Gmp Extreme Importatant

7/29/2019 Gmp Extreme Importatant

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Bicos InjetoresPessoal,

J faz um tempo que no sai um post novo para acrescentar mais conhecimento a todos os

interessados em manuteno de aeronaves. J fazia, pois acabei de escrever um post, bemresumido, mas com bastante contedo, sobre bicos injetores. Espero que gostem! Abraoa todos!

Os bicos injetores so partes integrantes do sistema de combustvel dos motores, nestecaso estaremos falando de motores reao, sua instalao junto ao motor depender dotipo de cmara de combusto que o motor est utilizando, mas sua funo ser sempre amesma, independente do motor.

A funo de todo bico injetor : Injetar o combustvel no interior da cmara decombusto, na zona onde acontecer a queima, na forma de um spray altamenteatomizado e preciso de forma que a combusto ocorra de maneira uniforme, no menortempo possvel e no menor espao possvel. Em outras palavras, pulverizar o combustveluniformemente no interior da cmara de combusto para que no exista reas de maior oumenor concentrao de combustvel, o que poderia desequilibrar a queima da misturar ar-combustvel, podendo causar pontos de concentrao de temperatura, bem como umavariao de velocidades na sada, do resultado da queima, da cmara.

Basicamente possumos dois tipos de bicos injetores, os Simplex e os Duplex.

Os Bicos denominados Simplex, foram os primeiros bicos utilizados nos motores reao, mas podem ainda serem facilmente encontrados em motores at os dias de hoje,esse tipo de bico provem apenas uma tubulao que liga um bico a outro, comumverificar bicos Simplex com duas tubulaes chegando a um mesmo bico, porm cadatubulao dedicada a um set de bicos, um exemplo dessa configurao largamente

utilizada nos dias de hoje em todos os motores PT6 da Pratt & Whitney. Esse tipo deconfigurao particiona grupos de bicos injetores, um grupo inicia a partida do motor e osegundo grupo entra aps o incio da partida, isso concebido para evitar umatemperatura muito alta durante a partida dos motores. Para isso, no entanto, preciso algopara determinar quando o segundo grupo de bicos entrar em fucionamento, com issosurge a presena de uma vlvula chamada de flow-dividerou divisora de fluxo, que poraumento de presso, devido ao aumento de rotao do motor, libera a passagem decombustvel para o segundo grupo de bicos. Da nomeamos o primeiro grupo de bicos, osque entram assim que a partida iniciada, de bicos primrios e o segundo grupo de bicossecundrios. Lembrando que aps concludo o ciclo de partida, ambos os grupos de bicosinjetam combustvel para manter o motor em funcionamento.

J os bicos do tipo Duplex tm em um mesmo corpo de bico dois fluxos, da o nome dadoa eles. Nesse tipo de bico duas tubulaes chegam em cada corpo de bico e as duastubulaes enviam combustvel para todos os bicos, o que muda que no incio dofuncionamento do motor, partida, teremos apenas, em todos os bicos um spray primrio,que ir dar incio ao funcionamento do motor, j com o ganho de rotao do motor,seguindo o raciocnio anteriormente utilizado nos bicos Simplex, entrar em ao umsegundo fluxo nesses mesmos bicos, o fluxo secundrio ou principal. Da mesma forma adivisora de fluxo ir liberar a passagem de combustvel para todos os bicos e por
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construo, esses bicos injetaro mais combustvel para dentro do motor.

Devemos nos lembrar sempre que nos bicos Simplex, poderemos ter BICOSPRIMRIOS e BICOS SECUNDRIOS, j nos bicos Duplex teremos, sempre, FLUXOPRIMRIO e FLUXO SECUNDRIO. Lembre-se ainda que em bicos Simplex apresena dos bicos secundrios depende do projeto do motor, podendo ou no existirdependendo do tipo do motor, j nos bicos Duplex, sempre existir fluxo primrio e fluxosecundrio ou principal.

Existem tambm bicos que possuem uma passagem de ar por eles para que esse ar almde refrigerar esses bicos ajude na pulverizao do combustvel e tambm evite aformao de carvo no bico, o que pode provocar um entupimento nesse bico

prejudicando ou impedindo a formao de um spray uniforme. Esse incremento, tantopode ser encontrado em bicos Simplex quanto Duplex. Outra vantagem do uso do ar apossibilidade da utilizao de menores presses nos bicos, uma vez que o ar auxilia napulverizao, o que possibilita a utilizao de bombas de combustveis menores eportanto mais leves.

Os bicos na maioria dos motores possuem intervalos de inspeo, nos dias atuais o maiscomum, para reduzir o downtime, tempo parado, de um motor, efetuar a troca doconjunto de bicos por um conjunto novo ou revisado, com isso o servio de manuteno

resumi-se em apenas remover um conjunto de bicos vencidos e instalar um conjunto debicos com um TBO zerado. Isso no nos obriga a ficar alheio ao que se faz em umainspeo de bicos.

Normalmente os servios feitos nos conjuntos de bicos so:

Limpeza

Inspeo visual


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Inspeo dimensional, quando danos so evidenciados

Teste funcional dos bicos

Verificao da qualidade do spray

Inspeo e check da flow-divider (quando instalada)

De todas a mais interessante a verificao da qualidade do spray, nesse instanteatestaremos se o bico est ou no apto a voltar para servio. Um spry defeituoso podeocasionar uma queima no uniforme, bem como concentrar a queima em um determinadoponto da cmara de combusto, podendo vir a causar danos a mesma.

Como saberemos se um spray est ou no bom. Lembro que sempre seguimos os manuaisde manuteno dos fabricantes, portanto, se trabalhamos em oficina aprovada para taltipo de servio, estar l na publicao referente ao componente os limites de aceitaode todo o processo de inspeo. SEMPRE CONSULTE OS MANUAIS DEMANUTENO. Somente para exemplificar, segue alguns exemplos de spray aceitveise no aceitveis:

As vlvulas divisoras de fluxo, flow-divider, nada mais so que vlvulas que permitemuma passagem livre de fludo em um canal, e somente liberam a passagem desse fludoem um segundo canal, mediante uma presso previamente estabelecida, com isso elalimita a quantidade enviada de combustvel para o interior do motor, evitando dessa

forma um enriquecimento precoce da mistura ar-combustvel, no interior da cmara decombusto. A flow-divider pode estar instalada em cada bico, no caso dos bicosDuplex, ou ainda uma nica para todo o conjunto de bicos, Simplex ou Duplex utilizamessa segunda configurao, o que determina qual configurao ter o motor o projeto eo conceber, somente isso.


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Segue um video que fala um pouco sobre bicos injetores, repare o instante que ele mostraas duas tubulaes no bico, o que nos mostra que esse bico um bico Duplex, eespecifica o fluxo de cada uma delas. Interessante ressaltar tambm o bicocompletamente limpo e o bico completamente carbonizado. O mais interessante encontra-se ao final do video, onde possvel ver o spray do bico. Lembro que esse motor ummotor j descontinuado de produo, no entando, serve perfeitamente para entendermosmelhor o assunto tratado.

Video Bicos Injetores

Posted 18th September 2012 by Grupo Motopropulsor

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Excelente Material DidticoApesar de estar em ingls, o que para muitos pode parecer uma barreira, esse material,

alm de excelente, pode ser uma forma de voc comear a ter uma noo e se familiarizarcom os termos utilizados na manuteno de aeronaves, nesse idioma que universal naaviao.Material super atualizado com vrias figuras e grficos coloridos de tima qualidade.Esse material disponibilizado pelo FAA.Faam bom proveito!

Volume I
http://www.youtube.com/watch?v=oaiewQv5mn8http://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/excelente-material-didatico.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/excelente-material-didatico.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/excelente-material-didatico.htmlhttp://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/media/FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant-Vol-1.pdfhttp://www.youtube.com/watch?v=oaiewQv5mn8http://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/excelente-material-didatico.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/excelente-material-didatico.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/excelente-material-didatico.htmlhttp://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/media/FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant-Vol-1.pdf


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Volume II

Posted 14th June 2012 by Grupo Motopropulsor

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Resoluo 230 da ANAC. Mudana noRBHA 65No dia 17 de maio de 2012 a ANAC publicou no Dirio Oficial da Unio a Resoluo

230 que muda, no que diz respeito diretamente a ns, Tcnicos em Manuteno deAeronaves, os itens 65.93 e 65.104.

Basicamente no item 65.93 passa a ser de 3 anos o perodo para renovao de CHT, ouseja, deveremos renovar nossa habilitao a cada 3 anos. Anteriormente esse perodo erade 6 anos.

Entende-se tambm que para aREVALIDAO no mais ser necessrio submeter-se ao teste prtico, uma vezcomprovada Experincia Recente, conforme item 65.104.

Esse item, 65.104, deixa claro que somente na falta de comprovao de experincia

recente nos ltimos 24 meses, o portador de uma CHT dever ser submetido a um exameprtico junto a ANAC ou a um profissional por ela qualificado.

Opnies poderemos ter vrias a respeito de tal mudana, mas todas que ouvi at omomento so positivas. Ou seja, os profissionais j atuantes ficaram aliviados por nomais terem que se sujeitar a passar por um teste prtico para medir seus conhecimentos everificar se esto de acordo com as suas funes do dia a dia.Eu particularmente acredito que essa mudana tem pontos positivos e negativos.
http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/media/FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant-Vol-2.pdfhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/resolucao-230-da-anac-mudanca-no-rbha.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/resolucao-230-da-anac-mudanca-no-rbha.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/resolucao-230-da-anac-mudanca-no-rbha.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/resolucao-230-da-anac-mudanca-no-rbha.htmlhttp://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/media/FAA-H-8083-32-AMT-Powerplant-Vol-2.pdfhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/resolucao-230-da-anac-mudanca-no-rbha.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/resolucao-230-da-anac-mudanca-no-rbha.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/resolucao-230-da-anac-mudanca-no-rbha.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/06/resolucao-230-da-anac-mudanca-no-rbha.html


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Positivamente posso ver que no mais sendo necessrio esse exame prtico as empresasde manuteno de aeronaves portadoras de CHE e companhias areas tero que investirmais em treinamentos, pois no mais tendo seus tcnicos sendo examinados a cada 6 anospor um orgo homologador a responsabilidade em deixar seu corpo tcnico cada vez maisqualificado aumentar, poder at num futuro prximo alguma empresa efetuar uma

auditoria interna para verificar, periodicamente, como anda o nvel tcnico do seupessoal.Por outro lado, caso esse investimento no seja feito iremos verificar, em breve adesqualificao de grande parte da populao de tcnicos em manuteno.

