Impactos técnicos e económicos da electrificação gradual

do sector dos transportes em Portugal

Lisboa, 9 de julho de 2015.

Joaquim Delgado

Jdelgado@estv.ipv.pt

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Sumário

1ª Parte

• Breve caraterização do sector elétrico português actual.

• Descarbonização e expansão da geração renovável.

• O mix do sistema electroprodutor.

2ª Parte

• A eletrificação dos transportes como estratégia para ajudar a consumir a energia renovável excedentária.

• Contributos para mitigar os problemas.

3ª Parte

• Impactos técnicos no sistema electroprodutor.

• Impactos económicos.

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• Com vista a descarbonizar da economia energética, desde 1997 expansão com PRO PRE (eólica, hídrica fio-de-água, solar PV...), intermitência e não despachabilidade.

• Estratégia assente em ímpeto excessivo e pressupostos errados de crescimento da procura.

• Excesso de capacidade instalada, 17.834 MW, 6.979 MW de PRE (4.541 MW eólica), ponta de 8.500 MW e mínimo de 4.500 MW.

• Disparo dos custos de exploração, com tarifas muito elevadas, perdas de eficiência do sistema, desperdícios de energia…

• Desperdício económico imediato. Energia injectada na rede sempre paga aos produtores quer haja consumidores, quer não …

• Pagamento de rendas à PRO (reserva) para garantir segurança do sistema.

• Necessidade de sistemas de armazenamento. Espanha idem…

• Custos diretos e indiretos energia cara + défice tarifário… (1.000 M€ por ano).

• Sistema ainda funciona bem, do ponto de vista técnico.

• Do ponto de vista económico (… bem para uma minoria)

1ª Parte - Sector electroprodutor português - hoje

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Diagrama de carga num dia típico

Diagrama de carga e mix de geração em Portugal no dia 31.Janeiro.2015. Fonte: REN, 2015.

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MW

Horas

Necessidade de armazenamento

Potência absorvida pela bombagem em Portugal no dia 7.Maio.15.

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• Há um problema.

• Electrificação dos transportes ferroviários (mercadorias e passageiros), urbanos e veículos pessoais;

• Frotas distribuídas possuirão uma elevada capacidade para absorver parte dessa energia e rentabilizá-la;

• Carregamento durante a madrugada, quando há excedentes de energia, evitando que parte dessa tenha que ser exportada a custo irrisório ou armazenada em barragens distantes e com perdas elevadas;

• Melhorar o uso das redes;

• Consumir energia endógena e reduzir as emissões dos transportes;

• Reduzir a importação de petróleo, a dependência energética do exterior e melhorar a balança de transacções.

• Esta transição não só é desejável, como é imediatamente exequível uma vez que a implementação será gradual.

2ª Parte - Mitigar as consequências

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Impactos de diferentes frotas de VEs no sistema electroprodutor e

economia portuguesa

Estudo para frotas com:

100 mil,

500 mil e

1 milhão de VEs

15.000 km/ano

20 kWh/100 km ou

7 lit./100 km.

Com BEVs e PHEVs que estão já no mercado

3ª Parte

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Impacto da recarga do VE na habitação (6,9 kVA)

No diagrama de carga diário

No consumo mensal – média de 150 kWh/mês

Recarga do VE

34% dos 4,7 MClientes

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Custos totais de posse por ano

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Emissões por quilómetro

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Consumos de energia - dados de 2014

Consumos anuais comparativos das frotas com o consumo global, a geração renovável e a bombagem em 2014. Fonte: REN, 2015.

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Impacto das frotas no diagrama de carga diário (potência)

Impacto hipotético das diferentes frotas no diagrama de carga diário de 7.Maio.2015. Fonte: REN, 2015.

65 MW a 870 MW Gestão facilmente assegurada pelo despacho atual.

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Impacto das frotas no consumo anual de energia.

Impacto hipotético das frotas no consumo global de 2014. Fonte: REN, 2014.

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Custos adicionais e benefícios de uma frota de VEs em 2015

Custos adicionais e benefícios de uma frota de 100.000 VEs em 2015.

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Custos adicionais e benefícios de uma frota de 100.000 VEs em 2025.

Custos adicionais e benefícios de uma frota de VEs em 2025

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Conclusões

Uso de VEs em alternativa aos VCs pode já:

• Dar uso a um recurso que temos em excesso e maximizar a utilidade da electricidade que a produção intermitente está a produzir;

• Reduzir a importação de petróleo, a dependência energética do exterior e a melhoria da balança de transacções;

• Redução das perdas intrínsecas ao armazenamento (30%) de energia que ocorrem se essa for enviada para as centrais de bombagem distantes;

• Mitigar a necessidade de expansão do sistema de armazenamento com barragens que envolve grandes investimentos e impactos sobre o meio ambiente.

• Contributo para o cumprimento das metas de redução das emissões de CO2 no sector dos transportes.

• Tudo pode ser feiro com investimentos comedidos e implementados gradualmente.