Iniciando No Parapente

APOSTILA DO CURSO DE VOO LIVRE

julho de 2013

Instrutor: Ronaldo Aparecido da Silva

Contedo

1 REGRAS, LEIS E ESPAO AREO ...................................................... 5

1.1 Porqu ter regras de voo .................................................................. 5

1.2 A lei area no mundo ....................................................................... 5

1.3 Regras anticoliso ............................................................................ 5

2 NOMENCLATURA DE VOO ................................................................... 7

3 INSTRUMENTOS DE VOO .................................................................... 9

4 AERODINMICA .................................................................................. 10

4.1 A resistncia do ar .......................................................................... 10

4.2 A superfcie do objeto ..................................................................... 11

4.3 A forma do objeto ........................................................................... 11

4.4 A densidade do ar .......................................................................... 12

4.5 A relao velocidade / ar ................................................................ 12

4.6 A sustentao ................................................................................. 12

4.7 A polar ............................................................................................ 15

4.8 Carga alar ....................................................................................... 17

5 TCNICA DE PILOTAGEM .................................................................. 19

5.1 A descolar : .................................................................................... 19

5.2 Em voo: .......................................................................................... 20

5.3 A Perda .......................................................................................... 21

6 AEROLOGIA ......................................................................................... 23

6.1 O vento ........................................................................................... 23

6.1.1 Os tipos de brisas ou ventos locais: ......................................... 23

6.1.2 Brisa martima: ......................................................................... 23

6.1.3 Brisa de encosta: ...................................................................... 24

6.1.4 Brisa de montanha: .................................................................. 24

6.1.5 A ascendente orogrfica ou dinmica: ..................................... 24

6.1.6 Turbulncia e rotores................................................................ 25

7 METEOROLOGIA ................................................................................. 25

7.1 O Ar em volta da terra .................................................................... 25

7.2 A circulao geral da atmosfera. .................................................... 26

7.3 Sistemas frontais: ........................................................................... 27

8 AS NUVENS ......................................................................................... 28

8.1 Classificao das nuvens: .............................................................. 28

8.1.1 Altocumulus .............................................................................. 29

8.1.2 Altostratus ................................................................................ 29

8.1.3 Cirrus ........................................................................................ 29

8.1.4 Cirrostratus ............................................................................... 30

8.1.5 Nimbostratus ............................................................................ 30

8.1.6 Stratus ...................................................................................... 31

8.1.7 Cumulus ................................................................................... 31

8.1.8 Cumulonimbus ......................................................................... 33

8.1.9 Nuvens para Voo ...................................................................... 33

8.1.10 Ar estvel e instvel ............................................................... 34

9 DECOLAGEM ....................................................................................... 35

9.1 Alpina ............................................................................................. 35

9.2 O Inflado de costas cruzado ........................................................... 35

10 POUSO OU POUSO ......................................................................... 39

10.1 AS DIFERENTES APROXIMAES .......................................... 40

10.2 ANLISE DAS CONDIES ...................................................... 41

10.3 A aproximao Final ................................................................ 42

10.4 Preciso no pouso ...................................................................... 42

11 VO EM TRMICA ........................................................................... 42

11.1 Deteco das trmicas ................................................................ 45

12 DETECO AO DESCOLAR ............................................................ 45

13 DETECO EM VOO ....................................................................... 46

14 COMO ENTRAR NA TRMICA ......................................................... 47

15 CONTROLE BSICO DO PARAPENTE ........................................... 48

16 APERFEIOAMENTO DE VO ........................................................ 49

17 VOAR EM TURBULNCIA ................................................................ 50

17.1 1 - Pilotagem de defesa ou Pilotagem ativa ................................ 50

18 RECAPITULANDO "A PILOTAGEM DEFENSIVA" ........................... 53

19 PILOTAGEM ATIVA .......................................................................... 53

20 COLAPSOS ASSIMTRICOS ........................................................... 54

21 ORELHAS ......................................................................................... 55

22 ARRASTAMENTO ............................................................................. 56

22.1 Analisemos em pormenor as duas situaes de arrastamento, em

voo e no solo: 57

23 TOP LANDING ................................................................................ 60

23.1 Tipos de TL ............................................................................... 60

23.2 Como proceder ........................................................................... 61

23.3 Espiral ......................................................................................... 63

23.4 Bs estol .................................................................................... 65

24 VOANDO EM SEGURANA ............................................................. 67

www.ronaventura.com.br Pgina 5

1 REGRAS, LEIS E ESPAO AREO

A grande liberdade que nos d voar no , de modo algum, ilimitada. Mal

descolamos estamos sujeitos s leis do espao areo do pas em que o fazemos.

importantssimo que se cumpra escrupulosamente o que est legislado e para

isso preciso conhecer as leis locais.

1.1 Porqu ter regras de voo

Primeiro porque as aeronaves tm de evitar colises a todo o custo.

Tudo o que possa cair, pode ser perigoso para o que(m) est no solo.

H reas no solo que podem ser muito perigosas, como por exemplo, zonas

militares, aeroportos, aerdromos, etc.

Algumas pessoas tm imensa imaginao para criar problemas. Conhecer

a lei poder ajudar a diminuir esse risco.

1.2 A lei area no mundo

A tendncia para discutir e uniformizar as leis areas. esse o objetivo

das Associaes e rgos do governo em tentar normatizar o voo livre. E da

obrigao do piloto conhecer as regras locais.

1.3 Regras anticoliso

1. Duas aeronaves voando frente a frente - desviam-se ambas para a

direita.

2. Aeronaves em voos convergentes - tem prioridade a aeronave da

direita; a outra deve mudar o rumo.

3. Em voo de montanha (Lift) tem sempre prioridade - a aeronave que

tem a montanha sua direita.

4. Em voo de montanha - no permitido ultrapassar.


5. A aeronave alcanada - tem prioridade sobre a que alcana.

6. Em ascendncia trmica - tem prioridade a aeronave que vem de

baixo, mas deve manter o sentido de rotao da que j est na

trmica.

7. Na aproximao pouso - Tem prioridade a aeronave mais baixa.

8. No permitido sobrevoar povoaes ou pessoas a menos de 300

metros de altura.

9. No permitido entrar nas nuvens. S podemos voar VFR (Visual

Fly Rules), Voo vista.

10. Devemos conhecer todas as informaes sobre as reas restritas,

temporariamente restritas, ou outras que nos condicionem o voo.

11. No permitido voar a menos de 5 milhas de aeroportos.

12. Tem sempre prioridade - a aeronave com menor capacidade de

manobra.

13. As aeronaves motorizadas - do prioridade ao voo livre e todos

do prioridade aos bales. No devemos esquecer que sempre

mais sensato pensar que na maioria das situaes, quando nos

virem (se nos virem), poder ser muito tarde

14. Devemos respeitar sempre os terrenos onde descolamos e, ou

pousamos, bem como os seus proprietrios.


2 NOMENCLATURA DE VOO

O parapente composto por uma asa em tecido duplo, cosido em clulas,

separadas por nervuras, que lhe do o perfil, com aberturas no bordo de ataque.

Da asa sai um conjunto de linhas que vo prende aos tirantes e estas selete

onde o piloto vai sentado.

01

ASA, VELA ou

VELAME:

Confeccionada normalmente, em

tecido de Nylon de 40 g/m2

porosidade "zero", com reforos

em Dacron l80 g / m2. Utilizam-se

hoje novos materiais, que vm

sendo cada vez mais resistentes

ao uso

01.1

CLULAS:

Por onde entra e sai o Ar,

mantendo uma presso dentro da

vela.

01.2 EXTRADORSO: a parte superior da vela.


01.3

INTRADORSO:

a parte interna (de baixo) da

vela. Nesta parte que esto fixadas

as cordas

01.4

ESTABILIZADORES

:

So as extremidades da Vela. Elas

provm estabilidade e impedem a

sada de parte do ar do intradorso,

que mantm a presso maior que

o extradorso.

02

SUSPENSORES:

So as famosas cordas que unem

a Vela selete. Cada categoria

possui suas funcionalidades,

sendo os suspensores:

Bandas

Cordas de suspenso

Freios

03

BATOQUES

(FREIOS):

Os Batoques correspondem aos

principais controles da Vela,

juntamente com os Batoques o

piloto utiliza tambm seu corpo

para manobrar a vela direcionado-

a e reduzindo ou aumentando a

velocidade. Na imagem temos as

partes detalhadas como:

1. Roldana do freio 2. Boto magntico do tirante 3. Distorcedor 4. Boto magntico do

batoque

04

SELETE:

Parte do equipamento responsvel

pelo acoplamento do piloto Vela.

Prov segurana durante todo o

voo, desde a decolagem at o

pouso. Alguns possuem Airbags. A

selete tambm influencia nas


manobras.

05

CAPACETE:

Item muito importante de

segurana que dispensa maiores

descries

Alm dos itens detalhados na figura ainda temos que considerar:

Paraquedas de emergncia ou reserva - Paraquedas acoplado selete,

para utilizao de emergncia em caso de perca das faculdades de voo do

parapente (pane irreparvel).

Biruta - Indica ao piloto a intensidade, direo e variao de vento no solo

ou em voo.

Botas - A sua finalidade consiste na proteo do tornozelo e do p em caso

de aproximao mais forte ou irregularidade do terreno

Blusa - Blusa funciona como corta vento, em voo termal, e que dever ser

mais quente em voo de montanha, pois a temperatura desce cerca de 0.8 para

cada 100 metros de subida. normal sairmos da descolagem com 28C , ou mais,

e termos a mais de 3.000m temperaturas negativas.

Luvas - Proteo das mos face ao frio e ao terreno, bem como das linhas.

culos - Proteo da vista face ao sol e a poeiras ou insetos.

3 INSTRUMENTOS DE VOO

Quando comeamos a evoluir necessitamos de alguns aparelhos que por

um lado nos do segurana e por outro nos permitem otimizar o voo,

nomeadamente:

Ventmetro - Designao corrente do anemmetro, aparelho que mede a

velocidade do vento.

