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REGENTE FEIJÓ

HISTÓRIA DE SUA FUNDAÇÃO

Cidade nasceu de um pouso de peões e boiadas

O nome de Regente Feijó tem origem no estadista eclesiástico, Padre Diogo Antônio Feijó, a quem este livro se refere, em parte à frente. Antes desta denominação, quando era ainda um pequeno povoado rodeado pela vasta floresta, o lugar chamava-se Memória. O batismo foi inspirado no ribeirão que corta as terras, e as margens serviam de pouso dos peões e boiadas que eles tocavam, rumo à ferrovia.

Este livro é uma contribuição notável ao conhecimento da epopéia extra -ordinária, que foi a fundação da cidade em 1922, por um grupo de sertanistas chefiados pelo Capitão Francisco Witaker, um dos construtores da célebre “Estrada Boiadeira“.

Nos propusemos editar este livro pela expressão desse marco do pioneirismo de São Paulo, uma franja desbravadora das mais audazes do antigo Vale do Paranapanema. O sertão de índios e animais selvagens cedeu à civilização, extinguindo-se.

Uma das raízes de Regente Feijó é a Estrada de Ferro Sorocabana, que levou sua estação à Memória (nome primitivo do lugar) em 1919, e também nesta data os poucos habitantes comemoraram empolgados, a chegada do primeiro trem. O apito da “maria-fumaça” indicava que a civilização estava desembarcando no território, onde os índios teimavam em continuar senhores absolutos, mas perderam a guerra.

A tenacidade das bandeiras que vieram abrir os primeiros caminhos no território em que Regente Feijó nasceu, já é suficiente para expor a essência de seu acervo

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histórico. Procede de Conceição de Monte Alegre e Campos Novos do Paranapanema, lugares de origens fincadas na proeza do primitivismo do sertão, que é hoje a região da Alta Sorocabana.

A floresta milenar foi dizimada, cedeu os espaços do vasto chão fértil ao nascimento das cidades, aos campos de agricultura, pecuária e outras produções.

Foi o mineiro José Teodoro de Souza o estreante dessa audaciosa jornada começada em meados do século XVIII. Depois vieram outros mineiros, mais outros, em seguida, gente de outros Estados, de outros países. Além dos indígenas nativos a franja de desbravamento derrotou também os bichos selvagens e as moléstias endêmicas, obstáculos maiores de um mundo pioneiro, cheio de mistérios e impiedoso.

Os nomes dos líderes da empreitada se iam sucedendo: José Teodoro de Souza, João da Silva Oliveira, Francisco de Paula Moraes, Domingos Ferreira de Medeiros, Francisco Witaker, Arthur de Aguiar Diederichsen, Francisco Tibiriçá, Antônio Vieira, José Vieira, José Antônio de Moraes, Joaquim Lúcio, os Nantes, entre outros.

Já na época contemporânea da sagaz empreitada, dela participaram três grandes colonizadoras, que têm seus nomes registrados na história: Viação São Paulo, Mato Grosso, Companhia Marcondes de Colonização, Indústria e Comércio e Companhia Industrial, Mercantil e Agrícola Cima. Francisco Witaker, homem intelectual e sertanista fez os levantamentos para fundação do Patrimônio Memória.

Esse lugarejo surgiu no percurso da “Estrada Boiadeira”, que saiu na frente de todas, na missão de ligar o sertão ao rio Paraná, e dali aos núcleos de criação de gado que começavam a se formar nos Campos de Vacaria, região Sul do Mato Grosso. Ir de São Paulo àquele território, era uma tarefa quase impossível. O acesso resumia-se à via fluvial, em toscas canoas, o que já preocupava Paschoal Moreira Cabral, quando ele descobriu as famosas Minas de Cuiabá, em 1721.

No entanto, somente a partir de 1850, a região atualmente ocupada por Regente Feijó, daria os primeiros sinais de presença efetiva da civilização. Os índios nativos eram senhores de tudo ali e quem ousasse ingressar nas suas terras, eles atacavam com fúria incontida. Além da borduna, do tacape e de uma força física inconcebível ao homem branco, usavam enormes arcos com flechas de pontas envenenadas.

Só que o mineiro de Pouso Alegre, José Teodoro de Souza imigrou para o Sertão do Paranapanema disposto a vencer os obstáculos, por mais difíceis que fossem. E conseguiu. Sujeito folgazão, habituado à dança do cateretê e a gastar o dinheiro que possuía, em festas que varavam a noite, subjugou as tribos, e no seu trajeto chegaram mais imigrantes. Morreu pobre, em 1875, de forma melancólica, em São Pedro do Turvo, cidade fundada por ele, mas simboliza o heroísmo sem limite, a coragem que nada detém, a abertura da mata escura às cidades e às roças do futuro.

Em todo esse tempo subsiste uma pergunta: sem a presença do mineiro folgazão, dançador de cateretê, quando teria começado e como teria sido o desbrava-mento do grande sertão, hoje terras da Alta Sorocabana? Travou-se uma batalha incessante com os índios, que por vezes, eliminaram acampamentos inteiros. Ainda assim, a marcha dos derrubadores prosseguiu, ininterrupta, até a floresta ser toda colocada no chão e o que restou das tribos debandar em fuga do território.

Certo dia, o fundador de Regente Feijó, Francisco Witaker escreveu: A civilização tem exigências e o progresso não tem coração. Séculos de primitivismo

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nunca tocado pelo homem civilizado começava a perder a característica natural. O pioneirismo desembarcara no sertão, no entanto, desde a chegada de José Teodoro de Souza, em 1850, se passaram 58 anos, até a abertura da primeira estrada, a “Boiadeira”, inaugurada em 1908, no território de quem o restante do País apenas ouvia falar. Era uma região desconhecida.

A esse respeito, o sertanista Amador Nogueira Cobra relatou em 1923: O Vale do Rio do Peixe, o do Santo Anastácio e os de muitos ribeirões

consideráveis – afluentes do Paraná, uns, e do Paranapanema, outros – achavam-se, mais ou menos, compreendidos na expressão (desconhecidos) porque, embora aparecessem assinalados, eram-no de modo vago e incompleto. De longe, em longe, nas veredas que conduziam ao interior, algumas povoações se esboçavam apenas.

A persistência e destreza dos indígenas não foram suficientes para impedir que a “Boiadeira” fosse construída - como se lê em capítulo adiante -, pelas mãos do Capitão Francisco Witaker e seus seguidores. O transporte de gado pela estrada, comprado em Vacaria, Mato Grosso, por criadores paulistas, exigiu a instalação de pousos para descanso e alimentação dos peões e as boiadas que eles traziam.

Um pouso ficava nas margens do ribeirão denominado Memória, iniciando um aglomerado também de outras pessoas no local. Surgiram um “boteco” e um cruzeiro fincado na terra. Em 1922, a Viação São Paulo - Mato Grosso loteou uma gleba de 10 alqueires, começando aí a formação do Patrimônio Memória. Nesse momento, Regente Feijó começava a nascer.

Cronologia Em 1915, no meio do ano, Francisco Sotocorno, Lourenço Pícoli, Luiz Mazzelli, Paulino Francisco Gervazoni, José de Oliveira, Antônio Vieira, José Gomes e outras pessoas, junto com suas famílias, se instalaram, na floresta, dispostos a explorá-la.

Em 1919, a Estrada de Ferro Sorocabana inaugurou no sertão ainda parcialmente trancado, a Estação da Memória. As “marias-fumaça” impulsionadas a lenha e fogo chegaram na estação, transportando os imigrantes que se espalhavam, ansiosos, em busca de trabalho e de fazer fortuna.

Em 1922, a Companhia Viação São Paulo - Mato Grosso, com o Capitão Francisco Witaker, à frente, separou das suas terras uma gleba de 10 alqueires, no local onde existia um pouso para descanso dos peões e boiadas transportadas do Mato Grosso, pela “Estrada Boiadeira”. A gleba foi dividida, e as parcelas vendidas, para a formação de um povoado na rota dos futuros trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana, que avançava sertão adentro.

O primeiro estabelecimento comercial construído no povoado, foi a farmácia de João Gaspar Rubino. A segunda, foi a Casa Comercial Joaquim Lúcio & Cia.

Em 1925, com o vilarejo dotado de 30 casas, entre residências e comércio, foi criado o Distrito de Paz, instalado em 1926, na Comarca de Presidente Prudente. Na mesma data, Avelino Carlos de Lima foi nomeado titular do Cartório de Paz.

Em 1935, foi criado o Município de Regente Feijó, por decreto do Governador Armando de Salles Oliveira e nomeado prefeito, o Coronel Augusto César Pires.

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A Lei número 194, de 3 de dezembro de 1952, criou a Comarca de Regente Feijó. Esta Lei foi ratificada pela de número 2.456, de 30 de dezembro de 1953.

Em 1936, foi instalada a primeira Câmara Municipal, composta dos vereadores Otávio Tafner (presidente); Guido Padueli (vice-presidente), Rufino Rodrigues (secretário); Amadeu Guerazzi, José Toledo Rodrigues, José Gonçalves Vilela e Vitório Stefani.

Fundadores

São fundadores natos de Regente Feijó, o Capitão Francisco Witaker, Augusto

Vieira, Antônio Vieira e Joaquim Lúcio. A origem do nome foi uma reverência ao Padre Diogo Antônio Feijó. Veja em página posterior, ligeira biografia deste notável estadista eclesiástico,

que ajudou a construir o Brasil. Um homem que a Nação descrevia como dotado de extraordinárias qualidades.

Localização

Regente Feijó situa-se na Zona Fisiográfica denominada “Pioneira” e sua sede apresenta as seguintes coordenadas geográficas; 22º 13’ de latitude Sul e 31º 18’ de longitude W.Gr.

Altitude da cidade: 479 metros. Área: 250 quilômetros quadrados. Aglomerações urbanas: a sede municipal e o distrito de Espigão. A criação do município é comemorada dia 28 de junho. Os habitantes locais são denominados “regentenses”. Desmembramentos da área territorial local: Martinópolis (1938), Indiana(1948),

Caiabu (1953), Taciba (1953). Distância de Presidente Prudente, 15 quilômetros. São Paulo, 704 quilômetros. Diogo Antônio Feijó

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(Patrono de Regente Feijó). Padre e estadista, desenvolveu intensos esforços pela independência do Brasil.

Foi ostensivamente destacado por suas extraordinárias qualidades, demonstradas na representação dos movimentos insurrecionais da época.

Foi ministro da Justiça; eleito regente do Império, em 1835, não conseguiu manter-se no cargo, devido as graves dissensões políticas motivadas pelos conservadores da Nação. Participou de diversas manifestações, sobressaindo-se pela atuação na revolta liberal de Sorocaba.

Outra preocupação sua, foi com a colonização estrangeira, para substituir o trabalho escravo. Autor dos livros: Demonstração da Abolição do Celibato Clerical, e Preliminares da Filosofia, entre outros.

Padre Antônio Diogo Feijó nasceu em São Paulo, em 1784, onde morreu debilitado e semi-paralítico, em 1843.

Caracterização do município

O município de Regente Feijó possui área territorial de 250 quilômetros qua-drados, no Oeste do Estado de São Paulo. Faz divisas com Presidente Prudente, ao norte; Taciba, ao sul; Indiana e Martinópolis, a leste; Anhumas, a oeste. O Censo Demográfico de 1996, identificou uma população residente de 16.276 habitantes e segundo o Censo de 2000, hoje são 16.960, com 684 moradores a mais que na conta- gem anterior.

A cidade está a 721 quilômetros da Capital de São Paulo, por ferrovia, e a 555, por rodovia. As estradas principais do percurso são a Raposo Tavares (SP-270) e Castelo Branco. Na explicação de Lucilene Aparecida Udenal, da Universidade Esta-dual Paulista (Unesp), para que se entenda o surgimento de Regente Feijó, é preciso entender o contexto em que se deu o po-voamento do Oeste Paulista.

A assinatura, pelo Império, da Lei de Terras, em 1850, levou a região a deparar-se com um período de ocupação onde o traço maior era as extensas propriedades rurais. Mas, a agricultura, na sua maioria a policultura de subsistência, ocupava so-mente pequenas glebas. Tratava-se de um desenvolvimento lento, e uma das causas estava nas dificuldades de comunicação.

Lucilene Udenal escreve: A ligação com São Paulo e outras cidades interme-diárias como Botucatu, era feita através das picadas e caminhos para o tráfego de tropas, demandando muito tempo.

Essa lentidão só mudou, dando lugar a um avanço no desenvolvimento, com o assentamento dos trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana, no começo do século XX. Daí em diante, chegava-se rapidamen-te a São Paulo e às cidades existentes no percurso. A região hoje de Regente Feijó, teve seu acesso facilitado também com o Porto de Santos, o que abriu novas pers-pectivas de progresso. Isto fez registrar mudanças expressivas num curto espaço de tempo, diz a pesquisadora.

