Gerenciamento_motor_327 - APOSTILA NOVO UNO

Atenção Os dados técnicos da presente apostila podem estar desatualizados. Para efeito de consulta, considerar as informações

constantes do Infotec.

Introdução 05

Características 06

Funcionamento do sistema de injeção - ignição 07

Sistema de injeção 10

Sistema de ignição 11

Central de injeção/ignição (NCM) IAW 7GF 20

Eletroinjetores 23

Coletor de combustível 23

Sensor de temperatura do líquido

de refrigeração do motor 25

Sensor de detonação 27

Sensor de rotações 29

Potenciômetro do pedal do acelerador 32

Corpo de borboleta 33

Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado 36

Sonda lambda 39

Bobinas de ignição 43

Sensor de fases 45

Variador de fase (somente para versão 1.4 8V) 47

Eletrobomba de combustível 50

Eletrobomba de partida a frio 51

Eletroválvula de partida a frio 51

Eletroválvula do canister 52

PDU (Unidade de Distribuição de Potência) 55

Controle eletrônico do motor 1.0 56

Controle eletrônico do motor 1.4 58

Fixação do motor propulsor 60

Sistema de aspiração 61

Sistema de exaustão 62

Sistema de arrefecimento 63

Motor FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO 64

Câmbio 76

Suspensão 77

Sistema de direção 81

Sistema de freio 82

Caderno de exercícios 85

Exercícios: Gerenciamento eletrônico do motor 327 87

Exercícios: Mecânica projeto 327 90

Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327

05

Neste material, vamos abordar o conteúdo de mecânica do 327, entre chassi e motor com suas principais características e novidades. O material está dividido em capítulos, algumas informa-ções são comuns para todos os modelos, com detalhes específicos entre as versões, com uma atenção à nova geração de motores “1.0 HPP LF e 1.4 EVO”.

Bons estudos!


06

O sistema Marelli IAW 7GF pertence à categoria dos sistemas integrados de:

Ignição eletrônica digital de descarga indutiva

Distribuição estática - injeção eletrônica do tipo sequencial fasado (1-3-4-2).

O sistema Marelli IAW 7GF é aplicado à família dos novos motores FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO que equipam o 327.

A figura que seguinte ilustra o sistema em geral.

1. Tanque de combustível 17. Sensor de rotações e PMS

2. Eletrobomba do combustível 18. Velas de ignição

3. Válvula multifunções 19. Sensor de temperatura do líquido refrigerante

4. Válvula de segurança 20. Eletroinjetores

5. Tubulação de envio de combustível21. Atuador de comando da borboleta e sensor de

posição da mesma

6. Central eletrônica de injeção/ignição (NCM) 22. Potenciômetro do pedal do acelerador

7. Bateria 23. Coletor de alimentação de combustível

8. Comutador de ignição 24. Filtro de ar

9. Eletroválvula de comando do variador de fase

(Apenas para a versão 1.4 8V)25. Bobinas de ignição

10. Unidade de distribuição de potência (PDU) 26. Sonda lambda (pré-catalisador)

11. Sistema de climatização 27. Lâmpada indicadora de avarias (MIL)

12. Eletroválvula interceptora de vapores do combustível 28. Conta-giros

13. Sensor de fase 29. Catalisador

14. Filtro de carvões ativos 30. Sonda lambda (pós-catalizador)

15. Tomada de diagnóstico31. Sensor de pressão atmosférica

(Apenas para a versão 1.4 8V)

16. Sensor de pressão absoluta e temperatura


07

Funções principais

O NCM, nas condições de regime mínimo e para manter um funcionamento regular do motor com a variação dos parâmetros ambientais e das cargas aplicadas, controla:

O início de ignição;

O fluxo de ar.

O NCM controla a injeção de modo que a relação estequiométrica (ar/combustível) esteja sem-pre dentro do valor ideal.

As funções do sistema são essencialmente as seguintes:

Autoadaptação do sistema;

Autodiagnóstico;

Reconhecimento do Fiat CODE;

Controle de partida a frio;

Controle da combustão - sonda lambda;

Controle do enriquecimento em aceleração;

Corte de combustível em fase de desaceleração (cut off);

Recuperação de vapores do combustível;

Limitação do número máximo de rotações;

Controle de alimentação de combustível - eletrobomba de combustível;

Ligação com o sistema de climatização;

Reconhecimento da posição dos cilindros;

Regulagem dos tempos de injeção;

Regulagem dos avanços de ignição;

Controle e gestão do regime de mínimo;

Controle do eletroventilador de arrefecimento;

Controle do variador de fase (apenas para a versão 1.4 8V).


08

Controle de emissões

A evolução tecnológica dos veículos foi impulsionada por programas e legislações em vários países, voltados para a redução das emissões veiculares.

O Brasil foi o primeiro país a adotar uma legislação específica para reduzir as emissões veicula-res na América do Sul.

Em 1985, foi aprovada pela Resolução CONAMA nº 18/1986, instituindo-se, então, o Pro-grama de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). O PROCONVE foi criado com os objetivos de reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores visando o atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos.

A estratégia do PROCONVE objetiva o controle das emissões de poluentes dos veículos leves e pesados. Desta forma foram estabelecidos limites máximos para emissão de poluentes, implanta-dos em fases sucessivas, e cada vez mais severos, com prazos para a adequação dos veículos.

A resolução do CONAMA nº 354, Dez/04, Estabelece para veículos leves de passageiros e leves comerciais, nacionais e importados, destinados ao mercado brasileiro, equipados com motores do ciclo Otto, a utilização de sistema de diagnose de bordo (OBD) introduzidos em duas etapas consecutivas e complementares denominadas OBD Br1 e OBD Br2, em atendimento ao art.10 da Resolução no 315, de 29 de outubro de 2002, do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA.

O sistema OBD Br1 deve possuir as características mínimas para a detecção de falhas nos seguintes componentes para a avaliação de funcionamento dos sistemas de ignição e de injeção de combustível (Resolução CONAMA nº. 354, Dez/04):

Sensor de pressão absoluta ou fluxo de ar;


09

Sensor de posição de borboleta;

Sensor de temperatura de arrefecimento;

Sensor de temperatura do ar;

Sensor de oxigênio (somente pré-catalisador);

Sensor de velocidade do veículo;

Sensor de fases;

Sensor de rotações e PMS;

Sistema de recirculação dos gases de escape (EGR);

Sensor de detonação;

Eletroinjetores

Sistema de ignição;

Central de controle do motor;

Lâmpada indicadora de avarias;

Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcio-namento do veículo e controle de emissões de poluentes.

A norma OBD Br2 é a norma que mais se aproxima da norma EOBD (Européia) e além das funções e características do sistema OBD Br1, deve detectar e registrar a existência de falhas de combustão (misfire), deterioração dos sensores de oxigênio (diagnose da sonda lambda) e efici-ência do catalisador, que acarretam aumento de emissões, bem como apresentar características mínimas para a detecção de falhas nos seguintes componentes, quando aplicável:

Sensores de oxigênio (pré e pós-catalisador);

Válvula de controle da purga do canister;

Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcio-namento do veículo e controle de emissões de poluentes.

A diagnose de sonda lambda indica o mau funcionamento da sonda pré-catalisador median-te o confronto das medidas lidas com valores de referência.

A diagnose do catalisador tem como objetivo avaliar a eficiência do catalisador e é feita de modo indireto analisando sua capacidade de reter oxigênio (leitura feita pela sonda pós-catalisador).

A diagnose “misfire” tem como objetivo detectar falhas de combustão que podem ser do tipo destrutivo para o catalisador ou do tipo não destrutivo ao catalisador, que em ambos os casos aumenta o nível de emissões.

Nota: Caso a lâmpada indicadora de avarias (MIL) lampeje no quadro de instrumentos, isso indi-caria uma possível avaria no catalisador devido a presença de Misfire (falha de combustão).


10

O projeto 327, inicialmente, será comercializado atendendo a normativa de diagnós-tico OBD Br1, com apenas uma sonda lambda (pré-catalisador) ativa e posteriormente atenderá a normativa OBD Br2, com duas sondas (pré e pós-catalisador).

Nesta apostila já iremos tratar algumas características do sistema OBD Br2 (como as estratégias da sonda pós-catalisador, aprendizado da roda fônica e erros de "misfi-re"), visto que sua implementação será rápida nesse veículo;

Ambos os sistemas atendem a legislação de emissões – PROCONVE fase 5, Tier 2 (ver quadro de legislação de emissões no Brasil).

As condições essenciais que devem sempre ser satisfeitas na preparação da mistura ar/combustí-vel para o bom funcionamento dos motores de ignição são, principalmente:

A "dosagem" (relação ar/combustível) deve ser mantida o mais possível constante próxima do valor estequiométrico, de maneira a assegurar a necessária rapidez de combustão, evi-tando consumos de combustível inúteis;

O sistema de injeção/ignição utiliza um sistema de medida indireta do tipo "SPEED DENSITY-LAMBDA".

Na prática, o sistema utiliza os dados de regime do motor (número de rotações por minuto) e densidade do ar (pressão e temperatura) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor.

A quantidade de ar aspirado por cada cilindro em cada ciclo do motor depende da densidade do mesmo, além da cilindrada unitária e da eficiência volumétrica.

Por densidade do ar entende-se a do ar aspirado pelo motor, calculada em função da pressão absoluta e da temperatura, ambas registradas no coletor de admissão.

Por eficiência volumétrica entende-se o parâmetro relativo ao coeficiente de enchimento dos cilin-dros registrado com base nos testes experimentais feitos no motor em todo o campo de funciona-mento e sucessivamente memorizados na central eletrônica.

Estabelecida a quantidade de ar aspirado, o sistema deve fornecer a quantidade de combustível em função da mistura desejada.

O impulso de fim de injeção ou sincronização de produção está contido num mapa memorizado no NCM e é variável em função do regime do motor e da pressão no coletor de admissão.

Na prática trata-se das elaborações que o NCM efetua para comandar a abertura sequencial


11

e fasada dos quatro injetores, um por cilindro, por uma duração estritamente necessária para formar a mistura ar/combustível mais próxima da relação estequiométrica.

O combustível é injetado diretamente no coletor na proximidade das válvulas de admissão com uma pressão de cerca de 4,2 bar.

Enquanto que a velocidade (número de rotações por minuto) e a densidade do ar (pressão e temperatura) são utilizadas para medir a quantidade de ar aspirado, estabelecida a dosagem da quantidade de combustível em função da mistura desejada, os outros sensores presentes no sistema (temperatura do líquido de refrigeração, posição da válvula de borboleta, tensão da bateria) permitem o NCM corrigir a estratégia de base para todas as condições particulares de funcionamento do motor.

O sistema de ignição é de descarga indutiva de tipo estático, isto é, sem o distribuidor de alta tensão com módulos de potência colocados no interior do NCM.

O sistema prevê duas bobinas de saída dupla de alta tensão colocadas num único suporte e ligadas diretamente às velas.

O primário de cada bobina está ligado ao relé de potência (é portanto alimentado pela tensão da bateria) e aos pinos da unidade de comando eletrônico para a ligação de massa.

O NCM, superada a fase de partida, gera o avanço de ignição com base obtida através de um mapa adequado em função de:

Regime de rotação do motor;

Valor de pressão absoluta (mbar) registrada no coletor de admissão.

Este valor de avanço é corrigido em função das temperaturas do líquido de arrefecimento do motor e do ar aspirado.

As velas dos cilindros estão ligadas cada uma, através de cabos de alta tensão, aos terminais do secundário da respectiva bobina.

Esta solução é também denominada "faísca única" visto que a energia acumulada pela bobina descarregar-se-á quase exclusivamente nos eletrodos da vela correspondente situada no cilindro em compressão permitindo a ignição da mistura.

As bobinas estão englobadas num único corpo situado na tampa das válvulas. (versão 1.4 EVO).

Já na versão 1.0 LF, é utilizado o sistema de ignição com centelha perdida, e a bobina está localizada na parte posterior do cabeçote.


12

Esquema de informações na entrada/saída do NCMAtravés da linha CAN chegam ao NCM os dados de nível do combustível e velocidade do veículo.

1. NCM (Nó de Controle do Motor) 14. Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado

2. Eletroválvula de pilotagem do variador de fase

(apenas para a versão 1.4 8V)

15. Sensor do pedal acelerador

3. Quadro de instrumentos – comunicação via

rede CAN - sistema G1L (com a central Fiat

CODE integrada)

16. Sensor de detonação

4. Atuador de comando da borboleta e sensor

de posição da mesma

17. Sensor de rotações e PMS

5. Eletroinjetores 18. Comutador de ignição

6. Eletroválvula de vapores do combustível 19. Sonda lambda a montante do catalisador

7. Tomada de diagnóstico 20. Eletrobomba do combustível

8. Velas de ignição 21. Relés de comando da alta e baixa velocidades

do eletroventilador do radiador

9. Bobinas de ignição 22. Velocímetro

10. Luz indicadora de temperatura excessiva do

líquido de refrigeração do motor

23. Sonda lambda a jusante do catalisador

11. Luz indicadora de avaria da injeção 24. Sensor de fase

12. Sistema climatizador 25. Sensor de nível do combustível

13. Sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento do motor

26. Sensor de pressão atmosférica

(apenas para a versão 1.4 8V)


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Lógica de funcionamento

O NCM é dotado de uma função autoadaptativa que tem a função de reconhecer as mudanças que se verificam no motor devido a processos de ajustamento no tempo e ao envelhecimento, seja dos componentes, seja do próprio motor.

