Fiat Suspensão e Alinhamento.

8/19/2019 Fiat Suspensão e Alinhamento.

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Suspensão, Alinhamento

e Balanceamento

Mecânica


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Suspensão, Alinhamentoe Balanceamento


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Montante da suspensão 68

Diagnose 69

Rumorosidade nas suspensões 69

Verificações nos componentes da suspensão: 69

Rumorosidade nos amortecedores 70

Procedimentos: 71

Amortecedor sem ação 72

Verificação no veículo 73

Novo Palio 2V/ Idea - Suspensão Dianteira 73

Uno Mille Fire 76

Pick-up Strada / Fiorino/ Doblò 79 Stilo 80

Novo Palio Weekend 82

Conceito gerais sobre aplicação de rolamentos 82

Principais funções dos rolamentos 82

Rolamentos de roda 90

Componentes de suspensão 90

Rolamento de rolo cônico 91

Rolamento de esferas /rolo cônico 1 92

Rolamento de esferas /rolo cônico 2 93

Rolamento de esferas / rolo cônico 3 93

Montagem e diagnose 95

Rumorosidade no rolamento de roda dianteiro 97

Tendências e novas tecnologias 99

Rolamentos de roda HBU5 e HBU6 100


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Suspensão, Alinhamento e Balanceamento

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Introdução

Esta apostila tem o objetivo de orientar os profissionais sobre suspensão, balanceamento e ali-nhamento. Foi elaborada utilizando linguagem simples para que o conteúdo seja de fácil acessoe compreensão, auxiliando na reparação dos veículos. Portanto, a vida útil dos componentesaumentará, sobretudo, das peças da suspensão, direção e pneus. Procuramos salientar a impor-tância do controle e correções nos componentes, obedecendo às normas do fabricante, a fim deque o usuário tenha prazer, conforto e dirigibilidade.


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1a Parte

A história das suspensões


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A história das suspensões é umadas responsáveis pela evoluçãodo automóvel. No começo, oseixos eram ligados diretamente àcarroceria. Os carros não erammuito suaves, o que levou os pas-sageiros a desenvolverem seuspróprios amortecedores.

Então, foram introduzidas as molas, separando oseixos da carroceria. Daí, o movimento das rodastornou-se independente da carroceria e o confortoficou perfeito. Bem quase perfeito!

Carros mais velozes foram desenvolvidos. Mesmoassim, as molas ainda apresentavam problemas.Devido a sua elasticidade, elas não davam esta-bilidade suficiente.


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Se comprimimos uma mola e depois soltá-la, ela distende-se violentamente e põe-se a vibrar.

Feixes de molas e barra de torção, produzem o

mesmo efeito que a mola espiral.

Fortes oscilações causadas pela reação das molas tiram a estabilidade do veículo. E para resol-ver esse problema, nasceu um novo astro.

O primeiro fabricado foide fricção com cinta, que

controlava o movimento deextensão da mola atravésde ação mecânica.

Seguindo os princípioshidráulicos, criaram-se

novos amortecedores,porém o controle das molasera somente no sentido daextensão.

Daí surgiram novos modelos,chamados de amortecedores

de bracinho ou de cebolinha,que funcionavam com duplaação, com movimentos decompressão e extensão.

Alguns velhinhos ainda rodam por aí graças à ajuda desses amortecedores.


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A ligação do amortecedor era feita do chassi ao eixo com vários braços; isso causava inúmerasfolgas nas articilações.

Com a evolução surgiu a modelo tubular de ação direta, comoo conhecimento até hoje.

Acabaram-se as folgas. Ligado diretamentedo chassi ao eixo, a ação do amortecedortornou-se mais eficiente.

Com suspensão McPherson ou convencional, os amoretecedores ajudam a garantir conforto esegurança aos veículos.


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Agora vamos estudar as molas. Afinal, são elasque sustentam o peso do veículo. Como vemos, deacordo com as irregularidades do solo, elas podemser compridas ou distendidas.

Comprimindo uma mola acumula-se energia. Essa energia é proporcional à compressão aplica-

da.

Para servir de exemplo,colocamos dentro destacaixa uma mola fortementecomprimida.

Ao destamparmos a caixa,ela distende-se violentamente.

E ficará oscilando.

A mola libera a energia acumulada durante a compressão.

Quanto maior for a compressão da mola, maior será a forçade expansão quando liberada.

É importante classificar uma mola sob dois aspectos: a resistência àcompressão ou flexão, e a freqüência de oscilações.

Resistência de compressão da mola é a força necessária para compri-mi-la, alterando seu comprimento em 25 mm.


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Então, se a suspensão é macia, produz maior amplitude de oscilações.

Os caminhões são equipados com molas de alta resistência à flexão. A amplitude de oscilaçõesé menor, com maior freqüência de oscilações, tornando a suspensão dura.

Quando se fala em suspensão, pensa-se logo em molas, mas elas não são os únicos componen-tes do sistema. A suspensão se divide em três partes distintas:

A primeira são a carroceria e os passageiros,conhecidos como pesos suportados ou suspensos.

A segunda são as molas, amortecedores, eixos,suportes e barras, também conhecidos como pesosnão suportados.


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E finalmente os pneus.

Os pneus funcionam como molas.

Na verdade, são molas de ar.

O amortecedor deve controlar tanto o peso suportado como o não suportado, e ainda os pneus.


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Forças dinâmicas aplicadas nas molas tiram a estabilidade do veículo.

A energia que a mola acumula, provoca vários movimentos de extensão e compressão, quealteram a estabilidade do veículo, fazendo-o saltar para cima e para baixo.

Isso porque ao ser comprimida vagarosamente, amola empurra o veículo para cima, pois o tem-po será suficiente para oscilação da massa doveículo.


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Mas, se passa rapidamente pelo obstáculo, a molanão empurra o veículo para cima. O que ocorresão pequenas oscilações, pois o veículo não reageao pouco tempo de compressão da mola.

Isso acontece por causa da relação entre tempo e impulso das molas. Não esqueça que variá-

veis como velocidade, tamanho do obstáculo rigidez da mola, etc, devem ser consideradas.

Às vezes, o impulso é tão forte que as rodas se levantam. E se levantam tanto, que os pneusperdem o contato com o solo, provocando derrapagens e desvios na trajetória do veículo.

Projetistas quebram a cabeça, pois suspensões com molas macias oferecem conforto em trânsito

lento, paralelepípedo ou pista irregular. Porém, quando o veículo estiver com velocidade emcurvas ou obstáculos, a suspensão apresentará pouca estabilidade.

Então, suspensão dura oferece maior estabilidade,mas torna o carro desconfortável.


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Conhecido o comportamento das molas, vejamos qual é aparticipação do amortecedor.

As pessoas julgam que o amortecedor é quem sustenta o peso do veículo.

Como vimos, isso é função das molas. Pois só elas têm força elástica.


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Cabe ao amortecedor controlar as ações dinâmicas das molas. Sem impedir ou dificultar a com-pressão e extensão das molas, inibir a repetição dos seus movimentos, garantindo a estabilidadedo veículo.

Aqui vemos como a carroceria recupera rapidamente a estabilidade, depois de uma ou duas

oscilações da mola, controlada pelo amortecedor. O controle do amortecedor ocorre tanto nacompressão, como na distensão da mola. Por isso é chamado de dupla-ação.

Quando a mola é comprimida a amortecedor deve fechar-sesem oferecer resistência maior que a oferecida pela mola.Nessa ação a mola está comprimida pelo peso do carro


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Na compressão o amortecedor trabalha junto com a mola auxiliandona sua força de reação.