Ela acrescenta: O cultivo do café, a utilização da mão-de-obra imigrante, a valorização de cultivos com a produção destinada ao beneficiamento e à indus- trialização, e a exploração madeireira, formaram um conjunto de condições que

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levaram a um rápido crescimento popula-cional que possibilitou o surgimento de embriões de cidades, além daquelas que se instalaram a partir de aglomerações iniciais junto às estações ferroviárias.

Para a autora, o crescimento dos centros urbanos foi até um certo ponto bastante acentuado. A partir de então, en-quanto a cidade de Presidente Prudente se firmava como o principal centro de toda uma região, outros centros, com ênfase os mais ligados à ferrovia, praticamente es-tacionaram em sua expansão.

A pecuária, a agricultura, a maior valorização das propriedades rurais, a transformação da estrutura fundiária, e o aumento da população urbana ocasiona-do pelo êxodo rural e a sua concentração junto aos centros urbanos mais importan-tes, tiveram conseqüências diretas sobre a caracterização do município de Regente Feijó.

Lucilene Aparecida Udenal reafirma que os dados históricos referentes a funda-ção de Regente Feijó, estão relacionados com a destinação, em 1922, de uma área de 10 alqueires, para a construção do Pa-trimônio da Memória. E lembra que em 1925, foi criado o Distrito de Paz, e em1935, o município, instalado em 1936. O município sofreu desmembramentos a partir de 1938, até chegar à sua atual con-figuração.

No decorrer de parte das décadas de 1920 e 1930, o café foi a lavoura de maio-res cultivos no município. Porém, veio a crise mundial do produto em 1929, aliada ao registro de fortes geadas. Isto gerou a troca da atividade pelos plantios de algo- dão e a criação de gado. Lucilene Udenal esclarece mais o seguinte:

Em meados de 1930, eram evidentes as atividades ligadas a agricultura e ao extrativismo (serrarias, olarias, e máqui-nas de beneficiamento).

Registros da Universidade Estadual Paulista (Unesp) informam que tal ciclo da economia local, se alterou em 1960, com a entrada decisiva da pecuária. Veio então a falta de matéria-prima, ou seja, o algodão, e grandes unidades de industrialização encerraram atividades em Regente Feijó. As maiores eram a Sanbra, Saad, Algotifil e Refinaria de Óleo Brasil. Isto mexeu com a população, já que veio a escassez de serviço no campo e parte começou a imi- grar para Presidente Prudente e outros centros urbanos, a procura de trabalho.

Veja o que escreve Lucilene Udenal: Devido sua proximidade com Presidente Prudente, Regente Feijó passou a ter ou-tro papel, já que a centralização de ativi-dades exercidas como sede da 10ª Região Administrativa e o seu desenvolvimento sócio-econômico, provocou uma rápida valorização imobiliária.

Ocorreu, mais tarde, também uma in-versão interessante. Habitantes de Presi-dente Prudente com emprego nesta cidade, mudaram-se para Regente Feijó, incenti-vados pela pequena distância e facilidade de acesso entre os dois centros. Esse com-portamento conteve a queda de população local, mantendo-a estável e registrando o crescimento de 684 pessoas, apontado no Censo de 2000 em relação ao de 1996.

O intercâmbio com Prudente continu-ou aumentando, o que se confere, mais, à distância com outras cidades de grande e médio porte do Estado de São Paulo. É um processo que se estende, tanto no setor ad-ministrativo, como no econômico e social.

Sobre isto, Udenal diz: Essa proximi- dade fez com que a população de Regente Feijó tenha a possibilidade de ser atendi- da por Presidente Prudente em suas várias necessidades, e de certa forma vem promovendo o desenvolvimento

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do muni-cípio, principalmente no que diz respeito às atividades de comércio e de lazer.

Em 1997 a Prefeitura Municipal fez uma pesquisa, que identificou como predo-mínio agrícola local, a cana-de-açúcar, feijão, milho, algodão e melancia. São as lavouras de ciclo anual e semi-perenes. Na lista das perenes, estão café, abacate e cítricos, permanecendo expressiva a ativi- dade pecuária, com ênfase maior à criação de gado de corte e produção de leite.

Características físicas do Município

O levantamento da Unesp situa Re- gente Feijó no interflúvio formado pelos rios do Peixe e Paranapanema, com cotas entre 300 a pouco mais de 500 metros de altitude, revelando topografia ondulada. O relevo se caracteriza por médias e fortes declividades (acima de 3% e passando dos 20%). Apresenta dificuldades para a meca-nização, exigindo práticas conservacionis- tas. A alta declividade do terreno contribui para acelerar o processo erosivo.

Três grandes formações configuram a geologia do município: Serra Geral (ba-salto), Bauru (arenito) e Botucatu(arenito).

De acordo com o estudo de Lucilene Aparecida Udenal, não há afloramentos das duas primeiras formações, mas sabe-se que são de grande importância, por se constituírem, potencialmente, em reservas de recursos hídricos subterrâneos. Isto de-corre de sua excelente capacidade arma-zenadora e a quantidade de suas águas, classificadas de boas e muito boas.

Ela ressalta: O arenito Bauru é reco-berto por manto de espessuras variadas e relativamente mais recentes (Cenozóica). Compõe-se de expressiva quantidade de argila que além de ser importante, por sua possibilidade de ser explorada economi-camente por olarias, é responsável pela formação de lençóis d’agua em diversos níveis de profundidade e de uma rede de drenagem superficial. Este solo é pouco solidificado, sendo muito suscetível à ação erosiva das águas das chuvas.

É também da Universidade Estadual Paulista a explicação de que o Latossolo vermelho escuro ocupa a maior porção do solo local. Sua produtividade aparente situa-se entre média e baixa, com forte acidez, próprio para o cultivo de algodão, café, amendoim, arroz, milho e capim co-lonião. Registra-se fácil perda de fertilida-de, impondo-se aos lavradores, constantes práticas de conservação.

Para Udenal, o segundo tipo corres-ponde aos solos Podzolizados de Lins e Marília. É, portanto, considerado um solo bom para a agricultura, no entanto, exige medidas de conservação, em razão de sua topografia ser fortemente ondulada.

A pesquisadora conclui: Por último, solos Podzolizados de Lins e Marília-va-riação Lins, próprios para cultivo de café, algodão, amendoim, cana-de-açúcar, ar- roz, mamona, milho e formação de pasta-gem, se caracterizando por um relevo suavemente ondulado.

Quanto à rede hidrográfica do muni-cípio, é constituída principalmente pelos rios Laranja Doce, Santo Anastácio e ribeirão do Mandaguari, que são afluen-tes dos rios Paranapanema e rio do Peixe, respectivamente. Os cursos

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d’agua cor-rem sobre o arenito Bauru e estão enta-lhados em terrenos pouco resistentes, como os sedimentos Cenozóicos.

A captação de água para o abasteci-mento urbano em Regente Feijó é feita através de poços profundos, pois os rios com volume d’agua viável para a capta-ção estão bastante distanciados.

A topografia do município acha-se mais elevada na região central, e o sítio urbano encontra-se no divisor de águas. Nas vertentes estão as nascentes dos cur-sos d’agua que seguem três diferentes direções. Em direção ao sudeste o rio La-ranja Doce, a sudoeste o rio Santo Anas-tácio e noroeste, o ribeirão Mandaguari.

As áreas de florestas foram sendo retiradas para dar lugar às atividades agrícolas e depois, às pastagens. Como es-se processo deu-se de forma indiscrimina-da, até as vertentes mais íngremes estão sem vegetação e sofrem ação das águas das chuvas. Em alguns pontos do municí-pio há manchas de matas primitivas.

O clima regional apresenta duas es-tações: verão quente e úmido, inverno ameno e seco. O verão é responsável por cerca de ¾ do total das chuvas, cuja mé-dia fica em torno de 1.250 milímetros, e a pluviosidade mais intensa acontece nos meses de janeiro e fevereiro, alcançando 1/3 das precipitações anuais. Janeiro é o mês de maiores temperaturas, sendo su-periores a 38ºC, enquanto que o mês de setembro é o período mais seco.

O inverno apresenta chuvas ocasio-nais pela atuação das massas polares. Julho é o mês menos chuvoso e o período seco se estende até outubro/novembro. Há ocorrências de geadas em julho numa fre-qüência de 5 a 15 dias por ano.

A forte declividade associada à escas- sez da vegetação somada à intensidade das chuvas, e susceptibilidade dos solos, favo- recem os processos erosivos. Quando o lixo é deposto inadequadamente em ero- sões nas vertentes, estes fatores concor- rem para os seus detritos serem levados aos cursos d’agua, prejudicando a sua qualidade.

As fases econômicas da região

O café teve um papel fundamental na colonização e na expansão da economia regional. No período de 1920 a 1930, esta lavoura foi se estendendo na direção dos rios do Peixe e Paranapanema. Chegou em Assis e dali infiltrou-se por toda a Alta Sorocabana, onde fica Regente Feijó.

O assentamento da linha da Estrada de Ferro Sorocabana valorizou muito as terras, aumentando, em conseqüência, a disputa por sua posse, até com o uso da violência. De 1931 a 1932, as colônias de italianos, portugueses, espanhóis, japone-ses e de outros imigrantes estrangeiros ocupavam 99.839 hectares, do total de 163.924 que formavam o município de Presidente Prudente, a cujo território Re-gente Feijó pertencia como distrito de paz.

O café superava todas as outras ativi-dades agrícolas regionais. Na medida em que entrou em decadência a partir de 1929, foram surgindo outros ramos de uti-lização

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das terras, sendo os principais, o amendoim, o algodão, a cana-de-açúcar e o cultivo de forrageiras para o gado.

Cereais como o milho, feijão e arroz que se cultivava no meio das ruas de café, também tiveram seus plantios reduzidos, acompanhando a diminuição dos cafezais. Entre os anos de 1936 e 1938, foram erra-dicados na Alta Sorocabana 1,9 milhões de pés de café. O arroz, caiu 76%, o feijão 64% e o milho 25%, em relação aos anos de 1931 e 1932.

Duramente afeitado pelo flagelo de 1929, o café não desapareceu totalmente, continuou plantado, porém, em pequenas glebas. Findo o auge do seu ciclo, veio o da policultura e da pecuária, com predo-mínio do algodão, semeado nas terras de onde saíram os cafezais, e naquelas ainda não exploradas, de derrubadas recentes. Cresceu igualmente o cultivo de ce-reais, com ênfase ao milho, feijão e arroz, e, ao lado disso, apareciam as primeiras semeaduras de gramíneas forrageiras, pa- ra engorda do gado de corte. Necessário lembrar que já havia muitos anos, se rea- zava a extração da madeira, no roteiro dos desmatamentos, provocando a instalação de muitas serrarias. Com a deflagração da Segunda Gran-de Guerra, a partir de 1940, a região foi estimulada a cultivar produtos para aten-dimento do consumo pelo conflito. Os prin-cipais foram menta, amoreira, mandioca, rami, laranja e mamona. Essas opções deram novo golpe na cafeicultura, cujas áreas de plantio sofreram novas reduções, para a liberação do solo.

Conforme está explicado, quando a guerra acabou, extinguiram-se as lavouras de menta, amoreira e rami. No lugar, vie-ram as primeiras semeaduras de amendo-im. E, como informa o pesquisador José Ferrari Leite: A partir de 1950, se instala-ram os primeiros frigoríficos, incentivan-do-se, assim, a expansão das pastagens. Esgotou-se o estoque madeireiro da regi-ão. Surgiu o cancro cítrico e então veio a erradicação dos cafezais.

Ao mesmo tempo o amendoim passava o algodão em área cultivada, começando na Alta Sorocabana uma fase econômica de longa duração.

Em todo o período das sucessivas fases econômicas da região de Regente Feijó, a retirada da madeira esteve presen-te, sem interrupção. Cada árvore caída, significava uma tora a mais para ser leva-da às serrarias e industrializada. Entre todos os produtos extintos, nenhum deixou marcas tão profundas na paisagem urbana e rural da região, como a da madeira.

Ferrari Leite diz: Efetivamente, du-rante o estabelecimento dos cafezais, foi a extração madeireira um ponto relevante da economia regional, como soe aconte-cer com as demais frentes pioneiras nas áreas florestais, se havia possibilidade de transporte aos centros consumidores.

A Estrada de Ferro Sorocabana con- tribuiu de maneira extraordinária para a vasão da madeira à São Paulo. Eram raras composições de carga que não transpor- tavam troncos ou madeiras aparelhadas.

Em muitas glebas, o capital gerado pela venda das toras extraídas, era sufici-ente para o pagamento dos trabalhadores encarregados das derrubadas e limpeza do solo. Por vezes, ainda sobrava dinheiro. De outro lado, as tábuas de peroba cons-tituíam a matéria-prima inicial para cons-truir as primeiras casas urbanas e rurais.

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O aproveitamento imediato da madei-ra trouxe também como conseqüência, a abertura de inúmeras estradas, em busca das toras na floresta. Essas estradas eram ligadas diretamente às serrarias ou às es-tações ferroviárias, onde os proprietários deixavam as toras para transporte.

Por serem as toras um material de pe-so elevado, os proprietários as conduziam até os locais de depósito em carretas de 4 rodas, puxadas por 4 pares de bois. Tais serrarias eram instaladas nas “bocas de sertão”, transformando os troncos de ipê, peroba, marfim, jatobá e outras espécies em vigas que seguiam pela ferrovia aos centros consumidores.