Caber, tambm a ns, estarmos sempre buscando deixar nossos conhecimentos niveladocom as tecnologias com as quais trabalhamos.

Segue abaixo o link para acesso ao RBHA 65, j modificado pela Resoluo 230.

RBHA 65


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Resposta da ltima enquete: EM UMMOTOR A REAO, TEMOSIGNIO:Meus caros, como estamos? Espero que tudo tranquilo.

Vamos ento a resposta de mais uma enquete.
http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdfhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/01/resposta-da-ultima-enquete-em-um-motor.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/01/resposta-da-ultima-enquete-em-um-motor.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/01/resposta-da-ultima-enquete-em-um-motor.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/01/resposta-da-ultima-enquete-em-um-motor.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/01/resposta-da-ultima-enquete-em-um-motor.htmlhttp://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdfhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/01/resposta-da-ultima-enquete-em-um-motor.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/01/resposta-da-ultima-enquete-em-um-motor.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/01/resposta-da-ultima-enquete-em-um-motor.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/01/resposta-da-ultima-enquete-em-um-motor.htmlhttp://grupomotopropulsor.blogspot.com/2012/01/resposta-da-ultima-enquete-em-um-motor.html


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Fiz essa enquete com a inteno de verificar como andam o conhecimento de todos noque diz respeito ao funcionamento de um reator e para sinalizar a todos o assunto doprximo post, Sistema de Ignio.

Senhores (as),Um motor a reao qualificado como um motor auto-sustentvel no que diz respeito achama que queima na cmara de combusto. Uma vez dada a ignio a chama gerada poressa ignio inicial se mantm atravs da injeo de combustvel (ar/querosene deaviao), funciona como em um maarico, aps acesso s para de queimar quando seretira o fornecimento de combustvel. Assim tambm so nossos reatores, a queima sdeixa de acontecer quando cortamos o fornecimento de um dos elementos docombustvel, ar ou querosene de aviao.

Em algumas circunstncias a ignio se mantm ativa como um adendo para evitar um

apagamento do motor, como por exemplo numa passagem por uma tempestade, numaqueda de torque ou rotao do motor.

Ento est marcado! Prximo passo um post sobre sistema de ignio para detalharmosmais esse sistema e suas funcionalidades.

Grande abrao a todos!!!

Posted 30th January 2012 by Grupo Motopropulsor

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Questionrio Sistema de CombustvelMotores Convencionais1- Qual o princpio fisco utilizado nofuncionamento dos carburadores?

a- Princpio de Bernoulli

b- Princpio de Venturi

c- Princpio de Pascal

d- Princpio de Hertz

2- Ao atuar na manete de potncia estarei atuandodiretamente no(a):
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a- Na bia

b- No gicl

c- Na borboletad- Na bomba de combustvel

3- Ao se cortar um motor estamos tirando dele osuprimento de:

a- Ar

b- Ignio

c- Ar/Combustvel

d- Combustvel

4- So desvantagens do carburador tipo bia,

exceto?a- Tndencia a formao de gelo

b- Interrompe o fornecimento em certas atitudes daaeronaves

c- Distribuio mais homognea da misturaAr/Combustvel

d- Necessidade de um sistema de marcha lenta

5- So vantagens de se utilizar um sistema deinjeo direta de combustvel:

a- Menor perigo de formao de gelo

b- Melhora da acelerao

c- Melhor distribuio do combustvel

d- Aumento do consumo

6- O sistema de marcha lenta dos carburadores tipoBia consiste em:

a- Uma abertura auxiliar prximo borbotela

b- Uma abertura auxiliar aps a borboleta

c- Uma borboleta auxiliard- Injeo de combustvel junto ao ar

7- O Controle Automtico de Mistura consiste em:

a- Uma unidade eletrnica controlando uma agulhadosadora

b- Uma cpsula baromtrica e uma agulha dosadora


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c- Um controle autnomo da borboleta

d- Todas respostas so vlidas

8- No sistema de injeo por presso o ar:

a- Arrasta com ele o combustvel ao passar pelo

venturib- injetado pela separadamente do combustvel

c- Serve como um parmetro para dosar aquantidade de combustvel

d- Parte injetado e parte usado como parmetropara injeo de combustvel

9- O sistema de acelerao tem a finalidade de :

a- Compensar com ar a injeo abrupta decombustvel

b- Compensar com ar/combustvel a abertura rpidada borboleta

c- Evitar o empobrecimento sbito da misturaar/combustvel

d- Fazer com que o motor acelere

10- O sistema de controle de mistura serve para:

a- Fornecer a razo adequada ar/combustvel paraas condies operacionais do motor

b- Fornecer a quantidade adequada de combustvel

para as condies operacionais do motorc- Fornecer a quantidade adequada de ar para ascondies operacionais do motor

d- Alternativas a e b

Posted 25th October 2011 by Grupo Motopropulsor

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Respondendo a EnqueteCOM RELAO AO FLUXO INTERNO DEAR/GASES DE UM REATOR. EM UMA CMARA

DE COMBUSTO TEMOS:Pessoal, antes de mais nada, gostaria de agradecer a participao de todos os votantes!

Quanto mais gente participar, mais conhecimento vamos trocar!

Ento, vamos ao que interessa!

A primeira impresso da maioria (60%, na nossa enquete) o que normalmente se espera.Temos o conceito formado que quando existe um aumento de temperatura temos umaumento de presso. CORRETO, mas o que temos que ter em mente que esse conceito vlido para vasos fechados.

No caso de um motor a reao temos fluxo de ar/gases, dizendo em outras palavras, o

motor aberto, com uma entrada e uma sada, um duto com vrias partes rotoras em seuinterior.

Antes da resposta nua e crua vamos pensar, os fludos sempre tem, por natureza, o seufluxo no sentido de maior presso para menor presso, correto? Se a presso nointerior da cmara de combusto for alta, digamos muito alta, a maior no motor teriamosuma fuga desses gases em alta presso para pontos de menor presso no motor, dentreesses pontos estaria disposto como sada os compressores. ISSO PODE OCORRER EESSE FENMENO TEM O NOME DE ESTOL DE COMPRESSOR, e posso afirmarque no nada bom quando isso ocorre (teremos um post sobre o assunto em breve).Portanto temos sempre como um ponto de maior presso em um motor a reao o ltimo

estgio de compresso.No caso da cmara de combusto produziremos uma ALTA VELOCIDADE, tm-se,sim, uma TENDNCIA a alta presso que logo se torna ALTA VELOCIDADE, pois osgases que esto em expanso logo encontram uma rota de fuga pelo motor. E essa altavelocidade (energia cintica) que ser utilizada para girar as turbinas, transformando essaenergia em trabalho.

TENHAM SEMPRE ESSE CONCEITO COM VOCS. EM UMA CMARA DECOMBUSTO TEMOS ALTA VELOCIDADE E BAIXA PRESSO. primordialpara entendermos melhor o funcionamento de um reator.

Mais uma vez VALEU!!!

At a prxima!!Posted 30th September 2011 by Grupo Motopropulsor

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SIGA O NOSSO BLOGVoc que sempre visita nosso blog em busca de informao, torne-se um seguidor dogrupomotopropulsor, deixe seu comentrio, participe das enquetes, sugira novos temas,quanto mais gente participando mais contedo teremos para nosso blog.

E a voc que j seguidor! Muito Obrigado!

Posted 24th August 2011 by Grupo Motopropulsor

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Resposta da ltima EnqueteEM QUE CONSISTE UM ESTGIO DECOMPRESSOR?

Bem pessoal,

Um estgio de compressor sempre ser formado por uma parte rotora e uma parte queno gira, que fica parada, uma parte esttica. Nos motores equipados com compressoresaxiais esta parte se chama "estatora"ou vane ring, para os compressores centrfugosteremos os difusores.

Vale ressaltar que sempre teremos, NOS COMPRESSORES, primeiramente o rotor eaps a parte esttica, estatora ou difusor.

A parte rotora a responsvel pelo aumento da velocidade e a parte esttica pelo aumentoda presso.

Valeu!


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Governador de HliceIntroduo:

O modelo mais sofisticado que temos de um conjunto de hlices so as hlices de passovarivel, reversveis de velocidade constante. ( isso tudo um s modelo).

Para que essas caractersticas se satisfaam com um certo automatismo necessrio apresena de um componente muito importante. O GOVERNADOR DE HLICE.

O governador de hlice o responsvel por manter a caracterstica de velocidadeconstante de uma hlice seja qual for o ngulo selecionado. Vale ressaltar que no

momento em que o piloto varia o ngulo de uma hlice ele no possui uma informao dengulo das ps, a informao relevante para ele a rotao da hlice, como a ao devariao de ngulo de p tem influncia direta na variao da velocidade, rotao, dahlice, usa-se, dessa forma, como parmetro a rotao da hlice. Convenhamos no fariamuito sentido termos como parmetro o ngulo das ps.

Como dito acima, a funo do governador de hlice manter o conjunto de hlice a umavelocidade constante, mas temos uma funo adicional, de segurana, a ele designada.Essa , evitar um disparo da rotao da hlice para uma condio de sobrevelocidade.Veremos adiante quando isso ocorrer e como o funcionamento.

