HISTÓRIA DO CARRO BRASILEIRO

5/11/2018 HISTÓRIA DO CARRO BRASILEIRO - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/historia-do-carro-brasileiro 1/11

HISTÓRIA DO CARRO BRASILEIRO

Desde os anos 20, a importação de automóveis era uma rotina bastante conhecida. A FordMotors Company tinha iniciado a montagem de seus Ford “T”, em São Paulo, em 1919. AGeneral Motors Company fez o mesmo a partir de 1925, com o Chevrolet “Cabeça de Cavalo”. Carro Nacional nessa época, nem mesmo em sonhos.

A partir de 1946, a montagem dos carros importados retomou sua rotina, mas alguma coisahavia mudado. A necessidade de improvisar peças de reposição durante o período da guerrafez com que surgisse uma incipiente indústria de autopeças, o que encorajou aqueles quepretendiam construir o automóvel brasileiro.

Os conformistas diziam que o Brasil jamais seria uma nação industrial porque, pela lei dadivisão internacional do trabalho e pelos tratados e acordos dela decorrentes, os paísessubdesenvolvidos continuariam aprimorando sua especialidade de fornecedores de matérias-primas e os industrializados, desenvolvendo sua especialidade de fornecedores de produtosindustrializados.

Com o regime de Licença Prévia, instituído em maio de 1948 e controlado pela Comissão de

Exportação e Importação – CEXIM – a indústria teve um pequeno alento para desenvolver-se emelhorar seu equipamento. Contudo, em abril de 1951, devido ao temor de que o conflito naCoréia degenerasse em guerra mundial. Foram novamente abertas as portas a importação ede modo irrestrito, para permitir que o país fizesse estoques estratégicos.

Os empresários que viveram essa fase afirmam que foi um período crucial, uma prova de fogopara o setor de autopeças. As importações indiscriminadas esgotavam nossas reservascambiais e o balanço de pagamentos estava a ponto de estourar. Em 1952, o Brasil era umpaís sem estradas e sem transportes.

A 31 de março de 1952, a Comissão de Desenvolvimento Industrial – CDI – criada pelopresidente Getúlio Vargas, instalou a Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões eAutomóveis, presidida pelo subchefe da Casa Militar da Presidência da República, o

engenheiro naval comandante Lucio Meira. Este fato teve grande importância para os destinosda indústria automobilística nacional.

Advieram, depois, fatos animadores. O Aviso 288, da CEXIM, de 19/08/1952, foi o primeiro atogovernamental relativo ao setor, liberando a importação de autopeças, mas limitando olicenciamento a artigos não fabricados no Brasil. Assim, 104 artigos produzidos pela indústrianacional continuaram com sua importação proibida. Outro fato importante foi a aprovação, em30/10/1952, pelo presidente da república, das conclusões da subcomissão, relativas aofomento da produção nacional de autopeças e implantação gradativa da indústriaautomobilística no País. Para convencer os incrédulos e pessimistas, foram organizadasmostras e exposições da indústria de autopeças.

A implantação da indústria automobilística nacional voltou à tona com a posse de Juscelino

Kubitschek de Oliveira na Presidência da República. Lucio Meira, nomeado ministro da Viaçãoe Obras Públicas, passou a chefiar um grupo de trabalho que deveria, no prazo de trinta dias,apresentar um plano para sua execução. Como decorrência, foi criado o Grupo Executivo daIndústria Automobilística – GEIA – pelo Decreto 39.412, de 16/06/1956. Esta data éconsiderada quase unanimamente o 1º marco histórico da indústria automobilística no Brasil,porque o GEIA realmente viabilizou os esforços, os planos e as iniciativas referentes ao parqueautomobilístico nacional.

Embora no final de 1956 tenham sido fabricados alguns veículos, a produção efetiva iniciou-seem 1957. Os dados estatísticos omitem a produção de 1956, computando-a no ano seguinte.

Na fase de implantação da indústria automobilística nacional, o GEIA recebeu mais de vinteprojetos, dos quais apenas dezessete tiveram aprovação e somente doze foram concretizados:

Fábrica Nacional de Motores (caminhões, ônibus e automóveis);Ford Motor do Brasil S/A (caminhões, automóveis, utilitários e tratores);



General Motors do Brasil S/A (caminhões e automóveis);International Harvester S/A (caminhões);Mercedes Benz do Brasil S/A (caminhões e ônibus);Scania Vabis do Brasil (caminhões e ônibus);Simca do Brasil (automóveis e camionetas);Toyota do Brasil S/A (utilitários);

Vemag S/A ( automóveis, camionetas e utilitários);Volkswagen do Brasil S/A (camionetas, furgões e automóveis);Willys Overland do Brasil (utilitários, camionetas e automóveis) eKarmann Ghia do Brasil (carrocerias de automóveis).

