Ensaios em Voo

105 anos de história!

Nos primórdios de 1906 Alberto Santos Dumont realizava os últimos preparativos em seu engenho aéreo “mais-pesado-que-o-ar”. Dada a complexidade do projeto e o ineditismo do fato, Santos Dumont percebeu a necessidade de testar de uma maneira mais segura a aeronave, antes de realizar a decolagem propriamente dita. Realizou diversos testes em bancada, com a aeronave presa em espécies de cavaletes ou mesmo pendurada em cabos e puxada por um burro de tração.

Os últimos testes foram realizados no dia 23 de julho de 1906, quando a aeronave foi anexada ao bojo do balão de N° 14. Nesta ocasião, o 14-bis fora apresentado à sociedade parisiense e os últimos experimentos para a verificação do controle e qualidades de voo foram realizados por meio de diversos testes dinâmicos. Com a previsão de resultados satisfatórios, garantidos pelos testes anteriores, no dia 23 de outubro de 1906, Santos Dumont, pilotando o 14-bis realizou com sucesso a primeira decolagem autônoma de um aparelho mais pesado que o ar.

Ao evitar a exposição da aeronave protótipo 14-bis e do próprio piloto aos riscos inerentes ao voo inaugural, e ao buscar dados confiáveis para antever as características da aeronave, Santos Dumont mostrou ao mundo a necessidade da realização de testes em uma “aproximação gradual”, minimizando os riscos e possibilitando soluções para os problemas verificados. Foi introduzida nas pesquisas aeronáuticas uma nova técnica, que perduraria até os dias de hoje: A atividade de Ensaios em Voo.

Nos primórdios, a evolução da aviação conviveu com a perda de inúmeras aeronaves e vidas humanas. Ao longo dos anos, viu-se que a continuidade deste processo evolutivo deveria ser sustentado não apenas pela audácia, coragem ou determinação, mas, sobretudo, fundamentado em conhecimentos sólidos, que pudessem evitar ocorrências de eventos indesejáveis durante a caminhada pelo desconhecido.

Desde os primeiros voos em céus brasileiros, ainda no início do século passado, foram marcantes as tentativas de implantação de um parque industrial de aviação, com construção de aeronaves, modificações e experimentações de novos conceitos, principalmente com o surgimento da aviação militar.

A criação do Centro Técnico da Aeronáutica (hoje DCTA) nos anos 50 elevou o Brasil ao seleto rol de países capazes de projetar, construir, testar e empregar aeronaves, além de possibilitar o surgimento de uma sólida indústria aeronáutica no Brasil, hoje o maior pólo aeronáutico do hemisfério sul e o terceiro maior do mundo.

O primeiro voo de ensaio oficial realizado no Brasil ocorreu em 18 de dezembro de 1958, e a aeronave envolvida foi, curiosamente, um helicóptero, o BF-1 Beija-Flor, uma aeronave monomotora, biplace e de rotor rígido. A intenção de seus idealizadores era desenvolver um helicóptero leve, simples e passível de industrialização. Apesar da baixa complexidade do projeto, o Beija-Flor possuía diversas inovações tecnológicas como o rotor de cauda duplo, com rotores engrenantes, que permitiam o controle longitudinal e

direcional fruto da criatividade do Prof. Dr. Heinrich Focke, um pioneiro no desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas.

Com a crescente necessidade de testes das aeronaves projetadas ou modificadas no Brasil, em 1961 foi criada a Seção de Operações e Ensaios em Voo, sob comando do Maj.-Av. Hugo de Oliveira Piva, mais tarde denominada Subdivisão de Ensaios em Voo.

As primeiras aeronaves testadas foram dois bombardeiros quadrimotores Privateer, convertidos para transporte de carga. Seguiram-se os ensaios de aceitação do Neiva XL-7 Campeiro, com base nos quais foram determinadas várias modificações na aeronave.

Nos anos de 1962 e 1963, a Seção pôde receber um volume maior de serviços, graças ao aumento de seu quadro de pessoal. Neste período foram ensaiadas várias aeronaves, sendo todas de construção nacional. Dentre elas podemos citar o Regente, o treinador primário T-22, o Paulistinha 56C-1, na versão agrícola e na versão rebocador de planadores, e o Avibras Falcão.

Paralelamente, no campo dos estudos, foram feitos diversos desenvolvimentos importantes, de forma a dar apoio à atividade aérea. Dentre eles, merece destaque uma fórmula empírica para exprimir a velocidade de descida em parafuso das aeronaves, obtida através de ensaios em voo efetuados no T-6, T-22 e L-6 e uma Tabela de Correção de Altímetro, que permitiu fixar a separação vertical das aeronaves, quando em voo em aerovias, acima de 3900 metros (13.000 ft).

Além das aeronaves citadas anteriormente, outras foram também testadas, tais como o Lockheed Constellation L-049 e o L-149 T-22, para estudo de melhora do resfriamento do óleo lubrificante e instalação de nova hélice, Lockheed 12A para uso em missões de aerofotogrametria, Cessna 172, PB-Y-5 Catalina, duas aeronaves com aumento no peso de decolagem e o planador IPT-17 Laminar.

