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PROCEDIMENTOS DE ESPERA

REGULAMENTOS DE TRÁFEGO AÉREO

PROCEDIMENTO DE ESPERA

DEFINIÇÃO

• Manobra predeterminada que mantém aaeronave dentro de um espaço aéreoespecificado, enquanto aguarda autorizaçãoposterior.

TERMINOLOGIA DO CIRCUITO DE ESPERA (ÓRBITAS)


• A espera e a entrada no circuito serão feitasde conformidade com os procedimentospublicados pelo DECEA.


• Quando não houver procedimentos deentrada e de espera publicados, ou se o pilotoem comando da aeronave os desconhecer, oAPP deverá indicar os procedimentos a seremseguidos.

• As aeronaves deverão permanecer no pontode espera designado.


• Os níveis nos pontos de espera serãoatribuídos de modo que seja mais fácilautorizar a aproximação de cada aeronave nasua ordem de precedência.


• Normalmente, a primeira aeronave a chegar aum ponto deverá ocupar o nível mais baixodisponível e as aeronaves seguintes, os níveissucessivamente mais altos.


• Quando o piloto notificar que não pode seguiros procedimentos de espera, deverá serautorizado o procedimento de alternativa quetenha solicitado, se as condições conhecidasdo tráfego o permitirem.

PROCEDIMENTOS DE ESPERA(VELOCIDADES)

• As aeronaves deverão entrar e voar nos circuitos deespera em velocidades indicadas iguais ou inferioresàs especificadas.

INFLUÊNCIA DA VELOCIDADE

PROCEDIMENTOS DE ENTRADA EM ESPERA


• A entrada no circuito de espera efetuar-se-ásegundo o rumo com relação aos três setoresde entrada, admitindo-se uma zona deflexibilidade de 5 graus para cada lado doslimites de setor.


• No caso de espera em interseções VOR, ou empontos de referência VOR/DME, as entradasserão as radiais ou arcos DME que constituamo ponto.

SETORES DE ENTRADA EM ESPERA

SETOR 1PARALELA

SETOR 2DESLOCADA

SETOR 3DIRETA

SETORES DE ENTRADA EM ESPERA(MNEMÔNICO)

PARALELA

DESLOCADA

DIRETA

ENTRADA EM ESPERA(ÓRBITA PADRÃO)

ENTRADA EM ESPERA(ÓRBITA NÃO PADRÃO)

SETOR 1 - ENTRADA PARALELA• (Parallel Entry) – Após a passagem sobre o fixo, curvar a aeronave para a mesma

proa da perna de afastamento, fazendo com que ela voe paralelamente a pernade aproximação por 1 minuto.

• Após 1 minuto, iniciar uma curva para cima da órbita para retornar e interceptaro curso da perna de aproximação e prosseguir de volta para o fixo.

SETROR 2 - ENTRADA DESLOCADA• (Teardrop Entry) – Após a passagem do fixo, voar com uma proa

cerca de 30 graus em relação ao curso da perna de aproximação por1 minuto e depois curvar a para interceptar a perna de aproximaçãoda órbita e re-interceptar o fixo.

SETOR 3 - ENTRADA DIRETA• (Direct Entry) – Após a passagem do fixo,

curvar para a proa da perna de afastamento.


TEMPO NA PERNA DE AFASTAMENTO• Os tempos na perna de afastamento deverão ser

de 1 (um) minuto até o FL 140 (14000 pés),inclusive, e 1 (um) minuto e 30 (trinta) segundosacima do FL 140 (14000 pés).

COMEÇO DA CRONOMETRAGEM• Os tempos deverão ser medidos a partir do través

do ponto de referência na perna de afastamento.EFEITO DO VENTO• O piloto deverá fazer as correções devidas, tanto

do rumo como do vento, para compensar osefeitos do vento conhecido.


MUDANÇA DE NÍVEL DE VÔO OU DE ALTITUDE• Nos circuitos de espera, as mudanças de nível de

vôo ou de altitude deverão ser executadas comuma razão de subida ou de descida entre 500 e1000 pés por minuto.– NOTA: Poderão ser utilizadas razões menores ou

maiores do que 500 e 1000 pés por minuto,respectivamente, quando autorizado ou porsolicitação do APP.

RAZÃO DE CURVA• Deverá ser utilizada a curva padrão (3º por

segundo ou 1 minuto).

EXERCÍCIO: a) Órbita Padrão: ...?

b) Limites dos Setores: ...?c) Setor de Aproximação: ...?d) Procedimento Entrada:...?e) Velocidade na Espera:...?

