de gestão e integração entre os diversos órgãos públicos da
área de transportes.
É um documento de referência para as políticas públicas voltadas para o
transporte metropolitano, com ações a serem executadas até 2020. O governador do
estado de São Paulo na época, Mário Covas, em depoimento sobre o PITU,
descreve e exalta o plano. Segundo ele (SÃO PAULO, 1999, p. 06):
54
Garantir que esta [São Paulo] continue ser uma terra de oportunidades é, pois, o desafio que se coloca. E é isso que trata o presente plano, tendo como horizonte o ano de 2020. Um plano para o futuro dos transportes metropolitanos, que dá continuidade ao esforço em curso, iniciado na gestão 95 – 98. (...) [É voltado] para a melhoria gradativa e continuada dos transportes públicos. Um plano factível, elaborado coletivamente por técnicos e autoridades da região para transformar nossa metrópole naquela almejada por seus cidadãos. Este estudo é, sem dúvida, resultado da mesma energia que impulsiona a metrópole. Sua oportuna publicação vem possibilitar o aprofundamento do debate sobre o tema, imprescindível à preservação da contribuição histórica da Grande São Paulo para o desenvolvimento do País.
O secretário dos transportes metropolitanos na época, Cláudio de Senna
Frederico, em seu depoimento no PITU 2020, enfatiza que o presente plano é
apenas o início de uma grande mudança a ser executada no segmento, podendo ser
adaptado e transformado conforme os diversos fatores condicionantes a execução
de tais ações. Para Frederico (SÃO PAULO, 1999, p. 7),
O PITU 2020 não é um plano acabado. Ao contrário, é uma obra aberta. O que hoje entregamos é um exercício completo de um processo de planejamento do futuro. [...] A obra pode ser aprimorada – e com certeza será – por novas informações, por intervenções não prognosticadas ou por novos sonhos. Sonhos, sim. Afinal, o PITU 2020 teve um início diferente: ao invés de prognósticos frios sobre o futuro, partiu da formulação de um desejo. Uma reflexão como queremos estar vivendo em 2020, qual será a cara de nossa metrópole. O sonho, construído coletivamente por diversos agentes decisores sobre os rumos da cidade – prefeitos municipais, técnicos de empresas operadoras, urbanistas e estudiosos do transporte público – é estruturar uma metrópole competitiva, saudável, equilibrada, de referência para o futuro. É oferecer um leque de possibilidades suficientemente amplo e abrangente que ao invés de restringir opções, estimule a sua constante adaptação e expansão.
De acordo com São Paulo (1999), as simulações dos diversos cenários
futuros tiveram como referencial o ano-base de 1997, concomitantemente a
divulgação da pesquisa Origem – Destino no mesmo ano, observando as tendências
sentidas naquela época para os transportes metropolitanos. Diversos dados foram
analisados, como panorama urbano da RMSP, renda familiar, densidade de
empregos e de viagens, além das proposições mostradas na simulação, conforme o
anexo B. A partir da avaliação no ano-base (1997), três cenários de
desenvolvimento vieram à tona: Pleno desenvolvimento, crescimento moderado e
estagnação econômica. A estratégia escolhida propõe uma intervenção no sistema
de transportes, com investimentos em infraestrutura e medidas para aprimorar a
gestão do transporte, do trânsito e de regulação da política de preços.
55
Partiu-se do princípio de estratégia mínima: não programar nenhum outro
sistema de transporte, exceto aqueles que já se encontravam em curso. Esta
estratégia serve de referência para as outras. A escolha da estratégia a ser adotada
passou por três fases: A rede estrutural de trilhos (redes densa, aberta e central), a
infraestrutura viária e a política de gestão e preços.
Conforme o PITU (São Paulo, 1999), o sistema sobre trilhos é o sistema
estruturador de transporte público na RMSP, devido a sua alta capacidade de
transporte. O estudo aponta três alternativas para o sistema de trens urbanos,
concorrentes entre si, mas com alguns pontos em comum, visando à maximização
de sua utilização e as intervenções propostas para tais ações. De acordo com o
documento (SÃO PAULO, 1999, p. 73),
Considerar os investimentos já definidos [...];
Intensificar o uso dos leitos ferroviários como linhas de alta capacidade de transporte;
Ligar os aeroportos à rede de alta capacidade;
Priorizar os atendimentos a grandes demandas com sistemas de transporte de alta capacidade sobre trilhos, privilegiando o combate à poluição atmosférica.
Neste contexto incluem-se os investimentos para a efetiva modernização da
malha da CPTM (no estudo descrito como trem metropolitano e trem aproximador),
com níveis de serviço e atendimento semelhantes aos sistemas metroviários. As três
alternativas consideradas para o sistema sobre trilhos foram às redes central, aberta
e densa.
A rede central é o princípio de partida para as redes aberta e densa. Nesta
rede foi considerada a forte atratividade que o centro expandido da cidade de São
Paulo proporciona na RMSP. A rede considera possui 298,5 km de linhas
metroviárias com diferentes níveis de tecnologia e 36,3 km relacionados para o trem
especial dos aeroportos, com investimento previsto de R$ 22.366 milhões.
A rede aberta considera a ligação entre os subcentros do município de São
Paulo e os polos regionais da RMSP, visando expandir a rede de alta capacidade
além dos limites da capital paulista, visando criar conexões com os sistemas
municipais de transporte, para atuarem como modos complementares do sistema
sobre trilhos, com 289 km de rede metroviária – fora os 44 km do trem especial dos
aeroportos - e investimentos aproximados de R$ 880 milhões, de acordo com a
figura 36 (anexo B).
56
Já a rede densa possui extensão de 245,3 km de linhas metroviárias, com
investimentos de cerca de R$ 22.596 milhões, com atendimento concentrado ao
centro expandido da cidade de São Paulo, ilustrado pela figura 37 (anexo B), com a
alimentação desta rede por sistemas de média capacidade, geralmente em sistemas
sobre pneus, visando aumentar as conexões em sua área de atuação, visando
reduzir a participação dos veículos automotores nos deslocamentos e melhorar a
acessibilidade aos pólos de viagens localizados na área central.
O PITU 2020 propõe para o sistema de trens metropolitanos uma adequação
para o atendimento de demandas internas da RMSP, descrito como trem
aproximador, além de conversão de alguns trechos para a operação de metrô em
nível (de superfície).
Para o trem aproximador, a modernização seria executada nos trechos das
linhas Noroeste – Sudeste (atuais linhas 7 e 10 da CPTM), Leste Variante (atual
linha 12 da CPTM), Leste Tronco (atual linha 11 da CPTM) – entre as estações de
Calmon Viana e Mogi das Cruzes, sistemas Oeste e Sul (entre Jurubatuba e
Varginha), com extensão aproximada de 88 km, com a execução de obras para a
melhoria da via permanente, rede aérea, sistemas de sinalização e melhoria do
material rodante, com investimentos aproximados da ordem de R$ 440 milhões.
Em 2005, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos promove uma revisão
no PITU 2020, para projeções com horizonte 2025. Entre as mudanças, destacam-
se a política habitacional do governo estadual, a logística para o transporte de
cargas, traduzidos nos CLI’s (Centros Logísticos Integrados) e a implantação de
corredores urbanísticos. No âmbito dos transportes, a malha da CPTM é
caracterizada como trem metropolitano, sem distinção de trechos a serem
convertidos para metropolitanos de superfície, conforme verificado na figura 38
(anexo B).
O próximo capítulo explanará sobre a modernização na malha da CPTM,
atualmente em curso pelo governo estadual, relatando o histórico das ações já
tomadas desde a fundação da companhia e os resultados já alcançados. Explanará
sobre os atuais investimentos realizados na empresa e as principais ações em curso
e as ações futuras, com os resultados esperados.
57
4 A MODERNIZAÇÃO DA MALHA DA CPTM
Neste capítulo será verificado com mais detalhes a modernização promovida
na malha ferroviária operada pela CPTM, prevista no PITU 2020. Relatará as ações
já tomadas para a melhoria contínua e gradativa dos serviços operados pela
empresa (bem como os resultados já alcançados), as ações em andamento e as
projeções de concretização dos projetos da organização e os benefícios esperados.
4.1 Antecedentes da modernização
Conforme já abordado no capítulo 3 desta monografia, a criação da CPTM
em 1992 e a passagem dos sistemas que pertenciam a STU-SP no ano de 1994 era
o começo de um novo marco de gestão no sistema de trens urbanos (conhecidos
como trens de subúrbio) anteriormente pertencentes ao governo federal. A CPTM
assumia o sistema em condições precárias de operação e manutenção.
A própria CBTU, em seu plano diretor de 1984, relata a situação crítica do
transporte suburbano de passageiros, prevendo que deveria ser investido
aproximadamente 1 bilhão de dólares apenas para intervenções pontuais dentro do
sistema e garantir as operações ferroviárias, porém, uma década depois só um terço
havia sido aportado. Infelizmente, a falta de investimentos gerava um círculo vicioso,
prejudicando não somente as operações, mas também o usuário e o próprio sistema
como um todo. Conforme a CPTM (2002, p. 11), “era um círculo vicioso: o serviço
perdia qualidade, perdia usuários, gerava déficit, sacrifícios na manutenção e,
novamente, perdia qualidade”.
Nerilo (2001), CPTM (2002) e Baião (2010) relatam que a situação das
linhas de subúrbio em São Paulo no momento da criação da CPTM: Invervalos entre
as composições na hora-pico de até 20 minutos, frota em estado precário de
manutenção e operação, carência de material rodante, sistemas de controle de
tráfego e de arrecadação obsoleto, frota antiga e deteriorada, com trens há mais de
35 anos de uso, trens circulando de portas abertas, surfistas ferroviários em cima
das composições acometidos por choques de 3.000 V por encostarem-se a
catenárias eletrificadas, arrastões e assaltos dentro dos carros, manutenções
vencidas, evasão de renda, estações adaptadas para o transporte de passageiros,
pingentes dependurados na porta das composições (figura 7), superlotação nos
horários de pico. Nesta condição, eram transportador 894 mil usuários/dia (PAIVA,
2008).