Sobre estas indústrias, José Ferrari Leite escreveu: Em sua maioria, as serra-rias eram movimentadas por caldeiras que consumiam as sobras dos vegetais trabalhados. A energia produzida fazia girar o dínamo criador da eletricidade movimentadora das serras, além de, natu-ralmente, ser distribuída nas casas da administração, dos trabalhadores e operá-rios e também ao patrimônio, que invari-avelmente, surgia ao lado da serraria.

Todos os prédios do pequeno núcleo eram feitos de madeira: a padaria, a far-mácia, a pensão, a igrejinha, as residên-cias. Da mesma forma nasciam da madeira as sedes das fazendas, dos sítios e as casas dos colonos. As construções de “material” só apareceram após a sedimentação defi-nitiva do povoado.

Não faz muito tempo que a região de Regente Feijó perdeu esse velho comporta-mento. Os testemunhos a respeito, falam do controle da vida dos habitantes, exerci-do pelas serrarias. Seu apito característico às 6 horas da manhã, anunciava o início do trabalho. Às 11 horas, indicava a hora do almoço. Às 18 horas, significava o fim do expediente. Geralmente às 21 ou 22 ho-ras, ou um pouco mais, suspendia-se o abastecimento de combustível à caldeira. Desligava-se então o motor gerador de energia e as luzes do povoado apagavam.

O fim das serrarias foi apressado pe-la derrubada indiscriminada da floresta. Também os índios, antecessores da civili- zação perderam seus espaços no território. Com energia que a princípio parecia in- domável, eles resistiram bravamente à pre- sença do homem branco mas foram der- rotados.

Pressionados intensamente os últimos remanescentes transpuseram os rios Para- ná e Paranapanema, buscando se instalar onde ainda houvesse matas nativas e onde pudessem encontrar a caça e a pesca.

História A região onde se ergue Regente Feijó, era quando da penetração da Estrada de

Ferro So-rocabana, pelo Vale do Paranapanema, ponto obrigatório de parada dos boiadeiros que de-mandavam Mato Grosso. Como um pouso ficava perto do ribeirão chamado Memória, foi o local primeiramente conhecido com este nome.

Regente Feijó foi uma antiga povoação no município e comarca de Presidente Prudente, Foi elevada a distrito de paz, pela Lei número 2.077, de 19 de novembro de 1925. Pelo Decre-to número 7.262, de 28 de junho de 1935, foi elevado a município instalado em 1º de janeiro de 1926. Foram incorporados os distritos de Indiana (1935), Martinópolis (1935), Formiga (1938), Caiabu (1944) e Espigão (1948).

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-Enciclopédia dos Municípios Brasileiros IBGE – 25 de janeiro de 1958.

Ferrovia avança e inaugura a Estação da Memória A ferrovia foi também uma das vigas da civilização do território hoje ocupado

pela cidade e município de Regente Feijó. Cumpre conhecer como foi. O empreende-dor Luiz Matheus Maylaski planejou esco-ar pelos trilhos, o cimento fabricado em São João de Ipanema, para abastecer os mercados do Brasil e Exterior, com ênfase maior ao consumo da capital da então Província de São Paulo.

Era o ano de 1870 e o Governo da Província apoiou o projeto de Maylaski, impulsionando-o a avançar com sua idéia. Ele fundou a Companhia Sorocabana. E através das Leis números 33, de 24 de março de 1870, e 34, de 29 de março de 1871, concedeu à companhia o direito de construir e explorar por 90 anos, uma via férrea desde a fábrica de cimento de São João do Ipanema, até São Paulo.

Foram assegurados a Luiz Matheus Maylaski juros de 7%, sobre um capital de 4.000:000$000 (cifra da época), se emitin-do ações com valor nominal de 20$000 cada uma. Da mesma forma interessado no projeto, o Governo Imperial aprovou os estatutos da Companhia Sorocabana, assi-nando em 24 de maio de 1871, o Decreto número 4.279, o que permitiu o início da construção da ferrovia por Maylaski.

A princípio o tráfego se restringiria aos 132 quilômetros de São Paulo a São João do Ipanema, que foi inaugurado dia 10 de julho de 1875, embora só em 31 de dezembro de 1876, tenha sido construído o último trecho. Os gastos finais somaram 7.176.746$821, no entanto, a extensão das plantações de café incentivou a Compa-nhia Sorocabana a ligar-se a setores pas-toris. Resolveu estender os trilhos à região de Tietê, Tatuí e Botucatu, para transpor-tar o café e o gado que despontavam como um forte celeiro.

Em 1889 a ferrovia alcançou a então Vila de Botucatu, se iniciando uma rivali-dade da Sorocabana com a Companhia Ituana, que operava na zona do Tietê e Paranapanema. A Ituana surgiu de uma união de fazendeiros da região de Itu, em 1873, para o transporte das suas colheitas de café. Ligava Itu-Jundiaí, Itu-Mairinqui, Itu-Piracicaba, Itu-São Pedro. Em Mai-rinqui se articulava com a Sorocabana.

Dos desentendimentos, formalizou-se a junção das duas ferrovias em 1892, com o nome de Companhia União Sorocabana e Ituana. Desta maneira, integraram-se por ferrovia, as regiões de Sorocaba, Itu, Jundiaí, Campinas, Piracicaba e Botucatu. Nos percursos iam sendo formados os po-voados, mas fora do território do Sertão do Paranapanema, onde um mineiro, o Capi-tão Domingos Ferreira de Medeiros, se instalou em 1876, provocando o avanço definitivo à civilização do território.(Este assunto está em capítulo especial, adiante).

Foi por meio do Decreto 10.090, de 24 de novembro de 1888, que o Governo da Província de São Paulo concedeu à Companhia Sorocabana, o uso e gozo de dois novos ramais. Um, de Tatuí até a divi-sa com o Estado do Paraná. E outro, de Botucatu à confluência do rio Tibagi, no Paranapanema. Essas linhas foram batiza-das respectivamente, como Ramal de Ita-raré e Ramal do Tibagi.

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No Itararé foi construído o trecho até Itapetininga, e no Tibagi, até Cerqueira César. O ponto inicial do Ramal do Tibagi, que era Botucatu, foi alterado para Capão Bonito, mais tarde, para Rubião Júnior. Duramente afetada pela crise financeira do começo do século XIX, o chamado “En-cilhamento”, a Companhia Sorocabana sofreu uma liquidação forçada, sendo co-locados em leilão todo o seu acervo e as suas concessões.

O arrematante foi o Governo Federal declarado judicialmente como dono do pa-trimônio em agosto de 1904, mas preferiu não assumi-lo. Em 1905, vendeu a Soroca-bana ao Governo do Estado de São Paulo, por 3.250.000 libras, dinheiro emprestado do Diesdner Bank de Berlin, que nesse mesmo ano liberou parte dos recursos.

Como se percebe, Luiz Matheus May-laski não era mais proprietário da Compa-nhia Sorocabana que havia fundado. Esta agora pertencia ao governo paulista, que considerou de grande importância a cons-trução dos ramais de Itararé e do Tibagi. Além do escoamento das produções agro-pastoris do Sudoeste do Estado, os ramais possuíam um caráter estratégico do ponto de vista político-militar.

O Itararé faria a conexão com a fer-rovia Paraná-Rio Grande do Sul e do Tibagi, visualizando para o futuro uma co-municação melhor com o Estado do Mato Grosso. Para alcançar aquelas finalida-des, os traçados originais foram alterados. O Ramal do Itararé teve seu ponto final mudado de Itaporanga para Itararé, o que permitiu a ligação com a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande do Sul e melhora da parte técnica.

O tráfego no trajeto foi inaugurado dia 1º de abril de 1909. Compareceram à solenidade o Presidente da República, Afonso Pena e o Presidente do Estado, Al-buquerque Lins. O Ramal do Tibagi tinha sido projetado para, partindo de Botucatu, chegar à confluência do rio Tibagi, no rio Paranapanema, depois o rio Paraná atra-vés da navegação, dali a todo o coração da América do Sul.

Viria, contudo, um inconveniente. A expedição geográfica chefiada pelo enge-nheiro Teodoro Fernandes Sampaio, em 1886, descobriu que o Paranapanema e o Tietê não eram navegáveis. Decidiu-se, en-tão, pela alteração do percurso final. Outro motivo não previsto e agora expon-do-se ao governo: as plantações de café estavam ocupando terras distantes do refe- rido traçado ferroviário.

Diante de tais revelações, surgiu a nova meta, dirigir o itinerário da ferrovia, de maneira a alcançar o rio Paraná, um pouco acima da barra do Santo Anastácio. Correria por sobre o espigão divisor do Paranapanema-Peixe, já que este oferecia condições de tráfego e de conservação e, ainda, menores possibilidades de desaba-rem cortes e aterros.

No rio Paraná, a direção da Compa-nhia Sorocabana teria disponíveis ao seu projeto, todo o complexo de obras e mate-rial da Companhia Viação São Paulo-Mato Grosso, utilizados nos negócios de gado transportados nos seus vapores e em-barcados na região de Vacaria, no Estado do Mato Grosso.

Aquela companhia foi sucessora da firma Diederichsen & Tibiriçá, criada para dirigir a construção da “Estrada Boiadeira”. Em 1905, época em que o Go-verno do Estado de São Paulo comprou a Sorocabana, da União, o Ramal do Tibagi estava parado em Cerqueira César. Foi instituída a Comissão dos Prolongamentos e Desenvolvimento da Estrada de Ferro Sorocabana, o que levou o projeto a reto-mar suas obras. No período de abril de 1906 a outubro de 1909, os trilhos chega-ram a

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Salto Grande, passando por Mandu-ri, Ilha Grande, Bernardino de Campos, Santa Cruz do Rio Pardo e Ourinhos.

Tudo caminhava bem com a Soroca-bana, até que necessitando de recursos para sustentar as operações do café, que se valorizaram muito, dia 22 de maio de 1907, o governo cometeu o erro de arren-dar a companhia a um sindicato franco-norte-americano.

Logo, o grupo batizou a empresa com o nome estrangeiro de Railway Company Limited. No período em que a administrou, esta viveu sua pior fase. Mal servidos, os usuários não tinham a quem reclamar, não houve reposição do material rodante e produtos levados para transporte, incluin-do os de origem agrícola, permaneciam abandonados no pátio das estações.

Durante alguns anos os trilhos fica-ram estacionados em Salto Grande. Só em 1912, o assentamento recomeçou, e em 1914, foi inaugurado o trecho Salto Gran-de-Assis, servindo nesse caminho, Sara-guaragi, Ibirarema, Ceres, Palmital, Susuí e Cândido Mota.

Com a extensão mencionada, a ferro-via ingressou na pouco conhecida região Alta Sorocabana. Em 1916 ficou pronto o trecho de Assis a Bartira, passando por Cervilho, Cardoso de Almeida, Paraguaçu Paulista, Sapezal, Santa Lina, Quatá, João Ramalho, Moema e Rancharia. O percurso de Bartira a Indiana, servindo Laranja Doce (atual Martinópolis), foi inaugurado em 1917.

Surgiu novo obstáculo na rota da fer-rovia. A gripe espanhola, que grassou no País a partir de outubro de 1918, retardou o assentamento dos trilhos. O transtorno durou pouco. No começo de 1919, a epi-demia foi controlada e os serviços volta-ram a normalidade. Em 19 de janeiro de 1919, foram inauguradas as estações de trem de Memória e Presidente Prudente.

Na verdade, não se tratava ainda de uma estação totalmente concluída. Era, mais, uma improvisação. Um dos setores de abastecimento de água e lenha, para a “maria-fumaça”, locomotiva a vapor que puxava o comboio ferroviário. Um vagão colocado na beira dos trilhos, completava o terminal, dotado de um instrumento de telegrafia para as comunicações.

Os poucos operários que cuidavam da conservação da linha moravam em vagões adaptados, ou igualmente desconfortáveis casebres nas proximidades. Em 1922, após 3 anos da entrega da estação ao tráfego de trens e onde ao redor já funcionava um pouso de peões e gado transportado pela “Estrada Boiadeira”, o Capitão Francisco Witaker separou 10 alqueires das terras da Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso, para a formação de um povoado.

Isto foi suficiente para atrair os cons-trutores do primeiro armazém, da primeira farmácia, da primeira pensão. E a região da Estação da Memória ganhava jeito de lugarejo urbano, rodeado da exuberante floresta primitiva, de bichos e índios.

O apito e barulho da “maria-fuma-ça” assustavam os índios nativos, que começaram a recuar nas suas investidas contra os invasores homens brancos.

Levas de pioneiros desembarcavam na região, conduzidos pelos trens. Na lista, estavam Antônio Vieira, Augusto Vieira e Joaquim Lúcio, líderes da marcha pioneira e considerados fundadores de Regente Fei- jó, ao lado do intrépido Capitão Francisco Witaker, um dos administradores da Com-panhia de Viação São Paulo-Mato Grosso.

