CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ACADEMIA MRS

RENATA CRISTINA DO CARMO

PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL

Rio de Janeiro 2006

PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL

Monografia apresentada ao Curso de Especialização

em Transporte Ferroviário de Carga do Instituto Militar de Engenharia

Aluna: Renata Cristina do Carmo Orientadora: Profª. Vânia Barcellos Gouvêa

Carmpos – D. Sc. Tutor: Jorge Eduardo Guimarães Filho

Rio de Janeiro 2006

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

RENATA CRISTINA DO CARMO

PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL

Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário de

Cargas do Instituto Militar de Engenharia.

_______________________________________________________________

Renata Cristina do Carmo

_______________________________________________________________

Profª. Vânia Barcellos Gouvêa Carmpos – D. Sc.

_______________________________________________________________

Jorge Eduardo Guimarães Filho

Rio de Janeiro

2006

AGRADECIMENTOS

Aos meus pais pelo incentivo constante e à minha irmã pelo exemplo.

Ao Patrick pelo apoio e compreensão.

À minha Orientadora, Profª. Vânia, pela segurança transmitida e por seu apoio

constante.

Ao amigo Guimarães por seus conselhos e ensinamentos.

Ao Marcelo Sucena pela ajuda e disponibilidade.

Ao Manoel Mendes pelo empenho e ajuda para o desenvolvimento deste

trabalho.

À MRS Logísitica S. A. por esta oportunidade de desenvolvimento.

Ao IME, em especial aos professores do Curso de Especialização em

Trasporte de Carga Ferroviário, pela atenção e apoio recebidos.

SUMÁRIO LISTA DE ILUSTRAÇÕES .................................................................................... 7 LISTA DE TABELAS ............................................................................................. 8 LISTA DE SIGLAS................................................................................................. 9 1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 11

1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS 11

1.2 OBJETIVO 13

1.3 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA 14

2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO ................................................................................ 16

2.1 PROTEÇÃO PASSIVA 16

2.2 PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO MANUAL 17

2.3 PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO AUTOMÁTICA 19

3 FATORES DE RISCO EM PASSAGENS DE NÍVEL........................................ 20

3.1 CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA 20

3.2 NÚMERO DE FAIXAS 22

3.3 CONDIÇÕES DO PAVIMENTO 22

3.4 VOLUME DO TRÁFEGO RODOVIÁRIO 23

3.5 TRÂNSITO DE PEDESTRES 23

3.6 VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA NA RODOVIA 24

3.7 ILUMINAÇÃO 24

3.8 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA 25

3.9 TRIÂNGULO DE VISIBILIDADE 27

3.10 NÚMERO DE LINHAS 29

3.11 VOLUME DE TRÁFEGO FERROVIÁRIO 29

3.12 HISTÓRICO DE ACIDENTES 30

3.13 RAMPA 30

4 INDICADORES DE ANÁLISE DE PASSAGENS DE NÍVEL............................ 31

4.1 GRAU DE IMPORTÂNCIA DE TRAVESSIA RODOVIÁRIA 32

4.2 FATOR PONDERADO DE ACIDENTES (FPA) 35

5

4.3 MOMENTO DE CIRCULAÇÃO 38

4.4 CONSIDERAÇÕES 40

5 PROPOSTA DE FORMULAÇÃO DE UM ÍNDICE DE CRITICIDADE PARA PASSAGENS DE NÍVEL ..................................................................................... 42

5.1 ANÁLISE CRÍTICA DOS INDICADORES EXISTENTES 42

5.2 MÉTODO PROPOSTO DE AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL 44

5.3 – DEFINIÇÃO DOS PESOS DOS PARÂMETROS COMPONENTES DO

FATOR f 46

5.4 – RESULTADOS DA AVALIAÇÃO DO FATOR f 46

5.5 – PROCEDIMENTO PARA APLICAÇÃO 49

6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ........................................................... 51

6.1 CONCLUSÕES 51

6.2 RECOMENDAÇÕES 52

7 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................ 53 8 ANEXOS ........................................................................................................... 56

8.1 ANEXO 01 – TIPOS DE PROTEÇÃO 57

8.2 ANEXO 02 – TIPOS DE MELHORIAS 66

8.3 ANEXO 03 – QUESTIONÁRIO 81

6

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIG. 3.1 Distância de Visibilidade de Parada 26

FIG. 3.2 Triângulo de Visibilidade 28

FIG. 5.1 Fluxograma do Procedimento Proposto 49

7

LISTA DE TABELAS TAB. 4.1 Cálculo do fator representativo das condições de visibilidade 34

TAB. 4.2 Proteção recomendada de acordo com o Grau de Importância 35

TAB. 4.3 Valores do Fator Ponderado de Acidentes Típico 36

TAB. 4.4 Comparativo Fator Ponderado de Acidentes 38

TAB. 4.5 Determinação do Fator L 39

TAB. 4.6 Melhorias em passagem de nível (área rural) de acordo com o MC 40

TAB. 4.7 Melhorias em passagem de nível (área urbana) de acordo com o MC 40

TAB. 4.8 Relação entre Indicadores e Parâmetros 41

TAB. 5.1 Questionários enviados e respondidos por área de atuação 47

TAB. 5.2 Resultados obtidos com o questionário e Desvio Padrão 47

TAB. 5.3 Tabela para o cálculo do fator f com novos parâmetros e pesos

avaliados 48

8

LISTA DE SIGLAS ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANTF - Associação Nacional de Transportes Ferroviários

Apud - em

DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes

DOU - Diário Oficial da União

et al - e outros

FIG - Figura

FPA - Fator Ponderado de Acidentes

Gi - Grau de Importância

IC - Índice de Criticidade

K - Momento de Circulação

Km/h - quilômetros por hora

M - metros

PN - Passagem de Nível

RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A.

VMA - Velocidade Máxima Autorizada

9

RESUMO

As passagens de nível rodoviárias são os cruzamentos de dois importantes

modais de transporte: o rodoviário e o ferroviário. Estes cruzamentos são pontos

de alto risco e, embora a freqüência de acidentes ferroviários seja inferior a de

acidentes de outros modais, o índice de gravidade é bem elevado. Nestes casos,

os índices de perda de vidas, ferimentos e danos materiais são muito alarmantes.

Melhorias físicas devem ser feitas para proporcionar condições mais seguras

nas Passagens de Nível. A escolha do tipo de melhoria a ser implementada em

cada situação vai depender das condições de cada local, baseadas em vários

parâmetros que influenciam na segurança de cada travessia.

Neste trabalho identifica-se os parâmetros que influem na segurança dos

cruzamentos e procura-se adotar critérios para avaliação dos mesmos visando

determinar um Índice de Criticidade (IC). Com base neste índice é possível

priorizar os cruzamentos que necessitam de intervenção e, consequentemente, o

tipo de intervenção a ser utilizado, baseado nos riscos para os usuários.

Assim, defini-se um Índice de Criticidade (IC) para classificação das

passagens de nível baseado em parâmetros quantitativos e qualitativos.Para se

chegar a proposta deste índice foram pesquisados diferentes métodos de análise

de passagens de nível apresentados na literatura e que vêem sendo utilizados por

algumas Empresas Ferroviárias

10

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

A MRS Logística S. A. iniciou suas operações em primeiro de dezembro de

1996, assumindo a chamada Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal S. A.

(RFFSA), por intermédio da privatização da mesma, em um modelo que consistia

na transferência dos serviços de transporte ferroviário de cargas e no

arrendamento dos bens operacionais para o setor privado.

A Malha Sudeste da RFFSA foi constituída pela fusão da Superintendência

Regional, com sede em Juiz de Fora (SR-3), formada pelas linhas de bitola larga

(1,60m), da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB), e da

Superintendência Regional com sede em São Paulo (SR-4), formada pelas linhas

da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (EFSJ), também de bitola larga. Sendo

assim, a Malha Sudeste tem uma extensão de 1.674 km de linhas entre os

estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo.

Pela sua extensão, a MRS Logística atravessa hoje mais de uma centena de

cidades, em muitas delas dividindo seu centro urbano. O Artigo 10, do Decreto

1.832, de 04 de março de 1996, diz “A Administração Ferroviária não poderá

impedir a travessia de suas linhas por outras vias, anterior ou posteriormente

estabelecidas, devendo os pontos de cruzamento serem fixados pela

Administração Ferroviária, tendo em vista a segurança do tráfego ferroviário e

observadas as normas e a legislação vigentes”.

Para atender a este Artigo, a MRS tem que estabelecer a ligação entre os

dois lados das cidades por ela dividida, contabilizando hoje cerca de 10761

1 Valor baseado em levantamento executado em 1997. Esta quantidade está desatualizada, pois até a presente data houve o fechamento e abertura de passagens de nível, algumas até clandestinamente. Este levantamento será atualizado pela MRS durante o ano de 2006.

11

interferências entre a via férrea e as vias públicas. Destas interferências, cerca de

204 são passagens inferiores, 236 são passagens superiores e 636 são

passagens de nível.

Passagem de nível, segundo o Código Nacional de Trânsito (CNT), Lei nº

9.503, de 23 de setembro de 1997, é “todo cruzamento de nível entre uma via e

uma linha férrea ou trilho de bonde com pista própria”.