QDM 155 graus

OPERAÇÃO EM APROXIMAÇÃO ILS (Instrument Landing System)

OPERAÇÃO EM APROXIMAÇÃO

ILS (Instrument Landing System)

• O ILS é um sistema de aproximação deprecisão muito utilizado nos aeroportos detodo o mundo, proporcionando às aeronavesequipadas com o correspondente instrumentode bordo orientação segura de alinhamento, eângulo de descida, quando na aproximaçãofinal para pouso.– NOTA: Todos os equipamentos ILS no Brasil têm o

“Front Course” utilizável até 35º de cada lado docurso e “Back Course” não utilizável.

PRIMEIRO ILS(Indianapolis Municipal Airport, USA, 1940)

CATEGORIAS DE OPERAÇÃO ILS

CATEGORIAS DE OPERAÇÃO ILS

• Em função do grau de precisão dos componentes doILS, de certas exigências e de certos requisitosadicionais, a operação ILS é classificada em cincocategorias.

COMPONENTES BÁSICOS DO ILS


• O sistema ILS pode ser constituído de:

– dois transmissores altamente direcionais,

• o “localizer”; e

• o “glide slope”,– de dois ou três marcadores-rádio, localizados ao longo

da aproximação,

• os “marker-beacon”.


Decision Height

LOCALIZADOR

• O transmissor “localizer”, também chamado delocalizador, fica situado além da cabeceiraoposta à de pouso, e emite sinais-rádiodirecionais em VHF, modulados em 90 Hz e 150Hz, cuja composição permite ao piloto mantersua aeronave num curso coincidente com oprolongamento do eixo da pista.

ÁREA DE COBERTURA DO LOCALIZER

GLIDE SLOPE

• O transmissor do “glide slope”, também chamadode “glide path”, indicador de trajetória de descidaou indicador de trajetória de planeio, ficalocalizado num ponto de, aproximadamente 300metros da cabeceira e 150 metros do eixo dapista e transmite, em UHF, um preciso feixe desinais-rádio de 1,4 graus de altura angular,formando, para uma trajetória ideal de descida,ângulo de 3 graus com a horizontal, o quepermite ao piloto manter sua aeronave numaadequada trajetória de descida.

ANTENAS(LOCALIZER – GLIDE SLOPE)

MARKER-BEACONS

• Também chamados de marcadores, sãotransmissores de baixa potência ( em torno de3watts), com a função de balizar a aproximaçãofinal, fornecendo ao piloto noções de distância,com relação à cabeceira da pista.

• No ILS Categoria I, existem, normalmente, dois“marker-beacons” compondo o sistema: o“outer-marker” e o “middle-marker”;

• Nas demais categorias, é empregado um terceiro,o “inner-marker”, situado entre o “middle-marker” e a cabeceira da pista;

COMPASS LOCATOR

• Também chamado de localizador ou NDBconjugado, é um rádio-farol de baixa potênciae de média ou baixa freqüência, instaladojunto ao “outer-marker” ou “middle-marker”.

• Embora não faça parte do ILS, serve comobalizador daqueles, com a desvantagem denão fornecer os sinais auditivos e luminososindicadores de bloqueio, proporcionadospelos “marker-beacons”.

INDICAÇÕES RECEBIDAS NA CABINE

MARCADOR CÓDIGO LUZ SOM

OM _ _ _ AZUL 400 Hz

MM ._._._ AMBAR 1300 Hz

IM . . . . BRANCA 3000 Hz

Os sons ficam mais “rápidos” e mais “altos” a medida que a aeronave se aproxima da pista.Primeiro traços, depois traços e pontos e finalmente só pontos.

OPERAÇÃO ILS CAT IREQUISITOS PARA A OPERAÇÃO

ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA I (ILS CAT I)

• Sistema de pouso por instrumentos quefornece informação de orientação, desde oslimites de sua cobertura até o ponto no qual ocurso do LLZ intercepta a rampa do GS a umaaltura de 60 m (200 pés), ou menos, acima doplano horizontal que contém a cabeceira dapista.

OPERAÇÃO ILS CAT I

• Aproximação de precisão por instrumentos epouso com uma Altura de Decisão (DH) nãoinferior a 60 m (200 pés) e também com umavisibilidade não inferior a 800 m ou AlcanceVisual da Pista (RVR) não inferior a 550 m.