NASCE O CARRO BRASILEIRO

A 15 de novembro de 1957, saía às ruas o primeiro automóvel fabricado no Brasil, com umíndice de nacionalização relativamente elevado: tratava-se da perua DKW. Era um carrinhofeio, que mais parecia um carro de padeiro. As linhas traseiras quadradas nada tinham a vercom a frente arredondada, herdada dos DKW fabricados na Alemanha, pela Auto-Union. Nãohavia muitas alternativas quanto à cor da pintura nem do estofamento. Mas a perua andava

bem e surpreendia pelo desempenho e economia.

O motor era de dois tempos e três cilindros, com tração dianteira. Apenas 900 cm3 e 40CV. Noentanto, sua aceleração e sua velocidade máxima eram razoavelmente boas para a época. Ocâmbio tinha quatro marchas para a frente e a estabilidade era satisfatória. O consumo degasolina – que não era levado em conta naqueles tempos de fartura de petróleo – erasurpreendentemente baixo. O grande inconveniente era a necessidade de se misturar o óleo àgasolina, no próprio tanque. Além disso, o cheiro exalado pela furgoneta fosse simplesmentehorrível.

Na verdade, a perua DKW foi o primeiro carro brasileiro com características de continuidade.Mas, antes dela, deve-se mencionar o aparecimento da Romi-Isetta, chamado carro-bolha,fabricado pelas Indústrias Romi de Tornos por um breve período. Além disso, tanto a Ford

como a GM haviam nacionalizado grande parte de seus componentes da linha de montagem. AWillys, logo a seguir, nacionalizou totalmente o seu Jeep Willys.

Em 1959, porém, o automóvel nacional tornou-se uma realidade palpável: ele era visto nasruas e nas estradas, estava nos concessionários e podia ser adquirido, até mesmo financiado.Neste ano surgiram a perua DKW de linhas renovadas, o sedan DKW, o primeiro Volkswagen1200, o Simca Chambord, a VW Kombi e o Renault Dauphine.

PRIMEIRA FASE: A simples Cópia

Na verdade, os primeiros anos da indústria automobilística nacional marcaram a fase da cópia,ou seja, os “nossos” carros nada mais eram do que veículos já existentes, fabricados nos seus

países de origem, onde geralmente não haviam obtido muito sucesso. Graças à política deincentivos de então, os fabricantes podiam importar seu ferramental sem pagar impostos.

Os DKW eram fabricados pela Vemag, sob licença da Auto-Union da Alemanha. Já tinham doisanos de experiência de Brasil e uma pequena rede de revendedores. Como todos os demais,pagavam royalties para o exterior. A Volkswagen da Alemanha começava a crescer nosquadros de vendas mundiais, a partir de 1948. Acreditou no Brasil e fez aqui sua primeirafábrica fora do país. O besouro 1959 e a Kombi tinham praticamente a mesma mecânica,baseada no pequeno motor de 1200 cm3. Foram, desde o início, um sucesso de vendas.

Os motoristas mais velhos devem se lembrar da propaganda VW na época: apologia do motorrefrigerado a ar, das barras de torção. Vale como curiosidade: nos dias de hoje os melhoresautomóveis são exatamente o oposto.



A França colaborou com dois automóveis: o Simca Chambord e o Renault Dauphine. Oprimeira era fabricado pela própria Simca, instalada num prédio que anteriormente pertencera àVaram Motores, montadora de automóveis e caminhões Nash. O primeiro Simca Chambord de1959, era uma cópia do Simca Vedette, fabricado na França desde 1957. Este carro,curiosamente, lembrava um modelo Ford, pois seu projeto originalmente era americano.

O motor, de oito cilindros em “V”, tinha válvulas laterais e assemelhava-se aos antigos motoresimportados dos Ford 60HP.

O Simca Chambord possuía uma carroceria das mais luxuosas, com acessórios totalmenteinúteis no Brasil. Suas linhas eram vistosas e os materiais usados no acabamento também.Mas o carro tinha muitos defeitos; deles, o mais aborrecido era uma embreagem que patinavaconstantemente. Outros possuidores queixavam-se também de problemas na parte elétrica e,mais tarde, verificou-se que seus motores gastavam muito óleo.

O Renault Dauphine havia sido lançado na Europa em 1957 com a finalidade de combater oVW, cujo sucesso de vendas era esmagador. Estranhamente, porém, era fabricado no Brasilpor uma firma americana, a Willys Overland, que fazia também os Jeeps, veículos herdados daSegunda Grande Guerra, cuja sigla era uma corruptela de GP (leia-se Jipe), iniciais de General

Purpose Vehicle, ou seja, veículo de uso geral.

