GESTÃO DE CUSTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO E SUSTENTABILIDADE Natal, noviembre 2014 Daniel S. Toledano...

GESTÃO DE CUSTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO E

SUSTENTABILIDADENatal, noviembre 2014

Daniel S. [email protected]

ALGUNOS PROBLEMAS ACTUALES DEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO

CONGESTIÓN DEL TRÁFICO EN LAS CIUDADES

INTEGRACIÓN CON EL SISTEMA DE TRANSPORTE INTERURBANO (TERRESTRE, MARÍTIMO Y AÉREO)

INEFICIENCIA ENERGÉTICA

CONTAMINACIÓN

UNIVERSALIDAD DEL SERVICIO –GEOGRÁFICA Y ECONÓMICA-

EFICIENCIA EN LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO

SOSTENIBILIDAD FINANCIERA

EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE URBANO COLECTIVO

El transporte urbano ocupa un papel esencial en la vertebración económica y social de las ciudades y núcleos poblacionales.

IMPORTANTE:Promover modelos que posibiliten un adecuado marco que garantice la fluidez y economicidad de los desplazamientos de sus habitantes, mediante una adecuada combinación de los distintos medios de transporte público y privado.

–autobuses; ferrocarril, metro; automóviles; motocicletas; taxis; bicicletas y desplazamientos a pie-

PAPEL DE LAS A.A.P.P.:Las Administraciones Públicas deben intervenir para garantizar una adecuada ordenación del transporte,

desde diversas perspectivas complementarias:

- Planeamiento urbanístico sostenible - Promoción de la eficiencia y economicidad de la gestión -pública o privada- de las compañías concesionarias de los servicios; - Desarrollo de un sistema de financiación justo y eficiente -público o privado-- …


RESPUESTA LEGISLATIVA DE LAS ADMINISTRACIÓN –TRANSPARENCIA, OBLIGACIONES REPORTING Y RENDICIÓN CUENTAS (COSTES E INDICADORES DE GESTIÓN)-

RESPUESTA DE LA INDUSTRIA (INICIATIVA ATUC) –OBSERVATORIO COSTES, NEGOCIACIÓN LEY FINANCIACIÓN DEL SECTOR,…-

RESPUESTA EMPRESAS -IMPLANTACIÓN MODELOS CONTABILIDAD COSTES-

Instituto de Estudios Económicos

Cátedra de Ecotransporte y Movilidad de la UniversidadRey Juan Carlos y la Empresa Municipal de Transporte de Madrid

Instituto Internacional de Costos

COLABORACIÓN

COLABORACIÓN

PrincipalesOperadoresNacionales

COLABORACIÓN

PRINCIPALES PROVEEDORESINFORMACIÓNOBSERVATORIO

TUC

COLABORACIÓN

PRINCIPALES USUARIOSSERVICIOS

OBSERVATORIOTUC

PRINCIPALES PROVEEDORESINFORMACIÓNOBSERVATORIO

TUC

COLABORACIÓN

COLABORACIÓN

CO

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COLABORACIÓN

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FORMULARIO DE SOLICITUD DE LA SUBVENCIÓNAL TRANSPORTE COLECTIVO URBANO INTERIOR

Objetivos

Los objetivos del Observatorio TUC abarcan un amplio abanico de posibilidades, entre las que destacan:

● La publicación de Informes bianuales de la estructura de costes y financiación del transporte urbano colectivo en superficie de España (con indicadores de operaciones, personal, material móvil, costes del servicio, estructura patrimonial, gastos e ingresos, entorno, calidad, accesibilidad, sostenibilidad, etc.)

● La elaboración de Informes específicos para las operadoras adheridas relacionado con los parámetros del informe general

● El estudio y seguimiento de la información suministrada por las operadoras adheridas al proyecto.

● La organización de jornadas y congresos para el análisis del transporte urbano colectivo de viajeros.

● La publicación de estudios y monografías sobre el sector.

● La realización de otros estudios y trabajos de interés para las empresas y agentes del sector.

OBSERVATORIO DE COSTES Y FINANCIACIÓNDEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO

Miembros

El Observatorio está integrado por reconocidos investigadores procedentes de distintas universidades españolas:

que conforman la Red Universitaria de Investigadores sobre la Gestión Económica del Transporte Urbano Colectivo (RUIGETUC).

integrados en el recientemente constituido: Instituto de Investigación en Gestión del Transporte y la Movilidad (Instituto IGTM)


Cuestiones clave a destacar

● Además de los mencionados Informes bianuales de la estructura de costes y financiación del transporte urbano colectivo en superficie de España (informes sectoriales), OTUC elabora y remite a las concesionarias adheridas un informe específico con el análisis de cada empresa y su puesta en relación con los promedios y comportamientos sectoriales globales y segmentados (nº autobuses, volumen activos, cifra de negocios, nº trabajadores, titularidad, forma social, uni o multimunicipales, tipologías de transporte –urbano, interurbano-, antigüedad, duración concesión, sujeción a auditoría,…).

● Aunque OTUC presenta informes para el estudio de cada bienio, el análisis de la realidad del sector y la presentación de resultados y conclusiones se refiere al marco de la evolución de los ejercicios analizados 6 años (3 bienios) al objeto de facilitar el análisis tendencial y la comprensión de la evolución de su realidad.