Na distensão é necessário que ele exerça mais força paraatenuar a força de distensão da mola.

É por isso que, quando acionado com as mãos, é muito mais fácil fechar do que abrir umamortecedor. Além das molas e amortecedores, vamos destacar a importância da barra estabi-lizadora. O estabilizador é uma barra de aço. É um dos elementos que compõem o sistema de

suspensão do veículo. É chamado estabilizador porque a sua função é estabilizar a carroceria,limitando a sua inclinação lateral quando o veículo faz curvas.


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O estabilizador atua na suspensão dianteira e na traseira dos veículos.

Suspensão dianteira


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Amortecedor, componentes e funcionamento


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Muito bem! Vejamos agora, quais são e como funcionam seus componentes.

Tubo reservátorio

Guarda-pó

Adaptadores

No seu interior, o tubo de pressão, deve ser bastante resistente,pois suporta fortes pressões hidráulicas.


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Ainda no tubo de pressão temos o pistão, com diâmetro calibrado,

tendo mínimo de folga em todo o comprimento do tubo.

Na parte inferior temos: válvula da base,

e as válvulas do pistão.


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A válvula da base controla a passagem doóleo pelos tubos de pressão e reservatório

Na parte superior do tubo estão o selo e a guia da haste

A haste é feita com material robusto e resistente, para nãoenvergar ou empenar com os impactos


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É importante observar na estrutura do amortecedor, a solda da fixação que é feita por caldea-mento a ponto, proporcionando maior resistência à ruptura.

Pórem, o sistema de fechamento por costura garante uma vedação perfeita contra vazamentosdo fluido hidráulico.

O pistão divide o tubo de pressão, formando duas câmaras: asuperior ou de tração, e a inferior ou de compressão. Ambasdevem estar cheias de óleo hidráulico com característicasespeciais.

câmara de tração

câmara de compressão


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A velocidade do pistão ao longo do tubo de pressão depende da facilidadede passagem do fluido hidráulico...

através dos furos existentes no próprio pistãoque são controlados por válvulas.

No segundo tubo uma câmara semi-independente, chamada tudoreservatório, aloja uma quantidade suplementar de óleo com aseguinte finalidade:


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No sentido de compressão, a haste é introduzida no tubo de pressão,

ocupando o espaço relativo ao seu volume. Com isso ela desloca umaquantidade de óleo, equivalente a esse espaço ocupado, para o tuboreservátório.

É como colocar o dedo num copo cheio. O líqüido vaza pelas bordas. O espaço ocupado pelodedo toma o lugar do espaço ocupado pelo líqüido. Claro, se colocarmos mais dedos no copo,

maior será a quantidade de líqüido deslocado.

Assim funciona o amortecedor. Na compressão o óleo deslocado passa através de válvulas parao tubo reservatório. Essas válvulas oferecem uma restrição automática e proporcional à quantida-de e velocidade do óleo impulsionado.

No movimento de tração, o óleo retorna ao tubo de pressão, passandopela válvula da base. O óleo que está na parte superior do pistão é força-do para a parte de baixo, controlado pelas válvulas do próprio pistão.

O diâmetro do pistão tem influência na vida e grau de controle do amortecedor. Quanto maiorfor sua área e de suas válvulas, melhor será distribuída a carga de impacto.


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A resistência dos amortecedores deve ser variável de acordocom o tipo de estrada e velocidade do veículo.

Determinado controle é exigido quando o veículo opera em tráfego lento ou urbano, e deveráser mais rigoroso em estradas irregulares onde as molas são mais acionadas.

Em altas velocidades ou nas curvas, o amortecedor exerce um controle importantíssimo paraestabilidade e segurança do veículo.

Por isso, os amortecedores devem ter alguns sistemas que permitam variar a força de controle deacordo com a necessidade.

Em carros de competição e em alguns veículos existem controles que podem ser manejados pelopróprio motorista, variando a ação dos amortecedores de acordo com o seu gosto e tipos deestrada.

Foram desenvolvidos para carros normais vários tipos decontroles ajustáveis que se mostraram impraticáveis, emfunção de nossas estradas serem muito diversificadas.


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Daí foram desenvolvidos amortecedorescom regulagem automática, que funcionamatravés de sistemas de passagem de óleo econjunto de válvulas de ação progressiva.

A velocidade do pistão e osimpulsos recebidos pelas molaspropiciam uma auto-regulagem quepodemos chamar de automática.

Nas velocidades de movimentos lentos, a passagem de óleo se dá no que chamamos de primei-ro estágio.

O óleo passa por uma série de entalhes nasede de válvulas de compressão ou tração.É o estágio onde o amortecedor opera comimpulsos lentos da suspensão, ou mesmo comas próprias mãos.


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No segundo estágio, o controle é feito pelas válvulas de bloqueio progressivo.

O aumento da velocidade do curso do pistão corres-ponde ao aumento gradual da abertura da válvula.

O terceiro estágio é acionado quando há aumento de pressão do fluído hidráulico, derivado demovimentos mais bruscos da suspensão.

As válvulas, então, abrem-se totalmente e o controle érestringido pela passagem de óleo pelos furos do pistão.

Esse sistema proporciona à suspensão do veículo uma ação direta em cada tipo de terreno,maior durabilidade de suas peças, maior conforto e segurança para os passageiros.


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Amortecedores e suspensões: Cuidados básicos


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Vejamos quais são os cuidados básicos que devemos tomar na instalação do amortecedor e noexame do estado da suspensão.

Em caminhões, caminhonetes e automóveis antigosas rodas operavam em eixos rígidos geralmentesuportados por feixes de molas.

Com o aperfeiçoamento, adotou-se suspensão dianteiraindependente em cada roda.

Assim, cada roda passou a acompanhar as irregularidadesda estrada sem afetar a posição da outra e mantendo acarroceria estável.


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Esse tipo de suspensão inclui braços, suportes, pinos ebuchas que permitem os movimentos da suspensão.

Ao mesmo tempo, o movimento dadireção é obtido pelo giro da mangade eixo em torno do pino mestre.

Houve inovações no sistema com aintrodução das ponteiras de suspensão,chamadas também de rótulas, pinosperiféricos ou pivôs. Com essa inovaçãoforam eliminados: o braço vertical, opino mestre, buchas, etc. Diminuindoassim os pontos sujeitos à folgas emelhorando a estabilidade da direção.É importante lembrar que essas peçaspertencem tanto ao sistema de direçãocomo ao de suspensão.


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Obs: Em ambos os sistemas, a estabilidade não está relacionada somente com o estado dasmolas e amortecedores. O estado de todas as peças da suspensão - braços, buchas, pivôs, termi-nais e outras - influem diretamente no comportamento dos veículos.

Folgas e desalinhamento causam perda de estabilidade, quebra de peças, barulho na suspensãoe riscos de acidentes.

Nesses casos, deve-se fazeruma verificação e manutenção

criteriosa substituindo peçasgastas, quebradas e queapresentem folgas acima datolerância.

A verificação das folgas deve ser feita com oveículo suspenso, com o auxílio das mãos ese necessário com o auxílio de uma espátula,movimentando-se as rodas no sentido vertical ehorizontal.


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Após a verificação de todas as folgas e substituição das peças gastas, deve-se verificar o ali-nhamento do sistema de direção. Esse alinhamento nada mais é que a verificação e correçãodos diversos ângulos chamados de geometria da direção. Tal assunto será visto em um fascículoespecífico.