Sendo assim, as passagens de nível rodoviárias são os cruzamentos de dois

importantes modais de transporte: o rodoviário e o ferroviário. Estes cruzamentos

são pontos de alto risco e, embora a freqüência de acidentes ferroviários seja

inferior a de acidentes de outros modais viários, o índice de gravidade é bem

elevado. Nestes casos, os índices de perda de vidas, ferimentos e danos

materiais são muito alarmantes, especialmente, devido à diferença entre os

veículos envolvidos, ou seja, uma composição ferroviária e um veículo rodoviário.

Um agravante aos riscos em cruzamentos é o fato da composição ferroviária não

poder parar imediatamente, necessitando de um longo trecho para vencer a

inércia e reduzir a velocidade.

De acordo com dados fornecidos pela empresa, em 2001 foram registrados

50 (cinqüenta) abalroamentos e 64 (sessenta e quatro) atropelamentos em

passagens de nível. Em 2005, foram 21 (vinte e um) abalroamentos e 50

(cinqüenta) atropelamentos, ou seja, uma redução de 37,7%. Apesar desta

redução, o número de acidentes ainda é muito elevado. As conseqüências destes acidentes são abalroamentos com danos materiais

e/ou ferimentos e/ou mortes de pessoas assim como, atropelamentos com

ferimentos e/ou mortes. Esta situação acarreta o sofrimento de pessoas, o

aumento de encargos para a sociedade, o desgaste da imagem da empresa

perante a sociedade e prejuízos com o pagamento de indenizações às vítimas ou

a seus familiares.

De acordo com o Comitê de Planejamento da ANTF no Brasil existem cerca

de 12.400 passagens de nível, sendo que 2.503 são consideradas críticas pelas

operadoras. Entre as consideradas críticas, 134 passagens de nível foram

12

consideradas prioritárias, pois além de abalroamentos e atropelamentos a

condição destes cruzamentos força a redução da velocidade dos trens nestes

trechos, o que reduz a competitividade das ferrovias.

No ano de 2005, até o dia 30 de outubro, a MRS foi citada em 56 (cinqüenta e

seis) ações judiciais com alegação de atropelamentos ou abalroamentos em

passagens de nível.

Considerando a hipótese de condenação da MRS em todos os processos

contra ela movidos, e com base na provisão feita pela assessoria jurídica, levando

em conta o pedido formulado pelos autores, as características de cada ação e o

andamento da mesma, os valores a serem pagos estariam em torno de R$

3.500.000,00.

Muitos fatores podem contribuir para ocorrências de acidentes em passagens

de nível. Fatores físicos, relacionados à área do cruzamento, fatores operacionais

do tráfego rodoviário e ferroviário, e fatores comportamentais, relacionados à

maneira que motoristas e pedestres reagem às condições encontradas.

Em relação a fatores comportamentais, envolvendo motoristas e pedestres,

são necessárias medidas de médio e longo prazo visando conscientização dos

mesmos quanto aos riscos envolvidos em travessias rodo-ferroviárias.

Porém, melhorias físicas devem ser feitas para proporcionar condições mais

seguras nas Passagens de Nível. A escolha do tipo de melhoria a ser

implementada em cada situação vai depender das condições de cada local,

baseadas em vários parâmetros que influenciam na segurança de cada travessia.

Torna-se necessário então, identificar os parâmetros que influem na

criticidade dos cruzamentos e adotar critérios para avaliação dos mesmos. Assim,

será possível classificar as passagens de nível em função de um índice de

criticidade e priorizar as adequações de sinalização.

1.2 OBJETIVO

13

Esta monografia tem como objetivo identificar os parâmetros que têm

influência na segurança das passagens de nível e, a partir destes, definir um

Índice de Criticidade que tornará possível priorizar os cruzamentos que

necessitam de intervenção e, consequentemente, o tipo de intervenção a ser

utilizado, baseado na probabilidade de existência de riscos para os usuários.

Portanto, deve-se estabelecer um modelo para classificação das passagens

de nível, baseado em parâmetros quantitativos e qualitativos que serão avaliados

em uma revisão bibliográfica, visando definir o tipo de sinalização mais adequado

para cada cruzamento e a prioridade de intervenção.

1.3 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA

O presente trabalho está estruturado em seis capítulos. No Capítulo 1,

Introdução, se desenvolve um breve histórico da MRS Logística S. A., expondo o

problema com passagens de nível, a justificativa e a relevância do trabalho, assim

como o objetivo e a estrutura da monografia.

Sendo que cada passagem de nível necessita de um tipo de sinalização

para proporcionar ao usuário nível o de segurança adequado, no Capítulo 2,

Tipos de Sinalização, apresentam-se os principais tipos de proteção para um

cruzamento rodo-ferroviário e suas definições.

No Capítulo 3 – Fatores de Risco em Passagens de Nível, analisa-se as

principais características físicas da área do cruzamento, assim como fatores

operacionais de tráfego, que influem na segurança dos cruzamentos.

O Capítulo 4 – Indicadores de Análise de Passagens de Nível, traz uma

revisão bibliográfica dos principais indicadores utilizados para definição do tipo de

14

proteção adequado para cada cruzamento e identifica-se a relação entre os

fatores de risco e os indicadores.

No Capítulo 5, Proposta de Formulação de um Índice de Criticidade para

Passagens de Nível, formula-se o Índice de Criticidade (IC), utilizando os pontos

positivos dos Indicadores definidos.

No Capítulo 6 – Conclusões e Recomendações – são apresentadas as

conclusões deste trabalho e recomendações.

15

2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO

As passagens de nível são dotadas de sinalização para proporcionar níveis

de segurança aos usuários e permitir que a operação ferroviária seja eficiente.

Motoristas e pedestres ao se aproximarem de um cruzamento, têm que estar

cientes da situação de risco a que estão expostos. Para isto, é necessário que a

sinalização existente atenda a certas exigências mínimas, requeridas pela

legislação vigente, para que os motoristas possam identificar e direcionar sua

atenção ao cruzamento e tomar a decisão correta para atravessá-lo ou não.

Segundo o Manual de Cruzamentos Rodo-ferroviários (1979), que é uma

publicação do DENATRAN, destinado a servir de fonte de consulta aos técnicos

dos diversos órgãos de trânsito, sem ter a força de lei, dispositivos que permitam

a travessia de pessoas e veículos por uma PN, de forma segura e eficiente, de

acordo com as condições locais, são denominados “Proteção de um Cruzamento”

e, são divididos em três grupos: Proteção Passiva, Proteção Ativa com Operação

Manual e Proteção Ativa com Operação Automática.

2.1 PROTEÇÃO PASSIVA

A Proteção Passiva é o tipo de proteção caracterizada por fornecer

informações permanentes ao longo do tempo, independente da existência ou não

do perigo, ou seja, é uma sinalização que não varia de acordo com a presença de

um trem no cruzamento.

A sinalização pode ser feita através de placas (sinalização vertical) fixadas na

mão de direção da via pública, na lateral da mesma, ou de marcações no

pavimento (sinalização horizontal). Este tipo de sinalização facilita a identificação

16

da passagem de nível e adverte o usuário sobre existência da mesma, porém,

não avisa sobre a presença ou não de um trem nas proximidades.

De acordo com a NBR 8736 – Proteção para a Passagem de Nível Rodoviário

em Via Férrea – Classificação (1985), o tipo de sinalização passiva (ver Anexo

01) a ser adotado pode ser dividido em:

- Tipo 0: Travessia com entradas e vias particulares;

- Tipo 1a: Proteção simples;

- Tipo 1b: Proteção simples, incluindo sinalização de advertência.

Todas as passagens de nível deverão ser dotadas de, no mínimo, sinalização

passiva, composta dos seguintes elementos, apesar do Manual Rodoferroviário

não especificá-lo para PN do tipo 0.

- Mastro em tubo metálico de 100mm de diâmetro;

- Placa de Advertência em formato de Cruz de Santo André, exibindo a

inscrição: CRUZAMENTO – LINHA FÉRREA;

- Placa de Indicação informando o número de linhas a cortarem a

passagem de nível, desde que este número seja superior a um;

- Placa de Regulamentação transmitindo a ordem: PARE – OLHE –

ESCUTE.

A obrigatoriedade do motorista parar o veículo antes de um cruzamento rodo-

ferroviário é garantida pelo Código de Trânsito Brasileiro, no art. 212, sendo

infração gravíssima, sujeito a multa a não observância desta regra, podendo o

condutor perder até sete pontos na carteira.

2.2 PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO MANUAL

De acordo com o Railroad-Highway Grade Crossing Handbook (1986),

Proteção Ativa é aquela que avisa aos usuários sobre a aproximação ou presença

17

de trens no cruzamento. São de operação manual quando dependem diretamente

do homem para ativar a sinalização. É um tipo de sinalização mais seguro que a

Sinalização passiva.

O aviso ao usuário da rodovia pode ser simplesmente por sinais feitos por um

guarda ou por utilização de barreiras de acionamento manual, no caso de

operação sem energia elétrica. Em cruzamentos dotados de equipamentos

elétricos, o acionamento da sinalização, seja ela, sonora, luminosa e/ou com

barreira manual, deve ser feita pelo acionamento de um interruptor ou botão de

comando por um guarda.