O governador que iremos descrever um componente hidromecnico que recebe inputdamanete de hlice para mudana de rotao do conjunto de hlice. Essa a nicainterferncia que temos sobre esse componente, o restante de sua atuao totalmenteindependente.

EM TODO CONTEDO DESSE POST ESTAMOS CONSIDERANDO UMA HLICEQUE EM REPOUSO ENCONTRA-SE EM PASSO BANDEIRA, PORTANTOQUANTO MAIS LEO NO CUBO DA HLICE MENOR O NGULO ECONSEQUENTEMENTE O PASSO.

Conhecendo o Governador Por dentro:

O esquema abaixo mostra um governador por dentro. Vamos ento detalhar seuscomponentes internos.
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Propeller Speed Control Lever: Esse alavanca onde ir conectado o cabo decomando da manete de hlice. Ou seja, a manete de hlice um prolongamentodessa alavanca, alterando a posio da manete de hlice altera-se a posio daPropeller Speed Control Levere como o prprio nome sugere, essa alavanca ircontrolar a velocidade da hlice.

Speeder Spring: O componente descrito acima ir atuar diretamente sobre essamola, comprimindo-a mais ou menos, dependendo da posio da manete dehlice. Por sua vez, essa mola ir facilitar ou dificultar a abertura de uma vlvula,chamadaPilot Valve que veremos em seguida.

Pilot Valve: Vlvula responsvel por determinar a quantidade de leo que irentrar ou sair do cubo da hlice para variar o ngulo das ps da hlice. Como jvimos no post sobre hlices, a variao do ngulo das ps feito atravs de leo,ou seja, hidraulicamente.

Flightweights: Contrapesos centrfugos, esses contrapesos iro estabilizar aposio da Pilot Valve se contrapondo a fora da mola por meio da rotao a ele

imprimida. A rotao citada adquirida por uma conexo entre o eixo da hlice eo eixo do governador de hlice.

Governor Pump: Bomba hidrulica integrada ao governador, faz o aumento dapresso do leo do sistema de lubrificao do motor para o valor de presso detrabalho do sistema de controle e mudana de ngulo do conjunto de hlice.

Relief Valve: Vlvula de alvio do sistema de controle e mudana de ngulo doconjunto de hlice. Componente de segurana drenando leo para retorno em casode uma presso excessiva no sistema.

Beta Valve: Funciona como um batente de ngulo mnimo da hlice, impedindo a

entrada de mais leo no cubo da hlice quando essa j encontra-se no quechamamos de passo mnimo, passo chato ou beta.

Reset Post e Reset Arm: Em conjunto iro determinar a potncia quando a hliceestiver em reverso. Fazem parte da parte pneumtica desse governador, no sendocomum a todos os tipos de governadores. Iremos detalhar esse sistema afim depassar a maior quantidade de informao possvel.

Como Funciona?

Antes de detalharmos o funcionamento do governador de hlice preciso nivelarmos oconhecimento de todos sobre o funcionamento dos contrapesos centrfugos.

Primeiramente vamos deixar claro que os contrapesos trabalham em oposio a fora daSpeeder Springna busca de equilbrio. A fora gerada pela Speeder Spring determinadapela posio da manete de hlice na busca da requerida rotao de hlice.

Como o nome j nos induz, esses contrapesos iro trabalhar em funo da cargacentrifuga sobre eles, o que depender diretamente da velocidade de rotao em que elesestiverem. Quanto maior for a rotao do eixo da hlice, maior ser a rotao do eixo dogovernador e por consequncia maior ser a rotao das massas centrifugas, isso far com


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que elas tenham uma maior tendncia em querer escapar para fora desse eixo na qualesto conectadas.

Os contrapesos centrfugos trabalham basicamente em trs condies. So elas:

-Underspeed (sobvelocidade): Ocorre quando quando a potncia do motor reduzidaabaixo da razo estabelecida entre a manete de hlice (compresso da SpeederSpring/Fora sobre os contrapesos) e a rotao do eixo da hlice. Em outras palavras, afora da mola vence a dos contrapesos devido a baixa rotao nos contrapesos.

-Overspeed (sobrevelocidade): Ir ocorrer toda vez em que a fora centrifuga doscontrapesos for superior a da mola (Speeder Spring), ou seja, a rotao do eixo da hliceest buscando uma rotao superior selecionada na manete de hlice. Essa uma dasfunes de segurana do governador de hlice.

-On-speed (na velocidade): Est o que podemos chamar de a condio de equilbrio deforas. Onde os contrapesos e Speeder Springencontram-se com suas foras emequilibrio. O que equivale dizer que a rotao selecionada na manete de hlice a mesmaque encontra-se no eixo da hlice e a fora exercida pelos contrapesos centrfugos em

oposio a mola (Speeder Spring) igual a fora contrria.Entenda melhor observando a figura abaixo:

Acredito que agora podemos prosseguir no funcionamento do governador.

Faremos inicialmente o caminho do leo pelo governador. Como j sabido esse leo omesmo leo do sistema de lubrificao do motor. Primeiramente esse leo passa pelabomba do governador de hlice, para que sua presso atinja a presso de trabalho dosistema de controle e mudana de ngulo de hlice. Logo aps, esse leo ir passar pelaRelief Valve, que ir controlar a presso mxima do leo, se necessrio drenar o excessode leo para entrada da bomba, afim de manter a presso trabalho. Em seguida ir passarpelaBeta Valve e posteriormente pelaPilot Valve e ir para o cubo da hlice para efetuara variao de ngulo da hlice.

Certo agora vejamos como tudo funciona de fato:A rotao desejada de hlice selecionada pelo piloto na cabine de comando, apsselecionada a rotao cabe ao governador mant-la nesse valor. Vejamos ento umcenrio onde a rotao selecionada maior que a rotao atual.

Quando isso acontece logo percebemos que ser necessrio mais leo no cubo da hlicepara que o ngulo das ps sejam diminudos e assim teremos uma menor resistncia aomovimento de rotao e com isso um aumento dessa.


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Quando seleciona-se uma rotao acima da que se encontra comprime-se a SpeederSpring, com isso informa-se aos contrapesos centrfugos que ser necessrio uma maiorrotao do eixo no qual esto presos (eixo do governador) para que gerem uma fora quese equilibre com a da Speeder Spring, como o eixo do governador est mecanicamenteconectado ao eixo da hlice, logo ser necessrio um aumento de rotao da hlice. Ao

mesmo tempo em que se comprime a Speeder Springreposiciona-se aPilot Valve abaixoda porta de entrada de leo para o cubo da hlice, permitindo dessa forma a entrada deleo para o cubo, a medida que esse leo entra para o cubo essa presso de leo cria umafora maior que a fora da mola de embandeiramento da hlice e leva as ps para umngulo menor ao atual, com isso tm-se o aumento de rotao.

Quando essa rotao consegue atingir uma velocidade na qual os contrapesos centrfugos,no interior do governador, sejam capazes de equilibrar com a fora da Speeder Spring,isso faz com que aPilot Valve seja erguida por esses contrapesos fechando, dessa forma,a passagem de leo para o cubo da hlice, causando um enclausuramento desse leo quemanter, por calo hidrulico as ps no ngulo que gera a rotao desejada. Essacondio uma condio de On-Speed.

INDO PARA UMA CONDIO DE SOBEVELOCIDADE (OVERSPEED)

Imagine que atingido a condio de on-speed, ou seja, a rotao selecionada a rotaode trabalho, tenhamos, por qualquer motivo, uma tendncia ao aumento de rotao dehlice.

Esse aumento de rotao seria sentido pelos contrapesos centrfugos com uma maiorabertura desses, o que acarretaria em uma atuao ainda maior na Pilot Valve levando mais para cima abrindo o caminho do leo para o cubo da hlice e fechando o caminhodo leo que vem do sistema. Com isso a entrada de leo para o cubo passa a ser um

retorno, pois sem presso para empurrar o leo a fora da mola de embandeiramentoempurra o leo para trs, retornando esse para o sistema, logo haver um aumento nongulo das ps, com isso uma diminuio de rotao. Quando a rotao da hlice cair oscontrapesos vo atuar menos naPilot Valve, como anteriormente quando subiram aPilotValve estes comprimiram a Speeder Spring, essa ir agora, ajudar a retornar aPilot Valvepara posio onde essa fecha a entrada de leo para o cubo da hlice e impede que o leodo sistema atue nas ps. Ficando mais uma vez o sistema em equilbrio. Essa seria umasituao de Overspeed.

CORRIGINDO UMA SOBVELOCIDADE (UNDERSPEED)

Vamos agora imaginar que essa rotao caiu abaixo da rotao selecionada. Com issoteriamos a necessidade de recuperao de rotao de hlice. Como isso ocorre?

Simples, como a rotao de hlice diminuiu abaixo da selecionada teremos umfechamento dos contrapesos, comisso um abaixamento da Pilot Valve e uma liberao depassagem de leo do sistema para o cubo da hlice, logo, com mais leo no interior docubo, menor o ngulo e com isso maior a rotao. Isso ocorrer, novamente at oscontrapesos se equilibrarem o a Speeder Spring e retornarem a Pilot Valve para posiode on-speed, onde a passagem de leo do sistema para o cubo estar fechada. Esse ltimo


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tipo de operao do sistema descreve uma condio de Underspeed.

Percorra o caminho do leo e tente visualizar a movimentao da Speeder Spring, PilotValve e Flightweights no diagrama abaixo:

Descreveremos o funcionamento das outras partes do governador empostposteriores,vamos tentar entender primeiramente essa parte de controle de rotao!

Em breve mais material!!

Divirtam-se!!

