Breve história de45 empresas aéreasbrasileiras extintas

Nestes 45 anos de vida,a revista Flap Internacionalacompanhou de perto odesenvolvimento dotransporte aéreo no Brasil.Um dos dados maissurpreendentes é que, namédia, uma empresa aéreabrasileira deixou de operara cada ano. Vamos agoraconhecer, resumidamente, ahistória dessas companhiasaéreas que nos deixamcheios de saudade,elencadas pelo anode encerramento dasoperações.

Por: Gianfranco Beting

Abertura 45 Empresas - Gian.p65 14/11/2007, 16:262-3

1- Lóide Aéreo Nacional(1947-1962)

O Lóide surgiu em 22 de dezembro de1947 como Transportes Carga Aérea S.A.Em agosto de 1949 foi reorganizado, adqui-rindo sua designação definitiva e reiniciandooperações com nove Curtiss C-46 Commando.Nos primeiros meses após sua reorganiza-ção, o Lóide formou um consórcio com aLAP - Linhas Aéreas Paulistas e com a Taba -Transportes Aéreos Bandeirantes (nenhumarelação com a Taba - Transportes Aéreos daBacia Amazônica). A empresa cresceu rápidoe já em 1959 contava com uma frota de 19C-46, quatro Douglas DC-6A e voava paratodos os Estados brasileiros, exceto MatoGrosso. Os negócios do Lóide começaram apiorar em 1960, obrigando-o a iniciar umaguerra de tarifas. A drástica medida não foisuficiente para salvar a empresa: em 1962,ela foi comprada pela Vasp.

2- Panair do Brasil (1930-1965)A Panair teve sua origem em outra

empresa, a NYRBA (New York-Rio-BuenosAires Line), autorizada a voar no Brasil em24 de janeiro de 1930. Pouco tempo depois,quando a Pan Am adquiriu a NYRBA, em21 de outubro de 1930, a empresa mudou

de nome, escolhendo uma designação querefletisse a ligação com sua nova controla-dora: nascia aí a PanAir do Brasil ou, simples-mente, Panair. Como subsidiária da maisfamosa empresa aérea dos Estados Unidos,a Panair logo recebeu oito modernos hi-droaviões: quatro Consolidated Commodoree quatro Sikorsky S-38. Até 1942, 100%de suas ações estiveram em poder dos con-troladores norte-americanos, que entãocomeçaram a vendê-las para empresáriosbrasileiros. Finda a Segunda Guerra, a frotada Panair chegava a 23 Douglas DC-3, 12Lockheed L-049/149 Constellation e oitoPBY-5 Catalina, com os quais operava desdeos grotões da Amazônia até as principaiscidades européias e Oriente Médio, chegandoa Beirute, no Líbano. A Panair entrou nadécada de 1960 sem imaginar que seu fimestava próximo. No dia 10 de fevereiro de1965, a empresa foi comunicada que o gover-no federal havia cassado seu certificado deoperação, ao mesmo tempo em que repassa-va suas linhas internacionais para a Cruzeiroe para a Varig. Seus donos entraram na Jus-tiça, que pode tardar mas não falha: em 14de dezembro de 1984, os herdeiros da massafalida da Panair ganharam a ação movidacontra o governo: a falência foi consideradapelo Supremo Tribunal como fraudulentae a União foi condenada a ressarcir a Panair.

3- Frigopar Indústria e Comércio(1964-1967)

A empresa foi fundada em 1964 e en-cerrou suas atividades em 1967. Durante osseus dois últimos anos de vida, a Frigoparoperou em parceria com a Asas, arrendandoo Consolidated C-87 PT-AZX, com o qualchegou a transportar 10 toneladas de carnefresca em cada viagem.

4- Asas Indústria e ComércioLtda. (1959-1970)

A Asas, pioneira no transporte de carnefresca no Brasil, foi fundada em 1959. Come-çou a operar com o Consolidated Privateer PT-BEG. Logo depois recebeu mais três PB4Y-2Privateer, vários C-87 (versão cargueira doB-24D) e o Lockheed L-049 Constellation PP-PDH, ex-Panair, que chegou a ser pintado nascores da empresa mas nunca voou, ficandoabandonado durante anos no Aeroporto doGaleão. Os B-24, em suas diferentes versões,estavam certificados para transportar 1.300quilos, mas, geralmente, voavam carregandoentre 8.000 e 9.000 quilos de carne. Fechouem 1970, quando suas velhíssimas aeronavesmostraram-se economicamente inviáveis.

5- Arruda Indústria e Comércio(1965-1972)

A Arruda, fundada em 1965, voava emcaráter não-regular transportando carne fresca.A Arruda aproveitou também sua capacidadepara participar ativamente do transporte decarga originado pela construção e posteriorcrescimento de Brasília. A empresa iniciou suasatividades com um Lockheed Lodestar e, pos-teriormente, recebeu um Douglas DC-2/C-39,um DC-3/C-47, três Curtiss C-46 Commandoe o Lockheed L-049 Constellation PP-PDG,ex-Panair. A empresa encerrou suas atividadesem 1972, após um trágico acidente fatalenvolvendo o PP-PDG.