Segundo a NBR 8736 (1985) e também de acordo com o Manual de

Cruzamentos Rodoferroviários (1979), a proteção ativa com operação manual é

subdividida em:

- Operação Manual sem Energia Elétrica:

- Tipo 2a: Balizador Manual;

- Tipo 2b: Cancela Manual;

- Tipo 2c: Balizador Manual com sinalização de Advertência;

- Tipo 2d: Cancela Manual com sinalização de Advertência.

- Operação Manual com Energia Elétrica:

- Tipo 3a: Campainha com Controle Manual;

- Tipo 3b: Sinais Luminosos com Controle Manual;

- Tipo 3c: Campainha e Sinais Luminosos com Controle Manual;

- Tipo 3d: Campainha e Cancela Manual;

- Tipo 3e: Sinais Luminosos e Cancela Manual;

- Tipo 3f: Campainhas, Sinais Luminosos e Cancela Manual.

Mesmo nos casos onde a sinalização ativa estiver presente, a condição

mínima de Sinalização Passiva deve ser atendida, para que suas mensagens

possam ser perfeitamente interpretadas e obedecidas por motoristas e pedestres.

18

2.3 PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO AUTOMÁTICA

Este é o tipo de sinalização mais seguro e, também de maior custo de

implantação e operação, quando comparado aos demais. Todos os tipos de

proteção (luminosa, sonora e cancelas) são acionados pelo próprio trem, que, ao

ocupar o circuito de via do cruzamento, provoca o acionamento do equipamento.

É um equipamento que informa a motoristas e pedestres da passagem de nível

sobre a aproximação ou presença de um trem no cruzamento.

O acionamento da proteção ativa de comando automático deverá preceder a

chegada do trem à passagem de nível em tempo suficiente para que o maior

veículo rodoviário a trafegar pelo local e que esteja iniciando a travessia no

momento em que a sinalização seja alarmada, possa concluir com segurança o

cruzamento.

Ainda segundo o Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979) e a NBR

8736 (1985), a Proteção Ativa com Operação Automática pode ser assim

classificada:

- Tipo 4a: Campainha e Sinais Luminosos com Controle Automático e

- Tipo 4b: Cancela Automática.

Como nos casos de proteção ativa de operação manual, a operação

automática da sinalização não dispensa o uso da sinalização passiva, vertical e

horizontal, quando for o caso.

19

3 FATORES DE RISCO EM PASSAGENS DE NÍVEL

As características físicas da área onde a passagem de nível (PN) se encontra,

assim como aspectos operacionais do tráfego ferroviário e o rodoviário existentes

no local, influenciam na ocorrência de situações de riscos e, consequentemente,

de possíveis acidentes.

Existem vários tipos de proteção a serem utilizadas em cruzamentos rodo-

ferroviários. A escolha do tipo de sinalização a ser adotada vai depender das

características do local. Sendo assim, é necessário identificar os fatores que

podem trazer riscos às passagens de nível. Essas informações serão utilizadas

para análise, avaliação e definição do tipo de proteção adequada para minimizar

este risco, fazendo o correto gerenciamento das passagens de nível,

estabelecendo níveis de segurança adequados.

Deve-se fazer então, um levantamento dos parâmetros mais importantes que

afetam a segurança nas passagens de nível.

3.1 CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA

A classificação das rodovias normalmente é feita levando em consideração o

movimento do tráfego e o acesso ao local. Entende-se que o usuário ajusta seu

comportamento de acordo com as condições físicas e operacionais encontradas.

De acordo com o Código Brasileiro de Trânsito (2005), Lei 9.503 de 23/09/97, Art

60, as vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em:

I - vias urbanas:

a) via de trânsito rápido;

20

b) via arterial;

c) via coletora;

d) via local;

II - vias rurais:

a) rodovias;

b) estradas.

Sendo assim definidas pelo mesmo Código:

VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO - aquela caracterizada por acessos especiais

com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes

lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.

VIA ARTERIAL - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente

controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias

secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.

VIA COLETORA - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha

necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arterial, possibilitando

o trânsito dentro das regiões da cidade.

VIA LOCAL - aquela caracterizada por interseções em nível não

semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.

Para vias rurais, a Classificação Técnica do DNER, atual DENIT

(Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes) é utilizada. Nela, as

características físicas da rodovia definem os grupamentos da classe da rodovia

em:

RODOVIA DE CLASSE 0 – características geométricas do mais alto padrão,

mínimo de duas pistas, interseções em desnível, controle total de acesso e

bloqueio de pedestres. Grande volume de tráfego, velocidade entre 80 e 120

km/h.

RODOVIA DE CLASSE I – características geométricas de elevado padrão, grande

volume de tráfego, controle parcial de acesso, velocidade entre 60 e 100 km/h.

21

RODOVIA DE CLASSE II – características geométricas compatíveis com volumes

razoáveis de tráfego, pista simples, velocidade entre 50 e 100 km/h.

RODOVIA DE CLASSE III – características geométricas com restrições, pista

simples, velocidade entre 40 e 80 km/h.

RODOVIA DE CLASSE IV – características geométricas restritas, pista simples,

pequeno volume de tráfego, velocidade entre 30 e 60 km/h.

3.2 NÚMERO DE FAIXAS

A via pública apresenta diversas características que, em algumas situações,

podem prejudicar a perfeita visualização do cruzamento rodo-ferroviário e da

sinalização existente no local. As rodovias em operação no país normalmente têm

sentido duplo, com uma faixa por sentido, porém existem locais onde duas ou

mais faixas são utilizadas por sentido. Nestes casos, a visibilidade pode ser

prejudicada, especialmente onde o volume de tráfego for muito intenso.

3.3 CONDIÇÕES DO PAVIMENTO

Segundo a NB-114 (1979), a Passagem de Nível Pública tem que ser

revestida, para trânsito rodoviário, pelo menos nas faixas destinadas aos veículos

e nos trechos mínimos em tangente e nível.

Entende-se por trecho em tangente quando, geometricamente, a via pública

se apresenta em linha reta, e por trecho em nível quando o cruzamento se dá no

mesmo nível da via férrea.

A pavimentação dos cruzamentos rodo-ferroviários deve ser mantida no

melhor estado de manutenção possível para facilitar o deslocamento dos veículos

rodoviários. Um pavimento em estado de conservação inadequado pode provocar

redução de velocidade nos veículos e até paradas indevidas sobre a via férrea.

22

O tipo de pavimentação utilizado também deve ser observado, pois somente

em cruzamentos com pavimentação asfáltica, poderá ser implantada a pintura

horizontal.

3.4 VOLUME DO TRÁFEGO RODOVIÁRIO

Para determinação do volume de tráfego rodoviário é necessário um

levantamento de campo onde determina-se o número de veículos rodoviários que

cruzam a passagem de nível durante um período de tempo. Este número sinaliza

a probabilidade de ocorrência de conflitos que possam afetar a segurança do

tráfego.

A composição do tráfego rodoviário também é muito importante, e por isso,

devem-se considerar três tipos de veículos: carros de passeio, coletivos

(normalmente com características operacionais mais restritas do que os carros de

passeio e, geralmente, deixando um número mais elevado de pessoas expostas

ao risco) e caminhões (também com características operacionais restritas em

relação aos demais veículos, necessitando de um tempo maior para atravessar o

cruzamento, devido as suas dimensões).

3.5 TRÂNSITO DE PEDESTRES

A quantidade de pedestres que cruzam a passagem de nível deve ser

considerada. Em áreas urbanas, o tráfego de pedestres pode ser muito intenso,

principalmente em proximidades de fábricas, escolas, conjuntos residenciais,

rodoviárias e comércio. Quanto mais intenso o fluxo de pedestres, maior a

incidência de riscos no cruzamento.

23

3.6 VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA NA RODOVIA

Os motoristas devem obedecer à velocidade máxima permitida para cada

local, que será indicada por meio de sinalização visual. De acordo com o Código

de Trânsito Brasileiro (2005), Art. 218, transitar em velocidade superior à máxima

permitida para o local é uma infração que pode ser considerada grave ou

gravíssima, podendo acarretar em multa e até suspensão do direito de dirigir.

A velocidade do veículo rodoviário influencia outro importante parâmetro que

deve ser observado em passagens de nível: a Distância de Visibilidade de

Parada. De acordo com a localização da passagem de nível a velocidade do

veículo poderá ser bastante elevada. Quanto maior a velocidade, menor tempo

tem o motorista para parar o veículo e decidir com segurança atravessar ou não o

cruzamento.

3.7 ILUMINAÇÃO

A iluminação inadequada pode prejudicar as condições de segurança de uma

passagem de nível. Os cruzamentos devem ser dotadas de iluminação

diferenciada da existente na via pública local, visando facilitar sua identificação

para motoristas e pedestres. Deve ser garantida principalmente para evitar

acidentes noturnos.