Cuidados devem ser tomados para que não se alterem as especificações da suspensão. Mudan-ças tipo reforços e rebaixamentos podem comprometer a vida útil das peças, o alinhamento, aeficiência do conjunto e, com isto, a segurança do veículo.

Molas em mas condições, provocam contínuosimpactos nos batentes, desgastando-os mais rapi-damente, produzindo uma série de barulhos.

Aliás, já que estamos falando em barulhos,convém dizer que muitas vezes quando se trocaos amortecedores usados por novos, uma sériede barulhos que não se ouvia antes da troca,começam a ser notados.


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O fato é que o amortecedor novo, por tra-

balhar com maior firmeza e resistência to-tal, propicia o destaque de desagradáveisruídos, provenientes de folgas existentesnos demais componentes da suspensão.

Silêncio

Hospital

Mas as suspensões são ainda pouco conhecidas poralguns proprietários de veículos. Estes não levamem consideração o mal estado da suspensão do seuveículo, até que ele apresente muitos barulhos, trancose perda de estabilidade.

Não percebem também a falta de segurança gerada por amortecedores gastos. Para ele, oamortecedor é apenas um dispositivo de conforto.

Os amortecedores gastos não afetam somente o conforto. A segurança do veículo torna-se duvi-dosa e outras peças como os pneus por exemplo, se desgastam facilmente.

Ao acionar os freios, forças dinâmicas são colocadasem ação sobrecarregando as molas e provocandoas mais diversas reações. se os amortecedores estãogastos, as rodas pulam e arrastam o veículo por umespaço maior antes de parar.


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Um veículo em bom estado, desenvolvendo uma velocidade de 100 km por hora, necessita de60 a 80 metros para parar.

100 km/h

60 m 80 m

100 km/h

Quando os amortecedores estão gastos, essa dis-tância vai além dos 100 metros, podendo aindadesviar o veículos de sua trajetória normal.

80 m

100 m

Portanto, é de responsabilidade do mecânico verificar também o estado dos amortecedores. Mui-tas vezes a revisão da suspensão e a troca dos amortecedores pode apresentar uma significativaeconomia para o proprietário do veículo.

Além da perda dos pneus, pode ocorrer outra série de desgastes relacionados com amortecedo-res vencidos.

Tipo fadiga das molas, desgaste das partes móveis da suspensão, além de desajustes na carroce-ria e parafusos soltos.

Observe que, ainda nestecaso, é comum um con-

tato irregular dos pneuscom o solo. Essas freadasgastam rapidamente e deforma irregular os pneus.


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São ainda conseqüências das trepidações nãoabsorvidas pelos amortecedores gastos, osvazamentos pelo retentor e juntas do câmbio,

quebra dos coxins do motor, desgaste prematurodas lonas de freio, desgaste nas tripóides e seusmancais, além de folga prematura nos braços dedireção e terminais.

A perda de ação dos amortecedores é progressiva, assim como o desgaste das demais peças.

Isso vai acontecendo até que não exista mais remédio.O teste exato do estado dos amortecedores só pode ser feito em dinamômetros especiais. Essespórem, só existem nas fábricas de amortecedores e nas montadoras de veículo.

Um dinamômetro prático que permite testar dinamicamente a suspensão e os amortecedores é oShocktester.


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O mecânico pórem, na falta desses aparelhos pode avaliar essas condições por meio de algunstestes práticos.

Verificando por exemplo, se o amortecedor não apresentavazamentos, e também se as buchas de borracha estão emboas condições.

Feito isso, devem ser avaliadasagora as reações do veículo emparalelepípedos ou asfalto em con-dições precárias, considerando sua

movimentação, vibrações, ruídos efreadas.

Outra prova pode ser feita pressio-nando-se a suspensão com força elargando-a. Se esta produzir mais queduas oscilações, é sinal de que osamortecedores não estão operandonormalmente.


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Examine os pneus. Se estiverem gastos irregularmente,também é provável que a causa esteja nos amortecedores.

São ainda sinais de operação inadequada: o corpo do amortecedoramassado, o guarda-pó solto e as buchas de borracha gastas.

Uma discussão constante é também sobre a validade ou não do recondi-cionamento do amortecedor, devido à sua blindagem especial.

O que acontece é que o fim da vida do amortecedor é resultado do desgaste normal de suaspeças internas: tubo de pressão, pistão, molas, válvulas, etc.

Desta forma, o recondicionamento só seria possível trocando-se a maioria de suas peças inter-nas, o que evidentemente sairia mais caro que uma peça nova.

Normalmente, o recondicionamento fica resumido à colocação de um óleo mais grosso no tubode pressão. Isso pode causar uma aparente melhora. Mas somente enquanto o óleo estiver frio,pois assim terá mais dificuldade em passar pelas folgas existentes.


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Porém, com o funcionamento e o conseqüênte aquecimento,o óleo se dilui, formando espuma, que passando pelas folgasentre o tubo de pressão e o pistão, irá formar bolhas de artornando os amortecedores ainda mais inoperantes.

Antes de se instalar um amortecedor, este deve ser escorvado,para eliminar qualquer bolha de ar que tenha se formado nascâmaras de pressão durante a estocagem. para isso, segurar oamortecedor verticalmente e bombeá-lo algumas vezes.

O torque final das porcas ou parafusos deve ser feito com o peso do carro apoiado sobre asmolas e rodas.


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Tomar o cuidado de não apertar excessivamente as borrachas para não esmagá-las.Elas devem receber apenas o aperto recomendado pelo fabricante, sem folgas.

Não esqueça que as folgas ainda que pequenas,produzem movimentos laterais nos suportes, que devemser absorvidos pelas borrachas. Uma montagem rígida

pode acarretar flexões laterais no espigão ou argolas,provocando sua fratura.

Na suspensão convencional a substituição do amortecedor é feita com muita simplicidade. Nasuspensão Mc Pherson a substituição também torna-se simples, desde que sejam utilizadas ferra-mentas apropriadas.


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Bem... Chegamos ao final. Sabemos agora, que oserviço de suspensão é bastante simples, porém demuita responsabilidade.

E é esta responsabilidade que a Fiat transferiu para você - Especialista em Suspensão - nestesagradáveis momentos que passamos juntos.

Por isso, estamos confiantes no papel que você vai desempenhar a partir deste momento, mos-trando ao cliente o que há por trás desta marca.


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2a Parte

Alinhamento


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Histórico

O assunto que abordaremos refere-se à geometria dos veículos, mais precisamente ao alinha-mento de rodas.

No início, a segurança, o conforto e a durabilidade de um veículo estavam diretamente ligadosà maneira de dirigi-lo.


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Com o avanço tecnológico, concluiu-se que existem outras condições que tornam a tarefa de diri-gir mais agradável.

Uma das condições a considerar é o alinhamento das rodas. Sua função é fazer com que as ro-das se mantenham paralelas durante o tráfego em linha reta (retilíneo) e os pneus perfeitamenteapoiados no solo.


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Portanto, é necessário que osparâmetros de alinhamento este-jam com seus valores dentro das

especificações do fabricante doveículo. Dessa forma se obteráuma melhor estabilidade do veí-culo e uma maior vida útil dospneus.

Os valores especificados para tais parâmetrosgeralmente são reduzidos e seu controle deve serrealizado com aparelhagens especiais.

É importante ressaltar que o controle eas eventuais correções somente deverãoser efetuadas quando não houverfolgas excessivas nos terminais dedireção, nos rolamentos, nosembuchamentos e pinos desuspensão ou aros defeituosos.


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Câmber

Agora que estamos cientes da importância desses controles, vejamos sobre o “câmber”.