Estas mudanças são memorizadas sob forma de modificações dos mapas de base, e têm o ob-jetivo de adaptar o funcionamento do sistema às alterações progressivas do motor e dos compo-nentes em relação às características do novo.

Esta função autoadaptativa permite também compensar as inevitáveis diversidades (devidas às tolerâncias de produção) de componentes eventualmente substituídos.

O NCM, através da análise dos gases de escape, modifica os mapas de base em relação às características do motor novo.

Os parâmetros autoadaptativos não são anulados com a desmontagem da bateria.

O sistema de autodiagnóstico do NCM controla o correto funcionamento do sistema e assinala eventuais anomalias através de uma luz indicadora de avarias (MIL) no quadro de instrumentos com cor e ideograma controlados pela normativa.

Esta luz indicadora assinala as avarias de gestão do motor e as anomalias detectadas pelas estratégias de diagnóstico OBD.

A lógica de funcionamento da luz indicadora de avarias (MIL) é a seguinte:

Com chave em marcha a luz se acende e fica acesa até se verificar o arranque do motor;

O sistema de autodiagnóstico da central verifica os sinais provenientes dos sensores compa-rando-os com os dados limites permitidos.

Sinalização de avarias quando do arranque do motor:

A não desativação da luz indicadora de avarias depois do arranque do motor indica a presença de um erro memorizado na central.

Sinalização de avarias durante o funcionamento:

O acendimento da luz indicadora de avarias intermitente indica a possível danificação do catalisador devido a "misfire" (falha de ignição – somente nas versões já calibradas com sistema OBD Br2);

O acendimento da luz indicadora de avarias de modo fixo indica a presença de erros de gestão do motor ou de erros de diagnóstico OBD.


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A central define de cada vez o tipo de recovery em função dos componentes em avaria. Os parâmetros de recovery são geridos pelos componentes sem avaria.

O NCM no momento em que recebe o sinal de chave em "MAR", dialoga com o quadro de instrumentos (função Fiat CODE) para obter a liberação para a partida.

A comunicação acontece através da linha CAN que liga os dois nós (NCM e NQS).

O sinal de fase do motor, conjuntamente com o sinal de rotações do motor e ponto morto supe-rior (PMS), permite ao NCM reconhecer a sucessão dos cilindros para atuar a injeção fasada.

Este sinal é gerado por um sensor de efeito Hall.

Nos sistemas OBD Br2, as sondas lambda, todas do mesmo tipo mas não intercambiáveis, estão colocadas uma antes e outra depois do catalisador. A sonda pré-catalisador determina o controle do título denominado 1º anel (closed loop).

A sonda a jusante do catalisador é utilizada para o diagnóstico do mesmo e para modular fina-mente os parâmetros de controle do 1º anel.

Nesta ótica, a adaptabilidade do segundo anel tem como objetivo recuperar quer as dispersões de produção quer as derivações lentas, que a resposta da sonda pré-catalisador denunciem face ao envelhecimento.

Este controle é denominado controle de 2º anel (closed loop).

Nestas condições verifica-se um empobrecimento natural da mistura devido à má turbulência das partículas do combustível a baixas temperaturas, uma evaporação reduzida e forte condensação nas paredes internas do coletor de admissão, tudo isto realçado pela maior viscosidade do óleo de lubrificação que, como é sabido, nas baixas temperaturas aumenta a resistência ao rolamento dos orgãos mecânicos do motor.

O NCM reconhece esta condição com base no sinal de temperatura do líquido de arrefecimento, aumentando o tempo base de injeção.

Durante a fase de controle térmico do motor, o NCM comanda também a posição da borboleta motorizada que determina a quantidade de ar necessário para garantir o regime de autossusten-tação do motor.


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Duas condições deverão ser satisfeitas no momento da partida para acionamento do sistema de partida a frio:

Temperatura do líquido do sistema de arrefecimento <17 °C.

A/F compreendido entre 9 e 10.

A eletrobomba e eletroválvula de partida a frio são comandados pelo NCM via relé T14 da PDU.

Capacidade do reservatorio de partida a frio: 2,0 litros.

As estratégias de aprendizado do combustível no tanque, não sofreram alterações em relação aos veículos atuais Fiat. O quadro abaixo ilustra essas principais características:

AF da primeira partida (linha de produção) 13,2:1

Confirmação de AF da primeira partida 3,8 km ou 1,2 litros ( motores 1.0 e 1.4)

% de variação de nível de tanque para liberar o

aprendizado de AF3% de variação

% mínimo do tanque liberar o aprendizado de AF abaixo de 15%

AF de recovery atual 10.5

Se acontecer um reabastecimento, e for realizado um percurso curto, insuficiente para que seja completado o aprendizado de combustível (limitado ao consumo de uma quantidade em litros na calibração),e ao dar a partida, em três situações sucessivas o motor não entra em funcionamento.

Neste caso, se a temperatura do motor estiver baixa, é assumido um valor diferente de A/F para a realização da próxima partida.

A/F de partida mal sucedida: 11,0:1 ( motores 1.0 e 1.4).


16

A condição de plena carga é registrada pelo NCM por meio dos valores fornecidos pelos senso-res de posição da borboleta e pressão absoluta.

Em condições de plena carga é necessário aumentar o tempo base de injeção para obter a máxima potência fornecida pelo motor.

A pressão atmosférica varia em função da altitude determinando uma variação da eficiência volumétrica que permita pedir uma correção do título base (tempo de injeção).

A correção do tempo de injeção será em função da variação de quota e será atualizada au-tomaticamente pelo NCM a cada interrupção do funcionamento do motor e em determinadas condições de posição da borboleta e do número de rotações (tipicamente a baixo regime e borboleta muito aberta e adequação dinâmica da correção atmosférica).

A estratégia de cut off (corte de combustível) é atuada quando o NCM reconhece a posição de pedal acelerador em repouso: porcentagem pedal = 0% e o regime do motor supera aproxima-damente a 1350 rpm (o valor é indicativo e variável com base em alguns parâmetros, entre os quais principalmente temperatura e velocidade).

O NCM habilita o cut off só quando a temperatura do motor supera os 0 °C.

O reconhecimento do pedal acelerador acionado ou do regime motor inferior a 1270 rpm (valor indicativo variável para os vários modelos) reabilita a alimentação do motor.

Para regimes muito elevados é efetuado o cut off mesmo em condições de válvula de borboleta não completamente fechada mas com pressão no coletor de admissão particularmente baixa (cut off parcial).

Nesta fase, a central providência o aumento adequado da quantidade de combustível pedido pelo motor (para obter o torque máximo) em função dos sinais provenientes dos seguintes com-ponentes:

Potenciômetro da borboleta;

Sensor de rotações e PMS.

O tempo de injeção "base" é multiplicado por um coeficiente em função da temperatura do líquido de refrigeração do motor, pela rapidez de abertura da borboleta do acelerador e de aumento da pressão no coletor de admissão.


17

Se a variação brusca do tempo de injeção for calculada quando o injetor já está fechado, a central providenciará a reabertura do injetor (extra pulse), para poder compensar o título com a máxima rapidez; as sucessivas injeções resultam por sua vez já aumentadas com base nos coeficientes supracitados.

Quando o regime de rotação do motor supera o valor de 6530 rpm imposto pelo construtor, o próprio motor encontra-se em condições de funcionamento "críticas".

Quando o NCM reconhece a superação do regime supracitado, inibe o controle dos eletroinjetores.

Quando o regime de rotações volta a entrar num valor não critico (6500 rpm), é restabelecido o controle.

A eletrobomba do combustível é controlada pelo NCM através de um relé.

O desligamento da bomba verifica-se:

Se o motor descer abaixo das 40 rpm aproximadamente;

Após um certo tempo (cerca de 3 segundos) com o comutador de ignição na posição MAR sem que seja efetuado o arranque.

O comando dos eletroinjetores é do tipo sequencial fasado.

A fasagem do comando dos eletroinjetores é variável em função do regime do motor e da pres-são do ar aspirado a fim de melhorar o enchimento dos cilindros com benefícios nos consumos, dirigibilidade e poluição.

A estratégia tem a função de registrar a presença do fenômeno da detonação (batida de pino), através da elaboração do sinal proveniente do sensor de detonação.

A estratégia confronta continuamente o sinal proveniente do sensor com um limite, que é por sua vez continuamente atualizado, para ter em conta o ruído de base e o envelhecimento do motor.

No caso de o sistema reconhecer a presença de detonação, a estratégia providenciará a redu-ção do avanço de ignição, até o desaparecimento do fenômeno. A seguir, o avanço é gradual-mente restabelecido até o valor de base ou até o novo surgimento do fenômeno.

Em particular, os incrementos de avanço são atuados gradualmente, enquanto que as reduções são atuadas de imediato.


18

Nas condições de aceleração, a estratégia utiliza um limite mais elevado, para ter em conta o aumento do ruído do motor nesta condição.

A estratégia é ainda dotada de uma função auto-adaptativa, que providencia a memorização de modo não permanente das reduções da antecipação caso se repitam com continuidade, de modo a adequar a antecipação às diversas condições em que se encontre o motor (por exemplo, utilização de combustível com baixo número de octanas).

A estratégia é capaz de restabelecer a antecipação ao valor de limite memorizado caso se tor-nem menos as condições que tenham determinado a redução.

O NCM controla diretamente o funcionamento do eletroventilador do radiador em função da temperatura do líquido refrigerante do motor e da ativação do sistema de climatização.

O eletroventilador ativa-se quando a temperatura supera os 97 °C ± 2 °C (1° velocidade) e os 103 °C ± 2 °C (2° velocidade).

A desativação efetua-se com uma histerese de 3 °C inferiores ao limite de ativação (valores indi-cativos variáveis para os vários modelos e com base em testes experimentais).

As funções de alta e baixa velocidade são geridas pela intervenção de relés específicos situados no CVM e comandados pela central de injeção.

O NCM reconhece o regime mínimo através da posição em "repouso" do pedal do acelerador. Para controlar a marcha lenta, o NCM controla a posição da borboleta motorizada em função dos utilizadores inseridos e sinais dos pedais de freio/embreagem.

A rotação de marcha lenta prevista a quente é de 800 ± 50 rpm.

A estratégia controla a posição da eletroválvula interceptora de vapores da seguinte forma:

Durante a fase de partida a eletroválvula permanece fechada, impedindo que os vapores do combustível enriqueçam excessivamente a mistura; esta condição permanece enquanto o líquido de arrefecimento do motor não tiver alcançado os 65 °C;

Com o motor aquecido termicamente, o NCM envia à eletroválvula um sinal de onda qua-drada (comando duty-cycle) que lhe modela a abertura.

Deste modo o NCM controla a quantidade dos vapores do combustível enviados à admissão, evitando substanciais variações do título de mistura.


19

Para melhorar o funcionamento do motor, é inibido o comando da eletroválvula, mantendo a mesma na posição de fechamento, nas condições de funcionamento abaixo indicadas:

Válvula de borboleta na posição de fechamento;

Regime inferior a 1500 rpm;

Pressão do coletor de admissão inferior a um valor limite calculado pela central em função do número de rotações.

O NCM está ligado funcionalmente ao sistema de climatização, pelo que:

Recebe o pedido de ativação do compressor e opera as respectivas intervenções (ar suplementar);

Dá o consenso à ativação do compressor, quando se verificam as condições previstas pelas estratégias;

Recebe a informação relativa ao estado do pressostato de quatro níveis e opera as respecti-vas intervenções (comando do eletroventilador do radiador).

Se o motor estiver em marcha lenta, o NCM aumenta a abertura da borboleta e, por conseguin-te, o fluxo do ar em antecipação relativamente à ativação do compressor e vice-versa, volta a pôr a borboleta na posição normal atrasada relativamente à desativação do compressor.

O NCM comanda automaticamente a desativação do compressor:

Para temperatura do líquido refrigerante do motor superior a 110 °C;

Para regime do motor inferior a 650 rpm.

O compressor volta a ligar-se automaticamente quando o regime do motor sobe novamente para 750 rpm.

O NCM comanda temporariamente a desativação do compressor (durante alguns segundos):

Na condição de perda de potência do motor (forte aceleração);

Na partida do motor.

O variador de fase é gerido completamente pelo NCM que:

Registra a posição da árvore de cames através do sensor de fases;

Modifica esta posição com base no ponto de funcionamento do motor segundo um mapa calibrado;

Mantém sob controle a posição da árvore de cames.

O NCM comanda a eletroválvula de controle do variador com um comando em duty-cycle.


20

Características gerais

O NCM está montado no vão motor num suporte solidário com o motor e é capaz de resistir a altas temperaturas.

É uma unidade do tipo digital com microprocessador caracterizada por elevada capacidade de cálculo, precisão, fiabilidade, versatilidade, baixo consumo de energia e ausência de manutenção.

