HISTORIA DEL AUTOMVIL

SISTEMA DE DIRECCIN, SUSPENSIN Y FRENOSHISTORIA DEL AUTOMVIL

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INDICE

1. CICLO DE CARNOT2. CICLO OTTO2.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO2.2. CICLO OPERATIVO DE LOS MOTORES DE EXPLOSIN3. CICLO DIESEL3.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO3.2. CICLO OPERATIVO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN4. OTTO5. RUDOLF DIESEL6. CARL BENZ7. HENRY FORD8. TOYODA

CICLO DE CARNOT

El ingeniero francs Carnot ide un ciclo para el funcionamiento de las mquinas trmicas, que es el terico por excelencia y que, a ser posible, en toda mquina, el fluido o sistema que evoluciona en su interior, debera seguir dicho ciclo para obtener un mayor rendimiento.

El ciclo de Carnot comprende las cuatro fases siguientes, sufridas por el fluido dentro del cilindro provisto del mbolo mvil (Fig. 1.15).

1 El cilindro en contacto con la fuente T1 se calienta y el fluido se expansiona de manera isoterma de 1 a 2, absorbiendo Q1 caloras y realizando un trabajo W.

2 Se retira el cilindro del contacto con la fuente caliente y se deja que el fluido se expansione adiabticamente de 2 a 3 sufriendo un descenso de temperatura.

3 Se coloca el cilindro en contacto con la fuente fra T2 (a menor temperatura que T1) y el fluido se contrae de forma isoterma de 3 a 4, desprendiendo Q2 caloras, iguales al trabajo realizado por el mbolo al comprimir el gas. Este nuevo estado corresponde a un punto de la adiabtica que pasa por el estado inicial.

4 Se corta el contacto con la fuente fra y por la va adiabtica sigue la compresin 4-1 hasta recuperar el estado inicial.

Los procesos de este ciclo se han representado grficamente en el diagrama p-v (Fig. 1.16). Por simplicidad se consideran las transformaciones como reversibles, realizadas en un cilindro en el que el pistn se desplaza sin rozamiento de ninguna clase y el fluido tampoco lo experimenta por causa de su movimiento.

El rendimiento de este ciclo viene dado por la expresin: , pero puede demostrarse que las cantidades de calor suministradas o cedidas por el fluido operante, son proporcionales a la temperatura, por cuya causa tambin puede escribirse . En consecuencia, el rendimiento de un ciclo de Carnot viene dado en funcin de las temperaturas extremas del ciclo.

El fluido operante produce trabajo cuando se expansiona despus de haber recibido cierta cantidad de calor. Al objeto de que este trabajo sea producido de un modo constante, el calor debe ser introducido de una manera continua. En los motores trmicos, una vez realizado el trabajo, se descarga el fluido al exterior, siendo sustituido por una nueva carga de gas, que se lleva al estado inicial del ciclo, lo cual solamente puede ser realizado a condicin de gastar cierto trabajo en otras transformaciones. Para obtener trabajo til en esta sucesin de transformaciones, es necesario que el trabajo gastado en llevar el fluido a su estado inicial sea inferior al realizado por el fluido durante la transformacin.

Si el ciclo trmico representado en el diagrama p-v de la figura 1.16 es recorrido en el sentido de las agujas del reloj (sentido directo), el gas efecta un trabajo. En caso contrario, el gas absorbe trabajo. El rea limitada por las lneas correspondientes a cada transformacin, representa el trabajo realizado por el fluido.

CICLO OTTO

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

En este tipo de motor, la energa se obtiene por dilatacin brusca de una mezcla de aire y gasolina en la cmara de combustin. Para obtener esta dilatacin se provoca la explosin, es decir, la combustin prcticamente instantnea de esta mezcla gaseosa, para lo cual es preciso preparar la mezcla de aire y gasolina convenientemente dosificada, lo que se realiza en el carburador. Despus de introducida en el cilindro, es necesario provocar la explosin en la cmara por medio de una chispa de alta tensin, que proporciona el sistema de encendido.