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6- Paraense Transportes Aéreos(1952-1970)

A Paraense foi fundada em 22 de feverei-ro de 1952 em Belém (PA) e iniciou suasoperações com um anfíbio Consolidated PBY-5A Catalina. Até 1957, a empresa só trans-portou carne em vôos não-regulares, mas,com a aquisição de dois Curtiss C-46 naqueleano, começou a transportar passageiros emvôos regulares rumo ao sul. A segurançade vôo da Paraense deixava muito a desejar.Entre 1957 e 1958 foram comprados oitoC-46, mas nenhum deles voava no finalde 1965, devido principalmente a acidentes.Em 1968, a Paraense recebeu oito FairchildHiller FH-227B, chamados na empresade “Hirondelle”. Após um ano de uso, algunsdos turboélices já estavam fora de serviçopor falta de manutenção. Em 1970, a moder-na frota estava reduzida a dois aviões, umdeles em revisão nos Estados Unidos. O gover-no cassou em definitivo o certificado de ope-ração da Paraense em 29 de maio de 1970.

7- Cruzeiro do Sul (1927-1975)A origem da empresa vem da Alemanha.

Herdeira do Condor Syndikat, empresa cria-da por pioneiros da aviação naquele país,a companhia foi fundada em 1o de dezembrode 1927 no Rio de Janeiro, quando recebeu onome de Syndicato Condor Ltda. Vôos entreo Rio de Janeiro e Porto Alegre foram inicia-dos. Os serviços logo foram expandidos parao norte do país, até Natal. Com a eclosão daSegunda Guerra, a empresa percebe ser fun-damental a mudança de nome, afastando-sede suas origens alemãs. Nasce em 16 dejaneiro de 1943 a Serviços Aéreos Cruzeiro doSul Ltda. No mês seguinte, a empresa compraquatro Douglas DC-3 e começa a mudar suafrota para equipamentos norte-americanos.A frota, padronizada com aeronaves DC-3 eC-47, enfrenta dura competição de aproxima-damente 30 empresas aéreas domésticas,surgidas no pós-guerra. A Cruzeiro ganhou em1947 o direito de servir Porto Rico, Nova Yorke Washington, mas exigiu subvenção gover-namental para operar as rotas. A subvençãonão foi concedida e, posteriormente, a rotafoi entregue à Varig. A década de 1970 come-ça mal para a empresa, que encontrou cres-centes dificuldades para competir com a Varig,Vasp e Sadia/Transbrasil. Em 22 de maio de1975 a Cruzeiro foi adquirida pela Varig.A marca e o nome, porém, foram mantidosaté 1997, quando os últimos 737-200 original-mente empregados pela Cruzeiro foram pinta-dos nas cores da Varig.

8- Votec (1976-1986)Depois de operar durante vários anos

como Votec Táxi Aéreo S.A., em 12 deoutubro de 1976 a empresa transformou-seem Votec Serviços Aéreos Regionais, paraparticipar do recém-criado Sitar - Sistema deTransporte Aéreo Regional. A Votec cresceurápido: em 1978 já servia 28 localidades.Além de operar linhas aéreas regionais,também prestava serviços para a Petrobrás,

operando com helicópteros especializadospara operações off-shore. Em 1982, a Votecpossuía 32 helicópteros de grande porte, alémde três Fokker F.27, dez Bandeirante, cincoDouglas DC-3 e dois Britten-Norman Islander.No ano seguinte, graves problemas adminis-trativos começaram a se fazer sentir e, emagosto de 1985, quando a frota em operaçãoestava reduzida a três F.27, a empresa anun-ciou o fim de suas linhas aéreas regionais.A TAM aproveitou a oportunidade e, emjunho de 1986, comprou a Votec, rebatizan-do a empresa de Brasil Central.

9- Air Brasil (1991)Em 1991, foi anunciada a criação da

Air Brasil, para voar, de forma regular, entreos aeroportos centrais de São Paulo, Rio deJaneiro e Belo Horizonte. A empresa foiconstituída pela Líder Táxi Aéreo e pela TNT/Sava. Para sua frota foi escolhido o jato in-glês BAe 146-200. Entretanto, enquanto oprimeiro avião fazia demonstrações no Brasil,surgiram diferenças entre os sócios. Semfecharem um acordo, a sociedade foi desfeita.A Air Brasil não chegou a operar um únicovôo e a aeronave foi devolvida.

10- TNT/Sava (1991-1995)Em 1991, o grupo australiano TNT resol-

veu investir em transporte de carga aérea noBrasil. A TNT utilizava muitos caminhões narota de Manaus para São Paulo, mas na épocadas chuvas (dezembro a fevereiro) as estradasda região ficavam intransitáveis. A TNT deci-diu aproveitar antigas concessões da Sava -Serviços Aéreos do Vale Amazônico, que faziavôos nos anos 1950 na região com anfíbiosPBY-5A Catalina. A nova empresa teve a sedetransferida para São Paulo e passou a se cha-mar TNT/Sava S.A. A companhia operou comdois Boeing 727-100F e um Boeing 707-321C,arrendados, principalmente entre Manaus eSão Paulo. Devido a problemas internos, foidecidida a venda do capital da empresa, eum grupo vindo de Brasília assumiu seu contro-le em 1994. Deu-se então uma completa rees-truturação, com renegociação de dívidas, no-vas rotas e alteração da configuração doBoeing 707. Mesmo assim não foi longe: em1995 entrou definitivamente para a história.

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11- Air Vias (1993-1995)A primeira companhia aérea brasileira

especializada em vôos de fretamento (chartersou não-regulares) foi a Air Vias, criada emdezembro de 1993 e em operação a partir dejaneiro de 1994. Foi uma das primeiras com-panhias aéreas a se beneficiar da desregu-lamentação do mercado aéreo promovidapelo governo a partir de 1990. Nos primeirosmeses, a empresa conseguiu fechar bonscontratos com importantes agências de turis-mo e trouxe três Boeing 727-200 e umDouglas DC-8-62, utilizado principalmenteem vôos para o Caribe.