A função da unidade eletrônica de comando é a de elaborar os sinais provenientes dos vários sensores através da aplicação de algoritmos de software e de comandar o controle dos atuado-res (em particular eletroinjetores, bobinas de ignição e borboleta motorizada) a fim de realizar o melhor funcionamento possível do motor.

A adoção do Fiat CODE não permite uma troca de centrais entre os veículos.

Pin-out

A figura seguinte indica o pin-out da central eletrônica.

16

3248

64

149

1733

49

3317

1

6416

4832

LVLM


21

1. Comando relé T10 33. NC



4. Comando do aquecedor sonda pós-catalisador 36. Alimentação 5V potenciômetro 1 do pedal

acelerador

5. Comando do aquecedor sonda pré-catalisador 37. Alimentação 5V potenciômetro 2 do pedal

acelerador

6. NC 38. Alimentação 5V sensor pressão linear

7. NC 39. NC


9. Sinal interruptor de embreagem 41. NC

10. NC 42. NC

11. NC 43. Sinal interruptor de pressão de óleo

12. NC 44. Sinal contato NF interruptor de freio

13. B-CAN 45. Massa de referência sonda pré-catalisador

14. B-CAN 46. Massa de referência sonda pós-catalisador

15. NC 47. NC

16. Sinal sensor de pressão linear 48. Sinal interruptor A/C

17. Alimentação pós-chave via fusível F16 49. NC

18. K-Line 50. NC


20. NC 52. Alimentação +30 via fusível F18

21. Negativo sensor de pressão linear 53. Alimentação +30 via fusível F18

22. Negativo potenciômetro 1 pedal do

acelerador

54. NC

23. Negativo potenciômetro 2 pedal do

acelerador

55. NC


25. NC 57. NC

26. NC 58. Sinal potenciômetro 1 pedal do acelerador

27. NC 59. Sinal potenciômetro 2 pedal do acelerador

28. NC 60. NC

29. NC 61. Sinal do sonda lambda pré-catalisador

30. NC 62. Sinal do sonda lambda pós-catalisador

31. Sinal interruptor de freio 63. NC

32. NC 64. NC


22

1. NC 33. Sinal sensor de temperatura do ar

2. Sinal potenciômetro 1 da borboleta 34. NC

3. Sinal potenciômetro 2 da borboleta 35. NC

4. NC 36. Alimentação 5V sensor de pressão abosoluta

5. Alimentação 5V sensor de fases e potenciôme-

tros borboleta

37. Massa p/ central

6. Sinal sensor de fases 38. Massa p/ central

7. Sensor de rotações 39. Massa p/ central

8. Sensor de detonação 40. NC


10. Comando eletroinjetor cil. 1 42. NC




14. Comando eletroválvula do canister 46. NC

15. NC 47. NC

16. NC 48. NC

17. Sinal sensor de temperatura da água 49. NC

18. Sinal do sensor de pressão absoluta 50. NC

19. NC 51. NC

20. NC 52. Comando bobina cil. 3

21. Negativo sensor de fases e potenciômetros da

borboleta

53. Comando bobina cil.1

22. NC 54. Massa p/ central

23. Negativo sensor de pressão, temperatura da

água e temperatura do ar

55. Massa p/ central

24. Sensor de rotações 56. Comando bobina cil. 4

25. Sensor de rotações 57. Comando bobina cil. 2


27. NC 59. NC

28. NC 60. Comando eletroválvula variador de fases

29. NC 61. Alimentação motor borboleta motorizada

30. NC 62. Alimentação motor borboleta motorizada

31. NC 63. NC

32. NC 64. NC


23

Características

Os eletroinjetores são do tipo miniaturizado (1.4 EVO: IPE017/1.0 LF: IPE016) Pico Eco, alimen-tados a 12 V e têm uma resistência interna de 12,5 Ohm ± 10% 20 °C.

A fixação dos eletroinjetores é efetuada pelo coletor, que prende os mesmos nas respectivas sedes localizadas nos condutos do coletor de admissão, enquanto que dois anéis e em borracha com fluor, asseguram a vedação no conduto de admissão e no coletor de combustível.

A alimentação do combustível é feita pela parte superior do eletroinjetor, cujo corpo contém o enrolamento ligado aos terminais do conector elétrico.

Funcionamento

O jato de combustível, à pressão absoluta de 4,2 bar mediante sistema de retorno curto, sai do eletroinjetor pulverizando-se instantaneamente.

A lógica de comando dos eletroinjetores é do tipo "sequencial fasado", isto é, os quatro eletroin-jetores são comandados segundo as fases de admissão.

Características

O coletor de combustível está fixado na parte interna do coletor de admissão e sua função é a de enviar o combustível para os eletroinjetores.


24

No coletor, para além da sede dos eletroinjetores, está presente uma fixação rápida para a ligação com a tubulação de envio do combustível e uma fixação para as operações de controle da pressão de alimentação do combustível.

Diagnóstico e recovery

DTC Descrição SintomaReconhecimento

do DTCEspia Recovery

P0201

P0202

P0203

P0204

Diagnóstico

injetores

cilindros

1, 2, 3 e 4.

CC à massa. Motor em funciona-

mento e não há erros

na bomba de com-

bustível e tensão da

bateria.

Ligada.A, B, C, D,

E e G.CC à Vbat.

Circuito aberto - CA.

A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;

B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado;

C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado;

D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada;

E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada;

G = Compressor do ar-condicionado desabilitado.


25

Características

Está montado no suporte termostático e registra a temperatura da água através de um termistor NTC com coeficiente de resistência negativo.

ºC Ohm- 20 15971

- 10 9620

0 5975

10 3816

20 2502

25 2044

30 1679

40 1152

50 807

60 576

70 418

80 309

90 231

100 176

Sensor de temperatura da água

Funcionamento

Para o elemento NTC relativo ao sistema de injeção, a tensão de referência é de 5 volts; dado que o circuito de entrada na central está projetado como divisor de tensão, esta tensão é dividi-da entre uma resistência presente na central e a resistência NTC do sensor.

Por isso a central é capaz de avaliar as variações de resistência do sensor através das mudanças da tensão e obter assim a informação de temperatura.


26

Constituição

A figura seguinte ilustra a constituição do sensor.

Resistência NTC1.

Corpo do sensor2.

Conector elétrico3.




P0115

Diagnose sen-

sor de tempera-

tura da água.

CC à massa.

O reconhecimento do

erro ocorre se a tensão

do sinal do sensor for

menor que 50 mV.Ligada.

A, B, C,

D, G e H.

CA ou CC à Vbat.

O reconhecimento do

erro ocorre se a tensão

do sinal do sensor for

maior que 4,90 V.



P0116

Diagnose sensor

de temperatura da

água.

Sinal não

plausível.

O reconhecimento do erro

ocorre se o sinal estiver

fora de valores predefi-

nidos, principalmente em

função do tempo de funcio-

namento do motor.

Ligada.A, B, C,

D, G e H.





G = Compressor do ar-condicionado desabilitado;

H = Comando do eletroventilador ativo.


27

Características

O sensor de detonação, de tipo piezoelétrico, está montado no bloco e registra a intensidade das vibrações provocadas pela detonação nas câmaras de combustão.

O fenômeno gera uma repercussão mecânica sobre um cristal piezoelétrico que envia um sinal ao NCM, que, com base neste sinal providencia a redução do avanço de ignição até o desapa-recimento do fenômeno. Em seguida, o avanço é gradualmente restabelecido até o valor base.

Sensor de detonação

Resistência: 532 ÷ 588 Ohm a 20 °C

Capacitância: 1200 pF (± 240)

Reistência de isolamento: > 10 Mohm


28

Funcionamento

As moléculas de um cristal de quartzo são caracterizadas por uma polarização elétrica.

Em condições de repouso (A), as moléculas não possuem nenhuma orientação especial.

Quando o cristal é submetido a uma pressão ou a um choque (B), elas orientam-se de modo tanto mais pronunciado quanto mais elevada é a pressão à qual o cristal é submetido.

Essa orientação produz uma tensão nos terminais do cristal.

A. Posição de repouso

B. Posição sob pressão

Diagnóstico e Recovery



P0325

Diagnose sensor

de detonação com

motor em funciona-

mento.

CC à

massa, CC

à Vbat ou

CA.

O reconhecimento ocorre

quando as condições de

RPM e carga forem aque-

las calibradas na ECU

(Rotação > 3000 rpm).

Ligada. B e F.

Recovery:

B = Controle do título parcialmente ou totalmente desabilitado;

F = Controle de detonação desabilitado.


29

Características

É do tipo indutivo, isto é, funciona mediante a variação do campo magnético gerada pela passa-gem dos dentes da roda fônica (60-2 dentes).

A central de injeção utiliza o sinal do sensor de rotações para:

Determinar a velocidade de rotação;

Determinar a posição angular da árvore de manivelas.

Indutância: 370 mH (± 60)

Resistência: 860 Ohm (± 10%)

Resistência de isolamento: 31 Mohm

Espaçamento do sensor: 0,3 – 1,8 mm

Tensão de saída: 31650 mV

A distância prescrita (entreferro), para obter sinais corretos, entre a extremidade do sensor e a roda fônica deve estar compreendida entre 0,3 ± 1,8 mm.

Sensor de rotações e PMS.

Constituição

O sensor é constituído por uma bainha tubular (1) no interior da qual se encontra um magneto permanente (3) e um enrolamento elétrico (2).


30

Funcionamento

O fluxo magnético criado pelo magneto (3) sofre, por causa da passagem dos dentes da roda fônica, oscilações consequentes da variação de entreferro.

Estas oscilações induzem uma força eletromotriz no enrolamento (2) em cujos cabos se encon-tra uma tensão alternativamente positiva (dente virado para o sensor) e negativa (concavidade virada para o sensor).

O valor de pico da tensão na saída do sensor depende, em igualdade com outros fatores, da distância entre o sensor e o dente (entreferro T: 0,3 ± 1,8 mm).

Na roda fônica estão localizados sessenta dentes, são retirados dois dentes para criar uma refe-rência: o passo da roda corresponde assim a um ângulo de 6° (360° a dividir por 60 dentes).

O ponto de sincronismo é reconhecido no final do primeiro dente a seguir ao espaço dos dois dentes em falta: quando este transita sob o sensor, o motor encontra-se com o par de pistões 1-4 a 102° antes do PMS.

Procedimento de aprendizado da roda fônica:

Este procedimento só está disponível para as versões de injeção 7GF, já calibradas para atenderem a norma OBD Br2.

Este procedimento permite que o NCM detecte as irregularidades da roda fônica devido às dispersões construtivas, com a finalidade de efetuar uma diagnose correta de "misfire" (falha de combustão).

O procedimento deve ser efetuado nos seguintes casos:

Substituição da roda fônica;1.

Substituição do sensor de rotações;2.

Substituição/reprogramação do NCM.3.

Nos casos 1 e 2, antes de voltar a efetuar o procedimento, deve-se realizar o apren-dizado das irregularidades de roda fônica utilizando a diagnose ativa.


31

Ao final da linha de produção do veículo, com o motor aquecido (temperatura > 77 °C), deve-se efetuar o procedimento de aprendizagem da roda fônica para que a diagnose de "misfire" (falha de combustão) funcione corretamente.

Para a aprendizagem, deve-se realizar as seguintes operações:

Gire a chave em marcha e dê partida no motor;1.

Se a lâmpada indicadora de avarias MIL começar a lampejar no quadro de ins-2. trumentos, significa que deverá ser efetuado o aprendizado de roda fônica.

Com o motor em funcionamento, espere que o mesmo aqueça a uma temperatu-3. ra superior a 77 °C;

Com o câmbio em ponto morto, acelere por 03 vezes até alcançar o regime de 4. 6000 rpm (entre as acelerações, é recomendado soltar o pedal do acelerador a um regime superior ao regime mínimo de marcha lenta);

Depois das 03 acelerações, soltar completamente o pedal do acelerador e espe-5. re que o motor atinja a rotação de marcha lenta.

Se no final do procedimento, a lâmpada indicadora de avarias MIL continuar a lampejar no quadro de instrumentos, quer dizer que a aprendizagem não foi com-pletada. Repita os passos anteriores, até que a lâmpada indicadora de avarias se apague.

Desligue a chave de ignição e espere pelo menos 1 minuto para que grave os dados na memória permanente da central.

Com o equipamento de diagnose, pode-se saber se foi efetuado ou não o aprendi-zado de roda fônica, independente das informações visuais da lâmpada indicadora de avarias, comprovando a memória de erros.




P0335Diagnose sen-

sor de rotações.Sem sinal.

O reconhecimento acontece se

não houver erro no sensor de

Fase e se não houver outro erro

no sensor de giro no mesmo ciclo

de chave.

Ligada.A, B, D e

R4.




R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: máximo valor fornecido limitado com consequente limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.


32

Características

O pedal do acelerador está equipado com dois potenciômetros integrados:

Um principal;

Um de segurança.

A central de injeção ativa as seguintes estratégias de "recovery" nas seguintes condições:

Em caso de avaria de um dos dois potenciômetros, permite a abertura da borboleta até um máximo de 40° num tempo muito prolongado;

Em caso de avaria completa dos dois potenciômetros, exclui a abertura da borboleta.