CICLO OPERATIVO DE LOS MOTORES DE EXPLOSIN

Para los motores de explosin, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla as:

Primer tiempo: Admisin

Al comienzo de este tiempo, el pistn se encuentra en el p.m.s. (Fig. 1.23) y la vlvula de admisin abierta. El descenso del pistn hasta el p.m.i. durante esta fase, crea una depresin en el interior del cilindro que provoca la entrada de una mezcla de aire y combustible dosificada en el carburador. Estos gases van llenando el espacio vaco que deja el pistn al bajar. Cuando ha llegado al p.m.i., se cierra la vlvula de admisin, quedando los gases encerrados en el interior del cilindro. Durante este recorrido del pistn, el cigeal ha girado media vuelta.

Segundo tiempo: Compresin

Cuando el pistn llega al p.m.i. se cierra la vlvula de admisin y comienza la carrera ascendente. La vlvula de escape est cerrada tambin, haciendo que el cilindro sea estanco en este momento. Los gases encerrados en su interior van ocupando un espacio cada vez ms reducido a medida que el pistn se acerca al p.m.s. Alcanzando este nivel, estn encerrados en el espacio formado en la cmara de compresin y, por tanto, se encuentran comprimidos y calientes por efecto de la misma compresin. Al final de la carrera de compresin, los gases quedan sometidos a una presin aproximada de 15 bares y alcanzan una temperatura de alrededor de 450 C. Con la elevacin de la temperatura se logra una mejor vaporizacin de la gasolina, con lo que la mezcla se hace ms homognea, resultando ms ntimo el contacto con el aire. Durante esta nueva carrera del pistn, el cigeal ha girado otra media vuelta.

Tercer tiempo: Explosin

Finalizada la carrera de compresin, cuando el pistn alcanza el p.m.s., salta una chispa elctrica en la buja que inflama la mezcla encerrada en la cmara de compresin, la cual se quema rpidamente por capas sucesivas desde la buja. Esta combustin rpida recibe el nombre de explosin y provoca una expansin de los gases ya quemados, que ejercen una fuerte presin sobre el pistn (de 40 a 70 bares), empujndolo hasta el p.m.i.. A medida que se acerca a este nivel, la presin en el interior del cilindro va descendiendo, por ocupar los gases un mayor espacio. En este nuevo tiempo, el pistn ha recibido un fuerte impulso que transmite al cigeal, el cual seguir girando debido a su inercia, hasta recibir un nuevo impulso. Durante esta nueva carrera del pistn, el cigeal ha girado otra media vuelta. A esta fase se le llama motriz, por ser la nica del ciclo en la que se produce trabajo.

Cuarto tiempo: Escape

Cuando el pistn llega al p.m.i finalizando el tiempo de explosin, se abre la vlvula de escape y por ella escapan rpidamente al exterior los gases quemados. El pistn sube hasta el p.m.s. en esta nueva carrera, expulsando los restos de gases quemados del interior del cilindro. Cuando alcanza este nivel, se cierra la vlvula de escape y se abre nuevamente la de admisin, con lo que en la siguiente carrera descendente se realizar nuevamente la admisin, cerrndose de esta forma el ciclo. Durante el tiempo de escape, el pistn ha realizado una nueva carrera y el cigeal ha girado otra media vuelta.

As pues, los motores que funcionan en el ciclo de cuatro tiempos, efectan cuatro carreras durante dicho ciclo, de las cuales, en una solamente se produce trabajo. Las otras tres son imprescindibles para la obtencin del trabajo en esta cuarta. El cigeal, por tanto, recibe un impulso cada dos vueltas completas, que proporciona al volante de inercia unido a l la energa suficiente para arrastrarle durante la vuelta y media siguientes en las que no recibe impulso alguno, sin que su velocidad de rotacin disminuya en exceso.

CICLO DIESEL

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

En este motor, la energa es obtenida por la combustin de un combustible (gasleo) en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro. Esta combustin entraa un fuerte aumento de la presin del gas. Para ello, es necesario forzar la penetracin del combustible a inflamar en la cmara de combustin, que est ocupada por el aire comprimido y fuertemente calentado. Esta misin la efectan la bomba de inyeccin y el inyector. La combustin se realiza debido nicamente a la fuerte compresin a que est sometido el aire, lo que ha ocasionado su elevada temperatura, y provoca la inflamacin espontnea del combustible a medida que va entrando en el cilindro.

En un motor Diesel, la relacin de compresin puede ser mucho ms elevada que en uno de explosin, puesto que en el cilindro solamente se comprime aire y no hay riesgo de explosin espontnea. Esta relacin de compresin est comprendida generalmente entre 15 y 25:1, aunque puede llegar a los 30:1.