● El informe se ha enriquecido con la inclusión de criterios para la segmentación de las empresas analizadas, con el propósito de potenciar su utilidad para la implantación de estudios y técnicas de benchmarking en las operadoras.

● OTUC va a enriquecer el estudio y análisis del transporte urbano a través de su ampliación a la totalidad del transporte tanto en superficie como subterráneo, al ampliar su campo de estudio al transporte urbano ferroviario (tranvía y metro) en el marco del próximo informe bianual.

● Dicho análisis obligará a dividir el trabajo en dos informes específicos por las características propias de ambas modalidades de transporte (autobús y ferroviario).


Objetivo principal

• El objetivo del informe de coyuntura del sector es presentar un estudio de las condiciones de explotación del transporte urbano colectivo en superficie en España mediante el análisis de la estructura de costes y financiación de las empresas concesionarias

Ventajas del estudio

Contribuye a una explotación eficiente del servicio mediante la generación de medidas representativas de patrones reales de comportamiento, que potencien y permitan orientar una mejora continua

Facilita el establecimiento de criterios óptimos de gestión económica y comercial, aportando información objetiva sobre la estructura de costes y financiación de las empresas operadoras

Proporciona un marco de referencia en la definición de las bases de negociación que pueden permitir mejorar las condiciones de la concesión y de la financiación del servicio

En definitiva, constituye una herramienta valiosa:• Para los operadores, en orden a mejorar su gestión y la

eficiencia con la que prestan el servicio, y adoptar decisiones sobre la definición y mantenimiento de líneas, frecuencias y horarios.

• Para las Administraciones Públicas, al objeto de objetivizar y hacer más eficiente la financiación del transporte público y definir las bases para la revisión de la política tarifaria y controlar la eficiencia del servicio.

Informe Observatorio TUC

www.catedraetm.es

Limitaciones del

trabajo

Dificultades encontradas para recabar y publicar la información de las concesionarias

o un conjunto de indicadores significativo no se puede obtener sólo de los datos económico-financieros incluidos en la información de carácter público contenida en las Cuentas Anuales o remitida al Ministerio de Fomento;

o incidencias presentes en los registros públicos (falta de depósito,…)

o salvaguarda de datos de carácter sensible y crítico para cada concesionaria

o existencia de empresas prestadoras de servicios urbanos e interurbanos sin información segmentada en sus Cuentas Anuales

La confidencialidad de los datos procesados ha obligado a que en el informe sólo se presenten agregados estadísticos, aunque especialmente definidos para generar las herramientas de benchmarking y comparabilidad adecuadas para el cumplimiento de los objetivos perseguidos por el Observatorio.

En los informes, aunque se analiza el estudio del bienio, se incluye el estudio de la evolución sectorial para el total de períodos analizados, lo que constituye un punto de partida para la generación de una base inmejorable para el análisis de tendencias y el análisis de datos de corte longitudinal.


Alcance del trabajo

El estudio se limita a transporte urbano de viajeros en autobús.

La presentación de una estructura coherente para identificar los puntos críticos que definen la gestión del servicio ha llevado a estructurar las baterías de indicadores por áreas (operaciones, personal, material móvil,…).

Las diferentes partes del informe no se extienden a un mismo universo poblacional y el análisis y publicidad de los datos procesados está sujeto a determinadas limitaciones. Así, se definieron dos poblaciones objeto de estudio significativamente diferenciadas:

o Las empresas adheridas, para las que se realiza un estudio más completo y en la que han participado en la propia definición del campo de análisis y los indicadores elegidos.

o El resto de las concesionarias, para las que tan sólo ha sido posible el acceso a sus registros de carácter público. Para éstas, se ha fijado el universo poblacional y una muestra representativa de su realidad para la que resultase factible y útil su análisis económico-financiero.


Metodología de trabajo

La metodología se ha ceñido al marco de la estadística descriptiva para construir las herramientas y bases adecuadas para que, investigadores y agentes del sector, puedan utilizar la estadística inferencial a efectos de convertir esta información en conocimiento válido para efectuar sus propias previsiones y predicciones de comportamiento y evolución

El contenido del informe se orienta únicamente a:o determinar estadísticos representativos de estimaciones de

parámetros poblacionaleso definir y analizar indicadores que permitan describir, estudiar e

interpretar relaciones entre determinadas variables

Como es lógico, queda fuera de las pretensiones del trabajo, introducir y contrastar hipótesis sobre la base de los datos que se presentan y predecir el comportamiento futuro del sector y de las variables que se analizan. Aunque la información que incluye constituye una potente herramienta para efectuar análisis de dicha naturaleza

La presencia de comportamientos extremos que pueden distorsionar la representatividad de determinados promedios y estimadores estadísticos ha aconsejado, en ocasiones, presentar los datos incluyendo y/o excluyendo tales casos. A efectos de detectar tales comportamientos, se aplicó la metodología de la regla empírica derivada del Teorema de Chebychev.


