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FATORES INTERVENIENTES NA

OPERAÇÃO E LOGÍSTICA PORTUÁRIA:

ESTUDO DE CASO DO PROCESSO DE

EMBARQUE E DESCARGA DO

TERMINAL PORTUÁRIO PONTA DA

MADEIRA -TPPM.

Leo Tadeu Robles

(Universidade Federal do Maranhão - UFMA)

Sergio Sampaio Cutrim

(Universidade Federal do Maranhão - UFMA)

Natalia Salomão Marcos

(VALE)

Resumo O presente trabalho analisa os principais fatores intervenientes na

operação e logística portuária do minério de ferro no Terminal

Portuário Ponta da Madeira - TPPM localizado em São Luís -

Maranhão. O estudo de caso analisou os impactos doos principais

intervenientes dos dois principais subsistemas portuários: a Descarga,

da chegada do trem carregado de material, seu descarregamento nos

viradores de vagão e encaminhamento para empilhamento nos pátios;

e o Embarque, composto pela recuperação do produto nos pátios e seu

embarque no navio. A metodologia utilizada é a do estudo de caso,

baseado em pesquisa bibliográfica, na análise de relatórios gerenciais

e em entrevistas semiestruturadas com responsáveis operacionais no

porto. As conclusões apontam para uma dependência do porto com a

ferrovia com a Manobra Ferroviária como principal fator

interveniente na Descarga e no Embarque o fator de Aguardando Maré

impactando a operação. Recomenda-se ainda a extensão da análise

para um período maior, mas pode-se identificar a gestão integrada dos

subsistemas da logística portuária.

Palavras-chaves: Operação Portuária; Logística portuária; Terminal

Portuário Ponta da Madeira - TPPM; VALE.a -TPPM; VALE.

20, 21 e 22 de junho de 2013

ISSN 1984-9354

IX CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO 20, 21 e 22 de junho de 2013

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1. Introdução

A VALE é a segunda maior empresa mineradora do mundo, maior das Américas, um

dos maiores produtores mundiais de minério de ferro e pelotas e ocupa o segundo lugar na

produção de níquel (Vale, 2011). O Terminal Portuário Ponta da Madeira (TPPM), localizado

em São Luís no estado do Maranhão, Nordeste do Brasil, faz parte do Sistema Norte da

VALE que ainda inclui a Estrada de Ferro Carajás. Sua maior proximidade aos mercados

norte-americano e europeu o posiciona estrategicamente na exportação de minério de ferro e

grãos agrícolas.

O TPPM é o segundo maior porto brasileiro em movimentação e suas instalações

podem operar simultaneamente até quatro navios. O Píer 1 já recebeu o maior navio de

granéis sólidos do Mundo de 420 mil t de porte brutoi (TPB). O Píer 2 acomoda navios de até

155 mil t de TPB. O Píer 3 possui dois ancoradouros e três carregadores de navios, operando

navios de até 220 mil t de TPB no bordo sul e 180 mil t de TPB no bordo norte.

O presente artigo analisa os principais fatores intervenientes na operação e logística

portuária no processo de descarga e embarque no TPPM, apresentando os principais gargalos

da ferrovia e do porto, identificando-se causas e agravantes de impactos na descarga e

embarque, como: o fenômeno das marés que diminuem as horas disponíveis para atracação e

desatracação; a dragagem necessária para retornar o porto à sua profundidade de projeto.

O estudo foi desenvolvido no TPPM, identificando-se seu processos e equipamentos a

a partir da chegada dos trens com minério de ferro, sua descarga nos viradores de vagão, onde

o minério descarregado é transportado por correias até os pátios de armazenagem

intermediária.

Esses pátios são divididos áreas demarcadas por balizas, onde os produtos são

separados de acordo com suas especificações e qualidade. Os pátios contam com máquinas

especializadas responsáveis por empilhar o material que chega e o recuperar pra seu

encaminhamento para embarque nos navios graneleiros. Essas máquinas são empilhadeiras,

recuperadoras e outras com as duas funções, não simultaneamente.

Com o navio atracado, inicia-se a recuperação do produto a ser embarcado, o qual é

retirado (recuperado) do pátio e movimentado novamente por correias até o navio.

Aparentemente um processo simples, porém com dificuldades advindas das alternativas

possíveis e referentes às rotas, pilhas, máquinas a utilizar e mais envolvido no processo.


3

Na descarga de minério de ferro, o principal impacto detalhado foi a manobra

ferroviária, identificando-se as falhas que agravam esse impacto e quais as melhorias que

poderiam ser feitas para diminuí-lo. No embarque de minério, o principal impacto

identificado é resultante do fenômeno das marés, que restringe as janelas de operação, ou seja,

os intervalos de tempo para atracação e desatracação dos navios. Caso uma janela seja

perdida, o navio precisa aguardar a próxima, o que pode representar até oito horas de

ociosidade.