Rdio VHF 2 m - Importantssimo para a segurana e fundamental em voo

de distncia. Em cada localidade ou clube de voo existem varias frequncias que


devem ser checada e colocada para uma melhor segurana no sitio de voo que

voc est frequentando.

Varimetro - Indica a variao da altitude ou velocidade vertical, apitando

em caso de subida em ascendente e em descendente. Hoje existem vrios

aparelhos mais sofisticados e os mais simples. Sempre indicado depois que o

pilotos estiver com bons voos instrudo pelo maior aparelho seus sentidos.

Bargrafo - Aparelho que alm de ser varimetro, faz posteriormente o

registro em grfico num PC, garantindo, assim que o voo foi real e feito num

determinado tipo de aeronave. Registra a taxa de queda, (mxima e mnima), faz

um grfico de altitude, registra a hora de sada, o tempo total de voo, a hora de

chegada e pode ainda estar ligado a um GPS e dar muitas mais informaes. O

seu uso obrigatrio para a homologao de recordes.

GPS - Posicionamento Global por Satlite- Aparelho que encontra-se ligado

ao sistema de satlites nos d, com um erro muito pequeno (introduzido todos os

dias pela USA, para proteo de balstica), a nossa posio, velocidade solo,

altitude, permitindo ainda navegar por rumos. Substitui totalmente o Bargrafo em

desuso.

4 AERODINMICA

Procurar conhecer e compreender todos os segredos da teoria, no

absolutamente indispensvel para ter o prazer de voar e vir a ser um bom piloto.

Compreender como podemos vencer a gravidade e pr um "airbus", com

toneladas, a voar, um desafio suficientemente interessante para o aceitarmos e

perdermos um pouco de tempo com ele, certos de que a nossa segurana sair

muito reforada.

4.1 A resistncia do ar


O ar um fluido, e j foi demonstrado h muito que as foras que se

exercem sobre um corpo em movimento ou repouso so idnticas, quer seja o

fluido que se desloca sobre corpo imvel, ou o corpo que se desloca no fluido.

Para compreendermos como se comporta um objeto atravessado pelo o ar,

possvel fixa-lo e produzir um fluxo de ar na sua frente. o princpio prtico do

Tnel de vento. Para estudar, por exemplo, o perfil de uma asa, instala-se a asa

no tnel, e graas a hlices, passa-lhe um fluxo de ar de velocidade e

caractersticas conhecidas (densidade por exemplo) permitindo assim estudar o

seu comportamento.

Qualquer objeto que se desloca numa massa de ar, rompe o seu equilbrio

e as partculas de ar imveis vo reagir resistindo ao avano do objeto em

movimento.

H um escoamento de ar ao longo do objeto, e em funo da "qualidade"

desse escoamento, a resistncia do ar ser mais ou menos importante.

A resistncia do ar, chamada R, depende de vrios fatores, todos influentes

na qualidade do escoamento, que so a superfcie e a forma do objeto, a

densidade do ar e a velocidade do objeto em relao ao ar (a sua velocidade/ar).

4.2 A superfcie do objeto

No parapente a superfcie do objeto no s a asa, mas sim o conjunto

formado pela asa, o piloto, os linhas.

A resistncia ao ar proporcional superfcie exposta perpendicularmente

ao escoamento de ar (trajetria).

por isso que em competio cada vez se voa mais deitado, os linhas so

cada vez mais finos, os fatos de voo justos e em lycra, os reservas postos frente.

4.3 A forma do objeto

Expondo um objeto no tnel de vento possvel determinar em funo da

sua forma e da sua posio um coeficiente de resistncia ao ar: CR.


1 - Disco plano CR = 1 como unidade

2 - Esfera CR = 0,4

3 - Cone CR = 0,6

4 Semi esfera CR = 0,3

5 - Fuso CR = 0,04

Constata-se imediatamente que o objeto em forma de fuso oferece 25

vezes menos resistncia ao ar que o disco. Alm do mais o fuso evita as

turbulncias atrs (bordo de fuga), que so responsveis por um aumento de

resistncia ao avano (CX.)

4.4 A densidade do ar

A resistncia do ar R, proporcional densidade do ar, se a densidade d,

for duas vezes mais fraca, R ser duas vezes mais fraca.

A densidade varia com a temperatura e sobre tudo com a presso e a

altitude.

4.5 A relao velocidade / ar

o fator mais influente, R funo do quadrado da velocidade.

4.6 A sustentao

Princpio de Bernoulli


Em 1738 o fsico

suo Bernoulli descobriu

que a presso exercida por

um fluido sobre a parede de

um tubo decresce medida que aumenta a velocidade de escoamento.

Podemos verific-lo por uma experincia muito simples: ao segurarmos

uma folha de papel com as duas mos e soprarmos sobre a superfcie, o bordo

livre sobe devido ao efeito da depresso criada pela velocidade do ar.

Ao inclinarmos um perfil em relao ao vento relativo, fazemos com que a

distncia de escoamento pelo extradorso seja maior que pelo intradorso, o que

obriga as molculas de ar que circulam por cima a acelerar, para acompanhar as

que passaram por baixo.

Portanto, o abaixamento de presso mais marcado no extradorso. Como

criamos uma sobre presso no intradorso ao inclinarmos o perfil, o resultado

uma fora dirigida para cima, geradora de sustentao.

As propores envolvidas so, de maneira geral, as seguintes:

- 2/3 de sustentao pela depresso do extradorso

- 1/3 de sustentao pela sobre presso do intradorso.

Depresso no extradorso


Sobre presso no intradorso

A sustentao um fenmeno fsico gerado pelo perfil e pela acelerao

das molculas de ar.

A este conjunto de foras opem-se o peso do piloto mais aeronave,

aplicado no chamado centro de gravidade, de sentido, negativo ou seja de cima

para baixo, e que constitui o nosso motor, a fora geradora do nosso movimento,

que alis como em qualquer planador sempre descendente.

Em sntese, voamos porque nos deslocamos para a frente e assim

mantemos uma velocidade ar suficiente para o perfil de nosso parapente

funcionar, contrariando o nosso peso.

No esquema ao lado cada seta, representa uma fora, todas diferentes,

segundo a sua posio, com o valor da depresso a variar em cada ponto do

perfil.

Esquematicamente, reagrupam-se todas numa nica fora, a sustentao,

num ponto chamado centro de presses (CP), situados sensivelmente no primeiro

1/4 da frente da corda do perfil. A sustentao exerce-se perpendicularmente ao

vento relativo, a maior parte das vezes chamado trajetria. neste mesmo CP

que se exerce a resistncia, oposta trajetria, como vimos anteriormente. A


soma vetorial das duas foras chama-se: Resultante das Foras Aerodinmicas,

RFA.

Vemos, portanto que uma asa perfilada para obter o mximo de

sustentao, e que apesar de tudo, oferece sempre resistncia, qual se vai

somar a resistncia oferecida pelo prprio piloto, linhas, etc.

A sustentao, assim como a resistncia, dependem em grande parte da:

superfcie,, velocidade/ar, densidade do ar e da forma do corpo, o perfil da asa.

Em voo, a fora da gravidade exerce-se sobre ns e sobre a nossa asa,

mas graas s suas qualidades aerodinmicas, a nossa deslocao no

vertical, mas inclinada, segundo um ngulo formado pela linha horizontal e a

trajetria, o ngulo de planeio.

Para modificar a nossa trajetria teremos de podemos aumentar ou diminuir

a nossa velocidade / ar, pela ao dos comandos, modificando a nossa

incidncia e portanto, a sustentao e RFA. por isso que podemos qualificar o

parapente como uma aeronave pilotvel.

4.7 A polar

Consideremos uma asa de parapente a voar numa atmosfera calma: nem

vento, nem ascendentes, nem descendentes, nem turbulncia.

Em voo direto, a velocidade decompe-se em:

Uma velocidade horizontal VH, que velocidade

qual se liga horizontalmente, um ponto ao outro e que se

exprime habitualmente em Km/h.

Uma velocidade vertical VV, qual se chama taxa

de queda, que corresponde velocidade que descemos

para o solo. Exprime-se normalmente, em metros por

segundo, m/s .

A resultante destas duas velocidades a

velocidade sobre trajetria (VT).


Tomemos uma asa, consideremos as condies ideais (atmosfera calma:

nem vento, nem ascendentes, nem descendentes, nem turbulncia), e em voo,

medida que vamos mexendo nos comandos, vamos anotando os valores que o

nosso variometro, nos vai dando.

Normalmente usam-se unidades diferentes para a VH e para a VV, porque

a VH da ordem dos 20 aos 60 Km/h e VV de 0.9 a cerca de 4 m/s. Para

informao 1m/s = 3,6 Km/h.

Simulemos uma leitura em voo:

Primeira leitura A: Posio de freios - Braos em cima

o O anemmetro mediu: VH1 = 36 km/h ou seja 10m/s

o O variometro mediu . VV1 = 2,3 m/s

Segunda leitura B: Posio de freios - Batoques altura das orelhas

o O anemmetro mediu: VH2 = 30 km/h ou seja 8,33m/s


Terceira leitura C: Posio de freios - Batoques A altura dos ombros

o O anemmetro mediu: VH3 = 23 km/h ou seja 6,38m/s


Quarta leitura D: Posio de freios - Batoques ao nvel da cintura

o O anemmetro mediu: VH4 = 18 km/h ou seja 5 m/s


Quinta leitura E: Braos estendidos e Batoques completamente em

baixo:

o A velocidade horizontal ser zero e a taxa de queda torna-se

assustadora. Asa entra em perda (estol).

Transportemos os valores para o grfico em baixo e teremos:


Em A - a velocidade mxima

Em B - a finesse mxima

Em C - a taxa de queda mnima

Em D - o ponto limite inferior, em que a asa ainda pilotvel

Em E - o ponto de Perda da asa (estol)

A Finesse a relao entre a velocidade horizontal e a velocidade vertical:

Finesse = Velocidade horizontal / Velocidade vertical

A polar sempre funo de um determinado peso piloto. Ambas as

velocidades variam em funo da carga alar (peso total em voo). No entanto a

curva ser sempre igual. Com um piloto mais pesado a asa ser mais rpida, ter

maior taxa de queda, ser mais reativa, mas chegar ao mesmo ponto (em teoria,

na prtica poder ser muito perigoso, pois o parapente um pedao de pano mole

e necessita de um peso mnimo e mximo).