De acordo com o Railroad-Highway Grade Crossing Handbook (1986) a

iluminação deve ser efetiva sobre as seguintes condições:

• Tráfego noturno de trens;

• Locais onde trens operam em baixas velocidades;

• Passagens de nível fechadas por longos períodos à noite;

24

• Históricos de acidentes mostram que motoristas costumam falhar na

percepção da presença do trem ou na identificação da sinalização,

principalmente à noite;

• Triângulo de visibilidade ou visibilidade de parada são restritos;

• Passagens de nível onde a luz dos faróis dos carros que esperam do outro

lado da PN passa por debaixo do trem podendo fazer com que os

motoristas no sentido oposto, ao verem os faróis, julguem que o caminho

está livre.

A falta de iluminação, ou iluminação insuficiente, pode proporcionar redução

da visibilidade nas passagens de nível. Esta situação pode fazer com que a

sinalização existente no local não seja percebida, escondendo os perigos

existentes e as condições de risco próprias de cruzamentos rodo-ferroviários.

3.8 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA

O Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979) define Distância de

Visibilidade de Parada como a distância de visibilidade necessária para o veículo

parar com segurança, após o motorista perceber um objeto na pista. É a distância

de visibilidade mínima, na rodovia, que tenha comprimento suficiente para permitir

que o veículo pare, trafegando na velocidade máxima permitida no trecho antes

de alcançar o objeto. Todas as passagens de nível precisam ter a Distância de

Visibilidade de Parada atendida.

A Figura 3.1, retirada do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979),

mostra um veículo que se aproxima de um cruzamento com proteção ativa.

O motorista que se encontra no ponto A, ao identificar a sinalização (ponto C),

deve ter uma distância que torne possível parar o veículo antes do cruzamento. A

Distância de Visibilidade de Parada (D.V.P.) é a soma da distância percorrida pelo

veículo durante o tempo de percepção e reação (Dp) e a distância percorrida

durante a frenagem (Df). Logo:

25

D.V.P. = Dp + Df

Para o dimensionamento das distâncias Dp e Df utiliza-se as seguintes

expressões:

Dp = 0,28 x Vr x Tp

Df = Vr2 / [254 (f +i)]

FIG. 3.1 – Distância de Visibilidade de Parada

Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários

Onde:

Vr = Velocidade de regulamentação no trecho da rodovia que compreende o

cruzamento (km/h)

Tp = 2,5 s (tempo de percepção e reação do motorista)

D.V.P. = Distância de Visibilidade de Parada (m)Dp = Distância percorrida durante o tempo de percepção

e reação (m)Df = Distância de frenagem (m)

D.V

. P

Distância de Visibilidade de Parada

Dp

Df

B - O motorista reage, acionando o sistema de freio.

A - O motorista identifica a mensagem fornecida pelo controle

C - O veículo se detém após a frenagem.

Controle

26

f = coeficiente de atrito

i = rampa da rodovia

3.9 TRIÂNGULO DE VISIBILIDADE

De acordo com o Manual de Cruzamentos Rodoferroviários, ao aproximar-se

DT = Dp + Df + Do

Em que:

Dp = Distância percorrida durante o tempo de percepção e reação;

do motorista e a linha férrea;

possa atravessar o

para que o veículo, parado em C, atravesse o

a adicional de segurança do outro lado dos trilhos.

de um cruzamento rodo-ferroviário, o motorista de um veículo deve ter visibilidade

que abranja o cruzamento e uma área lateral que seja suficiente para que ele

possa controlar seu veículo no caso da aproximação de um trem e evitar

situações perigosas, ou seja, uma área onde a visibilidade seja suficiente para

que o motorista tome a decisão de parar ou não, com segurança. Este Triângulo

de Visibilidade está ilustrado na Figura 3.2, onde:

Df = Distância de frenagem;

Do = Distância entre os olhos

DL = Distância necessária para que o veículo, em A,

cruzamento com segurança;

Dlo = Distância necessária

cruzamento;

Ds = Distânci

27

FIG. 3.2 – Triângulo de Visibilidade

G F D

C

B

A

DT

Triângulo de Visibilidade

Do

EDlo

DL

Dp

Df

Ds

Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários

Como já foi dito, o Manual de Cruzamentos Rodo-ferroviários é uma fonte de

consulta sem, entretanto ter a força de lei. Todo o trânsito no território nacional é

regido pelo Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei Nº 9.503 de 23 de

setembro de 1997.

Este Manual institui o que denomina “Triângulo de Visibilidade”

desconsiderando o Código de Trânsito Brasileiro, que determina no Art. 212 que

deixar de parar o veículo antes de transpor a linha férrea é infração gravíssima,

sujeito à multa e perda de sete pontos na carteira de motorista.

Outro ponto observado em relação a este Manual está na Lei 6766 de 19 de

dezembro de 1979 que estabelece ser proibida construção à distância inferior a

15 metros do eixo da linha férrea. Portanto, se edificações são permitidas à

distância igual ou superior à de 15 metros do eixo da ferrovia, em alguns casos,

torna-se inviável a aplicação do triângulo de visibilidade instituído pelo referido

28

Manual, pois, a existência de construção em tal distância da linha prejudicaria o

campo de visibilidade do motorista.

Com efeito, a visibilidade para motoristas se dará quando ultrapassada a

divisa da faixa ferroviária, quando, deverá parar o seu carro e se certificar da

aproximação de qualquer trem e então decidir sobre cruzar a linha ou aguardar a

passagem de qualquer trem que porventura esteja se aproximando e situado

dentro de seu campo de visibilidade. Sendo assim, o que precisa ser garantido é

a Visibilidade de Parada e não necessariamente o triângulo de Visibilidade.

3.10 NÚMERO DE LINHAS

Os riscos inerentes a um cruzamento rodo-ferroviário estão intimamente

relacionados ao número de linhas férreas existentes. Quanto maior o número de

linhas, maiores serão os riscos, pois o veículo irá demorar mais tempo para

atravessar a passagem de nível, dificultando a avaliação do risco pelo motorista,

principalmente nos casos em que dois ou mais trens atravessem o cruzamento ao

mesmo tempo.

3.11 VOLUME DE TRÁFEGO FERROVIÁRIO

Assim como o número de linhas, o número de trens que atravessam um

cruzamento afeta diretamente a segurança em uma passagem de nível. Quanto

mais trens atravessam um cruzamento, maiores os riscos envolvidos.

Este é um fator que deve ser observado com atenção, pois a NB-114/1979

(Passagem de Nível Pública), diz no item 4.4.11 que “em via férrea, com intervalo

de tráfego inferior a 30 minutos, não se permite PN”. Ou seja, se o número de

trens que atravessam o cruzamento for tal que o intervalo entre eles seja menor

29

do que 30 minutos, a norma contra-indica a permanência desta passagem de

nível.

3.12 HISTÓRICO DE ACIDENTES

De acordo com o Artigo 2º, da Resolução nº. 44, de 04 de julho de 2002,

publicado no Diário Oficial da União (DOU) em 12 de julho de 2002, considera-se

como acidente ferroviário a ocorrência que, com participação direta do trem ou

veículo ferroviário, provocar danos a pessoas, veículos, instalações, ao meio

ambiente e a animais.

Um indicador do nível de segurança oferecido em uma passagem de nível é a

quantidade e a gravidade dos acidentes que ali ocorreram durante certo intervalo

de tempo. Estes dados representam a potencialidade de perigo em cada

cruzamento e, devem ser usados juntamente com outros parâmetros na escolha

das melhorias que serão recomendadas.

3.13 RAMPA

De acordo com a NB-114 (1979), passagens de nível só são admitidas em

trecho em nível para ambas as vias, sendo admitida uma rampa máxima de até

3% para a via férrea.

Apesar de serem proibidos, muitos cruzamentos não se enquadram na

condição acima citada. A rampa, principalmente na rodovia, pode acarretar a

diminuição da visibilidade (aclives) e aumento da distância de frenagem

(declives). Em PN com rampa rodoviária, por exemplo, o motorista pode parar o

carro sobre a linha para então, certificar-se da aproximação ou não de uma

composição ferroviária. Este fato intensifica as condições de risco em um

cruzamento.

30

4 INDICADORES DE ANÁLISE DE PASSAGENS DE NÍVEL

A potencialidade de risco em uma passagem de nível está diretamente

relacionada aos parâmetros que foram definidos no Capítulo anterior. A

identificação de alguns indicadores que relacionem tais parâmetros é de

fundamental importância para a determinação das necessidades locais e,

também, para definir prioridades de intervenção.

Segundo Gomes et al (2000) apud Campos (2005), de acordo com os

objetivos em estudo os indicadores e índices podem servir para um conjunto de

aplicações, entre elas:

• atribuição de recursos - suporte de decisões, ajudando os decisores ou

gestores na atribuição de fundos, alocação de recursos naturais e

determinação de prioridades;

• classificação de locais - comparação de condições em diferentes locais ou

áreas geográficas;

• cumprimento de normas legais - aplicação a áreas específicas para clarear

e sintetizar a informação sobre o nível de cumprimento das normas ou

critérios legais;

• análise de tendências - aplicação a séries de dados para detectar

tendências no tempo e no espaço;

• informação ao público - informação ao público sobre os processos de

desenvolvimento sustentável;

• investigação científica - aplicações em desenvolvimentos científicos

servindo nomeadamente de alerta para a necessidade de investigação

científica mais aprofundada.