Sérios problemas operacionais, com enor-mes atrasos e muitos cancelamentos de vôoscomeçaram a minar a confiança do público.As constantes notícias negativas publicadas naimprensa complicavam ainda mais o quadro.A companhia ainda tentou um acordo com a

Taba, pelo qual a regional utilizava os 727 daAir Vias em suas linhas regulares nos dias úteis,operando vôos charters nos finais de semana.Essa idéia durou pouco: a Air Vias encerrousuas atividades em novembro de 1995.

12- Tropical Airlines (1995)Em meados da década de 1990 foi criada

a TCA - Tropical Airlines, empresa que deveriafazer vôos charters com um Boeing 727-200N580CR. Quando o jato chegou ao aeroportode Guarulhos, em agosto de 1995, foi apreen-dido pela Receita Federal, que encontrou di-versas irregularidades nos documentos daaeronave. O Boeing ficou meses parado atéser trasladado de volta a Miami pelo arrenda-dor. A TCA foi mais uma empresa criada eque não operou um único vôo sequer.

13- Phoenix Brasil (1995-1996)A cargueira Phoenix começou a operar

vôos não-regulares em 15 de julho de 1995,voando um único Boeing 707-320C. A empre-sa servia sobretudo as linhas Miami/Manaus,Miami/Viracopos, Miami/Foz do Iguaçu e Ma-naus/Viracopos. Em dezembro de 1996, aPhoenix passou a operar com exclusividadepara a Vasp nas seguintes rotas: São Paulo(Guarulhos)/Porto Alegre/Manaus nos diasúteis e Recife/Salvador/São Paulo/Porto Ale-gre nos finais de semana. Pouco tempodepois, a Vasp rescindiu o contrato e todas asoperações foram definitivamente encerradas.

14- BR Central (1986-1996)Antiga Votec, a empresa foi rebatizada

quando comprada pelo Grupo TAM, em 1986.O presidente da TAM, comandante RolimAmaro, conseguiu expandir bastante sua ope-ração regional, para todo o centro-oeste doBrasil, atingindo até a Amazônia. Durantemuitos anos, o registro e os códigos da BrasilCentral (KK) foram valiosos para a TAM, quedeles se utilizou para solicitar rotas e freqüên-cias separadamente. Os vôos, porém, eramrealizados em aeronaves “arrendadas “da companhia aérea fundada por Rolim.Em 1996, as operações das duas empresasforam amalgamadas.

15- Digex (1990-1997)A Digex Cargo fazia parte do Grupo

Di Gregório, uma das maiores empresas detransporte de carga do Brasil. Em 1990, acompanhia iniciou operações com um únicoBoeing 727-100C, com capacidade para 15toneladas de carga, na rota São Paulo/Manaus. Posteriormente, incorporou aerona-ves DC-8-62(F), pois a Digex havia recebidoautorização para realizar vôos internacionaispara os Estados Unidos e países sul-america-nos. Além disso, a empresa ganhou umaconcorrência para a linha Manaus/Fortaleza/Manaus dos Correios. Mas tudo isso não ser-viu de nada: incapaz de gerar receita suficien-te, em meados de 1997 somente um DC-8operava. Embora a companhia possuísse umaestrutura completa, desde armazém atémanutenção e apoio, a Digex foi mais umaempresa aérea brasileira a morrer em suainfância, deixando de voar em 1997.

16- Atlântico Linhas Aéreas(1995-1997)

A Atlântico foi outra empresa aérea devida curta. Em agosto de 1995, recebeu seuprimeiro ATR 42-300, que logo depois repas-sou à Total Linhas Aéreas. Em seguida, acompanhia utilizou um EMB-120 Brasilia,alugado da Aparte Táxi Aéreo. Em 1997 aempresa ganhou uma concorrência para trêslinhas postais, mas acabou encerrando suasatividades no final daquele ano, sem sequerchegar a operá-las.

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17- Skyjet Brasil (1994-1997)Em outubro de 1994, o empresário Ânge-

lo José Mourão realizou o sonho de operarsua própria companhia aérea: nascia a SkyjetBrasil, iniciando suas operações com umMcDonnell Douglas DC-10-30, configuradopara 337 passageiros. Logo seis vôos interna-cionais eram realizados por semana. No anode 1995, a companhia anunciou que recebe-ria mais um DC-10, mas desta vez do modelo15, equipado com classe executiva e tanquesextras de combustível, para poder voar atéMiami. Em 1996, a Skyjet enfrentou sériosproblemas, que acabaram paralisando asoperações e deixando a empresa sem aviões.Durante o mês de junho, ainda realizoualguns vôos arrendando um Airbus A310 daAerocancún, mas a situação financeira daempresa era mesmo crítica. A Skyjet encerroutodas as atividades em 1997.

18- AeroBrasil Cargo (1981-1997)Criada em 1981 como subsidiária para

vôos charters de carga e passageiros, a em-presa sempre teve uma relação de dependên-cia com a Transbrasil. Por vezes, assumiuserviços de carga internacionais da empresa-mãe. Por outras, simplesmente funcionou

como um departamento. O fato é que jamaisteve uma atuação independente. Como tal,acabou sofrendo com as constantes mudançasestratégicas e operacionais da Transbrasil.Por exemplo, durante 1996, a empresa che-gou a assinar a vinda de dois 747-100F junto àEvergreen. Idas e vindas e um estudo econô-mico mais realista provaram que os aviões nãopoderiam gerar recursos para pagar pela suaoperação. O primeiro já estava sendo prepa-rado no Arizona. Seu fim deu-se quandoda venda dos três Boeing 707 herdados daTransbrasil. Estes acabaram sendo adquiridospela Beta Cargo e passaram a realizar os vôosque até então a AeroBrasil operava, especial-mente entre Guarulhos e Manaus.