4.8 Carga alar

Chama-se carga alar (CA) relao entre a superfcie da asa e o peso total

em voo (asa, selete, piloto, instrumentos,...), logo mede-se em kg/m2.

Aparentemente a CA ideal dever ser aproximadamente 3.1 kg/m2

O tamanho da asa, varia com o peso do piloto. Para o mesmo modelo,

quanto mais pesado o piloto, maior ser a asa. Geralmente as asas trazem um

selo, ao centro ou num dos estbilos, onde est afixado o peso mnimo e o peso

mximo autorizados. No manual da asa alm destas informaes vem qual o peso


ideal. Quando falamos em peso, devemos apurar sempre se se trata do peso do

piloto ou do peso total em voo. Caso se trate do peso total, conveniente pr s

que usamos em voo e nos pesar.

A CA tem influncia na taxa de queda, velocidade, manobrabilidade,

vivacidade, estabilidade, colapsos, dureza e preciso nos comandos...

Infelizmente os construtores no podem fazer asa nossa medida e por

isso quando adquirimos uma asa, vemo-nos frequentemente confrontados com a

deciso de ficarmos leves ou pesados.

Este problema dever ser analisado em duas perspectivas: aerodinmica e

tcnica de pilotagem

Ponto de vista aerodinmico:

Na perspectiva da aerodinmica, a carga alar influencia: a velocidade, a

taxa de queda e muito, pouco a finesse.

Segundo Gerald Delorme: Considerando um piloto de 65 kg, logo mais ou

menos 80 kg equipado: se a sua velocidade mxima de 42 km/h, ela passar a

43.3 km/h com 5 kg de lastro, a 44.5 km/h com 10 kg e a 45.8 com 15 kg".

Com o mesmo parapente, para se voar ao dobro da velocidade seria

necessrio ser quatro vezes mais pesado!

Segundo o mesmo autor, na perspectiva da taxa de queda, teramos:

partindo de uma taxa de queda de 1.4 m/s para um peso total em voo de 90 kg,

passaria a 1.36 m/s para 85 kg, a 1.32 m/s para 80, a 1.28 m/s para 75 kg ou seja

ganharamos 0.12 m/s se tirarmos 15 kg!

Resumindo:

Estando pesado Estando leve

Velocidade mais rpida aprox.+3

km

mais lenta aprox.

3 km

Taxa de

queda

um pouco pior um pouco melhor

Finesse muito pouca diferena muito pouca

diferena

Ser assim to importante? No ponto de vista da aerodinmica,

seguramente que no.


5 TCNICA DE PILOTAGEM

A carga alar tem consequncias significativas quer a descolar, quer em

voo:

5.1 A descolar :

- A descolagem com uma asa com uma CA baixa pode levantar

problemas srios com vento mais forte, porque normalmente, o local onde

descolamos est numa zona de acelerao e embora depois de se estar no ar e

afastado do relevo, no seja to problemtico, no momento em que se infla a asa,

poderemos ser arrastados. Torna-se necessrio conhecer muito melhor os limites

da asa e recorrer com mais frequncia a ajuda de outros pilotos (o que

pessoalmente acho errado s devemos descolar se o podermos fazer ss!). Isto

acontece porque o efeito de Spi impede que a asa infle completamente at cima,

criando um arrastamento pois a asa sobe mas no est verdadeiramente a voar.

uma situao muito delicada na qual pouco mais se pode fazer que manter a

asa acelerada e virada ao vento (mos em cima, pilotagem apenas selete) e

esperar que a asa chegue ao solo, preparado-nos para novo arrastamento.

Com uma CA baixa e vento fraco o piloto ter dificuldade em levantar e

levar at encima a asa, dificultando assim a corrida necessria (por falta de

trao). O que hoje no ocorre nas velas saidas de escola pois possuiem inflagem

muito facil ate sem vento.

Com uma carga alar elevada, o piloto tem de correr muito mais o que em

descolagens curtas, poder ser delicado.


Podemos resumir:


Inflado sem dificuldade mais difcil

Descolagem sem

vento

correr mais correr menos

Descolagem com

vento

fcil difcil

5.2 Em voo:

obvio que a CA tem uma grande influncia no comportamento da asa

em voo, assim:

- Uma asa com uma CA baixa (asa grande) necessariamente mais

lenta, com uma menor presso nos comandos, consequentemente com menor

preciso nos comandos, menor sensibilidade e resposta selete, tendo mais

dificuldade em iniciar uma rotao. Nestas circunstncias os Colapsos sero mais

frequentes, embora com menor amplitude e reaberturas lentas, sendo necessrio

bombear bastante para as reabrir.

Uma asa com uma CA maior (asa pequena) ser mais rpida, os

comandos mais duros, logo maior preciso de comando, maior sensibilidade e

resposta selete e girar melhor - Os Colapsos no so to frequentes, mas

quando entram so mais violentos, eventualmente com abatidas. A reabertura

tambm mais rpida.


O ideal seria poder ter uma asa para condies fracas e outra para

condies mais fortes. Uma asa com uma CA baixa tem sempre a possibilidade

de ser lastrada podendo assim aproximarmo-nos do peso ideal em voo. Tem no

entanto a desvantagem do incmodo do transporte do lastro, do peso

acrescentado a descolar e a Pousar. Parece no entanto a melhor opo.

5.3 A Perda

Um jato, um planador, um parapente, um papagaio, podem entrar em perda

se o angulo de incidncia for demasiado grande. No parapente, quando freamos

completamente, os braos junto s ndegas, a asa entra em perda; as partculas

de ar no conseguem contornar o perfil, que se torna um verdadeiro obstculo ao

seu escoamento.

A trajetria torna-se quase vertical com uma grande incidncia (i) durante

um curto instante, depois torna-se vertical (incidncia = 90). A asa sai da sua

configurao de voo.


Esforo nos comandos maior menor

Preciso de comando melhor pior

Sensibilidade na selete melhor Mais fraca

Viragem Mais fcil Lenta e pesada

Colapsos Mais raros, mas maiores

Frequentes, mas

pequenos

Reabertura do fecho Rpida mas por vezes com

abatidas

Lentos e com

necessidade de

interveno na abertura


Quando entramos em perda, no se trata apenas da deformao do perfil

ou da falta de sustentao, o mais grave poder ser a perda de altitude (sobretudo

se estamos baixo) e as configuraes em que a asa poder entrar, ao voltar ao

voo normal.

Como encontrar o ponto de perda

Em voo passamos a maior parte do tempo a pilotar entre a posio de

mos s orelhas e a posio de mos junto aos ombros, pois ai que temos o

rendimento mximo da nossa asa (nas asas de competio a finesse mxima

obtm-se, normalmente, com as mos em cima). Quando comeamos a ter um nvel razovel de pilotagem, devemos

comear a explorar a nossa asa e isso dever passar pelo conhecimento do ponto

de perda. Para fazermos uma aproximao de preciso, um "top landing" (pousar

no ponto de partida, na decolagem), ao rodarmos uma trmica mais estreita, para

evitar um obstculo, ou encurtar uma aproximao, poderemos ter de chegar

prximo da perda. Comecemos por ganhar uma boa altura ao solo, e desa progressiva e

simetricamente os dois comandos. No se trata de enrolar os comandos nas mos

e provocar uma grande perda, antes de sentir os primeiros sintomas da entrada

em perda. Olhe para a asa e v baixando lentamente. O ar comea a deixar de

bater na nossa cara e os primeiros sintomas aparecem. Os comandos comeam a

ficar froxos, a asa comea a perder presso, e numa fase posterior a fazer de

acordeo. altura de comear a levantar lentamente os comandos. Nunca solte

totalmente os comandos, poder induzir-lhe uma grande avano ( asas passa-lhe

frente a grande velocidade).

Faa esta manobra bastantes vezes, at se sentir bem familiarizado com

ela, vai dar-lhe muita confiana e permitir-lhe progredir muito mais rapidamente.


6 AEROLOGIA

um campo da cincia que estuda a estrutura e a composio da

atmosfera. Veremos os conhecimentos desta rea que iro nos auxiliar nas

competncias do voo livre.

6.1 O vento

O vento o ar em movimento, como j vimos, das altas para as baixas

presses e avalia-se pela sua velocidade de deslocamento ou intensidade, em

Km/h, e pela sua direo face aos pontos Cardeais, N / S / E / O.

A este tipo de deslocamento do ar chamamos Vento Meteorolgico,

enquanto aos fenmenos Iocais chamamos Ventos locais ou brisas.

6.1.1 Os tipos de brisas ou ventos locais:

Estes fenmenos tm origem em diferenas trmicas superfcie,

normalmente derivadas de diferentes exposies aos raios solares, que provocam

o aquecimento por contato do ar envolvem, e sua consequente ascenso sob a

forma de brisa.

6.1.2 Brisa martima:

Durante o dia a terra aquece mais

do que a gua gerando um movimento

do ar para terra, enquanto de noite a

situao se inverte pois a gua conserva

o calor durante mais tempo.


6.1.3 Brisa de encosta:

Os raios solares ao incidirem perpendicularmente encosta e obliquamente

base, do relevo, geram um movimento de ar ascendente durante o dia e

descendente durante a noite, uma vez que o aquecimento se inverte (vento

anabtico e catabtico).

6.1.4 Brisa de montanha:

No princpio da manh, no vale o ar

est mais frio junto ao solo (Inverso

noturna), enquanto nas encostas expostas

ao sol o ar vai aquecendo e gerando

ascendentes.

Ao meio dia o aquecimento distribui-

se j por todas as encostas gerando a

movimentos ascendentes do ar, e

descendente no centro do vale.

tarde as encostas mais filas em

sombra geram movimentos descendentes do ar, enquanto nas mais ensolaradas e

no centro do vale, ainda quente, so geradas ascendentes (Restituies trmicas).

Durante a noite com o arrefecimento, o ar desce em direo aos vales de

um modo geral.