Os primeiros Dauphines fizeram sucesso inicial, mas logo começaram a surgir problemas edefeitos, que levaram o povo brasileiro – incorrigível gozador – a chamá-los de “Leite Glória”,porque se “desmanchavam instantaneamente”. Esse mesmo espírito brincalhão batizou osprimeiros Simcas de “Belo Antonio”, por causa de um filme exibido na época, cujo protagonistaprincipal, Marcelo Mastroiani, era um homem bonito, requisitado por todas as mulheres, masque na hora “agá “não funcionava”.

O Dauphine possuía motor de quatro cilindros, quatro tempos, tração traseira, câmbio de trêsmarchas e deslocava apenas 850 cm3.

A fábrica, de modo meio maroto, anunciava que ele era capaz de fazer “até 16km com um litro

de gasolina”, o que era uma verdade apenas parcial, pois esse índice só era atingido emcondições especialíssimas. E isso, somado à inadequação do projeto às nossas estradas,contribuiu para que o carrinho ficasse logo desacreditado.

1960, Aero-Willys e JK

O ano de 1960 mostrou dois novos produtos ao mercado brasileiro. O primeiro foi o AeroWillys, um carro herdado de um projeto americano que havia sido desativado por insucesso.Lá as versões desse automóvel eram conhecidas como Aero-Ace, Aero-Wing, Bermuda (umcupê duas portas), fabricado pela Willys Overland dos EUA, com os componentes mecânicosdos Jeep Willys.

O ferramental veio ao Brasil e a Willys começou a produzir automóveis (apenas os modelos 4

portas). Eram carros duros, com uma linha arredondada de gosto muito discutível, mas querepresentavam na época a única opção para quem não quisesse entrar num Simca eprecisasse de um automóvel maior que os VW, DKW e Dauphine. Seu motor era bom: seiscilindros em linha, o usado no Jeep (que mais tarde passou a ser usado nas Rurais e nosdemais modelos derivados do Jeep, e até mesmo nos Mavericks fabricados pela Ford). Essemotor tinha uma característica incomum: a válvula de admissão situava-se no cabeçote, mas aválvula de escapamento ficava no bloco.

Ainda em 1960 foi lançada a segunda novidade: o JK, em homenagem ao patrono da IndústriaAutomobilística Nacional, Juscelino Kubitschek. Tratava-se do Alfa Romeu 2000, que haviasido lançado na Itália em 1957, mas que não tinha obtido o mesmo sucesso dos demais Alfas.Por isso, a Fábrica Nacional de Motores, única indústria automotiva de propriedade do governobrasileiro, trouxe todo o ferramental para a construção desse carro e relançou-o aqui, batizado

de JK.



Os primeiros JK eram procuradíssimos pelos experts brasileiros. Mas como a fábrica era dogoverno e a produção muito pequena, era um carro raro de ser visto e muito difícil de sercomprado. Na verdade, para a época, era um supercarro com motor de quatro cilindros emlinha, 2000cm3, duplo comando na cabeça, câmbio de cinco marchas e suspensão muitoestável, ele era nitidamente superior aos seus concorrentes. Muito veloz, fazia mais de150km/h reais, enquanto os demais mal se aproximavam dessa marca. Sua mecânica

permaneceu praticamente inalterada até 1974, quando surgiu o atual 2300, com sensíveismodificações.

Entretanto, a Fábrica Nacional de Motores, que já montava e fabricava os caminhões FNM soblicença da Alfa Romeo há muito, passava por sucessivas crises administrativas. E a qualidadede seus automóveis se ressentia disso.

Em 1960, ainda, a GM, que já fabricava caminhões e camionetas, lançou uma perua sobre ochassi de sua camioneta menor, batizando-a de Amazona. Era um veículo meiodesengonçado, mas com características mecânicas muito boas, especialmente de resistência.Esse veículo usava o motor de 6 cilindros em linha, padrão para todos os caminhões da GM,de 4200 cm3. Um detalhe curioso: esse motor seria usado posteriormente, num carro esportivobrasileiro: o Brasinca Uirapuru.

AS COISAS COMEÇAM A MUDAR

Aqueles que não acreditavam na indústria brasileira de automóveis, naturalmente,aproveitavam esses problemas para atacar os insucessos. E os boatos se espalhavam,exagerando as deficiências dos primeiros automóveis brasileiros.

Como as vendas iam de vento em popa, as fábricas não estavam, a curto prazo, muitopreocupadas com isso. Mas o mercado de automóveis é muito sensível, o que levava osfabricantes a terem sempre presente a necessidade de melhorar a qualidade.

Em 1962 houve três lançamentos importantes: o Renault Gordini, o Karmann-Ghia e o

Interlagos. O primeiro era basicamente o Dauphine, porém com as modificações introduzidasna Europa por Amedeo Gordini, um famoso preparador. Assim, o carrinho ganhou um câmbiode quatro marchas, um novo comando de válvulas, um novo sistema de alimentação e, emboraainda com apenas 850cm3, passou a ter aquilo que a Willys chamava, na época, de “40cavalos de emoção”. Realmente, a performance do carrinho melhorou sensivelmente.