Câmber é o ângulo formado pela inclinação da linha nor-mal da roda em relação à vertical e é medido em graus, sendo:

A) Nulo - Quando a linha normal da rodacoincidir com a vertical, ou seja, não existirinclinação;

B) Positivo - Quando a parte superior daroda ficar para fora devido à inclinação;

C) Negativo - Quando a parte superior daroda ficar voltada para dentro devido à

inclinação;

Durante a marcha e sob a ação da car-ga, esse ângulo tende a se anular demodo que as rodas fiquem perpendicu-lares ao solo.

-

A BC+


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Um ângulo câmber incorreto causa desgaste irregular na banda de rodagem do pneu e anoma-lias na direção do veículo.

Cáster

O cáster proporciona a possibilidade das

rodas manterem-se estáveis em linha reta,e é o responsável pelo retorno do volanteautomaticamente após as curvas.

Um exemplo típico de cáster podeser visto em uma bicicleta, onde omancal do garfo é colocado bematrás do centro da roda. Graças aesse sistema, a roda tende a voltarpara a posição reta, depois de virarem uma curva.


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Nos veículos atuais de suspensão independente, o cáster resulta da inclinação dada ao suporteda manga de eixo que, por sua vez, obriga o pino-mestre a acompanhar essa posição.

Cáster Negativo Cáster Positivo

O ângulo do cáster é medido também em graus e pode ser:

Nulo - quando a projeção da linhade centro do pivô ou do pino-mestrecoincidir com o ponto de apoio daroda no solo.

Positivo - quando a projeção da linha decentro do pivô ou pino-mestre estiver à fren-te do ponto de apoio do pneu com o solo.


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Negativo - quando a projeção da linha de centro do pino-mestre ou pivô estiver atrás do pontode contato do pneu com o solo.

O ângulo do cáster não tem influência sobre o des-gaste do pneu, porém, se for muito acentuado,

exigirá muito esforço para girar o volante nas cur-vas. Além disso, as rodas dianteiras voltarão à po-sição reta rapidamente, o que não é conveniente.

A não observância do ângulo docáster pode acarretar:

- instabilidade em altas velocidades;- trepidação no volante (Shimmy);- não correção da direção;- direção muito pesada.


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Nos veículos grandes e pesados, equipadoscom pneus extremamente largos, a estabili-

dade direcional é maior do que nos veículospequenos. Por isso, alguns modelos pesadospossuem cáster negativo, sendo a ação desteo oposto dos resultados do cáster positivo. Ocáster negativo se destina a neutralizar certasforças que produziriam demasiada estabilida-de direcional.

Valores diferentes de cáster para cada roda sãotambém indesejáveis e danosos, porque não per-mitem uma estabilidade direcional equilibrada,provocando desvios do veículo sobre solos irregu-lares.

Para se executar a correção desse ângulo,independente do equipamento utilizado, oveículo deve estar sobre piso nivelado e ter asua carroceria nivelada em relação ao piso.

A verificação e controle do ângulo do cástersó pode ser feita com auxílio de equipamen-tos adequados que têm, cada um, operaçõese leituras específicas.


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Podemos, então, definir cáster como a inclinação para frente ou para trás do pino-mestre em re-lação à vertical, ou o ângulo de avanço do pivô (eixo imaginário de apoio do veículo).

Positivo NegativoNulo

Ângulo de Inclinação do Pino-Mestre (K.P.I. - King Pin Inclination)

Embora as ilustrações se refiram a modelos antigos, percebam que o ângulo é formado pelainclinação transversal do pino-mestre ou da linha imaginária que passa pelos pivôs em relação aum plano vertical (ângulo “B”).


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Tal ângulo tem a função de reduzir o esforço da direção nas manobras de estacionamentoe de diminuir no volante as repercussões provocadas em trajetos irregulares.

K.P.I. Câmber

Inclinação do pino-mestre ou K.P.I.

Se esse ângulo não estiver de acordocom as especificações, ocorrerá umaalteração de geometria do sistema de

direção, variando também o câmber.


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Convergência (Toe-in) e Divergência (Toe-out)

Quando o veículo está transitando em linha reta, deverá manter um perfeito paralelismo entre asrodas dianteiras e traseiras para que os pneus não sofram arrastamentos.

Para compensar a tendência de abertura das rodas devido à resistência ao rolamento dos pneuse às folgas do sistema de direção, ou fechamento devido à força motriz, é recomendado, paracada modelo de veículo, um determinado valor de convergência ou divergência que deve sermantido para se obter dos pneus o máximo de aproveitamento.

Divergência

(Toe-out)

A A

B B

Sentidode marcha

Convergência

(Toe-in)


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T e s t a d

o s

Durante muito tempo pensou-se queo grau de convergência dependia dainclinação da roda (câmber). Hoje

sabemos que a convergência nadatem a ver com o câmber e nem é poreste afetada, o que foi comprovadopor exaustivos testes conduzidos pelosfabricantes de pneus.

A convergência é a diferença entre a abertura dianteira e traseira das rodas, medida entre ospneus na altura da ponta do eixo.

Ela é responsável por garantir maior vida útil aos pneus emrazão de uma diferença nula ou bem próxima a isso.


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Para se obter convergência nula em veículos detração traseira, quando em movimento, é necessá-rio deixar uma pequena convergência nas rodasdianteiras com o veículo parado.

Isso ocorre porque as rodas são tracionadas pelasuspensão e tendem a forçar os terminais e bar-ras de direção, resultando em divergência queproduzirá arrastamento dos pneus e, como conse-qüência, um maior desgaste dos mesmos.

Entretanto, nos veículos de tração dianteira, a

tendência é inversa, ou seja, são as rodas quetracionam a suspensão e os terminais; as barrasde direção são forçadas em sentido inverso,resultando em convergência. Assim, nesse caso,deverá haver uma pequena divergência parase obter a máxima durabilidade dos pneus.


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Convergência

A < B

A = B

Convergência -

ConvergênciaNula

Convergência +

A > B

Frente do veículo

A

A

A

B

B

B

Frente do veículo

Frente do veículo


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Os cuidados são necessários e deverão ser observados, pois se o veículo trabalhar com con-vergência (ou divergência) fora das especificações, os pneus sofrerão um desgaste prematuro eirregular devido ao contínuo arrastamento das rodas.

Divergência nas curvas

Tratamos, até o momento, de quatro fatores referentes ao alinhamento da direção. Todas as regu-

lagens por eles permitidas se destinam ao movimento à frente em retas, mas nas curvas as rodasdianteiras divergem e isso nos traz um 5o (quinto) fator bastante importante também no que serefere a alinhamento, chamado de Sistema de Ackerman.


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Ao se fazer uma curva, a roda dianteira interna(com relação à curva) deverá esterçar mais do que aexterna, a fim de produzir a necessária divergência

para efetuar essa curva com segurança.

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Dessa forma, quanto mais acentuada a curva, maior será a divergência das rodas.


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Após efetuar a curva, essa situação de divergênciadeve cessar, retornando ao paralelismo especificado.

Se o ângulo de giro especificado parauma roda dianteira estiver fora das reco-mendações, todos os pneus do veículosofrerão um desgaste excessivo nas cur-vas, em conseqüência do arrasto a que

são submetidos.

Como já vimos, o alinhamento requer muitaprecisão na regulagem, então devemostomar todas as precauções quando emmanutenção. Jamais submeta as peças dasuspensão a batidas ou esforços extremos,pois isso poderia danificá-las e comprometero alinhamento do veículo.