Funcionamento

O sensor é constituído por um invólucro, fixado ao suporte do pedal do acelerador, no interior da qual, em posição axial, está colocado um veio ligado ao potenciômetro de dupla pista.

No veio, uma mola helicoidal garante a resistência justa à pressão enquanto que uma segunda mola garante o retorno ao descanso.

Campo operativo de 0° a 70°; paragem mecânica a 88°.




P1220

Diagnose potenci-

ômetro P1 e P2 do

pedal acelerador.

Falta de plau-

sibilidade

entre os sinais

P1 e P2.

Quando os sinais de

P1 e P2 estão fora da

faixa de calibração.

Ligada. R4 e A.

A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada.

R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.


33



P1221

Diagnose poten-

ciômetro P1 e

P2 do pedal

acelerador.

CA ou CC à

massa.


quando o valor de tensão

do potenciômetro for menor

que 0,298 V.Ligada. R4 e A.

CC à Vbat.



do potenciômetro for maior

que 4,85 V.



P1222

Diagnose poten-

ciômetro P2 do

pedal acelera-

dor.

CA ou CC à

massa.




que 0,298 V.Ligada. R4 e A.

CC à Vbat.




que 5,15 V.

Características

Está fixado no coletor de admissão e regula a quantidade de ar aspirado pelo motor.

Em função do sinal proveniente do potenciômetro do pedal do acelerador, a central de injeção comanda a abertura da borboleta através de um motor elétrico de corrente contínua integrado no corpo de borboleta.

O motor elétrico é alimentado pela ECU com um comando PWM na frequência de 1 KHz a uma tensão nominal de 12V (Vbat).

A abertura da borboleta ocorre de 0° a 82° compreendendo portanto a regulação da marcha lenta.

Quando há interrupção de energia no motor, a borboleta vai para a posição de repouso “LIMP HOME” (7° a 12°), parcialmente aberta devido à existência de uma mola de dupla ação.


34

A posição de repouso permite que o motor funcione com rotação e potência suficiente para se dirigir o veículo para a concessionária mais próxima.

O corpo de borboleta possui dois potenciômetros integrados para que se controlem um ao outro.

Em caso de avaria dos dois potenciômetros, ou na falta de alimentação, em função da posição do pedal do acelerador, a central aplica uma estratégia de recovery com consequente funciona-mento degradado notado pelo condutor e desabilita o diagnóstico EOBD.

A substituição do corpo de borboleta da central de injeção ou do coletor do ar não pede a exe-cução do procedimento de autoaprendizagem.

Dica: No chicote da injeção que é conectado ao corpo de borboleta, existe a identificação dos 6 pinos do corpo de borboleta para facilitar o diagnóstico

Tensão de alimentação 5 V ± 0,5

Corrente de entrada: < 30 mA

Corrente de saída: < 1,375 mA

Configuração do circuito interno: Pull-down

Gráfico somente para ilustração da curva característica

Graus de abertura da borboleta (°)Hard Stop

Linearidade

TPS1 TPS2

WOT

% V

cc

Tensão de alimentação: 13 V

Limite de corrente: 9,8 A

Funcionamento

A gestão da abertura da borboleta acontece através de um motor elétrico de comando eletrônico.

O sistema Marelli 7GF comanda a borboleta motorizada com base no pedido do pedal do acelerador; a esse está ligado um potenciômetro que envia um sinal de tensão à central, onde é elaborado e produz leis de abertura mais ou menos acentuadas.

A posição da borboleta é controlada pela central mediante um potenciômetro integrado no corpo de borboleta.


35




P1220

Diagnose potenci-

ômetro P1 e P2 da

borboleta motori-

zada.

Falta de plau-

sibilidade

entre os sinais

P1 e P2.

Quando os sinais de

P1 e P2 estão fora da

faixa de calibração.

Ligada.A, B, C, D,

E e R4.









P1222

Diagnose potenciô-

metro P2 da borbo-

leta motorizada.

CC à massa.




que 50 mV.Ligada.

A, B, C, D,

E e R4.

CA ou CC à

Vbat.




que 4,95 V.



P1120Controle de posição

da borboleta.

Plausibilidade

(fora de tole-

rância).

O reconhecimento do

erro ocorre quando, por

um determinado tempo,

a abertura objetiva da

borboleta difere da

atual.

Ligada.A, B, C, D,

E, R4 e G.



36

Características

O sensor de pressão e de temperatura do ar aspirado é um componente integrado que tem a fun-ção de registrar a pressão e a temperatura do ar no interior do coletor de admissão.

Ambas as informações servem para a central de injeção definir a quantidade de ar aspirado do motor; esta informação é portanto utilizada para o cálculo do tempo de injeção e do ponto de ignição. O sensor está montado no coletor de admissão.

Sensor de pressão e temperatura do ar

Funcionamento

O sensor de temperatura do ar é constituído por um termistor NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo).

A resistência apresentada pelo sensor diminui quando a temperatura aumenta.

O circuito de entrada da central realiza uma repartição da tensão de referência de 5 volts entre a resistência do sensor e um valor fixo de referência, obtendo uma tensão proporcional à resis-tência, portanto à temperatura.

O elemento sensível do sensor de pressão é constituído por uma ponte de Wheatstone serigrafa-da numa membrana em material cerâmico.

Numa faixa da membrana está presente o vácuo absoluto de referência, enquanto que na outra faixa atua a depressão presente no coletor de admissão.


37

O sinal (de natureza piezorresistiva) derivado da deformação que sofre a membrana, antes de ser enviado à central de controle do motor, é amplificado por um circuito eletrônico contido no mesmo suporte que aloja a membrana cerâmica.

O diafragma, com o motor desligado, flexiona em função do valor da pressão atmosférica; obtém-se, assim, com chave inserida, a informação exata da altitude.

Durante o funcionamento do motor o efeito da depressão procura uma ação mecânica na mem-brana do sensor, que flexiona fazendo variar o valor das resistências.

Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante (5V) pela central, variando o valor das resistências, varia o valor da tensão na saída.

Características elétricas

A figura seguinte mostra as características elétricas do sensor.

T °C Ω ± Ω %- 40° 49.933 13.6

- 30° 26.628 12.1

- 20° 15.701 10.8

- 10° 9.539 9.6

0 5.959 8.5

10° 3.820 7.4

20° 2.509 6.5

25° 2.051 6.0

30° 1.686 6.0

40° 1.157 5.9

50° 0.810 5.8

60° 0.578 5.7

70° 0.419 5.6

80° 0.309 5.5

85° 0.263 5.5

90° 0.231 5.5

100° 0.176 5.4

110° 0.135 6.0

120° 0.105 6.5

125° 0.092 6.7

130° 0.083 7.0

2 1 3 4


38

Diagnóstico e recovery:



P0105

Diagnose sensor de

pressão do ar aspi-

rado.

CC à massa.




que 50 mV.Ligada.

A, B, C, D,

E e G.

CA ou CC à

Vbat.




que 4,85 V.









P1220

Diagnose sensor de

pressão do ar (teste

funcional).

Falta de plau-

sibilidade do

sinal.


ocorre somente se os poten-

ciômetros da borboleta

motorizada estiverem OK.

O erro promove um valor

lambda de mistura rica,

mas com um valor falso do

ar admitido.

Ligada.A, B, C, D,

E e G.



P0110

Diagnose sensor de

temperatura do ar

aspirado.

CC à massa.




que 50 mV.Ligada. A e B.

CA ou CC à

Vbat.




que 4,96 V.


39

A = diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada;

B = controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado.



P0101Diagnose de furo no

coletor de admissão.

Falta de plau-

sibilidade do

sinal.


ocorre na presença de um

furo no coletor de admissão

que provoca um incremento

de pressão de ar.

Ligada.A, B, C, D,

E, G e R1.







R1 = Recovery do sistema cut-off: limitação de giro a 1500 rpm através corte de combustível. Desabilitação comando corpo da borboleta, borboleta bloqueada fora da posição de repouso.

Características

De tipo "planar", estão montadas a montante e a juzante do catalisador e informam a central de injeção sobre o andamento da combustão (relação estequiométrica).

Sonda lambda pré-catalisador Sonda lambda pós-catalisador


40

No sistema OBD Br2 as sondas lambda são utilizadas pela central para:

Verificar o andamento da combustão (sonda lambda pré-catalisador)

Efetuar as correções autoadaptadoras (sonda lambda pré-catalisador)

Verificar as condições de funcionamento do conversor catalitico (sonda pós-catalisador).

A sonda lambda pré-catalisador, posta em contato com os gases de escape, gera um sinal elétrico cujo valor de tensão depende da concentração de oxigênio presente nesses gases.

Esta tensão caracteriza-se por uma brusca variação quando a composição da mistura se afasta do valor Lambda = 1.

Lambda = 1 mistura ideal

Lambda > 1 mistura pobre

Lambda < 1 mistura rica

a. Mistura rica (falta de ar)

b. Mistura pobre (excesso de ar)

A tensão da sonda pós-catalisador deve ser constante em cerca de 630 mV (se começar a oscilar significa dizer que o catalisador está degradado e deve ser substituído). Esta indicação de 630 mV correspondente à mistura pobre e está diretamente relacionada à característica de retenção de oxigênio por parte do catalisador. Caso o mesmo tenha perdido esta característica, a tensão irá variar e indicar que o catalisador está fora de condições de uso e deverá então ser substituído.

O aquecimento da sonda lambda é gerido pela centra de injeção proporcionalmente à tempe-ratura dos gases de escape.

Isso evita os choques térmicos do corpo cerâmico devidos ao contacto da água condensada, presente nos gases de escape, com o motor frio.

A célula de medição e o aquecedor estão integrados no elemento cerâmico "planar" (estratifica-do) com a vantagem de obter um rápido aquecimento da célula de forma a permitir o controle em "closed loop" (Lambda = 1) nos 10 segundos seguintes ao arranque do motor.


41

Elemento de ligação1.

Tubo protetor2.

Elemento do sensor planar3.

Tubo cerâmico de suporte4.

Sede da sonda5.

Guarnição cerâmica6.

Tubo de proteção7.

Características elétricas do aquecedorTensão nominal: 12 V

Tensão máxima: 14 V

Potência nominal: 11 W

Resistência: 6,0 Ohm a 20 °C

Corrente máxima: 2,9 A a 14 V a -40 °C

Ligações elétricas

4 1

Pino 1: Sinal

Pino 2: Massa sinal

Pino 3: Comando aquecedor

Pino 4: Alimentação 12V


42




P0130

Sonda Lambda

pré-catalisador

(teste funcional).

Mistura pobre.

O aquecedor da sonda deve

estar com funcionamento normal.

Aceleração em plena carga e o

valor de tensão menor que 450 mV.

Ligada. A, B e E.

Mistura rica.



Desaceleração (cut-off) e o valor de

tensão maior que 450 mV durante

um tempo calibrado na central.

Ligada. A, B e E.

Sinal não

plausível.

CA sinal da

sonda, aquece-

dor da sonda

defeituoso,

resistência da

sonda fora do

especificado.

Ligada. A, B e E.



E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada.



P0130

Sonda Lambda

pós-catalisador

(teste funcional).

Mistura pobre.



Aceleração em plena carga e o valor

de tensão menor que 1000 mV.

Ligada. A e B.

Mistura rica.



Desaceleração (cut-off) e o valor de

tensão maior que 0 mV durante um

tempo calibrado na central.

Ligada. A e B.

Sinal não

plausível.

CA sinal da

sonda, aquece-

dor da sonda

defeituoso,

resistência da

sonda fora do

especificado.

Ligada. A e B.


43


B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado.

Ambas as sondas, quando apresentarem falha elétri-ca (CC, CCBat ou CA, temos a seguinte condição:

Lâmpada indicadora de avarias ligada;

Presença dos recovery’s A, B e E;

Caracteristicas das sondas:

Ambas as sondas são NGK, do tipo planar, não intercambiáveis.

Características

As bobinas estão integradas em um único corpo fixado na tampa das válvulas e são do tipo de circuito magnético fechado, formado por um pacote lamelar cujo núcleo central, em aço de silício interrompido por um sútil entreferro, contém ambos os enrolamentos.

Dica: No conector do chicote é possível verificar o pin-out (1 a 6), para facilitar o diagnóstico.

Bobina para motor 1.4 EVO

Pin–outV Batt1.

Comando ECU para vela cilindro 12.




Massa6.


44

Características elétricas:Resistência do circuito primário: 0,5 Ohm ± 10% a 23 ± 3 °C;

Resistência do circuito secundário: 6,0 kOhm ± 10% a 23 ± 3 °C.

Os enrolamentos estão cobertos por um suporte em plástico estampado e isolados por imersão num composto de resina epoxi e quartzo que confere as suas excepcionais propriedades dielétri-cas, mecânicas e também térmicas podendo suportar temperaturas elevadas.

A proximidade do primário ao núcleo magnético reduz as perdas de fluxo magnético dando o máximo acoplamento no secundário.




P0351,

P0352,

P0353,

P0354

Diagnose

bobinas

cilindros 1,

2, 3 e 4.