A metodologia utilizada foi a de estudo de caso com uso de evidências qualitativas e

quantitativas na investigação de fenômeno contemporâneo dentro do seu contexto real, no

qual os limites entre o fenômeno e o contexto não são claramente percebidos. Foram

utilizadas fontes múltiplas de evidência: entrevistas, arquivos, documentos, observações, etc.

Yin (2001).

O estudo de caso aplicou métodos e técnicas estatísticas, e sua análise e diagnóstico

parte da base teórica representada por artigos, livros, sítios especializados, complementada

com informações obtidas em entrevistas não estruturadas aplicadas junto a gestores,

operadores e técnicos envolvidos no processo de embarque e descarga, as quais

complementadas com consultas a relatórios gerenciais da empresa permitiram a identificação

e análise dos fatores intervenientes que causam impactos no processo de descarga e

embarque.

2.Fundamentação Teórica

2.1 Atividade Portuária

Prata (2006) apresenta que um sistema de transportes é composto pelos indivíduos e

bens transportados, pelos veículos para deslocamentos, pelas redes e infraestrutura onde

ocorrem os fluxos de movimentação. Os portos podem ser considerados como elos logísticos,

onde se encontram diversos segmentos de complexas redes de transportes ou, mais

simplesmente, portos podem ser entendidos como nós de interseção de hidrovias, rodovias,

ferrovias, aerovias e dutovias tanto para cargas, como passageiros.

A viabilidade de um porto, por seus investimentos significativos na participação e

interação de diversos modais de transporte, está associada à movimentação de grande

quantidade de cargas e na interdependência com seus sistemas de acesso. No caso do TPPM, a

interface principal é o modal ferroviário.

Estudo da UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development -

Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento) propôs uma


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categorização dos portos de acordo com suas estratégias de desenvolvimento, suas políticas

comerciais e suas organizações gerenciais e espaciais, definindo quatro gerações de portos,

conforme apresentado no Quadro 1.

Quadro 1 – Classificação dos portos em gerações

Primeira Geração Anterior a 1950 – Acesso ao mar; transferência modal de mercadorias;

Armazenagem intermediária; entrega.

Segunda Geração Incorpora atividades industriais e comerciais, agregando valor às mercadorias. O

porto como centro de manuseio e de serviços.

Terceira Geração Desde 1980: Incorpora a estruturação da comunidade portuária, o fortalecimento

das relações com as cidades portuárias e entre usuários dos portos. Extensão dos

serviços prestados para além da sua fronteira e integração de sistemas de

processamento de dados. O porto se torna uma plataforma logística de apoio.

Quarta Geração Desde 2000. Portos fisicamente separados passam a operar em rede formada por

operadores comuns (terminais) ou por meio de uma administração comum.

Fonte: UNCTAD 1992; 1999 apud Verhoeven, 2009.

A categorização apresentada no Quadro 1 envolve a incorporação de funções logísticas

pelos portos além de suas fronteira territoriais. O TPPM pode ser enquadrado na classificação

de porto de Terceira Geração, como exportador de granéis sólidos, parte de cadeia logística

integrada e, como tal, componente da estratégia de verticalização da VALE.

Alfredini e Arasaki (2009) classificam os portos em função da carga movimentada e

ao tipo de equipamento em: Portos de carga geral, isto é, a carga é acondicionada em qualquer

tipo de invólucro (sacaria, fardos, barris, caixas, bobinas, etc.) em pequenas quantidades;

Portos especializados, que movimentam predominantemente determinados tipos de cargas,

tanto na exportação como na importação, como: granéis sólidos ou líquidos (carga sem

embalagem, como os minérios), contêineres, pesqueiros, de lazer (marinas), etc.

Do ponto de vista comercial, Bogossian (1981) afirma que a competitividade portuária

se dá basicamente por quatro aspectos: eficiência do porto, fatores institucionais de sucesso,

competitividade em preço e nível de prestação de serviços. Por sua vez, Sequeira (2002)

resume: um porto eficiente é aquele que minimiza a permanência do navio.

O TPPM tem sua competitividade associada ao desempenho da sua cadeia logística,

ou seja, a concorrência não se apresenta entre portos ou, mesmo terminais, mas no mercado

internacional de seu principal produto, o minério de ferro. Note-se que a eficiência da cadeia

logística que faz parte é fundamental para a competitividade do minério de ferro da VALE,


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principalmente no mercado do Extremo Oriente, vis a vis, seus concorrentes australianos bem

mais próximos a esse mercado.