20- Helisul (1995-1998)Operando a partir do Aeroporto de Baca-

cheri, em Curitiba, a Helisul iniciou suas ativi-dades como companhia aérea regional no iní-cio de 1995, empregando aeronaves EMB-110Bandeirante. Em 1996, seu controle foi adquiri-do pelo Grupo TAM, passando a atuar comoalimentadora dos vôos da companhia. DaTAM, a Helisul recebeu aviões monomotoresCessna 208B Grand Caravan, dos quais chegoua possuir 38 unidades. Suas operações foramtotalmente absorvidas pela TAM em 1998.

21- Taba (1976-1999)A Taba foi uma das pioneiras no transpor-

te aéreo da região amazônica. Foi fundada em1976 pelo coronel Marcílio Jacques Gibson,antigo dono do Lóide Aéreo Nacional, vendidoà Vasp por 600 milhões de cruzeiros. Com estecapital, Gibson comprou a pequena Nota - NorteTáxi Aéreo e começou a desenvolvê-la. Coma criação do Sitar - Sistema de Transporte Aé-reo regional em novembro de 1975, o coronelGibson resolveu candidatar-se a servir a região.Fundou então a Taba - Transportes Aéreos daBacia Amazônica e com ela se propôs a servirtoda a região. Seus tempos de caserna devemter ajudado na hora da escolha e Gibson ficou

19- Vica (1997-1998)Uma das companhias aéreas brasileiras

de vida mais curta foi a Vica, baseada noaeroporto de Guarulhos (SP). A partir deoutubro de 1997, ela realizou alguns vôoscom sua única aeronave, o Fokker F.27 PT-LAF (ex-TAM), até que o avião foi abandona-do naquele aeroporto. A companhia chegoua anunciar a vinda de um Airbus A310 e dedois Boeing 727-200. Embora um 727 tenhasido pintado nas cores da companhia, nuncafoi entregue e a Vica nunca mais voou.

com a Amazônia. Encomendou 15 Bandeiran-te (operou apenas 11) e trouxe também osFH-227 e C-46 da extinta Paraense. Em 1983trouxe dois BAe 146. As aeronaves pararampor razões técnicas e tempos depois foramretomadas pelos arrendadores. Bruno Gibson,filho do coronel, assumiu a Taba. Trouxe novasaeronaves, como os Fokker 100 e Dash 8,mas a desorganização continuava imperando.As precárias condições operacionais nada aju-davam. Acidentes começaram a manchar areputação da Taba, que não agüentou acompetição. Devolveu metade de sua frota deDash 8 e, meses depois, teve os três últimostomados por falta de pagamento. Com isto,sua frota ficou reduzida a dois Bandeirante.A companhia acabou fechando as portas emmarço de 1999.

22- Amazônia (1999)Apenas alguns vôos fretados marcam a curta

história desta empresa, criada por ex-funcionáriosda Taba no final da década de 1990. O planoinicial era manter na razão social a famosa sigla,mudando apenas seu significado para TransportesAéreos Belém Amazônia. A Amazônia, comoficou conhecida, deveria operar inicialmentecom quatro EMB-110, mas somente o PT-GKN foi pintado nas cores da empresa. Naprática, poucos vôos operaram regularmentee a companhia logo fechou suas portas.

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23- Itapemirim (1990-1999)A Itapemirim teve um papel histórico: foi

a primeira tentativa séria de criar uma empre-sa aérea cargueira no Brasil desde a Itaú noslongínquos anos 1950.

Fundada em 1990 como braço do GrupoItapemirim, de transporte rodoviário, a empre-sa decolou com dois Boeing 727-100F compra-dos da Varig (PP-ITA, ex-PP-CJL, e PP-ITM, ex-PP-VLW). Logo veio um terceiro, o PP-ITL,ex-Evergreen.

Em 1996, a Itapemirim já contava comquatro Boeing 727-100 e dois 727-200F(PP-ITR e ITV), os primeiros 727-200 carguei-ros operados no Brasil. Era, então, a maiorempresa aérea latino-americana puramentecargueira. Além dos Boeing, a Itapemirimrecebeu, naquele ano, um Cessna 208BGrand Caravan (PP-ITY), com o qual realiza-va vôos sistemáticos de passageiros entreCachoeiro do Itapemirim (ES) e o Rio deJaneiro durante o dia e transportava cargaà noite.

A Itapemirim Transportes Aéreos Regio-nais foi criada em 1996 e iniciou suas ativida-des em 1º de agosto de 1997 com o PT-ITYe um segundo Grand Caravan, PP-ITZ, quefora recebido pouco tempo antes. A operaçãoregional não foi longe: no ano seguinte, ajovem companhia regional foi adquirida peloGrupo TAM. No início de 1999, a Itapemirimvendeu dois Boeing 727-100F. Mas, com agrave crise cambial, a economia entrou emrecessão. Camilo Cola, dono do grupo, resol-veu que era hora de voltar às suas origenspuramente rodoviárias e, logo depois, deci-diu encerrar as deficitárias operações dasimpática ITA.