CA ou CC à

massa.

Para reconhecimento do erro a tensão

da bateria deve ser maior que 7 V, o

motor deve estar em movimento e não

haver erro no relé da bomba. O erro

ocorre quando o tempo para alcançar a

corrente de 4,5 A é maior que 4 ms. Ligada.

A, B, C,

D, E, I e

G.

CC à Vbat.

Para reconhecimento do erro a tensão

da bateria deve ser maior que 7 V, o

motor deve estar em movimento e não

haver erro no relé da bomba. O erro

ocorre quando o tempo para alcançar a

corrente de 4,5 A é maior que 0,5 ms.







I = Desativar o comando de um ou mais injetores.

Bobina de ignição motor 1.0 LF

Na versão 1.0 LF, é utilizado o sistema de ignição com centelha perdida, e a bobina está loca-lizada na parte posterior do cabeçote.


45

Resistência do primário : 0,8 Ohm ± 10%.

Resistência do secundário: 7,5 KOhm ± 10%.

Pin-out LF:

1 Comando ECU para velas cilindros 1 e4.

2 Vbat.

3 Comando ECU para velas cilindros 2 e 3.

Constituição

O sensor é do tipo de efeito "Hall". Uma camada semicondutora percorrida por corrente, imersa em um campo magnético normal gera nos seus cabos uma diferença de potencial conhecida como tensão de "Hall".

Nova localização do sensor

de fases Motor 1.4 EVO

Funcionamento

As linhas de força perpendiculares à direção da corrente geram nos seus cabos uma diferença de potencial (chamada tensão de Hall).

Se a integridade da corrente permanece constante, a tensão gerada depende apenas da inten-sidade do campo magnético; é suficiente portanto que a intensidade do campo magnético varie perpendicularmente para obter um sinal elétrico modulado, cuja frequência é proporcional à velocidade com que muda o campo magnético.


46

Para obter esta mudança, é feita variar a distância entre o sensor e a polia no eixo de cames por esta ter quatro relevos.

Na rotação da polia a distância varia e é gerado um sinal de baixa tensão em correspondência com cada relevo.

Vice-versa, se não existirem estes três relevos, o sensor gera um sinal de tensão mais elevada.

Daí que o sinal alto alterna com o sinal baixo quatro vezes a cada ciclo motor.

Este sinal, em conjunto com o sinal de rotações e PMS, permite à central reconhecer os cilindros e determinar o ponto de injeção e de ignição.

1 2 3

Massa1.

Saída ou sinal2.

Tensão de alimentação3.

Resistência de isolamento: 31 Mohm

Corrente de saída: 20 mA

Espaçamento do sensor: 1 mm (± 0,8)




P0340

Diagnose

sensor de

fases.

CC à

massa.

O reconhecimento do erro ocorre

após dois giros do motor com sinal

zero do sensor de fases.

Ligada. A, D e R4.CA ou CC

à Vbat.

O reconhecimento do erro ocorre

após dois giros do motor com sinal

fixo do sensor de fases.

Sinal não

plausível.

Sinal do sensor de fases não está

em sincronismo com sensor de

rotações.


D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletrovalvula do variador de fases desligada;



47

Características

O motor 1.4 8V EVO é dotado de um variador de fase "contínuo", capaz de modificar a posi-ção da árvore de cames em relação à árvore de manivela.

Deste modo, em cada ponto operativo o motor trabalha com uma sincronização otimizada.

A qualquer momento o motor está operando com tempo ideal em termos de consumo de combus-tível, promovendo redução no consumo de combustível.

O comando de válvulas variável altera o sincronismo do motor na direção do atraso.

O variador de fase é gerido completamente pelo Nó de Controle do Motor que:

Registra a posição da árvore de cames através do sensor de fase;

Modifica esta posição com base no ponto de funcionamento do motor segundo um mapa calibrado;

Mantém sob controle a posição da árvore de cames.

1. Polia conduzida

2. Estator

3. Vão de avanço

4. Vão de atraso

5. Rotor

6. Eletroválvula de gaveta

7. Retorno do óleo

8. Entrada do óleo

Funcionamento

O atuador do variador de fase é constituido por um rotor soldado à árvore de cames que pode rodar em relação à polia (estator) movida pelo virabrequim. O rotor é dotado de pás e afasta-se por efeito da pressão do óleo do motor sobre as mesmas.

Nos dois lados de cada uma destas pás criam-se, de fato, dois vãos (vão de avanço e vão de atraso): o óleo pode afluir num vão ou no outro.


48

A pressão do óleo que entra num vão empurra a pá de um lado e o óleo presente no outro vão é descarregado no cabeçote do motor. Obtém-se assim a rotação do rotor e portanto da árvore de cames num certo sentido (avanço ou atraso).

Se o óleo do motor entra alternativamente num vão e no outro de modo continuado e por um mesmo tempo, obtém-se um equilíbrio dinâmico das pressões nos dois lados do rotor que portan-to permanece parado.

O afluxo de óleo do motor é ativado por uma eletroválvula de gaveta que coloca em comunica-ção os canais do óleo presentes no cabeçote do motor com os vão de avanço ou atraso.

Eletroválvula do variador de fases

Resistência elétrica: 9,0 Ohm ± 10%

"Duty cicle" em marcha lenta: Aproximadamente 0%

Inicio de atuação: Aproximadamente 1700 rpm

Range angular de atuação do VVT = 26° ± 1,5°

A válvula solenóide é uma válvula proporcional com quatro conexões destinadas à entrada de óleo, ao retorno ao cárter e às conexões para as duas câmaras do VCP. Quando uma corrente elétrica é aplicada à bobina, o pistão interno de controle se move desviando a pressão de óleo para uma das câmaras de trabalho. A câmara que não está submetida à pressão de óleo está conectada ao retorno. Para manter uma posição de fase do eixo comando, a válvula é colocada na posição central, na qual todas as conexões são separadas.

0

0

I ( A)

0 (ℓ/min)

pump

drain

"A"

CÂMARA "B"

"B"

pump

drain

"A"

"B"

0

0

I ( A)

0 (ℓ/min)

Função do VVT - Posição base Função do VVT - Shifting


49

pump

drain

"A"

"B"

0

0

I ( A)

0 (ℓ/min)

0

0

I ( A)

0 (ℓ/min)

Esse gráfico mostra a relação entre a corrente e

a vazão da eletroválvula do VVT.

Corrente

Vazão

Função do VVT - Posição de estabilização

Diagnóstico e recovery:



P0009

Diagnose VVT –

bloqueio mecâ-

nico.

Sinal não

plausível.

Em caso de comando da eletroval-

vula do VVT e o variador não sair

da posição de repouso, depois de

várias tentativas de comando o sis-

tema assinala um erro.

Desligada. Não tem.



P0010

Diagnose da

eletroválvula do

variador.

CC à

massa.

O reconhecimento do erro ocorre após

o comando da eletroválvula pela central.

Ligada.A, B, D,

G e R4.

CC à

Vbat.

O reconhecimento do erro ocorre após


CAO reconhecimento do erro ocorre após









50



P0011

Diagnose erro

de posição do

VVT.

Sinal não

plausível.Erro de posição (valor angular). Ligada.

A, B, D,

G e R4.







Tipologia

Bomba completamente imersa com indicador de nível incorporado.

Função

A bomba de combustível tem a função de enviar o combustível sob pressão ao tubo distribuidor porta-injetores. O módulo da bomba possui um indicador de nível incorporado e ligado ao Nó do Quadro de Instrumentos (NQS).

A bomba é do tipo volumétrica, projetada para funcionar com gasolina, álcool ou a mistura dos dois em qualquer proporção. O rotor é movido por um motor elétrico alimentado na tensão da bateria através de um relé T10, localizado na PDU (Unidade de Distribuição de Potência).


51

Características elétricas

Tensão nominal: 12 V.

Corrente de alimentação: 5 a 6 A.

Resistência elétrica: 0,8 Ohm ± 10%.

O regulador de pressão está alojado dentro do reser-vatório de combustível e está calibrado para manter a linha pressurizada em 4,2 bar.

O filtro de combustível está alojado fora do reservató-rio de combustível.

Resistência elétrica:

Pin-out:

1 Alimentação 12V Relé T14

2 Negativo Ponto de massa

Resistência elétrica: 20 Ohm ± 10%.

Pin-out:

1 Alimentação 12V Relé T14

2 Negativo Ponto de massa


52

A Eletroválvula do Canister libera para queima do motor os vapores de combustível armazena-dos no Canister. Seu funcionamento é comandado diretamente pela Central de Injeção que envia um sinal negativo pulsante pelo pino 14 do conector B da central.

Resistência elétrica: 20 Ohm ± 10%.

Pin-out:

1 Alimentação 12V Relé T9 via fusível F11

2 Sinal Pino 14 do conector B do NCM

Descrição funcional

O NCM controla e regula todo o sistema de ignição e injeção eletrônica.

O NCM é alimentado diretamente pela bateria no pinos 52 e 53 do conector A (lado veículo), através da linha protegida pelo fusível F18 da PDU.

A alimentação sob chave (15/54 chega da linha protegida pelo fusível F16 da PDU no pino 17 do conector A.

Os pinos 37, 38, 39, 54 e 55 do conector B do NCM estão ligados à massa.

O relé principal de injeção T9 controla o sistema completo: o relé é excitado por um sinal de comando (massa) proveniente do pino 02 conector A da central e envia, por conseguinte, a alimentação:

Aos pinos de alimentação da resistência de aquecimento das duas sondas, através da linha protegida pelo fusível F17;

À eletroválvula de recuperação dos vapores de combustível(canister), através da linha prote-gida pelo fusível F11;

As bobinas de ignição, a eletroválvula do variador de fases e aos injetores através da linha protegida pelo fusível F22.

O relé da bomba do combustível T10 é alimentado pela linha do fusível F21.

Este relé é excitado por um sinal de comando proveniente do pino 01 do conector A da central e fornece a alimentação à eletrobomba do combustível.


53

A central do motor recebe os sinais dos vários sensores, controlando assim todos os parâmetros de funcionamento do motor.

O sensor do número de rotações fornece, através de um sinal em frequência enviado aos pinos 7 e 24 do conector B da central, informações sobre o regime do motor.

O sensor de fases é alimentado pelo pino 5 do conector B da central, recebe uma massa de refe-rência pelo pino 21 do conector B e envia um sinal em frequência correspondente à fase ao pino 6 do conector B da própria central.

O sensor de temperatura do ar integrado recebe uma massa de referência do pino 23 do conec-tor B; envia um sinal correspondente à temperatura do ar aspirado ao pino 33 da mesma central. Pelo pino 36 do conector B da central é enviada uma alimentação de referência ao sensor de pressão absoluta, que devolve ao pino 18 um sinal proporcional à pressão do ar aspirado.

O sensor de temperatura do motor recebe uma massa de referência através do pino 23 do conector B da central e fornece um sinal proporcional à temperatura do líquido do motor ao pino 17 do conector B da referida central.

A sonda lambda pré-catalisador envia um sinal ao pino 61 do conector A da central, enquanto que o pino 45 fornece a massa de referência: estes dois sinais são de baixíssima intensidade e são portanto protegidos adequadamente. A sonda pré-catalisador é aquecida com uma resistên-cia, de modo a assegurar um correto funcionamento também a frio; a resistência é alimentada pelo relé principal T9 via fusível F17 e o pino 5 do conector A da central fornece a massa de referência.

A sonda lambada pós-catalisador envia um sinal ao pino 62 do conector A da central, enquanto que o pino 46 fornece a massa de referência: estes dois sinais são de baixíssima intensidade e são portanto protegidos adequadamente. A sonda pós-catalisador é aquecida com uma resistên-cia, de modo a lhe assegurar um correto funcionamento também a frio; a resistência è alimenta-da pelo relé principal T9 via fusível F17 e o pino 4 do conector A da central fornece a massa de referência.

O sensor de detonação fornece, através dos sinais de frequência, informações sobre o apareci-mento da detonação na câmara de combustão: envia dois sinais aos pinos 9 e 26 do conector B da central; também estes sinais são protegidos adequadamente.

O pedal acelerador tem dois potenciômetros integrados (um principal e um de segurança). O primeiro recebe a alimentação e massa, respectivamente, dos pinos 36 e 22 do conector A da central e envia o sinal correspondente ao pino 58 do mesmo conector. O segundo recebe a alimentação e massa, respectivamente, dos pinos 37 e 23 do conector A e envia o sinal ao pino 59 do mesmo conector.

A central recebe − no pino 43 do conector A - o sinal do sensor de mínima pressão do óleo motor.

O pino 31 do conector A da central recebe o sinal proveniente do interruptor de luzes de freio − contato N. A. − , recebe por sua vez via CAN o sinal − contato N. F. − proveniente do interrup-tor de luzes de freio.


54

O pino 9 do conector A da central recebe o sinal proveniente do interruptor de embreagem.

A central controla a abertura dos eletroinjetores, através de sinais adequados enviados pelos pinos 10, 11, 12 e 13 do conector B da central. Os injetores recebem a alimentação de consenso do relé principal T9 via fusível F22 da PDU.