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Doenças endêmicas afetavam os primeiros moradores

Um dos piores obstáculos dessa mar- cha, eram as endemias ligadas ao gênero

de vida dos pioneiros. A malária estava na lista das doenças de maior gravidade. Os mosquitos transmissores se disseminavam com enorme velocidade nos banhados e varjões, comuns no território em fase pri- mária de desbravamento.

Quando as chuvas paravam e o sol aparecia, surgiam as poças de água conta-minada e os lamaçais resistentes mesmo às longas estiagens. Afora tais condições na-turais favoráveis aos insetos causadores da malária, se juntaram outras, como a abertura de veredas na floresta próxima aos ribeirões, alguns deles cortando o ter- ritório de Regente Feijó até hoje.

Os primeiros habitantes de Memória foram afetados também pelo impaludismo (infecção provocada pela febre intermiten-te). Era outra moléstia grave. A chegada de suas vítimas, gerou complicações ainda maiores para o quadro da malária. Elas vinham do Nordeste, para trabalhar no desbravamento, descendo dos espigões pa-ra os vales espalhando o vírus da doença.

Faltavam meios para se prever com alguma segurança a ocorrência da malá-ria. Só após passados alguns anos, vieram para a região os primeiros especialistas no tratamento das moléstias, porém, as verbas eram insuficientes e os instrumentos utili-zados eram muito precários.

Da mesma forma, a leishmaniose e a febre amarela afetavam famílias inteiras. A febre amarela atacava mais os moradores que se enfiavam na mata, em seu trabalho, ficando menos expostos os que cuidavam dos serviços domésticos. A causa dos ata-ques externos estava na presença dos macacos “Rhedus”, reservatórios do vírus e do mosquito “Aedes”, na floresta.

O nome leishmaniose era estranho para a emergente população do povoado, que chamava a moléstia de “ferida bra-va”, batismo decorrente das profundas lesões causadas na pele das vítimas. Era também intensa a incidência da ancilosto-mose. As mais altas taxas de infestação estavam no grupo etário de 10 a 20 anos. Mas, segundo o geógrafo Pierre Monbeig, causava espanto e admiração a energia dos pioneiros. Eles precisavam aprender a conviver com as doenças e a falta de re-médios, usando contra elas, cascas, folhas e raízes de árvores silvestres.

Contudo, nem as endemias foram sufi-cientes para esmorecer a população inicial do Patrimônio da Memória. Impulsionado pela força e talento dos habitantes, o lugar tinha seu nome divulgado em regiões lon-gínquas. A publicidade aparecia nos trens, que sempre condiziam novos imigrantes, enquanto outros desembarcavam dos car-ros-de-boi, lombo de eqüinos, ou surgiam a pé, carregando nas costas a bagagem e na mente a esperança que os guiava.

Já no ano seguinte ao loteamento feito por Francisco Witaker, via-se no povoado uma inquieta efervescência, formada pelos donos de glebas, pequenos comerciantes, os maquinistas de café, aventureiros, cai- xeiros-viajantes que a cada visita ao lugar, encontravam mais gente e mais negócios.

Operários colocando tábua ao lado de tábua, tijolos sobre tijolos, e em meio a tudo isso, estrangeiros que apareciam dis-postos a eleger Memória sua nova pátria. A

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despeito das doenças e dos ataques dos índios, sendo os Coroados os de maior nú-mero, o povoado progredia, a ponto de já em 19 de dezembro de 1925, o Governo do Estado assinar o Decreto número 2.077, instituindo o Distrito de Paz de Memória.

A criação do município

A Estrada de Ferro Sorocabana pros-seguiu assentando seus trilhos na direção do rio Paraná. Dia 1º de novembro de 1919, foi inaugurada a estação de Presi- dente Bernardes, com o nome primitivo de Guarucaia. Em 1920, os trilhos chegaram a Santo Anastácio, e em 1921, a Presidente Venceslau, passando pelo povoado de Piquerobi. Dia 1º de maio de 1922, alcan- çaram o itinerário final, Porto Tibiriçá, na margem do Paraná, atualmente cidade de Presidente Epitácio.

Mais levas de imigrantes desembar-caram em Memória, que registrava níveis significativos de crescimento. O nome do lugar mudou para Regente Feijó e já em dezembro de 1933, era inaugurado o jar-dim público, pela Prefeitura de Presidente Prudente, que o construiu no seu distrito. O jornal Folha da Sorocabana, de 3 de dezembro daquele ano, descreveu o ato, conforme texto abaixo, reproduzido se mantendo a grafia da época.

Graças aos ingentes esforços do actual prefeito deste município, (Presiden- te Prudente) o próspero e futuroso distric-to de Regente Feijó já possui um elegante e confortável jardim público. Sua inau- guração official dar-se-á hoje, às oito ho- ras da noite.

Para esse fim partirão desta cidade, com destino a Regente, as altas autorida-des locaes e pessoas gradas, sendo que a partida se verificará às 7 horas da noite.

A comitiva official que vai inaugurar o bello logradouro público, será recebida festivamente pelo povo de Regente Feijó, tendo a comissão promotora da recepção feito distribuir na florescente cidade vizi-nha, boletins convidando todos os habi-tantes do districto para receber o sr. Major Felício Tarabay, digno prefeito municipal, demais autoridades e comitiva.

O jardim terá uma magnifica ilumi-nação, sendo que por ocasião da abertura da chave que communica a luz aos innú-meros e artísticos globos, a excelente banda musical “Lyra Regentina”, sob a batuta do talentoso maestrino Luiz Car-dilo, executará o Hyno Nacional.

Parabéns ao laborioso povo regenti-no, bem como ao nosso prefeito, pelo grande melhoramento a ser inaugurado hoje no districto de Regente Feijó.

A campanha para elevação do distri-to a condição de município, já havia sido iniciada, embora o Poder Público de Pre-sidente Prudente não a aprovasse. A auto- nomia administrativa de Regente Feijó, lhe tiraria expressiva fatia de arrecadação de impostos. Mas o povo local ignorou a opo- sição e fortaleceu o trabalho, que alcançou êxito em 28 de junho de 1935, com a assinatura do Decreto número 7.262, pelo governador Armando de Salles Oliveira. O documento está transcrito a seguir.

Decreto N. 7.262, de 28 de junho de 1935. Cria na Comarca de Presidente Pru-dente, o município de Regente Feijó.

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O Governador do Estado de São Paulo, no exercício de suas atribuições, DECRETA: Artigo 1º - Fica criado na Comarca de Presidente Prudente, o município de

Regente Feijó, que terá as seguintes divi-sas: “Começam na Estrada de Ferro So-rocabana, no ponto em que bate a linha divisória da gleba originalmente de Ama-dor Nogueira Cobra e terras da Compa-nhia Viação São Paulo-Mato Grosso, des- se ponto segue pela linha do espigão divisor das águas do Santo Anastácio e rio do Peixe, até encontrar a bifurcação dos espigões do Santo Anastácio, Peixe e Laranja Doce, até encontrar o ponto mais alto do espigão divisor de Formiga e Cór-rego Azul, e por este espigão abaixo até alcançar o Ribeirão Larajna Doce; e sobe por este acima até a sua cabeceira mais alta, que frontea a estação de Bartira, da Estrada de Ferro Sorocabana, deste pon-to em linha reta até alcançar a cabeceira mais próxima do Ribeirão da Confusão; seguindo por este abaixo até a sua barra no rio do Peixe e daí, subindo pelo referi-do rio do Peixe, até encontrar a barra do ribeirão da Onça, ou Taquaral, e por este acima até sua cabeceira mais alta; e deste ponto em linha reta até alcançar o espi-gão divisor do rio do Peixe e Aguapehy e por este espigão abaixo até frontear a ca-beceira mais alta do Ribeirão dos Ran-chos, e descendo por este abaixo até a sua barra no rio do Peixe até a barra do Man-daguary e por este acima até a sua cabe-ceira mais próxima da estação de Manda-guary e desse ponto em linha reta até o ponto inicial.

Artigo 2º - O presente Decreto entra-rá em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

Palácio do Governo do Estado de São Paulo, em 28 de junho de 1935. Armando de Salles Oliveira Governador. Os regentenses (regentinos naquele tempo), não continham a euforia pelo êxito

da campanha, a despeito da contrariedade revelada pela Prefeitura Municipal de Pre-sidente Prudente. Augusto César Pires, que tomou a frente do movimento pela emancipação, foi nomeado primeiro pre- feito local e dia 2 de julho de 1935, a cidade o homenageou com uma solenidade que só terminou na madrugada do dia se-guinte, com um baile para os convidados.

O jornal Folha da Sorocabana publi-cou reportagem a respeito na edição de 7 de julho de 1935. Para que se tenha o conhecimento exato de como tudo ocorreu, o texto do jornal é transcrito conforme original.

Regente Feijó, a bella e poética cida-de, conseguiu, enfim,a sua carta de alfor-ria. É município desde o dia 28 de junho próximo passado, pelo decreto número 7.262. Como era natural a população da-quella pittoresca cidade recebeu a boa nova com o mais vivo júbilo.

Especialmente convidados, pela gen-til comissão pró-município, lá esteve a nossa folha representada pelos srs. Mário Simões de Souza e Sosthenes Gomes, res-pectivamente, seus gerente e redactor.

A festa official teve lugar terça-feira última. A cidade toda embandeirada e com suas ruas enfeitadas a rigor, apre-sentava um aspecto verdadeiramente des-lumbrante. Até seis horas da tarde grande massa popular, calculada em mais de

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duas mil pessoas, acompanhada por duas excelentes bandas de música, se dirigiram à gare da Sorocabana, a fim de receber o futuro prefeito de Regente Feijó, Augusto César Pires, o infatigável advogado da causa pela qual vinha se batendo heroi-camente o povo regentense – a sua eman-cipação política-administrativa.

Precisamente às 6 horas, ao espocar de foguetes e ao som das duas philarmô-nicas, dava entrada na estação o trem ex-presso, trazendo o grande triunphador que foi recebido sob delirantes acclama-ções que duraram minutos.

Desembarca, então, o sr. Augusto César Pires. Estava orgulhoso e como o seu homonymo, o grande guerreiro das Galias, parecia repetir as phrases do im-morial romano quando transpunha os muros da cidade eterna:

Veni, Vidi, Vici: Vim, Vi e Venci. Cessadas as palmas e vivas, apparece n’uma tribuna, adrede preparada, o

vulto gentil da encantadora e talentosa senho-rita Anna Vieira, filha do procer político regentense, sr. Antônio Vieira Vinagre que, sob delirantes applausos, proferiu o bello e mimoso discurso, seguinte:

Exmo. sr. Augusto César Pires. Quis a benevolência sem par da fa-mília regentense que viesse eu, neste

momento em que pisaes o solo sagrado deste rincão bendicto, trazer-vos as mais enthusiasticas saudações, e dar-vos as mais enthusiasticas boas-vindas.

Sede, pois, muito bem-vindo entre nós, senhor Augusto Pires. Sede bem-vin-do vós que daqui partistes hontem para essa guerra cruenta de redempção deste povo, para essa guerra heróica da liber- tação desta mesma família regentense que, neste momento, por meu intermédio, vos saúda, que neste instante, por meu intermédio vos abençoa.

Ao pisardes esse solo que por cuja prosperidade tanto trabalhastes ao desem-barcardes nesta cidade que tanto sonhaste vê-la grande, livre e feliz, enfim ao regres-sardes a este Regente Feijó, hontem capti-vo, hoje liberto, graças a vossa dedicação, uma só cousa a família regentense quer de vós. Quer que recebaes o osculo sagra-do da gratidão imorredoura e inesquecível pelo muito que vós e o directório do Par-tido Constitucionalista fizestes em prol desta terra e desta gente.

E é este momento pois, é este o ins-tante em que vindo desta batalha, ora terminada, com a victória da nossa causa magna, vós e o directório do P.C. ireis receber o prêmio desse heroísmo – a me-dalha divina da gratidão humana de Re-gente Feijó.

Sede pois Augusto Pires muito bem-vindo entre nós e recebaes o amplexo fraternal de toda a família regentense, que neste momento vos sauda entre vivas e hosanas.

Viva o senhor Augusto Pires. Viva o Dr. Armando de Salles Oliveira. Viva o Município de Regente Feijó. Viva o direc-tório local do P.C.

Continua a reportagem da Folha da Sorocabana, de 7 de julho de 1935. Demorados applausos acolheram as últimas palavras da brilhante oradora.

Ía-mos nos esquecendo de dizer que de Re-gente Feijó foi uma grande comissão ao encontro do sr. Augusto César Pires, na estação de Bartyra.

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Dentre a enorme massa popular que se comprimia na estação de Regente e nas suas imediações, distinguimos Srs. Padre Orlando Luiz Gazola, vigário da Paró- chia; Drs. Olympio Macedo e Mário Marcondes dos Reis; Srs. Antonio Vieira Vinagre, Augusto Vieira, Avelino Carlos de Lima, Octávio Tafner, Marcelino Pe-terlini, José Fermino de Oliveira Lima, Miguel Felippe Nader, Raphael Alonso de Campos, Armando Xavier, Adolpho Arru-da Campos, Bráulio Passos, Amadeu Guerazzi, João Janotta, José Somma, os representantes do Partido Constituciona-listas de Presidente Bernardes, srs. João Velasco, Pedro Ozon e Luiz Parizotto, nosso colega de “O Município”, os repre-sentantes de Indiana, Srs. Capitão Bráu-lio Passos e Euclydes Teixeira, Romualdo Fontolan, Arthur de Carvalho Witaker e inúmeras senhoras e senhoritas da elite regentense.