24- Unex (1997-1999)No final de 1997 foi criada a Unex -

Universal Express Linhas Aéreas, primeiraempresa brasileira especializada em atuarno setor de fretamentos corporativos. Suafrota era composta por dois ATR 42-300(PT-MFF e PT-MFG), para 47 passageiros.O conceito não vingou e a empresa encer-rou suas atividades em meados de 1999.

25- Transair International(1997-2000)

Fundada em 1997 como companhiacharter, iniciou suas operações com fretamen-tos para o Nordeste e Caribe com um únicoMcDonnell Douglas DC-10-15 (PP-OOO). Porapresentar problemas técnicos recorrentes, oDC-10 foi proibido de voar no Brasil pelo DAC.A Transair não se fez de rogada: foi oferecerseus serviços no Oriente Médio, transportandopassageiros para a peregrinação anual a Meca(Hajj) em cooperação com a Tunisair e SaudiArabian. Animada com os bons resultados daoperação, a empresa, pouco tempo depois,voltou ao mercado nacional ao anunciar queiria arrendar um Boeing 737 e um 727-200,com os quais pretendia restabelecer operaçõescharter em território brasileiro. As aeronavesnão foram entregues e a Transair encerrou suasoperações definitivamente em julho de 2000 –sem chegar a operar esses dois aviões.

26- Presidente TransportesAéreos (1987-2001)

A Presidente foi fundada em 1987 emPresidente Prudente (SP), onde operava comotáxi aéreo. Com uma frota de três EMB-110Bandeirante, em 1998 a empresa reduziu suasoperações ao mínimo em função do baixo apro-veitamento e, em 2000, a proprietária das ae-ronaves, a Nordeste, tratou de retomar os Ban-deirante por falta de pagamento. A Presidenteencerrou suas atividades em 2001.

27- LRC Linhas Aéreas Regionais(2000-2001)

A LRC Linhas Aéreas Regionais foi umadivisão do Grupo LRC que operou um par deCessna Caravan entre o Aeroporto de Mar-te, em São Paulo, e cidades do sul deMinas Gerais. A inovadora idéia não encon-trou o sucesso almejado e no começo de2001 a empresa fechou as portas.

28- Transbrasil (1955-2001)A empresa foi criada pelo comandante

Omar Fontana, filho de Attilio Fontana,fundador da Sadia. Omar arrendou um DC-3para trazer carne fresca de Santa Catarina pa-ra São Paulo. A idéia foi um sucesso, o quelevou Omar a constituir a Sadia TransportesAéreos. Em 16 de março de 1956, o DC-3PP-ASJ iniciou serviços de carga e passageirosentre Florianópolis, Videira, Joaçaba e São Pau-lo. A companhia cresceu com a aquisição daTransportes Aéreos Salvador, ampliando suafrota e voando desde o sul do país até aregião nordeste. Os anos 1970 foram marca-dos por rápido crescimento: em setembro de1970, chegou o primeiro de nove jatos BACOne Eleven que a empresa operou. Em 1973,Omar Fontana abriu o capital aos seus funcio-nários e mudou a razão social da empresapara Transbrasil S.A Linhas Aéreas. Os aviõescomeçaram a ser pintados em cores alegrese chamativas. Nesse ano pródigo em novida-des, a companhia foi a pioneira mundial nautilização dos primeiros Bandeirante EMB-110C no Brasil. Com este fato, foi a primeiracompanhia aérea na história de nosso país aempregar equipamento 100% nacional emtransporte aéreo regular. Antes da década de1970 terminar, a Transbrasil já era a terceiramaior empresa aérea do Brasil. Os anos 1980foram intensos. Em junho de 1983 chegaram

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três Boeing 767-200, com os quais a compa-nhia iniciou vôos charters internacionaispara Orlando, Flórida. Em 1988, a empresasofreu uma intervenção federal, que afastouOmar Fontana do comando da companhiaaté dezembro de 1989. Os anos 1990 foramdedicados à expansão internacional, com vôosiniciados para Miami, Nova York, Washington,Viena, Buenos Aires, Amsterdã, Lisboa, San-tiago do Chile e Londres, entre outros. Osvôos internacionais, vistos como tábua desalvação, tornaram-se um fardo, acarretandoseveras perdas. Em 1998, Omar Fontanadeixou o dia-a-dia da empresa. O fundador dacompanhia, longe de sua grande paixão emvida, não durou muito. Omar faleceu em 7 dedezembro de 2000. Depois disso, a queda daTransbrasil foi vertiginosa: a entrada da Gol nomercado, em janeiro de 2001, e o atentadode 11 de setembro foram os golpes finais.Em 4 de dezembro de 2001, a Transbrasilficou definitivamente no chão.

29- Interbrasil (1995-2001)A Interbrasil Star (Sistema de Transporte

Aéreo Regional) foi fundada pelo GrupoTransbrasil e administrada de forma indepen-dente. No início de suas atividades, contavacom uma frota de três Embraer 120 Brasiliaem serviços que ligavam o aeroporto deGuarulhos ao sul do Brasil e ao interior doEstado de São Paulo. Por algumas vezes,cogitou-se a operação de aeronaves maiores

(Boeing 737-300 arrendado da Transbrasil) ouaté mesmo a encomenda de jatos EmbraerERJ-145, porém estes planos jamais foramconcretizados. A missão da Interbrasil sem-pre foi mesmo operar vôos feeder para aTransbrasil, chegando a ter um total de seisEMB-120. Em outubro de 2001 teve todos osseus serviços transferidos do aeroporto deGuarulhos para Congonhas, já que a Transbrasiltambém havia feito o mesmo. Como com suaempresa-mãe, as operações foram totalmentesuspensas em 4 de dezembro de 2001.