Posted 8th August 2011 by Grupo Motopropulsor0

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MAIS UMA RESPOSTA DA NOSSA

PERGUNTAQUANDO AUMENTAMOS O NGULO DE UMAHLICE DE PASSO VARIVEL QUAL A SUATENDNCIA? isso ai pessoal! A maioria que participou acertou a pergunta!
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Quando aumentamos o ngulo das ps de uma hlice (consequentemente aumentamos opasso), aumentamos a resistncia da hlice ao movimento, portanto teremos umatendncia a queda de rotao e tambm ao aumento do torque. Por que tendncia? Porquedepender da potncia do motor no momento do aumento do ngulo.

O prximopostser sobre governador de hlice! Tudo ficar mais claro depois desse

post, no que diz respeito ao controle de uma hlice!Tenho notado que poucos seguidores tm participado desses Quiz que passamos a colocarno blog, talvez pelo fato do blog ter ficado um com um perodo longo entre atualizaes!Peo a todos os participantes que divulguem para todos! Vamos passar a ter esse tipo depergunta sempre, acredito que um bom caminho para distribuio das informaes!

Abrao a todos! E Valeu!


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Jul31

RESPOSTA DO QUIZEM UM MOTOR A REAO, QUAL OCOMPONENTE QUE TRANSFORMA ENERGIACINTICA DOS GASES EM TRABALHO?

Em um motor a reao o componente responsvel pela realizao de trabalho so asturbinas.

As turbinas de alta so responsveis por girar os compressores de alta presso e asturbinas de baixa so responsveis por girar os compressores de baixa presso e fan,quando instalado.

Portanto a funo das turbinas nos motores a reao nada mais que dar movimento aoconjunto de compressores para que estes possas efetuar sua funo que a compresso damassa de ar admitida pelo motor.

Obrigado por participarem!

Posted 31st July 2011 by Grupo Motopropulsor

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TURBOFANDepois de vrios emails e solicitaes no blog me vi na obrigao de escrever um postsobre motores turbofan, mesmo j existindo uma breve introduo sobre o assunto nopost sobre motores a reao, ser vlido para todos mais um pouco de informao sobre oassunto, espero ajudar. Ento vamos l!

Um motor turbofan, de fato, nada mais que um motor de turbina a gs com uma hlicemulti-p com passo fixo, com o ar deslocado por estas ps direcionado por um dutoconvergente. Simples? Talvez.

O fan , que a descrita hlice multi-p, tem como funo produzir uma razo decompresso de 2:1 em relao a presso atmosfrica.

Esse motor foi concebido para fornecer o que existe de melhor entre um turbojato e umturbohlice. De fato, o seu design permite que tenha uma velocidade de cruzeiro de umturbojato e consiga efetuar decolagens curtas como os turbohlices. Alm de trabalharcom uma faixa de rudo muito mais baixa e um menor consumo de combustvel, quandocomparado aos turbojatos.

Quando comparado com uma hlice, o fan possui um dimetro muitas vezes, menor queuma hlice, mas um fan contm uma quantidade muito superior de ps e conseguedeslocar o ar com uma velocidade muito maior, sendo esse deslocamento feito dentro de

um duto convergente, o duto do fan.Se buscarmos uma traduo literal para fan em qualquer dicionrio de ingls obteremosna maioria deles a seguinte traduo: ventilador, ventoinha. E exatamente comopodemos ter em mente um fan, um ventilador que ventila ar na direo do duto deescapamento, sendo este ar ventilado por dentro de um duto, o duto do fan.

Um turbofan, dessa forma, nada mais que um motor turbojato com uma ventoinha afrente dos compressores. Agora, alm das turbinas terem que giarar o conjunto decompressores tero tambm que girar esse conjunto de ps rotativas.

Existem vrios arranjos de instalao do fan ao motor. O primeiro deles seria o maissimples: O fan conectado diretamente ao conjunto de compressores de baixa (LPC),

girando a mesma rotao que todo o conjunto. Um segundo arranjo seria conectar o fan auma caixa de reduo, similar ao que ocorre com as hlices dos turbohlices. Umaterceira opo seria deixar o fan totalmente independente, com o seu prprio conjunto deturbinas. A quarta e menos comum de se ver, seria colocar o fan na parte traseira domotor como este sendo uma extenso da seo de turbinas.

Este ltimo arranjo, como j dito, pouco comum de se ver, no obteve grande destaquena industria aeronutica, uma vez que o fan no contribui com a razo de compresso doscompressores como nos outros exemplos. Alm disso, assim como nos turbojatos, os
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compressores desses motores, com fan traseiro, esto mais sucetivis a danos, uma vezque o fan, quando na parte frontal, tende a jogar os objetos estranhos pelo duto do fan,limitando os danos ao fan e evitando em grande parte as ingestes de objetos estranhos.

Os turbofan podem ser classificados em 3 tipos: Baixa razo de desvio (Low bypass),Mdia razo de desvio (Medium bypass ) e Alta razo de desvio (High bypass). Antes de

mais nada vamos explicar o que essa razo de desvio.Entra no duto de admisso do motor uma certa massa de ar, nesse ponto essa massa totalde ar dividida e parte dela passa pelo duto do fan e a outra parte entra para seo doscompressores. A razo entre a massa que vai para o duto do fan e a que entra para omotor chamada razo de desvio (Bypass ratio).

Baixa Razo de Desvio: Esses tipos de motores possuem uma quantidade igual ou muitoprxima de da massa de ar utilizada entre os compressores e fan. Portanto, so descritoscom uma razo de desvio de 1:1. o que resulta em uma razo de empuxo tambm deaproximadamente 1:1.

Mdia Razo de Desvio: So considerados os motores com uma razo de desvio de 2 ou3 : 1. O que, tambm proporciona uma razo de empuxo nessa faixa. Fisicamente o fan ,nesse caso, um pouco maior, em dimetro que os motores com baixa razo de desvio.Vale ressaltar que o dimetro do fan ir determinar ambos, a razo de desvio e o empuxogerado pelo fan vs. a parte central (core) do motor.

Alta Razo de Desvio: Motores com uma razo acima de 4:1. Esses motores produzemcerca de 80% do empuxo pelo fan e somente 20% pelo core do motor. Isso tem umagrande consequncia, nveis de rudos ainda menores e mais baixas taxas de consumo decombustvel. A faixa de razo de desvio desses motores fica em torno de 75% a 85% damassa de ar admitida passando pelo duto do fan.

Esses motores, devido ao seu baixo consumo, tem sido largamente utilizado nas

aeronaves de mdio e grande porte. Esse baixo consumo ocorre quando a massa total dear aumentada e os gases quentes de escape tem sua velocidade reduzida. Essaconservao de energia mantm mais energia no motor para girar o fan e obter umaumento, considervel, de propulso e eficincia trmica.


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Em termos de duto do fan, podemos ter motores com dutos completos ou no. As quepossuem dutos completos (fully ducted engines) estes descarregam a massa de ar junto aoduto de exausto do motor possibilitando uma mistura entre a massa de ar frio com osgases quentes de escape antes de descarreg-los na atmosfera. O resultado disso umareduo no arrasto aerodinmico do ar que passa pelo duto quando comparado com ummotor que possui um duto do fan curto.

Muitos dos motores maiores possuem um duto de fan curto devido as implicaes depeso que traria a existncia de um duto de fan completo. Isso vem a cada dia ficando paratrs com a intensificao na utilizao de materiais compostos na fabricao desses dutos.Muitas das vezes veremos o motor fora da aeronave com um duto de fan curto, mas

quando instalado na aeronave as carenagens dessa conformaro um duto para o fan,ficando dessa forma como um motor com um duto de fan completo.

Funcionamento de um Turbofan:

Tomaremos um motor como exemplo para exemplificar o funcionamento de um turbofan,os outros tipos seguem a mesma filosofia.

Teremos, da admisso para o escape do motor os seguintes componentes rotativos:

-Fan

-Compressores de Baixa

-Compressores de Alta

-Turbinas de Alta-Turbinas de Baixa

Entre o compressor de alta e a turbina de alta fica compreendida a cmara de combusto.

Sendo assim, da forma mais simples possvel teremos:

O ar entra pelo duto de admisso e parte desse ar entra para o core do motor e parte passapelo fan.

O ar que entra para o core comprimido pelos compressores de baixa e em seguida pelosde alta. Lembrando que esses compressores trabalham em eixos distintos sem qualquerligao mecnica, sendo instalados concentricamente, ou seja, um dentro do outro. Aps

comprimido pelos dois mdulos de compressores, baixa e alta, esse ar direcionado paracmara de combusto onde receber combustvel e em seguida centelha para ocorrer aqueima. Como resultado dessa queima, temos gases em alta velocidade deixando acmara de combusto, na sada da seo de combusto esses gases encontram as turbinasde alta, que tem como funo girar os compressores de alta, logo depois dessas turbinasos gases passam pelas turbinas de baixa, que tem como responsabilidade girar oscompressores de baixa e fan. Continuando o caminho dos gases, estes so expelidos peloescape e misturados com o ar frio que passa ao redor do motor, dentro do duto do fan


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impulsionado pelo fan. Simplificadamente, esse o caminho feito pelo fluxo de ar em ummotor turbofan.

vlido lembrar que quando falamos de compressores e turbinas de baixa e alta, nosreferimos a baixas e altas presses desenvolvidas pelos compressores. Sendo assim temosnesses motores, normalmente, dois mdulos: Mdulo de Baixa Presso (compressores eturbinas de baixa presso + fan)LP Module, e o Mdulo de Alta presso (compressores eturbinas de alta presso)HP Module.

Espero que o post tenha dado uma clareada a todos interessados no assunto, logo logo

teremos mais assuntos interessantes.

Posted 13th July 2011 by Grupo Motopropulsor2

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Motores Convencionais (Parte II)Flexibilidade de operao

Flexibilidade de operao a capacidade de um motor funcionar suavemente, eapresentar o desempenho desejado a cada regime de operao, desde a marcha lenta at apotncia mxima.

O motor de aeronave tem que funcionar eficientemente sob todas as variaes nascondies atmosfricas encontradas ns operaes correntes.