2.2 Principais Fatores Intervenientes no Processo Logístico do TPPM

Estudos existentes indicam como principais fatores intervenientes no processo

logístico do TPPM estão relacionados a gargalos ferroviários e portuários, fenômenos das

marés e a dragagem. A seguir, apresenta-se cada um deles.

A implantação de ferrovias se justifica por sua vantagem energética em relação ao

transporte rodoviário, principalmente, em distâncias acima de 500 km diminuindo a emissão

de poluentes que se reflete em menores custos sociais. (Villar e Marchetti, 2006). Outra

vantagem é sua capacidade de movimentar grandes volumes, a qual se acentua para grandes

distâncias. Na competência com a rodovia, sua restrição é a restrição de rotas e linhas e falta

de regularidade e tempos de percurso maiores.

Em relação aos portos, Trovar e Ferreira (2006) indicam que a eficiência dos portos

está ligada diretamente ao crescimento econômico dos países, pois quanto mais eficientes

forem, menores serão os custos e melhores os níveis de serviço.

No Brasil, a Lei 8.630 de Fevereiro de 1993, conhecida como Lei de Modernização

dos Portos, determinou novas configurações de responsabilidade para o setor público e

privado na construção e operação da infraestrutura portuária do país, as quais podem ser

consideradas positivas, viabilizando investimentos significativos no setor. O setor público

ficou responsável pela construção e manutenção da infraestrutura portuária, como por

exemplo, projetos de dragagem e de acessos terrestres, projetos ambientais e segurança, além

da fiscalização do porto. O setor privado é responsável pela operação de embarque e

desembarque da carga nos terminais. (Marchetti e Pastori, 2006).

A capacidade portuária é determinada em função de variáveis como, por exemplo:

áreas disponíveis para armazenamento de carga, produtividade dos equipamentos de

movimentação, capacidade dos acessos terrestres e marítimos, profundidade do cais que

determina a tipologia de navio possível de operar. (Marchetti e Pastori, 2006).

Portos operam de forma sistêmica e podem ser subdivididos em subsistemas de

recebimento e expedição terrestre; subsistema de armazenamento e embarque de mercadorias

ou pessoas e subsistema de acesso aquaviário. Assim, conforme propõem Marchetti e Pastori

(2006), a expansão dos portos depende do aumento da capacidade de recebimento,

armazenagem e expedição, aperfeiçoamento da operação, aumento da produtividade dos


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equipamentos e sistemas, reorganização da gestão ferroviária no porto, integração operacional

entre terminais e diversificação de produtos.

Os fenômenos das marés têm grande importância para a segurança da navegação,

especialmente para as condições específicas do TPPM, como segue.

Miguens (1993) indica que a superfície dos mares não permanece constante por

diversos fatores e o principal deles é a atração da Lua e do Sol que faz com que a massa

líquida se mova verticalmente gerando as marés e também horizontalmente gerando as

correntes marítimas.

É chamada de Preamar (PM) quando a maré atinge seu ponto mais alto em um

intervalo de seis horas, nível máximo de uma maré cheia. Baixamar (BM) acontece quando a

maré atinge seu ponto mais baixo em um intervalo de tempo de seis horas, nível mínimo de

uma maré vazante. (Miguens, 1993)

O dia lunar tem aproximadamente 24h50 e por este motivo a BM e preamar PM não

acontecem sempre no mesmo horário, sendo que o padrão é ocorrência de 2 BM e 2 PM, por

dia, sendo o intervalo entre elas pouco mais de seis horas como apresentado na Figura 1.

(Miguens, 1993).

Figura 1 - Curva senoidal das ocorrências

Fonte: Miguens, 1993.

As marés também variam quatro vezes em cada lunação (aproximadamente 30 dias)

devido às forças de atração da Lua e do Sol e podem ser de dois tipos: sizígia, quando as

forças se somam (duas vezes a cada lunação), produzindo PM muito altas e BM muito baixas;

e também, duas vezes a cada lunação, acontecem as marés de quadratura, quando as forças de


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atração da Lua e do Sol se opõem ocasionando em preamares mais baixas e baixamares mais

altas. (Miguens, 1993).

Miguens (1993) apresenta que a importância que navegantes conheçam as marés e as

correntes, com segue:

- possibilidade de passar em locais com menor profundidade;

- datas, horários e velocidades seguras para navegar nestes locais;

- velocidade da corrente marítima na superfície para obter a velocidade no fundo

desejada;

- escolha do tipo de amarração e folgas adequadas das espias;

- e necessidade de parar motores e máquinas refrigeradas à água salgada em

determinados períodos, para evitar que as tomadas d´água, por ficarem no fundo do

casco, aspirem lama ou areia.

Para prevenir os riscos das marés e correntes, são utilizadas as Tábuas de Marés, e de

acordo com cada porto e marés locais são utilizadas regras e melhores horários em cada maré

para uma atracação segura (VALE, 2011a).