CICLO OPERATIVO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN

Sobre un eje horizontal (Fig. 1.24) llevaremos los desplazamientos del pistn desde el p.m.s. al p.m.i.. Estos desplazamientos corresponden a las variaciones de volumen del cilindro. Sobre el eje vertical indicamos las variaciones de presin en el interior del cilindro, correspondientes a los desplazamientos del pistn.

Primer tiempo: Admisin

En el motor Diesel, durante el tiempo de admisin el cilindro se llena de aire. Al comienzo del mismo, la vlvula de admisin se abre (Fig. 1.25) y el pistn, movido por el cigeal, que ha recibido la energa necesaria en el ciclo precedente, baja desde el p.m.s. al p.m.i., creando una depresin en el cilindro debida al aumento de volumen. En estas condiciones, el cilindro se llena de aire que entra por la vlvula de admisin.

Podemos considerar que durante la admisin la presin en el interior del cilindro es sensiblemente igual a la atmosfrica. En el grfico de la figura se representa el tiempo de admisin por una recta AB, paralela al eje horizontal.

Segundo tiempo: Compresin

Al comienzo de este tiempo, la vlvula de admisin se cierra, permaneciendo tambin as la de escape (Fig. 1.26). El pistn comienza a subir, comprimiendo fuertemente el aire que se encuentra en el interior del cilindro, y que al final de este tiempo ocupa slo el espacio interior de la cmara de combustin. La temperatura se eleva considerablemente (alrededor de los 700 C) debido a la alta relacin de compresin de estos motores. Este calentamiento del aire provocara una dilatacin del mismo; pero como en la cmara de compresin no puede expansionarse, sobreviene un aumento de la presin, que puede cifrarse en alrededor de 40 bares.

La fuerte presin obtenida al final de la compresin es el resultado: de una parte, de la disminucin del volumen del cilindro en razn de la subida del pistn; y de otra, de la fuerte elevacin de temperatura del aire contenido en el cilindro.

En el grfico de la figura se representa el tiempo de compresin por la curva BC.

Tercer tiempo: combustin

Al final de la compresin (Fig. 1.27), el inyector introduce en la cmara de combustin una cierta cantidad de gasleo finamente pulverizado, que al contacto con el aire caliente se inflama espontneamente. La combustin se realiza a medida que va entrando el gasleo en la cmara de combustin, engendrndose una fuerte presin, que empuja al pistn hacia el p.m.i. y durante su desplazamiento transmite la energa al cigeal. Este es el tiempo motor.

Un estudio de este tiempo permite distinguir en l tres fases:

Primera fase: El comienzo de la combustin es brutal, pues el pistn no ha comenzado todava a bajar y los gases ocupan un espacio muy reducido. Por ello, la presin se eleva de manera considerable instantneamente (alrededor de 80 bares). Esta fase se representa por la recta CD en la figura 1.27.

Segunda fase: Despus, el pistn comienza a descender mientras contina la inyeccin de combustible y la combustin del mismo. El aumento de volumen debido al descenso del pistn, est compensado por la dilatacin de los gases de la combustin, resultando en esta fase que la presin en el cilindro es sensiblemente constante. Esta fase se representa por la recta DE del grfico de la figura.

Tercera fase: A partir del punto E, la combustin cesa, mientras el pistn contina descendiendo, lo que entraa una disminucin de presin en el cilindro, debida al aumento de volumen. En el grfico se representa esta fase por la curva EF. Cuando el pistn llega al p.m.i., todava queda una cierta presin en el cilindro.

Cuarto tiempo: Escape

Alcanzado el p.m.i., la vlvula de escape se abre (Fig. 1.28), con lo que al subir el pistn hasta el p.m.s., empuja a los gases quemados que se encuentran en el interior del cilindro, hacindolos salir al exterior por esta vlvula.

El estudio detallado de este tiempo permite distinguir en l dos fases:

Primera fase: En el momento de abrirse la vlvula de escape, la presin reinante en el interior del cilindro baja instantneamente hasta igualarse a la atmosfrica. Este descenso de presin corresponde a la recta FB del grfico en la figura.