Gomes et al (2000) apud Gomes (2005) apresentam ainda dos principais

conceitos associados à utilização de indicadores e índices:

31

• parâmetro: grandeza que pode ser medida com precisão ou avaliada

qualitativamente/quantitativamente e que se considera relevante para a

avaliação dos sistemas ambientais, econômicos, sociais e institucionais;

• indicador: parâmetros selecionados e considerados isoladamente ou

combinados entre si, sendo de especial pertinência para refletir

determinadas condições dos sistemas em análise (normalmente são

utilizados com pré-tratamento, isto é, são efetuados tratamentos aos dados

originais, tais como médias aritméticas simples, percentis, medianas, entre

outros);

• sub-índice: constitui uma forma intermédiaria de agregação entre

indicadores e índices, pode utilizar métodos de agregação tais como os

discriminados para os índices;

• índice: corresponde a um nível superior de agregação, onde após aplicado

um método de agregação aos indicadores e/ou aos sub-índices é obtido

um valor final.

Através de uma revisão bibliográfica, foram identificados alguns indicadores

em normas técnicas da ABNT, Manuais de Sinalização e em procedimentos

usados pela Rede Ferroviária. Estes indicadores serão descritos a seguir.

4.1 GRAU DE IMPORTÂNCIA DE TRAVESSIA RODOVIÁRIA

A NB 1238 (1989), Determinação do Grau de Importância de travessia

rodoviária através de via férrea, fixa as condições exigíveis para a determinação

do Grau de Importância (Gi). O Procedimento N-DES.017 – Concessão, Projeto e

Manutenção (1986), da RFFSA, também trata de parâmetros para avaliação do

Gi.

O Grau de importância é um indicador que relaciona o fluxo de veículos

rodoviários e a quantidade de trens que passam por um cruzamento por um dia

com um fator representativo das condições operacionais da PN:

32

Gi = f x T x V

Onde:

f = fator representativo das condições de visibilidade, características de

localização e composição de trânsito da PN.

T = quantidade de veículos ferroviários que cruzam a PN, em ambos os sentidos,

por dia.

V = volume de veículos rodoviários que cruzam a PN, em ambos os sentidos, por

dia.

Para a determinação do fator f, é adotada a tabela 4.1.

Com base em um levantamento de campo, deve-se assinalar um valor

(coluna 2) para cada característica (coluna 1) apresentada na Tabela 4.1.

Multiplica-se este valor pelo peso de importância (coluna 3), encontrando-se

então, o valor final (coluna 4) para cada característica. Somando-se todas as

parcelas do valor final e dividindo-se o total por 100, encontra-se f, um coeficiente

que varia entre 1 e 2.

Entende-se por trânsito não habitual a presença de turistas de fim de semana

e feriados, festas locais que atraem muitos visitantes, épocas de colheitas (safra),

que por não saberem da existência do cruzamento, afetam a segurança do

mesmo.

33

Peso de Importância

Valor final (2x3)

3 401 acima de 300m 2

02 (150 a 300)m 3

03 abaixo de 150m 4

04 abaixo de 3% 2

05 (3 a 5)% 3

06 acima de 5% 4

07 abaixo de 40km/h 2

08 (40 a 80)km/h 3

09 acima de 80km/h 4

10 via simples 2

11 via dupla 3

12 via tripla ou mais 4

13 abaixo de 50km/h 2

14 (50 a 80)km/h 3

15 acima de 80km/h 4

16 até 5% 2

17 (5 a 20)% 3

18 acima de 20% 4

19 até 5% 2

20 (5 a 20)% 3

21 acima de 20% 4

22 até 5% 2

23 (5 a 20)% 3

24 acima de 20% 4

25 até 5% 2

26 (5 a 20)% 3

27 acima de 20% 428 Total

4

4

2

7

6

5

5

Trânsito de pedestres

VMA do trem mais rápido

Nº de vias férreas

VMA na via pública

Trânsito de ônibus

Trânsito de caminhões

Trânsito não habitual

Característica da travessia Valor

1 2

Visibilidade

Rampa máx. de aproximação via

pública

10

7

Tabela 4.1: Cálculo do fator representativo das condições de visibilidade

Fonte: NB-1238

34

De acordo com o valor de Gi encontrado, pode-se efetuar a escolha preliminar

de um tipo de proteção a ser utilizado, conforme a Tabela 4.2 a seguir:

Proteção Recomendada

Gi ≤ 20.000 SOSSMG - SMLSAG - SALGi ≥ 20.000

Gi

Tabela 4.2: Proteção recomendada de acordo com o Grau de Importância Fonte: Procedimento N-DSE.017 - RFFSA

A proteção recomendada segue a classificação apresentada no Procedimento

N-DSE.018 – Passagem de Nível – Cadastro (1986), da RFFSA:

SSI – Sem qualquer tipo de proteção (placa, sinal ou barreira);

SOS – Sem aviso de aproximação de trem (sinalização passiva, só placas);

SMG – Sinalização manual com guarda-cancela (bandeiras, cancelas manuais

sem energia elétrica, cancelas manuais com energia elétrica mas com

acionamento pelo guarda-cancela, isto é, sem circuito de via);

SML – Sinalização Manual sem guarda-cancela (acionamento a distância,

como de estação, por exemplo, sem circuito de via);

SAG – Sinalização automática com guarda-cancela (acionamento pelo circuito

de via);

SAL – Sinalização automática sem guarda-cancela (acionamento pelo circuito

de via).

4.2 FATOR PONDERADO DE ACIDENTES (FPA)

As condições para a determinação do Fator Ponderado de Acidentes estão

especificadas na NB-1239, de agosto de 1989. Para o cálculo da potencialidade

de risco de uma PN, função dos acidentes nela verificados, é adotado o FPA dos

últimos 5 anos (FPA5), calculado pela fórmula:

35

FPA5 = 9,5M + 3,5F + D

Onde:

M = Número de acidentes com mortos, em cinco anos.

F = Número de acidentes com feridos, em cinco anos.

D = Número de acidentes com apenas danos materiais, em cinco anos.

De acordo com o Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979), o FPA5

representa a intensidade e a severidade dos acidentes na passagem de nível

durante os últimos cinco anos. Um cruzamento que possui um elevado FPA5

apresenta maior potencialidade de perigo e, consequentemente, requer para os

usuários melhorias mais completas e eficientes.

Os valores do Fator Ponderado de Acidentes esperados para as condições

típicas, podem ser determinados através da análise dos acidentes ocorridos em

um cruzamento com características semelhantes ao cruzamento em estudo. Onde

tal análise não for possível, valores generalizados de Fator Ponderado de

Acidentes (FPAT), para 5 anos, em condições típicas, são apresentados na

Tabela 4.3.

Tabela 4.3: Valores de Fator Ponderado de Acidentes Típico

Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários

FPAT

Vias Expressas 20Vias Arteriais 17

Vias Coletoras 14Vias Locais 10

Vias de Classe 0 15Vias de Classe I 13Vias de Classe II 10Vias de Classe III 7Vias de Classe IV 5

Áreas Urbanas

Áreas Rurais

Cru

zam

ento

Loc

aliz

ados

em

:

36

Através da comparação do FPA calculado para 5 anos com o FPA típico para

cruzamentos semelhantes, pode-se concluir se a PN tem um FPA elevado,

necessitando assim de melhorias, ou seja, se

FPA5 > FPAT

a PN apresenta um FPA elevado, e consequentemente, condições mais

perigosas do que as condições típicas esperadas para o cruzamento, e requer

intervenções imediatas para melhorias.

Caso os dados disponíveis sejam de um período inferior a cinco anos e maior

do que seis meses, pode-se determinar o Fator Ponderado de Acidentes de n

meses (FPAn meses) observado no local:

FPAn meses = 9,5M’ + 3,5F’ + D’

Onde:

M’ = Número de acidentes com mortos, em n meses.

F’ = Número de acidentes com feridos, em n meses.

D’ = Número de acidentes com apenas danos materiais, em n meses.

Em seguida, determina-se o Fator Ponderado de Acidentes, em n meses,

para as condições típicas (FPAT n meses), através da seguinte fórmula:

FPAT n meses = FPAT x n x 1,30 60

Onde:

FPAT = Fator Ponderado de Acidentes para as condições típicas em 5 anos.

n = Número de meses com dados de acidentes disponíveis.

Neste caso, a determinação da criticidade do cruzamento é feita pela seguinte

comparação:

37

FPAn meses > FPAT n meses

Em resumo:

Tabela 4.4: Comparativo Fator Ponderado de Acidentes Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviário

O FPA5 elevado indica que a PN necessita de alguma intervenção, porém,

outros fatores devem ser avaliados para identificar que tipo de melhorias são os

mais indicados para a mesma.