Estudo da VALE (2011b) apresenta a identificação das marés seguras para atracação e

desatracação de cada tipo de embarcação. O horário certo varia de acordo com o tipo de maré

(PM ou BM), altura da maré, TPB, calado, entre outros, porém na maioria dos casos,

principalmente considerando navios acima de 190 mil TPB, a regra de desatracação ou

atracação é no horário de início da BM ou duas horas antes do início da PM.

Por último, a dragagem se apresenta como um dos principais fatores intervenientes nos

sistemas portuários, na solução das dificuldades de atracação de navios grandes em portos

com profundidade menor que a necessária para sua operação, além de permitir o

carregamento em baixa-mar, principalmente de sizígia. Dragagem consiste na escavação para

retirada de terra e resíduos do fundo do mar, garantindo a navegabilidade de navios com

segurança e permitindo receber embarcações maiores. (RIMA, 2010),

É necessário que seja feita a batimetria para medir a profundidade do canal de acesso e

do berço de atracação dos navios e, assim, identificar a necessidade de realizar a dragagem ou

a impossibilidade de atracar um navio devido ao assoreamento. (RIMA, 2010).

No caso estudado, o TPPM da Vale se apresenta como porto especializado de elevados

investimentos em capacidade e operação, em que as condições locais de marés também é

crítica, como se verá adiante.


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3. Estudo de Caso do TPPM da Vale.

3.1 Vale: Características e sistemas

A Vale foi criada em 1º de Junho de 1942 pelo Decreto-lei n.º 4.352, iniciando suas

atividades como uma empresa pública, tornando-se privada em 1997. Tem sede no Brasil e

atua em 38 países, sendo considerada a segunda maior mineradora do mundo.

Em relação ao minério de ferro, na qual é a maior produtora do mundo, a Vale

produziu em 2010 297 milhões de t. A empresa também pesquisa, produz e comercializa

níquel (segundo maior produtor mundial), concentrado de cobre, bauxita, carvão, alumina,

alumínio, potássio, caulim, manganês, ferro-liga, cobalto, metais preciosos e metais do grupo

platina. VALE (O que fazemos)

O sistema produtivo integra as operações da mina, ferrovia e porto, com o

planejamento de toda a sua cadeia produtiva, a qual, no Brasil, é dividida em três

Sistemas: Norte, Sudeste e Sul e mais a operação de Sergipe com o Terminal Marítimo

Inácio Barbosa.

O Sistema Sudeste é composto pela Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) que

faz a ligação das mais de 15 minas da região com o Complexo Portuário de Tubarão,

localizado em Vitória, no Espírito Santo. O Sistema Sul é composto por três complexos

de mineração e por dois portos marítimos, o Terminal de Ilha de Guaíba (TIG) e o da

Companhia Portuária Baia de Sepetiba (CPBS).

O Sistema Norte, foco do estudo, é constituído pela estrada de ferro Carajás

(EFC) e pelo Terminal Portuário Ponta da Madeira (TPPM), em São Luís, Maranhão,

exclusivo para o escoamento do minério de ferro da Vale oriundo do Complexo de

Carajás no Pará. A Vale não restringe a utilização de sua malha ferroviária e de seus

terminais portuários apenas a movimentação de seus produtos, e estende suas operações

e serviços para clientes dos mais diversos setores.

3.2 O Terminal Portuário Ponta da Madeira e o Sistema Norte

O Sistema Norte é composto pela Mina de Carajás; estrada de Ferro Carajás e o

TPPM. Em 2010, o Sistema Norte teve a seguinte distribuição de vendas em relação a

clientes: China 45,6%, Japão 13,1%, Outros 10,5%, Coréia 7,4%, Alemanha 7,1%, Itália

4,4%, França 4,2%, Reino Unido 3,05, Brasil 2,9% e Holanda 2,0%. (Vale, Sistema Norte

Minério de Ferro). A produção de minério de ferro do Sistema Norte passou de 55,00 Mtpa

em 2002 para 109,09 Mtpa em 2011.


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O TPPM, mostrado na Figura 3, é responsável pelo recebimento do material (minério

de ferro, insumos para produção de pelotas e manganês) proveniente de Carajás, descarga nos

viradores de vagão, estocagem em pátios a céu aberto e, finalmente, embarque do material

que se destina a clientes em todo o mundo, principalmente Europa e Ásia Oriental.

Figura 2 - Terminal Portuário Ponta da Madeira

Fonte: Vale sistema Norte Minério de Ferro

Os processos do porto iniciam quando a ferrovia entrega o trem com material nos

viradores de vagão que viram dois vagões ao mesmo tempo, a uma taxa de 8.000 t por hora,

ou com dois viradores simultâneos a uma taxa de 16.000 t por hora.

