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INFORME SOBRE A CONFERÊNCIA PAN-AMERICANA SOBRE SEGURANÇA NO TRÂNSITO RESPOSTAS DO SETOR SAÚDE AO DESAFIO PARA UM TRÂNSITO SEGURO NAS AMÉRICAS OPAS/OMS Brasília, 08 e 09 de dezembro de 2005

Mesa de abertura: Representante da OPAS/OMS no Brasil, Horacio Toro Campo; Diretora do

Centro Nacional de Prevenção e Controle de Lesões do Centro de Prevenção para Controle de Doenças dos Estados Unidos, Ileana Arias; Diretor do Departamento de Prevenção de Violências e Lesões da OMS, Etienne Krug; Representante do Conselho Nacional dos Secretários Municipais de Saúde, Neda Figueiredo; Representante do Conselho Nacional dos Secretários Estaduais de Saúde, Júlio Müller; Diretor do Departamento Nacional de Trânsito, Alfredo Peres da Silva, representando o Ministro das Cidades, Márcio Fortes de Almeida; Secretário de Vigilância em Saúde, Jarbas Barbosa, representando o Ministro da Saúde, Saraiva Felipe.

Horacio Toro Campo Representante da OPAS/OMS no Brasil

Deseja um grande êxito no trabalho para que esse tema seja devidamente tratado,

como um componente de saúde, de um problema social, e, especialmente, de desenvolvimento dos nossos países.

Destaca a importância da presença de autoridades e distintas personalidades das Américas, peritos na temática de segurança no trânsito.

A presença dos representantes da Organização Mundial da Saúde e Organização Pan-americana da Saúde demonstra o compromisso que têm as organizações –– junto com os Ministérios da Saúde, Ministérios das Cidades com essa temática.

A oportunidade de pensar e planificar em conjunto aspectos que possam levar adiante políticas públicas em favor da cidadania, intercambiar lições aprendidas e, especialmente, poder transmitir aquilo que vemos como sucessos e também como erros. Destaca que Brasília, por exemplo, é um modelo de sucesso, pois, diferentemente dos anos 80, o pedestre tem direito a poder atravessar as ruas pela faixa de pedestres, fazendo seu direito à vida, seu direito de viver nas cidades. Um processo de educação, um processo de sensibilização política das autoridades e o desenvolvimento de políticas públicas e educação à comunidade em conjunto podem mudar as situações. Afirma que estamos avançando no Brasil, estamos avançando nas Américas, mas ainda temos algumas coisas a serem trabalhadas.

Alfredo Peres da Silva Diretor do Departamento Nacional de Trânsito do

Ministério das Cidades, que representa o Ministro das Cidades, Márcio Fortes de Almeida

Destaca que o Ministério das Cidades, voltado para a área social, no âmbito da habitação, do saneamento, procura e pretende desenvolver essa atividade, da área do departamento de trânsito, também para a área social, com a preocupação grande para a defesa do cidadão, para a defesa da segurança. Isso somente será possível através de uma ação integrada, não só das áreas de trânsito, mas também das áreas da saúde, da área dos transportes, da área das agências reguladoras – de transportes terrestres, aquaviários – como um projeto de governo para que haja um plano global para a redução de acidentes de trânsito.

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Jarbas Barbosa Secretário de Vigilância em Saúde, Representante do Ministro da Saúde, Saraiva Felipe,

Afirma que a segurança no trânsito é um problema de grande magnitude, tanto do ponto de vista sanitário, como do ponto de vista social e econômico, e o setor saúde tem essa dupla responsabilidade: por um lado somos responsáveis pelo atendimento dessas vítimas, mas, não podemos só, passivamente, assistirmos a uma crescente demanda das vítimas de acidentes de trânsito. O setor saúde pode e tem fornecido elementos de informação, de vigilância, de estudos sobre esse problema para subsidiar a adoção de políticas públicas que podem – e já há exemplos concretos que demonstram a potência dessas medidas para fazer uma redução desses eventos, e, com isso, nós pouparmos vidas e contribuirmos para a melhoria do nível de saúde da população.

Lembra a importância de que se faça uma advocacia política mais forte, de que os acidentes de trânsito, na sua grande maioria não são acidentes, são eventos previsíveis e preveníveis.

Assinala os esforços em tentar fazer com que instrumentos de vigilância possam ser utilizados para esclarecimentos e identificação de tendências. A este respeito, toma como exemplo o crescimento exponencial dos acidentes de moto, a partir do final dos anos 90 e o fato do decréscimo dos acidentes de trânsito não serem observáveis de maneira homogênea em diferentes regiões do Brasil – fato explicado por fatores como urbanização acelerada e baixa capacidade fiscalizatória em alguns Estados .

Observa ainda vantagens da descentralização que ocorre no Brasil nos setores saúde, e trânsito para decisões em nível local.

Espera e deseja um avanço da reflexão sobre esse tema e, com isso, a possibilidade de aperfeiçoarmos ainda mais essa colaboração entre o setor de trânsito e o setor saúde porque ele tem se revelado extremamente benéfico e atuado muito positivamente para reduzir o peso das mortes e dos acidentes e vítimas do trânsito do nosso país e das Américas.

Objetivos da reunião:

• definir como o setor saúde pode melhorar o compromisso e a responsabilidade para a segurança viária nas Américas, em parceria com os outros setores.

• melhorar a cooperação para essa questão entre os países • formação de uma aliança regional para essa cooperação técnica. • produção de documento final com os conteúdos apresentações, recomendações e

conclusões.

Participantes: 70, de países (exceto Brasil) - 15: Argentina, Bolívia, Chile, Costa Rica, Estados Unidos, Equador, El Salvador, Guatemala, Jamaica, México, Panamá, Paraguai, Peru, República Dominicana, Venezuela; representantes de organizações internacionais - 6: OMS, OPAS, Global Road Safety Forum, Banco Mundial, Banco Interamericano, FIA Foundation; brasileiros – 49: Ministérios: Saúde, Cidades e Trabalho, Ciência e Tecnologia; Conselho Nacional de Secretários Municipais de Saúde; Conselho Nacional de Secretários Estaduais de Saúde; Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada; Universidades; ONGs; Setor Privado; Sociedades Médicas e Conselho Federal de Psicologia.

Os temas apresentados e discutidos foram: • Segurança no Trânsito no Mundo e nas Américas

Revisão das Resoluções da ONU e OMS. O que precisa ser feito? • Experiências do Brasil na promoção de segurança no trânsito: Ministério da

Saúde e Ministério das Cidades • Como promover uma colaboração efetiva entre saúde, trânsito, transportes e

outros setores: México e Costa Rica

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• Setor Saúde – parceria com ONGs Fortalecimento do Setor Saúde em atribuições específicas: Cuidado com as Vítimas, Pesquisa, Educação e Sistema de Informações

• Álcool e acidentes de trânsito, papel do setor saúde na prevenção • Morbidade Hospitalar causada por lesões no trânsito, Brasil em 2003 • Progressos significativos: Os esforços do CDC na Prevenção de Acidentes de

Trânsito Segurança no Trânsito no Mundo e nas Américas Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões Causadas no Trânsito com ênfase nos avanços e realizações no mundo, desde o lançamento em 2004- Etienne Krug – Diretor, OMS Departamento de Prevenção de Violências e Lesões

O problema da insegurança viária é enorme, em nível mundial. A cada ano 1,2 milhão de pessoas morrem ao redor do mundo nas estradas. Entre 20 e 50 milhões de pessoas são feridas nas ruas. A grande maioria delas fica com incapacidades, pelo menos por alguns meses, às vezes pelo resto da vida.

A maioria dessas pessoas, que morrem ou que são feridas nas estradas são o que se chama de “usuários vulneráveis”. É por isso que no ano passado, o tema da Jornada Mundial da Saúde foi a insegurança viária, para tentar atrair a atenção sobre o problema.

A decisão política é o primeiro passo, e talvez o mais importante para começar a gerar ação. O relatório mundial da prevenção dos acidentes de trânsito foi lançado em 7 de abril de 2004, e é produto do trabalho conjunto da OMS com o Banco Mundial e muitos peritos ao redor do mundo para tentar descrever o problema e as possíveis soluções.

O relatório mostra muito claramente que o problema é grande em nível mundial, mas que a distribuição do problema é muito desigual. Um problema econômico - custa a cada ano mais de 500 milhões de dólares, em nível mundial e um custo humano - sofrimento - não se pode cifrar.

As causas da insegurança viária são muitas: • Planejamento do transporte e dos deslocamentos • Velocidade, álcool, visibilidade ou a falta dela pelos usuários da rua. • uso de capacete, de cinto de segurança e cadeiras para as crianças etc.,

segurança dos veículos • assistência às vítimas pós ocorrência: serviços que existem ou não

existem, respostas a emergências, reabilitação dos incapacitados As taxas de mortalidade por acidentes de trânsito no Reino Unido, Austrália, os

Estados Unidos, mostram que nestes países realmente se obteve um progresso maior para reduzir a mortalidade nas ruas.

As respostas não podem ser as mesmas em todos os países. A resposta deve ser adaptada ao tipo de problema que encontramos. São diferentes as respostas nos países, mas os princípios são os mesmos.

Há um papel para todos para trabalhar nesse assunto, para os vários setores do governo, mas também para os meios de comunicação, as ONGs, a polícia, o setor privado etc. Tem um papel importante também para a saúde pública. Temos um papel maior – não único, mas maior – neste assunto. De uma parte, temos a responsabilidade de coletar os dados. Somos a primeira linha em contato com as vítimas dos acidentes mortais e não-mortais, e temos que coletar os dados.

Podemos contribuir também em investigação sobre as causas do problema. Em prevenção também podemos ter um papel. Podemos trabalhar no comportamento das pessoas, dos usuários – consumo de álcool, uso de capacete e cinto de segurança etc.

Podemos exercer um papel importante na avaliação das intervenções, pois raramente o impacto das várias intervenções é conhecido. Podemos contribuir para a

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construção de políticas nacionais nesse assunto. É nosso dever – melhorar os serviços para as vítimas, não só para o problema físico, mas também psicológico. E temos um papel de advocacia de falar do tamanho do problema e das respostas possíveis.