4.3 MOMENTO DE CIRCULAÇÃO

De acordo com o procedimento N-DES.017 – Passagem de Nível -

Concessão, Projeto e Manutenção – RFFSA (1986) e com a NB-666 (1989), o

Momento de Circulação é calculado pela fórmula:

K = (VD x TD + 1,4 VN x TN) x L

Em que:

K = Momento de Circulação

VD = Volume de veículos rodoviários durante o dia

VN = Volume de veículos rodoviários durante a noite

TD = Quantidade de trens durante o dia

TN = Quantidade de trens durante a noite

FPA 5 > FPAT O Cruzamento apresenta

um FPA elevado

FPA n meses > FPAT n mesesO Cruzamento apresenta

um FPA elevado

38

L = Fator de ajustamento para a quantidade de vias férreas

O fator L varia de acordo com o número de linhas do cruzamento, como

mostrado na Tabela 4.5 a seguir:

Número de Linhas L

1 12 1,3

3 ou mais 1,5

Tabela 4.5: Determinação do Fator L

Fonte: Manual De Cruzamentos Rodoferroviários

A determinação do volume de veículos rodoviários e de composições

ferroviárias que circulam pelo cruzamento será feita através de levantamentos de

campo. De acordo com a NB-1238 (1989), a contagem deve ser realizada em dia

útil, representativo do ano, de preferência em numa terça, quarta ou quinta-feira e

fora de circulação sazonal (temporada de turismo, de praia, de estação de águas,

de férias, de festa ou outra).

Com a determinação do volume dos diferentes tipos de veículos (carros de

passeio, ônibus e caminhões) é necessário transformá-los a uma base comum

para se poder comparar volumes com composições diferentes.

Para realizar esta homogeneização do volume de tráfego aplica-se aos

volumes correspondentes de cada tipo de veículo, fatores de equivalência que os

transformam em volumes equivalentes de carros de passeio.

O Momento de Circulação é um dado importante, pois ele auxilia na tomada

de decisões sobre o que pode ser feito para minimizar os riscos de acidentes em

um cruzamento.

39

A Tabela 4.6 a seguir mostra melhorias propostas em função do Momento de

Circulação para um cruzamento rodo-ferroviário em área rural e, a Tabela 4.7,

melhorias para cruzamentos em área urbana (ver Anexo 02).

Tabela 4.6:

F

Tabela 4.7: Melhorias em PN (área urbana) de acordo com K

.4 CONSIDERAÇÕES

Como foi dito no início deste Capítulo, a potencialidade de risco em uma

Melhorias em PN (área rural) de acordo com K

onte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários

K - (10³) Classe 0 Classe I Classe II Classe III Classe IV0 - 5 1b 1b 1a 1a5 - 25 2b 2b 2a 2a

25 - 50 2c 2c 2a 2a50 2d 2d 2c 2b

0 - 5 1b 1b 1a 1a5 - 25 3b ou 4 3b ou 4 2a 2a

25 - 50 3c 3b ou 4 3b 3b50 5 5 3e 3e

Para este tipo de via não é permitido PN.

Caso isto aconteça, é necessário protegê-la com cancela até que

a PN possa ser separada com

travessia em desnível.

Sem energia elétrica

Com energia elétrica

CLASSE DA RODOVIA

K - (10³) Necessidade do Pedestre

Vias Expressas Vias Arteriais

Vias Coletoras

Vias Locais

0 - 5 1b 1b 1a5 - 25 2c 1b 1a

25 - 50 2c 2c 2a50 2d 2c 2b

Baixo 1b 1b 1aAlto 3a 3a 3a

Baixo 3b 3b 2cAlto 4 4 3c

Baixo 4 4 3cAlto 4 4 3d

Baixo 5 5 3eAlto 5 5 3f

25 - 50

50

Com energia elétrica

Para este tipo de via não é

permitido PN. Caso isto

aconteça, é necessário

protegê-la com cancela até que a

PN possa ser separada com travessia em

desnível.

Sem energia elétrica

0 - 5

5 - 25

Classificação da Via

Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários

4

passagem de nível está diretamente relacionada aos parâmetros que foram

definidos no Capítulo anterior. Alguns destes parâmetros foram citados nas

40

descrições de Indicadores como o FPA5, o Gi e K. A Tabela 4.8, a seguir

apresenta um resumo dos parâmetros considerados em cada um dos indicadores:

Parâmetro Gi FPA5 KClassificação Rodoviária X XVolume do Tráfego Rodoviário X XVelocidade Máxima Permitida XTrânsito de Pedestres XVisibilidade de Parada XNúmero de Linhas X XVolume do Tráfego Ferroviário X XHistórico de Acidentes XRampa X

Tabela 4.8: Relação entre Indicadores e Parâmetros

Entre os fatores físicos analisados, alguns não são utilizados para o cálculo

dos

Número de Faixas;

isibilidade;

Para avaliar e tratar corretamente a segurança oferecida aos usuários das

pas

os pontos positivos dos

Ind

indicadores:

Iluminação;

Triângulo de V

sagens de nível é preciso relacionar todos os elementos físicos citados.

Para isso, será proposto um método que potencialize

icadores expostos neste Capítulo e relacione as características físicas, não

consideradas por estes indicadores. Esta ferramenta tem o intuito de melhorar as

condições de segurança oferecidas aos usuários dos cruzamentos

rodoferroviários e definir corretamente o tipo de sinalização a ser utilizada.

41

5 PROPOSTA DE FORMULAÇÃO DE UM ÍNDICE DE CRITICIDADE PARA PASSAGENS DE NÍVEL

De acordo com o exposto no Capítulo anterior, tem-se três indicadores

normatizados (Gi, FPA e K) que são utilizados na definição do tipo de proteção a

ser utilizado em passagens de nível. Ainda assim, percebe-se que fatores que são

de grande importância para avaliação do risco em um cruzamento rodo-

ferroviário, não são levados em consideração para o cálculo destes indicadores.

Estes fatores devem, assim, compor um índice, visando melhor avaliar o tipo de

proteção a ser utilizado em cada PN. Desta forma, neste Capítulo propõe-se um

Índice de Criticidade (IC), a partir de uma análise de parâmetros de risco e

daqueles que compõem os indicadores Grau de Importância e Momento de

Circulação.

5.1 ANÁLISE CRÍTICA DOS INDICADORES EXISTENTES

Conforme visto no Capítulo anterior, o indicador Gi relaciona o volume de

veículos rodoviários (V) e a quantidade de trens que passam por um cruzamento

(T) por um dia com um fator f representativo das condições físicas da PN.

As características do cruzamento rodo-ferroviário que são analisadas para

determinação do fator f são as seguintes:

- Visibilidade;

- Rampa máxima de aproximação na via pública;

- Velocidade máxima (VMA) do trem mais rápido;

- Número de vias férreas;

- Velocidade máxima (VMA) da via pública;

- Trânsito de ônibus;

- Trânsito de caminhões;

42

- Trânsito não habitual;

- Trânsito de pedestres.

No Capítulo 3, foram definidos parâmetros que são considerados

fundamentais para segurança em uma passagem de nível. Entretanto, apesar do

fator f relacionar importantes características físicas da passagem de nível,

percebe-se que alguns dos parâmetros definidos no referido Capítulo não são

levados em consideração para determinação do mesmo, como:

- Número de faixas;

- Condições do pavimento;

- Iluminação.

O indicador Momento de Circulação relaciona o volume de veículos

rodoviários (VD e VN) com a quantidade de trens (TD e TN), durante o dia e a noite,

multiplicados por L, um fator de ajustamento para a quantidade de vias férreas.

Assim como o Grau de Importância, o Momento de Circulação também

relaciona o volume de veículos rodoviários com a quantidade de trens. Contudo, o

Momento de Circulação é mais específico quanto à determinação dos fluxos

rodoviários e ferroviários, visto que atenta para as diferenças entre o tráfego diário

e noturno.

Quanto a características físicas do cruzamento rodo-ferroviário, o momento

de circulação só considera o número de linhas férreas existentes no cruzamento,

deixando de observar também outros parâmetros importantes.

O indicador Fator Ponderado de Acidentes (FPA), especificado pela NB 1239,

representa a intensidade e a severidade dos acidentes na passagem de nível

durante os últimos cinco anos.

Para determinação do FPA5, são considerados os acidentes ocorridos no

cruzamento durante um período de cinco anos que resultaram em mortos (M),

feridos (F) e em danos materiais (D).

43

De acordo com o que foi descrito no Capítulo 4, o cruzamento rodo-ferroviário

que apresente FPA elevado, ou seja, um cruzamento em condições mais

perigosas do que as condições típicas esperadas para um cruzamento

semelhante, requer melhorias imediatas.

Sendo assim, o Fator Ponderado de Acidentes é um indicador da

potencialidade de risco de uma passagem de nível em função de fatos ocorridos

no passado, porém, não são observadas as características atuais de circulação

ferroviária e rodoviária, assim como não são analisadas as características físicas

do cruzamento.

5.2 MÉTODO PROPOSTO DE AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL

Considerando que o Momento de Circulação (K) e o Grau de Importância (Gi)

têm o mesmo fundamento básico, ou seja, uma relação entre o volume de

veículos rodoviários e a quantidade de trens que passam por um cruzamento, e

que ambos deixam de considerar parâmetros relevantes no que diz respeito à

segurança em passagens de nível, propõe-se um método utilizando os pontos

positivos destes dois indicadores, considerando todos os parâmetros incluídos

nestes e aqueles que não estão inclusos, como: Número de Faixas, Iluminação e

Condições do Pavimento, visando assim definir a proteção indicada com base nas

condições reais do cruzamento.