58
José Geraldo Baião, presidente da AEAMESP, em depoimento a revista
Ferrovia (2010), enfatiza que a sociedade tinha repúdio pelo trem de subúrbio,
utilizado apenas por aqueles cidadãos que não tinham outra opção de
deslocamento. Baião também alerta sobre a posição do governo estadual quando
herdou o sistema: realizar investimentos pontuais em um primeiro momento, pois a
malha, mesmo sucateada, servia a diversos municípios da RMSP e tinha extensão
quatro vezes maior que a rede de metrô da capital paulista na época.
Em um primeiro momento, devido à tamanha degradação em que se
encontrava o sistema ferroviário, certamente os recursos a serem aportados
deveriam ser vultosos, para dar ao sistema o mínimo de decência em sua operação.
Precisaria analisar se valeria a pena tal esforço. Baião (2010, p. 14) registra que
Felizmente, quem estava no comando desse processo entendeu que a resposta seria sim. Foi uma decisão estratégica: nesse segundo momento, quando os problemas mais graves já estavam sendo equacionados, foi ficando cada vez mais evidente que não teria sido inteligente abandonar uma rede de transporte (...) [que] de quebra, servia também a outros municípios.
Figura 7 - Pingentes ferroviários no trem série 4.400, no sistema leste, s/d.
Fonte: Autoria desconhecida.
Durante o processo de estadualização da malha ferroviária suburbana,
houve o aporte de recursos financeiros através do Banco Mundial e do BIRD –
59
Banco Interamericano de Desenvolvimento. Benvenuto (2003) e Bandeira (2004)
relatam que a modernização a ser promovida na malha da CPTM é um processo
executado por etapas e que em um primeiro instante (período 1995 – 2001),
traduzia-se a aumentar a oferta de transporte proporcionado aos usuários e no
segundo momento, melhorar a qualidade do serviço prestado e maximizar a
utilização da malha (período 2005 – 2010).
Benvenuto (2001) afirma que durante o processo de modernização da
malha, a companhia deve adotar um novo modelo de gestão. Esta visão é
complementada por Scheliga (2001). De acordo com o autor, no planejamento
estratégico 2000 – 2020, um dos objetivos específicos é proporcionar uma maior
flexibilidade do modelo de gestão, além de criação de uma identidade institucional.
4.2 O início da modernização (1995 – 2001)
Nesta primeira etapa do longo processo de modernização da malha operada
pela CPTM, destacam-se quatro projetos de grande vulto: Plano Quinquenal do
Material Rodante (PQMR) e aquisição de trens, Projeto Sul de Trens Metropolitanos,
Integração Centro e a implantação do Expresso Leste.
4.2.1 PQMR I e aquisição de trens
Conforme Luz (2010), o primeiro Plano Quinquenal do Material Rodante –
PRMR I foi executado entre 1997 e 1998, com a reforma de 129 carros (27 TUEs)
das séries 1.700, 4.400 (figura 8) e 5.000. Os recursos foram provenientes do
governo estadual, da ordem de 46 milhões de dólares. Devido à falta crônica de
material rodante, o governo estadual em parceria com o governo espanhol, adquiriu
em 1998, 48 trens de três carros provenientes da RENFE – Red Nacional de
Ferrocarriles Españoles – através de doação, em condições de prestarem um
melhor serviço após reforma geral, pois os mesmos operavam desde a década de
1970. A reforma e o contrato de manutenção foram custeados pelo governo paulista
e as unidades foram rebatizadas como trens série 2.100 (figura 9).
60
Figura 8 - Trem Unidade Elétrico Série 4.400, com pintura proveniente do PQMR I, s/d.
Fonte: Benvenuto (2003, p.5).
Figura 9 - Trem série 2.100 alinhado na estação Guapituba.
Fonte: Foto do autor, 2009.
4.2.2 Projeto Sul de Trens Metropolitanos
Coelho e Bicalho (2001) registram que o projeto Sul de Trens Metropolitanos
constitui-se de duas etapas: a dinamização da linha C-Sul (atual linha 9 –
Esmeralda) e a implantação da ligação Capão Redondo – Largo Treze (atual linha 5
– Lilás, operada pelo Metrô-SP). A dinamização da linha sul é uma das intervenções
61
previstas no PITU 2020 no ato de sua edição, em 1999.
Relata Luz (2010) que os recursos aplicados para a dinamização da linha C
foram da ordem de 265 milhões de dólares, com a execução de obras civis,
sistemas de sinalização e telecomunicações, aquisição de trens e desapropriações,
visando à redução do intervalo entre as composições de 12 para 6 minutos,
concluídos no primeiro semestre de 2002. Contemplou a implantação de sete novas
estações: Vila Olímpia, Granja Julieta, Socorro, Berrini, Morumbi, Cidade Jardim e
Hebraica – Rebouças (anterior à dinamização, apenas 8 estações atendiam a linha,
em um percurso total de 22,8 km, entre as estações Osasco e Jurubatuba).
De acordo com Araújo (2001), a área de influência da linha 9 – Esmeralda
encontra-se em processo de desenvolvimento, constituindo-se como um dos mais
importantes pólos empresariais da RMSP e de geração de empregos. O autor
acrescenta que as intervenções executadas na linha C interferiram o mínimo
possível na circulação dos trens, sem paralisar as operações. Além dos pontos já
abordados por Luz (2010), incluiu-se na dinamização da linha C a modernização dos
sistemas de energia, melhorias de acesso às estações e ajustes na via permanente,
além da compra de 10 trens alemães (rebatizados como série 3.000). Os
investimentos aplicados na linha C são da cifra de 277 milhões de dólares.
Nerilo (2001) registra que após a dinamização da linha, registrou-se
aumento de 24% na média de usuários transportados e através de pesquisas de
opinião, 78% dos usuários aprovavam o serviço. Com a dinamização, a oferta de
lugares na hora-pico saltou de 6.000 para 12.000.
4.2.3 Integração Centro
Para CPTM (2002) e Luz (2010), o projeto Integração Centro configura-se
como a ligação na área central da cidade de São Paulo das seis linhas operadas
pela CPTM e das três linhas operadas pela CMSP. Foram executadas intervenções
em rede aérea, via permanente, a adaptação da estação da Luz (com a construção
de saguões subterrâneos, com capacidade de um fluxo diário de 500 mil usuários) e
unificação da estação Brás (anteriormente composta por duas: Roosevelt – oriunda
da EFCB e Brás – proveniente da EFSJ), com a construção de ligações entre as
estações ferroviárias e metroviárias (com integração tarifária), implantados entre
2000 e 2004.
62
De acordo com Vieira e Lopretto (2001), os recursos investidos atingiram o
montante de 180 milhões de reais. Estava previsto o compartilhamento de vias no
trecho Barra Funda – Brás: os trens das linhas A e B iriam alcançar o Brás, enquanto
as composições das linhas D e E fariam ponto final na Estação Barra Funda, através
de um sistema de sinalização capaz de suportar intervalos de três minutos entre as
composições, nos horários de maior movimento (figura 10). Devido a estudos
internos na própria companhia, a integração física efetiva entre as linhas ferroviárias
se dará após a execução da estação Nova Luz, que será explicado mais adiante
neste trabalho.
Figura 10 – Mapa com o esquema operacional do Projeto Integração Centro.
Fonte: Adaptado pelo autor, de STM (2008 apud BIT 2011).
4.2.4 Expresso Leste
Descrito no PITU 2020 como a conversão da ferrovia suburbana em metrô
em nível (de superfície), no trecho compreendido entre as estações Luz e
Guaianazes da linha 11 – Coral, o Expresso Leste foi executado através de uma
ação conjunta entre a CPTM e a CMSP, sendo que o Metrô-SP foi o responsável por
realizar as obras civis e adaptações no leito ferroviário. O principal objetivo do
Expresso Leste é dotar a região leste da capital paulista de uma ligação de alta
capacidade com o centro da cidade de São Paulo, obra esta iniciada no ano de 1998
e concluída no ano 2000.
Luz (2010) registra que a implantação do Expresso Leste compreendeu a
construção de um trecho ferroviário novo, entre Itaquera e Guaianazes, com a
construção das estações Dom Bosco, José Bonifácio, Guaianazes e a adequação da
63
estação Corinthians-Itaquera do Metrô-SP. O trecho antigo, que contemplava as
estações XV de Novembro e Itaquera (antiga) foi desativado. As estações situadas
entre Itaquera e Tatuapé (Patriarca, Vila Matilde, Carlos de Campos, Artur Alvim e
Sebastião Gualberto) foram desativadas (LUZ, 2010). Proporcionou-se ao Expresso
Leste a característica de trem regional.
Descreve Benvenuto (2001) e Nerilo (2001) que o intervalo entre as
composições foram reduzidos de 12 para 6 minutos, encurtando o tempo total de
viagem em torno de 25% (de 42 para 30 minutos, no trecho Brás – Guaianazes),
com custo de 733 milhões de dólares. Inclui-se neste valor a aquisição de 15 trens
de oito carros (rebatizados como série 2.000), de fabricação espanhola, dotados de
música ambiente e ar refrigerado. Foram efetuadas intervenções em via
permanente, sistemas de alimentação elétrica e de telecomunicações, revitalização
da faixa de domínio, modernização das estações, implantação de itens de
acessibilidade (como rampas e elevadores), controle do sistema através de circuito
fechado de televisão e bloqueios eletrônicos, ofertando cerca de 15.000
lugares/hora/sentido, com 93% de regularidade. Estas melhorias interferiram
significativamente no número de usuários transportados: de 143 mil passageiros/dia,
logo no primeiro ano de operação, passou para 260 mil passageiros/dia. Benvenuto
(2001) afirma que o Expresso Leste é a primeira experiência de sucesso da
modernização da CPTM.