Formou-se depois extenso cortejo le-vando as bandeiras Nacional e Paulista e do P.C. (Partido Constitucionalista), o qual percorreu as principais ruas da cida-de, até a residência do Sr. Augusto César Pires. Ahi, cessados os accordes das ban-das de músicas, debaixo de religioso si-lêncio, o Sr. Augusto César Pires leu o seguinte, bello e criterioso discurso:

Meus senhores: Agradeço esta vossa manifestação, quando depois de rude batalha

consegui-mos a realização do ideal do povo regen-tense – a criação do nosso município.

Conseguimos a victória, e podemos dizer que o povo sempre esteve ao lado da-quelles que se collocam à frente desse movimento: Avelino Carlos de Lima, o sympatico Juca, Dr. Olympio de Macedo, Augusto Vieira, Luiz Assumpção, Edgard Arruda, Adolpho de Arruda, Miguelsinho, Peterlini, Amadeu Guerasi, José Brilhan-te, Joaquim Lúcio e outros companheiros de jornada.

A união faz a força e por isso vence-mos. É justo salientarmos o apoio que tivemos em Indiana de José Severo Lins e Bráulio Passos e em José Theodoro, de Antônio Rodrigues Parente e Idalício de Macedo, os quaes sempre estiveram com a causa de Regente Feijó.

Estaes todos certos de que, há um anno, estamos sustentando a batalha, to-dos nós, desde quando por inspiração do nosso grande amigo, Dr. Tito Lyvio Bra-sil tomamos e formamos a Frente Única de Regente Feijó, para conseguirmos o nosso município.

Depois a Frente Única se transfor-mou no Partido Constitucionalista e que continuou firme pelo mesmo ideal. Nessa lucta contamos com o apoio decidido dos Drs. Deputados Abreu Sodré, Luiz Piza Sobrinho e Dante Delmanto, por fim o grande estadista Dr. Armando de Salles Oliveira que reconheceu a justiça de nos-sa causa desde a primeira conferência em 8 de setembro de 1964, assignou o Decre-to número 7.262, que emancipou Regente Feijó, Indiana e José Theodoro dos nos-sos irmãos de Presidente Prudente, dan-do-nos plena autonomia.

Comerciantes, lavradores, operários, srs. Intellectuaes, todos vós que consti-tuis o povo deste nosso município, todos nós que o constituímos, devemos continu-ar unidos, sob a bandeira gloriosa do Partido Constitucionalista, com a aspira-ção de sabermos corresponder ao gesto

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patriótico de Armando de Salles Oliveira, tornando Regente Feijó um dos maiores, dos mais prósperos municípios do Estado.

Viva o eminente governador do Es-tado, sr. Armando de Salles Oliveira. Viva o ilustre deputado Dr. Antônio de Abreu Sodré. Viva o ilustre Secretário da Agricul-tura, Dr. Luiz Piza Sobrinho. Viva o Dr. Dante Delmanto. Viva o Dr. Tito Lyvio Brasil. Viva o povo de Presidente Prudente. Viva o povo de Regente Feijó, India-na e José Theodoro, unidos para um

grande ideal de prosperidade. O discurso do primeiro prefeito, Au-gusto César Pires encerrou-se, seguido de

aplausos que duraram alguns minutos. Na seqüência da solenidade, autoridades e o povo saíram em passeata pelas ruas, com vivas aos nomes do governador do Estado, Armando de Salles Oliveira, Luiz Piza So-brinho, Antônio Carlos de Abreu Sodré, Tito Lyvio Brasil e Dante Dalmanto.

De Indiana veio uma ilustração inu-sitada. Na carroçaria de um veículo, foi instalado um canhão, carregado com pól-vora seca, fazendo vários disparos. Uma idéia do Capitão Bráulio Passos, chamado de herói da Revolução de 32 e que levou uma comitiva a Regente Feijó.

O diretório do Partido Constitucio-nalista (P.C.) patrocinou um churrasco e mais tarde, houve um jantar, este só para convidados especiais, na casa do prefeito Augusto César Pires.

Perfil da cidade em 1935

Os registros que documentam a histó-ria de Regente Feijó, já são raros de serem encontrados em museus e bibliotecas. Os jornais que acompanharam o movimento pela elevação do distrito de paz à catego-goria de município, se esfacelam, vencidos pelo tempo. Mas foi possível coletar dados suficientes para formar o perfil da cidade, em 1935, ano da emancipação política e administrativa.

Uma dessas publicações, da época, aponta uma população local de 21.800 pessoas, porém, apenas 600 eleitores. Ha-via 2 médicos, 2 farmácias, 12 máquinas de beneficiar café, 4 de beneficiar arroz, 3 serrarias, diversos moinhos de produzir fubá e trigo e outras indústrias menores. No total eram mais de 60 estabeleci-mentos comerciais, gerando renda anual de 100 contos de réis. Apesar da brusca e pesada queda dos cafezais, eles ainda re-presentavam a base da economia local. Existiam 12 milhões de pés plantados no novo município. Em 1934, tinham sido ex-portadas 230 mil sacas de 60 quilos, aliando-se a isto, vasta produção de arroz, milho, feijão e outros cereais. Existiam também redes de água, es-gotos e luz elétrica e escolas, benefícios creditados ao governador Armando de Sal- les Oliveira. Trecho de matéria da Folha da Sorocabana, daquele tempo, diz:

Foi, porém, somente quando subiu ao poder o Sr. Armando de Salles Oli- veira, que a cidade foi sendo dotada de água, esgotos, novas escolas, enfim, tudo o que era possível fazer para atender-se ao seu progresso. Essa série de providên-cias governamentais, refletiu sobre Re- gente Feijó, que tomou tamanho

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impulso que os seus habitantes, por intermédio do chefe político local, procuraram logo ob-ter sua elevação a município.

Não existiam rodovias asfaltadas. O acesso aos Estados do Mato Grosso e Pa-raná, os mais próximos, se fazia por cami-nhos de terra. Sempre com seus espaços inteiramente tomados por passageiros, as jardineiras ligavam as cidades, os patri-mônios, os núcleos urbanos com a zona rural. Regente Feijó estava entre os de maior entusiasmo e bastava uma efeméri-de, para a coletividade se juntar numa empolgação, onde também não faltavam os eloqüentes coronéis da política.

Nos acervos reunidos para este livro, um fala das comemorações do 11 de julho de 1936, data do centenário de nascimen-to de Carlos Gomes, compositor da obra musical “O Guarany”. Observe-se a ex-tensão dada ao ato, segundo texto abaixo.

As comemorações do 11 de Julho (de 1936) em Regente Feijó (Nota): as publicações são reproduzi- das sem alteração da grafia, onde, por

exemplo, se lê “ano” com dois enes “sim-bolisando” com “y”,entusiasmo com “th”, comemorativo com dois emes, etc.

A data significativa de 11 de julho do corrente anno, symbolisando o

centenário do nascimento de um grande brasileiro, o immortal compositor do “Guarany”, Car-los Gomes, constitui fundamento relevan-te de faustosos festejos commemorativos no Brasil. Sua terra, nesse dia, celebrou com todas as pompas e fulgores esse tão auspicioso, quão promissor acontecimen-to, numa revivescência carinhosa de sua figura inconfundível de brasileiro ilustre.

Fazendo coro com todas as cidades que festejaram o significado dessa data, Regente Feijó também apresentou, nesse dia, o seu quinhão, contribuindo, com es-se seu modesto, porém dedicado contin-nente.

E, Regente Feijó, também celebrou enthusiasticamente o 11 de julho. Levan-do a efeito um empolgante festival com-morativo, no Cine local, a cidade também deu a sua nota.

Obedecendo escrupulosamente uma programmação criteriosa, o festival pro- duziu, pela fidelidade e brilho de sua execução, as melhores impressões possí- veis, no espírito de todos quanto o abri- lhantaram, com sua presença, naquelle recinto.

Teve o auditório a convicção inaba-lável de que o professor Augusto Miranda que vem regendo com intelligência com-provada e dedicação reconhecida a direc-ção do Grupo Escolar local, fora o factor máximo dessa solenidade, a alma mater desse festejo commemorativo. Graças à actividade edificante, ao espírito construc-tivo e dynamico desse professor; graças à operosidade de suas intelligentes colegas de magistério, com assento no estabeleci-mento de ensino primário desta cidade, coadjuvaram nobremente e graças tam-bém ao concurso valioso de todos quanto participaram do programma desse festival commemorativo, Regente Feijó logrou ingressar no rol daquellas localidades que, com brilho e carinho, commemora-ram o primeiro centenário do nascimento do inolvidável compositor patrício.

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Foi assim que Regente Feijó, em 11 de Julho, viveu horas de intensa emoção cívica, a par de immenso e ineffavel de-leite espiritual, proporcionado pelo bri-lho da execução de um festival, de onde não se sabe o que se deva destacar para mais admirar-se a parte afecta a nossa corporação musical, que executou com galhardia um trecho do “Guarany”, regi-da pela batuta de seu competente maestro Luís Cardillo; se a bella e suggestiva ora-ção proferida pela intelligente professora, snrta. Francisca Martins, que numa syn-tese feliz focalizou as maravilhosas con-cepções artísticas de Carlos Gomes, ou se a 2.a e 3.a partes, empolgantes na sua contextura e admiráveis na sua perfeita execução.

Entretanto, uma parte estava reser-vada para surprehender Regente Feijó e chamava a attenção particular do auditó-rio: era uma composição poética musical do professor Augusto Miranda, denomi-nada “Canção de um paulista”, que a amabilidade captivante de seu auctor de- dicava à “intelligente mocidade regenten-se”, nun gesto sobremaneira honroso e profundamente desvanecedor, que a todos comoveu.

Como complemento feliz deste festi-val, sobremodo marcante nos faustos desta localidade, seus promotores não dei-xaram também de levar a effeito um baile, em que a fina flor desta terra contribuiu com o brilhantismo de sua presença e participação, transcorrendo num ambien-te de electrizante enthusiasmo.

Por tudo isso e por tudo quanto de benéfico e suggestivo proporcionaram a Regente Feijó, tem o professor Miranda e todos quanto com elle collaboraram, não sommente neste festival commemorativo do 11 de Julho, como em outras solenida-des, os mais francos applausos, associa-dos ao mais intenso reconhecimento e à mais profunda gratidão de Regente Feijó.

Posse da Câmara Municipal

Foi a primeira Câmara Municipal de Regente Feijó, com a eleição, dia 15 de março de 1936, dos vereadores Octávio Tafner, Victório Stéfani, Guido Padilha, Amadeu Guerazzi, Rufino Rodrigues, José Toledo e José Vilela. No ato de posse, foi transmitido o cargo também ao novo pre- feito, José Firmino de Oliveira Lima, escolhido pela Câmara estreante, para substituir o primeiro prefeito Augusto Cé- sar Pires, levado ao cargo por nomeação do governador Armando de Salles Olivei- ra. O assunto está no jornal Folha da Sorocabana, de 8 de novembro de 1936, transcrito na sua íntegra.

Teve lugar, no domingo último, às 15 horas, a posse solemne dos vereadores eleitos à Câmara Municipal de Regente Feijó. À hora designada, o M. Juiz de Di-reito da Comarca, Exmo. Sr. Dr. Francis-co de Souza Nogueira, convidou para se-cretário, o Sr. João Vilella e para tomar assento à mesa, os srs. Dr. Domingos Le-onardo Cerávolo e o Coronel Augusto César Pires.

Feita a chamada dos vereadores, srs. Octávio Tafner, Victório Stéfani, Dr. Guido Padilha, Amadeu Guerazzi, Rufino Rodrigues, José Toledo e José Villela, o M. Juiz convidou-os a prestarem o com-promisso legal, o que foi por todos feito.

Em seguida, ordenou o M. Juiz que se procedesse a eleição da respectiva me-sa, isto é, presidente, vice-presidente e secretário, verificando-se o seguinte

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re- sultado: presidente, Octávio Tafner; vice-presidente, Dr. Guido Padilha; secretário, Rufino Rodrigues.

Feita a proclamação dos eleitos, re-soou pelo vasto salão vibrante salva de palmas. Tomando a palavra o M. Juiz, Sua Excia. se congratulou com os verea-dores eleitos e com o povo regentense por ter aquelle município entrado na órbita constitucional.

A seguir usaram da palavra, profe-rindo eloquentes orações: Dr. Shostenes Gomes, saudando a Justiça Eleitoral, na pessoa do Dr. Francisco de Souza No-gueira; Dr. João Gomes Martins Filho, saudando o Exmo. Sr. Dr. Juiz de Direito e o Sr. Miguel Elias Nader congratulan-do-se com a mesa eleita.