6.1.5 A ascendente orogrfica ou dinmica:

O vento ao atingir frontalmente uma encosta forado a subir para

ultrapassar esse obstculo, gerando assim uma faixa de ar ascendente ao longo

da face virada ao vento dessa mesma encosta.


6.1.6 Turbulncia e rotores

No topo do desnvel e uma vez que

o ar est a ser comprimido, o escoamento

do ar acelera-se produzindo uma zona de

vento mais forte - "venturi". O mesmo

acontecendo com as reentrncias no

terreno, pois tambm a normalmente

perigoso voar, podendo o vento ser

bastante mais forte devido ao tal "efeito venturi.

Na face oposta, para trs da encosta, o vento desce e entra em

escoamento turbilhonar de rotor, gerando uma faixa de grande turbulncia e

descendente, bastante perigosa.

Quanto mais vertical for a encosta, a sua irregularidade ou a intensidade do

vento, maior sero os rotores e a turbulncia associada, mas tambm maior ser a

ascendente na parte frontal da encosta

Tipo de encosta:

- Progressiva e regular (Monte)

- Cortada na vertical (Falsia)

- Irregular e rugosa (Penhasco)

7 METEOROLOGIA

7.1 O Ar em volta da terra

O globo terrestre est envolvido por uma camada gasosa, a que se deu o

nome de atmosfera, e que devido ao seu movimento de rotao, mais espessa

no equador do que nos polos.


A atmosfera est dividida em vrias camadas, no entanto para o nosso voo,

apenas interessa conhecer a mais prxima da superfcie, que composta por uma

mistura gasosa em permanente movimento, denominada Ar, e que por essa

mesma razo se designa Troposfera.

O Ar composto por dois tipos de gazes, permanentes e variveis (Vapor

de gua), e as suas caractersticas de estado principais so a sua presso

(Atmosfrica) e a sua temperatura, diminuindo ambas com a altitude.

A esta diminuio chama-se gradiente de presso e

gradiente de temperatura, sendo a presso considerada

normal de 1013 milibares (mb), a unidade de medida de

presso, e a de temperatura como sabemos o grau

centgrado (C), sendo o gradiente mdio de 6,5 C' por

cada I 000 metros.

7.2 A circulao geral da atmosfera.

A variao do ngulo de incidncia dos raios solares superfcie, entre as

zonas polares onde tangencial, e as zonas equatoriais onde perpendicular,

provoca grandes diferenas de temperatura e como tal faixas de presso

localizadas , responsveis pelos vrios climas do globo.

- Altas presses polares - Baixas temperaturas / Ar muito denso / Altas

presses de origem trmica.

- Baixas presses subpolares - Movimento de compensao ascendente /

Ar pouco denso / Baixas presses de origem dinmica.

- Altas presses subtropicais - Movimento de compensao descendente

/ Ar denso / Altas presses de origem ca.

- Baixas presses equatoriais - Altas temperaturas / Ar muito pouco

denso / Baixas presses de origem trmica, variao da presso superfcie

representada nas chamadas "Cartas Meteorolgicas", atravs de linhas isbaras

que unem pontos de igual presso, definindo campos e ncleos de presso.


Os ncleos de presso denominam-se consoante esta diminua ou aumente

para o centro, respectivamente:

Baixa presso ou Depresso, e Alta presso ou Anticiclone.

No Anticiclone o movimento do ar descendente

expandindo-se superfcie, enquanto na Depresso o

movimento ascendente concentrando-se superfcie.

Pela ao do

diferencial de presses,

juntamente com o efeito de Coriolis gerado pelo

movimento de rotao da Terra, o ar circula das

altas para as baixas presses, em espiral ao

longo das lsbaras, com um desvio no sentido da

depresso.

No hemisfrio norte o ar circula no

Anticiclone como a enroscar um parafuso e na

Depresso como a desenroscar, enquanto no hemisfrio sul o sentido de rotao

se inverte.

7.3 Sistemas frontais:

No seu movimento, as massas de ar de diferentes caractersticas de

temperatura, presso e umidade, encontram-se, dando origem ao chamado

sistema frontal, que composto, de um modo geral, por uma frente fria, o motor

do sistema, e uma frente quente que a

antecede.

A faixa onde o ar mais frio e denso

embate na massa de ar temperado e menos

denso, empurrando-a em forma de cunha e

obrigando-a a subir, designa-se por frente fria.

A faixa onde a massa de ar temperado volta a

ter contacto com ar mais frio e denso, sendo assim forado a subir tambm em

forma de cunha, designa-se por frente quente.


Quando ambas as frentes se encontram superfcie, na fase final do

sistema, diz-se que estamos em presena de uma ocluso ou frente oclusa.

8 AS NUVENS

O choque de massas de ar midas, secas e quentes ou frias, atravs de

processos de condensao do vapor de gua por saturao de umidade, d

origem formao de nebulosidade de diferentes tipos e formas.

8.1 Classificao das nuvens:


8.1.1 Altocumulus

So lenis ou camadas de nuvens brancas ou cinzentas, tendo geralmente

sombras prprias. Constituem o chamado "cu encarneirado". Com altitude entre

2.400 e 6000 metros. Formam-se em massas de ar com alguma instabilidade,

quando a umidade moderada e a temperatura relativamente alta. Parecem-se

com Stratocumulus mas esto a maior altitude e tm clulas menores

8.1.2 Altostratus

So camadas cinzentas ou azuladas, muitas vezes associadas a

Altocumulus. So compostas de gotculas superesfriadas e cristais de gelo,

no formam halo, encobrem o sol e possuem precipitao leve e contnua.

Formam-se em massas de ar estvel, quando a umidade moderada e a

temperatura relativamente alta. Anunciam frequentemente a chegada de uma

frente quente e podem ser acompanhadas de alguns chuviscos ou queda de neve.

8.1.3 Cirrus

Os Cirrus so nuvens que se formam na alta troposfera, tipicamente a uns 8

mil metros de altitude, numa temperatura ambiente inferior a 0 C. So, por isso,

constitudas por microscpicos cristais de gelo, que devido ao dos ventos de

grande altitude ficam com a aparncia de novelos muito finos de cabelo branco

(cirrus em latim significa exatamente cachos de cabelo). Tm um aspecto

delicado, sedoso ou fibroso, de cor branca brilhante.

Os cirrus esto associadas a tempo agradvel e a sua direo indica a

direo do movimento do ar a grande altitude. Formam-se em massas de ar


estvel, quando a umidade e a temperatura so relativamente baixas. Podem

estar associados presena de chuviscos.

8.1.4 Cirrostratus

Os cirrostratus so nuvens com a aparncia de um vu muito fino,

esbranquiado e transparente, de algumas centenas de metros de espessura, que

pode chegar a cobrir o cu todo. Desenvolvem-se a partir dos cirrus e tambm so

formados por cristais de gelo.

Formam-se em massas de ar estvel, quando a umidade baixa e a

temperatura relativamente elevada. Quando so seguidos de nuvens mdias,

anunciam muitas vezes, com 1 ou 2 dias de antecedncia, uma tempestade que

se aproxima. Por vezes so quase imperceptveis e revelam-se apenas por um

halo (fotometeoro) em volta da Lua ou do Sol, resultante da refrao da luz nos

cristais de gelo.

O halo mais comum de se observar um anel de luz a 22 da Lua ou do Sol

que se deve a duas refraes consecutivas da luz ao entrar e ao sair dos cristais

hexagonais de gelo com dimetros inferiores a 20,5 mcron (o ngulo do halo

depende do dimetro dos cristais).

8.1.5 Nimbostratus

Nimbostratus so nuvens com aspecto amorfo, base difusa e baixa, muito

espessa, escura ou cinzenta; produz precipitao intermitente e mais ou menos

intensa.

So nuvens densas com a forma de camadas cinzentas, normalmente

escuras e ocultando totalmente o Sol e acompanhadas de precipitao (nimbus

em latim significa chuva).


Formam-se em massas de ar com alguma instabilidade, quando a umidade

moderada ou alta e a temperatura relativamente elevada, e esto normalmente

associadas a frentes quentes ou oclusas. A evaporao da gua da chuva torna

normalmente a visibilidade baixa, podendo-se formar uma camada inferior de

nuvens ou de nevoeiro por debaixo dos nimbostratus, se o ar ficar saturado.

8.1.6 Stratus

Stratus so nuvens muito baixas (0 a 1000m) de aspecto estratificado que

cobrem largas faixas horizontais do cu, como um tapete com uma cor cinzenta

mais ou menos uniforme. Por vezes esto na superfcie como um nevoeiro.

Quando se apresentam fracionadas so chamadas fractostratus (FS).

Stratu em latim significa camada ou estrato. Formam-se, sobretudo, na

baixa troposfera, em ar estvel, e esto associadas a precipitao fraca ou

moderada. Desde que a temperatura ambiente no seja demasiado baixa, so

compostos por gotculas de gua.

Formam uma camada inteiramente cinzenta com uma base bastante

uniforme da qual pode cair uma chuva miudinha ou gros de neve (por vezes, cai

precipitao mais forte que se deve existncia de outras nuvens por cima da

camada de stratus.) Formam-se em massas de ar estvel, quando a umidade

baixa e a temperatura relativamente alta. Parece um nevoeiro que no chega ao

solo e, de fato, surge por vezes quando o nevoeiro levanta. Se o Sol visvel, o

seu contorno est bem definido, podendo observar-se um halo em sua volta (ver

cirrostratus) se as temperaturas forem suficientemente baixas.


8.1.7 Cumulus

Os cumulus so nuvens densas que se formam em ar instvel e sobretudo

na baixa troposfera e que surgem em blocos ou glbulos isolados ou agrupados.

Quando crescem verticalmente em pilha (cumulus, em latim) at grandes altitudes

assinalam trovoadas e tempestades.