4.3 Modernização – 2ª Fase (2005 – 2010)
Nesta segunda fase da modernização da malha da companhia, procurou-se
acelerar a qualificação do sistema em diversas frentes, dentro de um programa do
governo estadual conhecido como Expansão São Paulo. De acordo com Luz (2010),
entre os anos de 2000 e 2001, devido ao êxito da dinamização da linha 9, a CPTM
executa estudos referentes à modernização das demais linhas, visando adequar as
instalações e capacitar todas as linhas para operações com um padrão elevado de
excelência, sem distinção entre as mesmas, com a maximização de sua utilização e
expansão da oferta.
Ribeiro (2008) e Avelleda (2010) acrescentam que para garantir maior oferta
de transporte, são necessários os investimentos maciços nas instalações e sistemas
64
que dão suporte as operações: via permanente, sinalização, telecomunicações e
sistemas de energia. Os investimentos em via permanente, incluindo a rede área de
alimentação elétrica, se traduzem em correções geométricas de via em alguns
trechos, substituição de cabos da rede aérea e estruturas de sustentação,
dormentes e AMV’s – Aparelhos de Mudança de Via; ampliação das instalações de
manutenção da empresa e implantação de novos pátios de estacionamento. A
aplicação de recursos em sistemas de sinalização e telecomunicações permite, com
segurança e confiabilidade, uma efetiva redução do intervalo entre os trens, com
controle automático a partir do CCO do Brás. Para garantir energia necessária a
ampliação da frota, é necessária a construção de novas cabines seccionadoras
(instalações que são responsáveis pelo controle da energia de um determinado
trecho) e subestações (recintos responsáveis pelo recebimento da energia elétrica
das concessionárias e conversão em potência adequada para o funcionamento dos
trens), além da reforma das instalações existentes - com a troca de disjuntores,
relês, painéis, transformadores - e efetivação do sistema de telecomando de energia
(controlado também pelo CCO do Brás).
STM (2010), Mendonça (2008) e Avelleda (2010) enfatizam que para
qualificar a rede operada pela CPTM no padrão almejado de metrô de superfície,
outras ações são paralelamente executadas, como a compra de novos trens,
recuperação da frota patrimonial (revisão de todos os itens que compõem o trem),
construção de novas estações e adaptação dos prédios existentes (principalmente
no quesito acessibilidade), construção de passarelas e vedação efetiva da faixa de
domínio. Epifani (2010a) registra que a extensão dos trechos ferroviários que
deverão ser convertidos para metropolitanos de superfície são da ordem de 160 km,
compreendidos entre as estações Luz e Caieiras (linha 7), Júlio Prestes e
Carapicuíba (linha 8), Brás e Engenheiro Manoel Feio (linha 12) a linha 9, Mauá a
Luz (linha 10) e a extensão do Expresso Leste (até a estação Suzano).
Rossito, Schiffer e Basso (2008) enfatizam que a melhoria das condições da
infraestrutura de via permanente permite o aumento da velocidade média das
composições. Segundo os autores, diversos trechos encontram-se com as mesmas
características físicas de sua inauguração, algumas inadequadas para suportar o
carregamento atual. O incremento de velocidade, da ordem de 20 km/h, por um
espaço de 1 km, reduz o tempo de percurso em 3 minutos e consequentemente, a
65
quantidade de trens no carrossel.
Especificamente para o sistema de sinalização, a companhia procura
implantar dois diferentes modelos: o CBTC (Communications-Based Train Control),
baseado em telecomunicações e radiofrequência e o ATO. Grossmann (2008)
explica que o ATO caracteriza-se por operação automática dos trens, controlando as
composições remotamente e reduzindo a distância de segurança entre elas. Executa
como funções automáticas a aceleração, controle da velocidade, frenagem e parada
automática nas plataformas com precisão de até 15 centímetros. Geralmente, o ATO
opera juntamente com o ATC, dentro de um conceito definido como “falha segura”.
Epifani (2010a) acrescenta que o padrão metrô de superfície na CPTM
obedece a algumas premissas de implantação, como a possibilidade de oferta
deverá ser de até 40.000 passageiros/hora/sentido nos horários de movimento
elevado, infraestrutura de circulação capaz de suportar intervalos até 3 minutos e
operação com loop interno (trens circulando nos trechos de maior carregamento de
cada linha), visando atender a 80% dos usuários.
Uma ação complementar na modernização é a atualização tecnológica e a
aquisição de equipamentos mais modernos para a manutenção na empresa.
Almeida (2008) informa que a capacitação e ampliação do maquinário de
manutenção da via permanente e rede aérea de alimentação elétrica tem como
objetivo aperfeiçoar as intervenções necessárias e ganhos relacionados a
produtividade e qualidade. A ampliação do maquinário refere-se à compra de dois
veículos de inspeção e manutenção da rede aérea, um veículo de lançamento,
recolhimento e tensionamento dos cabos e fios da rede aérea, uma socadora,
alinhadora e niveladora de via de ação contínua, uma socadora, alinhadora e
niveladora de aparelhos de mudança de via; uma reguladora e equalizadora de
lastro e seis caminhões de linha (com duas pranchas-reboque cada).
Os tópicos seguintes relatam as ações já tomadas da empresa e as
intervenções em curso.
4.3.1 Extensão da linha 9 – Esmeralda
Luz (2010) relata que em abril de 2008 foi entregue ao tráfego a extensão da
linha 9 – Esmeralda, que antes seguia até a estação Jurubatuba, passou a operar
66
até o bairro do Grajaú, com a inauguração das estações Autódromo, Primavera –
Interlagos e Grajaú. Para tal, foi implantada uma nova via permanente, sistema de
sinalização, vedação de faixa, rede aérea, telecomunicações e aquisição de seis
novos trens (com oito carros cada), aplicando-se recursos da ordem de 670 milhões
de reais.
4.3.2 Recapacitação da Linha 12 – Safira
De acordo com a CPTM (2002), a linha 12 – Safira era a linha mais
deficitária da empresa. Luz (2010) relata que a linha passou por um processo de
recapacitação e modernização, com recursos oriundos da Caixa Econômica Federal,
através da cessão de direitos creditórios, orçado em cerca de 250 milhões de reais.
Inseriram-se três estações na linha (USP Leste, Jardim Helena – Vila Mara e Jardim
Romano) e as estações de Comendador Ermelino e Itaim Paulista foram
reconstruídas. Incorporou-se a frota da linha 10 trens série 4.400 reformados,
reduzindo o intervalo na hora-pico de 9 para 7 minutos. Para uma segunda etapa,
prevê-se a construção das estações Penha, Ticoatira e União de Vila Nova, além da
reconstrução da estação São Miguel Paulista (que se encontra em curso).
4.3.3 PQMR II e aquisição de trens
De acordo com Mandelli e Garcia (2008) e Luz (2010), paralelamente ao
processo de recapacitação da linha 12, executaram-se serviços visando à
remobilização, revisão geral e modernização de trens de diferentes séries (1.400,
1.600 e 5.500), contemplando que 49 unidades retornassem a operação comercial
após troca de pisos, bancos, janelas, portas e pintura externa – conhecido por
PQMR II. Encontra-se em execução a aquisição de 48 novos trens (série 7.000), de
oito carros cada um, para incrementarem a oferta de serviços da companhia, dos
quais 10 já encontram-se em operação.
As intervenções por linha e a projeção de concretização das ações em
andamento encontram-se dispostos no anexo C, de acordo com informações
divulgadas pela STM no ano de 2011 (adotando-se o dia 30 de setembro do
presente ano como data-limite para a atualização das mesmas). Tais previsões
podem sofrer oscilações, devido a ajustes e revisões de projeto, bem como a
prioridade de outras obras e ações da CPTM e STM.
67
4.4 Projetos da companhia e resultados esperados
As informações apresentadas a seguir são de caráter básico e informativo, já
que os projetos podem passar por reavaliações, revisões e ajustes. A execução dos
mesmos dependerá de diversos fatores, como as prioridades do governo estadual
no segmento de transporte metroferroviário e os recursos disponíveis.
STM (2010), Epifani (2010a) e STM (2011b) divulgam que as ações
envolvem a propostas de novos serviços, a implantação de linhas expressas, a
união das estações Lapa da linha 7 – Rubi e da linha 8 – Diamante; e a construção
da estação Nova Luz. Os novos serviços propostos, considerados para o horizonte
2014 são:
Extensão da linha 9 – Esmeralda até o bairro de Varginha: Contempla a
construção de mais duas estações (Mendes e Varginha) na linha 9, a partir de
Grajaú, em uma extensão aproximada de 4,5 km (figura 11), prevendo-se um
acréscimo de 111 mil usuários/dia na demanda da linha. Os investimentos
previstos são da ordem de 250 milhões de reais para a implantação da
extensão e previsão de operação para setembro de 2014, de acordo com
cronograma de implantação descrito no quadro 9;
Ligação do bairro de Alphaville com a linha 8 – Diamante: Este projeto
visa efetuar a ligação entre o centro empresarial e industrial de Alphaville, no
município de Barueri, com a linha 8 – Diamante (nas estações Barueri e
Carapicuíba) através de VLT (figura 12). Com custo estimado em 750 milhões
de reais, a ligação terá aproximadamente 9,6 km de extensão em sua
primeira fase e prevê a construção de 11 estações. A demanda estimada é da
ordem de 61 mil passageiros/dia, com previsão de implantação a partir de
outubro de 2013, com entrega a operação comercial em meados do segundo
semestre de 2015, de acordo com o cronograma descrito no quadro 10.
68
Figura 11 - Mapa da extensão da linha 9 - Esmeralda, até o bairro de Varginha.