Assim, tomando como base o Grau de Importância,

Gi = f x T x V

e sabendo que T x V é uma relação entre a quantidade de trens que passam

por um cruzamento e o volume de veículos rodoviários que entretanto não faz

distinção entre os fluxos diurnos e noturnos, pode-se assumir que a parcela que

traz uma relação semelhante no Momento de Circulação seja mais eficiente ao

44

retratar a realidade do cruzamento rodo-ferroviário. Sendo assim, substitui-se esta

parcela e defini-se o Índice de Criticidade (IC) como:

IC = f x (VD x TD + 1,4 VN x TN)

Dessa maneira, potencializa-se os pontos fortes dos dois indicadores, ou seja,

o fator f representativo das condições físicas da PN utilizado no Grau de

Importância, e uma relação quantidade de trens x volume de veículos rodoviários

mais completa, como feito para o Momento de Circulação. Além disso, existem

algumas características físicas que não estão sendo analisadas.

Assim, para o cálculo de f, propõe-se a utilização da Tabela 5.3 em que é feita

uma avaliação física da passagem de nível multiplicada por um peso de

importância, uma ponderação. Nesta tabela, acrescentam-se as características

físicas que não são avaliadas no Grau de Importância, retirando aqueles que

estão redundantes, como o fluxo de veículos. Para definir os pesos destes novos

parâmetros, elaborou-se um questionário com o objetivo de que especialistas em

Engenharia Ferroviária avaliassem a influência destas características do

cruzamento para a segurança do mesmo.

O resultado obtido através da formulação do IC terá a mesma ordem de

grandeza do Momento de Circulação, visto que foi substuído o L, que varia em

função do número de linhas de 1 a 1,5, conforme a Tabela 5.3, pelo novo fator f,

que varia de 1 a 2. Dessa forma, pode-se usar as Tabelas 4.6 e 4.7 (Momento de

Circulação) para determinar o tipo de melhoria a ser adotado em cada passagem

de nível. A diferença é que o dado de entrada, ou seja, o IC é mais consistente

que o MC, visto que considera fatores físicos que influem na segurança dos

cruzamentos.

45

5.3 – DEFINIÇÃO DOS PESOS DOS PARÂMETROS COMPONENTES DO

FATOR f

O questionário, que se encontra no ANEXO 03, foi aplicado via Email e

através de entrevista pessoal e conforme dito anteriormente, o objetivo deste

questionário foi a avaliação dos novos parâmetros considerados para o cálculo do

fator f.

Cabe ressaltar que itens como o Trânsito de Ônibus, Trânsito de Caminhões

e Trânsito Não Habitual são contemplados dentro dos parâmetros VD e VN,

conforme mostrado no Capítulo 4. Sendo assim, estes fatores deixam de ser

considerados para o cálculo de f, pois já estão contabilizados.

Conforme se pode observar, na Tabela 5.3 foram incluídos os parâmetros:

Número de Faixas Rodoviárias, a Condição do Pavimento e a Iluminação para

que se pudesse avaliar todas os parâmetros que influenciam na segurança de um

cruzamento rodo-ferroviário.

Na pesquisa realizada foi, então, solicitado que os especialistas avaliassem a

importância relativa de cada característica, atribuindo maior valor, dentro de uma

escala de 2 a 7, àquela que estimassem ter maior influência e menores valores

aos parâmetros que estimassem menos importantes, garantindo que a soma dos

valores atribuídos aos três parâmetros deve ser igual a 13 (treze). Mantendo esta

relação, o valor do fator f sempre estará entre 1 e 2.

5.4 – RESULTADOS DA AVALIAÇÃO DO FATOR f

Foram enviados 25 (vinte e cinco) questionários por email a especialistas da

área ferroviária no Brasil. Foram recebidos 18 (dezoito) questionários

respondidos, dos quais 17 (dezessete) foram considerados válidos, o que

46

representa 94% do total de respostas. A Tabela 5.1 apresenta a distribuição dos

questionários enviados e respondidos por área de atuação do especialista.

Número de questionários Área de Atuação

Enviados Respondido Análise de Riscos 1 1 Atendimento a Acidentes 1 1 Eletrificação 1 1 Eletroeletrônica 2 1 Engenharia de Manutenção 2 2 Engenharia de Operações 1 1 Investigação de Acidentes 1 - Material Rodante 5 4 Operação 1 1 Planjamento Transporte 2 2 Via Permanente 8 4 Total 25 18

Tabela 5.1 – Questionários enviados e respondidos por área de atuação

Com base nas informações obtidas com o processamento das respostas aos

questionários foi obtido os pesos dos parâmetros para o cálculo do fator f, como

pode ser visto na Tabela 5.2 a seguir.

Nº de faixas

Condição do

PavimentoIluminação Total

Média 5 4 4 13 Desvio Padrão 2 2 1

Tabela 5.2 – Resultados obtidos com os questionários e Desvio Padrão

47

Sendo assim, a Tabela 5.3 para o cálculo do fator f, considerando os novos

parâmetros e utilizando como peso a média dos pesos obtida através dos

questionários, está a seguir:

Peso de

ImportânciaValor final

(2x3)3 4

01 acima de 300m 2

02 (150 a 300)m 3

03 abaixo de 150m 4

04 abaixo de 3% 2

05 (3 a 5)% 3

06 acima de 5% 4

07 abaixo de 40km/h 2

08 (40 a 80)km/h 3

09 acima de 80km/h 4

10 via simples 2

11 via dupla 3

12 via tripla ou mais 4

13 abaixo de 50km/h 2

14 (50 a 80)km/h 3

15 acima de 80km/h 4

25 até 5% 2

26 (5 a 20)% 3

27 acima de 20% 4

28 1 faixa 2

29 2 faixas 3

30 3 ou mais faixas 4

31 Inexistente 2

32 Irregular 3

33 Regular 4

34 Inexistente 2

35 Insuficiente 3

36 Eficiente 437 Total

Trânsito de pedestres 2

Número de Faixas

Rodoviárias

Condições do Pavimento

Iluminação

5

4

4

VMA na via pública 5

VMA do trem mais rápido 7

Nº de vias férreas 6

Visibilidade 10

Rampa máx. de aproximação via

pública7

Característica da travessia Valor

1 2

Tabela 5.3 – Tabela para o cálculo do fator f com novos parâmetros e pesos

avaliados

48

5.5 – PROCEDIMENTO PARA APLICAÇÃO

O fluxograma da Figura 5.1 ilustra o passo a passo do procedimento proposto

para a aplicação do método e a definição do tipo de proteção para cada

passagem de nível.

Escolha da PN a ser avaliada

Inspeção das Passagens de Nível

Análise dos dados

Análise dos dados de acidentes em 5 anos

Cálculo do FPA5

Cálculo do Índice de Criticidade

Escolha do Tipo de Sinalização adequado

Definição da prioridade de intervenção

FIG. 5.1 – Fluxograma do Procedimento Proposto

Todas as passagens de nível do trecho têm que ser avaliadas para aplicação

do Índice de Criticidade (IC). Parte-se então, de uma avaliação física de cada

passagem de nível. Com base nesta inspeção, obtém-se todos os dados relativos

aos fluxos de veículos e de trens que passam pelo cruzamento rodo-ferroviário,

além dos parâmetros físicos que são considerados para o cálculo do fator f.

49

Estes dados são avaliados e a partir deles, calcula-se o Índice de Criticidade

(IC). Com o resultado obtido, utilizam-se as Tabelas 4.6 e 4.7 para escolher a

melhoria específica para a passagem de nível avaliada.

Neste momento, é fundamental que o Fator Ponderado de Acidentes (FPA)

seja observado, pois pode haver casos em que a proteção indicada para o

cruzamento já exista no local e, ainda assim o mesmo apresente um FPA5

elevado em relação ao FPA Típico.

A partir da aplicação deste Índice de Criticidade e da avaliação do Fator

Ponderado de Acidentes, as passagens de nível serão priorizadas para receber

intervenções. O método é mais objetivo, pois considera todos os fatores

relacionados à segurança em cruzamentos rodo-ferroviários. As passagens de

nível que apresentarem um tipo de proteção inferior ao indicado pelo IC deverão

ser as primeiras a sofrer manutenção, assim como os cruzamentos que

apresentarem um FPA5 elevado em relação ao FPA esperado.

50

6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

6.1 CONCLUSÕES

A MRS Logística S. A. atravessa três estados brasileiros, cortando mais de

uma centena de cidades e contabiliza hoje mais de 600 passagens de nível. O

número de acidentes em cruzamentos está reduzindo ao longo dos anos, mas

ainda assim é um valor alarmente. Este tipo de ocorrências traz sofrimento aos

envolvidos, encargos para a sociedade e para a empresa, além de prejudicar a

imagem da companhia perante a comunidade.

Para reduzir o número de ocorrências e aumentar o nível de segurança

oferecido aos usuários dos cruzamentos rodo-ferroviários, é necessário efetuar

melhorias físicas na área da passagem de nível, como a adequação da

sinalização. Por isso, procurou-se desenvolver um Índice para avaliação das

características físicas da área com intuito de determinar o tipo de melhoria a ser

implantada em cada PN.