Os cumulus humilis (cumulus de bom tempo) parecem bocados densos de

algodo a flutuar e tm uma base plana (mais escura) e contornos bem definidos

que se vo tornando menos definidos medida que envelhecem e ficam mais

erodidas. As partes iluminadas pelo Sol tm uma cor branca brilhante. Formam-se

em massas de ar com alguma instabilidade, quando a umidade relativamente

baixa e a temperatura relativamente elevada. Surgem muitas vezes em dias cu

limpo, quando o aquecimento desigual da superfcie da Terra faz com que bolhas

de ar flutuantes ascendam por conveco acima do nvel de ponto de orvalho,

dando-se a condensao de gotculas. As bases planas das nuvens definem o

nvel de ponto de orvalho e os seus topos o limite do ar ascendente. O

crescimento vertical pequeno e raramente h precipitao. Nas suas fronteiras,

arrefecem o ar circundante que se torna assim mais pesado e desce em roda da

nuvem.

Normalmente no duram mais do que de uns 5 a 40 minutos, se o ar se

torna mais instvel e mido e a conveco aumenta (por aquecimento adicional da

superfcie, por elevao orogrfica ou pela chegada de uma frente fria), podem

crescer verticalmente ao longo de um dia (at uns 6000 metros) transformando-se

em grandes nuvens isoladas formando montes, cpulas ou torres com o topo com

o aspecto de uma couve-flor. Passam ento a ser chamados de cumulus

congestus e esto normalmente associados a cargas de gua. Se um cumulus

congestus continuar a crescer verticalmente, transforma-se num cumulonimbus, a

nuvem dos temporais.


Podem ser orogrficas ou trmicas (convectivas); apresentam precipitao

em forma de pancadas; correntes convectivas. Quando se apresentam

fracionadas so chamadas fractocumulus (FC).Mxima frequncia sobre a terra de

dia e sobre a gua de noite.

8.1.8 Cumulonimbus

Cumulonimbus ou cumulus nimbus um tipo de nuvem de desenvolvimento

vertical (famlia D2) que densa, atinge grandes altitudes e est associada a

eventos meteorolgicos extremos como raios e pancadas de chuva. A palavra

"cumulonimbus" vem do Latim: cumulus que significa "acmulo" e nimbus que

significa "nuvem". So formadas quando h muita instabilidade atmosfrica e

podem aparecer sozinhas, em aglomerados ou associadas a frentes frias. Essas

nuvens geralmente surgem do desenvolvimento dos cumulus (nesse estgio, so

chamados cumulus congestus) e seu mximo desenvolvimento origina uma

superclula, um evento meteorolgico extremo com caractersticas especiais.

Os cumulonimbus so alimentados por fenmenos de conveco muito

vigorosos (por vezes com ventos de mais de 92 km/h). Na base, so formados por

gotculas de gua, mas nas zonas mais elevadas da "bigorna", so constitudos de

cristais de gelo. Podem estar associados a todas as formas de precipitao forte,

incluindo grandes gotculas de chuva, neve ou granizo. Uma trovoada

basicamente uma nuvem cumulonimbus capaz de produzir ventos fortes e

tempestuosos, raios, troves e mesmo, por vezes, violentos tornados.

8.1.9 Nuvens para Voo

As nuvens de desenvolvimento vertical ,so as que maior importncia tm

para o voo,, uma vez que materializam as maiores massas de ar ascendente,,


possibilitando-nos a sua visualizao e assim evitando ou facilitando, no caso dos

cmulos, o seu aproveitamento.

A forma e desenvolvimento destas nuvens permite-nos avaliar a fora ou

dimenso das ascendentes, evidenciando eventuais perigos com turbulncias

demasiado violentas para o parapente, como os Cmulos conjestus ou

Cumulonimbos que so nuvens de grande desenvolvimento.

Estes 2 tipos de cmulos representam um perigo mortal para o

parapentista, pelo que no deve de modo nenhum voar em dias de forte

instabilidade.

8.1.10 Ar estvel e instvel

De um modo geral um dia calmo, ideal para o voo tranquilo, que apresente

ar estvel, est associado a situaes Anticiclnicas, s horas do dia de menor

calor e a locais junto ao mar.

Saber descolar a capacidade adquirida por aprendizagem que nos

permite inflar, controlar a asa e sair a voar em condies variadas, com um

mximo de xito.

Atingir esta capacidade o objetivo do trabalho que a seguir se descreve e

no apenas saber descolar com certas condies. A descolagem envolve a

integrao de vrias destrezas; um conjunto de variveis: piloto, asa, terreno,

condies de voo. S uma aprendizagem slida permitir lidar com sucesso com

grande variedade de situaes.

Se bem que para atividades individuais, o mtodo global tem geralmente

maior rendimento para os principiantes; considerando que a aprendizagem do

controlo cruzado da asa, pelos Batoques uma destreza de grande exigncia de

coordenao motora, na maioria os casos geradora de patamares demasiado

longos e por isso desmotivadores; que no mtodo analtico esses mesmos

patamares aparecem no momento em que se associam as diversas partes;

proponho-me a utilizar o mtodo global-analtico-global e para isso, dividi o inflado


em cinco fases bem distintas que sero trabalhadas ora no seu conjunto, ora

separadamente.

9 DECOLAGEM

9.1 Alpina

Alpina primeira forma de inflagem que o aluno piloto vai praticar, para

conhecer seu equipamento. Tem por objetivo entender qual o ponto de ataque de

sua vela, bem como saber quando pode soltar o ataque e prosseguir dando os

comando de direita esquerda, entendendo que seu equipamento um pendulo e

ele tem que permanecer no centro do mesmo.

9.2 O Inflado de costas cruzado

Breves noes tericas e preparao de material.

Pr inflado:

O levantar a asa at que a mesma esteja voando.

A manipulao fina e controle da asa ate estar preparado para voar.

A corrida e descolagem.


Primeira fase: Preparao do material

Sero abordados os seguintes tpicos:

Breves noes de aerodinmica, (porque e como voam as asas).

Avaliao da velocidade e direo do vento (em trmica, a direo

dominante).

A nomenclatura da asa de parapente.

Colocao da asa no cho o que implica a escolha do melhor local (longe

de rotores e o local mais limpo possvel)

Abertura da asa perpendicularmente ao vento e extenso dos linhas (tendo

o cuidado, sobretudo se estiver vento forte, de o mais cedo possvel, colocar os

linhas sobre o bordo de fuga, para que o vento entre o menos possvel, por baixo

da asa). importantssimo puxar os freios, para que os linhas se soltem mais

facilmente e se d asa a forma de ferradura.

Reviso do material:

Todos os pilotos de parapente devero fazer uma inspeo do material

regularmente, sobretudo depois de voos longos ou de viagens e verificar se:

H algum problema nos tirantes, na selete ou nas linhas

H algum n ou dano nas linhas nos freios

Esto os Batoques nos fixadores sem estarem torcidos

Rasgos no tecido do glider

H porosidade ou dano no tecido

Esta inspeo vai permitir separar e preparar todos os cabos linhas, tirantes

por tirante, no esquecendo de separar os freios.

Priso dos tirantes aos mosquetes da selete (tendo em ateno a que os

tirantes estejam corretamente postadas. Uma maneira de controlar a colocao

correta das tirantes pegar os tirantes colocar nos ombros, ficando o ataque fita

A, para frente.

Colocao o capacete.

Colocao da selete, o que implica criar o hbito de apertar primeiro o

entre-pernas, depois o ventral.


importante desenvolver e intensificar um ritual para apertar a selete:

pernas e ventral, e verificar novamente o que se acabou de fazer.

Regular a selete fundamental no comportamento da asa. Aberto o ventral

ela perde maneabilidade em proveito de uma maior estabilidade. Fechada pode

tornar instvel a asa mais segura. preciso escolher a selete em funo do nvel

de experincia que se tem, do mais seguro (pontos de fixao altos e cruzados)

ao de maior rendimento (pontos baixos). E regul-la em funo das condies: h

turbulncia? - Posio sentado, cintas bem apertados nos ombros, rins e ventral

para fazer corpo com a asa e limitar os desequilbrios. No que respeita ao ventral

deve ser respeitada a norma proposta pelo construtor para cada asa.

Demonstrao do inflado cruzado, na sua forma global

Demonstrar

Na aprendizagem motora complexa, a imagem visual fundamental, por

isso se recorre demonstrao dessa habilidade.

Na demonstrao, devem salientar-se os pontos mais importantes mas por

forma a dar a possibilidade de ver o maior nmero possvel de pormenores. O

ritmo da demonstrao deve ser mais lento do que o ritmo da prtica real.


Segunda fase: Pr-inflado

A primeira destreza motora a ser trabalhada o pr-inflado e por isso

deveremos, uma vez mais, demonstrar o que pretendemos:

Escolher um lado de rotao, pegar em todas as tirantes do lado contrrio

rotao e pass-las por cima da cabea ficando voltado para a asa.

Centrar-se bem em relao ao vento e asa.

Efetuar um pr-inflado permitindo que a asa assuma naturalmente a direo

e a colocao correta.

Aproximar-se um pouco da asa e puxar novamente os freios para que a asa

comece a voar pelo centro (forma de ferradura).

A rotao e o pr-inflado devero ser trabalhados separadamente, mas

sempre que possvel integrado na fase seguinte.

Terceira fase: Inflado

Pensar no que vai fazer antes de agir, ser preciso e calmo. A ao sobre os

comandos deve ser suave antecipando sempre a tendncia do movimento da asa.

Levantar a asa do cho acompanhando as tirantes para cima, ao mesmo

tempo que se recua um ou dois passos. Isto vai facilitar o inflado da asa. A trao

dever ser bem simtrica, partindo j com os cabos bem esticados.

Permitir a asa voar. O momento de travar a asa depende da fora do vento.

Com vento fraco o uso prematuro do freio leva geralmente ao insucesso, porque

no deixa a asa chegar a cima da sua cabea e comear a voar. Se o vento est

forte e a asa sobe muito rpido, necessrio ter em conta a inrcia, antecipando

um pouco o freio. Seja como for, a asa tem de ficar a voar.