El núcleo de los trabajos se ha estructurado en cuatro grandes apartados, que se corresponden con dos áreas de trabajo claramente diferenciadas:

ESTRUCTURA DEL INFORME Informe Observatorio TUC 2010-2011

I. ESTUDIO DE LA ESTRUCTURA DEL SECTOR DEL TRANSPORTE URBANO COLECTIVO EN AUTOBÚS

3. Estructura general del sector de transporte urbano colectivo, donde se trazan las características básicas del contexto en el que se desarrolla, el marco regulador y organizativo de nuestras ciudades y el estudio de la demanda de viajeros, las modalidades de transporte y sus indicadores críticos

4. Análisis económico-financiero de las empresas concesionarias, en el que se efectúa un exhaustivo análisis económico-financiero de las empresas del sector


5. Estructura de costes y financiación del sector. A través del estudio realizado en las empresas adheridas se desarrolla un amplio conjunto de indicadores, agrupados por áreas (operaciones, material móvil, personal, …). La confidencialidad de los datos individuales de cada empresa se encuentra protegida y obliga únicamente a definir el análisis en términos de promedios e indicadores estadísticos que representen las bases y parámetros de comparación y benchmarking.


6. Análisis del período 2008-2011. Análisis económico-financiero de las empresas del sector y estudio de las empresas adheridas mediante indicadores, agrupados por áreas (operaciones, material móvil, personal, …).



7. Encuesta a los gestores de las empresas adheridas.

Se ha considerado importante incluir una valoración que otorgan los agentes del sector sobre los principales puntos críticos de la gestión, para detectar preocupaciones básicas y orientar futuros trabajos. Para ello, se realizó una encuesta cuyos resultados se presentan en este apartado

II. ANÁLISIS DE LAS PERSPECTIVAS DE LOS GESTORES RESPECTO A LOS ASPECTOS CRÍTICOS DEL SECTOR

CONTENIDOS COMPLEMENTARIOS DEL INFORME:

Presentación y metodología

1. Presentación del Observatorio de Costes y Financiación del Transporte Urbano Colectivo

2. Consideraciones previas y metodología del informe

Conclusiones y glosario

7. Informe sintético de conclusiones del los diferentes apartados y conclusiones del Informe

8. Glosario de términos


Conclusiones más relevantes del

ANÁLISIS SECTORIAL

ANÁLISIS ECONÓMICO-FINANCIERO DEL SECTOR:

La cifra media de negocios no permite obtener beneficios en las actividades propias de la explotación, con un promedio de pérdidas de la muestra próxima al 11% de la cifra de negocios obtenida y un retroceso en el período analizado, que sitúan al sector en una situación de insostenibilidad manifiesta, en la medida en que los ingresos generados permiten cubrir sólo el 70,78% de los gastos de la explotación en 2008 y un 71,68% en 2009, cifras que empeoran ligeramente en el bienio 2010-11, situándose en el entorno del 70%.

Aunque es mayor el número de empresas con resultados positivos que las que presentan pérdidas, estas últimas son las que determinan la tendencia media. No obstante, la existencia de un alto porcentaje de empresas con resultado positivo no indica necesariamente que éstas hayan realizado una mejor gestión, habría de profundizarse en el estudio de otros aspectos como, por ejemplo, la forma en que cada una de ellas recibe las aportaciones por parte de las administraciones públicas.

CONCLUSIONES del Informe Observatorio TUC 2010-2011


ANÁLISIS SECTORIAL

ANÁLISIS ECONÓMICO-FINANCIERO DEL SECTOR:

El endeudamiento de la muestra refleja un valor medio en torno al 60% de la estructura financiera, lo que pone de manifiesto importantes necesidades financieras que han ido en ligero aumento desde 2009.



estudio de COSTES y FINANCIACIÓN

ESTUDIO DE COSTES : Operaciones-nivel de eficiencia

• Reducción en el número de viajeros transportados en un entorno promedio del millón de viajeros (1,21%) que, sin embargo, no se ha traducido en una reducción de la oferta de servicio que ha aumentado ligeramente (más del 2% tanto en kilómetros totales y útiles recorridos, como en la longitud de la red de servicio). Esta disminución no es un comportamiento generalizado sino que, manteniéndose estable en las grandes zonas metropolitanas, ha sufrido una caída promedio del 3,98% en el resto de empresas adheridas.

• El promedio de kilómetros recorridos por conductor, aumentó en un 3%, en 2009, lo que supone un aumento de la eficiencia en términos de personal.





• Mayor aprovechamiento del material móvil que se ha traducido en una reducción neta de la inversión anual en flota del 67.82% que, sin embargo no ha supuesto una reducción significativa ni del número de plazas ofertado ni de la capacidad media de la flota, habiéndose producido un ligero envejecimiento promedio de la flota del 1,33%.





• Mayor aprovechamiento del material móvil que se ha traducido en una reducción neta de la inversión anual en flota del 67.82% que, sin embargo no ha supuesto una reducción significativa ni del número de plazas ofertado ni de la capacidad media de la flota, habiéndose producido un ligero envejecimiento promedio de la flota del 1,33%.

• Habiéndose mantenido estable el promedio de kilómetro recorridos por autobús.