Segunda fase: Durante la subida del pistn, los gases quemados son evacuados por la vlvula de escape. Esta fase est representada por la recta BA.

Cuando el pistn llega al p.m.s., la vlvula de escape se cierra, abrindose la de admisin y comenzando nuevamente el ciclo.

Los cuatro tiempos detallados: admisin, compresin, combustin y escape, constituyen un ciclo y se repiten en el mismo orden durante el funcionamiento del motor. De todo ello se deduce:

1 Para efectuar un ciclo completo, el cigeal ha de girar dos vueltas completas y debe abrirse una sola vez la vlvula de admisin y una sola vez la de escape, por lo cual, el rbol de levas, que manda la apertura de estas vlvulas, debe dar una sola vuelta durante un ciclo, mientras el cigeal, como hemos dicho, da dos.

2 En el transcurso de un ciclo, el pistn efecta cuatro carreras, pero es solamente en el tiempo motor cuando se obtiene energa, que se comunica al cigeal. Durante los otros tres tiempos, el pistn es movido por el cigeal debido a la energa almacenada en el volante de inercia.

NICOLAUS AUGUST OTTO

Una de las marcas ms importantes en el diseo de motores viene de Nicolaus Otto quien en 1876 invent un efectivo motor a base de gas. Nicolaus Otto construy el primer motor prctico de cuatro tiempos de combustin interna llamado El motor de ciclo Otto, y cuando lo termin, lo implement a una motocicleta.

Nicolaus Otto nacin el 14 de 1832 en Holzhausen, Alemania. La primera ocupacin de Otto fue de vendedor de una agencia de viajes, vendiendo t, caf y azcar. Pronto desarroll un inters en las nuevas tecnologas de aquel entonces y comenz experimentando con construir el motor de cuatro tiempos (inspirado por el motor de combustin interna de dos tiempos impulsado por gas de Lenoir). Despus de conocer a Eugen Langen, un tcnico y propietario de una fbrica de azcar, Otto dej su trabajo, y en 1864, el do inici la primera fbrica mundial manufacturera de motores nombrada Otto & Cie (ahora DEUTZ AG, Kln). En 1867, ambos fueron premiados con una medalla de oro en la exhibicin mundial de pars por sus motores a base de gasolina construidos un ao antes.

En Mayo de 1876, Nicolaus Otto construy el primer motor prctico con pistones de combustin interna con un ciclo de cuatro tiempos. He continu a desarrollar su motor de cuatro tiempos despus de 1876 y el consider su trabajo terminado despus de su invencin del primer sistema de ignicin magneto mediante ignicin de bajo voltaje en 1884. La patente de Otto fue anulada en 1886 a favor de la patente concedida a AlphonseBeau de Roaches por su motor de cuatro tiempos. Sin embargo, Otto construy un motor en funcionamiento mientras que Roaches se qued en el papel. En Octubre 23 de 1877, otra patente por un motor impulsado por gas fue expedido a Nicolaus Otto, Francis y William Crossley.

Nicolaus Otto muri a los 59 aos de edad en Enero 26 de 1891, en Cologne.

RUDOLF DIESEL

Rudolf Diesel naci en Paris en 1858. Sus padres eran Bvaros inmigrantes. Rudolf Diesel fue educado en la Escuela Politcnica de Munich. Despus de graduarse fue contratado como ingeniero refrigerador. Sin embargo, l impuso su verdadero amor en el diseo de motores. Rudolf Diesel dise muchos motores trmicos, incluyendo un motor impulsado por aire solar. En 1893, l public un escrito describiendo un motor de combustin dentro de un cilindro, el motor de combustin interna. En 1894, l lo archiv para una patente por su nueva invencin, conocido como el motor diesel. Rudolf Diesel fue casi asesinado por su motor cuando este explot. Sin embargo, su motor fue el primero en probar que el combustible podra ser encendido sin una chispa. El oper su primer motor exitoso en 1897.

En 1898, a Rudolf Diesel se le concedi la patente#608,845 por un Motor de Combustin Interna, el Motor Diesel.

Los motores Diesel de hoy son refinados e improvisadas versiones del concepto original de Rudolf Diesel. Estas son usadas por lo general en submarinos, barcos, locomotoras, grandes camiones y en plantas generadoras de electricidad.