Os trens são divididos em lotes devido à capacidade do braço posicionador. Cada trem

chega com três lotes, cada um com 110 vagões e aproximadamente 100 t por vagão, portanto,

cada trem transportando até 33.000 t de minério de ferro.

O descarregamento de cada lote dura em média 90 minutos e a manobra ferroviária

entre os lotes dura de 15 a 20 minutos. O tempo total para descarregar o trem inteiro é de 5

horas e 30 minutos, se não ocorrer ociosidade ou falhas, portanto, cada virador é capaz de

descarregar pouco mais de quatro trens por dia. A área de estocagem é formada por nove

pátios, nomeados de A a I com os produtos Sinter Feed, Pelet Feed, Manganês e Pelota.

Seis pátios possuem entre 100 e 110 balizas, e três são menores com 60, 90 e 95

balizas. Cada baliza possui doze m e armazena 10.000 t no caso de Sinter Feed e quando o

material é especial (qualquer material diferente de Sinter Feed) armazena 6.500 t. Em épocas

chuvosas, o armazenamento de Sinter Feed diminui para 8.000 t e o de material especial para


10

5.500 t. As pilhas atingem o máximo de quinze m de altura, enquanto em tempos chuvosos

essa altura precisa ser menor para evitar desmoronamentos.

Em relação às máquinas de pátio, o TPPM possui onze máquinas, entre empilhadeiras,

recuperadoras e ambas. O TPPM possui três píeres para embarque de navios que recebem o

minério recuperado dos pátios.

Píer 1: com maior calado, 23 m, atraca Capesize, VLOC e Valemax com o carregador

de navio (CN1) com taxa de 16.000 t por hora. O Píer II, arrendado pela Vale da EMAP –

Empresa Maranhense de Administração Portuária), administradora do Porto de Itaqui, possui

18 m de calado e 280 m de comprimento e é destinado a produtos de soja, ferro-gusa e

concentrado de cobre, sendo os dois últimos prioridade por serem de maior valor agregado.

Existe ainda a possibilidade de ser embarcar minério e manganês no Píer II.

Píer 3 Norte: com calado de 21 m, atraca navios com DWT de até 180.000 t, com

carregador de navio CN3 com taxa de 8.000 t por hora. Píer 3 Sul: com calado de 21 m, atraca

navios com DWT de até 180.000 t, com carregador de navio CN5 com taxa de 8.000 t por

hora. O píer 3S e 3N têm um terceiro carregador de navio, o CN4 com taxa de 8.000 t por

hora que pode carregar no norte e no sul para aumentar a sua taxa.

O Píer 4 encontra-se em construção e vai contar com dois berços com capacidade para

atracar navios de até 400 mil t de minério de ferro cada, sendo que o primeiro berço deve

entrar em operação a partir de meados de 2013 e o outro no início de 2015.

O pátio possui as correias que transportam o minério do virador para as empilhadeiras

e das recuperadoras para os carregadores de navio. Existem vários caminhos que se cruzam, e

são utilizadas as cabeças móveis para mudar as rotas, de forma que caso ocorra algum

problema em alguma correia, existe outra opção de rota sem a necessidade de parar o

empilhamento ou carregamento.

As correias possuem capacidade de 8.000 t por hora e quatro destas com capacidade

de 16.000 t por hora que alimentam os equipamentos com capacidade de empilhar 16.000 t

por hora.

Não faz parte do porto, porém diretamente relacionada devido à utilização dos pátios e

o embarque do material é a Usina de Pelotização, responsável pela aglomeração do Pellet

Feed com outros insumos de forma a tornar este mais resistente, com propriedades físicas,

químicas e mecânicas necessárias para os processos dos clientes. São produzidas diariamente

em média 12.000 t de pelotas, e a capacidade da usina atinge 20.000 t por dia.


11

O Pellet Feed que é utilizado pela usina tem qualidade superior daquele que é

exportado, é armazenado nos pátios G e E e recuperado com a recuperadora da usina. Após o

processo, as pelotas são armazenadas no pátio A, exclusivo para este produto através da

empilhadeira da usina.

Com expansões do Complexo de Carajás, projetos Serra Sul e Serra Leste, a ferrovia e

o porto também têm previstas expansões previstas até 2015. O TPPM deverá ser o maior

porto de exportação de minério de ferro do mundo com capacidade de exportar mais de

duzentos milhões de t de minério de ferro. Além das expansões de minério de ferro também

existe aumento de demanda para carga geral, especialmente para concentrado de cobre e grãos

relacionados à finalização da Ferrovia Norte Sul.

4. Resultados e Discussão

As entrevistas não estruturadas junto aos com gestores, operadores e técnicos

envolvidos no processo de embarque e descarga e consultas a relatórios gerenciais da empresa

permitiram a identificação e análise dos fatores intervenientes que causam impactos no

processo de descarga e embarque, conforme se apresenta a seguir.