Compactao

Para que hajam linhas de fluxo apropriadas e balanceamento da aeronave, a forma e otamanho do motor tem que ser to compactos quanto possvel.

Em aeronaves monomotoras, a forma e o tamanho do motor tambm afetam avisibilidade do piloto, tornando o motor pequeno melhor, desse ponto de vista, alm dereduzir o arrasto criado pela rea frontal maior.

Limitaes de peso so rigorosamente relacionadas com a compactao necessria.
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Quanto mais alongado e "espalhado" for o motor, mais difcil se torna manter o pesoespecfico dentro dos limites permissveis.

Seleo do motor

O peso e o consumo especfico foram discutidos em pargrafos anteriores, porm, devido necessidade de determinados projetos a seleo final de um motor pode ser baseada emoutros fatores alm daqueles, os quais, podem ser discutidos do ponto de vista analtico.

Para aeronaves cujas velocidade de cruzeiro no excedero 250m.p.h, o motor alternativo a escolha usual.

Quando requerida economia em alcance de baixa velocidade, o motor alternativoconvencional escolhido devido sua excelente eficincia.

Quando requerido um desempenho em grande altitudes, o motor alternativo com turbo-

compressor pode ser escolhido devido capacidade de manter a potncia homologadapara grandes altitudes (acima de 30.000 ps).

Para alcanar velocidades de cruzeiros de 180 at 350 m.h.p, o motor turbolice apresentamelhor desempenho que o apresentado por outros tipos de motores. Eles desenvolvemmais potncia por libra de peso que os motores alternativos, permitindo assim, maiorcarga de combustvel ou carga para motores de uma dada potncia.

O rendimento total mximo de um motor turbolice, menor que aquele de um motoralternativo baixa velocidade. Motores turbolice operam de forma mais econmica agrandes altitudes, porm eles tm um teto de servio ligeiramente inferior ao dos motoresalternativos com turbo-compressor.

A economia de operao dos motores turbolices, em termos de toneladas de carga porlibra de combustvel, ser usualmente menor que a dos motores alternativos, porque asaeronaves de carga so geralmente projetadas para baixa velocidade de operao.

Por outro lado, o custo de operao de um turbolice pode se aproximar de um motoralternativo devido utilizao de combustvel mais barato.

Aeronaves que pretendam operar em altas velocidades sub-snicas e Mach 2.0 soequipadas com motores turbojatos.

A exemplo dos turbolices, os turbojatos operam mais eficientemente em grandesaltitudes. Em altas velocidades, a economia de combustvel de aeronave, impulsionadaatravs de motor turbojatos em termos de milhas por libra de combustvel, inferiorquela atingidas em baixas velocidades com motores alternativos.

Contudo, em operao os motores alternativos so mais complexos que outros motores.


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A operao correta dos motores alternativos requer quase que o dobro da instrumentaorequerida pelos turbojatos ou turbolice, alm de requer diversos controles adicionais.

Uma troca no ajuste de potncia na instalao de alguns motores alternativos poderequerer o ajuste de cinco controles, enquanto a mudana na potncia em um turbojato

requer apenas a alterao no conjunto de manetes.Alm disso, existe um grande nmero de temperaturas e presses crticas a ser observadona instalao dos motores alternativos que na instalao dos turbojatos ou turbolices.

Tipos de motores alternativos

Muitos tipos de motores alternativos j foram projetados. Contudo, fabricantes tmdesenvolvido alguns projetos que so geralmente mais utilizados que outros e so,portanto, reconhecidos como convencionais.

Motores alternativos podem ser classificados de acordo com a montagem dos cilindroscom relao ao eixo de manivelas (em linha, em V, radial e opostos) ou de acordo com omtodo de refrigerao (a lquido ou a ar).

Realmente, todos os motores so refrigerados atravs da transferncia do excesso de calorpara o ar ao seu redor.

Nos motores refrigerados a ar, essa transferncia de calor feita diretamente dos cilindrospara o ar.

Nos motores refrigerados a lquido, o calor transferido dos cilindros para o refrigerante,o qual enviado por tubulaes e resfriado dentro do radiador, instalado no fluxo de ar. Oradiador deve ser suficientemente grande para resfriar o lquido para eficincia.

O calor transferido para o ar mais devagar que para o lquido, portanto, necessrioprover finas aletas metlicas nos cilindros, para uma efetiva troca de calor. A maior partedos motores aeronuticos refrigerada a ar.

Contedo retirado da IAC 3242 traduo da AC 65-12A do FAA(Airframe & Powerplant Mechanics-Powerplant Handbook)

Posted 1st March 2011 by Grupo Motopropulsor

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SUPRESSORES DE RUDOIntroduo:

Regulamentos aeroporturios e requerimentos pra certificao de uma aeronave, todos osque ditam as regras do nvel mximo de rudo permitido para uma aeronave produzir, temfeito com que os supressores de rudo dos motores reao sejam o campo maisaperfeioado pelos fabricantes desses produtos.

Barulho dos motores:

Para entender o problema da supresso de rudo nos motores necessrio terconhecimento de como as fontes produtoras de rudo trabalham e sua importncia

relativa. As fontes significantes de gerao de rudo so fan, compressores, turbinas e ojato dos gases de escape. Estas fontes de rudo obedecem diferentes leis e mecanismos degerao, mas todas aumentam, em um grau variado, com o aumento relativo davelocidade do fluxo de ar. O barulho do jato de exausto varia por uma maior srie defatores que o barulho gerado pelos compressores e turbinas, entretanto uma reduo navelocidade dos gases de exausto tem uma maior influncia que uma reduo equivalentena velocidade do fluxo de ar nos compressores e dos gases nas turbinas.O barulho do jato de exausto causado por uma violenta e consequentementeextremamente turbulenta mistura dos gases de escape com a atmosfera. E influenciadopela ao cisalhante causada pela velocidade relativa entre os gases de escape e aatmosfera. Os pequenos redemoinhos criados prximos ao duto de exausto causam um

rudo de alta freqncia, mas na jusante do fluxo dos gases os redemoinhos maioresproporcionam rudos de baixa freqncia. Adicionalmente, quando a velocidade dosgases de escape ultrapassam a velocidade do som local, forma-se um padro regular deonda de choque no interior do duto. Isto produz um tom discreto e uma amplificaoseletiva da mistura de rudos. Uma reduo no nvel do rudo ocorre se a razo de mistura acelerada ou se a velocidade dos gases em relao a atmosfera for reduzida. Isto podeser alcanado por uma mudana no padro do jato dos gases de exausto.O rudo proveniente dos compressores e turbinas resultam da interao de campos depresso e um rasto turbulento da parte rotora e estacionria e pode ser definido como doistipos distintos de rudo, tons discretos ( freqncia simples) e broadband (um rudo cujonvel de presso sonora de distribuio em todo o espectro de freqncia no tem picos

dominante, variando suavemente com freqncia). Tons discretos so produzidos pelaspassagens regulares dos rastos das palhetas pelos estgios seguintes, causando uma sriede tons e harmnicos por cada estgio. A intensidade do rasto largamente dependenteda distncia entre a fileira de palhetas e aletas. Se a distncia for mais curta ento existirum intensa interao do campo de presso a qual resultar em uma gerao de tons fortes.Com motores de alta razo de derivao, o rasto gerado pelas palhetas do fan passandopelas estatoras posteriores (IGV de entrada do compressor) tambm produzem sons, mascom um tom de baixa intensidade devido a velocidades mais baixas e pela maior
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separao entre palhetas. O rudo de banda larga (Broadband) produzido pela reao dapassagem do ar sobre a superfcie de cada palheta, mesmo com um fluxo ar noturbulento. A turbulncia no fluxo de ar aumenta a intensidade do rudo de banda larga epode tambm induzir outros tons.Com motores jato puro o rudo do jato dos gases de escape torna, insignificante, o rudo

produzido pelas turbinas e compressores exceto na potncia da curta final para pouso.Com o uso do duto de by-pass, o rudo do jato dos gases de escape caiconsideravelmente, mas o rudo do compressor de baixa e turbinas aumentam devido ogrande manuseio de potncia interna.

Posted 7th January 2011 by Grupo Motopropulsor

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Motores Convencionais ou AlternativosPodemos dividir esses motores basicamente em dois ciclos:

-Ciclo Otto

-Ciclo Diesel

Sendo que o primeiro o mais utilizado pela indstria aeronutica , podendo utilizar

como combustvel derivados do petrleo ou derivados de vegetais-Ciclo Otto

O Ciclo de Otto um ciclo termodinmico, que idealiza o funcionamento de motores decombusto interna com ignio por fasca. Foi definido por Beau de Rochas eimplementado com sucesso pelo engenheiro alemo Nikolaus Otto em 1876, eposteriormente por tienne Lenoir e Rudolf Diesel.Motores baseados neste ciclo equipam a maioria das aeronaves de pequeno porteatualmente. O ciclo a quatro tempos mais eficiente e com combusto menos poluenteque o ciclo a dois tempos, mas requer consideravelmente mais partes mveis e maishabilidade do construtor e resulta em um motor maior e mais pesado que um motor dedois tempos com a mesma potncia.

Ciclo Diesel

O motor a diesel ou motor de ignio por compresso um motor de combusto internainventado pelo engenheiro alemo Rudolf Diesel (1858-1913), em que a inflamao docombustvel se faz pelo aumento na temperatura provocado pela compresso da mistura
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inflamvel. As principal diferenas entre o motor a gasolina e o motor diesel so asseguintes: enquanto que no motor a gasolina funciona com a taxa de compresso quevaria de 8:1 a 12:1, no motor diesel, a taxa de compresso alta, e varia de 14:1 a 25:1.Alm de sua combusto ocorrer a uma presso constante e no a um volume constante.Na cmara de combusto, cheia de ar comprimido, injeta-se leo no momento de mxima

compresso e a alta temperatura faz com que o leo se inflame, sem a necessidade develas de ignio. Ele desenvolveu esse mtodo quando aperfeioava motores parasubstituir as mquinas a vapor. Motores diesel so praticamente inutilizveis atualmentena aviao.