A Karmann Ghia usava integralmente a mecânica VW, inclusive a plataforma – chassi – einstalava a carroceria criada pela fábrica Karmann, de Osnabrueck, sob desenho do carroziereGhia.

O motor, entretanto, continuava sendo o 1200, de 35HP, de maneira que o resultado final eraum carro com toda a aparência de um esportivo, mas que não ultrapassava a marca dos120km/h.

Já o Willys Interlagos era uma versão cabocla do Alpine francês, o primeiro carro nacional a serconstruído em série, em fibra de vidro. Havia três versões de motores, que podiam serinstalados no Interlagos: o 850 normal do Gordini, o 904 e o 1000cm3, estes últimos com mais“veneno”. A willys passou a participar de corridas de automóveis, com o veterano Chico Landi ecom a grande promessa, Christian “Bino” Heins. Chegou a formalizar essa participação,criando uma equipe Willys oficial, que corria com as Berlinetas Interlagos 1000cm3 e osGordinis, mais tarde substituídos pelos Renault 1093, mais potentes.

A Vemag, por sua vez, resolveu também mostrar o quanto valiam os seus automóveis, criandoa Equipe Vemag oficial, para participação em corridas. Seus DKW branquinhos chegavam aassustar carros de potência muitas vezes superior.



Até a Simca, que andava sempre mais ou menos atrapalhada administrativamente, resolveucriar seu Departamento de Competições, colocando inicialmente seus Chambord na pista emais tarde os Tufões e até os Emi-Sul.

A Alfa Romeo, da mesma forma, mandava de sua fábrica em Petrópolis seus JK oficiais decorrida. Que ganharam muitas provas de longa duração, como as “24 horas de Interlagos” .

Com esse esforço, que, na realidade se traduzia em promoção indireta de vendas, as fábricascomeçaram, aos poucos, a criar uma opinião pública favorável quanto à qualidade de seuscarros.Afinal, o que era bom para as pistas era bom, também, para as ruas.

UM ESFORÇO DE QUALIDADE E RENOVAÇÃO

Até mesmo os renitentes possuidores de carros americanos aos poucos foram passando paraos carros nacionais. A princípio timidamente e, depois, de modo ostensivo. O fusquinha deixoude ser uma curiosidade e, mesmo nas mais luxuosas mansões, ele estava presente, ao ladodos carrões importados.

Os velhos carros foram sendo remodelados e melhor adaptados às condições brasileiras. Em1963, a Willys relançou o Aero, desta vez com uma carroceria inteiramente desenhada aqui,que, mesmo não sendo grande coisa, no conjunto, pelo menos melhorava e atualizavabastante o velho carro.

Nessa mesma época a Simca lançava a Série Andorinha, depois a três Andorinhas e saía àsruas com uma perua de luxo, a Jangada. Logo a seguir, no ano de 1964, a Simca mudava atraseira de seus automóveis e aumentava a cilindrada de seus motores para 2.414 cm3,lançando o carro conhecido como Tufão. Que tinha versões de luxo, como o Presidence e oRally. Estas versões, aliás, já existiam desde o começo dos Simcas, mas somente com a sérieTufão ganharam a confiança do público, porque a maior parte de seus defeitos crônicos haviasido sanada.

O ano de 1964 viu o renascimento de um dos carros mais belos já feitos no Brasil, por sinal,criado por um estilista italiano: Fissore. Com a mecânica DKW-Vemag, este carro se antecipouao que seria a linha dominante cerca de cinco anos depois. Ironicamente, nessa época oVemag-Fissore já havia deixado de ser produzido, em razão da sua fábrica ter sido absorvidapela VW. O motorzinho ainda deslocava apenas 1000cm3, porém sua potência havia passadode 50 para 60HP, em razão de melhorias internas: janelas de admissão , escape etransferência e taxa de compressão.

Em 1965, o Aero willys sofrera nova mudança estilística, desta vez na parte traseira, maiscomprida. Neste mesmo ano surgiu um carro esportivo feito pela Brasinca, com o motorChevrolet Brasil de 4200cm3, o Brasinca Uirapuru. Era um automóvel realmente diferente, comlinhas personalíssimas e desempenho espetacular para a época.

No final do ano a Simca preparava novos modelos, lançados a partir de 1966: os Emi-Sul. Estenome devia-se ao fato de que o novo motor tinha válvulas na cabeça e câmaras de combustãohemisféricas. Sua potência aumentou sensivelmente, embora a cilindrada permanecesse amesma. O desempenho destes carros era sensacional e a Simca resolvera participar de umacorrida em estradas na Argentina. Os carros enviados para lá foram muito bem... na saída.Logo, porém, os três participantes quebraram seus virabrequins: a fábrica reforçara a partesuperior do motor e esquecera de fazer o mesmo com a inferior.