O estudo apresenta como limitação o fato de que foram disponibilizados para a

pesquisa, relatórios gerenciais apenas do mês de setembro de 2011, sob a justificativa de

confidencialidade estratégica. Porém, as entrevistas com os gestores e técnicos permitiram

identificar os fatores numa característica realista da operação e logística do TPPM.

Dessa forma, a análise foi feita com base nos relatórios OEE de descarga e de

embarque, os quais foram discutidos e avaliados nas entrevistas com os gerentes e

supervisores de setor do TPPM entrevistados.

4.1 Fatores Intervenientes no Processo de Descarga

Os principais fatores intervenientes no processo de descarga, mostrados no gráfico de

Pareto da Figura 3, são manobra ferroviária; sem programação externo; aguardando

planejamento/qualidade; P0-ferrovia; outros internos; P0-operacional; outros externos;

mudança de rota; manobra de equipamento e aguardando ER recuperar.

A Manobra Ferroviária decorre desde o momento em que o trem chega ao porto e os

lotes são posicionados nos viradores de vagão. Se após o término da descarga de um lote, o

próximo já estiver pronto para ser posicionado, essa manobra dura em média 20 minutos por

lote. Porém, podem acontecer problemas que impactam esse tempo, como por exemplo, os

vagões chegarem aplicados, ou seja, freados, na posição de descarregar, e precisarem voltar


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para serem drenados novamente. Falhas na locomotiva também aumentam o tempo de

manobra.

Impactos da Descarga

-

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

Man

obra

Ferro

viária

Sem

Pro

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Impactos

Nº

Ho

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0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

Figura 3 - Impactos da Utilização da Descarga em Setembro de 2011.

Fonte: VALE, 2011d.

Sem Programação Externo. Esse impacto se apresenta quando o trem acaba de ser

descarregado e a ferrovia ainda não disponibilizou o próximo trem para iniciar o

descarregamento. É necessário um acompanhamento frequente para disponibilização dos trens

a serem descarregados logo que o anterior finalizou e os vagões vazios foram retirados na

antecipação da retirada dos vazios.

Aguardando Planejamento/Qualidade. Quando os trens chegam e de acordo com o

produto que contém, é informado pela Qualidade qual o melhor local para empilhar e onde há

espaço suficiente. De acordo com o tamanho da pilha antes dessa descarga, não é possível

descarregar todo o lote para uma mesma pilha e, nesse caso, a operação para se determinar a

nova rota para empilhamento. A otimização da descarga objetiva diminuir os tempos de

mudança de rota e manobras de equipamentos.

Outro fator que pode impactar a operação é a umidade do minério ou até mesmo

grande concentração de água, acarretando no entupimento do chute (parte da empilhadeira),

que ocorre principalmente nas épocas de chuva.


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P0-Ferrovia. Podem acontecer falhas anteriores ao início da descarga, que estão

ligadas ao vagão e são consideradas paradas de responsabilidade da ferrovia. Algumas destas

falhas são: vagões aplicados, problemas no vagão que impediram a acoplagem do braço,

perdas de posição inicial do carro empurrador, falhas no sensor, acoplagem de mangote, entre

outros. E após a descarga a retirada de vagões vazios.

Outros Internos. São paradas não programadas e de responsabilidade da Descarga,

por exemplo, acidentes, descarrilamentos, desalinhamento da correia e paradas decorrentes de

problemas na linha de embarque que se tiverem empilhadeiras na mesma linha sendo usadas,

estas também param.

P0-Operacional. Paradas na rota da descarga para o empilhamento, as mais comuns

são referentes ao acionamento da chave de emergência ou acionamento da chave de sonda

devido a entupimento do chute.

Outros Externos. Paradas não programadas por causas externas à descarga e sobre as

quais tem pouca influência para evitar o incidente. Por exemplo, o desarme da rede elétrica da

Eletronorte que para todo o processo, além do tempo decorrido para sua ligação, e chuvas que

em determinadas épocas do ano, na região são diárias e prolongadas.

Mudança de Rota. As rotas são determinadas de acordo com os produtos que vão ser

descarregados, porém pode haver desvios e necessidade de mudança da rota previamente

estabelecida, devido à quebra de equipamentos, pilha completa, entre outros. Para diminuição

deste impacto, é possível utilizar a manobra ferroviária para reposicionamento das rotas.

Manobra de Equipamento. Os equipamentos precisam ser manobrados quando a

pilha atingiu sua capacidade máxima e o equipamento precisa mudar de baliza. A diminuição

deste impacto foi alcançada com a inclusão de metas de manobra para os operadores.