Fonte: STM (2011b, p. 9)
Quadro 9 - Cronograma previsto de implantação da extensão da linha 9 até Varginha
Ação Conclusão prevista
Entrega do projeto funcional Ago./2011
Publicar edital dos estudos ambientais e licenças Ago./2011
Publicar edital do projeto básico e executivo do trecho Out./2011
Contratação de projeto básico e executivo e estudos ambientais Jan./2012
Entrega dos estudos ambientais Ago./2012
Entrega do projeto executivo e do projeto básico Dez./2012
Publicar edital de licitação de sistemas Mai./2013
Publicar edital de licitação de obras civis Jan./2013
Iniciar obras civis Mai./2013
Iniciar implantação de sistemas Ago./2013
Material rodante Dez./2013
Concluir obras civis Set./2014
Concluir implantação de sistemas Set./2014
Início da operação Set./2014
Fonte: STM (2011b, p.9).
69
Figura 12 - Mapa do trajeto do VLT ligando a linha 8 ao bairro de Alphaville.
Fonte: Epifani (2010b, p.38).
Quadro 10 - Cronograma previsto de implantação do VLT de Alphaville
Ação Conclusão prevista
Contratação do projeto funcional Dez./2011
Entrega projeto funcional Set./2012
Publicar edital do projeto básico e executivo do trecho Jan./2013
Publicar edital dos estudos ambientais e licenças Jan./2013
Contratação de projeto básico e executivo do trecho e estudos ambientais Mar./2013
Entrega do projeto executivo e projeto básico Set./2013
Entrega dos estudos ambientais Ago./2013
Publicar edital de licitação de obras civis e instalações Ago./2013
Iniciar obras civis Out./2013
Concluir obras civis Out./2015
Sistemas operacionais Out./2015
Material rodante Abr./2015
Início da operação Out./2015
Fonte: STM (2011b, p.8).
Metrô Leve Guarulhos – ABC: Previsto no PITU 2025 como corredor
urbanístico, o metrô leve Guarulhos – ABC efetuará a ligação entre dois pólos
importantes da RMSP, através de VLT, cortando a área leste do município de
São Paulo (figura 13). Com extensão aproximada de 30,5 km entre as
cidades de Guarulhos e Santo André, o projeto da linha prevê a construção de
23 estações e aquisição de 45 trens. Terá conexões com as linhas 10 –
70
Turquesa, 11 – Coral e 12 – Safira e a linha 3 do Metrô-SP, com capacidade
de ofertar na hora-pico 22 mil lugares por sentido e demanda prevista de 328
mil usuários/dia. Com investimentos da ordem de 5,446 milhões de reais,
estima-se que o VLT possa entrar em operação em meados do segundo
semestre de 2014 (quadro 11).
Figura 13 - Traçado do VLT Guarulhos – ABC.
Fonte: STM (2011b, p. 17).
Trem de Guarulhos (linha 13 – Jade): Com custos estimados na ordem de
947 milhões de reais, a linha 13 – Jade conectará o município de Guarulhos
ao centro da capital paulista (figura 14). A linha terá aproximadamente 20,8
km de extensão (na maioria do traçado, a linha utilizará a infraestrutura da
linha 12 – Safira, até a estação Engenheiro Goulart) e 6 estações, com
capacidade de ofertar 19 mil lugares hora/sentido. Utilizará 6 trens e atenderá
uma demanda prevista de 170 mil usuários/dia, com previsão de operação em
setembro de 2014 (quadro 12).
71
Quadro 11 - Cronograma previsto de implantação do VLT Guarulhos - ABC
Ação Conclusão prevista
Entrega projeto funcional Mai./2011
Publicar edital do projeto básico e executivo do trecho Ago./2011
Publicar edital dos estudos ambientais e licenças Ago./2011
Contratação do projeto básico e executivo do trecho e estudos ambientais Set./2011
Entrega dos estudos ambientais Mar./2012
Entrega do projeto executivo e projeto básico Ago./2012
Publicar edital de licitação de obras civis Nov./2012
Publicar edital de licitação de sistemas Nov./2012
Iniciar implantação de sistemas Jan./2013
Iniciar obras civis Mar./2013
Concluir obras civis Ago./2014
Concluir implantação de sistemas Set./2014
Material rodante Ago./2014
Início da operação Set./2014
Fonte: STM (2011b, p.17).
Figura 14 - Traçado da linha 13 - Jade (Trem de Guarulhos).
Fonte: Adaptado de STM (2008 apud BIT 2011).
Classificados no PITU 2025 como linhas expressas de trem metropolitano,
os serviços expressos contemplam a implantação dos seguintes serviços:
72
Expresso ABC: Com previsão de inauguração em abril de 2015 (quadro 13)
e exigindo investimentos previstos da ordem de 1,269 milhões de reais, o
expresso ABC irá ser implantado na faixa de domínio da linha 10 – Turquesa,
entre as estações Luz e Mauá (figura 15), efetuando paradas nas estações
Brás, Tamanduateí, São Caetano e Santo André (sendo que para a
implantação do projeto é necessária à reconstrução/adaptação das estações
para o recebimento do serviço expresso). Com extensão aproximada de 25,2
km, o sistema terá capacidade de ofertar 19 mil passageiros hora/sentido nos
horários de pico e demanda estimada em cerca de 322 mil usuários/dia
(sendo que boa parte dos usuários da linha migrarão do serviço paradoro
atual).
Quadro 12 - Cronograma previsto de implantação do trem de Guarulhos
Ação Conclusão prevista
Publicar edital do projeto básico e executivo do trecho Ago./2011
Publicar edital dos estudos ambientais e licenças Ago./2011
Contratação de projeto básico e executivo do trecho e estudos ambientais Out./2011
Entrega dos estudos ambientais Mar./2012
Entrega do projeto executivo e projeto básico Ago./2012
Publicar edital de licitação de obras civis Nov./2012
Publicar edital de licitação de sistemas Nov./2012
Iniciar implantação de sistemas Jan./2013
Iniciar obras civis Mar./2013
Concluir obras civis Ago./2014
Concluir implantação de sistemas Set./2014
Material rodante Ago./2014
Início da operação Set./2014
Fonte: STM (2011b, p. 11)
Expresso Oeste – Sul: Permitindo um acréscimo de 100 mil usuários/dia na
demanda da companhia, o expresso oeste – sul utilizará o leito ferroviário das
linhas 8 – Diamante (entre as estações Barueri e Presidente Altino) e 9 –
Esmeralda (entre as estações Presidente Altino e Pinheiros). Orçado em
cerca de 808 milhões de reais, a implantação desta linha mudará o atual
esquema operacional da linha 9: a integração com a linha 8 será realizada na
estação Lapa, deixando de atender Presidente Altino (figura 16). Com
extensão de 20,84 km, o expresso efetuará paradas nas estações Barueri,
Carapicuíba, Osasco e Pinheiros. Atenderá uma demanda prevista de 154 mil
usuários/dia, com início da operação comercial projetada para março de 2015
73
(quadro 14).
Figura 15 - Traçado do Expresso ABC.
Fonte: Adaptado de STM (2008 apud BIT 2011).
Quadro 13 – Cronograma previsto de implantação do Expresso ABC
Ação Conclusão prevista
Publicar edital do projeto básico e executivo do trecho Set./2011
Publicar edital dos estudos ambientais e licenças Set./2011
Contratação de projeto básico e executivo do trecho e estudos ambientais Dez./2011
Entrega do projeto executivo e projeto básico Dez./2012
Entrega dos estudos ambientais e licenças Mar./2013
Publicar edital de licitação de obras civis Mar./2013
Publicar edital de licitação de sistemas Jun./2014
Iniciar obras civis Jun./2013
Iniciar implantação de sistemas Ago./2014
Inauguração - Frota Realocada Set./2014
Concluir obras civis Out./2014
Concluir implantação de sistemas Out./2015
Material rodante Mar./2015
Inauguração - Frota Nova Abr./2015
Fonte: STM (2011b, p. 10)
74
Figura 16 - Traçado do Expresso Oeste - Sul.
Fonte: Epifani (2010b, p. 59)
Quadro 14 - Cronograma previsto de implantação do Expresso Oeste - Sul
Ação Conclusão prevista
Publicar edital do projeto básico e executivo do trecho Set./2011
Publicar edital dos estudos ambientais e licenças Set./2011
Contratação de projeto básico e executivo do trecho e estudos ambientais Dez./2011
Entrega do projeto executivo e projeto básico Dez./2012
Entrega dos estudos ambientais e licenças Mar./2013
Publicar edital de licitação de obras civis Mar./2013
Iniciar obras civis Jun./2013
Publicar edital de licitação de sistemas Jun./2014
Iniciar implantação de sistemas Ago./2014
Concluir obras civis Out./2014
Concluir implantação de sistemas Out./2015
Material rodante Mar./2015
Fonte: STM (2011b, p.13)
Extensão do Expresso Leste até Suzano: O prolongamento do Expresso
Leste até Suzano consumirá recursos da ordem de 1,384 milhões de reais.
Para atender ao serviço expresso, serão reconstruídas as estações Ferraz de
Vasconcelos e Suzano e a estação Poá será modernizada. A previsão de
concretização deste projeto é o ano de 2014.
Expresso Noroeste: Projeto não previsto no horizonte 2014, o Expresso
75
Noroeste ligará o centro expandido da capital paulista à cidade de Francisco
Morato. Concebido nos mesmos moldes do Expresso ABC, o Expresso
Noroeste utilizará a faixa de domínio da linha 7 – Rubi e atenderá as estações
Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras – Centro, Perus e Água Branca,
com previsão de transportar 93 mil usuários/dia.
