INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOTIVO: UMA ABORDAGEM...

DANIEL LEITE MESQUITA

INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOTIVO: UMA

ABORDAGEM BASEADA NOS ASPECTOS

INSTITUCIONAIS E NAS CAPACIDADES

DINÂMICAS

LAVRAS - MG

2014


INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOTIVO: UMA ABORDAGEM

BASEADA NOS ASPECTOS INSTITUCIONAIS E NAS CAPACIDADES

DINÂMICAS

Tese apresentada à Universidade

Federal de Lavras, como parte das

exigências do Programa de Pós-

Graduação em Administração, área de

concentração em Gestão Estratégica,

Marketing e Inovação, para a obtenção

do título de Doutor.

Orientador

Dr. Antônio Carlos dos Santos

Coorientador

Dr. Joel Yutaka Sugano

LAVRAS - MG

2014

Ficha Catalográfica Elaborada pela Coordenadoria de Produtos e

Serviços da Biblioteca Universitária da UFLA

Mesquita, Daniel Leite.

Inovação no setor automotivo : uma abordagem baseada nos

aspectos institucionais e nas capacidades dinâmicas / Daniel Leite

Mesquita. – Lavras : UFLA, 2014.

224 p. : il.

Tese (doutorado) – Universidade Federal de Lavras, 2014.

Orientador: Antônio Carlos dos Santos.

Bibliografia.

1. Tecnologia. 2. Capacidades organizacionais. 3. Redução de

poluentes. 4. Mecanismos institucionais. 5. Setor automobilístico. I.

Universidade Federal de Lavras. II. Título.

CDD – 658.4063


INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOTIVO: UMA ABORDAGEM

BASEADA NOS ASPECTOS INSTITUCIONAIS E NAS CAPACIDADES

DINÂMICAS

Tese apresentada à Universidade

Federal de Lavras, como parte das

exigências do Programa de Pós-

Graduação em Administração, área de

concentração em Gestão Estratégica,

Marketing e Inovação, para a obtenção

do título de Doutor.

APROVADA em 21 de fevereiro de 2014.

Dr. Cleber Carvalho de Castro UFLA

Dr. Luiz Marcelo Antonialli UFLA

Dra. Renata Lèbre la Rovere UFRJ

Dr. Krongnon Wailamer de Souza Regueira ANP

Dr. Joel Yutaka Sugano (Coorientador) UFLA

Dr. Antônio Carlos dos Santos

Orientador

LAVRAS - MG

2014

Aos meus Pais, Hugo e Ivany que me ensinaram a andar com a força poderosa

do amor e da coragem. Algo que nenhuma Tese ensina. Vocês foram e são os

melhores Doutores na minha vida.

Ao meu irmão Marcelo, por ser meu amigo leal e amoroso em toda vida.

Obrigado por me ensinar a fraternidade verdadeira.

À minha avó Carmem, que no fim desta caminhada, partiu para um lugar de luz

e paz, a minha eterna saudade, amor e gratidão.

DEDICO

AGRADECIMENTOS

A Deus, pela sua infinita generosidade que me permitiu chegar a este

momento.

A toda a minha família, por me apoiar incondicionalmente nessa

caminhada e por ser um porto seguro que me impede de cair. Sem vocês seria

impossível essa conquista.

À Universidade Federal de Lavras (UFLA) e ao Departamento de

Administração (DAE), seus professores e funcionários, pela oportunidade

concedida para a realização do meu Doutorado, por me acompanharem desde a

graduação. Minha eterna gratidão por mudarem minha forma de ver o mundo, e

pelas possibilidades profissionais e pessoais conquistadas na minha vida por

meio da pós-graduação.

À FAPEMIG pela concessão da Bolsa de Estudos.

Aos professores Antônio Carlos dos Santos e Joel Yutaka Sugano, pela

amizade, confiança e orientação. Obrigado de coração por guiarem meu

caminho.

Aos professores Renata Lèbre la Rovere, Luiz Marcelo Antonialli,

Krongnon Wailamer de Souza Regueira , pelas contribuições na defesa e a

Professora Denize Grzybovski ,pelas contribuições e sugestões na etapa da

qualificação.

Ao professor Cleber Carvalho de Castro, pelas contribuições no trabalho

pela amizade e confiança em mim no trabalho do GEREI. Obrigado pela sua

grande inspiração, solidariedade e companheirismo sempre presentes nesses

anos todos.

Aos meus colegas de Doutorado, queridos companheiros de batalha:

Adílio, André, Aline, Lívia, Rosângela Felipe, Karim e Fernanda. Sucesso paz e

alegrias a todos nós e muito obrigado por tudo!

A todos os amigos que fiz ao longo desses anos no GEREI e nos demais

grupos de pesquisa. Vocês foram e são uma fonte de alegria na minha vida e

deixaram mais leve essa trajetória! Bruna, Cleverton Rodrigo, Deborah, Nayara,

Lilian, Donizete, Thiago, Adriano, Fernanda Onuma, Mário, Sol, Francylara,

Aline, Kelly, Fábio, Sâmara, Janderson, Jorgiane, Carol, PH, Juciara, Gabriel,

Thais Christiane Lobato, Helga, Agda, Marcelo, Valderi, Robert e outros tantos

“canalhas” que passaram nesse meu caminho o meu muito obrigado!

À querida turma da iniciação: Bernardo, Raphael, Thais Santos e

especialmente a Taís Veloso parceira que tanto me auxiliou nessa tese! Vocês

são amigos inesquecíveis! Obrigado! Sucesso sempre!

Aos entrevistados da empresa estudada que permitiram a realização

desta pesquisa. Minha eterna gratidão pelo respeito e disponibilidade

demonstrada comigo!