Tipos de Motores:

Motores alternativos podem ser classificados de acordo com a montagem dos cilindroscom relao ao eixo de manivelas ou de acordo com o mtodo de refrigerao (a lquidoou a ar).Realmente, todos os motores so refrigerados atravs da transferncia do excesso de calor

para o ar ao seu redor.Nos motores refrigerados a ar, essa transferncia de calor feita diretamente dos cilindrospara o ar.

Quanto a disposio dos cilindros os motores podem ser classificados em:

Em Linha

Cilindros Opostos

Em V

Radiais

Motores em Linha:

Um motor em linha tem geralmente um nmero par de cilindros, muito embora algunsmotores de cilindros j tenham sido construdos. Esses motores podem ser refrigerados agua ou a ar e tm somente um eixo de manivelas, o qual est localizado abaixo ou acimados cilindros. Se um motor for projetado para operar com cilindros abaixo do eixo demanivelas, ser denominado motor invertido.

Motor de Cilindros Opostos ou Tipo "O":

Os motores opostos, tm duas carreiras de cilindros diretamente opostos, com eixo demanivelas no centro. Os pistes das duas carreiras de cilindros so conectados ao eixo demanivelas. Embora o motor possa ser refrigerado a gua ou a ar a verso refrigerada a ar utilizada predominantemente em aviao. Ele pode ser montado com os cilindros naposio horizontal ou vertical. Os motores opostos tm uma baixa razo peso/potncia, esua estreita silhueta o torna ideal para instalao horizontal em asas de aeronaves. Outra


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vantagem sua relativamente baixa vibrao.

Motores em "V":

Nos motores em "V" os cilindros so montados em duas carreiras em linha, geralmente a

60. A maioria dos motores tem 12 cilindros, os quais so refrigerados a lquido ou a ar.Os motores so designados por um "V" seguido de um trao, e pelo "deslocamento" dopisto em polegadas cbicas, por exemplo, V-1710.

Motores Radiais:

Os motores radiais consistem de uma carreira ou carreiras de cilindros dispostos ao redorde um crter central. Esse tipo de motor demonstrou ser muito rijo e digno de confiana.O nmero de cilindros que compem uma carreira pode ser trs, cinco, sete ou nove.Alguns motores radiais tm duas carreiras de sete ou nove cilindros disposto ao redor docarter. Um tipo tem quatro carreira de cilindros com sete cilindros em cada. A potncia

produzida pelos diferentes tamanhos de motores radiais varia de 100 a 3800 cavalos-fora.

Posted 11th November 2010 by Grupo Motopropulsor

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QUIZOntem fui surpreendido com uma pergunta que pode parecer irrelevante em primeiramo, mas depois de um tempo pensando percebi que existe muita confuso com siglas eessas no ficam de fora. Sendo assim resolvi criar esse QUIZ para interagir com osseguidores do blog e para nivelarmos o conhecimento de todos. Conto com a participaode todos!!!

Ai vai a pergunta:

Qual a diferena entre EGT, ITT e TIT?

Deixe sua resposta na forma de comentrio.

Valeu e muito obrigado!!

Posted 6th October 2010 by Grupo Motopropulsor

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Por que Lavar os Compressores?Este procedimento uma forma de preservar a integridade da seo fria dos motores areao, os compressores propriamente dito. Aeronaves que sobrevoam ou esto expostasa uma atmosfera salina ou muito poluda devem, dentro dos perodos determinados pelosfabricantes dos motores que equipam estas aeronaves, terem seus compressores lavados,afim de evitar-se uma degradao da performance desses motores, bem como evitar umafutura corroso nas palhetas dos seus compressores.

A operao de motores em uma atmosfera salina pode causar:

Corroso, desta forma, fragilizando os metais que constituem os componentes da seode compressores.Degradao da performance do motor

A definio de atmosfera salina para um motor aeronutico : um motor est em uso emuma atmosfera salina quando este sobrevoa o mar ( ou gua salgada) a uma altitudemenor que 250 ft( 77 metros) e at 5 km da costa para dentro do continente.

A contaminao industrial do ar ou insecticidas pode causar:

Alguns depsitos que degradam a performance dos motoresCorroso, possivelmente

necessrio prevenir essas degradaes nos motores para garantir a performancesatisfatria desses em operao.

Muitas vezes nos prendemos a apenas esses dois fatores, sal e poluio, para que sejatomada a ao de lavagem dos compressores, mas so tambm alvos dessa aocontaminao dos compressores por: leo, fludo de degelo e outros materiais quepossam aderir no fan, rotores ou estatora dos compressores.

Existe basicamente dois tipos de lavagem de compressores, a primeira e mais simples adessalinizao a segunda a recuperao de performance.
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A dessalinizao consiste em forar a passagem de grande quantidade de gua pelo motora partir do seu bocal de admisso, fazendo essa gua passar pelos rotores doscompressores e estatoras, afim de retirar todo depsito de sal que est impregnado nessaspartes, evitando, dessa forma, a precipitao de futuras corroses. Nessa lavagem muitos

fabricantes solicitam, ao pessoal de manuteno, que a lavagem seja executada com guapotvel, mas muitos fabricantes exigem que esta seja feita com gua desmineralizada(destilada) para garantir a qualidade da gua que ser usada, evitando interpretaespessoais de quem executar o servio e garantindo que nenhum sal existente, mesmo nagua potvel, ficar no interior dos motores.

A recuperao de performance feita quando se observa uma degradao da performancemotivada pela queda de eficincia dos compressores devido ao excesso de depsito deresduos impregnado nas palhetas dos rotores dos compressores e aletas das estatoras.Nesse tipo de lavagem necessrio a utilizao de detergentes, aprovados pelosfabricantes dos motores, os quais so adicionados a uma proporo indicada a gua parase fazer a lavagem, aps aplicado a soluo de limpeza (gua + detergente) necessrioum tempo de ao para essa soluo, aps passado esse tempo so feitos os enxaguescom gua potvel ou desmineralizada at que toda soluo seja lavada do interior domotor.

IMPORTANTE SEMPRE SEGUIR AS ORIENTAES DO MANUAL DEMANUTENO DO EQUIPAMENTO COM O QUAL SE EST TRABALHANDO

Posted 2nd October 2010 by Grupo Motopropulsor

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Questionrio Sistema de Ignio eLubrificao Motores Alternativos1-Qual o o tipo de bomba mais utilizado nos sistemas de lubrificao?

a-Pisto
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b-Palhetas

c-Carneiro

d-Engrenagens

2-No sistema de lubrificao a vlvula termosttica tem a funo de:

a-Direcionar o fluxo de leo para o cilindro dependendo de sua temperatura

b-Aquecer o leo

c-Direcionar o fluxo de ar para o radiador dependendo de sua temperatura

d-Direcionar o fluxo de leo para o radiador dependendo de sua temperatura

3-No sistema de lubrificao de crter seco, o tanque de leo fica localizado:a-Acima da bomba

b-Abaixo da bomba

c-No mesmo nvel que a bomba, pois esta quem supre o sistema

d-No tem posicionamento definido

4-O(s) tipo(s) de sistema(s) de lubrificao dos motores convencionais so?

a-Crter Seco

b-Crter Molhado

c-Crter Seco e Crter Molhado

d-Crter Seco, Molhado, e Sistema Misto

5-Considerando o leo lubrificante de motores reao, o leo utilizado nos motoresconvencionais tem uma viscosidade:

a-Igual

b-Maior

c-Menor

d-Melhor


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6-A blindagem dos cabos do sistema de ignio tem como objetivo:

a-Evitar interferncia com os sistemas de navegao e comunicao

b-Proteger os cabos quanto a danos, prolongando sua vida tilc-Permitir que estes faam curvas ingrimes, pelo pequeno espao encontrado

d-Garantir isolamento eltrico do mesmo

7-No sistema de ignio encontramos instalados, por motor e por cilindrorespectivamente:

a-Um magneto e duas velas

b-Dois magnetos e 12 velasc-Dois magnetos e duas velas

d-Dois magnetos e uma vela

8-O funcionamento do sistema de magneto de alta tenso se d:

a-Atravs de ims induzindo corrente eltrica em uma bobina e esta em uma segunda

b-Atravs de uma bobina induzindo corrente em um im e este em uma outra bobina

c-Atrves de uma bobina induzindo corrente em outra e esta em um im

d-Atravs da bateria alimentando um im e este uma bobina

9-No sistema de ignio a alimentao das velas feita da seguinte forma :

a-Magneto LH alimenta velas superiores LH e inferiores RH.

b-Magneto RH alimenta velas superiores LH e inferiores RH

c-Magneto LH alimenta velas superiores RH e inferiores LH

d-Magneto RH alimenta velas superiores RH e inferiores RH

10-O sistema de magneto de alta tenso possui:

a-Uma bobina primria, uma secundria e uma stand by


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b-Duas bobinas primrias e uma secundria

c-Uma bobina primria e uma secundria

d-Somente bobina primria

Posted 2nd October 2010 by Grupo Motopropulsor4

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Nuvens de Cinzas Vulcnicas

Nos ltimos 30 anos, mais de 90 aeronaves comerciais equipadas com motores a reaoencontraram em suas rotas, nuvens de cinzas vulcnicas e como resultado sofreramalgum tipo de dano. O aumento da disponibilidade de satlites e a tecnologia paratransformar dados desses satlites em informaes teis para operadores, tem reduzido oencontro de aeronaves com nuvens de cinzas vulcnicas. No entanto, uma maior

coordenao e cooperao, inclusive entre operadores e seus despachantes com a rede deobservadores de vulces do governo, necessria a toda a indstria aeronutica.Equipes de vo sero melhores preparadas para evitar nuvens de cinzas vulcnicas etomar a ao adequada se entenderem as seguintes informaes:Resultados de eventos passados envolvendo cinzas vulcnicas.Recursos disponveis para ajudar a evitar encontro com cinzas vulcnicas.Aes especficas requeridas pelas tripulao em resposta a um encontro com cinzasvulcnicas.Resultados de eventos passados envolvendo cinzas vulcnicas.Encontros significativos com cinzas no passado incluindo aqueles envolvendo vulcesmais conhecidos, tais quais: Monte Pinatubo, Monte Redoubt e Monte Saint Helens. As

aeronaves que encontraram cinzas vulcnicas durante esses eventos e outros tiveramvrios tipos de nveis de dano.