Expresso Aeroporto: Visando como objetivo a ligação direta entre o
Aeroporto Internacional de Guarulhos (Cumbica) e o centro da capital
paulista, o Expresso Aeroporto foi projetado a atender a demanda específica
de viagens do terminal aeroportuário, visando proporcionar um serviço
diferenciado aos usuários. Conhecida por linha 15 – Onix, o expresso terá
28,3 km de extensão e previsão de ofertar 3 mil lugares hora/sentido nos
horários de pico e demanda prevista de 20 mil usuários/dia. O mesmo
encontra-se indefinido por parte do governo. Foi aberta concorrência pública
para a linha 14, porém não houve interesse do setor privado, por tratar-se de
uma PPP e o governo federal não se posiciona sobre a construção do terceiro
terminal de passageiros do aeroporto (visando garantir o mínimo de
demanda).
Duas intervenções pontuais de destaque no sistema ferroviário,
considerados para o horizonte 2014, é a unificação das estações Lapa A (linha 7 –
Rubi) e Lapa B (linha 8 – Diamante) e a construção da estação Nova Luz, descritos
suscintamente a seguir.
Unificação das estações Lapa A e Lapa B: Atualmente, as duas estações
Lapa existentes operam de forma isolada, pois antes da criação da CPTM
uma delas pertencia a FEPASA e a outra era de responsabilidade da CBTU
(figura 17). Prevê-se a unificação destas duas estações, visando integrar
neste ponto as linhas 7 e 8, e em um futuro próximo, receber a linha 9 –
Esmeralda (figura 18). Não foi encontrada previsão de realização desta
intervenção.
Nova Luz: Visando integrar as linhas da CPTM e serviços expressos em um
único local, o projeto prevê a construção de uma estação subterrânea (Nova
Luz) nas proximidades da atual estação, onde hoje se localiza o abrigo de
manutenção da Luz (figura 19). Visa integrar em um mesmo local as linhas 7,
76
8, 10, 11 e o Expresso Aeroporto, dividido em duas gares: a gare oeste
(subterrânea) e a gare leste (prédio atual, com as linhas 10 e 11 em superfície
e as restantes, em nível inferior), conforme ilustra as figuras 20 e 21.
Figura 17 - Posição atual das estações Lapa da linha 7 e Lapa da linha 8.
Fonte: Epifani (2010a, p. 110)
Figura 18 - Proposta de unificação da estação Lapa.
Fonte: Epifani (2010a, p. 111)
77
Figura 19 - Vista área da Estação da Luz, com o abrigo de manutenção ao fundo.
Fonte: Silva (2008b, p. 22)
Figura 20 - Concepção de implantação do complexo Nova Luz.
Fonte: Epifani (2010a, p. 114)
78
Figura 21 - Esquema operacional projetado dos diferentes serviços ferroviários na Nova Luz.
Fonte: Epifani (2010a, p. 115)
Os resultados previstos com a conclusão dos projetos relacionados com a
recapacitação e modernização da rede atual da CPTM encontram-se relacionados
nas tabelas 12 a 17 e no anexo D.
Tabela 12 - Resultados operacionais: Linha 7 - Rubi
Indicadores Operacionais 2007 2010 2014
(previsão)
Intervalo entre trens (minutos) 10 7 4
Oferta de lugares hora/sentido 12.000 24.000 52.000
Média de Usuários por dia útil – MDU 340.000 341.000 505.000
Índice de conforto (m²) 10,4 7,5 7,3
Quantidade de trens no pico 15/03 28/03 38
Fonte: Elaborado pelo autor, com base em visitas técnicas e STM (2011b)
Tabela 13 - Resultados operacionais: Linha 8 - Diamante
Indicadores Operacionais 2007 2010 2014
(previsão)
Intervalo entre trens (minutos) 8 7 3
Oferta de lugares hora/sentido 20.000 24.000 50.000
Média de Usuários por dia útil – MDU 234.000 376.000 520.000
Índice de conforto (m²) 8,4 7,2 5,5
Quantidade de trens no pico 16 26 40
Fonte: Elaborado pelo autor, com base em visitas técnicas e STM (2011b)
79
Tabela 14 - Resultados operacionais: Linha 9 - Esmeralda
Indicadores Operacionais 2007 2010 2014
(previsão)
Intervalo entre trens (minutos) 7 5 3
Oferta de lugares hora/sentido 7.000 16.000 44.000
Média de Usuários por dia útil – MDU 112.000 262.000 358.000
Índice de conforto (m²) 9,0 6,9 3,2
Quantidade de trens no pico 19 28 34
Fonte: Elaborado pelo autor, com base em visitas técnicas e STM (2011b)
Tabela 15 - Resultados Operacionais: Linha 10 - Turquesa
Indicadores Operacionais 2007 2010 2014
(previsão)
Intervalo entre trens (minutos) 10 6 5
Oferta de lugares hora/sentido 11.000 14.000 14.000
Média de Usuários por dia útil – MDU 268.000 310.000 207.000
Índice de conforto (m²) 8,8 6,9 6,7
Quantidade de trens no pico 15 23 28
Fonte: Elaborado pelo autor, com base em visitas técnicas e STM (2011b)
Tabela 16 - Resultados Operacionais: Linha 11 - Coral
Indicadores Operacionais 2007 2010 2014
(previsão)
Intervalo entre trens (minutos) 7 5/8 3
Oferta de lugares hora/sentido 16.000 41.000 45.000
Média de Usuários por dia útil – MDU 272.000 490.000 807.000
Índice de conforto (m²) 11,2 10,4 6,5
Quantidade de trens no pico 13/9 14/9 26
Fonte: Elaborado pelo autor, com base em visitas técnicas e STM (2011b)
Tabela 17 - Resultados Operacionais: Linha 12 - Safira
Indicadores Operacionais 2007 2010 2014
Intervalo entre trens (minutos) 11 6 3
Oferta de lugares hora/sentido 10.000 18.000 30.000
Média de Usuários por dia útil – MDU 137.000 187.000 300.000
Índice de conforto (m²) 9,4 5,0 3,9
Quantidade de trens no pico 13/9 30 40
Fonte: Elaborado pelo autor, com base em visitas técnicas e STM (2011b)
Através de simulação, a Gerência de Planejamento de Transportes da CPTM
realizou um estudo sobre previsão de demanda, com horizonte 2025, considerando
a atual malha da CPTM e a operação dos Expressos Noroeste, Oeste – Sul, ABC,
Extensão do Expresso Leste até Suzano e a linha 13 – Jade (Trem de Guarulhos),
cujos resultados encontram-se na tabela 18 e no anexo D.
80
Tabela 18 - MDU por linha e serviço da CPTM: simulação com horizonte 2025
Passageiros transportados por dia (projeção) – MDU
Linhas / Serviços 2010 2014 2020 2025
Linha 7 - Rubi 443.561 505.058 494.124 505.827
Expresso Noroeste - - 90.467 93.819
Linha 8 - Diamante 445.417 523.684 523.819 529.521
Linha 9 - Esmeralda 390.578 357.686 421.419 478.914
Expresso Oeste - Sul - 154.363 251.543 276.325
Linha 10 - Turquesa 345.744 206.705 222.257 252.839
Expresso ABC - 322.096 385.267 413.151
Linha 11 - Coral 238.087 100.238 116.152 128.810
Expresso Leste 356.752 706.763 727.686 768.161
Linha 12 - Safira 335.023 302.677 380.657 414.209
Linha 13 - Jade - 169.810 220.486 240.761
Rede CPTM 2.555.162 3.349.080 3.833.877 4.102.337
Fonte: Adaptado de CPTM (2007)
4.5 A modernização e o compartilhamento de vias com a MRS Logística S.A.
Frente à modernização promovida na malha da CPTM e a perspectiva de
ampliação de linhas e introdução de novos serviços, a questão do compartilhamento
de vias com a empresa responsável pelo transporte de cargas na via ferroviária, que
no caso é a MRS Logística S.A., é considerado fator conflitante de interesses, já que
interfere na operação de ambas as empresas e no desempenho das mesmas (pois a
CPTM visa aumentar a sua capacidade para transporte de passageiros e a MRS tem
como objetivo o aumento progressivo de transporte de carga na RMSP). Em um
futuro próximo, ficarão insustentáveis, exigindo a adoção de medidas para evitar
esta situação.
Para Artibani e Bergamasco (2008), a circulação dos trens de carga e de
passageiros em uma mesma malha permanece desde os tempos da extinta RFFSA.
De acordo com os autores, a lei federal 8693, de 03 de agosto de 1993, que dispõe
sobre a estadualização dos serviços ferroviários de subúrbios, estabelecia no seu
artigo 8º que as empresas que surgissem com a estadualização (que no caso da
RMSP é a CPTM) deveria assinar convênio ou manter os acordos já celebrados
entre a RFFSA e a CBTU. No parágrafo único do mesmo artigo, o mesmo define o
tráfego mútuo entre os trens cargueiros e os trens de subúrbio, em áreas de comum
operação entre ambos.
81
De acordo com a CPTM (2002), a quantidade de desvios ferroviários
particulares diminuiu em 90% ao longo das vias, mas a operação de 18 pátios
ferroviários (figura 22) compromete a regularidade dos intervalos entre as
composições da CPTM. Resumidamente, as cargas ferroviárias da RMSP têm três
perfis principais:
Cargas de passagem sem origem ou destino na RMSP;
Cargas de armazenagem distribuídas na malha ferroviária RMSP e com
destino e/ou origem fora da RMSP;
Cargas de insumo para indústrias servidas por desvios particulares ou com
produtos acabados com destino fora da RMSP.
Xavier (2003) confirma que a malha ferroviária da RMSP sofre um problema
de conexão, impactando na mobilidade e na qualidade de vida da população
paulistana. O autor acrescenta que a operação conjunta cargas-passageiros é
incompatível, principalmente do ponto de vista operacional (quadro 15 e figura 23).