A central controla também a bobina através dos sinais de comando para o enrolamento pri-mário da bobina, enquanto o secundário envia o impulso às velas: pelos pinos 52, 53, 56 e 57 do conector B da central. Os primários das bobinas recebem a alimentação de consenso do relé principal T9 via fusível F22.

O atuador do corpo de borboleta está equipado com dois potenciômetros integrados ligados em paralelo: o mesmo controla a abertura da borboleta através de um motor de passo.

O motor elétrico recebe a alimentação dos pinos 61 e 62 do conector B da central. O pino 5 do conector B envia a alimentação aos dois potenciômetros, o pino 21 fornece o sinal de massa aos mesmos, enquanto que os pinos 2 e 3 do mesmo conector recebem os sinais que chegam do potenciômetro do corpo de borboleta.

A eletroválvula de recuperação dos vapores de combustível (canister) permite a passagem dos vapores de combustível para a admissão do motor, onde se juntam à mistura que entra na câ-mara de combustão. A válvula é alimentada pelo relé principal T9 via fusível F11; é aberta pela central quando o motor está sob carga através de um sinal do pino 14 do conector B da central.

A eletroválvula do variador de fases é alimentada pelo relé principal T9 via fusível F22; é coman-dada pela central através de um sinal do pino 60 do conector B da central.

O relé T14 envia alimentação à eletrobomba e eletroválvula de partida a frio. Esse mesmo relé recebe uma alimentação pós-chave de ignição via fusível F87 da PDU e um comando massa do pino 24 da central.

A central (NCM) liga-se via rede CAN ao quadro de instrumentos e aos outros nós da rede e através desta ligação envia informações sobre:

Autodiagnóstico do sistema, que gera também um sinal para a luz avisadora "MIL", coloca-da no quadro de instrumentos;

Temperatura da água do motor, que é enviada ao quadro de instrumentos que gere o indi-cador e a luz avisadora respectivas;

Rotações motor, que é enviada ao NQS;

Pressão mínima do óleo do motor, que é enviada ao NQS, que gere a respectiva luz avisadora.

Recebe, sempre via CAN, o sinal taquimétrico (velocidade do veículo).


55

30

F109

31

28

F116

29

47

F115

48

45

F113

46

43

F107

44

34

F104

33

F101

32

F100

42

F105

41

F103

9F10

4950

51

52

T35

5354

55

56

T14

8182

83

84

T02

99100

101

102

T03 91

92

93

T06 8990 T08 8788 T31 8586 T09

7778

79

80

T10 7374

75

76

T05 6970

71

72

T20

8F14

7F19

12F23

11F18

10F15

15F09

14F21

13F30

17F20

16F84

59F22

61F11

60F1762

F85

26

F110

27

24

F108

25

22

F106

23 F04

21

F01

20

F07

F05

38

40

F102

F06

39

F83

F162 1

F244 3

F876 5

F11158 57

68

F08

F114106 105

F112104 103

6365

66

67

T1964

9496

97

98

T1795

19 T07

18

35

37 36T30

107


56

MASSA

G031

ANTERIOR

MOTOR

1 4 10128 57 31162

41

23

MM

12

BOMBA DE

COMBUSTÍVEL

BOMBA

P. FRIO

12

34

SONDA

PÓS-CATAL.

BA

C+

-S

SENSOR

P. LINEAR

12

34

SONDA

PRÉ-CATAL.

24

31

65

SENSOR DO PEDAL

ACELERADOR

32

41

11

INT.

EMBR.

INTERRUPTOR

FREIO

COMUTADOR DE IGNIÇÃO

21

31

2

15/54

4

30

50

INT-A

INT

PARK

POS

3A

B

BATERIA

AA

107

AB

86

22

F16

T09

86

87

30

85

3

F0120

285

F17

F11

F22

60

61

59

6F87

73

T05

86

87

30

85

74

F19

75

F18

11

53

T14

86

87

30

85

54

56

55

F14

8

F108 25

F07

T07

86

30

87

85

19

18

F06

T06

85

30

87

86

39

93

92

F2114

77

T10

85

87

30

86

80

78

79

91

PDU

QUADRO DE

INSTRUMENTOS

2010

9

U105A

U036A

U093A

MASSA

G029

C.A.N.

Linha K

U010A

MASSA

MOTOR

U074A

1ª Vel

2ª Vel

A/C1

NÓ DE CONTROLE DO MOTOR - CONECTOR LADO VEÍCULO

28

52

319

161

5324

45

562

46

38

211644

431

36

2258

37

9484313

5923

1418

17

G010


57

-+

-+

-+

-+

12

+

12

ºC

12

+

1

INJETORES

12

34

BOBINA

DE IGN.

ELETROV.

CANISTER

SENS.

PMS

SENSOR

TEMP.

S. PRESSÃO

E TEMP. AR

SENSOR

DETON.

SENS.

P. ÓLEO

-+

ELETRV.

P. FRIO

35

2M

41

64

31

2s

+-

s

BORBOLETA

MOTORIZADA

13

2

Cil.1-4Cil.2-3

ANTERIOR

MOTOR

1 4 10128 57 31162

SENSOR

FASE

13

2-

+s

SENSOR

VELOCIDADE

13

2-

S+

D+

ALTERNADOR

AB

C

COMP.

A.C.

1M

MOT.

PARTID.

21

MASSA

MOTOR

NÓ DE CONTROLE DO MOTOR - CONECTOR LADO MOTOR

724

25

81453

10

926

11

1213

62

32

21

661

51836

23

173738

33

3954

57

55


58

MASSA

G031

ANTERIOR

MOTOR

1 4 10128 57 31162

41

23

MM

12

BOMBA DE

COMBUSTÍVEL

BOMBA

P. FRIO

12

34

SONDA

PÓS-CATAL.

BA

C+

-S

SENSOR

P. LINEAR

12

34

SONDA

PRÉ-CATAL.

24

31

65

SENSOR DO PEDAL

ACELERADOR

32

41

11

INT.

EMBR.

INTERRUPTOR

FREIO

COMUTADOR DE IGNIÇÃO

21

31

2

15/54

4

30

50

INT-A

INT

PARK

POS3

AB

BATERIA

AA

107

AB

86

22

F16

T9

86

87

30

85

3

F0120

285

F17

F11

F22

60

61

59

6F87

73

T05

86

87

30

85

74

F19

75

F18

11

53

T14

86

87

30

85

54

56

55

F14

8

F108 25

F07

T07

86

30

87

85

19

18

F06

T06

85

30

87

86

39

93

92

F2114

77

T10

85

87

30

86

80

78

79

91

PDU

QUADRO DE

INSTRUMENTOS

2010

9

U105A

U036A

U093A

MASSA

G029

C.A.N.

Linha K

U010A

MASSA

MOTOR

U074A

1ª Vel

2ª Vel

A/C

1

NÓ DE CONTROLE DO MOTOR - CONECTOR LADO VEÍCULO

28

52

319

161

5324

45

562

46

38

211644

431

36

2258

37

9484313

5923

1418

17

G010


59

NÓ DE CONTROLE DO MOTOR - CONECTOR LADO MOTOR

724

25

81453

10

926

11

1213

62

32

21

661

51836

23

173738

33

3954

57

55

60

5256-

+-

+-

+-

+

12

+

12

ºC

12

+

1

INJETORES

12

34

BOBINA DE IGN.

ELETROV.

CANISTER

SENS.

PMS

SENSOR

TEMP.

S. PRESSÃO

E TEMP. AR

SENSOR

DETON.

SENS.

P. ÓLEO

-+

ELETRV.

P. FRIO

35

2M

41

64

31

2s

+-

s

BORBOLETA

MOTORIZADA

ANTERIOR

MOTOR

1 4 10128 57 31162

SENSOR

FASE

13

2-

+s

SENSOR

VELOCIDADE

13

2-

S+

AB

C

COMP.

A.C.

1M

MOT.

PARTID.

21

MASSA

MOTOR

ELETROV.

COM.

VARIÁVEL

21

ALTER.

D+

63

2

Cil.4

Cil.3

Cil.2

Cil.1

41

5


60

Atualmente na Fiat Automóveis existem duas famílias principais de suspensão do motor, identifi-cadas como:

Solução Apoiada - O motor está apoiado sobre um chassi (Família Palio, Uno e Fiorino).

Solução Suspensa Baricêntrica (Pêndulo) - O motor é suspenso pelo chassi do veículo (Idea, Punto, Linea, Stilo e 327).

Solução Suspensa Baricêntrica (Pêndulo) ou Fixação Baricêntrica

21

Vista Superior da Fixação Baricêntrica do Motor

3

Suporte do primeiro ponto (lado da corrente de distribuição)1.

Suporte do segundo ponto (lado do câmbio) 2.

Suporte do terceiro ponto (lado inferior do câmbio)3.

Para a montagem baricêntrica são utilizados dois coxins de metal/borracha, mais um terceiro coxim em forma de biela, com a função de restringir o movimento do motor nas fases de acele-ração e desaceleração.

Vantagens da fixação baricêntrica

Este tipo de aplicação garante ao veículo baixa rumorosidade proveniente do conjunto motopro-pulsor, melhorando assim o conforto para os ocupantes.


61

Em um veículo os ruídos são gerados por diversos motivos e componentes. O sistema de admis-são tem apenas a função de atenuar os ruídos gerados pela passagem de ar em seus dutos e também aqueles provenientes do motor. Para isto, são utilizados alguns filtros acústicos denomi-nados de ressonadores.

O filtro de ar do Fiat 327 utiliza três ressonadores.

Principio de funcionamento: ondas de alta e baixa pressão retor-nam dos cilindros do motor pelos dutos de admissão em direção ao filtro de ar. Essas ondas são direcionadas ao gargalo do ressona-dor e fazem com que a pressão interna do mesmo no volume “Vb” aumente (figura ao lado).

Quando o condutor do veículo pára de acelerar, a injeção de com-bustível cessa bem como as explosões que geram as ondas sono-ras. Nesse momento, o ar confinado na cavidade do ressonador é expulso devido à diferença de pressão interna e externa ao volume “Vb” (figura ao lado). Essa saída brusca faz com que a quantidade de ar que sai seja maior do que aquela quantidade que entrou. Assim a pressão interna na cavidade volta a ser ligeiramente menor do que a externa. Desse modo o ar é sugado novamente para a cavidade. Esse processo vai se repetindo com o tempo, porém com variações de pressões cada vez menores.

O sistema de admissão do ar também influencia no rendimento do veículo. Para ter uma com-bustão mais completa é preciso que uma maior quantidade de ar e combustível seja injetado em cada ciclo do motor. Para atender esse propósito foi meticulosamente calculado o compri-mento dos dutos de ar, sendo que uma maneira de otimizar a quantidade (kg) de ar introduzida no cilindro é comprimi-lo.

Conjunto de filtro de ar e ressonadores, montado sobre o motor do Fiat 327, atende as duas motorizações FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO.

Volume VB

Sentido do fluxo de ar admitido


62

O sistema de exaustão foi projetado para uma melhor resis-tência à corrosão e menor peso, em função da redução de espessuras, que por sua vez contribui para a relação peso/potência.

Este sistema é composto de um silencioso central e um pos-terior, no qual garantem o conforto acústico e atendem os níveis mais baixos de emissões de poluentes, de acordo com a legislação vigente.

Na região posterior do assoalho próximo ao tubo de descarga encontra-se uma chapa estrutural da carroceria

Vantagens do coletor de descarga tubular

Coletor de Descarga Tubular

Menor perda de carga devido à baixa rugosidade das superfícies internas;

Rápido aquecimento do catalisador;

Tubo de maior diâmetro na saída do catalisador;

Maior área transversal possível no catalisador, diminuindo a sua altura ao máximo e assim dimi-nuindo ao máximo a restrição causada pela passagem dos gases na cerâmica do catalisador.

Chapa estrutural da carroceria

Sistema de Exaustão – Vista explodida


63

O sistema de arrefecimento trabalha com circuito selado e reservatório de expansão separado do radiador. A montagem das mangueiras no radiador é feita mediante braçadeira. A tampa do reservatório de expansão possui uma trava indicando a correta posição de instalação.

Sede da válvula termostática

A sede da válvula termostática está localizada região posterior do cabeçote, nela foi inserida o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.

Conexão para o radiador 1.

Conexão para o reservatório de expansão2.

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento 3.

Conexão para o sistema de ar quente (caixa de ar) 4.

O sistema de arrefecimento possui engate rápido na mangueira superior do radiador para faci-litar a manutenção.

Engate Rápido na mangueira superior

O eletroventilador é acionado na primeira velocidade ao atingir temperatura > 97 °C ± 2 °C e interrompido < 94 °C ± 2 °C;

O eletroventilador é acionado na segunda velocidade ao atingir temperatura > 103 °C ± 2 °C e interrompido < 100 °C ± 2 °C.

1

2

3

4


64

Características construtivas dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO

O motor 1.0 é derivado da serie HPP, com oito válvulas, tucho mecânico e comando de válvulas acionado por correia dentada, as maiores alterações foram feitas com finalidade de reduzir o atri-to, sendo elas a adoção por uma biela mais longa e um pistão menor e, as modificações entre as galerias de água e os cilindros. Dessa maneira o motor passou para 1.0 HPP (LF) Low friction.