As recomendações do relatório mundial: cada país ter uma agência que vá coordenar as atividades, responsável pela coordenação da resposta; um bom entendimento do tamanho do problema, conhecer os dados, para poder dirigir as políticas em conseqüência; cada país ter um plano que seja multissetorial, em nível nacional e local; alocar financiamento e recursos humanos; a implementação de intervenções específicas; melhorar a colaboração internacional para fazer intercâmbios de experiências de programas exitosos.

É muito claro que alguns tipos de intervenções são muito efetivas. Não é necessário fazer muito mais investigações: já sabemos que o uso de capacetes, trabalhar na questão da velocidade, no álcool e nos cintos de segurança é uma coisa que pode dar resultados grandes e relativamente rápidos

Depois do lançamento do informe em nível mundial, mais de cem ministros da saúde designaram pontos focais dentro dos Ministérios da Saúde para trabalhar nesse assunto, o que nunca fizeram antes. Muitos países começaram a trabalhar para designar uma agência coordenadora, outros trabalham em plano de ação. Outros decidiram começar por conferências nacionais.

Em nível regional, algumas regiões começaram um trabalho sobre metas, indicadores. Na África se decidiu reduzir à metade os mortos nas estradas da África até 2015. Vários países intensificaram os programas de prevenção: capacetes no Camboja, cintos de segurança na China etc. A coleta de informação aumentou em muitos países. Outros estão iniciando trabalho nos serviços pré-hospitalares, como em Moçambique. Finalmente, outros decidiram trabalhar muito na infra-estrutura das estradas, como na Índia. Claro que muitas coisas já estavam em marcha, e não é que tudo começou no ano passado, mas foi com certeza um estímulo para mais ação.

Em nível das Nações Unidas, uma grande colaboração também se iniciou, resultado desse esforço do ano passado (ver resoluções das nações unidas) Segurança no Trânsito nas Américas, avanços e desafios - Alberto Concha-Eastman – Assessor Regional para Prevenção de Violência e Segurança no Trânsito OPAS/OMS

O trânsito tradicionalmente não tem sido visto como uma responsabilidade de saúde. Em todo o mundo está se discutindo hoje em dia os objetivos do milênio. E se lograrmos reduzir a mortalidade dos lesionados pelo trânsito, contribuiremos, de alguma maneira, para a melhora dos objetivos do milênio, da redução da pobreza, da redução da mortalidade infantil.

A OPS trabalha muito com a OMS. Fazemos um trabalho conjunto para reforçar as atividades na região. A OPS tem uma série de sócios em nível mundial, em nível da região, a OEA, organismos bi e multilaterais, organismos não-governamentais, fundações, setor privado, para que todo este enfoque intersetorial e político da organização efetivamente se aplique de uma maneira bem clara ao tema da segurança viária.

A Organização responde às necessidades dos países, não às necessidades da Organização. Converte-se em um foro de debates e diálogo: esta reunião é um foro de debates e diálogo. Há outras modalidades de cooperação técnica, através de distintos mecanismos, e se converte em organização de aprendizagem: aprender conhecendo com as experiências dos demais.

Da reunião de Brasília em 2004 saíram dois documentos que vocês têm no portfólio: Segurança viária: um problema de política pública nas Américas e uma revisão grande que fizemos com informações colhidas dos países participantes em um documento com a magnitude do problema.

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Propomos uma classificação de países das Américas em: baixo risco, abaixo de 10; de médio risco, entre 10 e 20; e de alto risco, acima de 20. A maioria dos países está entre o médio e o alto risco.

Não estamos em uma reflexão para “começar do zero”, e sim avançar na construção de uma melhor informação. Há uma diferença significativa na mortalidade por tipo de usuário na região. É surpreendente que, quase homogeneamente, cerca de 80% em cada país é de homens e 20% são mulheres. É quase uma tendência geral na América. A maior parte das taxas e problemas de trânsito está entre homens em idade produtiva entre 30 e 44 anos.

Em Washington, pelo Dia Mundial, assinou-se uma declaração pela diretora da OPS, juntamente com o vice-presidente do Banco Mundial e os diretores adjuntos do serviço de saúde dos Estados Unidos e o Departamento de Transportes. A informação que temos de alguns países nos mostra que é significativamente alta a quantidade de feridos pelo trânsito em distintos países; há a necessidade de se fazer mais trabalho intersetorial; de proteger as vítimas, de melhorar a atenção e a legislação dos seguros para proteger as vítimas; destaco que ingerir bebidas alcoólicas e dirigir é inaceitável, do ponto de vista da saúde pública – e a Declaração também o ratifica; finalmente, melhorar o sistema de informação.

Em Brasília, em 2004, nos demos conta de que se faz mais do que se supunha e que se fazia. Há muitos conselhos ou comissões nacionais em distintos nos países – México, Venezuela, Costa Rica, El Salvador, Chile, Argentina etc têm conselhos nacionais. O que se faz é menos do que deveríamos fazer, menos do que se espera que se faça.

Então, se se faz algo, perguntamos se o que faz bem e se é tudo o que se deveria fazer.

Dessa reunião há um ano, algumas recomendações complementares às do Informe Mundial: Propõe-se que os países definam metas em suas reduções.

Discutir o tema da necessidade de legislação em nível de país. Fizemos uma revisão de legislação sobre lesões não-intencionais nas Américas, em países de fala espanhola e, basicamente todos têm leis aceitáveis, mas, não somente deve-se revisá-las, mas, aplicá-las de uma maneira conseqüente e fazê-las cumprir, que é um dos sérios problemas que existem.

Necessidade de educação e capacitação: que se trabalhe sobre isso. Melhorar a informação, melhorar a investigação científica e coordenar e

identificar instituições públicas e privadas para trabalhar diretamente com eles. Digamos que foram, também, recomendações de Brasília 2004.

Em Brasília 2005, então, queríamos identificar meios para contribuir com estes vazios no setor saúde, que efetivamente nos permitam avançar.

Entre os desafios para Brasília 2005, proponho definir melhor o trabalho intersetorial. Usar de uma forma muito mais democrática, aberta e pública a informação. Melhorar a normatividade e legitimidade. Com o setor privado, trabalhar muito mais intensamente a atribuição e utilização dos recursos para a diminuição dos fatores geradores de riscos, em particular, aqueles que apontam para a prevenção primária: evitar que ocorra o trauma no trânsito.

Estimular a criação e fortalecimento de conselhos nacionais de segurança viária e onde exista fortalecê-los. Conhecer a demanda das necessidades dos países para melhorar seus desempenhos e definir planos.

O fortalecimento da participação social é muito importante, tanto da sociedade civil como outra, que estejam atentas e demandando o cumprimento das decisões.

Estima-se em mais de 130 mil mortos na região, mais de 1,2 milhão de feridos e não sabemos quantos incapacitados há, mas, podemos dizer, sem medo de errar, que são centenas de milhares de incapacitados. Temos que assumir estes desafios de uma maneira muito mais séria e com um compromisso que nos leve a responder à

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diminuição disso, porque isso é evitável – todos disseram – e aqui não há discussão sobre essa evitabilidade.

Outros desafios. Ênfase na prevenção primária. O tema do álcool é muito claro, o tema da velocidade é muito claro, o tema do respeito às normas – o que se comentou em Brasília com grande avanço nesta cidade para o tema do trânsito. Estas são formas de se evitar as mortes e os feridos. Cobertura de seguros: quase todos os países têm seguro obrigatório de acidentes de trânsito, mas, esses seguros são insuficientes, em nossa forma de entender, para atender a situação de uma pessoa que é lesionada ou sua família que ficou sem o pai ou a mãe, porque morreu. E aí, uma quantidade de problemas sociais que derivam da falta de cobertura dos seguros. E, claro, o cumprimento da lei de uma maneira correta.

A segurança viária é outra forma de iniqüidade social, em geral, os setores mais vulneráveis são os mais afetados. Em uma apresentação feita em Brasília, no ano passado nota-se que a mortalidade é mais expressiva nos extratos populacionais menos alfabetizados.

Não temos informações sobre custos. Alguns dados isolados, de alguns países, algumas cidades, mas nos falta, definitivamente, informação. O IPEA, do Brasil, fez um trabalho em 49 regiões urbanas do país (apresentação de um pouco a metodologia deste estudo no final deste relatório).

Bogotá é um exemplo, além de Brasília já citada, que mostra que sim, é possível a democratização e recuperação do espaço público, cujo resultado foi uma redução significativa da mortalidade das vítimas do trânsito, em 1995, com 25 por 100 mil, que vai declinando até uma taxa, em 2004, de 8 por 100 mil.

Em resposta aos comentários e perguntas Etienne lembra que o título, em espanhol, do informe mundial em inglês World report on road traffic injury prevention não tem a palavra acidente, em inglês. Quando se fez a tradução ao espanhol houve um grande debate para usar ou não a palavra “acidente”. O Título da obra ficou sendo Informe mundial sobre los traumatismos causados por el tránsito.

Lembra ainda que a referência à ausência de estudos de custos não significa que não haja nada de estudos, mas o que se têm é pouco e que devemos fazer novos estudos para atuar de maneira mais significativa e demandar recursos. Experiências do Brasil na promoção de segurança no trânsito Alfredo Peres da Silva – Diretor do Departamento Nacional de Trânsito, Ministério das Cidades do Brasil

O Ministro, em reunião com Conselho Nacional de Trânsito, procurou transmitir aos conselheiros sua preocupação para a área de segurança viária, segurança do cidadão... E temos, no Conselho Nacional de Trânsito, representações do Ministério das Cidades, que o preside, Ministério dos Transportes, Ministério da Saúde, Ministério da Ciência e Tecnologia, Ministério da Educação, Ministério da Defesa e o Ministério do Meio Ambiente. Então, o ministro solicitou que houvesse uma ação integrada, até mesmo na ação de suas assessorias parlamentares no sentido de atuar em conjunto para que medidas de mudanças na legislação fossem agilizadas de modo a assegurar uma melhoria no trânsito brasileiro.