Quarta Fase: Controlo da asa inflada


Colocarmo-nos debaixo da asa. Se o vento for fraco ou no estivermos bem

centrados, a asa poder no subir simetricamente. necessrio sentir o mais

cedo possvel essa assimetria e compens-la, mantendo-a, sempre com presso,

andando muito para trs e um pouco para o lado para o qual a asa cai (simulando,

assim, a fora da gravidade), fazendo atuar o comando da mo do mesmo lado

apenas at ao mais pequeno sintoma de eficcia, pois s assim os freios no

atuaro demasiado. Quando voamos o peso e a fora da gravidade, naturalmente,

assim nos colocam.

necessrio antecipar o comportamento da asa para poder corrigir em

tempo til. No futuro valorizaremos isto.

Temporizar sempre que o vento for suficientemente forte - um excelente

hbito ficar um pouco parado a controlar a asa, isto vai dar preciso e confiana.

Faamo-lo sempre que pudermos.

Quinta fase: Rotao, corrida e descolagem

Rodar mantendo a asa com presso. Escolher o tempo certo e o p correto

muito importante, ao caminhar para a retaguarda e rodar, o p da frente que

dever atacar o cho para continuar a marcha (vento mais forte) ou a corrida

(vento mais fraco).

No momento da rotao, em geral, deve-se travar a asa e manter-lhe a

carga baixando o tronco (nariz para baixo).

Acelerar: quando decidimos descolar, deixamos acelerar a asa e o passo

progressivamente. No se deve forar a asa, deve-se aumentar a velocidade at

descolar com um ligeiro toque de freio (pode ir at posio de velocidade

mnima) - a percentagem de freio depende da velocidade do vento. Uma vez

travada a asa no se deve largar o freio de imediato, pois da advm uma picada e

normalmente, se a inclinao do terreno no for grande, um toque no cho que

poder abortar o voo, por isso no se sentar na selete sem estar com os ps no ar

e suficientemente afastados do relevo.


10 POUSO OU POUSO

A maioria dos acidentes em voo do-se ao pousar e a decolar:

aproximaes mal calculadas, erros de pilotagem nos ltimos momentos de voo

O inverno a melhor estao para treinar a pouso, uma vez que as

ascendentes, regra geral, so mais fracas e os ventos mais constantes.

Pousar comea pela preparao da aproximao, de forma a terminar o voo

em p, lentamente e no local previsto. A escolha do tipo de aproximao faz-se,

entre outras, em funo da velocidade e direo do vento, da configurao do

terreno e dos seus arredores, do nvel de pilotagem que temos. Poderemos passar

rapidamente de um tipo de aproximao a outro, caso seja necessrio, vantagem

que nos dada pela pouca velocidade da nossa aeronave.

A prioridade de Pousar com vento de frente. Pousar com vento de costas

pode ser extremamente perigoso. Estimar a nossa velocidade de penetrao

extremamente importante. Ter de Pousar fora do terreno, por excesso de vento

junto ao solo, poder ser muito grave, dependendo da configurao e acidentes do

terreno. Um bom truque para estimarmos a velocidade solo, cedo, fazermos mira

com o joelho e a ponta do p, para podermos ter referncias mais precisas. Caso

haja pouca penetrao, deveremos o mais cedo possvel acercarmo-nos prximo

do local da pouso e a fazer a aproximao .

10.1 AS DIFERENTES APROXIMAES

A aproximao em "S" a mais utilizada porque mais simples e permite

gerir melhor a ltima centena de metros. Permite perder tranquilamente altitude

em frente ao terreno, em "S" ou "8", sempre com ateno ao ponto de pouso, e

efetuar uma "final" com boa altura. Este tipo de pouso poder no poder ser

utilizado, por exemplo se os arredores do terreno o no permitirem, ou se outra

asa estiver a Pousar. Da a necessidade de dominar outros tipos de aproximao,


necessidade maior quando comeamos a dar os primeiros passos em distncia,

uma vez que no conhecemos o local onde vamos Pousar.

As aproximaes em "U" e em "L" devem estar perfeitamente assimiladas,

at porque exigem muito maior preciso e de treino que a clssica aproximao

em "S" .

A partir de um certo nvel de experincia, organizamos a nossa

aproximao do alto, mesmo num stio desconhecido.. Para isso necessrio

avaliar rapidamente o sentido e velocidade do vento , seja observando os sinais

habituais (manga, fumos, rvores, gua, outros parapentes, etc.) seja observando

a nossa prpria deriva em relao ao solo. No inicio prefervel o sacrifcio e fazer

um levantamento do local onde iremos Pousar, no hesitando em perguntar aos

pilotos locais as particularidades do pouso.

Se uma vez em voo nos sentirmos ansiosos, deveremos ir de imediato para

prximo do pouso, tentando assim observar o plano de voo dos outros pilotos.

10.2 ANLISE DAS CONDIES

Saber analisar bem as condies aerolgicas nas camadas baixas muito

importante para a preparao do pouso. muito fcil se o dia estiver bom e

houver mais asas a Pousar. Pelo contrrio, se as coisas se complicarem (fora e

direo do vento, zonas turbulentas ou terrenos pequenos) o boam pouso

depender da preciso e rapidez da nossa anlise. No h nenhuma receita

mgica: preciso voar para enriquecer progressivamente a nossa "cincia do ar".

Em caso de dvida, a frmula mais segura sempre prefervel: se

pensamos que a aproximao vai ser turbulenta, melhor fazer uma aproximao

simples, sem necessitar de muitas viragens. Poderemos, mesmo, fazer orelhas,

para evitar Colapsos a baixa altura. Se a nossa pouso comear a parecer difcil e

achamos que um outro local nos parece mais seguro, no deveremos hesitar em

mudar o plano de voo. Devemos sempre optar pelo mais seguro, no contando

nunca com a sorte para resolver o problema.


10.3 A aproximao Final

Bem efetuada, uma linha reta que nos leva ao centro do terreno, no eixo

do vento. Embora se possa Pousar com vento lateral, devemos evit-lo; no

entanto prefervel a faz-lo em viragem.

A velocidade de aproximao dever ser a correspondente velocidade

mxima (mos em cima). Uma asa acelerada permite maior maneabilidade e uma

travagem ("arrondi") mais suave (transformando a energia cintica em energia

potencial). No devemos utilizar o acelerador perto do cho. prefervel Pousar

na vertical, ou mesmo em marcha atrs, que arriscar um fecho a baixa altura.

Devemos igualmente evitar todas as manobras a baixa velocidade perto do cho,

para evitarmos a "perda", embora esse tipo de manobra nos permita Pousar em

espaos muito reduzidos. Com turbulncia, ou grande gradiente, o risco ainda

maior. Caso nos enganemos e travemos demasiado cedo, sempre prefervel

manter os comandos altura do peito, do que os levantar para corrigir, e correr o

risco de Pousar com grande velocidade e em zig zaz.

10.4 Preciso no pouso

Devemos sempre ser o mais precisos e exigentes em relao ao local de

pouso. Mesmo que a pouso seja muito grande e fcil, devemos sempre impor a

ns prprios um ponto preciso para o fazermos. Esse treino um dia ser til.

Saber deixar o solo e voltar, essencial para a segurana, mas sobretudo para o

prazer de voar.

11 VO EM TRMICA

A partir de um determinado nvel de pilotagem, voar em trmica a

evoluo natural para qualquer piloto de parapente.


O sol oferece-nos de presente bolhas ou colunas ascendentes, que nos

permitem voar por muito tempo, a alturas fantsticas, permitindo-nos fazer

distncias extraordinrias.

Uma trmica tem geralmente, sempre a mesma forma. Imagine um cilindro

de uma centena de metros de dimetro, no interior do qual o ar quente se eleva

regularmente a 4 m/s. volta um espao de 20 metros de largura, em que o ar

mais frio, desce. Claro que quando atravessamos estas camadas a nossa

"aeronave" normalmente "sacudida" ( por no entrarmos e no ficarmos

imediatamente dentro dessa coluna que muitas vezes nos queixamos de

turbulncia).

Uma vez no interior, basta simplesmente girar bem em crculo, e subimos

airosamente at ao teto (altura mxima a que o ar quente sobe - ponto de

orvalho). Sentir o ar mido da proximidade de uma nuvem um momento mstico

e inesquecvel.

Infelizmente (felizmente!... ) esta uma

descrio simplista... A realidade bem mais

complicada e a configurao que podem ter as

trmicas bem mais variada e subtil.

Ao nvel do dimetro, pode ir 1,5 metros

de dimetro (os ditos "petardos"), at dezenas

de metros.

Quanto forma de uma bolha trmica, a

teoria experimental do meterelogo Richard

Scorer tem sido aceite por muitos

especialistas. Ele representaa como a cabea

de um grande cogumelo com uma chamin central, na qual a velocidade

ascendente maior.

Claro est que quanto mais alto estivermos, mais larga ser a trmica e por

isso, mais fcil ser encontr-la e explor-la.

A velocidade de ascenso vai aumentando da periferia, para o centro. o

famoso ncleo que iremos sempre tentar centrar.


Pode haver vrias trmicas prximas, cada uma com o seu ncleo, que

mais acima se vo juntando, fazendo com que a "bolha" seja cada vez mais larga

e a velocidade de ascenso cada vez maior. As zonas descendentes muitas vezes

so inexistentes, ou, dependendo do stio por onde se aborda a trmica, passando

muitas vezes de uma taxa de queda de 1.2 m/s para +2 m/s, sem perda de altura

considervel.

Por vezes h condies em que andamos a entrar e sair da trmica sem

conseguirmos centr-la. Acontece muito com vento forte, em que as trmicas

esto partidas. aquilo a que chamamos "trmicas sujas".

Para a velocidade de ascenso, o primeiro critrio determinante, de longe,

a diferena de temperatura da trmica com o ar ambiente. Quanto maior for essa

diferena, maior ser a velocidade de subida.

Para que se forme uma trmica, necessrio que um volume de ar aquea

por conduo, que haja uma diferena em relao ao meio envolvente, de pelo

menos 2 C e que algo desestabilize, normalmente o vento, caso contrrio a

libertao da bolha dar-se- quando esta tiver um certo volume. Se o local onde

se esta a formar a trmica for abrigado do vento (ou por estar a sotavento, ou por

falta de vento), uma trmica pode comear com diferenas de 4 a 6 C, e ter logo

uma grande velocidade ascendente.