Ao Bruno Tavares e sua linda família, o amigo e mestre de todas as

horas que me auxiliou desde o mestrado e se tornou companheiro para toda a

vida! Deus o ilumine,meu amigo ,e faça que a nossa amizade dure eternamente!

Ao superatleta e professor Américo Pierangelli, o maior campeão que

conheci! Campeão das piscinas e da caminhada da vida! Obrigado,meu amigo,

pela lealdade de longa data e por ser para mim um exemplo de coragem!

Aos amigos Dionysio, Anita, Carolzinha Lescura, Alex e Cris, cada um

de vocês merecia um capitulo não da minha tese, mas da minha vida! Meus

queridos companheiros!

Aos “sufridos” Michele, Fernanda, Isis, Gustavo, Juliano Marcus. Meus

Grandes amigos de ontem hoje e sempre! Sempre Juntos! E a todos os meus

amigos que fiz no movimento espírita de Lavras!

Ao Dudu ex-vizinho e eterno “ermão”! Obrigado sempre pela

generosidade e “ermandade” nesta caminhada! Deus te abençoe muito nos seus

sonhos! Lembre-se: Agora eu tenho Doutorado!

A Tayná que mesmo distante está sempre perto e é fonte de amor e

carinho! Te amo muito! Obrigado por me acompanhar sempre!

A todos que contribuíram de alguma forma para este trabalho!

“Nada existe de mais fecundo em maravilhas que a arte de ser livre, mas nada

há de mais difícil que o aprendizado da liberdade.”

(Alexis de Tocqueville)

RESUMO

Nesta tese, procurou-se identificar a interação entre as capacidades

organizacionais, e aspectos institucionais ao processo inovativo. Para este

estudo, o setor automotivo foi objeto de análise dentro de um sistema

tecnológico, ou seja, um recorte em que o número de atores redes e instituições

relevantes são menores em complexidade o que tornou possível uma análise

dinâmica do sistema em oito funções (HEKKERT et al., 2007). Assim, nesta

tese foi estudada uma montadora como lócus de inovação, tendo como foco a

percepção de onze entrevistados da área de inovação da mesma sobre a geração

de tecnologias de redução de poluentes. Foi utilizada a técnica de análise de

conteúdo dessas entrevistas. Partindo para as contribuições desta tese,

observamos que a geração de capacidades de integração e de desenvolvimento,

são capacidades dinâmicas. Na medida em que as duas capacidades pressupõem

capacidade da montadora de adaptação ao ambiente: mercado e legislação. As

capacidades encontradas também se confirmam como dinâmicas na medida em

que pelos relatos observa-se a dependência de trajetória ou path dependance da

montadora a partir do histórico da organização e de inovações geradas ao longo

do tempo que confirmam a sua trajetória em direção a automóveis mais

eficientes e menos poluentes. No que tange à influência de aspectos

institucionais relativos ao desenvolvimento e construção dessas capacidades

encontradas, optou-se por estudar o Inovar-Auto o programa de inovação

tecnológica vigente de 2013 a 2017, porque este visa em essência a estabelecer

novas capacidades e capacidades inovadoras no setor automobilístico nacional.

Os mecanismos institucionais encontrados nesta tese versam basicamente sobre

o papel do Estado na geração de inovações como indutor do processo.

Especialmente no caso estudado as inovações mais radicais como automóveis

elétricos ou híbridos. Nesse sentido, o Inovar-Auto é visto de forma positiva

como um mecanismo institucional que pode promover inovações não apenas na

montadora, mas no setor automobilístico como um todo. Por fim, para verificar

as conexões entre as capacidades encontradas e os mecanismos institucionais

estudados, observamos que existe a mútua interação entre esses dois elementos,

especialmente no fato da adequação da montadora as normas do Inovar-Auto e

que essa política promove na montadora estudada, busca por incremento

principalmente nas suas capacidades de desenvolvimento de tecnologias.

Observamos pelos relatos que o Inovar-Auto pressupõe um grau de atualização

tecnológica na montadora, mas com o aproveitamento (seizing) de capacidades

tecnológicas já existentes.

Palavras-chave: Tecnologia. Capacidades organizacionais. Redução de poluentes

mecanismos institucionais. Setor automobilístico.

ABSTRACT

This dissertation sought to identify the interaction between

organizational capabilities and institutional aspects in the innovative process.

For this study, the automotive sector was object of analysis in a technological

system, that is, an approach in which the number of network actors and relevant

institutions are minor in complexity, which made possible a dynamic analysis of

the system in eight functions (Hekkert et al. 2007). Thus, in this dissertation we

studied an automaker as locus of innovation, focusing on the perception of

eleven interviewees of the innovation department, concerning the generation of

pollutant reducing technologies. We used the content analysis as a research

method. The theoretical contribution of this dissertation is the observation that

the generation of integration and development capabilities is dynamic. As far as

the two capabilities presuppose the capacity of the automaker in adapting to the

environment: market and legislation. The capabilities found are also confirmed

as dynamic since, by the reports, we observe the path dependency of the

automaker from the historic of the organization and innovations generated over

time, which confirm its path toward more efficient and less pollutant

automobiles. In regard to the influence of institutional aspects relative to the

development and construction of the capacities found, we opted for studying the

Inovar-Auto program of the current technological innovation from 2013 to 2017,

since it aims, in essence, at establishing new and innovative capacities in the

Brazilian automotive sector. The institutional mechanisms found in this

dissertation basically regard the role of the State in generating innovations as

promoter of the process, especially in the case of more radical innovations such

as electrical and hybrid vehicles. In this sense, Inovar-Auto is seen in a positive

manner as an institutional mechanism which may promote innovations, not only

in the automaker, but also in the automobile sector as a whole. Finally, in order

to verify the connections between the capabilities and institutional mechanisms,

we observed that there are mutual interactions between the two elements,

especially regarding the adaptation of the automaker to the Inovar-Auto norms,

and that this policy promotes in the search for incremental innovations in the

automaker, especially in its capabilities of technological development. We

observed that Inovar-Auto presupposes a degree of technological upgrade in the

automaker seizing the already existing capabilities.