Um exemplo: limitação do tempo de direção do motorista. Quando se fala em tempo de direção é uma regulamentação de segurança e não regulamentação trabalhista. Qual é o ambiente de trabalho desse motorista? A estrada é péssima, é ruim, o caminhão dele é velho – a idade média da frota brasileira está em torno de 19 anos e 50% da frota nacional tem mais de 15 anos. Então, as viagens são longas, não tem local de parada, não tem repouso, o frete é baixo. Pelo fato de o frete ser baixo, o motorista sobrecarrega o seu caminhão - ele vai andar com sobrepeso. Pelo fato de o frete ser baixo, ele precisa produzir mais: ele tem uma excessiva jornada, um excessivo tempo de direção.

Esse conjunto de preocupações fez com que houvesse um projeto de governo para regulamentar o tempo de direção para que, juntos, alcancem os mesmos objetivos que

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os senhores pretendem alcançar, com a melhoria na condição de vida do cidadão, melhoria de condução, melhoria de vida do condutor do caminhão ou ônibus, e a finalidade maior, que é de reduzir mortes e salvarmos vidas.

Projeto para limitação do tempo de direção do motorista 1- Após 4 horas e meia de condução, o condutor deve fazer uma pausa de pelo

menos 45 minutos exceto se estiver iniciando um período de repouso. 2- Durante estas pausas o condutor não pode efetuar outros trabalhos . 3- Em cada período de 24 horas, o condutos se beneficia de um período de

repouso diário de, pelo menos, 11 horas consecutivas, que pode ser reduzido a um mínimo de 9 horas consecutivas três vezes por semana no máximo.

4- Fica proibido remunerar, mesmo por concessão de prêmios ou de aumentos de salário, os condutores assalariados em função das distancias percorridas e/ou do volume das mercadorias transportadas, exceto se estas remunerações forem de natureza tal que não comprometem a segurança rodoviária. Envolvimento do Ministério da Saúde na prevenção de lesões e mortes causadas no trânsito - Otaliba Libânio de Moraes Neto – Diretor do Departamento de Análise de Situação de Saúde/Secretaria de Vigilância em Saúde – Ministério da Saúde do Brasil

Com relação à análise de situação de saúde, um dos componentes fundamentais da vigilância e do monitoramento, dos óbitos por causas violentas, temos que 29% deles – em torno de 33 mil óbitos – são decorrentes dos acidentes de transporte terrestre.

Com relação às internações hospitalares, o Sistema Único de Saúde do Brasil congrega em torno de 70% de todas as internações hospitalares no Brasil. De nove milhões de internações hospitalares 8,1% são decorrentes de causas externas, e, dessas causas externas, 15% são decorrentes de acidentes de transportes terrestres.

Os acidentes de transportes, primeiramente eles têm um número absoluto muito maior no sexo masculino que no feminino, mas eles têm, no sexo feminino, um peso maior do que as agressões e homicídios.

Trabalhando a distribuição dos riscos de mortalidade por acidente de trânsito no Brasil, nos municípios. Há uma concentração nas regiões sul, sudeste e centro-oeste, e algumas concentrações na região norte, nesses dois Estados – Roraima e Rondônia.

Com relação às causas de óbito por acidentes de transporte, segundo o sexo: no sexo masculino, há um maior peso dos acidentes de moto, enquanto no sexo feminino há maior peso nos atropelamentos.

A análise da tendência do acidente com moto, do sexo masculino, há uma curva ascendente, é, talvez, hoje, o maior problema e temos que focar mais nossas intervenções. E também os pedestres, com uma curva de ascendência no sexo masculino.

Em síntese – Há um esforço de tentar identificar as diferenças dos riscos, seja em relação ao espaço geográfico, seja com relação à idade, ao sexo, mas também introduzindo componentes das diferenças entre grupos de diferentes etnias e grupos de cor. Os maiores riscos estão tanto nos pedestres de cor preta, quanto nos pedestres de cor parda. Pessoas com menos de quatro anos de estudo, independente de sua cor, têm um risco muito mais elevado em comparação com aqueles que têm mais de quatro anos de estudo. Isso é um dado que está intimamente ligado com a condição socioeconômica, mas não só com a condição socioeconômica.

Algumas aplicações têm sido feitas no sentido de melhor entender e identificar pontos importantes do uso do sistema de informação geográfica e da análise espacial para subsidiar intervenções no trânsito em municípios brasileiros. A idéia é juntar várias fontes de informação (polícia militar, polícia civil, corpo de bombeiros, polícias rodoviárias estaduais e federal, montar-se um banco de dados e fazer um georeferenciamento no município, cruzando dados como o local de residência das vítimas e com o local de ocorrência dos acidentes. Em estudo feito em Belo

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Horizonte, nota-se uma distribuição que parece respeitar a distribuição da população na cidade, mas, em se verificando os locais dos acidentes, parece haver concentração em alguns pontos, na região central, em grandes eixos viários das cidades - o que fundamenta intervenções focais em pontos específicos.

Um dos marcos na redução e prevenção de acidentes de trânsito no Brasil foi a implantação, em 1998, do Código Nacional de Trânsito, com uma série de medidas bastante importantes, desde o ponto de vista da moto – da obrigatoriedade do uso do capacete – do cinto de segurança, da elevação dos valores das multas por infrações no trânsito, a perda e suspensão da carteira de motorista – à medida que você acumula um determinado número de pontos de infração. Todas essas medidas acabaram tendo um efeito positivo na redução da mortalidade de acidentes de trânsito no Brasil.

O sistema de informação de violência: a articulação e integração das diversas fontes de dados – os dados da saúde, dos órgãos de trânsito, da justiça, direitos humanos e outros – a construção coordenada e articulada pela OPAS e pelo Ministério da Saúde, dentro do âmbito da rede interagencial para informações em saúde, constituiu-se um grupo específico de trabalho para tentar padronizar os indicadores, analisar a consistência das diversas fontes de dados e construir indicadores para monitoramento, acompanhamento e vigilância dos acidentes de trânsito.

Com relação à atenção às vítimas, alguns princípios que são princípios do próprio Sistema Único de Saúde brasileiro, que é o princípio da integralidade; da universalidade; da articulação de ações tanto de prevenção como de atenção e tanto individual como coletiva; a articulação com a Secretaria de Atenção à Saúde, do Ministério da Saúde, com as várias áreas técnicas, procurando definir protocolos, fluxos, fluxos de referência e contra-referência, entre os diversos serviços, municípios e Estados. E um projeto de atenção humanizada integral; a articulação com a política nacional de urgência e as ações de atendimento pré-hospitalar – há mais ou menos dois anos, foi implantado o serviço de atendimento móvel de urgência, que é o SAMU, 192 - serviço de atendimento móvel pré-hospitalar. Um projeto prioritário de governo hoje no Ministério da Saúde. Isso possibilita a você ter um atendimento qualificado, possibilita agilidade no atendimento.

Ações de promoção de saúde e articulação intersetorial - construção de parcerias e articulação, com o Departamento Nacional de Trânsito, participação no Conselho Nacional do Trânsito.

Financiamento a alguns municípios brasileiros para a implantação de estratégias de prevenção, promoção e vigilância com relação aos acidentes de trânsito com recursos do seguro obrigatório de prevenção de acidentes de trânsito.

Em resposta às observações, Dr. Libânio lembra que se está trabalhando um aprimoramento da vigilância e monitoramento, no que concerne os dados sobre mortes e feridos no trânsito. Alguns municípios e Estados (brasileiros) já corrigem as informações de mortalidade a partir das internações, e o Ministério da Saúde está fazendo o linkage das bases de dados para tentar corrigir deficiências.

Revisão das Resoluções da ONU e OMS. O que precisa ser feito? Etienne Krug

Em 2004, pela primeira vez na história das Nações Unidas a Assembléia Geral decidiu falar sobre segurança viária. Raramente a Assembléia Geral fala de saúde: só assuntos como malária, tabaco – pensa – e segurança viária chegaram até esse nível, o que dá um peso significativo ao tema.

Vale lembrar que as resoluções, tanto em nível da Assembléia Geral, como em nível da Assembléia Mundial da Saúde, não são documentos legais que obriguem os governos a cumprir atividades. Mas são diretrizes importantes e compromissos que os governos assumem.

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Em 14 de abril de 2004 adotou-se a resolução das Nações Unidas, chamada Improving Global Road Safety. Tinha três pontos maiores. O primeiro é que os países que a adotaram – e foi adotada unanimemente – tomaram nota das recomendações do Informe Mundial sobre a Prevenção das Lesões do Trânsito. Segundo, convidou a OMS, em colaboração estreita com as comissões regionais das Nações Unidas, a exercer um papel coordenador dentro do sistema das Nações Unidas. Terceiro, chamava para um reforço da cooperação internacional neste tema.

No mês seguinte, em maio, a Assembléia Mundial da Saúde adotou uma resolução sobre o tema da segurança viária. Foi a primeira vez desde os anos 70 que este tema foi tratado aí. Essa resolução se chamava Road Safety in Health, que é a 57.10.

Os pontos mais importantes dessa resolução eram primeiro que, a Assembléia Mundial da Saúde aceitava o convite da Assembléia Geral das Nações Unidas de exercer esse papel de coordenador. E, segundo, fez-se uma série de recomendações aos membros da OMS, aos governos: primeiro, de integrar a segurança viária dentro dos seus programas de saúde pública; segundo, de fazer um estudo sobre a situação nacional da segurança viária e dos acidentes de trânsito em nível nacional; terceiro, preparar um plano de ação nacional; quarto, criar – se não existir ainda – uma agência nacional para a coordenação; quinto, melhorar os serviços de emergência e de reabilitação para as vítimas; e implementar intervenções de prevenção, enfocadas especialmente sobre cinco fatores de risco importantes: cinto de segurança, capacetes, álcool, como controlar a velocidade excessiva, e mudanças na infra-estrutura. Então, em nível dos governos, neste momento, em nível da saúde, pelo menos se adotou um enfoque sobre estas prioridades.