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3a Parte

Balanceamento


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O balanceamento das rodas de um veículo tem comofinalidade eliminar as vibrações e, conseqüentemente,os múltiplos danos e distúrbios causados por ela.

Rodas desbalanceadas significam des-gaste precoce dos pneus, rolamentos,amortecedores dos órgãos de direçãoem geral, soltura ou ruptura dos fiosdo sistema elétrico e afrouxamento dosparafusos de fixação da carroceria.

Já os ocupantes do veículo terão uma redução do conforto, pouca segurança causada por“shimmy” e uma difícil dirigibilidade.


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Esses problemas poderão ser resolvidos fazendo o

balanceamento estático e dinâmico.

Podemos dizer que uma roda estáestaticamente balanceada quando cadaponto da circunferência da roda tiver omesmo peso do seu ponto oposto…

1

3

1

3

2

4

2

4

…e dinamicamente balanceada quandoos pontos opostos de cada lado da rodativerem o mesmo peso.


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Executando-se o alinhamento e obalanceamento das rodas de umveículo, fica mais fácil dirigi-lo,

pois não haverá necessidade dedespender muita força na direção,o que reduzirá a fadiga e trarámaior segurança.

O não uso desses aperfeiçoamentos ocasionarátrepidações, desconfortos, ruídos e outrosinconvenientes que não só dificultam o dirigir,como também põem em risco a vida de seususuários.

Portanto, mantenha o veículo alinhado, balanceado e BOA VIAGEM!


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4a Parte

Suspensão

Funcionamento

Entende-se por suspensão o conjunto dos órgãos elásticos e estruturais situados entre as rodas eo chassi do veículo, com a tríplice função de:

• Assegurar o maior conforto possível aos passageiros e a boa conservação dos materiaistransportados.

• Proteger os vários mecanismos do veículo, atenuando os choques e as vibrações devidas àsirregularidades do solo.

• Melhorar as condições de manobrabilidade/dirigibilidade do veículo.

Amortecedor

É o elemento que, ao ser comprimido juntamente com a mola helicoidal, absorve a energia pro-duzida pelas oscilações elásticas da suspensão durante a marcha do veículo. Durante a fase deextensão, tem a função de desacelerar (frear) as oscilações da suspensão do veículo, dissipandoa energia absorvida pela mola helicoidal, principalmente em forma de calor (aquecimento doóleo). As curvas de Carga X Curso dos amortecedores são definidas no desenvolvimento doveículo e são específicas para cada modelo, sendo responsáveis pela perfeita dirigibilidade, es-tabilidade, conforto e segurança, transmitidos aos ocupantes do veículo. Abaixo, como exemplo,temos a curva de Carga (kg) X Velocidade (mm/s) do amortecedor dianteiro do Novo Palio, naqual verificamos que a carga na compressão, comparada com a carga de extensão, é geralmen-te menor.


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Mola helicoidal

Alem de sustentar o peso do veículo, a mola helicoidal tem a função de fornecer uma força elás-tica de reação entre a carroceria e a suspensão, de acordo com a deformação produzida pelascargas estáticas e dinâmicas aplicadas.

Durante a fase de compressão, a mola libera a energia acumulada na fase de extensão, e oamortecedor controla essa dissipação de energia, transformando a energia elástica em calor.As molas helicoidais podem ter sua flexibilidade variável, ou seja, podem ser mais flexíveis emparte de seu curso e mais rígidas no final de seu curso, como demonstra o gráfico seguinte, deFlexibilidade X Curso da mola traseira do Novo Palio. Esta variação é conseguida alterando odiâmetro da mola.

Cada mola é identificada pela cor amarela ou verde, de acordo com a categoria de carga, epor uma segunda cor de acordo com a versão do veículo.


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Batente de fim de curso da suspensão

O batente de fim de curso tem a função de absorver, durante a compressão da suspensão, o má-ximo de energia excedente que não foi absorvida pelas molas, evitando assim que esta energiaseja transmitida para a carroceria do veículo.

Barra estabilizadora

O estabilizador é uma barra de aço cuja função é estabilizar a carroceria, limitando sua inclina-ção lateral durante as curvas.

Braços oscilantes da suspensão

O braço oscilante, ligado à travessa e ao montante, permite a elevação da roda em relação àcarroceria, contrastada pela força elástica da mola helicoidal, que por sua vez é amortecidapelo amortecedor.

Uma extremidade da barra estabilizadora pode estar fixada aos braços oscilantes, ligando atravessa aos mesmos, limitando assim o abaixamento lateral do veículo durante uma curva.

Sua função, portanto, é fazer a ligação mecânica entre roda e chassi, assegurando os graus deliberdade definidos em projeto, assim como o posicionamento da roda.

Articulações da suspensão (buchas e pinos esféricos)

Sua função é fazer a ligação da suspensão com a carroceria, permitindo o movimento dosbraços da suspensão. Além disso, também tem a função de filtrar freqüências indesejáveis aosocupantes do veículo geradas em marcha, como por exemplo, por meio das buchas elásticas.

Ponte traseira de torção

A ponte traseira é constituída por dois braços oscilantes e pelo eixo transversal, utilizados nosveículos Novo Palio, Stilo e Idea. O braço oscilante, ligado ao suporte de fixação à carroceriae ao amortecedor, permite a elevação da roda em relação à carroceria, contrastada pela força


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elástica da mola helicoidal, que por sua vez é amortecida pelo amortecedor.

Os dois braços oscilantes estão ligados elasticamente entre si pelo eixo traseiro, que partici-pa da função da suspensão traseira, tornando semi-independente o funcionamento das rodastraseiras. Se a elevação das duas rodas em relação à carroceria é idêntica, como ocorre para

o abaixamento produzido por uma carga vertical, o eixo não se deforma e acopla somente osdois braços oscilantes. Se a elevação das duas rodas em relação à carroceria é diferente, comoocorre durante o abaixamento lateral em curva, o eixo sofre a deformação de torção, provocadapelo ângulo diferente de rotação assumido pelos dois braços oscilantes.

Neste caso, por reação elástica, o eixo participa ao trabalho da suspensão traseira, limitandoo abaixamento lateral do veículo. Na suspensão traseira dos modelos Novo Palio Weekend eMarea é utilizado como elemento estrutural um subchassi e dois braços oscilantes traseiros inde-pendentes ancorados por rolamentos em sua fixação, ficando a cargo exclusivamente da barraestabilizadora a função de limitar a inclinação lateral do veículo.

Ponte de torção Subchassi com braços independentes

Montante da suspensão

É o elemento de ligação das rodas com a suspensão do veículo. Além de permitir o alojamentodo rolamento/cubo de roda, permite o esterçamento das rodas através da fixação das barrasde direção. Sua geometria está diretamente relacionada com a dirigibilidade, estabilidade doveículo e equilíbrio das rodas em linha reta.

O próprio movimento da suspensão provoca variações na geometria das rodas, como conver-gência e cambagem, que são definidos em projeto, juntamente com a geometria do montante.


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Diagnose

Rumorosidade nas suspensõesAntes de qualquer intervenção, é imprescindível obter informações a respeito do inconveniente.Pergunte ao cliente em que condições o inconveniente se manifesta, ou seja:

• Em qual velocidade que se manifesta?

• Em que tipo de piso?

• É intermitente ou não?

• Ocorre em retas, curvas, freadas ou durante alguma manobra específica?

Faça um teste com o veículo, observando os questionamentos acima, não descartando nenhumainformação obtida.

Importante: objetos soltos no porta-malas, ou sob os bancos, podem produzir ruídos que muitasvezes podem ser confundidos pelo cliente como sendo provenientes da suspensão. Portanto, veri-fique se os equipamentos obrigatórios (macaco, triângulo, chave de rodas) estejam corretamentefixados.