Monte Sat. Helens, USA, 1980.

Um 727 e um DC-8 encontraram nuvens de cinzas separadas durante sua maior erupo.Ambas aeronaves tiveram os prabrisas danificados e diversos sistemas, mas as duasconseguiram pousar com segurana apesar dos danos nos prabrisas.
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Vulco Galunggung, Indonsia, 1982.

Vrios 747s encontraram com cinzas dessa erupo. Uma aeronave perdeu todos osquatro motores e desceu do FL 360 para o FL 125 antes de reacender os quatro motores.

A aeronave, em um vo de Kuala Lumpur, Malsia, para Perth, Austrlia, desviou paraJakarta e pousou com segurana apesar dos grandes danos em seus motores. Estaaeronaves subsequentemente teve todos os 4 motores substitudos antes de retornar paraservio. Poucos dias depois um outro 747 voou dentro de uma nuvem de cinzas e sofreudanos significativos nos motores. Esta aeronave tambm alternou para Jakarta econseguiu fazer um pouso com sucesso com somente dois de seus quatro reatores.

Monte Redoubt, USA, 1989.

Em um vo de Amsterdam para Anchorange, Alaska, um 747-400 novo, com somente 3meses de idade e aproximadamente 900 horas de vo, encontrou com uma nuvem de

cinzas do, em erupo, Monte Redoubt, prximo de Anchorage. Todos os quatro motoresingriram cinzas e tiveram um flame out. A tripulao conseguiu reacender os motores epousaram com segurana em Anchorange.Todos os 4 motores foram substitudos e muitos sistemas da aeronave tambm foramsubstitudos ou reparados. Por exemplo, o sistema de controle ambiental foi substitudo,os tanques de combustvel foram limpos, e o sistema hidrulico reparado. Muitas outrasaeronaves encontraram cinzas de um vulco em erupo, mas tiveram danos mnimos, emsua maioria, pois os operadores foram notificados sobre a erupo. Alguns operadores,como a Alaska Airlines, continuou vos regulares, uma vez que desenvolveu processospara identificar com segurana onde cinzas podem ser encontrados. Embora asinformaes estavam disponveis sobre o monte em erupo, Redoubt, os canais decompartilhamento dessas informaes no eram bem desenvolvidos na poca.

Monte Pinatubo, Filipinas, 1991.

Mais de 20 encontros com cinzas vulcnicas ocorreram aps a erupo do MontePinatubo, sendo a maior erupo vulcnica dos ltimos 50 anos. A capacidade de preveronde as cinzas se encontravam era um desafio, devido enorme extenso da nuvem decinzas. Vos comerciais e vrias operaes militares foram afetadas, um operados norte-americano manteve sua aeronave no solo em Manila por vrios dias.Monte Popocatepeti, Mxico 1997.Este vulco afetou vrios vos em 1997 e 1998. Embora o dano fra menor na maioriados casos, uma tripulao experiente teve reduzida, significativamente, a visibilidadepara pouso e teve que olhar atravs das janelas laterais da cabina de comando para taxiaraps o pouso. Alm disso, o aeroporto da Cidade do Mxico foi fechado por at 24 horasem vrias ocasies durante subsequentes erupes intermitentes.

Recursos disponveis para ajudar a evitar encontro com cinzas vulcnicas.


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Apesar de algumas informaes sobre as erupes vulcnicas estarem disponveis hmuitos anos, a indstria da aviao e da comunidade vulcanolgica comeou um esforoconjunto para encontrar maneiras de evitar futuros encontros depois da erupo do MonteRedoubt. Em uma conferncia internacional em Seattle, Washington, em Julho de 1991,membros da indstria da aviao, meteorologistas e cientistas de vulces reuniram-se

para determinar qual informao sobre um evento vulcnico a indstria da aviaonecessitava. como esta informao poderia ser distribuda, e quem ou quais agncias asdistribuiria. A Organizao da Aviao Civil Internacional (ICAO - International CivilAviation Organization) dedicou muito da fundao para o assunto de emisso de cinzasvulcnicas atravs do seu grupo de estudo sobre o caso, Volcanic Ash Warnings StudyGroup.

Um dos resultados dessa reunio inicial a disponibilidade de hoje dos VAACsVolcanic Ash Advisory Centers (Centros de Alerta de Cinzas Vulcnicas). Os VAACsfazem um elo importante entre os observatrios de vulces, as agncias meteorolgicas,centros de controle de trfego areo e operadores. Um total de nove VAACs observam e

relatam sobre uma determinada regio do mundo.Um produto dos VAACs o Volcanic Ash Advisory Statement - VAAS ( Declarao deAlerta de Cinzas Vulcnicas). Abaixo est um exemplo deu uma VAAS para um eventorecente em 1999

Alm de fornecerem VAASs diretamente para as linhas ereas os VAACs tambmfornecem informaes para as organizaes meteorolgicas que, posteriormente, emiteminformaes meteorolgicas significativas (SIGMET - Significant MeteorologicalInformation) e outros relatrios. A publicao da ICAO International Airways VolcanoWatch (ICAO anexo III) contm maiores informaes e nomes e nmeros para contato.Os operadores dependem dos VAACs para informaes, e muitos operadores mantmcontato direto com os observatrios de vulces dentro de seu domnio de vo. Porexemplo, o Observatrio Vulcnico do Alaska (AVO) em Archorage, com link paraFairbanks, emite semanalmente um boletim por e-mail e fax detalhando a atividadevulcnica no Alaska. Durante perodos de agitao vulcnica, erupo, so emitidos

boletins frequentemente, conforme as mudanas das condies. Qualquer um pode serincludo na lista de distribuio para receber esses boletins. Muitos operadores mantmcontato direto com pessoal dos observatrios vulcnicos que monitoram vulces dentrode seu domnio particular de vo. A Alaska Airlines, por exemplo, mantm contato comindivduos chave no AVO porque uma parcela significante de seus vos pode ser afetadapelos vulces do Alaska.

Danos:


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A perda parcial ou total de potncia dos motores por ingesto de cinzas e detritos, emborano muito freqente, uma preocupao real. Nuvens de erupes recentes contm altaconcentrao de cinzas, capazes de causar perda total de potncia em menos de umminuto! Os danos ao motor ocorrem principalmente por causa da eroso de partes mveis

e/ou bloqueio parcial ou total dos bicos injetores de combustvel.Os motores esto sujeitos a maiores riscos de danos quando em regimes de alta potncia,pois as temperaturas internas podem exceder o ponto de fuso do material de vidrovulcnico. Nesse caso, essas partculas derretem-se na seo quente do motor e, ao passarpelas rodas da turbina, esse material sofre abrupto resfriamento e adere s turbine vanes,perturbando o fluxo de ar proveniente da cmara de combusto. Esse distrbio de fluxopode causar stall e conseqente aumento de EGT do motor. Todavia, a experinciamostra que os danos causados por tal evento no se limitam aos motores e incluemdiversas partes da aeronave, como pra-brisa, pitots, lentes dos faris, luzes denavegao, bordo de ataque de empenagem e asas, etc. Tambm pode ocorrercontaminao de diversos sistemas.

As cinzas vulcnicas so muito finas (at 1 mcron) e podem facilmente penetrar atmesmo em compartimentos bem selados. Alm disso, essas nuvens tm alta carga deeletricidade esttica, o que torna difcil a sua remoo de componentes eletrnicos. Osdepsitos de cinza tambm so higroscpicos, isto , absorvem gua e causam curto-circuito e falhas intermitentes nos equipamentos eletrnicos (por esse motivo ocorreu ostick shaker no B747 de Anchorage).Depsitos mais densos de cinzas podem travar bleed valves e entupir filtros, causando adespressurizao da aeronave. A poeira tambm pode obstruir pitots e tomadas estticas.

Aes especficas requeridas pelas tripulao em resposta a um encontro com cinzasvulcnicas.

Apesar dos esforos de preveno, as operadoras podem continuar a ter encontros comnuvens de cinzas vulcnicas. A orientao sobre o aspecto operacional em torno doassunto divida em trs aspectos: preveno, reconhecimento e procedimentos.

Preveno:Um vo preventivo em ambientes com potencial formao de nuvens de cinzasvulcnicas requer um planejamento:

O despacho tcnico precisa fornecer tripulao tcnica informaes sobre eventosvulcnicos, bem como vulces com potencial de erupo e sinais de cinzas conhecidos.O despacho tcnico tambm precisa identificar rotas alternativas para ajudar a tripulao


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tcnica evitar o espao areo que contenha cinzas vulcnicas.As tripulaes devem sempre voar pelo menos 20 NM a barlavento (lado de onde vem ovento) em relao a cinzas e poeira vulcnica, lembrando que o radar no eficaz emidentificar cinzas e pequenas partculas de poeira

Reconhecimento:Indicadores da penetrao de uma aeronave em uma nuvem de cinzas vulcnicas estorelacionados com o odor, nvoa, mudana das condies do motor, velocidade (IAS),pressurizao e descargas estticas.Odor: Quando em uma nuvem de cinzas vulcnicas a tripulao pode notar um cheiro defumaa ou odor acre com cheiro similar ao de fogo proveniente de um curto eltrico ouenxofre.Nvoa: Em relatos, a maioria dos tripulantes e passageiros disseram que uma nvoa tomaconta da aeronave. Rapidamente, possvel perceber uma camada de poeira depositar-sesobre as superfcies.Mudana das condies dos motores: Estol de compressor, fogo saindo pelo escapamento

e apagamento de motor pode ocorrer. A temperatura do motor pode mudarinesperadamente e uma incandescncia branca pode surgir no bocal de admisso domotor.