OPERAÇÃO ILS CAT IRequisitos para a operação

COMPONENTES ELETRÔNICOS

• Os componentes eletrônicos devem ser capazes deorientar a aeronave durante o procedimento deaproximação, com alto grau de precisão, econsistem de:

– a) LLZ;

– b) GS;

– c) OM e/ou DME; e

– d) MM e/ou DME.


COMPONENTES VISUAIS • Os componentes visuais devem proporcionar

orientação correta aos pilotos a partir da DA até oponto de toque, ao longo da pista e ao efetuar otáxi. Os componentes visuais consistem de:– a) ALS I ou ALSF I, quando fisicamente praticável; – b) marcas e luzes de cabeceira de pista; – c) marcas de zona de ponto de toque; – d) marcas de eixo de pista; – e) marcas e luzes de fim de pista; – f) marcas e luzes laterais de pista; e – g) marcas de eixo de pista de táxi e luzes laterais de pista de

táxi.


COMPONENTES ADICIONAIS

• Os equipamentos adicionais necessários à realizaçãoda operação ILS CAT I consistem de, no mínimo:

– a) componentes de comunicação:- duplos transceptores em VHF para as comunicações

bilaterais terra-ar;

– b) componentes meteorológicos:- sensores meteorológicos de uma EMS-I; e

– c) controle remoto e monitoração dos LLZ, GS,Marcadores, DME e indicadores dos componentesvisuais.

OPERAÇÃO ILS CAT I

RESTRIÇÕES À OPERAÇÃO ILS CAT I


• Localizador:

– Um ILS categoria I não poderá ser usado paraaproximação quando não houver indicação dolocalizador.


• b) Superfície de Planeio:

– Quando não houver indicação de Superfície dePlaneio, caso não conste na IAC respectiva, aaltitude mínima de descida a ser adotada deveráser aplicada à indicada no procedimento deaproximação por instrumentos NDB/VOR para amesma pista.


• c) Marcador Médio:

– Quando o Marcador Médio estiver inoperante, osmínimos meteorológicos previstos na IAL deverãoser alterados, acrescentando-se 500 metros navisibilidade e 100 pés no teto, exceto quando obalizador correspondente (NDB conjugado ao MM)estiver disponível.

• NOTA: Quando a visibilidade for de 2000 metros oumaior, a inoperância do MM e do NDB conjugado nãoalterará os mínimos de teto estabelecido na IAL, desdeque haja VASIS ou ALS em operação.


• d) Marcador Externo:– Um ILS categoria I não poderá ser usado para

aproximação quando o marcador externo estiverinoperante, a não ser que haja:

− balizador correspondente (NDB conjugado ao OM); ou

− vetoração radar ou procedimento de aproximaçãopublicado que permita à aeronave interceptar o curso dolocalizador de 3 a 5 NM antes do ponto de aproximaçãofinal (FAP) na trajetória de planeio, na altitude deinterceptação; ou

− informação DME que permita determinar a posiçãocorrespondente ao OM; ou

− DME associado ao ILS.

RESTRIÇÕES À OPERAÇÃO ILS CAT ICRITÉRIOS DE LUZES DE PISTA

• Deverão estar disponíveis, pelo menos:

– a) 85% do sistema de luzes de aproximação deprecisão categoria I;

– b) 85% das luzes de cabeceira, laterais e final da pistade pouso e decolagem;e

– c) 75% das luzes de eixo e laterais das pistas de táxi .

OPERAÇÃO ILS CAT IIREQUISITOS PARA A OPERAÇÃO

OPERAÇÃO ILS CAT II

ILS COM PERFORMANCE CATEGORIA II (ILS CAT II)

• Sistema de pouso por instrumentos quefornece informação de orientação, desde oslimites de sua cobertura até o ponto no qual ocurso do LLZ intercepta a rampa do GS a umaaltura de 15 m (50 pés), ou menos, acima doplano horizontal que contém a cabeceira dapista.


• Aproximação de precisão por instrumentos epouso com uma Altura de Decisão (DH) inferiora 60 m (200 pés), porém, não inferior a 30 m(100 pés) e RVR não inferior a 350 m.

OPERAÇÃO ILS CAT IIRequisitos para a operação

COMPONENTES ELETRÔNICOS

• Além dos componentes eletrônicos previstos para o CAT I, dever-se-á acrescentar o IM.