De acordo com a CPTM (2002), a circulação conjunta causa fortes impactos
em relação à via permanente, a circulação dos trens metropolitanos, a sinalização
ferroviária e a segurança do sistema e do usuário. Devido à diferença de tonelagem
por eixo, os trens cargueiros propiciam um maior desgaste dos trilhos
compartilhados, elevando os gastos com manutenção. Do ponto de vista da
sinalização, a compatibilização das circulações é conflitante: o transporte
metropolitano solicita pequenos blocos de circuito de via, enquanto que os
transportes ferroviários de cargas, devido ao elevado peso de suas composições e
grande distância para frenagem, exige blocos de via maiores (figuras 24 e 25). Nas
estações, o vão entre o trem e a plataforma é resultante de uma questão técnica: a
largura dos vagões dos trens de carga é maior do que dos carros de passageiros
(figura 26).
Xavier (2003) sinaliza que em um futuro próximo, a operação compartilhada
tende a se agravar devido ao aumento dos fluxos, devido as estratégias adotadas
por cada empresa. O autor relata que a CPTM em 2002, transportava 1,2 milhões de
usuários/dia e projetava para o ano de 2010 o transporte de 3 milhões de
usuários/dia, reduzindo o intervalo entre as composições, de 7 para 3 minutos
(objetivo este em vias de concretização) e a MRS, de 7,4 milhões de toneladas de
82
carga de passagem na RMSP em 2002, projetava para 2008, na mesma
modalidade, 20 milhões de toneladas, através do aumento do número de trens em
circulação e ocupando mais tempo na via. A MRS considera como trecho crítico de
via a transposição ferroviária da RMSP.
Figura 22 - Pátio ferroviário de cargas de Jundiaí, operado pela MRS Logística.
Fonte: Foto do autor (2009)
Quadro 15 – Características técnicas operacionais do transporte ferroviário de cargas e de passageiros
Quesito Passageiros Cargas
Velocidade 80 km/h 20 km/h
Aceleração Elevada Baixa
Comprimento da composição 100 a 150 m 400 m
Peso Total 350 t 1 a 5 mil t
Peso por eixo Moderado Elevado
Rampas Maior que 1% Menor que 1%
Intervalo entre os trens Elevado Baixo
Fonte: Adaptado de Xavier (2003) e Regina (2008)
83
Figura 23 – Trem metropolitano aguardando passagem do trem cargueiro em Calmon Viana.
Fonte: Foto do autor (2009).
Figura 24 - Trem de carga geral próximo a estação Francisco Morato.
Fonte: Foto do autor (2009).
84
Figura 25 - Composição da MRS em tráfego nas proximidades da estação da Luz.
Fonte: Foto do autor (2009)
Figura 26 – Vão notável entre trem e plataforma na estação Campo Limpo Paulista.
Fonte: Foto do autor (2009)
85
Regina (2008) analisa que para cada perfil de carga (de passagem, de
distribuição ou de insumo), uma solução específica deve ser adotada. Para as
cargas de passagem, a solução seria a construção do Ferroanel – espécie de anel
ferroviário em torno da mancha urbana da RMSP. As cargas de armazenagem e
distribuição, a autora sugere que sejam reorganizados os pólos de distribuição e
armazenagem. Já para as cargas de insumo, a autora relata que este tipo de carga
deverá conviver com a restrição de expansão do fluxo. Esta mesma visão é
defendida por CPTM (2002). A divisão dos fluxos está demonstrada na tabela 19.
Tabela 19 - Distribuição do fluxo de cargas na RMSP
Tipo de Carga Pelo fluxo de viagens Pelo fluxo de cargas
De passagem 32% 59%
De Armazenagem/Distribuição 56% 38%
De Insumo/Produção 12% 3%
Fonte: Regina (2008)
Lourenço (2008) complementa as soluções propostas por Regina (2008) e
acrescenta uma nova ação a ser tomada, principalmente em relação às cargas de
distribuição e de insumo: a segregação de vias. Trata-se da implantação de uma via
dedicada ao transporte de cargas, na mesma faixa de domínio das linhas da CPTM.
O autor alerta para as consequências da sem a implantação da segregação, pois
segundo ele, mesmo com a implantação do ferroanel, existe o risco de migração das
cargas para o transporte rodoviário. A segregação apresenta como vantagens o
baixo investimento, o tempo curto de execução da obra e melhorias imediatas na
regularidade da CPTM.
Lourenço (2010) elenca as alternativas acima relacionadas para a
eliminação do gargalo ferroviário que é a travessia da RMSP, dividido em dois
momentos: a primeira fase, que envolveria a segregação leste, o aumento da
capacidade do sistema cremalheira e a segregação sudeste. Já a segunda fase
contempla a implantação da segregação norte e a construção das asas sul e norte
do ferroanel (figura 27), descritos a seguir.
Segregação Leste: Construção de uma via especialmente para o transporte
de cargas, na faixa de domínio das linhas 11 e 13 da CPTM, compreendidas
entre as estações Engenheiro Manoel Feio e Suzano, eliminando por
completo a convivência com a CPTM no trecho;
86
Aumento da capacidade do sistema cremalheira: Envolve a troca de todas
as locomotivas elétricas Hitachi (em operação desde 1974) e a implantação
de dois pátios de cruzamento na Serra do Mar, resultando na ampliação da
capacidade: das 7 mil toneladas/ano para 28 mil toneladas/ano por sentido de
tráfego;
Segregação Sudeste: Segregação de 33 km de via, situado na faixa de
domínio da linha 10 da CPTM, entre as estações Mooca e Rio Grande da
Serra, eliminando o compartilhamento de vias com a CPTM neste trecho e o
atendimento da região mais industrializada da RMSP (o ABC paulista).
Artibani e Bergamasco (2008), Lourenço (2010) e BIT (2011) registram que a
segunda fase contempla a implantação da segregação norte e a construção das
asas sul e norte do ferroanel, abordado com mais detalhes nos tópicos abaixo
relacionados.
Segregação Norte: Envolve a implantação de uma via na faixa de domínio
das linhas 7 e 10 da CPTM, no trecho Mooca – Jundiaí;
Ferroanel Sul: Contempla a construção de uma linha ferroviária entre a
variante Rio Grande da Serra – Suzano (em operação desde a década de
1970) e a localidade de Evangelista de Souza, situada na linha Mairinque –
Santos, operada pela ALL (América Latina Logística);
Ferroanel Norte: Ligação entre o pátio ferroviário de Engenheiro Manoel Feio
e a linha 7 da CPTM, no município de Vargem Grande Paulista.
De acordo com Artibani e Bergamasco (2008) e Lourenço (2010), os
resultados alcançados com a execução das ações descritas na fase 1 são:
Retirada de 32 trens de carga por dia da malha ferroviária compartilhada com
a CPTM, liberando integralmente a via entre as 9 e 23 horas, permitindo a
implantação do Expresso ABC, o aumento da oferta de lugares e a segurança
dos trens de passageiros e a melhoria das condições de manutenção;
Acréscimo de 14 toneladas na movimentação de cargas, contribuindo para a
retirada de centenas de caminhões/dia do sistema rodoviário Anchieta –
Imigrantes e da RMSP (em torno de 2.000 veículos/dia);
Redução de 27% no número de viagens e de 41,5% da quantidade de
87
tonelada bruta deslocada nas linhas 11 e 12 da CPTM.
Figura 27 - Alternativas para a eliminação do gargalo ferroviário da RMSP.
Fonte: Lourenço (2010, p.14).
Para os mesmos autores, os benefícios que a conclusão da segunda fase
proporcionará a eliminação da carga de passagem; a retirada de mais 2.000
caminhões/dia da RMSP e a viabilização do transporte de cargas gerais entre a
região de Campinas e o porto de Santos, através da utilização de vagões double-
staking (dois contêineres empilhados em cima de um vagão plataforma) e redução
de 80 km na distância ferroviária Santos – Campinas, cuja previsão de conclusão
das ações encontra-se descrito no quadro 16.
88
Quadro 16 - Projeções de concretização das ações relacionadas ao Ferroanel de São Paulo
Ação Situação
Fase I
Segregação Leste Licença ambiental e contratação das obras em processo pela MRS. Previsão de início das obras em 2010 e conclusão em 2012.
Segregação Sudeste
Discussão com os governos sobre alternativas de financiamento; Realização de Projeto Executivo em Outubro/2010 pela MRS, com previsão de início das obras em 2011 e término no final de 2012 (trecho Ipiranga - Mauá).
Cremalheira Compra de 7 locomotivas elétricas, com entrada em operação no segundo semestre de 2012.
Fase II
Análise de alternativas
Estudos realizados para a avaliação de todas as ações previstas no projeto Ferroanel, através de consultoria contratada pela ANTT. A empresa contratada deverá concluir a avaliação das alternativas até 30/12/2011.
Fonte: Adaptado de Lourenço (2010) e BIT (2011)
89
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através desta monografia procurou-se mostrar o que é a modernização da
malha operada pela CPTM, suas ações previstas, resultados esperados e a sua
contribuição para a mobilidade urbana na RMSP.
Ações isoladas de modernização, como a remodelação dos sistemas oeste e
sul da FEPASA na década de 1970, de trem de subúrbio para trem metropolitano, já
mostravam o caminho a ser seguido, infelizmente tomado apenas de tempos em
tempos, mas sempre com investimentos menores do que era realmente necessário,
em face de prioridades governamentais e a difícil situação econômica que o nosso
país passara. Somente com a criação da CPTM em 1992 é que a ferrovia suburbana
ganhou a esperança que pelo menos um dia, oferecer um transporte rápido e com
qualidade. No ato de criação desta empresa, a ferrovia suburbana estava sucateada,
com poucas ou nenhumas chances de sobrevivência.
Um grande e longo desafio deveria ser encarado: manter e melhorar os
serviços ferroviários e na medida do possível, aumentar a sua capacidade.