Empossada a mesa eleita, procedeu-se a eleição de prefeito e empossado, sob estriptosa alva de palmas, o sr. pharma-ceutico José Firmino de Oliveira Lima.

Levanta-se então o nosso redactor Shostenes Gomes, que após saudar o pre-feito eleito, pediu uma salva de palmas para o ex-prefeito, Coronel Augusto Cé-sar Pires, enaltecendo os relevantes ser- viços prestados por elle a Regente Feijó.

Em seguida levantou-se o novo pre-feito, pharmaceutico José Firmino de Oliveira Lima, que visivelmente emocio-nado, proferiu o seguinte discurso:

Exmo. Sr. Dr. Francisco de Souza Nogueira, M. Juiz de Direito desta Co-marca.

Exmo. Sr. Presidente desta Câmara Municipal. Ilustres vereadores. Meus senhores. Sejam as minhas primeiras palavras a expressão sincera de meu intenso

reco-nhecimento e a manifestação eloqüente de minha profunda gratidão, que neste momento eu vos rendo, a vós todos, com todas as veras de minha alma.

Primeiramente, agradecimentos so-bremaneira sinceros e sobreduto cordiais a esse ilustrado e integérrimo Juiz de Di-reito da Comarca de Presidente Prudente, Dr. Francisco de Souza Nogueira, pela maneira intelligente e serena com que se houve no presidir aos trabalhos installa-dores desta Câmara, compromissando e empossando, com as devidas formalida-des, os ilustres representantes de Regente Feijó, que ora tem o seu assento neste po-der político municipal.

A ele, pois, os melhores desses agra-decimentos. Agradecimentos mui sinceros ainda externo, também, a todos os ilustres vereadores desta Edilidade, os quais, mo-vidos por essa bondade tamanha com que exornaram seu coração e com que se aprimora seu caráter, quiserem ver, e as-sim o viram exclusivamente por gentileza, na pessoa humilde de quem vos falla, a pessoa sobre quem deverão recahir as funcções direccionaes desta municipali-dade, a ponto de elegerem-no a este car-go, assás espinhoso, de prefeito municipal de Regente Feijó.

Agiram, para a consumação desse facto, mais pelo coração que pelo espírito e terminaram essa conspiração a que se propuseram, eliminando-me summaria-mente da direção dessa entidade econômi-co-privada, que é a minha

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modesta profis-são de pharmaceutico nesta localidade, como a irreductível sentença de um triên-nio administrativo, na direcção de uma outra entidade econômica, porém pública que é a municipalidade de Regente Feijó.

Para tamanho castigo, tamanha sen-tença. Entretanto, um consolo me assiste e elle reside nesta convicção inabalável em que me abroquello de que esses edis também terão de cumprir igual pena e igual sentença: a pena de um mesmo tri-ênnio, imposta por uma sentença nimia-mente popular, que o eleitorado deste município lhes conferiu, através deste veredictum soberano das eleições de 15 de março último.

Assim, esses dois sentenciados, Câ-mara e Prefeitura, isto é, prefeito e edis, cumpri-la-ão ligados por sentimentos de idênticas responsabilidades, irmanados pela intensidade de mesmos princípios e jungidos pelos imperativos de idênticas finalidades, dentro do governo municipal de Regente Feijó.

Cônscios destas responsabilidades, é que devemos trabalhar juntos, vereadores e prefeito: aquelles, legislando conscien-temente, administrando para o povo e este, conscientemente administrando para o povo; interpretando patrioticamente as aspirações dessa mesma coletividade; aquelles, inspirados profundamente no bem público e este, profundamente capa-citado, acudindo a aspiração desse bem público.

Unidos dessa maneira e inteiramen-te compenetrados dessas obrigações e vi-sando a grandeza e o progresso de uma só causa, o Município de Regente Feijó, ve-readores e prefeito, incentivados por uma só força, cultuando uma só mística, o bem público, irão cumprir, como de facto cum-pri-lo-emos com religiosa reverência, o mandato que nos fora outorgado: os ve-readores, pelo sufrágio popular, e ao pre-feito, através do sufrágio dos vereadores.

Quanto a mim, na qualidade de pre-feito deste novel município, que ora se integra auspiciosamente na órbita da Lei e da Ordem, podeis crer, ilustres vereado-res, que me conferistes há poucos instan-tes, essa honrosa e desvanecedora investi-dura, que supera as minhas forças e se distancia de meus méritos, podeis crer que nelle encontrareis um fiel defensor e um propugnador dedicado à grandeza e pros- peridade de Regente Feijó.

Encontrareis e Regente Feijó tam-bém encontrará, no prefeito ora eleito e ora empossado, quando outros méritos não mais tenha, o mérito da sinceridade e o mérito que timbro em affirmar e bem alto, da honestidade. É com honestidade que irá ser administrado este município.

E com honestidade reaffirmo ainda, se presidirão os problemas mais relevan-tes e totais de minha gestão. Se alguma credencial eu vos pudesse apresentar neste momento, se alguma plantaforma administrativa vos pudesse traçar e o tem-po me permitisse agora ler, vos traçaria lendo com accentuada firmeza e inflexí-vel convicção uma só palavra, syntheti-sando – Honestidade.

Inspirado nessa plataforma e nessa credencial de meu grande chefe, chefe de meu partido e chefe de meu Estado, é que irei cumprir o meu mandato, chefe esse que vem dando o exemplo vivo da hones-tidade, que vem governando com clarivi-dência comprovada, com intelligência inconcussa e com patriotismo extremado, para grandeza do Estado de São Paulo e felicidade do Brasil, um dos

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mais ricos Estados da Federação Brasileira, que é o Estado de São Paulo – o mui ilustre bra-sileiro, o estadista insigne, apóstolo máxi-mo da democracia nacional, o Doutor Armando de Salles Oliveira, que numa só palavra traçou a sua patriótica platafor-ma: Honestidade.

Com honestidade será gerido o bem público. Com honestidade será adminis-trado o município de Regente Feijó, pro-metendo-vos, senhores e ilustres vereado-res, ver em cada munícipe um orientador, um fiscal zeloso dos interesses deste mu-nicípio, um collaborador efficiente e certo para receber dessa maneira a collabora-ção sincera e constructiva de todos, pro-veitosa, progressista e patriótica do povo.

Do povo eu muito espero. Para o povo eu muito farei. E com o povo eu es-forçar-me-ei em administrar o município de Regente Feijó.

Lembrando: João Firminio de Olivei- ra Lima substituía o Coronel Augusto César Pires, no cargo de prefeito de Re- gente Feijó. Pires tinha sido nomeado pelo governador Armando de Salles Oliveira, já que na época, eram os vereadores que in- dicavam um, entre eles, para ser o prefeito. E Regente ainda não possuía Câmara Mu- nicipal, por estar acabando de receber a insígnia de emancipação política e admi- nistrativa.

Formada a Câmara, encerrou-se o mandato de Augusto César Pires e os ve-readores elegeram o farmacêutico João Firminio de Oliveira Lima. Após seu dis-curso de posse, conforme descrito acima, ele recepcionou os convidados com um coquetel na sua residência em Regente Feijó e de lá saiu uma comitiva para assis-tir a posse da nova Câmara Municipal de Presidente Prudente.

Viação São Paulo-Mato Grosso abriu o loteamento da cidade Coube à Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso, o plano de fundar Re-

gente Feijó. O projeto nasceu após outro ficar pronto: o da construção da “Estrada Boiadeira”. A cidade, portanto, está assen-tada naquela epopéia colossal, que foi a abertura desse caminho, no sertão, a partir do começo do século XX, a princípio pela empresa Diederichsen & Tibiriçá, admi-nistrada pelo Capitão Francisco Witaker.

Outro fator que concorreu direta- mente para a edificação do núcleo urbano, foi a Estrada de Ferro Sorocabana, assun- to que é tratado além, neste livro

A seguir, um resumo da companhia pioneira, que entre outras características, tornou-se o maior destaque no extremo-oeste do Estado de São Paulo, no cultivo de café e colonização de terras.

Inicialmente dirigida pelo industrial, Coronel Arthur de Aguiar Diederichsen, a Viação São Paulo-Mato Grosso abriu a primeira rota para interligar a região Alta Sorocabana à região mato-grossense. So- bressaiu-se como pioneira no transporte e comércio de gado, sendo ainda responsá- vel por sua introdução na região

Na sua dissertação de mestrado, pela Universidade Estadual Paulista (Unesp), João Cleps Júnior escreve:

“A Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso teve participação diversifica-da em termos de investimento de capitais, mas foi com relação à colonização de terras

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que tornou-se mais conhecida, prin-cipalmente no período de grande insegu- rança prevalecente no sistema de posse e propriedade da terra”.

Usando a estrada de ferro como eixo de seus negócios, durante as décadas de 20 e 30, esta vendeu terras em quase todas as estações próximas onde ela estava insta- lada e no Sul de Mato Grosso, com maior destaque na região de Bataguassu. Na Alta Sorocabana, abriu loteamentos na Fazen- da Montalvão (Presidente Prudente), Indi-ana, Martinópolis, e Regente Feijó. De sua ação nasceu esta última cidade.

O volume de terras da companhia, no Mato Grosso (atual Mato Grosso do Sul), era de cerca de 400 mil hectares. Contudo, a maior parte de seu patrimônio ficava na Fazenda Mandaguari, em Indiana, onde mantinha a sua sede administrativa.

No capítulo seguinte está narrada a construção da “Boiadeira”, que tem rela- ção direta com a fundação de Regente Feijó. Foi uma das grandes jornadas de-senvolvidas no Sertão do Vale do Parana-panema, sendo essa estrada, a primeira a cortar o território no rumo da barranca do rio Paraná. Dali, unida a outro empreendi-mento, alcançou a região mato-grossense de Vacaria, através da Companhia Viação São Paulo-Mato Grosso, que sucedeu a empresa Diederichsen & Tibiriçá.

Construção da Estrada Boiadeira A expansão da cultura cafeeira, nas últimas décadas do século XIX, em direção

ao oeste de São Paulo, tornava necessário o conhecimento do território do Estado pa-ra onde apontavam os cafezais.

A Guerra do Paraguai, por outro la-do, mostrara o perigo do isolamento de Mato Grosso para a segurança nacional, tornando-se imperiosa uma política de in-tegração daquela área. O primeiro passo nesse sentido seria a viabilidade de comu-nicações terrestres, pois que a navegação fluvial, como então se fazia pela bacia do Rio da Prata, punha em latente perigo o acesso a Mato Grosso.

Além do mais, o Estado vinha rece- bendo diversas correntes migratórias do Rio Grande do Sul e Minas, que faziam an-tever uma grande aceleração da economia regional que iria exigir uma rota de escoa-mento da produção.

Um outro aspecto a se considerar se-ria a necessidade de se encurtar distância percorrida pelas boiadas mato-grossenses, para alcançarem o mercado representado pelo Estado de São Paulo. O crescimento da cidade de São Paulo no começo do sé-culo, exigia um consumo crescente de car-ne. Os animais saiam de Vacaria, passa-vam por Santana do Parnaiba, perto da confluência dos rios Grande e Parnaiba, que formam o Paraná, atravessavam o Triângulo Mineiro e, ou entravam em São Paulo pela zona Mogiana, indo até a Capi-tal, ou se dirigiam para o sul de Minas.

Impunha-se então um caminho que li- gasse mais diretamente Vacaria a São Paulo, apesar dos obstáculos representa- dos por uma região desconhecida, sob o domínio dos índios primitivos e pela ve- getação tropical que se estendia do Rio Grande até o Paranapanema, seguindo a margem paulista do Rio Paraná, dificul- tando as comunicações entre São Paulo e Mato Grosso.

Estabeleceu-se assim, uma identidade de propósito entre os governos paulista e central e depois federal. Para o último, era de grande conveniência o estabelecimento

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de melhores comunicações interestaduais, visando a promover o trânsito entre o lito-ral atlântico e os Estados banhados pelo Rio Paraguai e seus afluentes.

No que concerne ao Estado de São Paulo, havia o interesse da abertura de novos horizontes para o café e o intercâm-bio com as zonas produtoras de gado do sul mato-grossense. Os paulistas mal co-nheciam o seu extremo-oeste. Perduravam concepções errôneas a respeito do seu sis-tema hidrográfico como, por exemplo, de que o rio Feio e o rio do Peixe se junta-vam antes de atingirem o rio Paraná.

No século XVI e principalmente no decorrer do XVII, o território paulista fora vasculhado pelas bandeiras. Através do Tietê e do Parnapanema, chegava-se ao coração da América do Sul. Mas, com al-gumas exceções, os bandeirantes não se preocupavam em descrever seus roteiros.

Dentro desses objetivos econômicos e políticos, podemos registrar algumas inici-ais exploratórias do território centro-sul brasileiro. Principalmente, para o Estado de São Paulo, houve um esforço de pes-quisa mais ou menos sistematizado que, ao fim de cerca de meio século, deixou um saldo razoável, permitindo pelo menos, o conhecimento certo dos afluentes paulistas do rio Paraná, a determinação das coor-denadas geográficas e o conhecimento da formação geológica.