Criou-se um grupo interagencial para tentar melhorar a colaboração internacional sobre este tema. Este grupo começou, inicialmente com mais ou menos trinta agências, e agora há mais de 50 que são membros deste grupo de colaboração, em nível das Nações Unidas. Abriu-se a outros grupos, como as ONGs que representam as vítimas, a alguns governos que trabalham em nível internacional, aos doadores, e também a alguns representantes do setor público.

A resolução que foi adotada em 26 de outubro de 2005, chamada de “Resolução A60L8” – Improving Global Road Safety – Melhorar a Segurança Viária em Nível Global. Esta resolução tem mais conteúdo que a primeira. A resolução convida aos Estados-membros a implementar as recomendações do Informe Mundial, e especificamente enfocando nestes cinco fatores de risco e estabelecer uma agência coordenadora. A resolução também chama a OMS e as comissões regionais a organizarem em conjunto a primeira “Semana das Nações Unidas sobre a Segurança Viária”. E convida os Estados-membros e a comunidade internacional a reconhecer o terceiro domingo de cada ano como o dia mundial para comemoração das vítimas da insegurança viária. Isto quer dizer que este esforço, em nível internacional, está tomando velocidade, está sendo reconhecido e cada vez mais estão aceitando que se faça este tipo de atividades.

Datas da Primeira Semana das Nações Unidas sobre Segurança Viária: será de 23 a 29 de abril de 2007. E o tema será “Usuários jovens”. São os jovens vítimas e os jovens que dirigem. Então, é uma definição bastante ampla. Claramente vocês sabem que este grupo é um grupo de uma proporção muito importante das vítimas. É uma proporção também muito importante dos que estão envolvidos em causar acidentes e realmente dizer que merecem a atenção deste tema.

O que esperamos é que esta semana, um pouco como o Dia Mundial da Saúde, seja observada em todos os países do mundo, que cada governo decida o que é o mais útil para se avançar a agenda nacional no país neste momento sobre este tema. Mas que haja atividades dos grupos de vítimas, das ONGs, dos peritos, dos governos para avançar a agenda em vários pontos durante essa semana.

Como comentários adicionais, em resposta às observações, não se quer forçar que em todos os países a saúde tenha o posto de coordenador. Cada país deve decidir

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quem é melhor para o posto, quem pode dar o melhor tipo de coordenação. Pode ser que seja a saúde, ou não. Parece-lhe ideal se a coordenação se dê em nível do gabinete do Primeiro-Ministro, Presidente ou similar, para se estar seguro de haver transversalidade .

Uma boa coordenação não é aquela que tenta fazer tudo, mas a que estimule a todos a executarem seus papéis. Isso é o que se quer estimular em nível nacional e internacional.

Por fim, é importante que se ter em mente que todos os governos assinaram e adotaram essas resoluções e isto deve ser lembrado, pois ocorrem mudanças de pessoal com as mudanças de governos que não sabem que no ano passado foram adotadas tais e tais resoluções. É papel nosso lembrar-lhes estes compromissos.

Fortalecimento do Setor Saúde em atribuições específicas: Cuidado com as Vítimas, Pesquisa, Educação e Sistema de Informações Álcool e acidentes de trânsito, papel do setor saúde na prevenção - Maristela Monteiro - Assessora Regional Álcool e Abuso de Substâncias, OPAS/WDC

Esta conferência, oportunamente, ocorre apenas uma semana depois de um outro

histórico e importante evento: a primeira Conferência Pan-americana de políticas públicas sobre o álcool, com 110 participantes, de 27 países. Obviamente, a questão do álcool e segurança de trânsito foi tema da conferência.

Na região das Américas, o álcool aparece no cômputo geral como o principal fator de risco para as doenças, acima do tabaco.

Nos países mais pobres, o álcool aparece como principal fator de risco para as doenças – mais do que baixo peso, desnutrição e tabaco. Juntando todos os países, o álcool ainda aparece em primeiro lugar como o principal fator de risco para as doenças.

Entre homens, 13% de toda a mortalidade na região das Américas é relacionada ao consumo de álcool. Enquanto entre mulheres é de 3,4%, e no total 8,8% - quase 10%. Ou seja, uma em cada dez mortes na região se deve ao álcool. As principais causas de mortalidade são justamente nas lesões intencionais e não-intencionais, onde os acidentes de trânsito se encaixam. Isso indica que existem áreas onde se pode interferir em termos de saúde pública, com políticas para diminuir o consumo, tanto geral, da população, quanto padrões de consumo excessivo.

Políticas mais eficazes – • idade mínima para compra de bebidas alcoólicas - ou seja, em geral, 18

anos, na maioria dos países da região; • monopólio do governo para a venda no varejo de bebidas; • restrição nas horas ou dias de venda de bebidas alcoólicas; • restrições nos pontos de venda; • impostos sobre as bebidas alcoólicas, de modo a aumentar os preços em

relação a outros produtos; • pontos de controle da alcoolemia – ou sobriedade – ao longo das estradas; • limites mais baixos para a alcoolemia - quanto mais baixo, melhor o

resultado; • suspensão administrativa da licença ou a concessão da licença para

conduzir de maneira graduada para novos motoristas • as intervenções breves para os consumidores de risco, aqueles que não são

dependentes, intervenções que podem ser feitas dentro do sistema primário de saúde - são efetivas e têm um impacto populacional.

O tratamento da dependência do álcool é eficaz, mas em nível individual. Em nível populacional, como o número de dependentes em uma população é muito menor

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do que o número de pessoas que bebem às vezes em excesso, o impacto de um tratamento, mesmo que bem feito, é pequeno em termos de saúde pública. Mas, certamente, tratamentos para os dependentes devem existir dentro do sistema integral de saúde de todos os países.

Práticas que são as menos eficazes? • Código voluntário para as práticas nos bares: as pessoas que servem

bebidas alcoólicas não sirvam àqueles que já estão intoxicados - não há evidência de que isso funcione, em nível de saúde pública.

• Promover atividades que não tenham álcool. • Educação, nas escolas e universidades sobre os malefícios do álcool e os

males que ele causa - não dá resultado em médio ou longo prazo. Não retarda o início do uso de maneira consistente, e nem diminui o consumo entre aqueles que já usam – jovens.

• Mensagens de serviço público - não tem nenhum impacto, competem com a propaganda massiva da indústria de bebidas.

• Etiquetas de advertência • Uso do motorista designado ou de serviços de táxi que levem as pessoas.

Elas não fazem mal. Em nível populacional, o número de pessoas que seriam necessárias para ter um impacto com esse tipo de medida é muito grande e nem sempre possível. Ademais, o que a população geralmente interpreta em relação ao método “motorista designado” é que quando um grupo de amigos vão a uma festa, o que está “menos bêbado” é que dirige para casa - o que coloca todos no mesmo risco.

Entre as práticas mais eficazes destacam-se os pontos de controle de sobriedade

em blitze, que funcionam principalmente pelo fator de dissuasão. O custo é relativamente moderado e atinge a população geral. Na checagem aleatória da alcoolemia. Na checagem randômica, aleatória a polícia simplesmente pára alguém e checa. E existe muita evidência científica de que isso funciona também para prevenir acidentes fatais e não-fatais e diminuir a relação álcool-direção.

Níveis mais baixos da alcoolemia são uma medida muito eficaz (um mínimo de 0,08 é o que se recomenda. Para jovens, por vezes se promove a tolerância zero.

A suspensão administrativa da Carteira de Habilitação também é uma medida de relativa efetividade e um custo moderado. A concessão de licença graduada (restrição a se dirigir sozinho à noite, ou em finais de semana nos primeiros meses da obtenção da Carteira).

Essas medidas mais eficazes produzem diminuições sistemáticas e a longo prazo, que variam de 5 a 30%.

Programas de tratamento, por si só, não são efetivos, mas podem ter um valor, se

forem integradas dentro de um programa mais geral, que ofereça tratamento quando a pessoa realmente é dependente, suspensão da licença e mais punição, se houver reincidência.

Situação atual das políticas nos países em termos de alcoolemia: República Dominicana - não existe nenhum limite 0,0 -0,03% - Costa Rica, Guiana e Panamá; 0.04-0.06% - Brasil, Argentina, Chile, Equador, Jamaica e Venezuela; 0,06 ou mais em todos os demais.

Suspensão da licença só ocorre nos EUA e Costa Rica; nenhum outro país adota essa medida.

O que se pode fazer? • Aplicação sistemática da lei. As mudanças na legislação e como ela é

interpretada podem trazer benefícios enormes: às vezes é na definição do

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que é bebida alcoólica ou a definição de um mínimo limite para a alcoolemia.

• Educação do público, não sobre os malefícios do álcool, mas para apoiar mudanças na legislação e o apoio para ações comunitárias, de ONGs.

O que o setor saúde pode fazer? • Atualizar a formação dos profissionais de saúde para ter uma perspectiva

do consumo de álcool de saúde pública. • Estimular a investigação sobre a relação entre acidentes e consumo de

álcool: os dados que temos ainda são dos EUA, Canadá, e alguns países têm alguns dados, mas não existe nem a coleta sistemática, nem estudos locais sobre essa relação.

• Incluir no sistema de vigilância nacional – vigilância sanitária – indicadores do consumo de álcool.

• Medidas de políticas nacionais que combatam ou diminuam o consumo geral da população vão ter efeitos também sobre a relação entre álcool e acidentes de trânsito.

A OPAS está trabalhando para desenvolver tanto uma estratégia regional, como para ajudar os países a implementarem políticas mais efetivas. Comentários em resposta a observações:

• Em termos de vendas em postos de gasolina ao longo das estradas só houve um estudo, na verdade, no Brasil, em que se mostrou uma diminuição nos acidentes nas estradas onde se proibia, mas o aumento compensado nas estradas colaterais ou de acesso. No entanto, acho que uma medida dessa serve dentro de uma política geral, que, certamente, deve incluir controle da alcoolemia, os pontos de checagem e a checagem sistemática, ou seja, a fiscalização do que já está na lei ser posto em prática, de maneira visível e mínima, que as pessoas percebam

• O problema no Brasil e em muitos países é que a lei existe só no papel, mas não é implementada, não é fiscalizada, ou existe um grande nível de corrupção. Os esforços devem ser feitos para que a lei seja implementada. A justiça tem que ser parte da discussão e de como ela é responsável pela fiscalização da lei.