Key-words: Technology. Organizational capabilities. Pollutant reduction.

Institutional mechanisms. Automotive sector.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Fatores de mudança tecnológica na indústria automotiva ................ 33

Figura 2 Representação da cadeia automotiva ................................................ 35

Figura 3 Distinção das competências .............................................................. 84

Figura 4 Determinantes do processo de vantagem sustentável ....................... 90

Figura 5 Esquema conceitual para um sistema de inovação capacidades

dinâmicas organizacionais e estrutura institucional de um

Sistema Setorial de inovações .......................................................... 94

Figura 6 Abordagem conceitual e operacional de capacidades

dinâmicas ........................................................................................ 147

Figura 7 Fundamentos das capacidades dinâmicas ....................................... 149

Figura 8 Fundamentos das capacidades dinâmicas (sensing) ....................... 150

Figura 9 Fundamentos das capacidades dinâmicas (seizing) ........................ 153

Figura 10 Fundamentos das capacidades dinâmicas(managing threats) ......... 163

Figura 11 Características institucionais e geração de capacidades em

mercados distintos pela organização .............................................. 172

Figura 12 Elementos e resultados do esquema conceitual de acordo com

os resultados encontrados ............................................................... 178

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 Fases de colaboração na indústria automotiva ................................. 37

Quadro 2 Tipos de relacionamento comprador e fornecedor ........................... 39

Quadro 3 Trajetória do etanol no Brasil ........................................................... 47

Quadro 4 Elementos organizacionais necessários para o processo de

inovação nas organizações ............................................................... 70

Quadro 5 Forças institucionais condutoras de inovação .................................. 75

Quadro 6 Criticas da visão baseada em recursos (VBR) .................................. 80

Quadro 7 Elementos das Competências essenciais .......................................... 82

Quadro 8 Elementos investigados na metodologia ........................................ 104

Quadro 9 Tendências tecnológicas recentes na Indústria Automobilística .... 107

Quadro 10 Principais inovações da montadora em termos de motorização

e acessórios ..................................................................................... 112

Quadro 11 Funções mapeadas de acordo com as entrevistas ........................... 116

Quadro 12 Eventos e características das inovações na montadora ................... 120

Quadro 13 Mudanças tecnológicas no setor automotivo .................................. 122

Quadro 14 Condições de mudança na indústria automotiva ............................ 125

Quadro 15 Cenários possíveis da indústria automotiva ................................... 126

Quadro 16 Síntese dos objetivos e resultados da tese ...................................... 170

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Desempenho Do Setor Automotivo Nacional em milhares de

unidades ............................................................................................ 25

Tabela 2 Dados de faturamento liquido do setor automotivo e

participação da indústria no PIB ...................................................... 30

Tabela 3 Investimentos no setor automotivo Brasileiro .................................. 31

Tabela 4 Critérios gerais do Inovar-Auto ...................................................... 139

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................... 15 2 OBJETIVOS DA TESE ...................................................................... 19 2.1 Objetivo geral ...................................................................................... 19 2.2 Objetivos específicos ........................................................................... 19 3 CONTRIBUIÇÕES E JUSTIFICATIVAS DO ESTUDO .............. 20 4 CONTEXTO DE ESTUDO: A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA ...... 22 4.1 Caracterização estrutural do setor automotivo ................................ 34 4.2 A Indústria Automotiva e as Tecnologias Renováveis e de redução

de emissões: breve contextualização .................................................. 40 5 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................. 51 5.1 Os sistemas de inovação- abordagens ................................................ 51 5.2 A teoria institucional : vertentes econômica e sociológica ............... 62 5.3 Elementos Institucionais e o Processo De Inovação ......................... 67 5.4 A perspectiva de capacidades internas e instituições A visão

baseada em recursos e as capacidades dinâmicas ............................ 76 6 MÉTODO E PROCEDIMENTOS .................................................... 96 6.1 Natureza da pesquisa .......................................................................... 96 6.2 Procedimentos metodológicos ............................................................ 97 6.3 Delimitação de análise e periodização da pesquisa .......................... 106 7 OBJETO DA PESQUISA: Descrição e histórico da organização

estudada ............................................................................................... 110 8 RESULTADOS E DISCUSSÕES ...................................................... 113 8.1 Considerações sobre o sistema de inovação automotivo na

percepção da montadora .................................................................... 113 8.2 O Papel do estado no desenvolvimento do mercado e da inovação:

breve contexto e a percepção da montadora ..................................... 131 8.3 Mecanismos instituicionais de inovação – o papel do estado na

inovação inovar-auto e a percepção da montadora .......................... 137 8.4 As capacidades dinâmicas da montadora: O contexto da redução

de emissões ........................................................................................... 145 8.5 Conexões entre capacidades e instituições: A percepção da

montadora ............................................................................................ 163 9 SÍNTESE ANALÍTICA DESTA TESE ............................................ 174 10 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................. 180 REFERÊNCIAS .................................................................................. 184 APÊNDICE .......................................................................................... 222

15

1 INTRODUÇÃO

A organização é o ator central para se efetuar a inovação e a mudança

tecnológica. No entanto, os grandes laboratórios do século passado deram lugar

a fontes mais difusas de inovação e tecnologias seja no aspecto geográfico ou

organizacional (TEECE, 2010). Esse fator aumenta a complexidade de análise

dos processos de inovação. Assim ,a inovação e a tecnologia não ocorrem

isoladamente, são processos sociais que se baseiam em ideias e instituições

(MOTHE, 2004). Para North (2010) , as instituições não apenas fornecem a

estrutura de incentivos de uma sociedade em um dado momento, restringindo o

conjunto de escolhas, mas são as condutoras dos processos de mudança.