30- Nacional (2000-2002)No ano de 2000, mais uma empresa low-

fare surgiu no mercado brasileiro: a NacionalTransportes Aéreos. Começou com um 737-400 arrendado, voando desde 26 de dezem-bro de 2000 na rota Guarulhos/São Luís,com diversas escalas. Em 14 de abril de 2001,devolveu o 737-400 para o arrendador e trou-xe um 737-200 em seu lugar. Um segundoBoeing 737-200 começou a operar em julhode 2001. A empresa cresceu e começou aservir também Cuiabá, Campo Grande e Ara-çatuba. Mais duas aeronaves 737-200 chega-ram a ser encomendadas (ex-Varig) e comelas a Nacional pretendia operar para o suldo Brasil. Em janeiro de 2002, com os dois737-200 já pintados e revisados no pátioda Varig, aguardando a entrega para aempresa, seus diretores resolveram que asoperações seriam suspensas por tempoindeterminado. Dois meses depois, deu-seo fechamento definitivo da companhia.

31- Rio Sul (1976-2003)Em novembro de 1975, o governo federal

criou o Sitar - Sistema Integrado de Transpor-te Aéreo Brasileiro para desenvolver a aviaçãode terceiro nível. A Varig, junto com o GrupoBradesco, constituiu a Rio Sul, escolhendo umnome que traduzia o eixo principal de opera-ções da empresa. Com a criação dos VDC -Vôos Diretos ao Centro, a Rio Sul aproveitou aoportunidade e passou a competir nos grandescentros do Sudeste. Trouxe jatos 737-500,depois os ERJ-145 (primeira cliente na AméricaLatina) e foi crescendo. Na verdade, a Varigteve na Rio Sul uma galinha dos ovos de ouro:com os jatos operando em aeroportos centrais,a ocupação cresceu, as tarifas ficaram maischeias e, não menos importante, os saláriospagos na Rio Sul eram muito menores do queaqueles pagos na Varig. Isso explica a ascensãoda empresa ao quinto lugar no ranking domercado doméstico. Com a crise na Pioneiraficando cada vez mais aguda, em meados de2003 a Rio Sul teve sua administração eoperação fundidas à Varig, na prática encerran-do sua vida como entidade “independente”.

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32- Nordeste (1976-2003)Formada inicialmente pela Transbrasil

em parceria com o governo da Bahia, aNordeste começou operando com cinco EMB-110 transferidos da frota da própria Transbrasil,que pouco tempo depois saiu da sociedade.O final dos anos 1970 e a década de 1980foram atravessados enfrentando dificuldades,com uma coleção de acidentes e incidentesque arranharam a imagem da empresa. Tudomudou quando a Varig comprou a Nordestedo governo da Bahia no início dos anos 1990.A companhia literalmente decolou, chegandoa servir 41 cidades no Brasil. Em meados de2003 a empresa, a exemplo da Rio Sul, tevesua administração e operação fundidas àsda própria Varig.

33- Via Brasil (1999-2002)Janeiro de 1999 assistiu ao nascimento da

Via Brasil, uma empresa aérea legitimamentenordestina, como gostavam de afirmar seusproprietários originais. Operava um único 727-200 em rotas que ligavam o sudeste do Brasilà região nordeste. Os vôos serviam as cidadesde São Paulo, Recife, Fortaleza, João Pessoa,Natal e Rio de Janeiro. Em princípios de 2002uma nova administração assumiu o controleda empresa e transferiu a sede para São Pau-lo. Tudo parecia ir bem até que uma inspeçãodo DAC encontrou irregularidades e proibiuoperações do 727. A empresa não vooununca mais desde então.

35- TCB (1992-2004)A TCB - Transportes Charter Brasil come-

çou operando vôos cargueiros para a Vaspex,que utilizava a capacidade total dos DC-8-50Fda empresa. Tendo colocado todos os ovosna mesma cesta, quando a Vaspex enfrentouproblemas, a TCB sentiu o baque. Encostouaviões e praticamente parou suas operações.Tempos depois, novos acordos foram fechados.A empresa chegou a operar com três DC-8-50com capacidade para 40 toneladas cada um,voando em acordo operacional com a Itape-mirim. No ano 2000, a TCB retirou de serviçoum dos DC-8. Os cansados quadrirreatoresapresentavam elevados custos de manutenção.Para substituí-los, a empresa chegou a enco-mendar dois Douglas DC-8-63F. No finaldaquele ano, somente um único DC-8 aindase encontrava em condições de vôo, operandopara a VarigLog. Em 2001, a TCB chegou asuspender as suas atividades durante algunsmeses, voltando às atividades em agosto,quando passou a realizar vôos para a RedePostal Noturna (RPN) dos Correios e transportede carga em geral, em conjunto com a em-presa Beta Cargo e, posteriormente, como Grupo GPT. Em 2002 e 2003, somente umdos DC-8 continuava em operação. Os últimosvôos da empresa, cada vez mais esporádicos,foram feitos em 2004.