38.000

40.000

42.000

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2010 2011

Promedio km totales por autobús

Promedio Menos de 200 autobuses

Entre 200 y 500 autobuses Más de 500 autobuses



ESTUDIO DE COSTES :Operaciones-nivel de eficiencia

• Mayor compromiso medioambiental y creciente sensibilidad respecto a la accesibilidad que se observa en la drástica reducción de un 43.88% de los vehículos que utilizan gasoil siendo su contrapartida el aumento de vehículos de biodiesel en un 97.20%, y creciente sensibilidad respecto a la accesibilidad en los medios de transporte públicos, puesta de manifiesto en la media, en el año 2009, de autobuses con piso bajo (98,46%) y el 76% de plataforma.




ESTUDIO DE COSTES : Costes-nivel de economicidad

• Reducción del coste de combustible en un 18.22%, debido al abaratamiento del petróleo y derivados en el período de referencia, junto a una mejora de la eficiencia energética materializada en una reducción del consumo de combustible por kilómetro total recorrido por encima del 3%.

• En relación a la estructura de costes, la rúbrica más importante, junto al consumo de combustible, son los costes de personal (67%)


10,00 Mill.

10,20 Mill.

10,40 Mill.

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2010 2011

Consumo total combustible (litros)

0,00 Mill.

20,00 Mill.

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120,00 Mill.

2010 2011

Gasto por tipología

Totales Personal Aprovisionamientos Amortizaciones







10,00 Mill.

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2010 2011


0,00

0,20

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2010 2011

Gasto por viajero

Aprovisionamiento / viajero Personal / viajero Amortizaciones / viajero

Explotación / viajero Totales / viajero







10,00 Mill.

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2010 2011


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2010 2011

Gasto por viajero

Aprovisionamiento / viajero Personal / viajero Amortizaciones / viajero

Explotación / viajero Totales / viajero

4,55 Rs







10,00 Mill.

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2010 2011


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2010 2011

Gasto por kilómetro

Aprovisionamiento / km Personal / km Amortizaciones / km Explotación / km Totales / km







10,00 Mill.

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2010 2011


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2010 2011

Gasto por kilómetro

Aprovisionamiento / km Personal / km Amortizaciones / km Explotación / km Totales / km

15,90 Rs







10,00 Mill.

10,20 Mill.

10,40 Mill.

10,60 Mill.

10,80 Mill.

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11,20 Mill.

2010 2011


020406080

100120140160180200

2010 2011

Gasto total por habitante

Promedio

Menos de 200 autobuses

Entre 200 y 500 autobuses

Más de 500 autobuses







10,00 Mill.

10,20 Mill.

10,40 Mill.

10,60 Mill.

10,80 Mill.

11,00 Mill.

11,20 Mill.

2010 2011


020406080

100120140160180200

2010 2011

Gasto total por habitante

Promedio

Menos de 200 autobuses

Entre 200 y 500 autobuses

Más de 500 autobuses

451,75 Rs

588,25 Rs





• En relación a la estructura de costes, la rúbrica más importante, junto al consumo de combustible, son los costes de personal (67%), de los que un 50% vienen representados por el coste de conductores, habiéndose producido un aumento del coste de personal en un 3.98%, que dado que se produjo un aumento promedio en el número de conductores de tan sólo el 0,36%, la variación se corresponde, básicamente, con el incremento salarial del período.


10,00 Mill.

10,20 Mill.

10,40 Mill.

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10,80 Mill.

11,00 Mill.

11,20 Mill.

2010 2011




ESTUDIO DE INVERSIÓN/FINANCIACIÓN:

• Las inversiones anuales promedio en flota han disminuido un 26,04% de media en este período, coincidiendo con el agravamiento de la crisis. En el análisis de las inversiones netas acumuladas, aunque se mantiene la tendencia anterior, el descenso es mucho menos pronunciado. Esto parece indicar que se mantiene la política de renovación de equipos aunque con una mayor austeridad y con el consecuente alargamiento de la vida útil (por término medio, en 0.5%) y aumento de la antigüedad de la flota aumenta casi un 10% en el mismo período.




ESTUDIO DE FINANCIACIÓN DE LAS INVERSIONES:

• Es reseñable la disminución de concesión de subvenciones al activo fijo del ejercicio 2011 respecto al 2010 que se puede justificar por las actuales restricciones y controles del déficit público de las administraciones españolas.




ESTUDIO DE FINANCIACIÓN DE LAS INVERSIONES:

En el período analizado las empresas mantienen de promedio, aproximadamente una cuarta parte de sus activos (28,74% y 26,38% de las inversiones acumuladas respectivamente) financiados a través de fondos públicos, siendo el 73% restante financiado a través de otros recursos, ya sea propios o ajenos.Por otra parte, la cobertura de inversiones anuales subvencionadas muestra una estructura similar, donde se aprecia que se han reducido en torno a un 18.65% las inversiones financiadas mediante fondos públicos. Estos datos parecen corroborar la política de austeridad ya mencionada en la que las compañías han renovado equipos (mayoritariamente en flota) una vez asegurada la ayuda pública que, en éstos últimos tiempos, han sido fundamentalmente para el fomento de renovación de flotas más sostenibles.




ESTUDIO DE FINANCIACIÓN :

• El incremento medio de las tarifas del servicio fueron superiores al IPC general de 2009 que se situó en 0.8%. Algo más significativo en los billetes individuales (6.36%) y de 10 viajes (8,39%), frente a los abonos mensuales que suben entre un 4% y un 5% aunque siguen estando muy por debajo de la media europea.