Ao preencher a Ordem de Serviço, relate todos os dados que conseguiu apurar durante a con-versa com o cliente e no teste com o veículo.

Verificações nos componentes da suspensão:

• Verificar a integridade dos coxins e buchas da suspensão. Em alguns modelos, é necessárioremover os braços oscilantes para a perfeita visualização do estado das buchas.

• Verificar o perfeito posicionamento das molas helicoidais, assim como se há evidência debatimento entre espiras, pela observação da existência de marcas na superfície da peça(previamente limpa). Caso as marcas sejam verificadas, a mola deverá ser substituída.

• Verificar, com o veículo no elevador e com o auxílio de uma alavanca, a possibilidade defolga excessiva nos pinos esféricos da suspensão e ponteiras de direção.

• Com o veículo apoiado no solo, certificar os torques de aperto nas fixações superiores e infe-riores.

• Verificar se a rumorosidade reclamada não é proveniente da caixa de direção. Caso necessá-rio, ajustar a folga entre pinhão e cremalheira (direção mecânica).


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Rumorosidade nos amortecedores

Calibrar os pneus e efetuar um teste de rodagem em ruas de pouco movimento e pisos irregulares.

O ruído foireproduzido?

Amortecedor OK

Amortecedor OK

Substitutir amortecedor ruidoso e testar veículo.

O ruído é dequeda de roda ou

fluxo de óleo?

O inconvenientefoi solucionado?

Trata-se de umacaracterística do

projeto doamortecedor

Verificar e corrigir se necessário:• Fixação do painel de instrumentos, da roda sobressalente, do macaco e acessórios soltos

no compartimento de bagagem;

• Coxins elásticos do motoprolpulsor mal posicionados ou desgastados;• Folga na caixa de direção;• Folga nos pinos esféricos dos braços oscilantes dianteiros e ponteiras de direção;• Folga nos rolamentos de roda;• Fixação frouxa da junta homocinética e cubo de roda traseira;• Fixações superiores dos amortecedores;• Posicionamento das molas helicoidais e feixe de molas em suas sedes.

Não

Sim

Sim

Sim

Não

Não


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Procedimentos:

1) Sempre que um veículo permanece algum tempo estacionado, ocorre a tendência de nivelaras superfícies do fluido entre os tubos de pressão e o tubo reservatório.

Ao ser colocado o veículo em movimento, alguns amortecedores poderão apresentar maior oumenor facilidade de recuperação do vazio formado, o qual é acompanhado de pequeno ruído.Este ruído, também conhecido como “mal da manhã”, é inerente ao projeto e geralmente éeliminado após os primeiros quilômetros. Rodar com o veículo aproximadamente 3 quilômetros,descartando assim esta possibilidade.

2) Em caso de dúvida sobre a rumorosidade dos amortecedores, inverter os lados (direito/es-querdo) e testar novamente o veículo.

3) Substituir o amortecedor nas seguintes condições:

a) 0 ruído de assobio contínuo ou stick-slip que se refere ao atrito entre o selo e a haste, poderáter sido originado pelo ressecamento da borracha, caso o amortecedor tenha trabalhado a altís-simas temperaturas. Este fenômeno, embora ocorra mais esporadicamente, é irreversível.

b) Alguns amortecedores poderão apresentar ruídos metálicos por erros de montagem, peçassoltas, etc.

c) Rompimento da bucha (borracha) da fixação inferior do amortecedor traseiro.

4) Procedimento de Instalação

a) Evite trocá-los aos pares. Dentro do período de garantia, substituir somente a unidade avaria-da.

Obs.: A recomendação de trocar os pares ou todo o jogo só é adotada como manutenção pre-ventiva ou após alta quilometragem.

b) Durante a troca dos amortecedores, não segurar a haste cromada com alicates ou outra ferra-menta que possa marcá-la. Procurar a ferramenta adequada desenvolvida para cada caso.

c) Sempre que for instalar uma nova unidade, realizar o “escorvamento”, ou seja, fixar o amorte-cedor verticalmente e pela base numa morsa. Acioná-lo 3 vezes, abrindo-o e fechando-o em todoo seu curso. Evitar amassamentos do tubo reservatório ao fixar os amortecedores tipo cartucho.


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Vazamento de óleo

Amortecedor sem ação

O óleo se encontra condensado na

região superior do corpo do amortecedor.

O óleo escorre pelo corpo

do amortecedor.

Averiguar se esse óleo não é proveniente

de outro componente no veículo. Caso

contrário, substituir o amortecedor.

É normal e necessária a existência de uma

película de óleo na haste do amortecedor.

Com o uso, o óleo se evapora e se

condensa sobre o amortecedor.

Examinar vazamento do

amortecedor suspeito.

1

2Amortecedor OK

Calibrar os pneus e efetuar um teste de rodagem em curvas fechadas e freadas bruscas e, se

possível, em pisos irregulares.

Está sem ação?Não

Sim

Amortecedor OK

Amortecedor OK.Reinstale-o no

veículo.

Substitutir amortecedor ruidoso e testar veículo.

Houve tendênciade travar, trancos oufalta de resistência

da haste?

(*) Em caso de dúvidas,comparar com uma peçanova. A ação do amor-tecedor deve mostrar-sesuave e uniforme em cadapercurso.

Remover o amortecedor suspeito do veículo e fixá-lo em uma morsa com a haste voltada para

cima, tomando o cuidado para não danificá-lo.

Puxar a haste até a metade do seu curso e comprimí-la rapidamente para que as bolhas de ar

existentes no óleo sejam eliminadas. Repetir esta operação pelo menos 6 vezes.

Estender e comprimir a haste do amortecedor repetidas vezes.

Fim.

Fim.

Fim.

Não

Sim


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Verificação no veículo

Novo Palio 2V/ Idea - Suspensão Dianteira

1 - Coxim da extremidade da barra estabilizado dianteirarangido metal/borracha.

2 - Pino esférico do braço oscilante (folga excessiva)barulho metálico em calçamento.

3 - Buchas do braço oscilante (desvulcanização/desgas-te/ruptura da borracha) - barulho em pisos irregulares.

Obs.: Em alguns casos é necessário retirar os braços osci-lantes para a avaliação das buchas.


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4 - Estalos ao frear o veículo em calçamento ou aopassar em buracos - torque insuficiente no parafusoanterior de fixação do braço oscilante à travessa dasuspensão. Ver solução Assistencial.

5 - Bieleta da barra estabilizadora - esta-los em piso irregular. Conferir torque defixação da bieleta (verificar folga axial naarticulação da bieleta).

Utilizando um torquímetro e uma chave

fixa 17 mm, aplicar torque de 56 Nm (5,6

Kgfm) na porca de fixação da bieleta ao

amortecedor.

Suspensão traseira

1 - Fixação inferior do amortecedor traseiroao eixo com torque abaixo do especificado- estalos em piso irregular/buracos.


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2 - Fixação superior do amortecedor trasei-

ro com excesso ou falta de torque - estalos/rumorosidade em piso irregular.

Atenção: devido ao tipo de construção dos amortecedores traseiros do Palio, é prevista e ne-cessária uma folga entre a haste e o corpo do amortecedor. Esta folga pode ser comprovadainclusive sobre peças novas e, portanto, não se caracteriza como um defeito de fabricação e sim

como uma característica construtiva, não ocasionando assim nenhum inconveniente, sobretudorumorosidade. Portanto, amortecedores substituídos, cujo diagnóstico é “rumorosidade devido àfolga na haste” ou, “folga na haste” serão sumariamente devolvidos.