• Infelizmente, os esforços educativos por si não funcionam. Eventualmente, um programa que seja altamente eficaz pode funcionar numa cidade que não seja muito grande. Não consigo imaginar esse tipo de esforço tendo efetividade ou conseguindo se ampliar num país do tamanho do Brasil.

Morbidade hospitalar por acidentes de trânsito- Vilma Pinheiro Gawryszewski - Coordenadora de Prevenção de Acidentes e Violências da Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo

A fonte de dados é o sistema de informações hospitalares. No Brasil, a maior parte das internações é realizada no sistema público de saúde. Temos uma cobertura de cerca de 85% das internações são feitas no Sistema Único de Saúde, o sistema público. Isso varia de acordo com o Estado. Alguns Estados que têm renda mais altas, têm uma proporção maior de população que usa hospitais privados. O banco de dados tem de cerca de 11 milhões de internações por ano.

Em 2003 – os dados são de 2003 – foram 11 milhões e 600 mil internações, das quais 6,5% - quase 750 mil internações – foram por causas externas. Destas 750 mil internações por causas externas, a maior parte – 650 mil – foram por acidentes, por lesões não intencionais, e 114.189 foram por acidentes de transportes.

As vítimas de acidentes de transporte, em média, têm um tempo de permanência maior do que o total das causas externas, mas é menor do que aqueles pacientes internados por causas naturais.

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A taxa de mortalidade por acidentes de transporte, nas vítimas internadas, é maior do que as vítimas internadas por todas as outras causas externas e também pelas causas naturais, o que aponta que os acidentes de transportes são acidentes que determinam lesões bastante graves.

O gasto médio das internações, o gasto médio dos acidentes de transporte é maior do que das causas externas, das vítimas internadas por todas as causas externas e também pelas causas naturais. É uma vítima que fica menos tempo internado no hospital, mas ele tem uma letalidade maior e tem um gasto maior também.

As vítimas de acidentes de transporte têm um custo/dia, um gasto médio maior que as outras causas externas e que as causas naturais.

A questão dos gastos públicos num país que não tem uma renda tão alta quanto o nosso, é uma questão bastante importante. A importância da prevenção dos acidentes, não só para diminuir a mortalidade e evitar seqüela, mas também no sentido de diminuir os gastos públicos com a internação dos pacientes que sofreram lesões deles decorrentes. Progressos significativos: Os esforços do CDC na Prevenção de Acidentes de Trânsito - Dra. Ileana Arias – Diretora NCIPC/CDC

A missão deste departamento no Centro de Controle de Doenças - CDC é reduzir mortes associadas com lesões não intencionais e violência e reduzir os custos hospitalares e outras conseqüências destas lesões. Nos Estados Unidos as lesões no trânsito são responsáveis por 42.000 mortes anuais, a principal causa de morte até os 44 anos com grande impacto em crianças e adolescentes. Há cerca de 400 mil hospitalizações/ano associadas a acidentes de trânsito, que são a terceira causa de atendimentos nas Unidades de Emergência e responsável por 50% a 60% dos traumatismos de crânio e lesões medulares. São gastos aproximadamente US$ 150 bilhões de dólares por ano. Numa perspectiva de Saúde Pública, o CDC trabalha em atividades de vigilância para conhecer o problema, identificar fatores de risco e de proteção, desenvolver e avaliar estratégias de prevenção, disseminar as informações e apoiar programas em nível comunitário. Jovens motoristas ou ocupantes de veículos, pedestres e indivíduos com mais de 60 anos apresentam maior risco de lesões causadas no trânsito. O CDC prioriza suas ações nestes grupos. Trabalha para identificar quais os fatores de risco para cada uma destas populações e grupos etários e construir, com esta informação, as estratégias de prevenção. Fatores de risco segundo ciclos de vida: Crianças: não uso ou uso incorreto de cadeira para transporte seguro ou cinto de segurança (a doação dessas cadeiras não redundou em bons resultados, uma vez que para as famílias não estavam fazendo uso correto dele, portanto o que se enfatiza agora é o uso adequado destes assentos), utilização de álcool pelos motoristas, velocidade excessiva, distração. Os mais vulneráveis: ocupantes de veículos, ciclistas e pedestres .

Adolescentes: inexperiência (habilidades, comportamento); não uso de cinto de segurança; álcool, velocidade excessiva; distração; “risk taking” (atitudes de risco), bicicletas e ser do sexo masculino.

Adultos: não uso de cinto de segurança, direção agressiva, exposição ao trânsito, álcool, cansaço, velocidade excessiva, distração, ser pedestre, ser homem.

Quais são as intervenções efetivas? Reduzir os malefícios causados pelo álcool a motoristas; ampliar o uso de cinto de

segurança (cintos de 3 pontos têm um eficiência de 45-55% em prevenção lesões fatais) e de cadeiras para transporte de crianças; mais impostos para o álcool, bloqueio da ignição se motorista tem determinados níveis de álcool no ar que exala, apreensão do veículo, recolhimento da carteira de habilitação, maior rigor na fiscalização e controle sobre a direção sob efeito de bebidas, , comunicação e esclarecimentos sobre as leis,

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políticas e programas educativos sobre álcool mais abrangentes, combinando educação e fiscalização; licença para dirigir de forma gradual , pois, comparadmente aos adultos, os jovens tem 10 vezes mais chances de envolverem-se em acidentes, envolvimento dos pais nas medidas de prevenção.

Idosos: Identificar e medir os fatores que afetam este grupo que costumam não causar danos a outros, mas a eles mesmos. Identificar quando e como estas pessoas devem parar de dirigir, medicamentos utilizados que podem influenciar na prática da direção.

Muitas destas experiências foram feitas nos Estados Unidos com os Estados e ONGs. O CDC está interessado em trabalhar com outros países, levando recursos para ajudá-los. Também conhecer as experiências bem sucedidas dos países para adaptá-las ao nosso.

Um dos projetos que estamos desenvolvendo é vigilância de lesões nos hospitais para emergências, especificamente das lesões causadas no trânsito, com informações sobre o uso de álcool e o tipo de veículo envolvido. Trabalhamos com Nicarágua, El Salvador, Colômbia, Guatemala e Honduras, padronizando a coleta de informações nos diferentes países e serviços para permitir a comparação entre eles. Estimulamos o uso e a disseminação destas informações. Identificamos e apoiamos programas de prevenção efetivos que as utilizem.

Concluímos que a coleta de dados em unidades de emergência é possível, as autoridades de saúde estão interessadas em coletar estes dados e utilizá-los para construir políticas de prevenção. Como exemplo, temos Nicarágua que desenvolveu um plano de prevenção em ciclistas. Parte deste trabalho foi o desenvolvimento de um programa de treinamento e um para profissionais destes hospitais.

Como promover uma colaboração efetiva entre saúde, trânsito, transportes e outros setores A perspectiva do setor saúde: México. Experiência Mexicana para a adoção de políticas de trânsito, a partir do setor saúde. Sr. Arturo García Cruz , México - Centro Nacional para la Prevención de Acidentes Secretaria de Saúde do México.

Avanços desde a formulação das seis recomendações publicadas no Informe Mundial sobre a prevenção de traumatismos causados pelo trânsito.

Primeira recomendação... O Conselho Nacional para Prevenção de Acidentes é um organismo coordenador da administração pública federal, o qual tem por objetivo propor ações em matéria de prevenção e controle de acidentes a que se refere o artigo 163 da Lei Geral de Saúde, do México.

No início de 2005 concluiu-se a instalação dos Conselhos Estatais em 31 entidades federativas e o Distrito Federal. Com seus respectivos comitês, nas três variantes – o lar, escola, via pública, trânsito, trabalho, esporte, recreação.

Segunda recomendação: “avaliar o problema das políticas e relativos aos traumatismos causados pelo trânsito, assim como a capacidade de prevenção em matéria de cada país”.

Foram realizadas as seguintes atividades educativas: conteúdos nos livros de texto gratuitos sobre prevenção de acidentes por grupos etários, que são difundidos nas unidades médicas como parte da estratégia de promoção da saúde. Campanhas de prevenção de acidentes dirigidas à população em geral, cujo objetivo é conscientizar a população sobre a idéia de que os acidentes não ocorrem por acaso, por casualidade, fatalidade ou destino.

Participou-se no comitê consultivo da Organização Mundial da Saúde para a celebração do dia mundial da saúde 2004, e na elaboração do Informe Mundial para a Prevenção de Acidentes de Trânsito, em Genebra, Suíça.

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Participa-se de reuniões para definir políticas e estratégias de cooperação em matéria de prevenção de acidentes de trânsito, com instituições e organizações governamentais e não governamentais.

Elaborou-se o projeto de contas nacionais de acidentes no México, o que permitirá conhecer o impacto econômico dos acidentes no setor saúde – não conhecemos ainda os custos.

Terceira recomendação: “preparar uma estratégia e um plano de ação nacionais em matéria de segurança viária”. O projeto do Atlas da segurança viária no México. desenvolvido pela Organização Pan-americana da Saúde, com o apoio do Centro Nacional para a Prevenção de Acidentes, e a Direção Regional de Epidemiologia e o Instituto de Geografia da Universidade Nacional Autônoma do México.

O propósito do Atlas é constituir-se em um insumo cartográfico básico para a análise, atenção e prevenção dos acidentes de trânsito no México.

Quarta recomendação: “destinar recursos financeiros e humanos para tratar o problema”, tanto em nível federal, como em cada entidade federativa administra-se o apoio de recursos ou a realização de atividades conjuntas com instituições públicas e privadas, assim como com organismos não-governamentais, as secretarias de comunicações e transportes de segurança pública, em diversos níveis de competência – tanto estatal quanto municipal – mediante sua participação nos conselhos de cada entidade federativa.

Quinta recomendação: “aplicar medidas concretas para prevenir as colisões nas vias”. Em matéria legislativa, administrou-se ante o Conselho de Segurança Geral, a emissão do acordo de diversas medidas de proteção para diminuir a ocorrência e o impacto dos acidentes de trânsito.