Nesta perspectiva, a velocidade, o direcionamento e o sucesso dos

processos de inovação são fortemente influenciados pelo ambiente no qual a

inovação é desenvolvida. Esse ambiente pode ser denominado de sistema de

inovação, sistema tecnológico ou ecossistema de inovação que podem ser

caracterizados como uma configuração de atores, regras, infraestrutura física e

suas inter-relações (NEGRO; ALKEMADE; HEKKERT, 2012).

Desse modo, pode se caracterizar um setor como um sistema de

inovações. Do ponto de vista de um setor industrial, observa-se que os

arcabouços institucionais como as políticas públicas setoriais e a difusão de

conhecimentos e regras desempenham um papel relevante no desenvolvimento

de capacidades inovadoras e podem explicar o seu desempenho ao longo do

tempo. Assim , o processo de inovação é influenciado pela coevolução entre

instituições e a acumulação das capacidades. No entanto, as rotas tecnológicas

operadas pelas organizações variam de acordo com o tempo (MATIAS;

SOUZA; FIGUEIREDO, 2012).

Desse modo, um setor pode ser caracterizado como um sistema

interativo que engloba três aspectos: tecnológico (produtos, processos e

16

competências) organizacionais (empresas, entidades não empresariais e suas

interações) e institucionais (normas, regras, leis e costumes do setor) que

influem no processo de inovações (ALBUQUERQUE; RITA; ROSÁRIO,

2012).

Malerba (2006) considera que para se compreender melhor a dinâmica

industrial a pesquisa deve avançar em três frentes: a análise da demanda em

termos de consumidores e usuários capacitados e abertos a inovação; o estudo da

“base” de conhecimento da indústria,por meio da identificação do papel

exercido pelo conhecimento, e finalmente, a dinâmica de colaboração de

inovação na indústria de Pesquisa e Desenvolvimento (P & D). Entendemos que

este trabalho por ter um foco na inovação direciona o estudo para a base de

conhecimento e na colaboração de P &D. Em termos de demanda, Delmas e

Toffel (2004) destacam a importância do papel do consumidor para se analisar

setores industriais.

Teece (2007) estabeleceu os fundamentos das capacidades que , segundo

o autor, têm como um de seus focos a geração e a governança de tecnologias,

Alves, Zen e Pádua (2011) destacaram em seu modelo analítico três tipos de

capacidades relevantes no que tange à geração de capacidades dinâmicas e

inovação: (capacidade de produção, de Marketing e de Pesquisa e

desenvolvimento). Entendemos que essas capacidades são relevantes para esse

estudo, porque combinam elementos operacionais internos à organização

(capacidades de produção) enquanto que as capacidades de Marketing e de

Pesquisa e Desenvolvimento representam um contato maior com o ambiente

externo as empresas o que promove a geração de capacidades dinâmicas

futuras,inovações e sustenta a vantagem competitiva.

Recentemente, quando se aborda a ideia de sistemas de inovação o foco

da pesquisa tem se deslocado em direção às funções ou processos que devem

17

estar presentes para seu bom funcionamento e dinâmica (DANTAS;

FIGUEIREDO, 2009).

Assim, nesta pesquisa, pretende-se estudar a geração de inovações

tecnológicas no setor automotivo, tanto relativo a aspectos institucionais quanto

de capacidades organizacionais em uma sequência de eventos. Matias, Souza e

Figueiredo (2012) demonstram a importância das instituições no inicio de

trajetórias tecnológicas setoriais como sustentadoras o processo de acumulação

de capacidades estratégicas e inovadoras.

Para este estudo, o setor automotivo será objeto de análise dentro de um

sistema tecnológico, ou seja, um recorte em que o número de atores redes e

instituições relevantes são menores em complexidade, o que torna possível uma

análise dinâmica do sistema (HEKKERT et al., 2007).

Em termos de elementos institucionais no setor automotivo, Smith

(2010) destaca o papel da certificação veicular relativas à redução de poluentes e

emissões atmosféricas promovida pelo governo e indústria com a introdução de

novas tecnologias automotivas para diminuir a intensidade energética do setor de

transporte brasileiro.

Outros fatores como a regulamentação de emissões por parte do

governo, os avanços tecnológicos do setor e o aumento no preço do petróleo,

fazem os fabricantes de veículos buscarem formas alternativas ao motor de

combustão interna (SIERZCHULA et al., 2012).

Como na indústria automotiva há uma ampla variedade de tecnologias,

neste estudo, pretende-se focar naquelas relativas à redução de poluentes. Nesse

sentido, conforme Christensen (2011), a indústria automotiva tem sofrido

pressões para reduzir o impacto ambiental dos carros, com a fabricação de

modelos mais “limpos” e de maior eficiência no consumo de combustível. Desde

o inicio dos anos 70, o Brasil tem desempenhado um papel de liderança no

desenvolvimento de combustíveis renováveis para diferentes finalidades,

18

variando de automóveis a geração de eletricidade para aviões (DAMIANI,

2008).