36- Aero Express (2000-2004)A Aero Express iniciou operações em

setembro de 2000 com um par de Cessna208B Caravan, dedicados exclusivamente aotransporte de carga, ligando, inicialmente,a cidade de São Paulo (Congonhas) a Floria-nópolis e Porto Alegre. Posteriormente, umaterceira aeronave foi acrescentada à frota, evôos de passageiros em caráter de fretamen-to foram iniciados. Em abril de 2002, sob novaadministração, a empresa tentou parceriascomerciais com outras transportadoras multi-modais, mas a idéia também não vingou.Encerrou definitivamente suas operações noinício de 2004.

37- Brasmex (2002-2004)A Brasil Minas Express, empresa carguei-

ra baseada em Belo Horizonte (MG), iniciousuas operações em meados de 2002, com umMcDonnell Douglas DC-10-30(F) arrendadoda United Airlines. Com operações concentra-das no Aeroporto Internacional de Viracopos,em Campinas (SP), a Brasmex pretendia, em2003, incorporar mais dois DC-10 e três AirbusA300-B4(F), mas, já em princípios de 2004,suas operações eram cada vez mais limitadas.A empresa não resistiu por muito tempo: oDC-10 foi devolvido ao arrendador e a compa-nhia não mais voltou ao céu.

34- Jetsul (1993-2003)A Jetsul foi criada em 1993 em Curitiba

para operar serviços de carga. Mais tarde, en-tre 2002 e 2003, fez também fretamentos evôos regulares de passageiros. Com uma frotade dois Embraer EMB-110 Bandeirante, voa-va principalmente entre Campinas, Porto Ale-gre, Florianópolis, Curitiba e Rio de Janeiro.A Jetsul operou pouco tempo com o Fokker F.27PT-LAH (ex-TAM) transportando carga. Logodepois, o mesmo foi vendido para a Tavaj,onde voltou a transportar passageiros. Encer-rou suas operações regulares em 2003.

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38- Tavaj (1972-2004)A Tavaj foi criada em 1972 como Táxi

Aéreo Vale do Juruá. Em 1994 começoua operar como companhia regional, mudan-do sua razão social para Tavaj - TransportesAéreos Regulares S.A. e operando uma frotade sete Embraer EMB-110P1 Bandeirante para19 passageiros. A empresa sonhava alto: pre-tendia oferecer total cobertura da Amazôniaocidental e para tanto, em meados de 1997,encomendou quatro aeronaves de HavillandCanada Dash 8-200, com opção para maisseis. Efetivamente, só os dois primeiros foramentregues. Os Dash acabaram sendo devolvidosem 1999, deixando a frota com seis Bandeiran-te e um F.27. No final daquele ano, a Tavajreestruturou mais uma vez sua estratégia e fro-ta. Deixou apenas um Bandeirante em opera-ção, adquiriu um EMB-120 Brasilia e mais umF.27. Em 2002, sua frota estava reduzida atrês F.27, mas só duas aeronaves estavam emcondições de vôo. Em uma última tentativa desalvar a empresa, a diretoria da Tavaj chegou aplanejar, em 2003, a incorporação de um ATR42 e até jatos de 100 assentos. Tarde demais:a empresa encerrou atividades em 2004.

39- Promodal (2001-2005)Fundada em 2001, a Promodal Transpor-

tes Aéreos, empresa do Grupo GPT Participa-ções e Empreendimentos, chegou a negociarcom a TAM a transferência do contrato dearrendamento de seis Fokker 100, de proprie-dade da GE Capital, para utilizá-los comocargueiros adaptados com o sistema de seatcontainers. A idéia era, inicialmente, transpor-tar malotes e, numa segunda etapa, cargasmais pesadas. Não deu certo. Ao final de2003, a empresa recebeu um Douglas DC-8-71(F) com capacidade para 45 toneladas, como qual operava entre São Paulo (Guarulhos),Miami e Dallas. Não foi longe: em 2005, semconseguir honrar pagamentos, enconstou oDC-8 em Manaus e nunca mais voou.

40- ATA Brasil (2001-2005)A ATA iniciou operações em janeiro de

2001 com um Cessna 208B Grand Cara-van, usado no transporte de passageiros ecarga, de Recife para cidades no interiorde Pernambuco. No início de 2003, grandesmudanças: a empresa decidiu devolver oCessna e operar com uma nova imageme razão social. A companhia passou a sechamar ATA Brasil e trouxe equipamentosmaiores: um Boeing 727-200F, usado ex-clusivamente no transporte de carga, e um737-200C, utilizado em vôos não-regularesde carga e passageiros. Sem um planoclaro de marketing, começou a encontrarcrescentes dificuldades. Um segundo 737foi recebido, mas não chegou a operar

regularmente. Em 2005, todos os seus vôosforam paralisados.

41- Gensa (2002-2005)Única companhia aérea regional do Ma-

to Grosso do Sul, a Gensa - General ServicesAviation iniciou atividades em vôos fretadose táxi aéreo. Em 2002, começou a operarvôos regulares com seus dois Embraer EMB-110P1 Bandeirante, configurados com 18 as-sentos. A empresa passou a operar regular-mente para 13 destinos no Mato Grosso,Mato Grosso do Sul e mais quatro destinosem caráter de fretamento, sendo um delesno Estado do Pará. Em 2005, deixou de ope-rar vôos regulares, passando a realizar apenasseviços não-regulares, sobretudo de carga.