Tais medidas são de aplicação obrigatória em todo o território nacional, e invoca-se, basicamente, ao uso do cinto de segurança a todos os ocupantes dos automóveis, tanto públicos quanto privados; uso de cadeirinhas para crianças; posição dos menores no assento posterior do veículo; uso de capacete protetor para os ocupantes de motocicletas; proibição aos condutores para que dirijam sob influências de bebidas alcoólicas entorpecentes ou outras drogas; e a proibição da utilização de telefones celulares ao se conduzir um veículo. Elaborou-se o manual de primeiros socorros.

Iniciou-se a sistematização para a atenção pré-hospitalares das urgências médicas, com a implementação do modelo de atenção pré-hospitalar de urgências médicas em alguns estados.

Sexta e última recomendação: “o setor saúde conta com um forte apoio por parte da OPS para a realização de atividades encaminhadas à prevenção dos acidentes, assim como para participar ou realizar em fóruns nacionais e internacionais, enfocados a gerar informação e compartilhar experiências com relação aos acidentes viários”. Organizações como a Fundação Mexicana para a Saúde e a Fundação de Investigações Sociais têm sido especialmente importantes no apoio e impulso de medidas para prevenir os acidentes viários e avaliar seu impacto. Perspectiva do setor de transporte/trânsito: Costa Rica. - Sr. Roy Rojas - Diretor Executivo do Conselho de Segurança Viária -COSEVI- Costa Rica.

O cenário onde nós concebemos o tema da segurança viária é um cenário que concebe como um processo social, onde interagem os três fatores – a frota, a via e o ambiente – e o fator humano, influenciado, de uma forma determinante pela cultura, pela política, pela economia, pela tecnologia e pela socialização dos países.

Apesar disso, a problemática que se diz funcional destes três componentes, geram ou propõem uma temática multifatorial altamente sistêmica.

As abordagens devem ser integrais, multidisciplinares, intersetoriais. É um assunto de direitos, de qualidade de vida e de construção de cidadania. Igualmente, deve-se trabalhar desde, com e para a população.

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Igualmente, para colocar nas distintas agendas dos Estados nacionais, devemos reenquadrar o tema da segurança viária como uma externalidade negativa, sobretudo a insegurança viária, e colocá-la como uma vantagem competitiva ao desenvolvimento econômico, no marco dos instrumentos de integração regional.

Costa Rica é um país pequeno, um país muito amigável, com quatro milhões de habitantes, os quais quase um milhão é de população imigrante do nosso país vizinho, Nicarágua. Temos uma frota veicular de 1,1 milhão de veículos, com um crescimento de 171% desde o ano 2000. Com 29 mil quilômetros de estradas, das quais sete mil estão asfaltados e, destes, 22% estão em bom estado. É um cenário de alta exposição ao risco, e, se partirmos dos determinantes da exposição, Costa Rica tem uma exposição importante.

Conselho de Segurança Viária. É um órgão de máxima desconcentração dentro da estrutura pública de nosso país. Tem 27 anos de existência. Tem uma lei da administração viária que lhe dá origem e estabelece sua organização, opera a lei geral de trânsito. Tem financiamento próprio, uma junta diretiva intersetorial dentro da qual o setor saúde participa. É o reitor da segurança viária em Costa Rica, e, não obstante, que está atribuído ao setor de transportes, vincula todos os outros setores: a parte judicial, a parte dos seguros, saúde, educação e as partes técnicas de transporte e infra-estrutura.

Marco da política pública. A política pública deve promover a integração e a participação dos atores sociais do processo político. Deve ser suscetível a um controle de avaliação muito preciso, simples, que derivem ações concretas. Articular, alinhar a política internacional, nacional e local. A política pública deve romper o paradigma tradicional “de cima para abaixo” e construir “de baixo para cima” em um sentido inverso. Porque só a população é que dá um caráter de público. Antes, é uma política meramente de governo.

Estamos trabalhando em um processo de regulamentação do credenciamento de condutores, onde, realmente, para ser condutor, efetivamente tem que ser um privilégio, e não um direito.

Nossa estratégia em nível local. Partimos dos Conselhos Locais de segurança viária, que são órgãos criados dentro das municipalidades, e igualmente são intersetoriais. O Conselho de Segurança Viária transfere 10% de seu orçamento às municipalidades para que desenvolvam programas e projetos de segurança viária.

Ações executadas: • revisão técnica veicular • fortalecimento e a formação de condutores. • regulamentação de normas de retrorreflexão nos veículos de carga • fortalecimento da polícia de trânsito. A polícia de trânsito na Costa Rica

pertence ao setor de transportes e obras públicas. Gerou-se um maior controle sobre o que é o tema de velocidade, sobre os condutores sob influência do álcool e outras drogas.

• Campanha do “motorista designado” é uma aliança que fizemos com uma empresa privada

• Brigada viária, incorporação em uma forma transversal e oficial o tema da educação e da segurança viária, desde o pré-escolar até o final do estudo secundário.

• A campanha de pedestres com foco nos migrantes. • Centros educativos seguros é outro processo que se trabalha intensamente.

O controle do uso do telefone celular e a aliança técnica com diversos países.

Campanhas: cinto de segurança, a campanha de uso da cadeira. Crianças que, em alguma medida tiveram vínculo, conseqüências no sistema de trânsito, e contam histórias, de acordo com a idade que se encontrem.

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Resultados. Em Costa Rica, 76% dos condutores em 2003 não usavam cintos de segurança. Depois da campanha, 82% dos condutores e acompanhantes usam o cinto de segurança.

Redução de 17,1 mortes por 100.000 habitantes em 2000 para 14,06 em 2004 que nos propusemos no Plano Nacional.

Lições aprendidas: • apoio político à segurança viária. • existência de políticas públicas. • plano nacional em execução que segue resultados por uma instituição

reitora da segurança viária, • fonte de financiamento auto-sustentável, • envolvimento orgânico da empresa privada, • reconhecimento do problema como um problema de saúde pública, mas

também como um problema social complexo. • polícia de trânsito como unidade executora do Conselho de Segurança

Viária, a coordenação direta com o órgão que vela pela infra-estrutura e o transporte público;

• sistema de informação em construção, um sistema georeferencial em formato “.net”.

• desconcentração da segurança viária no nível local, a transferência dos fundos;

• legislação com enfoque em saúde pública e • comunicação orientada para a construção da cultura civil.

Participação do setor saúde: o setor saúde deve ser protagonista no processo e não só as conseqüências negativas do sistema. Deve ir rumo à promoção da assistência, promoção da saúde, onde possa fazer advocacia transversal, dada a credibilidade que tem o pessoal de saúde em todos os países da América Latina.

A Costa Rica quando se fez o lançamento do Informe Mundial, solicitou à OPAS, o senhor ministro de transportes, uma conferência regional para que possamos estabelecer uma estratégia em nível regional que derive em planos nacionais, e nos quais possamos, ao longo prazo, prestar contas, não só em nível local, mas regional. Tivemos sucessos, mas não estamos em paz se nossos vizinhos têm problemas. Portanto, queremos ser parte da solução, acompanhá-los na solução, em uma tarefa que sabemos que não é fácil, que a segurança viária seja considerada como algo realmente de Estado. Nesse sentido, cremos que é um tema que deve estar dentro dos instrumentos de integração regional para o desenvolvimento da economia do país. Setor Saúde – parceria com ONGs Fórum Global de Segurança no Trânsito. A Colaboração para a Segurança no Trânsito na América Latina e Caribe - Dr. Mark Rosenberg , USA

Como transformar conhecimento e pesquisas em ação para América Latina e Caribe?

Taskforce trabalha com: Regional Economic Comission for Latin America - CEPAL; National Traffic Safety Comission; FIA Foundation; Interamerican Development Bank; Panamerican Health Organization; e World Bank.

Os Estados Unidos não estão fazendo o suficiente, as taxas de mortalidade por acidentes de trânsito nos EUA e nos países com alta renda estão diminuindo. Em outros países aumenta como no Oriente Médio, África, América Latina e Ásia.

EUA – 10.000 acidentes – 66 mortes - ocupantes de veículos Kenia _ 10.000 acidentes – 18.000 mortes – pedestres, motociclistas e ciclistas Vietnã – 10.000 acidentes – 3.000 mortes – pedestres, motociclistas e ciclistas A razão dessas discrepâncias é que, nos EUA, os eventos envolvem ocupantes de

veículos motorizados que estão protegidos por mecanismos como cintos de segurança e

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airbags. No Kenia e o Vietnam, os envolvidos são motociclistas, ciclistas e pedestres vulneráveis.

Há cada vez mais carros nas ruas e o número de mortes entre os usuários vulneráveis aumenta na maioria dos países. Isto é previsível, mas previnível.

É possível prever que muitos irão morrer porque podemos prever o aumento de carros nas ruas.

As lesões e seqüelas são muito mais freqüentes que as mortes e a sobrecarga para as famílias, comunidades e para o sistema de saúde é extraordinária.

A questão – Segurança no Trânsito - ainda não é vista por muitos como um problema de Saúde Pública. 90% das ocorrências são em países de baixa e média renda. Não é uma doença contagiosa, não chama a atenção como a queda de um avião. Há uma cultura que trata este problema como fatalidade. A palavra acidente contribui para esta cultura. É preciso mudar.

É um problema de saúde pública, do setor de transporte, de legislação, de educação, urbanização, financiamento, desenvolvimento e de justiça social.

Apesar de dizermos que é um problema de saúde pública, um problema relacionado aos transportes, à segurança, à educação, às políticas urbanas, às finanças, ao desenvolvimento e que é um assunto de política social, cada uma dessas áreas diz ter suas prioridades como a Aids, malária. O setor de transportes entende ser importante a construção de vias, a polícia assume prioridades relacionadas à criminalidade, o setor educação com a educação básica, o desenvolvimento urbano com a poluição e assim por diante.

Os responsáveis por estas diferentes áreas têm outras prioridades e não cuidam desta questão. É preciso cuidar, é preciso uma conscientização sobre o problema. É uma grande tarefa de todos, criar uma demanda para a segurança no trânsito, que seja tratada como uma prioridade pelos políticos, agir para interromper esta epidemia.