A seguir, a Simca transforma seus carros em dois modelos, com carrocerias de desenho igual,mas com elementos decorativos diferentes: o Esplanada e o Regente. O primeiro, maisluxuoso, seria uma espécie do velho Simca Rally e o último como o antigo Chambord. Nestaépoca, inclusive, a Chrysler Corporation assumia o controle mundial da velha Simca e, noBrasil, tomou providências para que os carros existentes fossem melhor produzidos e

acabados. Dessa forma, o Esplanada e o Regente tiveram sua qualidade melhorada e a



Chrysler, para conquistar mercado, elevou seu prazo de garantia para 32 mil quilômetros, ouum ano de uso.

Em 1966, ainda, a Willys lançava seu modelo Itamaraty, com todos os acessórios de luxopossíveis na época, acoplados numa carroceria de Aero Willys.

Em 1967, o Itamaraty recebeu um motor mais potente, com 3000cm3, ao invés dos antigos2600. Com o câmbio de 4 marchas introduzido pelo Aero, em 1965, seu desempenho em nadase assemelhava ao do primeiro Aero Willys, de 1960.

A Chrysler sofisticou seus modelos Regente e Esplanada e lançou mais um versão,pretensamente esportiva, que recebeu o nome de GTX, embora tivesse quatro portas. Era omesmo carro, com câmbio de quatro marchas, com uma pintura cheia de faixa e pneus radiais.

OS NOVOS MODELOS, DE VERDADE

O ano de 1967 marcou uma mudança na mentalidade dos fabricantes de automóveisbrasileiros. Após crises sucessivas nas vendas, eles perceberam que o público não era aquele

de 1960, constituído de pessoas que aceitavam tudo o que a fábrica dizia, ou criticavam tudo,sem nada analisar. Agora, o comprador era mais exigente e mais informado, sabia dizer não,deixando de comprar.

Entre os carros que tiveram de mudar, lembramos o VW que, desde 1959, usava o mesmomotor de 1200cm3. Em 1967 foi contemplado com o motor de 1300cm3, muito superior aoantigo, o que possibilitou o aparecimento da Kombi e do Karmann-Ghia 1500. Esse mesmomotor permaneceu por muito tempo em todos os veículos da marca, com sua cilindradaaumentada para 1600 e até 1700cm3. Na época, para destacar a melhoria de desempenho, aVW fez o lançamento publicitário da nova linha, equipando os carros de amostra com “rabos detigre”.

Com o novo motor VW, muitos dos chamados construtores independentes passaram a usar

esses componentes mecânicos. Assim, a Puma, que usava DKW, passou a usar VW. E aGurgel pôde criar seu jipinho.

Surgiram automóveis esportivos como o Lorena e jipinhos da fibra, precursores dos buggies,que tanto sucesso fizeram mais tarde.

Em 1967, surgiu um carro que revolucionou os conceitos de qualidade brasileiros: o Galaxie.Pela primeira vez o Brasil tinha um carro praticamente igual ao que se fazia no País de origem(o modelo lançado aqui em 1967 era o modelo 1966 americano). Seu fabuloso silencio internoe maciez de funcionamento eram completamente desconhecidos, até então, entre nós.

OS FRUTOS DA MUDANÇA

Quando o comprador brasileiro conheceu o Galaxie e viu o que era nível de qualidadecomeçou a se tornar mais exigente com os outros carros brasileiros, em geral. A Ford, por suavez, assumia o controle da Willys e o confronto entre o super macio Galaxie com o super duro Aero era absolutamente terrível. Isto forçou a saída do projeto “M”. que era da Willys e passoua ser da Ford: nada mais, nada menos do que o Corcel.

Em 1968, portanto, saía às ruas o primeiro Corcel, de quatro portas, que pode ser classificadocomo o primeiro carro realmente feito no Brasil. Com motor de origem francesa (Renault)dianteiro e com tração dianteira, o Corcel estava destinado a comprimir o VW por custar umpouco mais caro, e oferecer muito mais, em conforto e desempenho. Se isso não aconteceuintegralmente, pelo menos mudou os padrões geralmente aceitos pelo comprador brasileiro.

O lançamento do Opala, pela GM, em 1969, ajudou esse processo. Já se podia comprar umautomóvel barato, veloz, macio e confortável, feito no Brasil. Com dois modelos de motores, o



4 cilindros de 2500cm3 e o 6 cilindros de 3800cm3, os primeiros Chevrolet Opala 4 portastinham um desempenho incomum para a época. Feitos por uma fábrica de caminhões, quepela primeira vez no Brasil se propunha a fazer automóveis, sofriam de alguns problemas deacabamento, falta de funcionalidade dos bancos, freios não muito eficientes. Mas de modogeral representaram um passo à frente.