Para que a trmica continue a subir, necessrio que se mantenha uma

diferena de temperatura relativamente ao ar envolvente.

Uma massa de ar no saturada em elevao, a nossa trmica, por

exemplo, (sem condensao, nem nuvem), arrefece cerca de 1 C por cada 100

metros de ganho de altitude. ento necessrio que a temperatura do ar

envolvente tambm baixe medida que ela vai subindo. o gradiente de

temperatura da massa de ar, s possvel, porque a atmosfera est em permanente

movimento, e composta por mltiplas camadas de ar, com diferente

temperatura, umidade e presso.


11.1 Deteco das trmicas

Uma ascendente trmica algo de extraordinrio, porque natural.

graas mistura formada pelo sol, o cho, a massa de ar, que gozamos o prazer

mgico de ganhar altura durante horas.

Felizmente a natureza no nos deu tudo e as trmicas so invisveis, da o

prazer de as detetar, observando tudo o que delas nos possas dar sinal: folhas de

rvore a abanar, turbilhes de poeira, as aves que as esto a aproveitar,

pequenos cmulos que se esto a formar ou at um inicio de turbulncia.

Nem todas as trmicas so invisveis: qualquer pessoa j viu uma coluna de

fumo a elevar-se nos ares, e mesmo a formar uma nuvem, o que acontece se a

coluna for grande e sob certas condies meteorolgicas. O que se passa com as

trmicas invisveis muito prximo do que podemos observar nestas colunas de

fumo: se no houver vento a trmica vertical, e se houver vento, dependendo da

intensidade deste e da existncia de rajadas, ou est inclinada (variaes na

inclinao com a altura correspondendo a diferentes velocidades do vento --- uma

representao bastante fiel do gradiente de velocidade do vento), ou est partida

em seces por efeito das rajadas. Em qualquer dos casos a trmica torna-se

mais larga medida que aumenta a altura.

12 DETECO AO DESCOLAR

A escolha do momento certo para descolar, o plano de voo e o seu

sucesso, depende muitas vezes da boa observao que formos capazes de fazer.

Assim devemos observar: o comportamento da manga, para termos ideia dos

ciclos trmicos (um ciclo o tempo em que uma a trmica est ativa), da sua

durao, intensidade e direo; os outros colegas que j estejam no ar; as aves

que as detectam naturalmente; os ramos, arbustos e tudo o que possa estar a


mexer isoladamente; a formao de cmulos(nem sempre se formam cmulos, a

chamada trmica azul).

Deveremos observar o mais possvel a Biruta e verificar se formam falsos

princpios de ciclos, so iniciados com trmicas com durao e intensidade mais

pequenos e que devero ser evitados , sobretudo se as condies forem fracas.

A fora do vento na descolagem tambm poder fazer depender o

momento de sair. Se for muito fraco deveremos sair no incio da trmica, se for

muito forte poderemos esperar que desa de intensidade e descolar um pouco

mais tarde.

A presena de nuvens tambm poder fazer depender o momento da

descolagem; se uma grande parte do solo vai ficar em sombra por muito tempo,

ser muitas vezes prefervel esperar que o sol descubra.

13 DETECO EM VOO

Quando estamos j a voar temos de

ser muito mais cuidadosos, pois enquanto

em terra podemos esperar o melhor

momento calmamente, depois de descolar,

sobretudo quando as trmicas so poucas

ou muito estreitas e os ciclos muito grandes,

muitas vezes j nada poderemos fazer

seno "pregar".

O momento em que entramos na

trmica poder ser decisivo para um bom

ganho de altura. A coluna trmica tem um

princpio e um fim. Assim o piloto A, que

entrou primeiro, ir mais alto, o piloto B

ficar mais abaixo e o piloto C, que entrou


no fim do ciclo, arrisca-se a pouco subir. Muito importante observar os outros

colegas, sobretudo os que esto mais abaixo, pois permitir-nos-, com mais tempo

e atendendo deriva da trmica.

As bolhas trmicas soltam-se mais facilmente se junto zona aquecida

houver uma zona mais fria. Todos os contrastes de terreno devem ser explorados.

As pedras, sobretudo se tiverem a forma de colina, por pequenas que sejam,

normalmente funcionam bem. Devermos procurar a formao de cmulos e tentar

interceptar a trmica que lhes d origem. Uma ave (urubu) a planar sempre uma

trmica marcada.

Uma forma de aumentar a nossa chance de procurar uma trmica, poder

ser voar com vento de cauda, pois aumentando a velocidade, aumentamos o

planeio e podemos prospectar muito mais rea.

14 COMO ENTRAR NA TRMICA

A nossa atitude depois de detectar uma trmica determinante para a no

perder. Como poderemos verificar na primeira figura deste artigo, o piloto A e C

vo entrar primeiro com a ponta esquerda da asa, enquanto o piloto B ir entrar de

frente.

Devemos estar sempre atentos e pilotar ativamente, agora que iremos

saber o que realmente valemos. Sentir todas as mais pequenas reaes da asa ir

permitir-nos escolher o lado da gira e previsvel entrada em

trmica.

Se sentimos um aumento de presso direita (no

comando ou na selete), ser esse comando que

deveremos fazer atuar, procurando centrar a trmica desde

o primeiro momento, se estivermos baixos, ou atravess-

la, medindo-lhe o raio, se estivermos mais alto.


Se entrarmos pelo centro do bordo de ataque, em princpio, poderemos

escolher o lado de rotao.

Caso nos enganemos no lado em que est a trmica, e rodemos para o

lado errado, muito importante continuar para o lado escolhido, pois derivando

com o vento, iremos novamente interceptar a trmica, e embora mais abaixo

poderemos ainda corrigir, virando no momento em que sentimos a asa a subir,

para o lado contrrio, sentindo assim a maravilhosa sensao de subida

homognea, progressiva e sem turbulncia.

Como j foi dito muito provvel que encontremos descendentes, mais ou

menos largas, volta da trmica. A passagem por todas essas variaes

aerolgicas, obriga-nos a grande ateno e a pilotar ativamente, fazendo com que

ambos os comandos tenham sempre presso igual, sendo por isso necessrio

procurar o equilbrio permanentemente, levando o comando at onde for

necessrio para que isso acontea. A pilotagem selete obrigatria se

queremos ter o mnimo de rendimento. Para isso deveremos entrar de comando,

meter a selete e se houver faltas de presso , deveremos "solidarizar a bacia", de

forma a que se no caia para o lado que perdeu a presso, ficando sempre

apoiados no lado contrrio.

Devemos contrariar permanentemente a asa, no nos deixando nunca sair

da vertical e preocupando-nos sobre tudo com os colapsos. O controlo da asa

dever ser rpido, preciso e suficiente. Devem ser evitados gestos bruscos e

demasiado amplos.

15 CONTROLE BSICO DO PARAPENTE

Como vimos anteriormente os dois freios, direito e esquerdo, permitem-nos

dirigir a nossa asa, pois se puxa um dos freios, o aumento da resistncia do lado

que fica dobrado, permite que a outra metade da asa voe livremente, rodando

para o lado que esta freado.


Podemos portanto puxar um ou ambos os comandos, atuando assim sobre

o bordo de fuga, de uma forma simtrica ou assimtrica, com os seguintes

movimentos de controle:

PICAR (termo utilizado em avies e asa delta) Levantar as mos - Subir

os freios / braos, ganhando em velocidade e um pouco em afundamento.

CABRAR (termo utilizado em avies e asa delta) frear baixar as mos -

Baixar os freios (frear), diminuindo o afundamento e a velocidade.

RODAR - Direito ou esquerdo, baixando o freio, o brao do lado para o qual

se quer voltar e subindo de igual modo o freio do lado oposto. A amplitude do

movimento pode ser maior, caso se pretenda uma volta apertada, ou menor, caso

se pretenda uma pequena correo na trajetria apenas.

16 APERFEIOAMENTO DE VO

Pilotagem de defesa Arrastamento Top Landing

Pilotagem ativa Espiral Bs

Colapsos assimtricos Orelhas Wingover

Estudar e compreender os mecanismos de aprendizagem das destrezas e a

criao de hbitos motores importante para que o instrutor (o piloto) possa

manter a motivao e entusiasmo no aluno (em si prprio) e retirar o mximo de

rendimento da sua ao, facilitando a adaptao e eventual transferncia de

conhecimentos para situaes de voo, com uma diminuio significativa de risco.

Embora nem todos os acidentes se dem ao descolar, o trabalho esttico,

pela coordenao motora, manipulao fina, e o timing correto, obriga o piloto a

tomar conscincia e criar hbitos (automatismos) que lhe permitiro evoluir muito

mais rapidamente e com maior segurana, permitindo o erro, fundamental na

aprendizagem, mas impensvel de viver quando em voo.


A Simulao de Incidentes de Vo (S.I.V.), a aprendizagem de manobras

de descida rpida: "orelhes"; "B's"; espiral; Top Landing e a iniciao em escola

ao vo em trmica, sempre devidamente enquadrado por instrutores experientes

com recurso ao uso do voo duplo, permitindo sentir e eventualmente executar, so

fundamentais para a progresso em segurana.

17 VOAR EM TURBULNCIA

17.1 1 - Pilotagem de defesa ou Pilotagem ativa

Muitos dos acidentes em parapente acontecem por sub ou sobre-pilotagem

ou por uma resposta demasiado tardia.

Muitos pilotos com poucas horas de voo, tentam uma pilotagem ativa,

porque pilotos mais experientes os induzem a isso, mas no tm ainda maturao

suficiente, para a poderem fazer correctamente. A pilotagem ativa s vir com

muitas horas de voo. frequentemente confundida com "reativa " - o piloto

reage, quando algo acontece ( pode at olhar primeiro para a asa e ento decidir o

que fazer) tenta corrigir, com uma reao que frequentemente um segundo ou

mais tardia, demasiado vigorosa, piorando a situao que ento se deteriora

posteriormente.

Numa fechada, o objetivo nao entrar em giro.