Nesse sentido, este estudo propõe a investigação na indústria automotiva

acerca das tecnologias relativas à redução de poluentes. A linha central de

raciocínio adotada na pesquisa condiz com o pensamento de Matias, Souza e

Figueiredo (2012) que consideram que a evolução das capacidades tecnológicas

estão ligadas ao contexto institucional das industrias que é também influenciado

pelas organizações do setor. Dessa forma, o conceito de instituições adotado

segue, neste trabalho, a divisão de North (1991, 2010) em: (i) formais (leis,

constituições, direitos de propriedade) e (ii) informais (costumes, tradições,

códigos de conduta), e desempenham o papel de restringir, coibir ou moldar

as ações humanas.

Assim, apresentamos a questão de pesquisa desta tese que pode ser

sintetizada da seguinte maneira:

De que maneira as capacidades organizacionais e mecanismos

institucionais no setor automobilístico influenciam a geração das inovações

no que tange às tecnologias de redução de emissão de poluentes?

19

2 OBJETIVOS DA TESE

2.1 Objetivo geral

Identificar no sistema de inovação automotivo brasileiro as principais

capacidades organizacionais, e os principais mecanismos institucionais, para as

inovações em redução de emissão de poluentes.

2.2 Objetivos específicos

a) Identificar as principais capacidades organizacionais do sistema de

inovação automotivo, a partir de uma organização focal direcionado

para as tecnologias de redução de emissão de poluentes;

b) Identificar os mecanismos institucionais principais do sistema de

inovação automotivo, a partir de uma organização focal direcionado

para as tecnologias de redução de emissão de poluentes;

c) Estabelecer, a partir de uma organização focal a inter-relação entre

as capacidades e os mecanismos institucionais do sistema e sua

influência na geração de inovações direcionado para as tecnologias

de redução de emissão de poluentes.

20

3 CONTRIBUIÇÕES E JUSTIFICATIVAS DO ESTUDO

Uma das contribuições do estudo, apoiando-se nos termos de Gee e

McMeekin (2011) será a verificação empírica de como arranjos institucionais

específicos, e as capacidades organizacionais influenciam a configuração e a

geração de inovações em um setor. Em termos acadêmicos a pesquisa soma ao

buscar integrar os aspectos institucionais e relacionais (KASTELLE; POTTS;

DODGSON, 2009). Nesta pesquisa, pretende-se contribuir com o estudo acerca

do processo inovativo nos países em desenvolvimento demonstrando que os

mecanismos institucionais complementam a acumulação de conhecimento e suas

capacidades inovadoras (MATIAS; SOUZA; FIGUEIREDO, 2012).

A contribuição dessa pesquisa para a academia e a sociedade também

versa sobre o papel e importância das tecnologias de redução de emissão de

poluentes. Ou seja, além de atender às necessidades das questões climáticas, um

tema acadêmico relevante atualmente, o estudo pode contribuir para melhor

compreensão desse recente sistema de inovação e tecnologias (BERGEK;

JACOBSSON; SANDEN, 2008).

Em termos metodológicos, este estudo contribui buscando estabelecer

como emergem os processos e eventos no sistema de inovação bem como as

capacidades das organizações existentes no setor automotivo Para Dantas e

Figueiredo (2009), nesse tipo de estudo, as atenções estão voltadas para o

mapeamento dos principais eventos que produzem conhecimentos e inovações

tecnológicas. Porém, estudos dessa natureza estão concentrados nos países

desenvolvidos, sendo necessário o estudo desses sistemas tecnológicos e de

conhecimento nos países em desenvolvimento.

Outra questão que torna esse trabalho relevante, é que a indústria

automotiva passa por uma transição e um período de incerteza acerca da

utilização de combustíveis fósseis e do motor de combustão interna como padrão

http://www.tandfonline.com/action/doSearch?action=runSearch&type=advanced&result=true&prevSearch=%2Bauthorsfield%3A(McMeekin%2C+Andrew)

21

dominante de tecnologia a indústria automotiva a uma tendência irreversível ao

aumento da eficiência, redução do consumo e busca de novas soluções para

atender a esse novo mercado. Em síntese, podemos afirmar que a solução de

transporte por meio de “veículo grande e pesado com motor de alta cilindrada

movido a gasolina”, que durou um século, está em esgotamento (CASOTTI;

GOLDENSTEIN, 2008; SIERZCHULA et al., 2012). Porém, nos últimos anos,

o perfil dos veículos vendidos no Brasil tem convergido para modelos maiores e

menos eficientes sendo que entre os carros brasileiros há uma tendência de

maior consumo de combustível (BASTIN; SZKLO; ROSA, 2010).

Nesse sentido, a propulsão elétrica deverá substituir, gradativamente, os

motores de combustão interna e diferentes padrões tecnológicos coexistirão no

futuro, sendo as principais alternativas o veículo híbrido e o puramente elétrico.

Para o Brasil, uma alternativa viável seria o desenvolvimento de veículos

híbridos elétricos a álcool, com a possibilidade de utilização de nosso principal

combustível renovável (ALVES, 2011). Em termos reguladores ou institucionais

dessas tecnologias, três merecem destaque: a regulamentação de padrões de

eficiência energética veicular, os programas de etiquetagem e o uso de

instrumentos de mercado que incentivam a fabricação e compra de veículos mais

eficientes (SMITH, 2010).

Outra justificativa para a pesquisa é que nos últimos anos, o Brasil

alcançou uma posição de destaque na indústria automotiva, sendo o sexto maior

produtor mundial em 2009. Nesse contexto com a possível entrada dos veículos

elétricos no mercado, a indústria local precisa acompanhar o movimento

iniciado em nível global, com a finalidade de manter sua relevância (CASTRO;

FERREIRA, 2010). Um fato que corrobora a importância da indústria no Brasil

e justifica o estudo dos processos de inovação nesta pesquisa é o crescimento

das exportações e o incremento das atividades locais de P & D e das capacidades

das organizações no setor (QUADROS; CONSONI, 2009).