Aunque es mejor conocido por su invencin del motor trmico mediante encendido por presin que lleva su nombre. Rudolf diesel fue tambin un ingeniero trmico bien respetado y un terico social. Los inventos de Rudolf diesel tienen tres puntos en comn: Se relacionan a la transferencia de calor mediante leyes o procesos fsicos naturales; estos involucran marcadamente un diseo mecnico creativo; y estos estaban inicialmente motivados por el concepto debido a las necesidades sociolgicas del inventor. Rudolf Diesel originalmente concibi el motor Diesel para permitir que los artesanos y artesanos independientes compitan con la gran industria.

En Augsburg, en Agosto 10 de 1893, el primer modelo de Rudolf Diesel, un sencillo cilindro de hierro de 10 pies con un volante como su base, corri por su cuenta por primera vez. Rudolf Diesel pas dos aos ms improvisando y en 1896 demostr otro modelo con una eficiencia terica del 75% en contraste a los 10% de eficiencia de la mquina de vapor. Para 1898, Rudolf Diesel era millonario. Sus motores fueron usados para tuberas de alimentacin, plantas elctricas y de agua, automviles y camiones, naves marinas, y tiempo despus fueron utilizados en minas, campos petroleros, fbricas y barcos transatlnticos.

CARL BENZ (KARL BENZ)

En 1885, el ingeniero mecnico alemn Karl Benz dise el primer automvil impulsado por un motor de combustin interna. En Enero 29 de 1886, Benz recibi la primera patente (DRP No. 37435) por un auto a gasolina. Este fue de tres ruedas, Benz construy su primer auto de cuatro ruedas en 1891. Benz & Company, la compaa inici por el inventor, se convirti en la ms grande manufacturera de automviles para 1900.

Karl Friedrich Benz naci en 1844 en Baden Muehlburg, Alemania (ahora forma parte de Karlsruhe). Fue hijo de un maquinista. Benz asisti a la escuela de gramtica de Karlsruhe y despus a la Universidad Politcnica de Karlsruhe. En 1871, l fund su primer compaa con su socio August Ritter, la "Iron Foundry and Machine Shop" una proveedora de materiales para construccin.

Benz inici su trabajo en un motor de dos tiempos, con la esperanza de encontrar un nuevo ingreso. El recibi su primer patente en 1879. En 1883, fund Benz & Company para producir motores industriales en Mannheim, Alemania. Despus inici diseando un motor para carro con un motor de cuatro tiempos (basado en la patente de Nicolaus Otto). Benz dise su motor (958cc, 0.75hp) y la carrocera para un motor de tres ruedas con encendido elctrico, diferencial y refrigeracin por agua. El auto fue manejado por primera vez en Mannheim en 1885. En Enero 29 de 1886, se le fue otorgada la patente por su automvil a gasolina (DRP 37435)y en Julio, comenz a vender su automvil al pblico.

HENRY FORD

El fabricante de automviles Henry Ford naci el 30 de Julio de 1863, en la granja de su familia en Dearborn, Michigan. Desde que era un joven, Ford disfrutaba jugar con mquinas. Trabajo en la granja y un trabajo en un taller de mquinas en Detroit le permiti amplias oportunidades para experimentar. Ms tarde trabaj como un empleado de medio tiempo para la compaa de motores Westinghouse. Para 1896, Ford haba construido su primer carruaje sin caballos el cual vendi para financiar su trabajo en un modelo mejorado.

Ford incorpor the Ford Motor Company en 1903, proclamando, Construir un auto para la gran multitud. En Octubre de 1908, lo hizo, ofreciendo el modelo T por $950 (Dlares). En los 19 aos de produccin del modelo T, su precio cruz tan bajo como $280 (Dlares). Casi 15, 500, 000 unidades fueron vendidas tan solo en Estados Unidos. El modelo T anuncia el inicio de la era del motor; el carro involucr desde artculos de lujo para los adinerados hasta el transporte esencial para el hombre ordinario.

Ford revolucion la manufactura. Para 1914, su planta en Highland Park, Michigan, usando tcnicas innovadoras de produccin, pudo resultar en chasis completos cada 93 minutos. Esto fue una mejora impresionante sobre los anteriores 728 minutos de produccin. Usando una lnea de ensamble en constante movimiento, subdivisin de labores, y una cuidadosa coordinacin de operaciones, Ford logr enormes ganancias en productividad.