Aguardando ER Recuperar. Os equipamentos do pátio com as duas funções, ora são

utilizados pela Descarga para empilhar e ora pelo Embarque para recuperar. No caso

explicitado no relatório analisado, o equipamento estava sendo utilizado para recuperar e a

descarga precisou aguardar o término para iniciar o empilhamento.

4.2 Fatores Intervenientes no Processo de Embarque

Os fatores intervenientes identificados que causam impacto no processo de embarque,

apresentados no gráfico de Pareto da Figura 4, são Aguardando Maré; Manobra de Atracação;

P0-Operacional; Outros Internos; Amarração; Mudança de Porão; Outros Externos;


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Aguardando Minério; Desatracação; Manobra de Equipamento; Parada para Trimming e

Aguardando OK Oficial.

Aguardando Maré. O maior impacto se dá pela restrição de horário que o navio pode

atracar ou desatracar, o que pode acontecer quatro vezes ao dia e dependendo do navio duas

vezes, devido à restrição de alguns navios não saírem na baixa-mar.

Impactos do Embarque

0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

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Figura 4 - Impactos da Utilização do Embarque em Setembro de 2011.

Fonte: VALE, 2011e.

Foi identificada uma relação entre o impacto Aguardando passar baixa-mar (impacto

que, anteriormente, era considerado apenas no fator Outros Externos) e o Aguardando Maré.

Além, é claro, de serem influenciados pelos efeitos das marés, existe sempre a possibilidade

de quando um navio que pára para passar baixa-mar não antes considerada, perder a próxima

maré.

As principais causas do aumento dos impactos das marés é o aumento dos navios e do

assoreamento dos píeres, sendo necessária maior dragagem para atender ao calado destes

navios. Outra causa é a complexidade do sistema porto, pois, com maior alternativas de rotas

é possível aumentar a confiabilidade, porém a maior flexibilidade também pode gerar mais

opções na tomada de decisão, gerando tempos excessivos referentes à manobra de

equipamento, troca de pilhas, mudança de cabeça móvel, entre outros.


15

Manobra de Atracação. Com o Prático a bordo, o navio é posicionado e atracado no

píer durante as janelas de maré em manobras sem risco de causar prejuízos à embarcação e ao

cais.


16

P0-Operacional. Problemas ocorridos durante o carregamento e que causaram a sua

parada, por exemplo, desalinhamento das correias, detecção de rasgos, atuação de limitador

de fluxo, entre outros.

Estas paradas poderiam ser amenizadas com manutenções preventivas, as quais, nem

sempre acontecem quando e como previsto, acarretando quebras antes das paradas

programadas ou após manutenções que não foram feitas corretamente ou completas.

Outros Internos. O impacto deste item não detalhado no Relatório OEE para

setembro foram 56,48 horas, das quais a maioria, 23%, 13,13 horas foram referentes a

aguardando baixa-mar. Além de ser mais um impacto das marés na operação do píer tem sua

importância para tomada de decisões de dragagem. Nesse sentido, sugeriu-se sua

consideração separada do item Outros Internos.

As amarrações impedem os movimentos que embarcações livres estão sujeitas, ou

seja: translações (deslocamento, abatimento e arfagem) e rotações (balanço, caturro e

cabeceio). Os cabos são necessários para que as embarcações fiquem atracadas com segurança

no berço, permitindo assim a movimentação das cargas.

Atualmente, a maioria é feito de fibras sintéticas que de um modo geral tem mais fácil

manuseio por serem mais leves e não absorverem água, ou cabos mais rígidos de arames de

aço, mas que não devem ser utilizados em terminais de inflamáveis. Os cabos são fornecidos

pelas próprias embarcações e sua manutenção é de responsabilidade do armador da

embarcação. Em terra, os cabos são fixados em cabeços de amarração ou ganchos de

desengate rápido.

Mudança de Porão. Os navios são divididos em vários porões carregados no porto, e

devido às várias forças que são aplicadas a estrutura do navio quando o minério é despejado, é

necessário o plano de carga alinhado entre o Capitão do navio e os responsáveis portuários

para evitar acidentes. No plano de carga é definida a ordem de carregamento dos porões e

nunca o são até a sua totalidade, sendo necessárias pelo menos duas passadas pelo mesmo

porão.

Esse tempo de mudança entre os porões está entre os impactos do embarque e,

portanto, quanto menor for esse tempo e menos porões forem carregados, duas vezes, mais

vantagem para o porto. Os navios do tipo Valemax, maior navio mineraleiro do mundo e que

opera no TPPM, já possuem estruturas mais modernas para carregar os porões até o fim,

sendo necessária apenas uma troca por porão.