As coisas caminharam com tal rapidez, que muitos já haviam sido abandonados devido aosurgimento de novos modelos. Acontecera assim com os DKW Vemag, quando a fábricaVemag, incorporada à VW, passou a ser denominada simplesmente de Fábrica II. Assimtambém aconteceu com os Renault Dauphine, Gordini e Interlagos. E também com o Regentee o Esplanada da Chrysler, que cederam lugar ao Dodge Dart, lançado em 1969. O Itamaratytambém não resistiu e o Aero Willys, pouco depois, também foi “enterrado”.

Em 1968 ainda surgiu um novo VW, o modelo 4 portas, embora a fábrica jurasse jamaisabandonar o besouro, e ter punido um revendedor que resolveu instalar 4 portas numfusquinha. Esse modelo tinha como intenção enfrentar o Corcel, com o surgimento de umamecânica conhecida e comprovada, num modelo mais bonito.

AS TENTATIVAS DA VOLKSWAGEN

Partindo do princípio de que sua mecânica excepcional merecia melhor qualidade estilística, aVW iniciou, em 1970, o lançamento de novos carros. Assim, surgiu a Variant, o TL, o KarmannGhia TC, todos com o novo motor “deitado” de 1600cm3 e dupla carburação. Ainda hoje muitagente pensa que aquele motor era deitado mesmo, quando a única e principal diferençaconstituía-se na ventoinha, que, ao invés de ficar sobre o bloco, ficava ao lado dele. Essescarros todos tiveram vida mais ou menos efêmera, e a maioria foi abandonada.

Em 1969-1970 a Ford lançou uma porção de derivados do primitivo Corcel, nos modelos Cupê,Luxo, Belina e GT, todos com a mecânica básica francesa e tração dianteira. Apesar dosinconvenientes que isso representava, os carros foram sucesso de vendas.

Em 1971, a Puma lançava seu modelo conversível, além de exportar o modelo básico, sob asigla de GTB. Aliás, o único modelo conversível feito no Brasil, pois as poucas unidades doKarmann Ghia conversível, de 1970, foram logo abandonadas. Neste ano, surgiu uma versãosensacional do Dodge Dart: o Charger RT, com motor de 215HP e quatro marchas, capaz defazer 190 km/h. Além do modelo 4 portas, a Chrysler passou a oferecer o cupê Dart, o Chargere o Charger RT.

Ainda nesse ano a FNM lançou o modelo 2150, que era basicamente o antigo JK, com acilindrada aumentada para 2150cm3 e câmbio no assoalho.

Em 1972 não nasceu nenhum carro novo, na verdadeira acepção da palavra, mas houve amelhoria de alguns modelos. O Opala, por exemplo, teve seu motor aumentado de 3800 para4100cm3, isto já no fim de 1971, surgindo os modelos de duas portas (cupês), em 1972. A

Chrysler lançou um modelo esportivo, mais simples e barato, o Dodge SE Dart (SpecialEdition).

COMEÇA A REVOLUÇÃO

Todos os fabricantes já sabiam, há tempos, que o carro nacional era considerado bom e que osmodelos existentes eram razoáveis. Mas sabiam também que o público queria verdadeirasnovidades, ao invés de simples mudanças estilísticas. Assim, começou uma guerra por trás dosbastidores, na qual o consumidor foi beneficiado.

O ano de 1973 pode ser considerado como o ano da revolução, pois surgiram novos modelos,que ficaram por um bom tempo. E os que não chegaram a ser lançados nesse ano e tiveram

sua apresentação nos anos seguintes, foram criados nessa época.



O primeiro carro importante a nascer foi o Chevette, da GM, realmente atualizado. Tanto isso éverdade, que sua versão européia surgiu depois da brasileira. Com um motor de 4 cilindrosdianteiros, com o comando único na cabeça, ele abriu caminho para as verdadeiras novidadestecnológicas.

A Volkswagen acertou em cheio, pela primeira vez, lançando a Brasília. Com os mesmos

componentes tradicionais, ela possuía uma carroceria atualizada, que fez a fábrica retomar seucrescimento em vendas.

De 1973 para 1974 surgiram também o Maverick, que deveria ter sido um sucesso, e o Passat,que foi um sucesso. Além deles, uma nova edição do velho JK, chamada agora de Alfa Romeo2300. O Maverick teve uma história curiosa: a Ford fez uma pesquisa de opinião pública, parasaber, entre carros que ela poderia lançar, qual deles teria a preferência do público. Oresultado apontou o Maverick, mas quando o carro foi para os revendedores o público orejeitou solenemente. Houve quem dissesse que a “pesquisa” havia sido encomendada pelaFord, para lançar o Maverick, já que ele era o único carro, na época, que poderia ser colocadono Brasil com vantagens econômicas... Havia dois motores disponíveis para o Maverick: 6cilindros (o antigo do Aero, modificado) e o V-8 importado (do Mustang). Mais tarde, a Fordequipara o Maverick com o motor de 4 cilindros, 2300 cm3, feito no Brasil para exportação

(usado pelo Ford Pinto americano).