22

4 CONTEXTO DE ESTUDO: A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

Para este trabalho, o setor automotivo foi escolhido como um sistema de

inovações setorial dada sua relevância para a dinâmica da economia brasileira e

internacional. No Brasil o setor é responsável pela geração de mais de 130 mil

empregos diretos. Somente a região Sudeste do Brasil concentra pouco mais de

57% da frota de automóveis do país, sendo que os estados de São Paulo e Minas

Gerais apresentam os números mais expressivos com 36,32% e 10,41% da frota

e 47,9 % e 21,6% da produção de automóveis respectivamente (ASSOCIAÇÃO

NACIONAL DE FABRICANTES DE VEÍCULOS AUTOMOTIVOS -

ANFAVEA, 2011).

O Brasil se tornou o sexto maior produtor e o quinto mercado

consumidor de automóveis do mundo com 25 montadoras (incluindo máquinas

agrícolas, ônibus, caminhões, veículos comerciais e automóveis) (ANFAVEA,

2010). Para se ter uma ideia da importância econômica e social do setor

automotivo no planeta, estima-se que para a fabricação de 60 milhões de

veículos são empregadas diretamente mais de 9 milhões de pessoas em diversas

indústrias(aço, ferro, vidro, plástico, computação etc) (ORGANISATION

INTERNATIONALE DES CONSTRUCTEURS D‟AUTOMOBILES - OICA,

2011). No âmbito geral, a indústria automobilística alcançou um estado de

“maturidade em razão da crescentecompetição, no entanto, o progresso técnico

da indústria continua dinâmico(SEIDEL; LOCH; CHAHIL, 2005). Estima-se

que em termos de inovação, pesquisa e desenvolvimento, a indústria

automobilística global invista cerca de 85 bilhões de Euros ( OICA, 2011).

Carvalho ( 2008 ) sintetiza historicamente as transformações pelas quais o setor

passou desde os anos 70:

23

a) Anos 70- Ascensão no mercado mundial das montadoras japonesas

e, consequentemente, do Toyotismo. Macke (2005) afirma que o

sistema Toyotista de produção está focado: na qualidade do produto

por meio da adoção das células de produção : na formação de redes

de empresas ( keiretsu); no desenvolvimento dos fornecedores com

qualidade; no desenvolvimento na manutenção de estoques mínimos,

por meio do conceito de “produção puxada”( just-in-time);

b) Anos 80- Difusão dos métodos do toyotismo e surgimento de

inovações de produto e processo no setor automotivo, a partir dos

avanços da eletrônica;

c) Anos 90- Inicio do processo de globalização das empresas e

acirramento da concorrência no setor;

d) Anos 2000 e a atualidade – Desenvolvimento de “tecnologias

automotivas” de propulsão (combustíveis) sistemas de voz, adoção

de novos materiais, e uma crescente incorporação da microeletrônica

(nos produtos e nos processos produtivos). Nesse sentido,

enquadram-se a fabricação de tecnologias bicombustíveis, dentre

outras, que têm como aspecto relevante o fato de ocorrer

participação direta de fornecedores no desenvolvimento dessas

tecnologias (MELLO, 2006; MELO; VASCONCELLOS; MARX,

2005; TEIXEIRA, 2005). Torres (2011) apresentando dados de

inovação do setor em 2010, considera que há uma tendência maior

de interação entre organizações na parte de montagem e fabricação

de motores.

Pela consolidação da indústria automotiva, Seidel, Loch e Chahi (2005)

apontam que a marca competitiva dessa indústria será cada vez mais a

24

diferenciação de produtos, dentro de três tendências que são vistas pelos autores

como oportunidades de negócio:

a) O carro “personalizado” – Veículo fabricado “sob medida” dentro

de uma segmentação individualizada de consumo, combinando

novos componentes e tecnologias, bem como o formato e o estilo de

acordo com cada consumidor;

b) As marcas mundiais- Imersão do consumidor em uma

“experiência” com a marca, agregado a componentes que

simbolizem: o entretenimento, o aspecto financeiro, o estilo de vida,

etc;

c) Modos de multitransporte:Carros que agregam novos meios de

transportar o individuo como o “carro anfíbio” o “carro voador” que

além de trazer novas tecnologias, promovem a entrada da indústria

automobilística dentro de outras indústrias

A escolha da indústria automobilística como objeto de estudo tem

também uma relevância histórica porque ela alterou a noção da sociedade de

como produzir bens. Passando do modelo norte-americano da produção em

massa ao modelo japonês da produção enxuta, os impactos tecnológicos nessa

indústria refletiram num automóvel cada vez mais complexo que, a partir da

década de 1980, passou a ser produzido com a participação ativa de diversos

fornecedores (WOMACK; JONES; ROOS, 2004).

Conforme relatório do Instituto De Pesquisas Econômicas Aplicadas

(Ipea) apresentado por Bahia e Domingues (2010), a cadeia (setor) automotiva é

a mais importante da economia brasileira, o que faz com que seja relevante

entender a dinâmica de inovação no setor em vista de seus encadeamentos. Na

Tabela 1, apresentam-se os dados de desempenho do setor automotivo nacional,

25

demonstrando um crescimento tanto da produção de veículos (incluindo

caminhões e ônibus), quanto do mercado interno, de acordo com dados do

Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior -MDIC:

Tabela 1 Desempenho Do Setor Automotivo Nacional em milhares de

unidades

ANO PRODUÇÃO MERCADO

INTERNO

2005 2.530 1.714

2006 2.403 1.927

2007 2.825 2.462

2008 3.050 2.820

2009 3.075 3.141

2010 3.381 3.515

2011 3.407 3.633

2012 3.342 3.802 Fonte: Brasil (2011)

A história do automóvel no Brasil teve seu marco inicial nas primeiras

décadas do século passado, impulsionada pela geração de riquezas da economia

cafeeira. Os primeiros veículos que chegaram ao país vieram, inicialmente, da

Ford e, posteriormente, de outras montadoras (como a General Motors). A frota

nacional passou de 30 mil veículos, em 1920 para 250 mil, em 1930. Outro fator

de expansão da indústria está ligado à adoção do transporte rodoviário como

referência no Brasil. Desse modo, a indústria automobilística brasileira

começava a se desenvolver em conjunto com a recente industrialização e

urbanização que ocorriam na época (RIBEIRO, 2000).