En 1914, Ford inici pagndole a sus empleados 5 dlares por da, casi el doble que los otros fabricantes ofrecan. l acortaba la jornada de trabajo de nueve a ocho horas para convertir la fbrica en una jornada de trabajo de tres turnos. Las tcnicas de produccin en masa de Ford eventualmente permitiran la manufactura del modelo T cada 24 segundos. Sus innovaciones lo hizo una celebridad internacional.

El costeable modelo T de Ford irrevocablemente alter a la sociedad americana. A medida que ms estadounidenses compraban autos, los patrones de urbanizacin cambiaron. Los Estados Unidos vieron el crecimiento de los suburbios, la creacin de un sistema nacional de carreteras, y una poblacin en trance con la posibilidad de ir a donde sea en cualquier momento. Ford fue testigo de estos cambios durante su vida, todo el tiempo personalmente, anhelando su estilo de vida agrario de su juventud. En aos anteriores a su muerte en Abril 7 de 1947, Ford patrocin la restauracin de un idlico pueblo rural llamado Greenfield Village.

KIICHIRO TOYODA

Kiichiro Toyoda fue el hijo del afamado inventor y empresario Sakichi Toyoda, y la fuerza motriz detrs de Toyota Motor Corporation. De joven estudi ingeniera en la Universidad de Tokio, despus viaj a Inglaterra, donde trabaj en Platt Brothers & Company, empresa lder en la fabricacin de maquinaria textil. Despus fue a Estados Unidos, donde estudi las tcnicas de fabricacin americana. Despus de su regreso a Japn trabaj en el telar de su padre haciendo negocios, Toyoda Industries Corporation, donde hizo mejoras de ingeniera a los telares de alto calado de hilar, y patent una mquina de cardar. Comenz su investigacin en la automocin al desmantelar y volver a montar una motocicleta importada y brevemente consider la viabilidad de un motor impulsado por carbn.

Despus de la muerte de su padre, se convirti en el nuevo presidente de industrias Toyoda, su hermano adoptivo Risaburo Toyoda, para financiar la investigacin en la toma de auto-decisiones. Kiichiro Toyoda compr un nuevo Chevrolet y se lo llev a varios de los ingenieros ms importantes de Japn para des amblarlo y ensamblarlo. Para 1934 Toyoda y su equipo haban diseado y construido su primer motor a gasolina y convenci a los accionistas a financiar completamente su nueva divisin. En 1935 Toyoda construy el prototipo para su primer carro, combinando componentes japoneses con partes de Ford y Chevy debajo de una carrocera de Chrysler para construir lo que l llam Modelo-A1. De acuerdo con la leyenda, Kiichiro Toyoda manej su prototipo en la tumba de su padre, para mostrar lo que l haba logrado.

Los vehculos de Toyoda fueron fabricados al principio en Julio de 1935 y en 1936 la ortografa de la placa de identificacin fue alterada de Toyoda a Toyota, debido a que Toyoda crea que el nuevo nombre era ms fcil de pronunciar (el nombre de la familia, cuando se present en ingls, permaneci como Toyoda). La auto-divisin fue rpidamente exitosa y fue escindida como una empresa independiente, the Toyota Motor Corporation, en 1937, con Toyoda como vicepresidente. l se convirti en presidente en 1941, pero en 1950, con los negocios cerca de la quiebra en la recesin posguerra de Japn, Toyota Motor Corp anunci masivos despidos y sus trabajadores se declararon en huelga. Para resolver la huelga, Toyoda y otros altos ejecutivos presentaron sus renuncias, y Toyoda muri dos aos ms tarde.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

Inventors. Mary Bellis (2013). Nicolaus Otto. Recuperado de http://inventors.about.com/library/inventors/blotto.htm

Inventors. Mary Bellis (2013). Rudolf Diesel. Recuperado de http://inventors.about.com/library/inventors/blotto.htm

Inventors. Mary Bellis (2013). Karl Benz (Carl Benz). Recuperado de http://inventors.about.com/library/inventors/blotto.htm

Inventors. Mary Bellis (2013). Henry Ford. Recuperado de http://inventors.about.com/library/inventors/blotto.htm

NNDB tracking the entire world. NNDB (2013). Kiichiro Toyoda. Recuperado de http://www.nndb.com/people/433/000173911/