O Passat, realmente, foi um carro que continuou a revolução iniciada com o Chevette: commotor de 4 cilindros, dianteiro, tração dianteira, comando único na cabeça e apenas 1500cm3,ele apresentava desempenho e conforto de carro muito maior, pelos padrões brasileiros daépoca.

Nessa ocasião, surgiu o Puma Opala, que havia sido anunciado já há algum tempo, mas quesomente agora começava a ser realmente produzido. Tratava-se de um Puma, de fibra devidro, usando componentes mecânicos do Opala 4100.

Dos lançamentos de 1973 vale ressaltar o Dodge 1800, como o de história mais estranha. AChrysler sabia que precisava entrar no mercado com um carro médio, para aumentar suas

vendas. Escolheu o Hillmann Avenger, inglês, de sua subsidiária, e adaptou-o às nossascondições, elevando a cilindrada de 1500 para 1800cm3. Foram feitos os testes mais rigorososnos protótipos importados, que superaram a todos galhardamente. Quando, entretanto, o carronacional chegou ao público, tinha tantos defeitos, que quase levou a fábrica à bancarrota. Commuita paciência os homens da Chrysler aceitaram o desafio e, aos poucos, foram acertando ocarro. Em 1975 foi feito um relançamento do veículo, agora chamado de Polara, quereconquistou o público perdido. Renascido das próprias cinzas, o Polara talvez seja um dospoucos exemplos de automóvel que conseguiu se recuperar de uma quase falência.

A Caravan foi lançada em 1975, com grande êxito. Faltava, realmente, uma grande perua e deluxo, pois a Kombi – mesmo a mais sofisticada – tem características mais de furgão que detransporte familiar. Nas peruas menores, Variant e Belina, faltava espaço imprescindível paraas famílias numerosas.

A Veraneio é a evolução daquela primeira perua Chevrolet, a Amazona, de 1960. De modo quea perua derivada do Opala veio para ficar. Assim, como os Opalas, ela podia ser equipada como motor de 4 ou de 6 cilindros.

A REVOLUÇÃO DA FIAT

O ano de 1977 caracterizou-se pela introdução do Fiat no mercado brasileiro. Numa época emque a principal característica desejável num automóvel era a economia de combustível (vistoas freqüentes crises do petróleo), o Fiat chegou com a promessa de 14 ou mais quilômetrospor litro. E impressionou vivamente seus adversários. Estes procuraram fazer carros maiseconômicos – e o conseguiram – premidos pela concorrência do Fiat. Resultado: o consumidor

brasileiro passou a contar, qualquer que fosse o carro escolhido, com um consumo antesconsiderado impossível.



E o Fiat trouxe, também, uma série de inovações tecnológicas, que por certo apressaram olançamento de novos carros.

A VW havia lançado o Passat TS, em 1976, com motor de 1600cm3, que era, também, um dosveículos mais atualizados. Assim o relançamento do Corcel II, totalmente remodelado, não foi

uma surpresa. Este carro, surgido em 1968, ganhou, dez anos depois, características tais quepode ser considerado um novo carro. A Alfa Romeo veio fazendo modificações em seu produtobásico, o 2300, lançado em 1974, de modo que apresentou o 2300 B e o 2300 TI, em 1977. Asmodificações inúmeras, foram feitas em boa hora, tornando o carro mais sofisticado, veloz,macio e econômico. Inclusive resolvendo o angustiante problema da direção pesada, domodelo 2300.

A maior surpresa, talvez, tenha sido o lançamento de um híbrido, pela VW: a Variant II. Suaparte dianteira lembra um Passat (suspensão independente McPherson) e a traseira, umaBrasília (motor VW 1600).

O CAMINHÃO BRASILEIRO

Os veículos de carga nacionais têm uma longa história, que começou com os Ford e Chevroletmontados aqui, passando pelo primeiro caminhão fabricado no Brasil em 1951, o FNM. Este,na verdade, era um caminhão horrível, com as partes de lataria completamente onduladas,quase feitas a mão. Mas com uma mecânica Alfa Romeo das boas.

Mais tarde, a Alfa Romeo se impôs no mercado já em Duque de Caxias, no Estado do Rio deJaneiro. Seus veículos, embora não muito adaptados às condições brasileiras, foram duranteum bom período o sustencáculo dos transportes de cargas e passageiros, em muitos lugaresdistantes do Brasil. O Caminhão Fenemê ficou famoso.