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42- Fly Linhas Aéreas (1995-2005)Em 25 de agosto de 1995 a Fly começou

a voar no segmento charter. Em 1996 chega-ram o segundo e o terceiro 727-200 e come-çaram os vôos para Recife. Logo a Fly voavatrês vezes pos semana na rota São Paulo/Rio/Fortaleza/Natal/Rio/São Paulo, além devôos charters ao exterior, todos os domingos,entre Guarulhos, Manaus, St. Maarten e IslaMargarita. A frota cresceu para quatro Boeing727-200, que voavam diariamente São Paulo/Rio/Natal/Fortaleza/Rio/São Paulo. E três vezespor semana São Paulo/Rio/Recife/João Pessoa.Havia planos de começar a voar para o sul doBrasil. A companhia desejava ser reconhecida

pela qualidade de seus serviços e não porapresentar tarifas baratas, diferenciando-sedas low-cost/low-fare. No entanto, a entradada Gol no mercado, em 2001, complicou osplanos da companhia. O último 727-200 emcondição de vôo fez alguns vôos esporádicosem 2004 e 2005. Embora sem voar desdeentão, a companhia tem planos de voltara voar. Até este dia, no entanto, fica na listade empresas aéreas que deixam saudade.

43- Penta Transportes Aéreos(1995-2006)

A Penta - Pena Transportes Aéreos foifundada em 1995 em Santarém (PA), como propósito de explorar o transporte aéreono eixo Manaus/Santarém/Belém. A frota,inicialmente composta por dois Cessna 208BGrand Caravan, foi logo aumentada com doisEmbraer EMB-110 Bandeirante. Em 1997, fo-ram entregues dois EMB-120 Brasilia. Seguin-do o exemplo da Taba, em 1997, foi a vezda Penta encomendar dois de HavillandCanada Dash 8-300 para suas rotas de maiordistância e densidade de tráfego. A crisecambial de 1999 provocou a devolução dosdois Dash 8, o que levou ao cancelamento devárias rotas. Entre os anos 2000 e 2001, aPenta teve suas operações suspensas peloDepartamento de Aviação Civil (DAC), sob aalegação de irregularidades na manutenção.A empresa voltou às atividades regulares noprimeiro semestre de 2001, com apenas umBrasilia, mas voaria somente até 2005.

44- Vasp (1933-2005)A história da Vasp remonta a novembro de

1933, quando um grupo de empresários e pi-lotos paulistas criou a Viação Aérea São Paulo,apresentando ao público, na sua base do Cam-po de Marte, seus primeiros aviões, dois Monos-par ST-4 ingleses, com capacidade para trêspassageiros. Em 16 de abril de 1934 decolaramos primeiros vôos comerciais, entre São Paulo,Ribeirão Preto, Uberaba e Rio Preto, viaSão Carlos. Em janeiro de 1935, a sua frágil saú-de financeira fez com que a diretoria pedisseoficialmente ajuda ao governo do Estado.A Vasp foi estatizada e recebeu novo aporte decapital para a compra de dois Junkers Ju-52-3M.Em 1936 a Vasp estabeleceu a primeira linhacomercial entre São Paulo e Rio de Janeiro.Após a Segunda Guerra, modernizou a frotacom a introdução dos Douglas DC-3 e Saab S-90Scandia. Em 1955 encomendou o Viscount 800,primeiro equipamento à turbina no Brasil e de-pois trouxe os “Samurai” YS-11. Em janeiro de1968, entrou na era do jato puro com a entregade dois BAC One Eleven 400. Em 1969, trouxeao Brasil os primeiros Boeing 737-200, em 1982chegaram os Airbus A300B2 e em 1986, o pri-meiro 737-300 de nosso país. No início da dé-cada de 1990, a Vasp foi privatizada. Seu novopresidente, Wagner Canhedo, iniciou umaagressiva expansão internacional: Ásia, EstadosUnidos, Europa e até mesmo o Marrocosentraram no mapa da empresa. Criou o VaspAir System, após adquirir o controle acionário daLAB, Ecuatoriana e da argentina TAN. A compa-nhia não conseguiu sustentar o crescimento.Deixou de pagar obrigações, salários, leasings eaté taxas de navegação. A frota foi reduzida,restando apenas os 737-200 e os A300 paraservir uma rede doméstica menor do que a em-presa operava em 1990. Com um estilo de ad-ministrar centralizador e ultrapassado, a gestãofamiliar destruiu o legado da tradicional empre-sa. Para completar, a companhia não resistiuà entrada da Gol no mercado. Em setembro de2004, o DAC proibiu a operação de oito aerona-

ves da Vasp até que cumprissem exigênciastécnicas de revisões e modificações obrigatóriasestabelecidas pelo fabricante. Sem dinheiro parafazer os trabalhos, a Vasp decidiu encostar osjatos. Com uma imagem arranhada e uma frotajurássica, a empresa foi perdendo terreno: emnovembro de 2004, apenas 18% dos poucosvôos ainda programados foram cumpridos.A fatia de mercado da companhia aérea erade apenas 1,39%. A ocupação também foipéssima: as únicas três aeronaves da Vasp quevoaram em dezembro saíram com 47% dosassentos vendidos. A Vasp parou de voar nofinal de janeiro de 2005, quando o DAC cassousua autorização de operação. Suas aeronaveshoje estão paradas por aeroportos de todo opaís, testemunhas de mais uma triste história denossa aviação comercial.

45- America Air (2006-2007)A empresa surgiu ao final de 2006, com o

objetivo de unir pontos nos Estados de São Pau-lo e Minas Gerais. Sua frota era composta porum único Brasilia arrendado da OceanAir. Semcontar com uma administração eficiente ou umplano de marketing claramente definido, nãovoou longe: atolada em dívidas, deixou de ope-rar meses depois, no começo de 2007.

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