• De los recursos que se obtienen para financiar la explotación, tan sólo los Recursos de la actividad principal (recaudación+subvenciones) presentan una evolución positiva del 5,67% en el período 2008-2009, atribuible casi en su totalidad, al incremento de las aportaciones realizada por las administraciones, que han crecido una media de un 11,47% .





• El incremento medio de las tarifas del servicio fueron superiores al IPC general de 2009 que se situó en 0.8%. Algo más significativo en los billetes individuales (6.36%) y de 10 viajes (8,39%), frente a los abonos mensuales que suben entre un 4% y un 5% aunque siguen estando muy por debajo de la media europea.

• De los recursos que se obtienen para financiar la explotación, tan sólo los Recursos de la actividad principal (recaudación+subvenciones) presentan una evolución positiva del 5,67% en el período 2008-2009, atribuible casi en su totalidad, al incremento de las aportaciones realizada por las administraciones, que han crecido una media de un 11,47% .


4,12Rs

24,08 Rs 128,18 Rs




• La cobertura de los costes de explotación a través de los recursos generados por la actividad, asciende a un 85,94% en 2010 y un 87,42% en 2011. Esta situación pone de manifiesto unas necesidades adicionales para la financiación de la explotación de aproximadamente un 14% y un 12% para 2010 y 2011, respectivamente.

• Excesiva dependencia de las empresas del sector de la financiación pública y falta de una Ley de Financiación que permita una distribución eficiente y equitativa de la misma, que se pone de manifiesto en los resultados que difieren significativamente de unas empresas a otras sin que tenga relación con su tamaño, carácter público-privado, o dimensión de la ciudad en que operan.



RESPUESTA LEGISLATIVA DE LAS ADMINISTRACIÓN –TRANSPARENCIA, OBLIGACIONES REPORTING Y RENDICIÓN CUENTAS (COSTES E INDICADORES DE GESTIÓN)-

RESPUESTA DE LA INDUSTRIA (INICIATIVA ATUC) –OBSERVATORIO COSTES, NEGOCIACIÓN LEY FINANCIACIÓN DEL SECTOR-

RESPUESTA EMPRESAS -IMPLANTACIÓN MODELOS CONTABILIDAD COSTES-

PROYECTOS DE DESARROLLO E IMPLANTACIÓN

MODELOS DE GESTIÓN DE COSTES

Para definir el modelo, es preciso alcanzar un adecuado conocimiento de la cadena de valor, procesos de gestión, servicios prestados, y demás

características de la actividad de la concesionaria –EMT Madrid-

a cuyo efecto se procedió al estudio de su cadena de valor en el marco de un proyecto de reingeniería de sus procesos y a realización de un amplio

programa de entrevistas a los responsables de las distintas áreas de gestión de la EMT.

Ello permitió identificarlos, estructurarlos en un mapa de procesos, analizar los costes directos de los diferentes servicios prestados y definir los drivers más adecuados para la asignación rigurosa y orientada de los

costes indirectos generados en EMT a los objetos de coste definidos en el modelo

DESARROLLO E IMPLANTACIÓNMODELO DE GESTIÓN DE COSTES

A partir de dicho estudio se analizaron los sistemas de gestión del ERP de la concesionaria prestando una especial atención al origen de los datos procesados por el modelo de costes para la definición de los requerimientos informativos que incluye y su integración con los sistemas de información de la EMT de Madrid


Gestión de operaciones

ORIGEN DE LA INFORMACIÓNGestión de

transferencias

Gestión de inmovilizado

RecursosHumanos

CONTABILIDAD PATRIMONIAL

CONTABILIDAD ANALÍTICA

PRESUPUESTOS Y CONTABILIDAD PROSPETIVA

Gestión de almacenes


Gestión de talleres

Ges

tión

de

reca

udac

ión

…

MECANIZACIÓN DEL MODELO DE CÁLCULO – SISTEMA INTEGRAL DE INFORMACIÓN DE LA CONCESIONARIA

SUBSISTEMACONTABILIDAD ANALÍTICA

MODELO DE COSTES

SUBSISTEMASDE

INFORMACIÓNEMT

RR.HH.

INVENTARIO

CONTABILIDADFINANCIERA

OTROS(Cons.combust., viajeros,

ticketing, talleres, alm., …)

INTERFACES


• Definición estructuras del modelo

• Mapa de asignaciones de costes

• Drivers

• Atributos dimensionales y numéricos

• Informes de gestión

COMPONENTES DEL MODELO


OUTPUTS(Bienes y servicios

ofertados)

Definición estructuras del modelo



ofertados)

PROCESOPRODUCTIVO




ofertados)

PROCESOPRODUCTIVO


INPUTS(Bienes y servicios

Consumidos)



Consumidos)


ofertados)

PROCESOPRODUCTIVO

Coste de losServicios

(Clasificaciónde costes

por su función)

Coste outputs


Coste de losfactores

(Clasificaciónde costes porsu naturaleza)

Coste inputs

Coste delos centros(Clasificación

de costespor órganos)

Coste de lasactividades(Clasificación

de costespor operaciones)