Salientamos que se deve respeitar a ordem de aperto das fixações dos amortecedores traseirosdos veículos PALIO 2V T.T./ SIENA T.T. da seguinte forma:

1º- Fixação superior do amortecedor

2º- Fixação inferior do amortecedor

Antes de se efetuar a substituição do amortecedor com suspeita de defeito, afrouxar as fixaçõesdo amortecedor e reapertá-las com os torques especificados na ordem de aperto mencionadaacima e testar o veículo.

3 - Buchas do eixo traseiro - (rumorosidadeem calçamento) - leves estalos em calça-mento. Conferir torque de aperto e integri-dade/ posicionamento das buchas do eixotraseiro).


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Uno Mille Fire

Suspensão Dianteira

1 - Batente de fim de curso do amortecedor dianteiro - rangido ao passar em quebra-molas - res-secamento/danificação.

2 - Pino esférico do braço oscilante (folgaexcessiva) - barulho metálico em calçamento.

3 - Pino de articulação do braço tensor (folgaexcessiva) - barulho metálico em calçamento.


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4 - Buchas do braço oscilante (desvulcanização/desgaste/ruptura da borracha) - barulho empisos irregulares.

5 - Estalos ao frear o veículo em calçamento ou aopassar em buracos - torque insuficiente nos para-fusos inferiores de fixação dos amortecedores aomontante dianteiro.

Suspensão Traseira

1 - Cabo do freio de mão - lubrificação deficiente - rangido em piso irregular.

Regular o curso da alavanca de freio de mão e lubrificar as buchas metálicas e o cabo de freio

de mão primeiramente com a graxa Molycote DC 33 médium, aplicando em seguida a graxaZeta 2, conforme fotos abaixo.


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2 - Feixe de molas - rangido metálico geralmente quando ocorre alguma torção na carroceria(passar em quebra-molas com uma roda de cada vez). Substituir feixe de molas completo.

3 - Buchas do braço oscilante traseiro (rangidoborracha/metal - metal/metal).

Interferência entre o anel metálico externo e ocorpo do amortecedor devido ao deslocamentoaxial do tubo metálico interno da bucha.

4 - Batente de fim de curso da suspensão traseira - rangido borracha/metal ao passar em que-bra- molas com duas pessoas no banco traseiro. Lubrificar o batente com graxa Molycote DC33Médium.

5 - Coxim superior do amortecedor traseiro.

Conferir torque de aperto e verificar integridade da borracha


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6 - Corretor de frenagem - batido metálico - rangido metálico.

Lubrificar a haste do corretor junto à ancoragem com o suporte.

Lubrificar a mola do corretor de frenagem.

Pick-up Strada / Fiorino/ Doblò

Suspensão traseira

1 - Torque insuficiente nos grampos de fixação damola balestra ao eixo traseiro. Rangido metálico.Verificar a planicidade da base de apoio do eixotraseiro e da região próxima ao pino guia damola balestra e torques de aperto.

2 - Torque insuficiente na fixação superior doamortecedor traseiro.

3 - Capa de proteção do amortecedor raspando nocorpo do mesmo.

4 - Torque insuficiente na articulação posterior damola balestra - jumelo (estalos em piso irregular/

calçamento).

Torque: 60 Nm

Torque: 70 Nm


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5 - Buchas posteriores deslocadas interferindo com o jumelo.

StiloSuspensão dianteira

1 - Bieletas de fixação da barra estabilizadoracom torque insuficiente - estalos em piso irregu-lar.

Conferir o torque de fixação (verificar folga axialna articulação da bieleta).

Nota: utilizando um torquímetro e uma chave fixa 17 mm, aplicar torque de 56 Nm (5,6 kgm) naporca de fixação da bieleta ao amortecedor.

2 - Pino esférico do braço oscilante (folga excessi-va) - barulho metálico em calçamento.

3 - Buchas do braço oscilante (desvulcanização/desgaste/ruptura da borracha) - barulho em pisosirregulares.


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Obs.: Em alguns casos é necessário retirar os

braços oscilantes para a avaliação das buchas.

4 - Batente de fim de curso da suspensão dian-teira - pequenos estalos/rangido ao esterçar ovolante com o veículo parado.

Suspensão traseira

1 - Fixação superior do amortecedor traseiro com excesso ou falta de torque - estalos/rumorosi-dade em piso irregular.

Torque: 25 Nm

2 - Buchas do eixo traseiro - (rumorosidade em

calçamento) - leves estalos em calçamento. Confe-rir torque de aperto e integridade/posicionamentodas buchas.

Parafuso de fixação do suporte do eixo à carroce-ria - torque: 50 Nm. Parafuso de fixação da buchado eixo traseiro ao suporte - torque: 123 Nm.


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Novo Palio Weekend

Suspensão traseira

1 - Fixação superior do amortecedor traseirocom falta de torque - estalos/rumorosidadeem piso irregular.

2 - Coxins de fixação do eixo traseiro - (rumoro-sidade em calçamento). Verificar integridade dosmesmos.

Obs: os torques nas diversas fixações da suspen-são deverão ser aplicados com todas as rodas do

veículo em contato com o solo.

Conceito gerais sobre aplicação de rolamentos

Principais funções dos rolamentos

Rolamentos são feitos para:

• Reduzir atrito

• Suportar cargas

• Guiar partes móveis

Torque: 70 Nm

Torque: 123 Nm


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Redução da força de atrito

Rolamentos são produtos de precisão?

Mancais planosAtrito de escorregamento

Mancais planos

Atrito de rolamento


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Componentes de um rolamento (rolamento rígido de uma carreira de esferas)

Corpos rolantes

Contato do corpo rolante com a pista

Atrito Temperatura Carga Velocidade Espaço

Contato Puntiforme

Contato Linear

VedadorVedador

GaiolaAnel externo

Anel internoCorpos rolantes


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Variações das gaiolas

• Gaiola de Poliamida

• Pouco peso• Alta elasticidade

• Boas propriedades de desli-zamento

• Boa lubrificação marginal

• Limite de temperatura de+120°C

• Gaiola de Aço

• Pouco peso• Alta resistência

• Alto limite de temperatura

• Alta resistência à vibração eaceleração

• Sensível à falta delubrificação

• Gaiola de Latão

• Altíssima resistência• Altíssima resistência à vibra-

ção e à aceleração

• Apropriada para altas ve-locidades trabalhando comcirculação de óleo

• Custo elevado

Função das gaiolas

• Evitar o contato entre os corpos rolantes para minimizar o atrito e a geração de calor.

• Guiar os corpos rolantes.

• Fornecer espaço para o lubrificante.

• Reter os corpos rolantes quando os rolamentos são montados ou desmontados


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Porque a gaiola de poliamida?

Cargas nos rolamentos

Folgas internas

Baixa

temperatura

de operação

Altas

rotações de

trabalho

Propriedades de

deslizamento

Melhor

desempenho

em aplicações

vibratórias

Maior vida útilDesenho

otimizado (E)

Leve e flexível

Bom

amortecimento

de vibrações

Capacidade

de carga

aumentada

Carga radial

Carga axial

Folga radial Folga axial


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Redução da folga radial e axial

Folga inicial Redução de folga devidoantes da montagem ao ajuste interferente

Contato angular

- Definido em função da carga axial.

Influência do ângulo de contato

Radial


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Fatores que influenciam na seleção de um rolamento

Capacidade de carga

Avaliação de espaço Desalinhamento

Rotação Vida

Direção de carga Condições operacionais


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Limites de rotação

O que é lubrificação?