Foi unificado o molde de fundição entre os blocos dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO, com isso prevalecerá em ambos a mesma altura do bloco (1.0 e 1.4), entretanto o processo de usi-nagem dos blocos (1.0 e 1.4) continua distinto. A tampa de válvulas também possui o molde de fundição semelhante para os motores 1.0 e 1.4, porém com pequenas alterações entre as aplicações. Já as dimensões da câmera de combustão e pistão aplicados em ambos os motores se diferenciam.

A maior novidade fica por conta do variador de fase exclusivo para o motor 1.4. Esta nova aplicação de tecnologia que chamamos de CVCP – Continuous Variable Cam Phaser ou varia-dor de fase contínuo tem como função dinamizar a redução de combustível e emissões de poluentes.


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Ficha técnica 1.0 HPP LF

Código do motor Motor 1.0 HPP LFCilindrada 999 cm³

Curso 70 mm

Diâmetro 64,90 mm

Número de cilindro 4

Taxa de compressão 12,05

Potência máxima E22 70,4 cv a 6500 rpm

Torque máximo E 22 9,29 Nm a 4750 rpm

Potência máxima E 100 71,5 cv a 6500 rpm

Torque máximo E 100 9,4 Nm a 4750 rpm

Gráfico de Potência e Torque do motor 1.0 HPP LF


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Ficha técnica 1.4 EVO

Código do motor Motor 1.4 EVOCilindrada 1368 cm³

Curso 84 mm

Diâmetro 72 mm

Número de cilindro 4

Taxa de compressão 10,35

Potência máxima E22 85 cv a 6000 rpm

Torque máximo E 22 12.4 Kgfm a 4000 rpm

Potência máxima E 100 86 cv a 5500 rpm

Torque máximo E 100 12,5 Kgfm a 4000 rpm

Gráfico de Potência e Torque do motor 1.4 EVO


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Principais alterações em relação ao Motor FIRE 1.0 HPPColetor de Admissão: para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais regula-ridade de funcionamento e de marcha lenta;

Novo bloco padronizado com o último nível dos produzidos na Itália e com a versão 1.4 EVO;

Nova dimensão das palhetas da bomba d'água;

Nova bobina de ignição;

Novo Pistão Mahle Evotech otimizado em peso, resistência e distribuição de calor;

Novas bielas longas forjadas e fraturadas para redução de atrito;

Novo cabeçote padronizado externamente com o EVO;

Nova tampa de válvulas em alumínio com circuito de lubrificação integrado;

Novo termostato com sensor de temperatura integrado.

Vantagens do motor 1.0 HPP LF

Uma das maiores alterações que contribui diretamente para a redução de emissões e consumo de combustível foi à adoção de um novo conjunto de biela e pistão, com menor atrito contri-buindo assim para a nomenclatura do motor LF (Low friction, baixo atrito). Em função da unifi-cação dos blocos entre 1.0 e 1.4, esse novo bloco tem alterações no sistema de arrefecimento que favorece uma melhor estabilidade térmica.

Principais alterações em relação ao Motor FIRE 1.4 HP Coletor de Admissão: para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais regula-ridade de funcionamento e de marcha lenta;

Novo pistão com nova taxa de compressão;

Novo bloco padronizado com o último nível dos produzidos na Itália;

Nova dimensão das palhetas da bomba d'água;

Nova bobina de ignição sequencial fasada;

Novo cabeçote com câmara de combustão e condutos especiais para alta turbulência;

Nova tampa de válvulas em alumínio com eletroválvula do variador de fase e circuito de lubrificação integrada;

Novo eixo comando de válvulas com perfil otimizado e compatível com o variador de fase;

Variador de fase contínuo;

Novo termostato com sensor de temperatura integrado.

Vantagens do motor 1.4 EVO

A grande novidade do motor 1.4 é o comando de válvulas com a tecnologia que chamamos de (CVCP – Continuous Variable Cam Phaser ou variador de fase contínuo), que permite uma varia-ção da fase do motor proporcionando redução de combustível e emissões de poluentes.


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Cabeçote

Os novos cabeçotes padronizados externamente como “EVO” atendem os motores “1.4 EVO” e “1.0 HPP LF” com alterações na geometria da câmara de combustão e comando de válvulas. A forma de fundição do cabeçote se assemelha entre eles com pequenas alterações.

Câmara de combustão motor 1.0 HPP LF

No motor 1.0 HPP LF foi projetado uma câmara de combustão com geometria que favorece o desempenho e consumo.

Câmara de combustão motor 1.4 EVO

No motor 1.4 EVO a câmara de combustão e os condutos especiais foram projetados para possi-bilitar alta turbulência na câmara da combustão.

squish

A área de squish é a área da câmara de combustão que se fecha quando o pistão atinge o ponto morto superior. Essa possuía a função de gerar turbulência, o que aumenta a velocidade de combustão em marcha lenta e em baixas cargas e giros.


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O posicionamento da área de squish, no lado oposto à vela privilegia a regularidade da com-bustão em marcha lenta. O desenho da nova câmara de combustão tem o maior volume possí-vel embaixo da vela de ignição, contribuindo assim para a maior velocidade na combustão.

Área de Squish

Área de Squish

Posição da velaPosição da vela

Pistão

Para a motorização 1.0 HPP LF está sendo aplicado pela primeira vez o conceito “Mahle Evotech” – mais resistência estrutural, menor peso e melhor distribuição de calor.

Os pistões apresentam três classes “A, B, C” com medidas diferentes; dessa forma haverá um maior controle da folga de montagem entre cilindro e pistão e melhor NVH – Noise, Vibration, Harshness (Ruído, vibração e aspereza). A identificação das classes no pistão é feita por uma gravação na cabeça do mesmo, no bloco outra identificação representa a classe do cilindro correspondente ao pistão.

Pistão do motor 1.0 HPP LF Pistão do motor 1.4 EVO

O desenho da cabeça do pistão tem ligação direta com a câmera do cabeçote, essa geometria é bastante estudada com a finalidade de otimizar o desempenho, consumo, emissões e várias outras propostas.


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Biela

A alteração no comprimento da biela do motor “1.0 HPP LF” em função à unificação dos blo-cos 1.0 e 1.4, que agora é mais alto seguindo a referência do motor 1.4 EVO. A mudança da biela também envolveu alteração da forma de construção reduzindo a massa.

1.0 HPP LF 1.4 EVO

Comando de válvula

Região posterior do comando de válvulas Referência para a instalação do sensor de fase

Na parte traseira do comando encontra-se o entalhe da ferramenta de fasagem, como já é conhecido.

A polia do comando tem uma refe-rência para o sensor de fase.


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Região posterior do comando de válvulas Conjunto integrado: polia e variador de fase

Na parte posterior do comando como nos demais Fire o entalhe para a ferramenta de fasagem tem mais referências para a informa-ção do ângulo de trabalho, para o variador de fase.

A polia do comando é o variador de fase, alterando o ângulo de trabalho.

Atenção: As ferramentas de fasagem do motor 1.0 e 1.4 são as mesmas, a fasagem é feita com os pistões à meia altura, o procedimento estão descrito no Infotec, não deve ser utilizado às ferramentas dos outros motores Fire.

Terceiro mancal, traseiro com referência voltada para o lado do coletor de admissão.

Segundo mancal, central com a referência voltada para o lado do coletor de admissão.

Primeiro mancal, com três orifícios, dois para galeria de óleo e um guia da tampa.

Lado coletor de admissão


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“Valvetrain Top Shim Light”: essa tecnologia tem características que garantem uma redução de atrito, consumo e ruído, sendo elas são:

Redução da massa dos componentes do "valvetrain";

Redução da carga das molas de válvulas;

Diminuição do atrito do motor;

Redução de ruído.

Tampa de válvula

A tampa de válvula também é unificada entre as versões, com predisposição para receber a eletroválvula do variador de fase. O circuito de lubrificação do comando variável e do trem de válvula é integrado à tampa; o blow-by é integrado à tampa e protegido por um defletor.

1.0 HPP LF

Na tampa do motor 1.0 o canal de óleo para

a válvula do variador é fechado, sendo feito

pelos furos da tampa as demais lubrificações

do comando.

1.4 EVO

No motor 1.4 o canal de óleo do variador de

fase é aberto para o fluxo de óleo que é feito

pelo primeiro mancal do comando. Todo o con-

trole de envio e retorno está integrada a tampa.


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Bloco

Bloco padronizado com o último nível dos produzidos na Itália. Na versão 1.4 EVO, com nova câmara de blow-by e nova camisa de água compatível com o sistema "U- circulation" do FIRE 1.4 T-Jet, seguindo a tendência dos motores FIRE Itália.

Na região indicada figura abaixo, a parte interna da galeria de água foi mantido a forma de fundição do bloco, fechando a comunicação de água inicialmente na parte frontal do cilindro.

Parede mantida no processo de fundição

Bloco: galerias de arrefecimento

Desta maneira o líquido de arrefecimento é conduzido até o quarto cilindro circulando em forma de “U” e retornando ao primeiro cilindro. Para atender essa nova circulação do líquido de arrefecimento foi empregada uma bomba com maior vazão forçando a circulação do líquido em forma de “U” isso contribuiu para uma melhor estabilidade térmica dos cilindros.

Nova Bomba d’água Selo de água

Os selos de água nas partes frontal e traseira do bloco são de aço inox, prolongando assim sua vida útil.


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Virabequim

Virabrequim com oito contrapesos, proporcionando maior rigidez e melhorando o comporta-mento dos mancais.

Coletor de admissão

Alteração: O formato do plenum, para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais regularidade de funcionamento e de marcha lenta.

Plenum

Variador de fase

Variador de fase contínuo CVCP – “Continuous Variable Cam Phaser”.

A fase do motor 1.4 EVO pode ser alterada em função do variador de fase “Fasatura” conti-nuamente variável com função EGR (Recirculação de Gases do Escape) e, conduto modificado que reduz as perdas de bombeamento em regime de carga parcial.


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O sistema é dotado de quatro palhetas, cada uma dentro do seu próprio vão. As palhetas, o estator e o rotor constituem o variador de fase. O movimento relativo entre o estator e o rotor permite a variação da “fasatura” do motor. Os dois vãos entre cada palheta são ligados hidraulicamente, de tal modo que os dois vãos juntos formam um vão de adiantamento e um de retardo. Nesses vãos escoa um óleo sob pressão proveniente do sistema de lubrificação do motor. O controle da vazão de óleo entre os vãos de adiantamento e os vãos de retardo possibilita uma variação relativa entre o eixo virabrequim e o eixo comando de válvulas. Desse modo, é possível realizar a variação da fase de 0 a 50 graus de atraso em relação ao eixo virabrequim. A distribuição de óleo entre os dois vãos é comandada por uma válvula tipo gave-ta controlada pelo NCM.

Arrancada em retardo da fasatura da válvula de aspiração

Arrancada em retardo da fasatura da válvula de escape

Aspiração

Polia do comando de válvula com variador Mola de retorno do variador


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Rotor do variador com palhetas Válvula do variador localizada na tampa

Atenção: Para troca da correia dentada, verificar procedimento no Infotec. Utilizar a ferramenta especifica para garantir o correto posicionamento da fasatura do motor.

Fases da distribuição admissão início 7° APMS;

Término 41° DPMI;

Descarga início 57° APMI;

Término 9° APMS.

Caixa de câmbio C 513. Nas duas aplicações (1.0 e 1.4), as relações de marcha são:

Relação de 1ª Marcha: 4,273Relação de 2ª Marcha: 2,238Relação de 3ª Marcha: 1,440Relação de 4ª Marcha: 1,029Relação de 5ª Marcha: 0,872Relação de Marcha a Ré: 3,909Relação Final Low: 4,067Relação Final Way: 4,357


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A linha drive é composta por semieixos homocinéticos, sendo que a junta fixa (roda) é definida pela nova geração C.V. J (Constant velocity joint) desenvolvida pelo fornecedor GKN, configu-rando assim, maior transmissão de torque e otimização de peso.

Junta fixa

No semieixo lado direto é montado uma massa amortecedora que tem a finalidade de balan-cear a semiárvore, portanto, quando for retirada para a manutenção, deve ser reposicionada respeitando as medidas estabelecidas pelo fabricante.

Para a suspensão do Fiat 327 foi destinado o objetivo de permitir que o veículo afronte qual-quer tipo de terreno, sem transmitir para o habitáculo todo o trabalho que está realizando. Desta forma, a suspensão foi projetada para dar maior conforto aos ocupantes, evitando trans-mitir as imperfeições do solo, as oscilações laterais e longitudinais, mantendo sempre a aderên-cia das rodas ao solo. As soluções técnicas adotadas foram:

A geometria da suspensão dianteira possui braços inferiores com triângulo retângulo, a fim 1. de minimizar o efeito de carga de frenagem em curva, garantindo um melhor equilíbrio em todas as condições de marcha;

A suspensão traseira tem rodas semi-independentes com eixo de torção feita com o objetivo 2. de incrementar a rigidez estrutural e de aumentar a flexibilidade da suspensão com carga obtida mediante a otimização da borracha de ligação à carroceria, melhorando assim as respostas dinâmicas em curva.