Paralelamente, os estudos realizados pela recém-criada STM na década de 1990 já
apontavam para o mesmo caminho, através do PITU 2020 e mais tarde,
aperfeiçoado como visões para 2025 e muito provavelmente os estudos e revisões
necessários para o horizonte 2030. A CPTM, em via de regra, pode ser dividida em
dois momentos: antes e depois do PITU 2020.
Mesmo com a modesta meta de modernizar apenas pouco mais de 80 km
de uma malha de 260 km, o PITU passou a ser um referencial para a sonhada
modernização, mas com uma ressalva: os investimentos continuariam a ser pontuais
e só atingiriam partes de linhas, com concentração na região central da RMSP,
representados pelos projetos Sul, Integração Centro e Expresso Leste; todos estes
já concretizados.
Mas muito precisava ser feito. Graças ao aquecimento da economia
brasileira como um todo e a mudança de visão governamental, atribuindo ao
transporte metroferroviário um fator indutor da tão sonhada mobilidade urbana,
estudos foram realizados e decisões estratégicas foram tomadas, expostas em um
programa governamental: prolongar estas ações para as outras linhas (cerca de 160
90
km). O resultado desta modernização pode ser manifestado em duas expressões:
maximizar a utilização da malha e aumentar a oferta de lugares, objetivos estes
parcialmente alcançados, porém (ainda) sem atingir o almejado padrão de
metropolitanos de superfície: a malha, no ano de 2010, ofertava cerca de 140 mil
lugares/hora/sentido, representando uma média aproximada 23 mil
lugares/hora/sentido por linha.
Para se atingir a oferta de 40 mil lugares/hora/sentido por linha (totalizando
240 mil lugares) e intervalos de três minutos entre as composições na hora-pico, é
necessária a continuidade de investimentos e a conclusão de diversas intervenções
já iniciadas, como a troca do sistema de sinalização, a compra de novos trens, a
remodelação da rede aérea, via permanente e incremento de energia. Não é um
trabalho que se faz do dia para a noite e também não é apenas uma ação isolada:
para que a malha possa receber novos trens, o sistema de sinalização deve
conceder segurança suficiente para a circulação das unidades, o sistema de energia
precisa fornecer a carga necessária e a infraestrutura ser capaz de suportar essa
movimentação. A malha da CPTM está consolidada como uma rede de transporte, e
tais intervenções são executadas sem interrupção da circulação, ou seja, “trocar o
pneu com o carro andando”.
Durante a pesquisa das projeções de concretização das obras necessárias,
verificaram-se sérias divergências nas datas apresentadas, com forte cunho político
e com foco no mundial de futebol de 2014. Através de averiguação visual das
mesmas, notou-se que algumas estão sendo tocadas muito lentamente e outras até
paradas, principalmente após a sucessão do governo estadual em 2010. A atual
administração, tanto da CPTM como da STM, está mais conservadora e com mais
cuidado ao divulgar ações, obras e projeções. É melhor um planejamento exequível
em longo prazo, do que planejar em demasia e não conseguir executar a tempo as
intervenções e sofrer a cobrança.
A revisão do PITU com horizonte 2025 trouxe novas concepções para a
malha da CPTM: ao invés da divisão da malha em padrões operacionais como metrô
em nível (de superfície) e trem aproximador (suburbano), a atual versão considera
toda a malha como sendo de trem metropolitano e concebe novos serviços, como a
operação de linhas expressas e de novos modais (VLT) conjugados com a malha
ferroviária, além da extensão de linhas e expansão da malha, contribuindo cada vez
91
mais para proporcionar a mobilidade urbana.
São gloriosas as projeções realizadas considerando como executadas várias
ações elencadas neste trabalho, como a operação do expresso ABC e do trem de
Guarulhos. Comparando com o ano de 2010, é previsto para 2020 um incremento de
50% no número de passageiros transportados e para 2025, um acréscimo de 100%,
visando atingir aproximadamente o patamar de 4 milhões de usuários por dia útil.
Mesmo com atraso, espera-se muito que essa modernização seja efetivada.
Como se trata de uma estatal, sujeito a tantos avanços e retrocessos, deseja-se que
o atual plano seja executado em todas as suas fases. Os empreendimentos
apresentados, que hoje são apenas um projeto no papel, possam se transformar em
edificações e sistemas de transportes em plena operação e servindo a população
como um todo. Antes, era apenas um sonho, e com a concretização das obras e
continuidade de investimentos, se tornará cada vez mais em realidade. Não é só a
ação do governo estadual que irá solucionar os problemas de transportes na RMSP,
mas os governos municipais e até mesmo o federal devem contribuir para a melhoria
contínua dos transportes públicos.
Cabe ressaltar a solução mais viável para o gargalo da transposição
ferroviária da RMSP, consolidado na implantação do ferroanel de São Paulo e da
segregação das malhas. É inadmissível que a maior região metropolitana do país
ainda carregue heranças de décadas atrás. Tal ação, se não concluída, poderá
afetar definitivamente a modernização e consequentemente, influenciar os seus
resultados.
Quando concluída, a modernização será um sonho realizado, almejado por
tantos que apenas presenciaram a malha agonizar e que por muitos instantes,
parecia ser o fim. Estudos de temas adicionais podem complementar esta
monografia, contribuindo assim para aumentar a discussão sobre o tema, de
extrema importância para a RMSP e para o país. O futuro é promissor. Como uma
fênix que renasce das cinzas, espera-se que a ferrovia possa ser novamente motivo
de orgulho do estado de São Paulo.
92
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99
ANEXOS
Anexo A – Redes de Transporte Público
Figura 28 - Rede de trens urbanos operados pela Supervia, s/d.
Fonte: Supervia (2011).
100
Figura 29 - Sistema Estrutural Integrado - SEI - da Região Metropolitana do Recife, 2004.
Fonte: Metrorec (2004, p. 22).
101
Figura 30 - Rede de metrô e trens urbanos na área central de Toronto, Canadá, s/d.
Fonte: Johomaps (2011).
102
Anexo B – Mapas do PITU 2020 e 2025
Figura 31 - Densidade de viagens na RMSP em 1997.
Fonte: STM (2011a)
Figura 32 - Densidade de empregos por habitante na RMSP em 1997.
Fonte: STM (2011a).
103
Figura 33 - Renda familiar em 1997 na RMSP.
Fonte: STM (2011a)
Figura 34 - Panorama urbano da RMSP em 1997.
Fonte: STM (2011a)
104
Figura 35 - Simulação de viagens por habitantes para o horizonte 2020.
Fonte: STM (2011a)
Figura 36 - Rede aberta do PITU 2020.
Fonte: STM (2011a)
105
Figura 37 - PITU 2020: Rede densa.
Fonte: STM (2011a)
106
Figura 38 - Rede de transportes do PITU 2025.
Fonte: STM (2006e, p. 89)
107
Anexo C – Ações da modernização da malha da CPTM
Quadro 17 - Intervenções: Linha 7 - Rubi
Ação Conclusão
Estações
Adaptação em acessibilidade da estação Barra Funda 2010
Reconstrução da estação Franco da Rocha Nov./2011
Reconstrução da estação Francisco Morato Mar./2012
Construção da estação Vila Aurora Jul./2012
Projeto Funcional das treze estações restantes da linha Concluído
Trens
Aquisição de 20 novos trens Abr./2011
Sinalização
Instalação de sinalização ATC de domínio - Trecho Barra Funda a Francisco Morato Dez./2012
Instalação de sinalização ATO de via - trecho Barra Funda a Caieiras Dez./2013
Adequação da sinalização no trecho Jundiaí - Francisco Morato Concluído
Energia
Reforma das cabines seccionadoras de Botujuru, Franco da Rocha, Vila Clarice e Nothmann
Concluído
Motorização das chaves seccionadoras 2011
Reforma das subestações Caieiras, Campo Limpo Paulista e Tietê 2011
Construção da subestação de energia de Jaraguá 2010
Implantação de telecomando de energia Jul./2012
Via Permanente
Instalação de AMV padrão UIC nos terminais 2011
Sistemas Auxiliares
Sinalização e Controle (SSC): Domínio Barra Funda - Francisco Morato 2011
Sistema de radiocomunicação 2011
Ações Complementares
Revitalização da faixa ferroviária Dez./2012
Construção de passarela no Parque das Nações (Estação Jaraguá) Mai./2009
Construção de passarela no km 33, entre as estações Franco da Rocha e Baltazar Fidélis
Dez./ 2010
Construção de passarela no km 27, em substituição da passagem de nível da estação Caieiras
Fev./2011
Construção de passarela no km 17, entre as estações Jaraguá e Perus 2011
Construção de passarela no km 38, em substituição da passagem inferior da estação Francisco Morato
Out./2011
Construção de passarela no km 40 (estação Botujuru) Nov./2011
Vedação da faixa ferroviária com muros e/ou gradis Mar./2010
Ampliação do abrigo da Lapa Nov./2011
Reconstrução do pátio Morato Sul 2011
Construção do viaduto de Caieiras 2011
Fonte: Adaptado de STM (2010, p. 112-115) e STM (2011b, p. 2)
108
Quadro 18 - Intervenções: Linha 8 - Diamante
Ação Conclusão
Estações
Adaptação em acessibilidade da estação Presidente Altino 2007