A Mercedes Benz, empresa mundialmente conhecida na área de veículos de carga epassageiros, graças aos esforços de Alfred Jurizdcowsky, instalou-se também no Brasil. Seus

primeiros caminhões datam de 1957, com grande percentual importado. Mas, aos poucos, essecaminhão foi se impondo, mercê de inegáveis qualidades e – principalmente – devido ao altopadrão de assistência técnica de que sempre desfrutou.

Novos modelos foram surgindo, inclusive o primeiro ônibus do tipo construção integrada comchassi, denominada monobloco. A atuação da Mercedes popularizou o motor diesel, notransporte pesado, em grande escala.

A Mercedes, que já produzia uma extensa linha de caminhões para os mais variados fins, lançauma curiosidade: o motor de 5 cilindros. Além disso, entrou no terreno dos caminhões leves,com o D-608, dos ônibus de longo percurso, com o O-355 turbinado.

Outra empresa que introduziu novidades no panorama brasileiro dos transportes foi a Scania,

com seus caminhões pesadíssimos e chassi para ônibus com suspensão pneumática.

Instalou-se no Brasil a Detroit Diesel, pertencente ao grupo GM. Seus motores, GM Diesel, sãode dois tempos e famosos no mundo inteiro. Na época, todos os demais caminhões fabricadosno Brasil podiam ser equipados com motores diesel, produzidos não só pela Detroit, como pelaMWM e por outras fábricas do setor. A “dieselização” veio atender às necessidades de baixar ocusto operacional do transporte de carga no país.

O CARRO ESPORTE NO BRASIL

O brasileiro ama a natureza? Gosta de carro esportivo? Teoricamente, sim. Praticamente, não.Todas as tentativas de se fabricarem realmente esportivos fracassaram ou se arrastaram

penosamente.



Quem realmente gosta de um automóvel esporte tem um tipo de vida bem diferente. Alémdisso, um carro esporte pode não alcançar o valor de revenda de um VW, nem oferecer oconforto de um Galaxie.

Assim, durante muitos anos o Puma foi recusado pelo público. Motivos: entrava água(desconforto) e era difícil de revender. A partir de uma certa data, porém, como ele usava

mecânica VW, perceberam que ele não dava problemas. Então, o valor de revenda começou asubir e, hoje, é alto. Pronto: agora todos querem um Puma.

O SP2 da VW foi uma tentativa de industrializar um carro esporte (a Puma trabalhava embases artesanais). Fracassou, talvez porque a VW não tenha, como a Puma, procuradovalorizar o SP2 usado.

A Karmann Ghia fabricou durante um certo tempo e depois parou. A Lorena faliu. Muitastentativas de pequenas fábricas goraram. Alguns modelos artesanais que utilizavam mecânicaVW ficaram no mercado por um tempo (Bianco, Adamo). Hoje praticamente não temos umfabricante de esportivo nacional. Alguns fabricantes de réplicas ainda persistem.

CARROS NACIONAIS: 1956 - Romi-Isetta1956 - Perua DKW-Vemag1957 - Kombi - Volkswagen1957 - Ford F-100 - Ford1957 - Jeep Willys1958 - Chevrolet Brasil 3100 - Chevrolet1958 - Rural Willys1959 - Fusca - Volkswagen1959 - Simca Chambord1960 - Aero Willys1960 - FNM 2000 JK1961 - Willys Interlagos

1962 - Karmann Ghia - Volkswagen1962 - Renault-Willys Gordini1964 - Chevrolet Veraneio – Chevrolet Pick Up1964 - GT Malzoni - Lumimari/Puma1965 - Brasinca GT 4200 Uirapuru1966 - Puma GT - Puma1966 - Willys Itamaraty1967 - Galaxie - Ford1968 - Corcel - Ford1968 - Opala - Chevrolet1969 - VW 1600, Variant, TL - Volkswagen1969 - Dodge Dart1969 - Puma GT4R - Puma

1970 - Belina - Ford1970 - Puma GTE - Puma1971 - Puma GTS - Puma1971 - Dodge Charger1972 - SP1 - SP2 - Volkswagen1973 - Chevette - Chevrolet

1973 - Maverick (automóvel) - Ford1974 - Brasília - Volkswagen1974 - Passat - Volkswagen1975 - Chevrolet Caravan - Chevrolet1976 - 147 L - Fiat1977 - 147 Pick-up - Fiat

1977 - Miúra1978 - 147 Rallye - Fiat



1979 - Chrysler-Dodge Magnum e Le Baron1979 - 147 Álcool - Fiat

Enciclopédia do Automóvel

http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_hist_carro_brasileiro.htm

HISTÓRIA DO CARRO BRASILEIRO

Documents

Transcript of HISTÓRIA DO CARRO BRASILEIRO