Nao deixar o "carro sair da estrada quando o pneu

dianteiro fura". Mantendo, se possivel, uma direcao

constante. No mximo, permitindo uma curva

controlada

Os pndulos podem comear por um pouco de turbulncia e serem

ampliados pelas reaes do piloto quer pela ao dos Batoques, quer pela

instabilidade na selete. Se as reaes so precoces, o movimento amplia-se e


agrava-se porque o piloto pensa que est a tentar parar o balano, mas de fato

est a agrav-lo, atuando no momento oposto. Atribui frequentemente o aumento

de balano turbulncia o que no verdade na maior parte dos casos.

Para manter o pendulo de um relgio a trabalhar

basta uma pequenssima fora, aplicada no momento

certo!

Um piloto com pouca experincia dever praticar "pilotagem de defesa" que

lhe dar a possibilidade de se sentir mais seguro e despreocupado, permitindo

aprender a sentir asa e a variar as respostas. A "pilotagem de defesa" conduz

pilotagem ativa.

Sendo assim o que tem o piloto de fazer?

O piloto tem que estar atento a tudo o que possa parecer estranho:

"flapejar" do tecido da asa, falta de presso nos linhas (um lado ou ambos), o

pendular da asa, qualquer coisa que fuja ao voo comum e provoque incomodo.

Nessas circunstncias, puxa ambos os freios igualmente para entre 20% a 50%. O

piloto no dever olhar para a asa primeiro. Se as condies so realmente muito

duras ou se o piloto se sente inseguro ou assustado, agarra as tirantes junto aos

mosquetes (com os Batoques nas mos ). Procedendo assim, estar a aumentar

a presso interna, antes que qualquer coisa acontea. Com 50 % de freio o piloto

nunca faz sobre-pilotagem e em caso de condies muito extremas (rotores

violentos), caso surja um fecho assimtrico muito grave, independentemente do

lado, as mos da pessoa tendem a mover-se para cima e para

baixo inadvertidamente. Agarrando as tirantes, pelos mosquetes, com os freios

na mo, ambos mesma altura, a reabertura ser estvel. Com a asa estvel, o

piloto sente-se mais vontade e basta subir os freios suavemente. Nunca dever

subir ou descer os Batoques bruscamente, a menos que o faa propositadamente

para provocar uma manobra extrema.

A sobre-pilotagem acontece tambm pela simples razo do piloto no saber onde

tem as suas mos em relao s roldanas do freio ou em situaes em que no


possvel ir buscar presso, baixa por isso demasiado o comando que induz mais

tarde a perda se o comando for mantido.

O piloto inexperiente, no sabe quanto est a travar. Em caso de

perda sentir a asa a cair para trs (negativo), e levanta as mos para forar a

asa a avanar. Essa atitude provoca uma abatida violenta, que faz um

principiante pensar que ter de frear fortemente para parar a abatida. Leva a um

encadeamento, fatal, de negativos - abatidas.

Assisti em 1996 a uma situao destas com um piloto

com muitos anos de voo: aps a sada de uma perda

assimtrica entrou num ciclo vicioso, assustador, de negativos-

abatidas, na exata sequncia de atitude que acabei de

descrever. Lembro-me que j vinha a cair h mais de 300

metros, passou por mim e eu berrei como pude para que

levantasse as mos e as deixa-se em cima. Felizmente, assim

fez e depois, aps umas abatidas violentas (j sem negativo),

l controlou a asa!!!

Mantendo as mos altura dos mosquetes como referncia, os pilotos aprendem

a no sobre-pilotar. Aprendem a sentir a asa com antecedncia. Com o tempo vo

perdendo a necessidade de segurar os mosquetes excepto em situaes

absolutamente extremas. A pliotagem passa a 20% ou 30%, at mesmo quando

se voa em trmica com mos a alturas desiguais. Com 50% de freio nenhuma

asa entra em perda.

O piloto inexperiente numa tentativa de correo, mexe permanentemente

nos freios e na selete; uma asa que pendla ou perde presso, no voa

eficientemente em trmica e pode provocar medo.


18 RECAPITULANDO "A PILOTAGEM DEFENSIVA"

Puxar ambos os freios igualmente para estabilizar a asa quando se sente

que algo poder acontecer.

Nunca puxar mais que 50% freio durante o voo .

Agarrar ambos os mosquetes, com os freios na mo, se a asa no

estabilizar depressa, ou em condies muito turbulentas.

Manter a selete estvel - evitar corrigir com a selete ( a correo com a

selete to delicada como com o freio, podendo agravar muito o pendulo).

Uma vez a situao estabilizada, subir os freios suavemente para retomar o

voo normal. Actuar sobre os freios mais que 50% deve ser intencional, por

exemplo para wingovers, espirais, etc. (ou a Pousar, claro!).

A primeira coisa que um piloto deve aprender a voar to suavemente

quanto possvel. S quando o piloto consegue dominar a asa em turbulncia que

poder fazer manobras que requerem mais presso de freio, debaixo de

superviso (ponto de perda; parachutagem).

ATENO: No caso de um piloto provocar uma perda, a nica tcnica de

recuperao para um principiante, subir os freios simetricamente para cerca de

30%, de preferncia quando a asa fechar - deixar a asa voar. No tentar puxar

freios antes da asa ter tempo para acelerar o que provocar novo negativo.

Temporizar!

19 PILOTAGEM ATIVA

Pilotagem ativa sentir e antecipar o que vai acontecer e agir antes que a

asa tenha possibilidade de iniciar um problema ou ampliar uma situao (Os

cavalos querem-se com rdea curta...). A dificuldade est em aprender a sentir a

asa, saber qual o gesto suficiente e julgar quando e como aplic-lo.


O piloto dever voar sem folga nos comandos, procurando sentir todas as

faltas de presso e levando o comando com menos presso ao ponto em que a

presso se equipara no outro. Uma vez readquirido o equilbrio (pode ser muito

rpido) dever levar o comando a uma posio simtrica to cedo quanto

possvel. O outro comando que normalmente fica com mais presso, dever ser

mantido na posio em que estava, ou seja nem travar, nem aliviar. uma fase

importante, porque aqui poder surgir uma sobre-pilotagem, com uma

consequente perda assimtrica, ou uma sub-pilotagem e um fecho.

o caso de uma trmica potente que nos apanha um lado da asa:

No deixar subir o comando que tem o aumento repentino de presso

(mant-lo na posio em que est, sem o relaxar ou puxar)

Readquirir a presso no exterior e compensar a selete, fundamental!

O trabalho da selete importantssimo e dever acompanhar a primeira

reaco, mas de uma forma diferente: - ter sempre o peso do corpo do lado

contrrio falta de presso. Alm de evitar o fecho, em caso de ele entrar teremos

o nosso peso na parte aberta da asa.

Readquirido o equilbrio, voltar posio normal.

A coordenao entre o trabalho da selete e os freios dever ser

permanente.

Com um bom trabalho de selete, poucos Colapsos entraro.

20 COLAPSOS ASSIMTRICOS

Em caso de fechada assimtrica h que evitar a precipitao e cumprir

certas rotinas calmas, mas eficazmente:

1. Atuar com a selete contrariando a tendncia rotao, colocando o

peso do lado aberto da asa - estabilizar o rumo da asa, em relao

sua trajetoria.

2. Poder de ter de frear um pouco do lado aberto.


3. Uma vez com o rumo estabilizado (s nesta altura), reabrir o fecho

com um, gesto amplo e preciso no comando do lado fechado.

4. Evitar gestos nervosos (curtos e rpidos).

5. Se no abrir primeira, subir o comando e voltar a desc-lo

amplamente.

Por vezes, em Colapsos muito grandes, a asa no abre de uma vez, abre

um pouco, abre mais um pouco e volta ao voo normal.

Como treinar:

1. Ganhar bastante altura

2. Comear por puxar o primeiro linhas externa de um dos tirantes "A".

3. Contrariar um pouco selete se necessrio, mantendo o rumo com

a selete.

4. Aps compensar com a selete, recomear com duas linhas. Proceder

assim com o terceiro suspensor e os que a tirante tiver, at a puxar a

tirante toda. Com um bom trabalho de selete pouco comando exterior

ter de ser feito.

5. Ganhar confiana fazendo assim uma progresso de dificuldade que

ir do interveno selete com passagem do peso para o lado

aberto, at ao freio contrrio.

21 ORELHAS

uma manobra que consiste em diminuir a rea da asa, aumentando assim

a carga alar e consequentemente a taxa de queda.

Quando se faz: sempre que se pretende descer ou simplesmente

aumentar a resistncia da asa turbulncia.

Como se faz: levanta-se ambas as mos simetricamente, segura-se a

primeira linha exterior do tirante "A", afasta-se, primeiro para fora at "partir" a asa

e depois para baixo, diminuindo assim a rea da asa (na vela diz-se, quebrar a

vela). Deve-se evitar utilizar o acelerador.


Orelhas com acelerador.

Utilizando o acelerador com as orelhas metidas, a taxa de queda pode

atingir entre -6 e -8 m/s, sendo uma alternativa segura e eficaz aos "B's". Uma vez

com o acelerador metido, poder dosar a penetrao e, ou a taxa de queda. Isso

para pilotos experientes,que saberam sair de um colapco frontal.

Aumentando o curso do acelerador, numa primeira fase aumenta a

velocidade horizontal e numa segunda fase a velocidade vertical, permitindo uma

enorme preciso no "top Landing"

Com ou sem acelerador, para retirar as orelhas geralmente basta

pressionar ambos os comandos. Em determinadas asas, ou caso esteja leve, as

orelhas podero teimar em no sair. Nesse caso dever atuar com a selete

aumentando o peso (a presso) no lado contrrio aquele que pretende reabrir,

atuando com o comando contrrio e vice versa. Caso pretenda mudar de direo,

em qualquer dos casos, dever primeiro deixar a asa ganhar velocidade, afim de

evitar meter a asa em perda.

22 ARRASTAMENTO

Diz-se que uma asa est a ser arrastada (arrastamento), quando o piloto

no consegue progredir em relao ao solo, quer esteja a voar ou no cho,

acontea por falta de velocidade

Iniciando No Parapente

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