Estudou-se os parâmetros que mais influenciam as condições de segurança

na área das passagens de nível, os principais indicadores encontrados em

normas técnica da ABNT e, por fim, a maneira como eles se relacionam. A partir

deste estudo, propõe-se um Índice de Criticidade (IC), um método que

potencializa os pontos positivos de cada indicador assim como relaciona as

principais características físicas.

Entende-se que o Índice de Criticidade (IC) proposto apresenta um progresso

para a escolha da sinalização a ser aplicada. É um método que considera todos

os aspectos físicos relacionados à segurança de uma passagem de nível e

considera ainda os pontos positivos dos Indicadores conhecidos. Possibilita então

a determinação da sinalização mais apropriada e ajuda a priorizar as intervenções

a serem feitas.

51

Assim, além da utilização do indicador FPA, o uso do IC possibilita identificar

de forma mais objetiva o problema que deve ser tratado nas passagens de nível,

buscando uma redução do número de acidentes e, consequentemente, uma

redução de custos. Esta redução de custos virá não somente com a diminuição de

acidentes mas também com a escolha mas adequada da sinalização.

6.2 RECOMENDAÇÕES

A partir da realização deste trabalho, torna-se necessário fazer as seguintes

considerações:

- O método proposto deve ser testado por meio de aplicação prática nas

passagens de nível da MRS Logística S. A..

- As indicações resultantes devem ser aplicadas com intuito de melhorar a

condição de segurança nos cruzamentos da malha da MRS.

- Estudar a possibilidade de complementar o método e aprofundar o estudo para

definição de medidas voltadas para a redução do número de acidentes em

passagens de nível.

- Desenvolver um estudo para acompanhamento das mudanças propostas a partir

das análises utilizando o IC e verificação da eficácia das ações, em relação a

diminuição do número de acidentes em passagens de nível.

52

7 BIBLIOGRAFIA

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – NB-114 “Passagem de

Nível Pública” – Norma Brasileira, 1979.

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – NB 1238 “Determinação

do grau de importância da travessia rodoviária através de via férrea” – Norma

Brasileira, 1989.

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – NB-1239 “Determinação

do fator ponderado de acidentes de travessia rodoviária em passagem de nível

através de via férrea” – Norma Brasileira, 1989.

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – NBR 11542 “Via férrea –

Travessia – Identificação” – Norma Brasileira, 1998.

ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – NBR 8736 “Proteção

para passagem de nível rodoviário em via férrea – Classificação” – Norma

Brasileira, 1985.

Araújo, Julyver Modesto de, Código de Tânsito Brasileiro: Legislação de

Trânsito Anotada, Letras Jurídicas, São Paulo, SP, 2005.

Brasil, Decreto 1.832 de 04 de março de 1996, Aprova o Regulamento dos

Transportes Ferroviários - RTF, Diário Oficial da União, Brasília, 1996.

Brasil, Resolução nº 44 de 04 de julho de 2002, Compilação dos Atos

Relativos à prestação dos serviços de transporte ferroviário pelas empresas

concessionárias, Diário Oficial da União, Brasília, 2002.

53

Buzelin, José Emílio de Castro H. e Coelho, Eduardo J. J. e Setti, João Bosco,

A Ferrovia de Minas, Rio e São Paulo, Memória do Trem, Rio de Janeiro, RJ,

2002.

Campos, Vânia Barcelos Gouvêa, O Desenvolvimento Sustentável visto pela

relação Transporte, Uso do Solo e Mobilidade, IME, Rio de Janeiro, RJ, 2005.

Colleman III, Fred; Eck, Ronald W.; Russel, Eugene R., Railroad-Highway Grade Crossings A Look Forward.

DNIT, Site do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes.

Disponível: http://www.dnit.gov.br/download/PNVApresentacao2004.pdf

(capturado em 23 de maio de 2006)

Maniezo, José Rinaldo, Cruzamento de Alto Risco, Perdizes, SP.

Manual de Cruzamentos Rodoferroviários, Coleção Serviços de Engenharia,

Departamento Nacional de Trânsito, 2ª edição, Brasília, DF, 1987.

Rede Ferroviária Federal S.A., Passagem de Nível – Terminologia e

Classificação, N-DSE-016, Rio de Janeiro, RJ, 1986.

Rede Ferroviária Federal S.A., Passagem de Nível – Concessão, Projeto,

Manutenção, N-DSE-017, Rio de Janeiro, RJ, 1986.

Rede Ferroviária Federal S.A., Passagem de Nível – Cadastro, N-DSE-018,

Rio de Janeiro, RJ, 1986.

Rede Ferroviária Federal S.A., Passagem de Nível – Inspeção, N-DSE-019,

Rio de Janeiro, RJ, 1986.

Revista Ferroviária, Ano 67, “Brasil tem 2.503 passagens em nível críticas”,

páginas 18 e 19, Abril, 2006.

54

Tamayo, Amílcar Sampedro, Procedimento para Avaliação da Segurança de

Tráfego em Vias Urbanas, Dissertação (Mestrado em Engenharia de

Transportes), Instituto Militar de Engenharia, 2006.

U.S. Department of Transportation, Guidance on Traffic Control Devices at Highway-rail Grade Crossings, November, 2002.

U.S. Department of Transportation, Railroad-Highway Grade Crossing

Handbook, 2nd edition, September, 1986.

55

8 ANEXOS

56

8.1 ANEXO 01 – TIPOS DE PROTEÇÃO

Fonte: Manual de Cruzamentos Rodoferroviário (1979)

57

58

59

60

61

62

63

64

65

8.2 ANEXO 02 – TIPOS DE MELHORIAS

Fonte: Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979)

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

8.3 ANEXO 03 – QUESTIONÁRIO

81

Questionário para determinação da influência das condições físicas na segurança

de Passagens de Nível

Nome:

Instituição:

Este questionário tem por objetivo auxiliar no desenvolvimento de um Índice

de Criticidade para passagens de nível visando avaliar as condições de

segurança das mesmas. É baseado na tabela utilizada para se encontrar o fator f,

empregado no cálculo do Grau de Importância (Gi). Para maiores esclarecimentos

sobre o Grau de Importância, apresenta-se ao final deste Questionário uma

definição mais detalhada.

Para o cálculo do fator f, foram selecionados três novos parâmetros: o

Número de Faixas Rodoviárias, a Condição do Pavimento e a Iluminação

conforme se pode observar na Tabela 01 e estes são os itens que serão

avaliados neste Questionário.

Pede-se, então, que para cada um dos parâmetros (Número de Faixas

Rodoviárias, a Condição do Pavimento e a Iluminação) seja atribuído um valor de

acordo com sua importância relativa para a segurança em uma passagem de

nível. Assim, na coluna 3, “Peso de Importância”, selecione um valor dentro de

uma escala de 2 a 7 considerando um valor maior para o parâmetro que julgar

mais importante e valores menores para aqueles que julgar menos importantes,

além disso a soma dos valores atribuídos aos três parâmetros deve ser 13 (treze).

82

Peso de Importância

Valor final (2x3)

3 401 acima de 300m 2

02 (150 a 300)m 3

03 abaixo de 150m 4

04 abaixo de 3% 2

05 (3 a 5)% 3

06 acima de 5% 4

07 abaixo de 40km/h 2

08 (40 a 80)km/h 3

09 acima de 80km/h 4

10 via simples 2

11 via dupla 3

12 via tripla ou mais 4

13 abaixo de 50km/h 2

14 (50 a 80)km/h 3

15 acima de 80km/h 4

25 até 5% 2

26 (5 a 20)% 3

27 acima de 20% 4

28 1 faixa 2

29 2 faixas 3

30 3 ou mais faixas 4

31 Inexistente 2

32 Irregular 3

33 Regular 4

34 Inexistente 2

35 Insuficiente 3

36 Eficiente 437 Total

Característica da travessia Valor

1 2

Visibilidade 10

Rampa máx. de aproximação via

pública7

VMA do trem mais rápido 7

Nº de vias férreas 6

VMA na via pública 5

Trânsito de pedestres 2

Número de Faixas

Rodoviárias

Condições do Pavimento

Iluminação

Tabela 01: Proposta para cálculo de f

83

Grau de Importância de Travessia Rodoviária

A NB 1238, Determinação do Grau de Importância de travessia rodoviária

através de via férrea, fixa as condições exigíveis para a determinação do Grau de

Importância (Gi).

O Grau de importância é um indicador que relaciona o volume de veículos

rodoviários e a quantidade de trens que passam por um cruzamento por um dia

com um fator representativo das condições físicas da PN:

Gi = f x T x V

Onde:

f = fator representativo das condições de visibilidade, características de

localização e composição de trânsito da PN.

T = quantidade de veículos ferroviários que cruzam a PN, em ambos os sentidos,

por dia.

V = volume de veículos rodoviários que cruzam a PN, em ambos os sentidos, por

dia.

O fator f é obtido através de um levantamento de campo. Para tanto, na

ocasião do estudo de campo, deve-se assinalar um valor (coluna 2) para cada

característica (coluna 1) apresentada na Tabela 01. Posteriormente, multiplica-se

este valor pelo peso de importância (coluna 3), encontrando-se então, o valor final

(coluna 4) para cada característica. Somando-se todas as parcelas do valor final e

dividindo-se o total por 100, encontra-se f, um coeficiente que varia entre 1 e 2.

84