Naquela época, os pilotos de prova eram pilotos experientes que se voluntariavam para fazer os testes nas aeronaves. Já os engenheiros de prova eram normalmente graduados pelo ITA, ligados à área de pesquisa e desenvolvimento. Entretanto, já existia a preocupação em se ter pilotos e engenheiros de prova especializados na atividade de ensaios em voo. Tal preocupação foi acentuada pelo acidente ocorrido em 11 de julho de 1966, durante um voo de ensaio com o Beija-Flor.

A investigação desse acidente resultou em recomendações importantes que sugeriam a formação de uma equipe fixa para a execução de ensaios em voo, constituída por pilotos e engenheiros.

Assim, em 1967 foram enviados para a EPNER, Ecole du Personnel Navigant d’Essais et de Reception, na França, o Maj.-Av. José Mariotto Ferreira e o Engenheiro Michel Cury, ambos do efetivo do CTA, a fim de realizarem, respectivamente, os cursos de piloto e engenheiro de prova.

Com o desenvolvimento contínuo da indústria aeronáutica nacional e o surgimento de outros projetos, como o T-25 Universal, o T-23 Uirapuru e, principalmente, o Bandeirante, sentiu-se a necessidade de aumentar o efetivo de pessoal especializado, e mais pilotos e engenheiros foram enviados ao exterior, para que se especializassem nessa área.

Três eram as escolas de formação utilizadas: a EPNER, a Empire Test Pilot School, na Inglaterra, e a USAF Test Pilot School, nos Estados Unidos.

Estes cursos exigiam grande preparo técnico e experiência de pilotagem dos nossos candidatos. Criou-se, assim, o Curso de Preparação de Pessoal de Ensaios em Voo

(CPPEV), com duração de três anos, que visava melhor preparar nossos pilotos e engenheiros.

Com o passar do tempo, as necessidades da Força Aérea, a evolução da indústria aeroespacial brasileira, os acordos bilaterais para homologação aeronáutica com diversos países e os projetos próprios do CTA começaram a impor uma demanda crescente de pessoal especializado em ensaios em voo. Os custos elevados dos cursos no exterior restringiam cada vez mais as possibilidades de satisfazer a essa demanda.

Foram realizados estudos para a implantação no Brasil de um curso de Capacitação para equipagens de ensaios em voo com as mesmas características e qualidades das demais escolas de ensaios ao redor do mundo. Os estudos concluíram pela criação do Curso de Ensaios em Voo (CEV), com início na modalidade de aviões, em 15 de setembro de 1986.

Em 27 de abril de 2004, o Curso de Ensaios em Voo realizado na Divisão de Formação de Ensaios em Voo (EFEV) recebeu o reconhecimento internacional da SETP (“Society of Experimental Test Pilots”), vindo a se tornar uma das sete escolas de formação de ensaios em voo reconhecidas pela comunidade internacional, divididas em apenas cinco países (EUA, Inglaterra, França, Brasil e Índia).

Desde a primeira turma em 1987 até dezembro de 2010, formaram-se vinte turmas do CEV, num total de 75 pilotos de prova, 58 engenheiros de prova e 89 técnicos instrumentadores.

Hoje, o Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo orgulha-se em possuir as condições e meios para realizar uma vasta gama de ensaios, com pessoal técnico habilitado e experiente, comprovado pelo sucesso das atividades já realizadas em diversas áreas.

O IPEV atua em diversas áreas de pesquisa e desenvolvimento de produtos aeronáuticos, atuando nas áreas de desenvolvimento, produção, aquisição e certificação de aeronaves e sistemas embarcados.

A atividade de Ensaios em Voo, definida como o processo de obtenção de dados num veículo aéreo operacional, protótipo ou de pesquisa, com o objetivo de definir seu desempenho, confirmar princípios de projeto ou indicar o caminho para futuros desenvolvimentos, demanda esforço e dedicação. Todo o processo é constituído por seis etapas: Planejamento, Instrumentação, Aquisição de Dados em voo, Processamento dos dados, Análise e Apresentação de resultados.

Assim, voltado ao apoio à Pesquisa e Desenvolvimento, o IPEV firma-se como uma instituição reconhecida no âmbito das Forças Armadas, Aviação Civil e da comunidade internacional de ensaios em voo, pela qualidade dos trabalhos prestados.

Atualmente, a Aviação do Exercito envia pilotos, engenheiros e gerentes de manutenção para realizar o Curso de Preparação e Recebimento de Aeronaves (CPRA) e pilotos e engenheiros para realizar o Curso de Ensaio em Voo (CEV). A AvEx possui na ativa 08 pilotos de Teste e apenas 02 pilotos de prova.

Instituto de Pesquias e Ensaios em Voo

Testando hoje, a Força Aérea do amanhã.