Graxa

Rotação de referência paralubrificação à graxa

Filme

lubrificante

Rotação de referência paralubrificação à óleo

r/min

Limite de rotaçãodo rolamento

Com filme lubrificanteSeparação dos

componentes reduzem atritoe desgaste

Sem filme lubrificanteNão há separação dos

componentes dosrolamentos

Lubrificação• Previne contato metálico entre os

componentes do rolamento• Previne desgaste• Protege contra erosão


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Rolamentos de roda

Componentes de suspensão

Suspensão dianteira

1 - Roda

2 - Disco de freio

3 - Rolamento4 - Montante

5 - Parafuso/porca de roda

6 - Porca do semi-eixo

7 - Semi-eixo (junta homocinética)

8 - Cubo de roda

Considerações iniciais


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Rolamento de rolo cônico

Descrição do produto

Rolamentos de rolos cônicos de contato angular, tipicamenteutilizados em rodas dianteiras e traseiras não acionadas, caixasde câmbio e diferenciais.

Características

• Formados pelo cone (anel interno, gaiola e rolos) e capa(anel externo), separáveis. São aplicados geralmente aospares.

• Solução recomendada para aplicações com cargas com-binadas e pouco espaço disponível.

• Exige lubrificação e vedação externa, além de ajustepreciso.

Cubo de roda


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Rolamento de esferas /rolo cônico 1


Rolamento de contato angular, tipicamente usado em rodas dianteiras acionadas e traseiras nãoacionadas, com o anel externo fixo e anéis internos rotativos.

Características

Seus componentes principais são anel externo único, dois anéis internos, vedações e corposrolantes que variam entre esferas e rolos cônicos.

O HBU 1 é lubrificado e vedado para toda a vida, além de ser produzido com folga internapredefinida em função da aplicação.

HBU 1

Vedação

VedaçãoAnel interno

Anel interno

Anel externo

Corpos rolantes

Corpos rolantesGaiola

Gaiola

HBU 1T


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Rolamento de esferas /rolo cônico 2


Tipicamente usado em rodas dianteiras e traseiras não acionadas, com o anel externo flangeadorotativo e os anéis internos fixos.

Características

• O flange é rígido, com furos roscados ou parafusos e um spigot para centrar e montar discoou tambor de freio e roda.

• Como nos HBU’s 1, são vedados e engraxados para a vida.

Rolamento de esferas / rolo cônico 3


Rolamento de contato angular, tipicamente utilizado em rodas dianteiras e traseiras com ou semacionamento.

HBU 2 HBU 2T

Anel internoCorpos rolantes

Gaiola

VedaçãoAnel externo

Corpos rolantes

Gaiola Anel interno


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Características

• O anel externo flangeado é fixado à suspensão.

• O anel interno, também flangeado, é rotativo, com spigot, furos roscados ou parafusos para

montagem do disco/ tambor de freio e roda.

• Também vedados e engraxados para a vida.

• Podem ser fornecidos com sistema ABS totalmente integrado.

Rolamento dianteiro com pista magnética integrada à vedação

HBU 3 HBU 3T

Corpos rolantes

GaiolaVedação

Anel externoCorpos rolantes

Gaiola

Parafusos

Anel interno

Anel interno

Vedação

Pista magnética

Pista magnética integrada à vedação


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Parte integrada

Montagem e diagnose

Verificação de ruído - manual

HBU 1

HBU 3Vedação do rolamento com pista

magnética integrada

Vedação lado externo do veículo Vedação lado interno do veículo(com pista magnética integrada)


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Montagem no montante da suspensão

Observar o perfeito alinhamento entre as partes.

Ver também o item “rumorosidade no rolamento de roda dianteiro”, na próxima página.

Cubo com desgaste

Trinca no anel externo

Compressão avalizante

Bucha

Bucha

Rolamento

Torre Apoio

Cubo

Prensa

Rolamento

Torre

Prensa


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Rumorosidade no rolamento de roda dianteiro

Aplicação: Fiat T.T.

Importante

Através de testes efetuados na fábrica, verificamos que a utilização da ferramenta “desempe-nador automotivo” na suspensão dianteira do veículo, para correção da cambagem das rodas,pode causar danos aos amortecedores dos veículos Fiat (tipo estrutural), uma vez que este pro-cedimento irá ocasionar um empenamento do corpo do amortecedor em relação a sua base defixação ao montante.

Esse empenamento pode provocar afrouxamento dos parafusos de fixação do amortecedor, alémde submeter a haste a um atrito maior com a bucha/selo de vedação superior ocasionando suafadiga prematura.

Salientamos ainda que, além de comprometer a integridade dos amortecedores, esse procedi-mento pode danificar os rolamentos de rodas em função das elevadas cargas que atuam naspistas internas e externas, deformando as mesmas e gerando, por conseqüência, rumorosidade.

Estas deformações podem ser identificadas conforme procedimento de diagnóstico descrito abai-xo:

1 - Efetuar teste dinâmico com o veículo, esterçando a direção para ambos os lados, verificandoa presença da rumorosidade reclamada e determinando se a mesma provém do rolamento dian-teiro direito, se do esquerdo ou de ambos os lados.

2 - Se possível, indagar ao cliente se o veículo sofreu algum alinhamento de geometria de rodasrecentemente, alguma substituição ou rodízio de pneus dianteiros, ou se foi efetuado qualquertipo de acerto de valores de geometria de rodas.

3 - Remover o rolamento com rumorosidade do montante, assim como sua pista interna do cubo

de roda dianteiro com o auxílio da ferramenta nº 60353188. Ver Infotec Op.4450C32

Desempenador automotivo


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4 - Remover, com auxílio de uma chave de fenda pequena, os retentores do rolamento e, com umpano, limpar as pistas internas e externas do rolamento de roda.

Obs.: Se possível, preservar a graxa para que a mesma seja recolocada no rolamento quandodo seu envio em garantia. A graxa é um elemento importante no processo de análise/diagnósti-

co de falhas em rolamento.

5 - Verificar, contra a luz, a presença ou não de marcas nas pistas do rolamento de roda diantei-ro conforme fotos abaixo.

Obs.: Estas marcas estão dispostas em parte das pistas do rolamento, eqüidistantes uma dasoutras em função de serem ocasionadas pela ação das esferas do rolamento quando submetidasa cargas impostas pela ferramenta “desempenador automotivo”, conforme esquema ao lado.

Esquema de atuação dos esforços provocadospela ferramenta.


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6 - Critérios para substituição

Caso se verifique a presença de marcas conforme mencionado acima, o rolamento de rodaNÃO DEVERÁ SER SUBSTITUIDO EM GARANTIA, ficando o custo da reparação, portanto, acargo do cliente.

Informamos que, a partir de 15/08/2005, NÃO aceitaremos peças substituídas em garantiacom as marcas mencionadas acima.

Obs.: Para o envio à fábrica dos rolamentos substituídos em garantia, os mesmos deverão serremontados, assim como os seus retentores.

Tendências e novas tecnologias

Tendências

• Confiabilidade

• Robustez

• Redução de atrito

• Redução de peso

• Redução de emissões/consumo de combustível

• Diminuição das variáveis randômicas de processo

• Aumento do tempo de garantia

Marcas eqüidistantes provocadas pelas esferas


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Rolamentos de roda HBU5 e HBU6

Rolamentos de roda HBU5

Rolamentos de roda HBU6 - Disco de carbono


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Fiat Suspensão e Alinhamento.

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