Apesar da infraestrutura fornecida especificamente no governo Vargas,

com a criação das chamadas “indústrias de base” (siderurgia, petróleo, etc.),

somente no fim da década de 1950, a indústria automobilística tomou impulso e

consolidou-se no Brasil. O governo de Juscelino Kubistcheck foi o principal

26

responsável por essa nova dinâmica, estimulando a entrada das fábricas

estrangeiras, a produção de automóveis e de seus respectivos componentes

diretamente no Brasil. Assim, não só a indústria automobilística, mas também a

de autopeças tiveram franco desenvolvimento no país. Segundo Ribeiro (2000),

de 1960 a 1980, a indústria automobilística brasileira saltou para a produção de

um milhão de veículos por ano.

Nesse período, fabricantes de automóveis começaram a instalar fábricas

no Brasil, produzindo, assim, os primeiros automóveis nacionais. Essas

empresas eram verticalizadas e com altíssimo índice de importação de

componentes. O governo requisitou a fabricação desses componentes no país

(SCAVARDA; HAMACHER, 2001). Recentemente, as montadoras e,

principalmente os grandes fornecedores instalados no Brasil, possuem um bom

nível de capacidade tecnológica, porém as atividades de maior valor agregado

como design ainda estão concentradas em países centrais (TORRES, 2011).

A partir da década de 1980, houve um período de desaquecimento da

indústria automobilística, reflexo de um comportamento recessivo da economia

nacional, e da incapacidade das fábricas aqui instaladas de acompanhar o ritmo

das mudanças tecnológicas que ocorriam no exterior. Tal fato, além da queda

nas vendas, gerou, principalmente, um grau de obsolescência do setor. Conforme

Rotta e Bueno (2000), a indústria automobilística apresentou a necessidade de

uma reestruturação industrial.

Particularmente no Brasil, grandes mudanças na indústria se iniciaram

nos anos 90, que ficaram caracterizados por um cenário otimista na indústria

automotiva nacional, em virtude da abertura comercial e de vultosos

investimentos que possibilitaram ao setor a adoção de novos processos de

distribuição e integração da cadeia de suprimentos (produção enxuta,

reengenharia, terceirização, just in time e etc), aumentando a qualidade,

reduzindo custos e o tempo de entrega. O Brasil possui, hoje, uma considerável

27

competência na indústria automobilística e desenvolveu um grande número de

fornecedores locais (GOBBO et al., 2010).

A década de 1990, trouxe, portanto, os primeiros desdobramentos do

contexto da indústria automobilística mundial da atualidade. Desse modo, a

resposta estratégica das montadoras à globalização se deu a partir de três

elementos: padronização, simplificação e terceirização (outsourcing). Em

síntese, por meio de práticas que objetivavam a centralização e o controle das

funções de desenvolvimento em locações centrais, simplificou-se o processo de

produção final por meio da modularização e crescente outsourcing a um número

maior de fornecedores globais. Isso fez com que os fabricantes minimizassem o

número de componentes feitos internamente, promovendo a padronização na

produção de veículos (STURGEON; FLORIDA, 1997).

No caso da indústria automobilística Norte-Americana, houve uma

reconfiguração organizacional que englobou a formação de redes que incluem

joint-ventures, alianças estratégicas e até fusões (RUTHERFORD; HOLMES,

2008). No caso de mercados emergentes, como o Brasil, as inovações

tecnológicas e organizacionais na indústria automobilística se refletiram

diretamente nas relações estabelecidas entre clientes e fornecedores, definindo

uma hierarquia na cadeia de fornecimento e uma redução no número de

fornecedores das montadoras (QUINTÃO, 2003). No Brasil, de acordo com

Bahia e Domingues (2010) houve, assim, uma busca de especialização das

montadoras que se refletiu na redução da quantidade de fornecedores, a partir da

segunda metade da década de 1990

Carvalho (2006) aponta que, nesse período, ocorreu uma diminuição da

defasagem tecnológica na cadeia automotiva brasileira, a partir da

internacionalização de componentes, de produtos e dos chamados sistemas de

produção modulares ou montagem compartilhada. O processo de abertura

comercial ocorrido representou mais um ponto de inflexão para a indústria

28

automobilística no Brasil. Essa década foi marcada por uma diminuição da

presença do Estado na atividade econômica, nos mais diversos setores.

Especificamente para o setor automotivo, as mudanças expressaram-se na

redução de barreiras comerciais e estímulo à concorrência e competição entre as

organizações do setor. As tarifas alfandegárias para a indústria automobilística

brasileira caíram de 80% para 20%, entre 1990 e 1994 (CARVALHO, 2003).

A partir de 2004, o setor automotivo brasileiro, apresentou forte

expansão graças ao crescimento sustentado da economia, a queda dos juros e as

mudanças institucionais que afetaram a concessão de crédito impulsionando o

aumento do mercado interno. Assim, o mercado brasileiro assumiu maior

importância estratégica para as grandes montadoras, tendo em vista a estagnação

dos mercados já consolidados da União Europeia, Japão e Estados Unidos

(CASTRO; FERREIRA, 2009).