COMPONENTES VISUAIS • Os componentes visuais devem proporcionar orientação

correta aos pilotos a partir da DA até o ponto de toque,ao longo da pista e ao efetuar o táxi. Os componentesvisuais consistem de:– a) ALSF II; – b) luzes de cabeceira de pista; – c) luzes de zona de ponto de toque; – d) luzes de eixo de pista; – e) luzes de fim de pista; – f) luzes laterais de pista; – g) luzes laterais de pista de táxi; – h) luzes de eixo de pista de táxi; – i) luzes de obstáculos; e – j) marcações de pista.


COMPONENTES ADICIONAIS

• Além dos componentes adicionais necessáriosà realização da operação ILS CAT I, dever-se-áacrescentar o Monitor remoto de campo.


EXIGÊNCIAS TÉCNICO-OPERACIONAIS

• Os procedimentos ILS CAT II somente poderão serexecutados por tripulações devidamentehabilitadas e em aeronaves homologadas paraeste tipo de operação, conforme especificado naspróprias IAC.

NOTA: Os parâmetros para homologação de aeronavese habilitação das tripulações são os constantes dalegislação pertinente baixada pela ANAC.


RESTRIÇÕES À OPERAÇÃO ILS CAT II

RESTRIÇÕES À OPERAÇÃO ILS CAT II

• Um sistema classificado como ILS CAT II seráreclassificado como ILS CAT I, quando ocorreruma das seguintes circunstâncias:

– a) durante qualquer inspeção apresentar parâmetrosfora das tolerâncias previstas; ou

– b) apresentar inoperância em qualquer elemento doscomponentes eletrônicos, de comunicações, demeteorologia, visuais e de monitores remotos, quecoloque o sistema fora das especificações.

RESTRIÇÕES À OPERAÇÃO ILS CAT IICRITÉRIOS DE LUZES DE PISTA

• Deverão estar disponíveis, pelo menos:– a) 95% dos primeiros 450 metros de um sistema de

luzes de aproximação de precisão Categoria II;

– b) 95% das luzes de cabeceira, de eixo e laterais dapista de pouso e decolagem;

– c) 90% das luzes da zona de toque;

– d) 85% das luzes do sistema de aproximação deprecisão, além daquelas dos primeiros 450 metros;

– e) 75% da luzes de fim da pista de pouso edecolagem; e

– f) 85% das luzes de eixo e laterais das pistas de táxi.

RESPONSABILIDADES

RESPONSABILIDADES

• A operação do Sistema de Pouso porInstrumentos envolve um grande número deequipamentos e, devido ao elevado grau deprecisão exigido para esse tipo de operação,todo o pessoal nela envolvido, direta ouindiretamente, deverá estar plenamenteconscientizado de suas responsabilidadesespecíficas.

COMPETE AO PILOTO EM COMANDO

– a) informar ao órgão de controle de tráfego aéreoa intenção de realizar o procedimento ILS CAT II(ou III), o que significa que o mesmo estáhabilitado e a aeronave homologada para oprocedimento; e

– b) notificar, de imediato, ao órgão de controlequalquer anomalia/deficiência encontrada nosequipamentos do sistema.

COMPETE AO CONTROLE DE APROXIMAÇÃO

• a) informar ao piloto, no primeiro contato, ascondições de operação do aeródromo;

• b) receber do piloto da aeronave sua intençãode prosseguir para pouso, o que significa queo mesmo possui as condições exigidas;

COMPETE AO CONTROLE DE APROXIMAÇÃO

• c) organizar o fluxo de tráfego, de forma apermitir que a aeronave homologada paraoperação ILS CAT II e CAT III não sejapenalizada em função de outras nãohomologadas para a referida operação; e

• d) manter o piloto em comando informadodas condições meteorológicas atualizadas,bem como da operacionalidade dosequipamentos, visando permitir ao piloto adecisão de continuar, ou não, na aproximaçãoILS.

COMPETE À TORRE DE CONTROLE

– a) assegurar-se das condições de funcionamentodos componentes essenciais à realização doprocedimento de aproximação ILS, através daindicação dos monitores, das informaçõesprovenientes da equipe de manutenção e daadministração do aeroporto;

COMPETE À TORRE DE CONTROLE

– b) no caso de operação ILS CAT II e III, notificar aoAPP e Sala AIS:

• o início e o término da operação ILS; e

• qualquer irregularidade apresentada nos componentesdo sistema, imediatamente, após tomar conhecimento,e o efeito na operação; e

– c) assegurar-se de que a aeronave e/ou veículosem trânsito na área de manobras não penetremnas áreas críticas durante a realização de umaaproximação ILS.

Vídeo - Aproximação ILS

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