Coste centros y actividades




por su función)

Coste outputs



Coste inputs






ofertados)


Consumidos)

PROCESOPRODUCTIVO


Consumidos)

Módulode

Recursos


Consumidos)Módulo

deRecursos

Módulode

Objetos


Consumidos)

Módulode

Recursos


Consumidos)Módulo

deRecursos

Módulode

Recursos




Consumidos)

Módulode

Recursos


Consumidos)Módulo

deRecursos

Módulode

Actividades





ofertados)


Consumidos)

PROCESOPRODUCTIVO


Consumidos)

Módulode

Recursos


Consumidos)Módulo

deRecursos

Módulode

Objetos


Consumidos)

Módulode

Recursos


Consumidos)Módulo

deRecursos

Módulode

Recursos



por su función)

Coste outputs




Coste inputs







Consumidos)

Módulode

Recursos


Consumidos)Módulo

deRecursos

Módulode

Actividades



Dimensión centros (I)

04 Carabanchel 040 Carabanchel

0400 Carabanchel705020 Centro de operaciones501020 Área técnica

5010200001 Vehículo 15010200002 Vehículo 2501020nnnn Vehículo n

604020 Área movimiento06 Entrevías02 Fuencarral A03 Fuencarral B05 La Elipa



Dimensión centros (II)

07 Dirección técnica 070 Dirección técnica

0700 Dirección técnica700000 Dirección técnica703000 División de coordinación

071 Subdirección de operaciones 072 Dirección de ingeniería

0720 Dirección de ingeniería700100 Dirección de ingeniería104010 Proyectos tecnológicos

104010A Innovación TIC y tecnología embarcada104010B Aplicaciones de negocio

073 Ingeniería de procesos e instalaciones074 Dirección de seguridad


Definición estructuras del modeloDimensión elementos de coste

E0 Consumo E00 Combustibles

E000 Consumo gasóleoE001 Consumo otros combustiblesE002 Consumo Gas naturalE003 Consumo BiodieselE004 Consumo BioetanolE005 Consumo Mezcla Biodiesel

E01 Repuestos E02 Aceites E03 Neumáticos E04 Materiales de limpieza E05 Baterías eléctricas E06 Materiales de reparación E07 Material de oficina E08 Materiales varios E09 Lunas

E2 Servicio exterioresE3 TributosE4 Personal E40 Conductores E41 Personal de taller E42 Administrativos E43 Médicos E44 Inspectores de servicio E45 Personal directivoE6 Costes financierosE8 Amortizaciones



ofertados)


Consumidos)

PROCESOPRODUCTIVO


Consumidos)

Módulode

Recursos


Consumidos)Módulo

deRecursos

Módulode

Objetos


Consumidos)

Módulode

Recursos


Consumidos)Módulo

deRecursos

Módulode

Recursos



por su función)

Coste outputs




Coste inputs









Consumidos)

Módulode

Recursos


Consumidos)Módulo

deRecursos

Módulode

Actividades



Dimensión actividadesOperaciones 1 Nombramiento conductoresOperaciones 2 Control y ajuste asignación conductoresOperaciones 3 Movimiento interno vehículosOperaciones 4 Cambio vehículos en líneaOperaciones 5 Coordinación dirección técnicaOperaciones 6 Coordinación operacionesOperaciones 7 Coordinación recursosOperaciones 8 PlanificaciónOperaciones 9 ProgramaciónOperaciones 10 Gestión del servicioOperaciones 11 Centro de control de SAEOperaciones 12 Intervención, gestión e inspecciónOperaciones 13 Servicio en calleOperaciones 14 Definición de los planes de mantenimientoOperaciones 15 Asistencia en rutaOperaciones 16 Coordinación dirección de ingenieríaOperaciones 17 Soporte sistemas de gestión de operaciones

OrganizaciónAdministraciónConsultoríaMantenimientoProyectos TICDesarrollo de RRHHSeguridadPrevención de riesgosMaterial móvilMedioambienteSoporte a usuarios int.Infraestructurasetc…



ofertados)


Consumidos)

PROCESOPRODUCTIVO


Consumidos)

Módulode

Recursos


Consumidos)Módulo

deRecursos

Módulode

Objetos


Consumidos)

Módulode

Recursos


Consumidos)Módulo

deRecursos

Módulode

Recursos



por su función)

Coste outputs




Coste inputs









Consumidos)

Módulode

Recursos


Consumidos)Módulo

deRecursos

Módulode

Actividades


Coste de los Servicios(Clasificación de costes por su función)

SERVICIOS


Servicio Público Transporte de viajeros


SERVICIOS



Consultoría y nuevos servicios y negocios


SERVICIOS




T.R.E.M.T.P.I


SERVICIOS




Otros

T.R.E.M.T.P.I


SERVICIOS




Otros

T.R.E.M.T.P.I


SERVICIOS OBJETOS DE COSTE


Servicio PúblicoTransporte de viajeros

Consultoría y nuevosservicios y negocios

Otros

Proyectos TIC

Construcción infraestruct.