Velocidade (IAS): Se ocorrer obstruo total ou parcial do tubo de pitot a velocidadeindicada poder diminuir ou ter flutuaes aleatrias.Pressurizao: A presso interna da cabine pode mudar, podendo at ocorrer a perda depresso no interior da aeronave.Descargas Estticas: Um fenmeno similar ao fogo de Elmo pode ocorrer. Neste caso,centelhas azuladas podem aparecer fluindo pelo lado externo do pra-brisas, pelo bordode ataque das asas ou ainda pelo bordo de ataque das entradas de ar dos motores.

Procedimentos:

Abandone as cinzas imediatamente: Uma imediata curva descendente de 180 graus a

melhor maneira de se sair das cinzas. Como as nuvens podem estender-se por centenas demilhas, jamais tente maior potncia aumenta a temperatura do motor e o eventualacmulo de detritos nas turbinas, podendo ocasionar perda total de potncia.

Se necessrio, use oxignio a 100% e smoke goggles: A tripulao deve usar oxigniocaso perceba poeira na cabine. Exceto em caso de despressurizao, NO ative asmscaras dos passageiros, pois elas no evitam que se inspire ar contaminado. Elas seroautomaticamente acionadas caso a cabine ultrapasse 14000FT.


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Desligue o Autothrottle: Isso garante que os motores permaneam na posio comandada.As cinzas, ao penetrarem no motor podem ocasionar surge. Ao limitar o nmero deajustes de potncia, h mais chances de recuperao do motor.

Reduza thrust para idle imediatamente: Em Idle, os motores tendem a sofrer menoracmulo de partculas nas turbinas e outros componentes da seo quente, mas continuara produzir fora eltrica, ar para pressurizao, e fora hidrulica para controle daaeronave.

Use Ignio: Acione Start Switches em FLT. Isso garante que os dois ignitores atuemcontinuamente, reduzindo o risco de flame out. Caso os motores se apaguem, ouapresentem stall, siga os procedimentos adequados. Durante o re-partida, fatorescombinados de high altitude e ingesto das cinzas, fazem com que os motores aceleremlentamente para Idle. Se a partida no for bem sucedida, repita o procedimento. Lembre-se que a aeronave pode estar fora do Envelope de Partida se o evento ocorrer em cruzeiro.

Use ENG e WING ANTI-ICE e PACKS HIGH: O aumento de bleed dos motoresaumenta a razo combustvel/ar na cmara de combusto e reduz a possibilidade de surgee/ou flameout.

Se possvel, acione a APU: A APU pode alimentar sistemas crticos caso ocorra falha emtodos os reatores. A APU tambm pode ser utilizada para o ENGINE IN-FLIGHTSTART.

Monitore a Exhaust Gas Temperature (EGT): Devido ao acmulo de detritos no interiordo motor, pode ocorrer rpido aumento de EGT, atingindo os limites operacionais. Atripulao no deve permitir que isso ocorra (o EEC do 737NG s previne que esseslimites sejam excedidos em partidas no solo). Efetue o corte do motor e tente novoprocedimento se o motor no acelerar ou se aproximar dos limites de EGT.

Crditos:

Boeing Aero Magazine-Aero 09Jeppesen Airway ManualAirbus FOBN 01 SEP 2006Jet lands safely after engines stop in flight through volcanic


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Sulfetao de Motores a Reao

A Sulfetao o nome dado a um tipo de corroso formada por altas temperaturas a qualpode afetar, nos motores a reao, os componentes da rea da turbina .Uma definio de sulfetao uma reao de um metal ou liga com alguma forma deenxofre para produzir um composto de enxofre que se forma sobre ou sob a superfcie deum metal ou liga.

O sulfeto forma-se no motor nas altas temperaturas onde se tem a presena de sdio eenxofre . A grande maioria dos combustveis utilizados nos motores aeronuticos contemenxofre suficiente capaz de gerar sulfetao no motor. Fontes comuns de sdio so: gua

do mar, poluentes atmosfricos e cinzas vulcnicas .

A sulfetao ataca mais frequentemente as palhetas da turbina dos compressores de alta,nos motores twin-spool, e as palhetas da turbina do compressor, nos motores com seogeradora de gases de seo de potncia, mas a sufetao das palhetas das turbinas debaixa, turbina de potncia e das partes estticas , tais quais: estatoras das turbinas,segmentos de shroud, no so incomuns.

As palhetas das turbinas so cobertas com uma camada protetora. A sulfetao ir,primeiramente, degradar essa camada e levar a uma perda do material base da liga doscomponentes afetados. Uma ps inspeo em parte da cobertura das palhetas atacadas

poder revelar que estas no mais so adequadas para serem reparadas, ou seja no serpossvel fazer uma re-cobertura das palhetas.

As sulfetaes existentes podem ser classificadas atravs dos quatro estgios seguintes:

Estgio 1: Sulfetao leve ( Deteriorao inicial da camada de cobertura): Leverugosidade da superfcie e quebras localizadas da superfcie da camada protetora. Osubstrato ainda no foi afetado.

Estgio 2: Falha na camada protetora ( corroso inicial do substrato): Rugosidade dasuperfcie mais marcante com a exposio do substrato ao ataque do sdio e enxofre. Aintegridade mecnica no foi afetada.
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Estgio 3: Sulfetao severa: O material base atacado a uma profundidade significante,evidenciado pela escala de acmulo e algumas bolhas. Progresso para o estgio 4 poderser acelerado. A integridade est agora afetada e os componentes tero uma reduo nasua vida til.

Estgio 4: Ataque catastrfico: Profunda penetrao do ataque com grande escala debolhas. Perda do material estrutural ir resultar em uma falha do componente..Todos os estgios de ataque podero ser encontrados, entretanto os estgios 3 e 4 sero,normalmente, limitados aqueles motores os quais esto diretamente expostos a gua domar ( atmosfera salina).

A lavagem de dessalinizao utilizando gua pura com agente anti-congelante, serequerido, minimiza os ataques. Durante os estgios 1 e2 a lavagem ir dissolver e retirarsulfatos nas superfcies dos componentes. A gua utilizada deve estar livre de qualquer

contaminao, na maioria dos casos gua potvel aceitvel. Caso contrario guadesmineralizada (destilada) dever ser utilizada.

A freqncia de lavagem deve ser determinada pela quantidade de contaminao a qual oequipamento est ou foi exposto. Uma lavagem semanal , provavelmente, o mnimoaceitvel. Em reas martimas poder ser requerido lavagens dirias ou antes de cada vo.A freqncia recomendada de lavagem baseada na avaliao do operador da capacidadede corroso do ambiente e/ou referir-se sempre ao manual de manuteno doequipamento. (EMM 71-00-00, Cleaning.)

Uma alternativa para se estabelecer uma freqncia de lavagem monitorar a condio

das palhetas atravs de inspees boroscpicas programadas. O programa de lavagemdeve ser ajustado conforme os resultados das inspees.

Se palhetas sulfetadas continuarem em servio, um programa de inspees boroscpicasdeve ser iniciado. O programa deve continuar at uma taxa de progresso de confianapara as circunstncias particulares serem estabelecidas e o limite de vida da palhetadeterminado. Com a vida da palheta estabelecido o caminho pode ser revistoperiodicamente para explicar as possveis mudanas nos fatores que afetam a sulfetao.


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Dois pontos so importantes de considerar quando avaliamos palhetas sufetadas:

Estgio do ataque da sulfetao

Estimar a taxa de progresso para o estgio 3No estgio 3 a integridade mecnica est comprometida e as palhetas devem ser retiradasde servio . quando estimar a progresso alm dos estgios 1 e 2, a exposio contaminao e melhorias no programa de lavagem devem ser colocadas em conta.


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Questionrio

1- O sistema de ignio, dos motores convencionais, pode ser dividido em duas classesquais so elas:

a- Ignio por bateria e Ignio por magneto.b- Sistema de alta tenso e Sistema de baixa tenso.

c- Sistema eltrico primrio e Sistema eltrico secundrio.

d- Ignio contnua e Ignio intermitente.

2- O sistema de ignio por magneto pode ser classificado como?

a- Sistema de magneto de baixa tenso e Sistema de magneto de alta tenso.

b- Ignio por bateria ou Ignio por magneto

c- Sistema Magntico,Eltrico Primrio, Eltrico Secundrio.

d- Nenhuma das respostas acima.

3- O sistema por magneto de alta tenso pode ser dividido em 3 sistemas distintos, sendo:
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a- Circuito Magntico, Circuito Eltrico Primrio, Circuito Eltrico Secundrio.

b- Circuito Integrado, Circuito Eltrico, Circuito Mecnico.

c- Circuito de Baixa, Circuito de Alta, Circuito de Mdia.d- Circuito Eltrico, Circuito Eletrnico.

4- Ncleo de ferro doce, sapatas polares e im permanente rotativo, fazem parte do?

a- Circuito magntico.

b- Magneto.

c- Acoplamento de impulso.

d- Dnamo.

5- No sistema de ignio por magneto, o salto da centelha acontece quando:

a- Os contatos do platinado abrem-se.

b- Os contatos do platinado fecham-se.

c- Os plos opostos do im esto alinhados com as sapatas.

d- Os plos opostos do im esto a 90 das sapatas.

6- Qual a funo do capacitor ligado em paralelo ao platinado?

a- Evitar o arco voltaico entre os contatos quando o circuito est aberto e acelerar ocolapso do campo magntico sobre a bobina primria.

b- Evitar o arco voltaico entre os contatos quando o circuito est aberto e acelerar ocolapso do campo magntico sobre a bobin

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