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As dimensões dos coxins elásticos foram aumentadas para melhorar filtragem da aspereza 3. das estradas e aumentar o conforto de dirigir.

Os amortecedores foram projetados para incrementar as condições limite de estabilidade em 4. curva.

Suspensão dianteira

Suspensão dianteira tipo McPherson, na qual os amortecedores e as molas funcionam seja com elementos absorventes elásticos, como também estruturais e cinemáticos. Em particular, os princi-pais componentes deste esquema estrutural são:

Braços oscilantes em chapa estampada;1.

Cubo de roda;2.

Montante suspensão;3.

Amortecedor;4.

Top mount 5. (apoio superior), foi adotado a solução com maior volume de borracha para melhorar o conforto (absorver pequenas asperezas), garantindo uma ótima dirigibilidade e estabilidade em curvas;

Barra estabilizadora com “bieleta” para ancoragem dos amortecedores que permitem uma 6. maior eficiência de estabilidade e uma melhor rapidez de resposta dinâmica em curva;

Molas helicoidais projetadas com a técnica “side-load” para otimizar a classe de impulso, 7. com a premissa de reduzir as forças tangenciais na haste do amortecedor e também os atritos internos com uma melhor absorção da aspereza das estradas.


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Versão básica motor 1.0 HPP LF:1.

Sem direção hidráulica: Não utiliza barra estabilizadora e usa amortecedor com Stop hidráulico;

Com direção hidráulica: Não utiliza barra estabilizadora e usa amortecedor Power Shock.

Versão básica motor 1.4 EVO com direção hidráulica: Utiliza barra estabilizadora e amor-2. tecedor com Stop hidráulico;

Versão Way motores 1.0 e 1.4: Utiliza barra estabilizadora e amortecedor com Stop 3. hidráulico.

O montante da suspensão dianteira entre as versões com e sem power shock muda os furos de fixação, para evitar montagem errada.

Power Shock Não Power Shock

O apoio superior da suspensão dianteira muda à posição de montagem quando é utilizada direção hidráulica; a seta indica a posição DH e DM (direção hidráulica, direção mecânica).

Apoio superior da suspensão dianteira

Direção Hidráulica Direção Mecânica


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Suspensão traseira

A suspensão traseira é do tipo eixo de torção (Ponte torcente), com rodas semi-independentes, interconectadas mediante uma travessa de torção, que permite obter rigidez e estabilidade com uma rodagem otimizada. A disposição vertical dos amortecedores, com fixação na carroceria pelo lado interno da caixa de roda, bem como adoção de buchas de maior diâmetro e inclina-das permitiu um ótimo nível de filtragem das irregularidades das estradas, com vantagens no conforto acústico e dinâmico dentro da cabine.


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O flange da ponta do eixo traseiro pode ser substituído separadamente.

O sistema de direção é do tipo pinhão e cremalheira com aplicação mecânica e hidráulica. O sistema de direção hidráulica em particular é dotado de dispositivos na tubulação que conferem baixo nível de ruídos durante o funcionamento do sistema. Presença de serpentina, a qual permi-te o arrefecimento do óleo hidráulico para melhor desempenho e durabilidade dos componentes.

Bombahidráulica

Tubo de alimentação

Caixa dedireção

Tubo deretorno

Reservatóriode óleo

Tubo de alta pressão

Serpentina

Serpentina da direção hidráulica localizada no assoalho do carro


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Para a coluna de direção, foi aplicado um mecanismo de regulagem de altura (opcional), melhorando assim a ergonomia. A parte inferior é responsável pela absorção do impacto em caso de colisão.

Atenção: Evitar manter a direção no batente de fim de curso por mais de 15 segundos, este pro-cedimento pode aquecer o fluído e danificar a bomba.

O sistema de freio hidráulico trabalha com servofreio de 8” (sem ABS) e na versão básica 1.0 é 9” (com ABS), para as demais versões utiliza também o servo de 9”.

Cilindro mestre duplo: Ø 20,6 (sem ABS) e Ø 22,2 - curso 18 + 16 mm.

Sistema com duplo circuito cruzado (roda anterior direita/posterior esquerda e roda anterior esquerda/posterior direita).


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Versão sem ABS: Utiliza duas válvulas equalizadora de pressão diretamente no cilindro mestre.

Versão com ABS: Utiliza corretor eletrônico de frenagem (EBD) atuando sobre o freio posterior, essa função é integrada à central ABS. O sistema é dotado de um dispositivo de aviso do nível de óleo de freio, constituído de um sensor (tipo bóia) localizado no corpo do reservatório de óleo de freio que deverá acionar uma luz espia no painel do veículo quando o volume do líqui-do de freio atinge o nível mínimo determinado.

Freio dianteiro

A disco com pinça flutuante, 2 pastilhas e 1 cilindro de comando por roda.

Diâmetro do disco: 240 mm (sem ABS) e 257 mm (com ABS) para versão básica;

Diâmetro do disco: 257 mm para as demais versões com e sem ABS;

Espessura do disco: 12 mm (sem ABS) para a versão básica e 20 mm (com ABS) e demais versões;

Diâmetro do cilindro: 54 mm;

Superfície do material de atrito: 2 x 40 cm2.

Freio traseiro

A tambor com sapatas autocentrantes, 1 cilindro de comando por roda, dispositivo de regula-gem automática de jogo e furo de inspeção no tambor para controle de desgaste das lonas.

Diâmetro do tambor: 185 mm (sem ABS) e 203 mm (com ABS);

Diâmetro do cilindro: 20,6 mm (sem ABS) e 22,2 mm (com ABS);

Superfície do material de atrito: 103,8 cm2 (sem ABS) e 130,8 cm2 (com ABS).


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Freio de estacionamento

Comando mecânico, mediante alavanca do freio de mão que, quando acionada, atua sobre as lonas do freio posterior através dos cabos do freio de mão.

Identificação do conduite

Verificar que o cabo do freio de mão, possui identificação para montagem descrita no condui-te. A regulagem do freio de estacionamento é feito pelo interior do veículo, o procedimento esta descrito no Infotec.

Freio de emergência

Comando hidráulico; em caso de avaria em um dos circuitos do freio de serviço, a frenagem é obtida com o outro circuito.


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Sobre a central de injeção aplicada nos motores 1.0 LF e 1.4 EVO, podemos afirmar que:1.

É a mesma central aplicada aos motores Fire 1.0 e 1.4 anteriores.A.

É uma central completamente nova.B.

É uma central que possui o mesmo hardwere das versões anteriores, porém com softwere C. diferente.

É uma central que possui o mesmo softwere das versões anteriores, porém com um hardwere D. diferente.

De acordo com a legislação de emissões no Brasil, quais os diagnósticos de controle do mo-2. tor estão ativos na norma OBD Br2?

Em função de qual sensor o NCM consegue detectar a existência de "misfire" (falha de 3. combustão)? Qual o comportamento da lâmpada indicadora de avarias na ocorrência de "misfire"?

Qual a pressão da linha de alimentação de combustível nos motores 1.0 LF e 1.4 EVO?4.

________________________ Bar.

Sobre o sistema de ignição dos motores 1.0 LF e 1.4 EVO, assinale a alternativa correta.5.

Não existe diferenças no sistema de ignição entre os dois motores.A.

As velas de ignição possuem diferenças entre os dois modelos.B.

O motor 1.0 LF, trabalha com um sistema de faísca única e o motor 1.4 EVO trabalha com o C. sistema de centelha perdida.

Existe diferenças nas bobinas de ignição entre os dois motores.D.


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Qual a finalidade de fazer o procedimento de aprendizagem da roda fônica do sensor de 6. rotações?

Quando o procedimento acima deve ser efetuado?7.

Na substituição da roda fônica.A.

Na substituição do sensor de rotações.B.

Na substituição/reprogramação do NCM.C.

Todas as respostas acima estão corretas.D.

Com relação ao procedimento de aprendizado da roda fônica, complete o procedimento abaixo:8.

Com o motor em funcionamento, espere que o mesmo aqueça a uma temperatura superior a ___________ °C.

Com o câmbio em ponto morto, acelere por ______ vezes até alcançar o regime de ________ rpm (entre as acelerações, é recomendado soltar o pedal do acelerador a um regime superior ao regime mínimo de marcha lenta).

Depois das ____________acelerações, soltar completamente o pedal do acelerador e espere que o motor atinja a rotação de marcha lenta.

Como podemos saber se o procedimento de aprendizagem da roda fônica foi realizado com 9. sucesso?

Com relação as sondas (pré e pós catalizador) descreva as funções:10.

Sonda lambda pré-catalisador: A.

Sonda lambda pós-catalisador:B.


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Meça a resistência elétrica do aquecedor das duas sondas e anote o valor abaixo:11.

Pré-catalisador ________________________ohms.

Pós-catalisador ________________________ohms.

Utilizando 2 multímetros ou o EDI, meça o sinal das duas sondas de acordo com as condi-12. ções abaixo:

Condição Sonda pré-catalisador Sonda pós-catalisador

Durante o Warm Up ( aquecimento)

Motor aquecido

Open loop para plena potência

Como posso avaliar a condição de eficiência do catalisador em função do sinal da sonda 13. lambda pós- catalisador?

Com relação ao variador de fases marque V ou F:14.

( ) O variador é aplicado tanto nos motores 1.0 e 1.4 EVO.

( ) O variador de fases altera o sincronismo do motor na direção do atraso.

( ) O variador visa promover uma redução no consumo de combustível.

( ) A eletroválvula do variador de fases é comandada por pressão hidráulica.

( ) A variador de fases atua em função de um mapa calibrado, conforme as condições de funcionamento do motor.

Qual sensor é utilizado pela central para medir a posição do comando de válvulas?15.

Verifique no veículo e nas tabelas de diagnostico e recovery da apostila, quais sensores que 16. em caso de falha (CA ou CC), promove o não funcionamento do variador de fases?


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Exercício motores

Quais os tipos de fixação aplicadas nos produtos Fiat?17.

Baricêntrica.A.

Apoiada.B.

Baricêntrica e apoiada.C.

Coxim Hidráulica.D.

Não sei.E.

Quais são as características de cada fixação.18.

Fixação Características1. Baricêntrica ( ) Solução onde o motor está apoiado sobre um chassi.

2. Apoiada ( ) Solução onde o motor é suspenso pelo chassi do veículo.

Qual o tipo de fixação no projeto 327?19.

Baricêntrica.A.

Apoiada.B.

Baricêntrica e apoiada.C.

Coxim Hidráulica.D.

Não sei.E.

Quais são as vantagens dos ressonadores montados no sistema de aspiração?20.

Melhora o nível de ruído na fase de aspiração.A.

Melhora o ruído e rendimento na fase de aspiração.B.

Melhora o acabamento da região do motor.C.

Melhoria de rendimento do motor.D.

Não sei.E.

Marque ‘V’ ou ‘F’ para o sistema de exaustão.21.

( ) Sua construção em aço inoxidável é mais fino e por sua vez mais leve.

( ) Usa o sistema Closed Coupled.

( ) Usa coletor de escape em ferro fundido.

( ) Usa coletor de escape tubular.

( ) Usa dois catalisadores no cano de descarga.


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Onde se localiza o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento dos motores 22. 1.0 HPP LE e 1.4 EVO?

Na caixa da válvula termostática.A.

No radiador.B.

Junto ao coletor de admissão fixo no cabeçote.C.

No tubo de água do bloco.D.

Não sei.E.

Complete a tabela abaixo com as principais características dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO?23.

Característica 1.0 HPP LF 1.4 EVOCilindrada

Curso

Diâmetro

Potência/rpm (álcool)

Torque/rpm (álcool)

Potência/rpm (gasolina)

Torque/rpm (gasolina)

Taxa de compressão

Qual o significado dos termos abaixo?24.

Termo Significado

1. LF

2. EVO

3. HPP

4. HP

5. FIRE

Sobre o cabeçote e o bloco, marque V ou F para as questões abaixo.25.

( ) O fundido do cabeçote é o mesmo entre os motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO. A diferença está na usinagem.

( ) O fundido do bloco é o mesmo entre os motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO. A diferença está na usinagem.

( ) Os dois motores usam o Sotto basamento.

( ) A tampa de válvula é igual entre os motores, com a aplicação do furo para a válvula do variador de fase no motor 1.4 EVO.

( ) O eixo virabrequim é o mesmo entre os motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO.

( ) A biela do motor 1.4 EVO tem o mesmo comprimento que a do motor 1.0 HPP LF.

( ) Só o motor 1.4 EVO utiliza injetor de óleo para o cilindro.

( ) A bomba de água deste motores é a mesma do motor do T-jet.


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O comando de válvula variável EVO é do tipo?26.

( ) Contínuo.

( ) Liga e desliga.

Marque V ou F para as vantagens do uso do variador de fase do motor 1.4 EVO.27.

( ) Melhoria nas emissões.

( ) Melhoria no consumo de combustível.

( ) Melhora a potência do motor.

( ) Melhora o torque do motor.


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Impresso n° 53001318 - 02/2010

Gerenciamento_motor_327 - APOSTILA NOVO UNO

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