A partir de 1870, foi feito um levanta-mento técnico para se averiguar a viabili-dade de construção de uma estrada de ferro de Rio Claro a Santana do Parnaíba, Mato Grosso, com possibilidade de esten-dê-la até Miranda. Também foi feito um trabalho semelhante para a colocação de trilhos entre Uberaba, Minas Gerais, até Coxim, Mato Grosso. Nenhum desses dois projetos, no entanto, tornou-se realidade.

Em 1876, uma expedição fluvial, a mando do Governo Imperial e por iniciati-va do presidente da Província de São Pau-lo, explorou o rio Piracicaba, o Tietê, até sua foz e pelo rio Paraná acima, alcançou a confluência do rio Grande. Entretanto, os estudos feitos pela comissão não resul-tou em nenhuma medida prática.

Em 1886, o Serviço Geográfico e Geológico da Província de São Paulo mandou o engenheiro Teodoro Fernandes Sampaio explorar o rio Paranapanema, fazer o levantamento do curso fluvial e es-tudar parte da área de sua bacia em terri-tório paulista. A comissão apresentou um relatório, dizendo que, somente com gran-des despesas, tornar-se-ia possível a na-vegação franca, e mesmo assim, só em parte pelo rio Paranapanema.

Por nomeação do Governo Federal, em 1890, foi constituída a primeira comis-são do Alto Paraná que estava incumbida de construir uma estrada de rodagem até a margem do rio Paraná, partindo de Len-çóis. Os trabalhos não foram realizados.

Datam de 1905 as expedições organi-zadas pela Comissão Geográfica do Esta-do de São Paulo que reconheceram os rios Tietê e Paraná, Peixe e Feio. Os grandes rios da bacia hidrográfica paulista volta-ram a ser novamente explorados em 1910. Os técnicos da Comissão Geográfica e Geológica levantaram os rios Grande, São José dos Dourados, Pardo e Turvo.

Dentro deste quadro de explorações geográficas, coloca-se a primeira iniciati-va concretizada de ligação terrestre entre os Estados de São Paulo e Mato Grosso, com a abertura da estrada de São Matheus à barranca do Rio Paraná,

Bernardino de Campos, Presidente do Estado de São Paulo (1892-1896), execu-tando uma política de conservação e de abertura de novas vias de comunicação,

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promulgou a Lei Estadual número 105, de 27 de setembro de 1892, que autorizava o Governo a mandar construir uma estrada de rodagem que, partindo da povoação de Salto Grande, fosse terminar na margem do rio Paraná, em ponto conveniente, de maneira a dar entrada ao gado e demais produtos oriundos da bacia do rio Ivinhe-ma. Autorizava, ainda, uma operação de crédito para cobrir as despesas, na falta de renda ordinária, de 80:000$000.

Esta via de comunicação tinha por fi-nalidade ligar São Paulo com aquela parte do território nacional e serviria também de colônias nos terrenos marginais, ou então facilitar a instalação de pessoas, comple-mento imprescindível da construção da estrada. Em seguida foi promulgada a Lei Estadual número 108, de 27 de setembro de 1892, que autorizava o Governo a orga-nizar uma comissão especial para estudar e construir a estrada de Salto Grande à margem esquerda do rio Paraná.

Amparado por esses diplomas legais, o presidente Bernardino de Campos criou uma comissão e lhe concedeu recursos no valor de 80:000$000, depois suplementa-dos por quantia de igual valor. A chefia da comissão foi entregue ao engenheiro Olavo Hummel, sendo ele assessorado por José Contreiras Martins e Zeferino Ler- ches, chefes de seção e Francisco Hengler e Ricardo Grunewaldt, ajudantes.

A comissão partiu da Capital do Es-tado, no dia 6 de dezembro de 1892, re-gressando no dia 3 de fevereiro de 1894, depois de ter concluído sua missão. Entre-tanto, o tempo efetivo de serviço se esten-deu só por cinco meses, durante o primeiro período (15-2-1893 a 13-7-1893) e de um mês e meio durante o segundo período dos trabalhos (26-11-1893 a 15-1-1894), ha-vendo entre os dois períodos, um intervalo de quatro meses, tendo lugar durante parte deste intervalo uma expedição fluvial pelos rios Tibagi, Paranapanema e Paraná.

Considerando-se o interesse de que a estrada que se ia abrir servisse de escoa-douro para o gado criado nos campos de Vacaria, Hummel recebeu instruções para que o ponto de partida do caminho se lo-calizasse ao sul do Estado, a fim de que através de veredas mais curtas e diretas se chegasse ao rio Paraná e dali se pudesse alcançar Nioac e Miranda, onde havia na-vegação fluvial para Corumbá, podendo-se daí chegar a Cuiabá, ao norte, e às repú-blicas platinas e ao litoral oriental do Brasil, ao sul. Indicaram-lhe como ponto de partida da estrada, ou a fazenda aban- donada do Jaguaretê, ou as cabeceiras do rio Laranja Doce. Ele deu preferência a este último lugar pela sua posição mais ao norte.

Tomando como referência Campos Novos do Paranapanema, a última cidade do Sertão do Paranapanema, foi indicado como ponto de partida da estrada, um lo-cal situado a 24 léguas daquela cidade, passando pela pequena povoação de Capi-vara (que hoje seria Paraguaçu Paulista) e pelo rio São Matheus, perto do qual fica- vam os últimos habitantes da zona rural. O local se denominou boca de sertão. Para a frente, estendia-se imponente mata tropical até as barrancas do rio Paraná.

A estrada era no seu geral, reta, salvo nos trechos das grotas dos córregos onde, para se procurar boa passagem, se que-brava o alinhamento. Plana em quase toda sua extensão, só havia declives mais acen-tuados nas descidas das grotas e imediaçõ-es das cabeceiras do rio Santo Anastácio, o Alto do Tamanduá.

A estrada atingia o rio Paraná a 263 metros abaixo da foz do rio Santo Anastá-cio, havendo uma escavação no barranco alto para facilitar a descida. O engenheiro

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Hummel informou que não realizou as obras maiores à beira do rio, em virtude da necessidade de estudos mais acurados sobre o local onde se deveria construir um porto fluvial definitivo.

A estrada aberta por Hummel não te-ve, porém, a função que se lhe reservava. Talvez tivesse sido prematura para o está-gio da economia sul mato-grossense, ou talvez não tivesse sido devidamente explo-rada pelos paulistas, ou ainda se ressentis-se da falta de ligação no Mato Grosso.

O escoamento do gado continuou a ser feito através de Santana do Parnaíba, Triângulo Mineiro, sul de Minas Gerais e zonas da Mogiana, no Estado de São Pau-lo, desprezando-se a via mais curta. De acordo com cálculo de Hummel, de Campo Grande até Santana do Parnaíba, gasta-vam-se 150 léguas e deste ponto a São Paulo, mais 120 léguas, enquanto de Campo Grande à margem do rio Paraná, não se ultrapassavam 50 léguas.

A preocupação que estimulava o Go-verno do Estado de São Paulo, para abrir uma via de comunicação terrestre com Mato Grosso, também existia do lado oci-dental do rio Paraná. Só que tal objetivo não constava dos planos do Governo Esta-dual, mas constituía ambição de um parti-cular, o sertanejo Manoel da Costa Lima, “Major Cecílio”.

Instalado em sua Fazenda Ponte No-va, no Mato Grosso, ele se dedicava à criação de gado, aproveitando as condiçõ-es naturais favoráveis dos Campos de Va-caria, como muitos outros criadores. O preocupava aquele isolamento em que se encontravam no fim do século XIX e co-meço do século XX. Eles possuíam só 2 rumos de comunicações com o mundo ex-terior: um terrestre, que levava a Santana do Parnaíba e dali a Uberaba, grande centro pecuarista do Triângulo Mineiro. Só neste percurso gastavam-se 4 meses entre ida e volta. De Uberaba, o gado era distribuído para o Sul de Minais Gerais e São Paulo, pela zona da Mogiana, através de Franca e Barretos.

O outro caminho era também terres-tre até Aquidauana, e depois fluvial, pelo rio Aquidauana até Corumbá e pelo rio Paraguai com Cuiabá ao norte e ao sul com todo o sistema platino. Era principal-mente por este caminho que vinha sal do Paraguai para os criadores de Vacaria e por um outro transitavam boiadeiros, co-merciantes que traziam nas suas brucas e baús, roupas, remédios, produtos alimentí-cios, artigos diversos para abastecimento dos isolados fazendeiros. No começo do século XX, Campo Grande era ainda um núcleo urbano inexpressivo, com o qual pouco se podia contar.

Dentro desta situação, Manoel da Costa Lima imaginou uma ligação terres-tre entre Campo Grande e o Estado de São Paulo, através de uma estrada que chegas-se até as barrancas do rio Paraná. Have-ria uma economia de tempo e de esforço para as boiadas que então demandavam a Uberaba.

Preliminarmente, em data que não se pode precisar, “Major Cecílio” saiu de Campo Grande para uma pesquisa inicial, e pela margem direita do rio Pardo che-gou até um ponto que denominou “Mati-nha”. Deparou aí com uma vegetação de mata densa que não ousou atravessar des-ta vez. Mas, esta primeira viagem serviu para firmar sua convicção da viabilidade do seu projeto.

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Considerando o interesse público da estrada que pretendia abrir, “Major Cecí-lio” dirigiu-se a Cuiabá com finalidade de obter das autoridades do Estado, apoio para sua iniciativa. Não obteve a receptivi-dade desejada. O Governador Antônio Paes de Barros olhou com pessimismo os planos que o sertanejo lhe apresentara, achando inviável uma ligação entre Cam-po Grande e o rio Paraná e negou auxílio financeiro para a empreitada.

Obstinado na sua idéia e precisando de um financiamento para os gastos de execução do empreendimento, de volta a Cuiabá, passando em Aquidauana, procu-rou seu amigo, Estêvão Alves Corrêa, ape-lidado “Coronel Chá”, que ao ouvir as intenções de “Major Cecílio”, entusias-mou-se com a idéia de uma ligação mais curta com São Paulo, talvez pelos seus in-teresses de grande criador de gado.

Estêvão Corrêa resolveu apoiar o amigo que não conseguia sensibilizar as autoridades do Estado, vendendo-lhe fiado uma boiada de 2.000 animais por 28$000 a cabeça, que uma vez comercializada ren-deria o suficiente para os gastos da aber-tura da estrada pretendida.

Dispondo de uma base para levantar os créditos necessários para a viagem que abriria a estrada, Manoel da Costa Lima, o “Major Cecílio” preparou uma expedi-ção que partiu da Fazenda Ponte Nova, a 9 de março de 1903. No dia 6 de junho de 1903, o grupo de batedores da expedição chegou à foz do rio Pardo, no rio Paraná, onde foi fincado um marco, e o local foi batizado de Porto 15 de Novembro. Em 22 de julho de 1903, os exploradores chega-ram de volta à fazenda Ponte Nova, encer-rando uma etapa dos planos do “Major Cecílio”, cuja idéia se concretizara apesar das duras penas porque passaram os ex-cursionistas contratados por ele.

Conhecido o trajeto que deveria se-guir a nova estrada, havia necessidade de se fazer dela um levantamento técnico, pa-ra que se pudesse por numa planta as suas características topográficas com respecti-vas medidas, direção, altitudes, etc. Esta nova etapa do trabalho requeria capital para contratação de um topógrafo e para os gastos de uma segunda excursão. Por-tanto, “Major Cecílio” precisava vender a boiada que comprara do “Coronel Chá”.

Dia 21 de outubro de 1903, “Major Cecílio” saiu da Fazenda Ponte Nova em direção a Uberaba, conduzindo os 2.000 bois desdobrados em duas boiadas. Pas-sou por Uberaba, Passos, Franca, São Pa-lo, Rio de Janeiro, de novo São Paulo, Cerqueira César, Salto Grande, desceu o rio Paranapanema, subiu o rio Paraná, para chegar finalmente à Fazenda Ponte Nova, a 18 de abril de 1904, levando sua boiada. No trajeto usou cavalo, estrada de ferro e barcos movidos a remo.

Em melhores condições financeiras, Manoel da Costa Lima liquidou seu débito com o “Coronel Chá” e contratou, em Mi-randa, os serviços profissionais do agri-mensor Emílio Rivesseau. Uma expedição para o Porto 15 de Novembro foi prepara-da em julho de 1904, com finalidade de balizar a estrada dentro das normas técni-cas. Em 18 de agosto de 1904, o agrimen-sor Rivesseau assinou o "memorial descri-tivo” e o “mapa da estrada” assinalada entre Campo Grande e Porto 15.

De posse desses documentos, Manoel da Costa Lima foi às autoridades estaduais entregar a planta, sendo designado para recebê-lo, o agrimensor José Paes de Fa- ria. Desfeito de sua fazenda, a Ponte Nova, e com a estrada aberta e

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reconhecida ofi-cialmente, “Major Cecílio” deveria agora mudar-se com sua família para a posse que possuía por concessão oficial.