17

Outros Externos. Este item abrange alguns impactos que totalizaram 36,38 horas, das

quais 27,8 horas (76%) referentes à instalação de filtros e que também poderiam ser

consideradas separadamente para se buscar soluções. O filtro passou a ser necessário após a

rotatividade do estoque dos pátios ter aumentado e sua quantidade não ser suficiente para

realizar a retirada da umidade das pilhas atendendo as exigências dos clientes.

Aguardando Minério. Após a liberação para instalação do primeiro filtro e a

liberação do carregamento, existe um tempo de ida do minério da recuperadora para o

carregador de navio.

Desatracação. Com o Prático a bordo, o navio é desatracado do píer durante as janelas

de maré que permitem a manobra sem perigo de causar prejuízos à embarcação e ao cais.

Manobra de Equipamento. Para o carregamento, as recuperadoras são posicionadas

nas pilhas que contêm o produto na qualidade solicitada pelo cliente e, dependendo da pilha

ou em caso de navios maiores ou que irão carregar produtos diferentes, é necessário o

embarque de várias pilhas, exigindo um tempo de manobra para o equipamento mudar a fila

que está recuperando. Quando o estoque se encontra em nível crítico, este tempo aumenta

pela necessidade de várias manobras e diferentes pilhas para atender o carregamento do navio.

Parada para Trimming. Após o término do carregamento, todos os calados dos

navios são verificados, e faz-se a arqueação para se verificar a carga a bordo, comparar com o

resultado do Imediato do navio e dividir carga restante nos porões de trimming considerando a

solicitação para o navio e os calados máximos de saída.

Arqueação Inicial. Geralmente é feita quando o navio vai pela primeira vez ao porto

e é preciso checar seu lastro, se está abicado ou derrabado, e todas as suas dimensões, para

evitar que possíveis imperfeições que possa possuir antes que o carregamento seja passado

para a responsabilidade do porto.

Aguardando OK Oficial. Após término do carregamento, o inspetor confirma se

foram feitas todas as checagens necessárias, se a carga embarcada confere com o plano de

carregamento e em seguida é dado o OK oficial de término do carregamento.

6. Considerações Finais

O artigo detalhou os processos envolvidos no embarque do minério no TPPM, desde

seu recebimento da mina até o carregamento do navio com o produto desejado pelo cliente.

Para tanto, foram analisados os principais impactos na operação da ferrovia e do porto.


18

A estrutura operacional do porto é descrita a partir da descarga do minério nos

viradores de vagão, seu encaminhamento em seguida aos pátios em que os diferentes

materiais são armazenados, com a utilização de máquinas que empilham os materiais no pátio

e os recuperam quando serão embarcados e, por fim, seu encaminhamento aos píeres e

carregamento nos navios.

Os processos de descarga e embarque no porto foram analisados, identificando-se os

principais impactos da utilização, perdas operacionais, excluindo o tempo gasto com

manutenção, da descarga e do embarque. Para tanto, analisaram-se os diagramas de Pareto

que apresentam os fatores de impacto em ordem de criticidade.

Durante o detalhamento do principal impacto da descarga, foi detectada a dependência

do porto com a ferrovia, principal responsável pelo maior impacto na Descarga, a Manobra

Ferroviária. No caso do embarque, o principal impacto, Aguardando Maré, deixou clara a

necessidade de realização de estudos para o aumento de janelas de atracação e desatracação e

planejamento mais acurado dessas operações.

Trabalhos futuros podem focalizar em algum impacto ou processo na busca de

alternativas de melhorias nos processos e seus fatores. No entanto, será necessário estender a

análise para períodos maiores, assim como, acompanhar os resultados gerados nos relatórios

operacionais e assim se propor novos procedimentos.

Em todo caso, identificou-se a gestão integrada dos subsistemas operacionais do

TPPM, na busca contínua de melhorias de eficiência, redução de tempos e, consequentemente

de custos, ao encontro da diretriz estratégica da VALE de maior competitividade de seu

minério de ferro no mercado internacional, altamente concorrencial.

REFERÊNCIAS

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<https://www.mar.mil.br/dhn/bhmn/download/cap10.pdf>. Acesso em 20 novembro 2011.

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i Tonelagem de Porte Bruto (TPB), em inglês, Deadweight Tonnage (DWT), DWT (deadweight ton) ou seja,

peso total que o navio movimenta, incluindo a carga, combustível, óleo, tripulação, peças sobressalentes,

suprimentos, água potável e água de lastro expresso em toneladas métricas. Usualmente são conhecidos como:

Handymax: 30,000 – 50,000 DWT; Panamax: 50,000 – 80,000 DWT; Cape Size (Pos-Panamax) 80,000 -

200,000 DWT; Very Large Ore Carrier (VLC) 150,000 – 300,000 DWT; Ultra Large Ore Carrier (ULC) over

300,000 DWT. STOPFORD, 2009.

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