Modernização da estação Itapevi 2010
Adaptação em acessibilidade da estação Júlio Prestes 2010
Modernização da estação Jandira 2010
Reforma com ênfase em acessibilidade das estações Eng. Cardoso, Barueri e Carapicuíba
2010
Projeto Funcional das 11 estações restantes Concluído
Modernização da estação Barueri Jun./2011
Trens
Aquisição de 36 trens via Parceria Público Privada (PPP) Ago./2012
Sinalização
Implantação de sinalização CBTC Set./2012
Implantação de sinalização ATC no trecho Itapevi - Amador Bueno Set./2012
Energia
Reforma das cabines seccionadoras de Júlio Prestes e Lapa Jul./2010
Construção da subestação elétrica de Jandira Dez./2010
Implantação de telecomando de energia Jul./2012
Via Permanente
Instalação de AMV padrão UIC nos terminais 2011
Recapacitação da via no trecho Itapevi - Amador Bueno Jun./2012
Obras de contenção e drenagem no km 21 Dez./2010
Erradicação da bitola métrica na via 2 entre as estações Domingos de Moraes e Carapicuíba
Dez./2010
Mudança do eixo da bitola métrica na via 2 entre as estações Carapicuíba e Itapevi 2011
Mudança da entrada da via de Júlio Prestes (adequações de via permanente e rede aérea)
Mar./2010
Sistemas Auxiliares
Sistema de radiocomunicação 2011
Ações Complementares
Construção de passarela no km 35 (entre as estações Engenheiro Cardoso e Itapevi) Mar./2010
Construção de passarela no km 21 (entre as estações General Miguel Costa e Carapicuíba)
2011
Construção de passarela no km 33 (entre as estação Sagrado Coração e Engenheiro Cardoso)
2011
Vedação de faixa ferroviária com muros e/ou gradis Mar./2010
Fonte: Adaptado de STM (2010, p. 116-121) e STM (2011b, p. 3)
109
Quadro 19 - Intervenções: Linha 9 - Esmeralda
Ação Conclusão
Estações
Construção da estação Autódromo 2007
Modernização da estação Jurubatuba 2007
Construção das estações Primavera-Interlagos e Grajaú 2008
Adaptação em acessibilidade das estações Hebraica-Rebouças, Cidade Jardim, Vila Olímpia, Berrini, Morumbi, Granja Julieta e Socorro
2009
Modernização das estações Cidade Universitária, Vila Lobos-Jaguaré e Ceasa 2010
Readequação do mezanino da estação Pinheiros para a integração física com a linha 4 do Metrô
2010
Adaptação em acessibilidade da estação Santo Amaro 2010
Reconstrução da estação Osasco Dez./2011
Trens
Entrega de 20 trens Concuído
Aquisição de 08 novos trens Jul./2011
Sinalização
Instalação de sinalização ATO no trecho Osasco – Jaguaré Ago./2011
Melhoria no perfil da velocidade comercial e centralização do CCO Jul./2010
Adequação da sinalização para a nova estação Osasco 2011
Sinalização dos domínios CMT entre Pinheiros e Jurubatuba 2011
Energia
Instalação de telecomando de energia nas subestações Ago./2010
Implantação de telecomando de energia Nov./2011
Construção da subestação Jaguaré 2008
Remodelação da rede aérea - substituição por rede autocompensada Mar./2012
Via Permanente
Instalação de AMV padrão UIC nos terminais 2011
Sistemas Auxiliares
Adequação do CCO, PCP (Posto de Comando de Pátio) e setoriais Fev./2011
Sistema de radiocomunicação 2011
Ações Complementares
Construção de passarela de ligação entre a estação Vila Lobos-Jaguaré e o Parque Vila Lobos
Set./2010
Implantação da 1ª fase da ciclovia do rio Pinheiros, junto à faixa ferroviária, entre as estações Vila Olímpia e Vila Lobos-Jaguaré
Fev./2010
Implantação da 2ª fase da ciclovia do rio Pinheiros, entre as estações Vila Olímpia e Vila Lobos-Jaguaré
Jun./2011
Vedação da faixa ferroviária com muros e/ou gradis Mar./2010
Fonte: Adaptado de STM (2010, p. 122-127) e STM (2011b, p.4)
110
Quadro 20 - Intervenções: Linha 10 - Turquesa
Ação Conclusão
Estações
Reconstrução da estação Tamanduateí, integrada a linha 2 - Verde do Metrô-SP 2010
Adaptação em acessibilidade da estação Brás 2010
Reconstrução de 8 estações (Expresso ABC) Dez./2014
Sinalização
Instalação de sinalização CBTC Dez./2013
Energia
Motorização das chaves seccionadoras 2011
Reforma da cabine seccionadora do Ipiranga Jan./2011
Reforma da subestação de Mauá Jul./2011
Implantação da subestação de Santo André 2011
Implantação de telecomando de energia Dez./2013
Via Permanente
Instalação de AMV padrão UIC na Luz 2011
Sistemas Auxiliares
Sistema de radiocomunicação 2011
Ações Complementares
Revitalização da faixa ferroviária no trecho Brás – Mauá Jun./2012
Construção de passarela no km 36 (entre as estações Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra)
Abr./2010
Construção de passarela no km 07 (entre as estações Tamanduateí e Ipiranga)
Dez./2011 Construção de passarela no km 22 (entre as estações Mauá e Capuava)
Construção de passarela no km 26 (entre as estações Mauá e Guapituba)
Construção de passarela no km 29 (entre as estações Guapituba e Ribeirão Pires)
Vedação da faixa ferroviária com muros e/ou gradis Mar./2010
Fonte: Adaptado de STM (2010, p.128-131) e STM (2011b, p.5)
111
Quadro 21 - Intervenções: Linha 11 - Coral
Ação Conclusão
Estações
Adaptação em acessibilidade das estações Tatuapé, Corinthians-Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio e Guaianazes
2010
Reconstrução da estação Suzano Jun./2012
Reconstrução da estação Ferraz de Vasconcelos Jul./2012
Projeto Funcional das 07 estações restantes Concluído
Trens
Aquisição de 09 novos trens Out./2012
14 trens reformados entregues a operação comercial no trecho Guaianazes – Estudantes
Concluído
Sinalização
Sinalização da curva em Artur Alvim Nov./2010
Instalação de sinalização CBTC Jun./2013
Energia
Construção da subestação de Guaianazes Abr./2011
Reforma da subestação de Calmon Viana 2011
Motorização das chaves seccionadoras 2011
Adaptação para linha de 34,5 kv Nov./2010
Implantação de telecomando de energia Dez./2013
Via Permanente
Ligação definitiva da via 3 do Expresso Leste no Brás Nov./2010
Correção da curva em Artur Alvim Nov./2010
Instalação de AMV padrão UIC na Luz 2011
Adequações geométricas nas vias do Expresso Leste 2011
Sistemas Auxiliares
Sistema de radiocomunicação 2011
Ações Complementares
Implantação de pátio de trens em Guaianazes 2011
Ampliação do abrigo Engenheiro São Paulo Nov./2011
Revitalização da faixa ferroviária no trecho Guaianazes - Ferraz de Vasconcelos Out./2011
Construção de passarela no km 26 (entre as estações Guaianazes e Antônio Gianetti) 2011
Construção de passarela no km 28 (entre as estações Antônio Gianetti e Ferraz de Vasconcelos)
2011
Vedação da faixa ferroviária com muros e/ou gradis Mar./2010
Fonte: Adaptado de STM (2010, p.132-135) e STM (2011b, p.6)
112
Quadro 22 - Intervenções: Linha 12 - Safira
Ação Conclusão
Estações
Construção das estações USP Leste, Jardim Helena-Vila Mara e Jardim Romano 2008
Reconstrução das estações Itaim Paulista e Comendador Ermelino 2008
Adaptação em acessibilidade da estação Calmon Viana 2010
Reconstrução da estação São Miguel Paulista Abr./2012
Projeto Funcional das 4 estações restantes Concluído
Trens
Aquisição de 20 novos trens Abr./2011
17 trens reformados entregues a operação comercial Concluído
Sinalização
Instalação de sinalização ATO de via no trecho Brás - Manoel Feio Ago./2013
Energia
Construção da cabine seccionadora de Itaim Paulista Mai./2011
Construção da subestação de energia de Manoel Feio Nov./2010
Motorização das chaves seccionadoras Nov./2010
Implantação de telecomando de energia Dez./2012
Readequação das subestações de Comendador Ermelino e Sebastião Gualberto 2011
Via Permanente
Construção da ponte ferroviária sobre o rio Guaió 2011
Instalação de AMV padrão de UIC no Brás 2011
Recapacitação da via permanente e rede aérea Out./2011
Sistemas Auxiliares
Sistema de telefonia
2011 Sinalização e controle (SSC) - domínio Tatuapé a Calmon Viana
Sistema de radiocomunicação
Ações Complementares
Revitalização da faixa ferroviária no trecho Calmon Viana – Brás Dez./2012
Construção de passarelas nos quilômetros 25 (entre a estação Jardim Helena e a estação São Miguel Paulista), 26 (entre as estações Jardim Helena e São Miguel Paulista), 28 (entre as estações Jardim Helena e Itaim Paulista), 31 (entre as estações Jardim Romano e Engenheiro Manoel Feio), 11 (entre as estações Tatuapé e Engenheiro Goulart), 29 (entre as estações Itaim Paulista e Jardim Romano), 38 (entre as estações Aracaré e Calmon Viana), 33 (entre Manoel Feio e Itaquaquecetuba), 35 (entre Itaquaquecetuba e Aracaré) e 40 (entre Aracaré e Calmon Viana)
Dez./2010
Vedação da faixa ferroviária com muros e/ou gradis Mar./2010
Readequação do pátio de Engenheiro Manoel Feio Jan./2011
Fonte: Adaptado de STM (2010, p. 137-142) e STM (2011b, p.7)
113
Anexo D – Cenários de atendimento e intervalos previstos: Período 2010-2025
Figura 39 - Atendimento CPTM: cenário 2010.
Fonte: CPTM (2010, p. 169)
Figura 40 - Atendimento CPTM: cenário 2014.
Fonte: CPTM (2010, p. 170)
114
Figura 41 - Atendimento CPTM: cenário 2020.
Fonte: CPTM (2010, p. 171)
Figura 42 - Atendimento CPTM: cenário 2025.
Fonte: CPTM (2010, p. 172)