É importante que possamos pautar o assunto na agenda de prioridades, que se crie uma demanda pela segurança no trânsito. As pessoas mais afetadas devem se fazer ouvidas.

Hoje é uma prioridade e um compromisso na agenda das Nações Unidas. Devemos aprender com a lição da AIDS: agir rapidamente, pois erramos em nossa

resposta à Aids. Devemos trabalhar juntos, pois não é algo que poderemos fazer sozinhos.

As altas taxas de mortalidade por lesões causadas no trânsito prejudicam o desenvolvimento dos países. Há um grande custo social e econômico.

A previsão da OMS é que a falta de segurança no trânsito deve ser pior que a AIDS nos próximos anos.

Passos importantes: • Implementar políticas; • Desenvolver planos regionais e locais; • Desenvolver capacidade local; • Trocar conhecimento;

Construir um trabalho conjunto, não é uma colaboração fácil, mas pode ter extraordinários resultados, como, interromper esta epidemia e mudar esta tendência.

O sistema de trânsito na América Latina e Caribe está desenhado para produzir milhares de mortes todo ano – todo sistema é desenhado de modo a produzir exatamente os resultados que produz – e não é possível aceitar nenhuma destas mortes. Isto tem que ser mudado.”

Para uma colaboração efetiva é importante construir relacionamentos sólidos, acreditar nas pessoas com quem estamos trabalhando.

Enfim um plano estratégico: operacional e financeiro, uma efetiva administração, liderança, desenvolvimento de planos regionais e locais, construção de capacidade no nível local, inclusão de setores governamentais, sociedade civil e setor privado; troca de conhecimento sobre boas práticas, acompanhamento e avaliação dos planos.

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Nós aprendemos importantes lições, como o fato dos países se beneficiarem muito da experiência compartilhada. Aprendemos a importância da participação de ministérios para conseguirmos as mudanças e a vontade políticas necessárias e a dimensão dos custos. Temos também que nos preparar para as instabilidades políticas e a inércia burocrática.

Temos uma missão importante que pode levar-nos adiante, nos unir e mobilizar novos grupos. A visão “zero mortes” é uma meta poderosa. Precisamos relacionamentos fortes. Precisamos saber com quem estamos trabalhando e poder confiar nessas pessoas. Precisamos criar relações, estratégias firmes, sabermos como iremos fazer as coisas, passo a passo, precisamos de uma gerência eficaz. Trabalhar em conjunto não é algo tão simples como trabalhar em uma única organização. Precisamos conhecer nossas medidas e, enfim, precisamos da participação das lideranças. Precisamos tanto de liderança quanto companheirismo. Mas já sabemos muito e podemos fazer as coisas funcionar. Experiência de trabalho com o Setor Saúde – aprendizagens e caminhos para melhorar Instituto de Seguridade e Educação para o Trânsito - Sr. Eduardo Bertotti – Argentina

Na América Latina há uma cultura da fatalidade, os acidentes são considerados vontade de Deus. Há um consenso social.

Há uma demanda para que as leis sejam mais rigorosas e que tenham o cumprimento garantido. Para que as leis sejam efetivas devem ser parte de políticas públicas. “É preciso ser intolerante com este grande número de mortes”, dito pelo Ministro alemão.

O instituto de seguridade e educação para o trânsito é um centro privado criado em 1985 em função da necessidade de ter um espaço para estudo e investigação em matéria de trânsito, transporte, educação e segurança viária e cujo objetivo é levar a cabo ações de assessoramento, assistência técnica e capacitação do setor público e privado.

A Argentina sofreu um processo muito similar a muitos países latinos, que, a partir de 1983, viu à luz, novamente, o tema da democracia. E devia-se recuperar, logicamente, institucionalmente, um país. Tarefa grande.

O tema da segurança viária, logicamente, passava... Nesse momento, não podia exigir de um país que retomava a democracia estes trabalhos pontuais. Mas, todos os técnicos e profissionais que desenvolvíamos tarefas no setor público, dissemos “temos que encontrar espaço...”. Isso é fundamentalmente a razão de criação desse centro de estudos e de profissionais na atividade de trânsito, transportes, educação, segurança viária e todas aquelas matérias.

A Logomarca representa 3 aspectos básicos em segurança de transporte: fator humano, fator ambiental e veículo. O ISEV é composto de Departamento de Justiça, Medicina de Trânsito, Trânsito, Acidentologia, Transporte, Segurança Viária, Educação Viária, Capacitação e Projetos.

Nos 20 anos de trabalho do ISEV, se há algo que observamos, é que toda a atividade que se faz é multidisciplinar. Porque o que estamos falando é de um comportamento social. Quando falamos de um acidente de trânsito, estamos chegando ao final, ao fracasso, ao fracasso do trânsito. O acidente é um resultado não desejado do trânsito. E, para falar do trânsito, temos que – para verificar as causas – ver todas as circunstâncias que incidem nesse comportamento social, que é o trânsito: a mobilidade social. Por isso, todos os departamentos.

O trabalho do ISEV é pautada nas recomendações do Relatório Mundial: 1) Designação de um organismo coordenador na Administração Pública para orientar as atividades nacionais sobre segurança viária.

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A liderança destas agências deve ser política, com uma liderança técnica de cada grupo de participantes, trabalhando em diferentes momentos, conforme modelo da Matriz de Haddon: antes do acidente - prevenção, durante o acidente – prevenção de lesões e mortes e pós acidente – manutenção da vida e prevenção de lesões e custos e reabilitação. Prevenção dos acidentes deve em conta questões de engenharia viária, segurança dos veículos, educação viária, controle e fiscalização. Outro aspecto é a habilitação de condutores, estabelecer critérios psicofísicos uniformes. Na América Latina licença é igual a direito, mas em outros lugares é sinônimo de habilidade. Álcool, fatiga e apnéia do sono também devem ser objeto de estudos, programas e ações. Uma vez que o acidente ocorra deve ter uma rede de trauma organizada para assistência às vítimas e um grupo para estudar as causas dos acidentes. 2) Avaliar o problema, as políticas e o marco institucional relativos aos traumatismos causados pelo acidente de trânsito, assim com a capacidade de prevenção de cada país. Ter em conta uma consciência social de risco; criar uma cultura de prevenção e não trabalhar com uma cultura de fatalidade. 3) Preparar uma estratégia e um plano de ação nacional sobre segurança viária Liderança. O que falamos de um representante político... Coordenação e auditoria, através da execução de um plano a sério, e isso vai ser... Que obtenhamos uma medida de segurança viária que melhorará ou piorará, na medida em que tenhamos seguimento. 4) Destinar recursos financeiros e humanos para tratar o problema, são parte de uma política de estado que deve ter um plano coordenado, auditoria e acompanhamento. 5) Aplicar medidas concretas para prevenir os choques na via pública; reduzir, ao mínimo, os traumatismos e suas conseqüências e avaliar a repercussão destas medidas. 6) Aprovar o aumento da capacidade nacional e o fomento da cooperação internacional.

Deve-se ter muito em conta a idiossincrasia de nossas sociedades, não se pode importar as coisas simplesmente, deve-se adaptá-las.

Metodologia de Custos de Acidentes de Trânsito en Aglomerações Brasileiras - Sra. Ieda Maria de Oliveira Lima – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA)

O IPEA tem, desde 98, uma linha de pesquisa de quantificação dos custos das externalidades do trânsito, começando pelos “custos dos congestionamentos nas áreas urbanas”, que se desenvolveu nos anos de 98 a 2000.

A metodologia - começando pelas definições mais importantes que adotamos. O que é acidente de trânsito? É um evento ocorrido em vias públicas, inclusive calçadas. Esse foi um grande avanço, do ponto de vista conceitual, quer dizer, consideramos acidentes de trânsito os acidentes ocorridos com as pessoas sem o envolvimento de veículos. E, evidentemente, decorrente do trânsito de veículos e pessoas, que resulta em danos humanos e materiais – compreendendo aí colisões, choques, capotamentos, tombamentos etc.

Definimos os tipos de acidentes que iríamos trabalhar, quanto aos danos humanos e quanto aos envolvidos. Danos humanos, com fatalidade: acidentes que tivessem pelo menos uma morte foram classificados como acidente com fatalidade; com vítima, acidentes que têm pelo menos um ferido, sem morte; e sem vítima, os acidentes sem mortos ou feridos.

Quanto aos envolvidos, dividimos os acidentes envolvendo veículos, e não envolvendo veículos, como o caso da queda de pedestres e ciclistas.

Outras definições importantes. Com relação ao que seja “aglomerações urbanas”: são grandes manchas urbanas, contínuas, no território, composta por mais de um município com elevado grau de integração, resultante de processo de crescimento das cidades ou conjunto de cidades. O universo do projeto foram as 49 aglomerações urbanas brasileiras.

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Os componentes de custo que foram considerados foram: danos à propriedade – e aqui se incluem veículos, equipamentos urbanos, sinalização de trânsito, propriedade de terceiros; custos médico-hospitalares: aqui se incluem tanto os custos de resgate quanto os de tratamento médico e reabilitação; custos de perda produção, que representa as perdas econômicas das pessoas, resultante das interrupções temporárias ou permanentes de suas atividades produtivas, devido ao acidente de trânsito – quer sejam pessoas que estivessem no mercado formal ou informal; e os outros custos, como atendimento policial, processos judiciais, congestionamentos etc.

Os principais resultados desse projeto é que o total dos custos estimados para aglomerações urbanas, no ano de 2003, em reais, de abril de 2003, foi de R$ 5,3 bilhões. Distribuindo-se aí em 3,6 nas aglomerações urbanas e 1,7 em outras áreas urbanas. A amostra estatística permitiu essa extrapolação, inclusive para outras áreas urbanas.

Estes custos dividiram-se em 43%, que foi o maior custo, em perda de produção; 30% em danos à propriedade; 16% em custos médico-hospitalares; e 11% são outros custos.

Os autos representavam 93% da frota, foram responsáveis por apenas 7% dos acidentes de trânsito com vítimas, enquanto que as motos, que representam 29% da frota, foram responsáveis por 71% dos acidentes com vítimas.