Vehículos

Líneas/Franjas horarias

Proyectos Internacionales

Concesiones

T.R.E.M.T.P.I

Otros





DIMENSIONES



Otros

Proyectos TIC


Vehículos



Concesiones

T.R.E.M.T.P.I

Otros



Dimensión 1

Dimensión 2

Dimensión 3

Dimensión 4


DIMENSIONES



Otros

Proyectos TIC


Vehículos



Concesiones

T.R.E.M.T.P.I

Otros



Definición estructuras del modeloDimensiones del módulo de objetos de coste

Líneas

Línea 1 Franja h1 Franja h2 Franja hnLínea 2Línea n

Vehículos

Vehículo 1Vehículo 2Vehículo n

Concesiones

Opti-transMybiciGbusGestión de viajesTransvial LimaRecodriveHyfleetHiberobusetc…

Otros

TREMTPI Sanchinarro TIC1 TIC2 TICnOtros Apoyo a la gestión del Ayto. Vigilancia carril bus Servicios generales. Subvs.




• Drivers





Mapa de asignaciones de costes

CECO x Elemento de coste

Recursos

Recibe información de los elementos de coste a nivel de CECO (4º nivel). También recibe directamente la información del consumo y amortización de cada uno de los vehículos (5º nivel).

En algunos casos es necesario realizar un reparto intramodular ce CECO a sus correspondientes subCECOs.

CECO x Actividad

Actividades

L/V/C/O

Objetos de coste

Recibe información del módulo anterior. Gran cantidad de actividades se reparten de forma intramodular, ya que su finalidad se vincula con otras actividades o con los vehículos.

Otras se vincularán con las líneas o con otros objetos de coste en el siguiente módulo.

Reciben coste del módulo anterior. Los vehículos traspasarán su coste a las líneas en este modulo.


Alma-cén

CENTROS OPERACIONES

Opera-ciones

Alma-cén

Opera-cionesOpera-ciones

Taller

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Subd. Operaciones

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Subd. Ingeniería

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Dir. Seguridad y Prevención

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Ingeniería de procesos e instalaciones

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Dirección comunicación y cliente

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D Relaciones laborales

DIRECCIÓN TÉCNICA

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OTRAS DIRECCIONES FUNCIONALES

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D. GENERAL

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TALLERCONJUNTOS

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VEHÍCULOS LÍNEAS

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Act. DAFAct. DAG


VEHÍCULOS LÍNEAS

Act. TREMTPIOtrasAct. operaciones Act. Aprovis. Act. Segur. Act. SACE

Act. Mant.

Act. DAFAct. DAG


Alma-cén

CENTROS OPERACIONES

Opera-ciones

Alma-cén


Taller

VEHÍCULOS LÍNEAS

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Act. Mant.

Act. DAFAct. DAG


Alma-cén

CENTROS OPERACIONES

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Alma-cén


Taller

TALLERCONJUNTOS

ALMACÉNGENERAL

VEHÍCULOS LÍNEAS

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Act. Mant.

Act. DAFAct. DAG


Alma-cén

CENTROS OPERACIONES

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Alma-cén


Taller

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DIRECCIÓN TÉCNICA

TALLERCONJUNTOS

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VEHÍCULOS LÍNEAS

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OTRAS DIRECCIONES FUNCIONALES

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TALLERCONJUNTOS

ALMACÉNGENERAL

VEHÍCULOS LÍNEAS

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Mapa de asignaciones de costes

CECO x Elemento de coste

Recursos

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506000 x E81 506000A x E81 506000B x E81

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506000D x E81

902000 x E280

CECO x Actividad

Actividades

04 x V304 x V198704000 x Con1…..704000 x Con25

506000A x Apr3506000B x Apr4506000C x Apr5….506000C x Apr16506000D x Apr17…506000D x Apr22902000 x Anx1

L/V/C/O

Objetos de coste

V3V198C1…..C25

L1Ln

O4




• Drivers





Drivers

El modelo de coste prevé llevar a cabo un proceso deasignación que obliga a introducir cost drivers que permitan nosólo conducir los costes hasta los causantes de los mismos(centros, actividades, servicios o clientes que los generan), sinoposibilitar una cuantificación de los desencadenantes de lascargas y consumos efectuados, que permita enjuiciar loscondicionantes de las magnitudes económicas que se pretendecontrolar, a través de un auténtico conocimiento y comprensiónde la cadena de valor de la EMT, de sus procesos de negocio yde las relaciones causa-efecto que las presiden.

CONSUMO ACTIVIDAD SERVICIO

RELACIONES CAUSA-EFECTO


Drivers

En consecuencia, es preciso definirlos para las distintasestructuras y posibilidades de relación entre éstas, presentesen el modelo propuesto en el proyecto de implantación descrito

Para realizar el estudio de tales drivers se llevó a cabo unanálisis en profundidad de las actividades y servicios que prestacada centro, a efectos de identificar las unidades de medida desu actividad que presentan mayor significación y economicidad,tarea que constituye una de las piezas básicas del proyecto deimplantación


Drivers

- Relación de elementos de coste con actividades

- Relación de elementos de coste con centros - Relación de centros de coste con actividades