Após a má receptividade encontrada ao falar com o Governador Antônio Paes de Barros, esteve com seu substituto no cargo, Coronel Barros que deu-lhe boa recepção. Ele havia obtido a concessão de abertura da estrada. A Lei número 345, de 16 de abril de 1902, e o contrato de 27 de agosto de 1902, permitia-lhe pelo prazo de 20 anos, explorar a travessia de gado entre Porto 15 de Novembro e o Estado de São Paulo e ainda uma extensão de terra de 15 léguas quadradas (cada légua quadrada eqüivale a 3.600 hectares) à margem direita do rio Pardo, medidas a partir de 10 quilômetros do porto. “Major Cecílio” desejava que ficasse uma faixa de terra devoluta de uso comum com largura de 10 quilômetros, e 5 léguas quadradas no lado esquerdo.

Sua vantagem na travessia de gado pelo rio Paraná, através de Porto 15 de Novembro, era auferida através do impos-to de barreira. O Governo do Estado con-fiou-lhe que teria uma participação de 20% na cobrança do imposto sobre as boi-adas que passassem para o lado paulista. O governo recebia a diferença. Foi acerta-do que a passagem de pessoas e mercado-rias era livre, não se cobrando por isto.

Foi construída uma balsa especial para transporte do gado nas duas margens do rio. Dia 8 de outubro de 1906, quando Manoel da Costa Lima completou 40 anos de idade, foi inaugurada oficialmente a travessia Mato Grosso-São Paulo.

A construção da Boiadeira no lado de São Paulo Enquanto Manoel da Costa Lima, o “Major Cecílio” trabalhava de Vacaria ao

Porto 15 de Novembro, no Mato Grosso, desenvolviam-se os trabalhos da firma Diederichsen & Tibiriçá, no lado de São Paulo, para construção da estrada entre Campos Novos do Paranapanema, até a margem do Rio Paraná. Retomavam-se os esforços do engenheiro Olavo Hummel, agora dentro de nova perspectiva: nível empresarial com fins lucrativos.

O médico Francisco Tibiriçá, assinou contrato, em 6 de outubro de 1904, com o Governo do Estado de São Paulo, dando-lhe concessão para construir a estrada de rodagem, que partindo do rio São Ma-theus, em Campos Novos do Paranapane-ma, deveria terminar na margem esquerda do rio Paraná, em frente ao Porto 15 de Novembro, onde estava “Major Cecílio”.

O contrato de Tibiriçá firmou-se me-diante autorização do Congresso Estadual, pelas Leis 754, de 14 de novembro de 1900 e 91,-A, de 26 de julho de 1904. Anterior-mente, em 15 de abril de 1904, Francisco Tibiriçá obtivera do Governo de Mato Grosso, permissão para abrir outra estra- da, de Campo Grande até a beira do rio Paraná, em território daquele Estado.

Em 1905, ele associou-se a Arthur de Aguiar Diederichsen, proprietário de fa-zendas de café na região de Ribeirão Pre-to. Juntando seus capitais, os dois funda-ram a empresa Diederichsen & Tibiriçá, para dar sustentáculo econômico e outros ao projeto, além de sua administração.

Combinou-se que Francisco Tibiriçá se encarregaria das obras da estrada do lado de Mato Grosso. Arthur Diederichsen cuidaria dos serviços do lado de São Pau-lo. Mas, como este último possuía excesso de afazeres, entregou a chefia dos traba-lhos

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de abertura da estrada no trecho que lhe competia, ao administrador de suas fazendas, Francisco Witaker.

Homem de ousadia e visão incomuns, como eram Tibiriçá e Diederichsen, Wita-ker viajou a Campos Novos do Paranapa-nema, ponto inicial da estrada. Ao analisar o projeto, entendeu que seria necessário mais um empreendedor no grupo. Contra-tou o Coronel Francisco Sanches de Fi- gueiredo, chefe político e célebre por seu conhecimento do sertão e vitórias nos com-bates com os índios Coroados.

Em maio de 1906, uma turma de ser-tanejos do melhor preparo, escolhidos por Figueiredo começou as obras em São Ma-theus. Havia indicações na mata de que foi aproveitada parte do picadão aberto por Olavo Hummel, margeando o rio Santo Anastácio até sua foz. Num mapa da “Es-trada Boiadeira”, de 1945, observa-se o mesmo traçado básico da rota de Hummel, isto é, acompanhando aquele rio.

Capitão Francisco Witaker era o su-pervisor dos serviços, chegando a descer o Santo Anastácio, até o Paraná, sugerindo um local para a construção de um porto. Neste período Witaker viajou duas vezes a Ribeirão Preto, pois ainda era o adminis- trador das fazendas de Arthur de Aguiar Diederichsen.

Atuando do lado do Mato Grosso, o médico Francisco Tibiriçá não tivera sorte igual. Adoeceu e se recolheu à cidade de São Paulo para tratamento. Não mais vol-taria ao trabalho. Sua saída rendeu mais serviços para Witaker, que auxiliado por 25 homens, iniciaram, em 1º de janeiro de 1907, a construção do Porto, já que San-ches de Figueiredo tinha chegado com a estrada na barranca do rio Paraná.

O capitão determinou o plantio de gê-neros, para a expedição alimentar-se, mas os índios queimaram as derrubadas fora do tempo, numa perseguição aos recém-chegados ao território. Os víveres da turma estavam no fim e os carreiros se recusavam atravessar a mata para ir bus- car suprimentos do outro lado. Temiam serem mortos pelos silvícolas, sendo os Coroados os mais agressivos e em maior número.

Francisco Witaker mandou então, ins-talar um posto intermediário, na beira da mata, vindo de Campos Novos do Parana-panema e encarregou Alonso Junqueira, um audacioso administrador de fazenda para guarnecê-lo, junto com uma equipe que deveria contratar. A operação deu cer-to. Os gêneros chegados ao posto, adquiri-dos nos centros fornecedores eram logo repassados ao pessoal incumbido da edi-ficação do porto no Santo Anastácio.

Embora as obras tivessem começado, o excesso de obstáculos levou Francisco Witaker a desistir das obras no local. Op-tou pela barra do rio Pardo, no lado do Mato Grosso, onde já estava instalado Manoel da Costa Lima, o “Major Cecílio”.

Este concordou em vender sua con-cessão aos empreendedores paulistas, o que está registrado em escritura particular de 5 de abril de 1907. Entraram no negó- cio também uma lancha e as benfeitorias de Porto 15 de Novembro. Com a escolha do novo local, antes do final de 1908, o terminal estava concluído e foi batizado de Porto Tibiriçá, homenageando o médico Francisco Tiribiçá, iniciador do projeto e do qual desistiu, por ter adoecido.

Para dirigir o porto foi convidado em Ibitinga, o Coronel Paulino Carlos de Ar-ruda Botelho. Porto 15 de Novembro, no lado do Mato Grosso recebeu melhorias e foram iniciadas as viagens de balsa dali, até Porto Tibiriçá, no lado de São Paulo. Neste ponto, nasceria, mais tarde, a atual cidade de Presidente Epitácio.

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A empresa Diederichsen & Tibiriçá ti-nha evoluído bastante, e seus proprietários alteraram seu nome para Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso, constituí-da por escrituras de organização de socie-dade anônima, em 3 e 4 de junho de 1908.

O vulto que os empreendimentos to- maram, exigiu mudanças também na admi-nistração, de maneira a dar vitalidade ainda maior às operações. O capital subs-crito e integralizado era de 1.000:000$000 (cifra da época), subscrito por 3.000 ações nominativas. Os sócios eram Arthur de Aguiar Diederichsen, lavrador; Francisco Tibiriçá, médico; Antônio José Ribeiro da Silva, lavrador; Augusto Ferreira Ramos, engenheiro; Joaquim Timóteo de Araújo Netto, lavrador; Ernesto Diederichsen, co-merciante; Ernesto de Aguiar Witaker Jú-nior, comerciante.

O objetivo inicial da abertura da “Es-trada Boiadeira” era obter lucros com as passagens das boiadas de particulares. No entanto, os lucros que vinham sendo aufe-ridos não cobriam o capital investido. A produção de gado do Mato Grosso conti-nuava saindo em grande parte via Santana do Parnaíba, principalmente para a clien-tela de Minas Gerais.

Veio então o plano de romper o velho costume e atrair os negociantes para a “Estrada Boiadeira”. Para isto se fazia necessário criar um centro de engorda, capaz de atrair os vendedores mato-gros- senses de gado.

No local onde havia sido instalado o posto intermediário de abastecimento do pessoal da construção do Porto Tibiriçá, nasceu o Povoado de Indiana (hoje cidade e município). A Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso o transformou em um grande centro distribuidor de gado magro de Mato Grosso e de engorda para atender o mercado consumidor paulista.

A companhia estabeleceu dois centros de comércio de gado: Porto Alegre, no Mato Grosso, servido pela navegação do rio Inhanduí, e Indiana, no Estado de São Paulo. Porto Alegre funcionava também como sede de um vasto armazém, com o qual a São Paulo-Mato Grosso abastecia a região de gêneros diversos e juntava todos os negócios realizados no Estado.

Ali eram recolhidas as boiadas com-pradas. E à proporção que iam chegando e descansando, após selecionadas, seguiam para Indiana, centro de engorda e reven-da. Os animais eram conduzidos através da “Estrada Boiadeira”, atravessavam por balsa o rio Paraná e caminhavam o res- tante da jornada. Depois da engorda, eram enviados a São Paulo por outra estrada tipo da “Boiadeira”, a partir de Campos Novos do Paranapanema, até encontrar a ponta dos trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana, onde embarcavam.

Até Porto Tibiriçá, num percurso de 120 quilômetros, foram instalados 6 pou-sos ao longo da estrada, cada um com cem alqueires de área. Em todos existiam gal-pões para os peões dormirem, mangueirão para o gado beber água, descansar e onde eram contados. Havia também uma casa simples para a pessoa que tomava conta do pouso, na condição de empregado da companhia. O pernoite de gado de par- ticulares era cobrado a $ 200 por cabeça.

A Companhia São Paulo-Mato Gros-so foi proprietária de vastas extensões de terras. No Estado de São Paulo, enumera-vam-se: Gleba Caiuá-Veado, próxima ao Porto Tibiriçá, com 72.000 hectares. Pou-sos da “Estrada Boiadeira”, 2.000 al-queires. Gleba Indiana, englobando as fazendas Laranja Doce, Capivari, Flores e Jaguaretê,

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com perto de 70.000 hectares. Fazenda Montalvão, vizinha a Presidente Prudente, 70.000 hectares. Fazenda Monte Alegre, margem direita do rio do Peixe, próximo a Mariápolis, 14.000 hectares.

Algumas dessas áreas de terras foram cortadas em lotes que variavam de 5, 10 e 20 alqueires, e eram vendidos a pessoas que a partir da década de 20 começaram a aumentar a população da Alta Sorocaba-na, em busca da terra própria e aprovei-tando o surto cafeeiro que caracterizou o período. Corretores percorriam as zonas velhas de São Paulo e outros Estados, fa-lando das oportunidades oferecidas pela zona nova da Alta Sorocabana. Com eles traziam brasileiros e imigrantes estran-geiros para comprar seus lotes. Pagavam com pequena entrada e o restante em pres-tações, geralmente uma a cada ano.

A Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso fundou núcleos urbanos para dar suporte comercial e de serviços aos lo-tes rurais. Assim surgiram Regente Feijó, Patrimônio de Santo Antônio, em Indiana; Vila Alegrete, em Martinópolis; Indiana e Mariápolis, todas no Estado de São Paulo.

O controle acionário da companhia, passou de Arthur de Aguiar Diederichsen e Francisco Tibiriçá, para Heinrich Sloman, especialista alemão que também possuía minas de salitre no Chile. Isto deu-se por volta de 1928 a 1930. Em 1940, a compa-nhia foi comprada por Jan Bata, de família tcheca, dono de um império calçadista.

A abertura da “Estrada Boiadeira”, os seus pousos e núcleos urbanos, aliados à implantação da navegação fluvial pelos rios Paraná, Anhanduí e Ivinhema, foram de muita importância para a integração do Mato Grosso e do Sudoeste Paulista à eco-nomia nacional. O Sul de Mato Grosso ganhou um escoadouro seguro para suas produções bovinas. A navegação fluvial e os armazéns da Companhia de Viação São Paulo-Mato Grosso representavam abas-tecimento mais econômico e regular, que-brando o antigo e prejudicial isolamento.

O Sudoeste do Estado de São Paulo se livrou definitivamente da condição de “ter-ra desconhecida” conforme aparecia nas cartas geográficas do passado longínquo.*

Fontes consultadas:

Francisco de Paula Goulart Bandeirantes do século XX Amador Nogueira Cobra Em um recanto do sertão paulista Valdery Santos Pioneiros e Memória de Presidente Prudente Theodoro Fernandes Sampaio

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São Paulo no século XIX Dióres Santos Abreu O desbravamento da Alta Sorocabana por um bandeirante moderno: Capitão Francisco Witaker Cândido Malta Campos Cidades brasileiras Biblioteca da Unesp Campus de Presidente Prudente Valdery Santos / Editor