Os resultados desse projeto geraram várias recomendações de políticas públicas, que nós resumimos aqui em: prioridade na redução dos acidentes de trânsito com vítimas; políticas específicas para motocicletas; ações voltadas para a circulação de pedestres; melhoria das informações dos acidentes de trânsito; e aprimoramento do cadastro nacional de veículos, que, embora tenha sido uma fonte importante, evidentemente ainda mantém alguns problemas. Anthony Bliss - Banco Mundial – O Banco Mundial tem trabalhado na promoção de segurança no trânsito há mais de 2 décadas. Hoje, faz uma revisão do que já foi feito, e propõe uma nova maneira de trabalhar, considerando a estrutura nacional e a cultura. O relatório mundial destaca que a capacidade de trabalhar com segurança viária é insuficiente nos países de baixa e média renda. O que é feito não é mensurado, as intervenções são fragmentadas e os países não focam em resultados. Temos recursos para apoiar iniciativas destinadas a melhorar estas debilidades. Ajudar os países a avaliar a capacidade que têm para melhorar a segurança viária. Fazer com que os países aprendam enquanto desenvolvem projetos. Vietnã e Irã são exemplos de onde estamos financiando projetos de caráter intersetorial voltados para áreas de grande concentração de colisões. Objetivo destes recursos é fortalecer a defesa em nível mundial da questão e a coordenação das ações, acelerar a transferência de conhecimento para os países de baixa e média renda; e, também, promover soluções para infra-estrutura e melhorar a segurança viária nos países. A contribuição do Banco Mundial é de US$ 5 milhões para estes projetos. Arne Paulson - Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID

O BID trabalha de forma similar ao Banco Mundial. Financiamos projeto de transporte, nos quais o componente segurança é também muito relevante. Há um trabalho em Lima – Peru que é um exemplo disto.

As atividades necessárias não estão restritas ao setor de transporte, incluem saúde, assistência e uma das questões importantes para iniciar são os dados e o sistema de informações. Para que o possa estabelecer prioridades de financiamento.

Como o BID pode ajudar? Nós somos segmentados como nossos governos – temos divisão de saúde, transportes, educação, não é diferente do que vocês têm nos países. Somos um banco. Fazemos empréstimos e respondemos às demandas dos países. O banco pode atender às solicitações dos países. Temos recursos especialmente para

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sistemas de informação. Precisamos ter certeza que as solicitações chegam até o banco. Vocês precisam encontrar os caminhos para tanto no sistema político de seus países. Um dos critérios para o banco decidir o que fazer em cada país é parte de um processo de programação. Vocês precisam se fazer ouvir. Precisamos ouvir de vocês que precisam de ajuda. Eu vou levar esta demanda aos meus colegas e superiores. Espero que nós possamos trabalhar juntos. GRUPOS DE TRABALHO Perguntas guias para os grupos: Álcool e acidentes de trânsito, papel do setor saúde na prevenção 1. Discutir o papel do setor saúde nesta questão e sua integração com os demais setores. 2. Recomendar ações prioritárias e viáveis que devem ser estabelecidas para melhorar o problema. Como melhorar o atendimento pré-hospitalar e os cuidados com as vítimas de acidentes de trânsito 1) Discutir como melhorar o atendimento pré-hospitalar e os cuidados com as vítimas de acidentes de trânsito 2) Recomendar ações prioritárias e viáveis que devem ser estabelecidas para aprimorar este atendimento. Conquistas: Os esforços do CDC na Prevenção de Acidentes de Trânsito 1) Aponte os principais esforços que devem ser realizados na Prevenção dos Acidentes de Trânsito, com destaque para os Sistema de Informação sobre vítimas e acidentes Parcerias intersetoriais: Como promover uma colaboração efetiva entre saúde, trânsito e transportes 1) Como o setor saúde deveria construir um trabalho intersetorial para implementar intervenções para prevenir os acidentes de trânsito nas Américas? 2)Trabalho com outros setores além do setor saúde, incluindo setores governamentais e não governamentais, e setor privado 3)Trabalho com setor de trânsito/transporte e reforço ao cumprimento da legislação – obstáculos e contribuições para uma colaboração bem sucedida. 4)Trabalho para além das fronteiras nacionais para uma colaboração produtiva – experiências bem sucedidas e lições aprendidas RECOMENDAÇÕES (CONSTRUÍDAS EM GRUPOS DE TRABALHO):

Políticas públicas de segurança viária • Desenvolver um plano nacional, regional e local envolvendo diferentes setores • Criar um comitê estratégico liderado por alguma instituição e envolvendo saúde,

polícia, trânsito, educação, medicina legal, turismo, meio ambiente, cultura e representantes da sociedade civil (ONGs) e empresas privadas.

• Fazer parte da agenda do governo: obrigatoriedade de construir uma política de estado e de saúde

• Buscar garantir que haja vontade política e o envolvimento das autoridades para que as ações se efetivem

• Coordenar competências e responsabilidades Recursos • Propor incremento de orçamento para prevenção , atenção e reabilitação de

vítimas Sistema de Informações

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• Integrar os sistemas de informação de saúde para que possam dialogar e melhorar a qualidade da informação

• Utilizar a informação como subsídio para políticas públicas de prevenção de lesões

Mídia • Envolver meios de Comunicação em projetos de segurança viária Estudos e Pesquisas • Apoiar estudos e pesquisas em nível local, regional e nacional • Compartilhar metodologias Legislação • Compartilhar com países, adaptar e preencher lacunas , fortalecer ações de

revisão e cumprimento Sociedade Civil • Trabalhar com a população – sociedade civil • Fortalecimento, sustentabilidade - organizações que trabalhem com governos Trabalhadores do Sistema de trânsito • Fortalecer e capacitar os operadores do sistema de trânsito Cooperação Internacional • Obter cooperação internacional para o plano e para os comitês – quais são as

necessidades • Trabalhar para além das fronteiras nacionais para uma colaboração produtiva –

compartilhar informações e experiências bem sucedidas (exemplo: vigilância de lesões CDC/OPS) e

• Divulgar as lições aprendidas também com os fracassos • Adaptar experiências às diferenças entre os países Melhorar o atendimento pré-hospitalar e os cuidados com as vítimas de acidentes de trânsito • Criar um sistema de atenção a emergências • Padronizar de normas e protocolos. • Garantir a participação do cidadão (entendida como o cidadão deve saber o

número do telefone a ser chamado etc). • Prover formação, capacitação de recursos humanos, com o estabelecimento dos

diversos níveis de competência, certificação e auditoria. • Estabelecer um Centro regulador de urgências • Disponibilizar um telefone único (três números), gratuito e conhecido. • Normatizar a prestação de serviços (aéreo, terrestre e pela água) segundo o nível

de atendimento (urgências, UTIs móveis, translados). • Estabelecer um bom sistema de comunicação (rádio etc). • Avaliar o sistema (uma sugestão é avaliar o tempo-resposta e mortalidade).

Estabelecer processos de acreditação, certificação e auditoria. Políticas Públicas sobre o Álcool • Garantir políticas que diminuam o consumo terão efeito sobre álcool e acidentes

de trânsito • Aplicar a lei, definir limite mínimo de alcoolemia • Prover educação ao público para apoiar as mudanças da legislação • Implementar políticas mais efetivas no países - Opas – desenvolve estratégia

regional • Formar profissionais de saúde na perspectiva saúde pública do consumo • Estimular investigação sobre álcool e acidentes • Construir e utilizar indicadores de consumo do álcool

Referências Bibliográficas:

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Pedem M, Scurfiedl, R, Sleet D et al. World report on road traffic injury prevention. WHO, Genebra, 2004

Impacto sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras: relatório executivo/Ipea, ANTP – Brasília, 2003

Segurança Viária um problema de política pública, Hugo Acero-Velásquez & Alberto Concha-Estman, 2005. Mimeografado

Segurança nas Américas, Alberto Concha-Estman & Mary Akchurin, 2004. Mimeografado

Apresentações e outros conteúdos sobre a conferência disponíveis nos sites: Agenda do Evento (Espanhol) http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/agenda_transito_es.doc Agenda do Evento (Inglês) http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/agenda_transito_ingles.doc Agenda do Evento (Português) http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/agenda_transito_pt.doc Alcohol y seguridad en el transito: papel del sector salud en la prevención Palestrante: Maristela G. Monteiro http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/M_Monteiro.ppt Lista de presença http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/presenca_transito_05.doc Making Strides: CDC’s Efforts in Road Traffic Injury Prevention Palestrante: Ileana Arias http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/Clavel_Arcas.ppt Mortes e hospitalizações por lesões acidentais: caracterizando as vítimas e os gastos governamentais Palestrante: Vilma Pinheiro Gawryszewski http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/MHPMJorge.ppt No es cuestión de suerte. Palestrante: Arturo Garcia Cruz http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/AGarcia.ppt O Trabalho do MS na Prevenção de Lesões e Mortes Causadas por Acidentes de Trânsito Palestrante: Otaliba Libânio Morais Neto http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/Otaliba_Transito05.ppt, Perspectiva desde el Tránsito - COSEVI Palestrante: Roy Rojas Vargas http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/cosevi.ppt Regulamentação do Tempo de Direção dos Motoristas Palestrante: Alfredo Peres da Silva http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/DENATRAN05.ppt Road Safety is No Accident Palestrante: Etienne Krug http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/EKrug.ppt Seguridad vial El Salvador http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/S_vial_SALVADOR.pdf The World Bank Approach to Road Safety Palestrante: Tony Bliss http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/Tony_Bliss.ppt

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Turning Knowledge into Action: The Road Safety Initiative for Latin America and the Caribbean Palestrante: Mark L. Rosenberg / Margaret H. McIntyre http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/MRosenberg.ppt Vías mas seguras y saludables en las Américas: avances y desafíos Palestrante: Alberto Concha-Eastman http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/Concha_Eastman.ppt Instituto de Seguridad Vial da Argentina - Eduardo Bertotti : http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/bertotti.ppt Metodologia dos custos de acidentes de trânsito – Ieda Lima – IPEA http://www.opas.org.br/sistema/arquivos/OPAS_09_12_05.ppt