- Relación de actividades con centros de coste

- Relación de actividades con otras actividades

- Relación de actividades con objetos finales de coste


Drivers

- Relación de actividades con otras actividades

- Relación de actividades con objetos finales de coste

- Relación de elementos de coste con actividades

- Relación de elementos de coste con centros

DRIVERS DE ELEMENTOSDE COSTE/RECURSOS

- Relación de centros de coste con actividades

- Relación de actividades con centros de coste DRIVERS DE CENTROS

DRIVERS DE ACTIVIDADES


Drivers

1 Asignación unívoca2 Personal equivalente3 Nº de vehículos4 Líneas de pedido5 Horas6 Porcentaje7 Metros cuadrados8 Coste comercialización sin inversión9 Kilómetros recorridos10 Kilómetros carril bus11 Nº de viajeros12 Nº de líneas13 Nº de conductores14 Nº de incidencias15 Nº de inspectores

16 Nº de usuarios17 Nº de alarmas18 Residuos19 Reclamaciones20 Nº de páginas21 Nº de ejemplares22 Nº de candidatos evaluados23 Nº de muestras analizadas24 Nº de envíos repartidos25 Nº de convenios26 Importe multas27 Euros facturados28 Nº de vehículos matriculados o transferidos29 Nº de visitas




• Drivers





Atributos dimensionales y numéricos

Atributos dimensionales

1 Naturaleza de la actividad2 Tipo de línea3 Agregación del coste4 Corona5 Variabilidad del coste6 Comportamiento del coste7 Origen del coste8 Controlabilidad del coste9 Gestión del coste…

Atributos numéricos

1 Personal equivalente2 Nº de viajeros3 Nº de kilómetros4 Nº de vehículos5 Importe recaudación6 Nº incidencias7 Nº usuarios8 Nº inspectores9 Nº visitas…




• Drivers





Informes de gestión

Efectuado el estudio de las estructuras y de las relaciones entreéstas, queda definida la estructura del modelo de coste propuestopara la EMT.

Éste presenta entradas de datos que procesadas de acuerdocon los itinerarios, criterios y drivers previamente descritos,conducirán a la obtención de la información que se espera deél.

De hecho, la propia delimitación de tales agregados contablesrepresenta el ámbito en que se enmarcan sus potencialidadesinformativas, estructuradas sobre la base de la informaciónprocesada y elaborada por el modelo, materializada en ladiversidad de objetos de coste –elementos, centros, actividadesy productos/servicios- considerados.


Modelo de Contabilidad Analítica

Gastospor naturaleza

y CECO

Catálogo deCentros/Activid/

Servicios

Datosexplotación

Costede

elementosy centros

Coste deactividadesy servicios

Márgenesde cobertura

Entradas del sistema Salidas del sistemaInformes de gestión

Indicadoresde gestión


De este modo, cabe delimitar, a priori, los siguientes grandes grupos de outputs informativos:

- Información sobre elementos de coste- Información sobre centros de coste- Información sobre coste de actividades- Informes sobre objetos de coste- Informes sobre de márgenes de cobertura- Informes sobre drivers- Indicadores de gestión



Para cumplir adecuadamente tales propósitos, resulta precisoflexibilizar el tratamiento de la información para que el propiousuario pueda personalizar los informes propuestos, y requeriry obtener informes específicos que recojan la información queéste necesita para sus tareas de gestión, objetivo que puedeculminarse mediante el uso de las herramientas de BI aportadaspor la solución SAS® Activity-Based Management u otras (SAP, OBI, Aytos, SAGE, OCU, Microsoft, …)



OUTPUTS INFORMATIVOS

Informesperiódicos

normalizados

Informesespecíficos

no períódicos

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DirecciónFuncionalOperativa

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periódicosnormalizados

Informesespecíficos

no períódicos



MATRIZ DE ORIGEN Y DESTINOS

APLICACIÓN DE VEHÍCULOS A LÍNEAS, FRANJAS HORARIAS, ETC.

COSTES DE EXPLOTACIÓN PARAMETRIZADOS POR GRUPOS DE PORTADORES

CIFRAS DE INGRESOS GENERADOS POR USUARIOS U OTROS INGRESOS EXP.

GENERACIÓN DE INFORMACIÓN A MÚLTIPLES NIVELES (costes, ingresos, márgenes e indicadores de gestión)

(vehículos, líneas, franjas horarias, grupos de usuarios, kilómetros recorridos, etc )

ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN DE LA CONCESIÓN



Ello permite analizar tales referencias respecto a la totalidad de los ejes de análisis considerados:

- comparativas1 de costes por marca y modelo de vehículo,- comparativas1 de costes operativos o de mantenimiento por centro de operaciones,- comparativas1 de costes por líneas y franjas horarias,- rentabilidad por líneas y franjas horarias,- costes por vehículo, kilómetro recorrido o pasajero transportado,- etc.

lo que otorga una enorme flexibilidad y una gran potencia analítica al modelo

1. Tanto horizontales (diferentes objetos para el mismo período de tiempo) como verticales (mismo objeto para diferentes períodos de tiempo



GESTÃO DE CUSTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO E

SUSTENTABILIDADENatal, noviembre 2014

Daniel S. [email protected]

MUITO OBRIGADO

PELA ATENÇÃO

GESTÃO DE CUSTOS DE TRANSPORTE PÚBLICO E SUSTENTABILIDADE Natal, noviembre 2014 Daniel S. Toledano...

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