Sturgeon et al. (2009) consideram que a produção, os principais

mercados e o poder da indústria automobilística contemporânea, estão

concentrados em onze grandes empresas de apenas três países- Estados Unidos,

Japão e Alemanha. Porém, os autores também apontam na atualidade, um

crescimento do mercado automotivo em nações em desenvolvimento, como a

China, Índia e o Brasil, refletindo um aumento do investimento estrangeiro

nesses países. Conforme Torres (2011), a organização atual da produção

mundial de automóveis caracteriza-se pela dispersão para os mercados

emergentes, tanto das montadoras quanto das fornecedoras de autopeças

Gastrow (2012) afirma que atualmente há uma tendência de

transferência de produção e consumo da indústria automobilística em direção

aos países em desenvolvimento. Para o autor esse é um processo resultante da

globalização do setor, e que foi acelerado pela Crise Financeira de 2008, visto

seu impacto maior sobre os mercados consolidados dos países desenvolvidos.

Dados da ANFAVEA (2011) mostram que a partir de 2008, a produção Chinesa

29

de veículos já ultrapassava a do Japão e os Estados Unidos, sendo que de 2009

para 2010 a China apresentou um incremento aproximado na produção de pouco

mais de 25%. No Brasil, no mesmo período, o incremento foi de 13%

No Brasil, os impactos da Crise Financeira de 2008, sobre a indústria

automobilística são descritos por Castro e Ferreira (2009), resultando em queda

nas vendas em novembro e dezembro de 2008 em relação ao mesmo período de

2007, com os resultados negativos de 23,4% e 19,7% respectivamente.

Para minimizar esses efeitos negativos, o Governo Brasileiro promoveu

a redução do imposto sobre produtos industrializados (IPI) com o intuito de

retomar os níveis de consumo anteriores a crise com resultados positivos que

estancaram a queda nas vendas, sendo que entre janeiro a novembro de 2009, a

redução do IPI teve um efeito positivo de aproximadamente 20% sobre as

vendas de veículos (ALVARENGA et al., 2010; CASTRO; FERREIRA, 2009).

Na Tabela, a seguir, apresentam-se os dados de faturamento líquido do

setor automotivo (no que tange aos automóveis e incluindo as máquinas

agrícolas) nacional em milhões de dólares e a participação desta indústria no

Produto Interno Bruto industrial do Brasil. Observa-se no período analisado

(últimos 20 anos) um incremento tanto no faturamento quanto na participação da

indústria no PIB,passando de 9,1% no início dos anos 90 e chegando a um

recorde de quase 20% no ano de 2010 e com ligeira queda em 2012:

30

Tabela 2 Dados de faturamento liquido do setor automotivo e participação da

indústria no PIB

ANO FATURAMENTO

(US$ milhões) % no PIB industrial

1990 28.101 9,1

1991 28.342 9,2

1992 34.600 11,7

1993 39.313 12,4

1994 47.881 14,2

1995 45.276 13,2

1996 48.424 13,9

1997 53.472 14,8

1998 52.452 14,9

1999 43.771 12,6

2000 47.542 13,1

2001 48.872 13,5

2002 47.618 12,9

2003 46.751 12,5

2004 58.895 14,6

2005 60.399 14,7

2006 63.894 15,2

2007 77.004 17,5

2008 82.477 18,0

2009 81.697 18,8

2010 92.968 19,5

2011 95.730 18,9

2012 93.977 18,7 Fonte: ANFAVEA (2013)

Conforme Torres (2011), o Investimento Estrangeiro Direto IED foi

direcionado para países como Brasil, China e Índia em função da saturação e do

aumento da concorrência nos mercados desenvolvidos, e pelo potencial de

crescimento daqueles países. De acordo com Arbix e Veiga (2003), no período

de 1995 a 1999, os investimentos das montadoras estrangeiras no país

alcançaram bilhões de dólares O Brasil, nesse período, recebeu grande volume

de Investimento Estrangeiro Direto (IED), conforme Salerno et al. (2010) no

31

final dos anos 90, o Brasil liderou a recepção de IED no setor (vide tabela

abaixo). Atualmente, a implantação do Inovar-Auto em 2012 (em estudo nessa

tese) está motivando novos investimentos em ampliação, modernização e criação

de novas fábricas, desenvolvimento de novos veículos, aumento da eficiência

energética, maior conteúdo tecnológico e localização de peças e sistemas em

nossa região produtiva (ANFAVEA, 2013).

Tabela 3 Investimentos no setor automotivo Brasileiro

ANO INVESTIMENTOS (US$ milhões)

1990 995

1991 938

1992 945

1993 967

1994 1.311

1995 1.800

1996 2.438

1997 2.158

1998 2.454

1999 1.883

2000 1.745

2001 1.825

2002 1.042

2003 748

2004 820

2005 1.180

2006 1.572

2007 2.136

2008 3.197

2009 2.721

2010 3.872

2011 5.339

2012 5.347 Fonte: ANFAVEA (2013)

Há uma realidade globalizada para a indústria automotiva. De acordo

com Quinello e Nascimento (2009), observa-se um grande volume de

32

investimentos nessa indústria alocados para os países do BRIC (Brasil, Rússia,

Índia e China). Frainer (2010) aponta que os gastos com P e D no setor

automobilístico brasileiro estão mais voltados para a fabricação e montagem de

veículos. Gastrow (2012) considera que grandes países em desenvolvimento têm

atraído cada vez mais capacidade produtiva e adaptação local a seus produtos.

Carvalho (2008) assevera que, nos últimos anos, tem havido na indústria

automotiva provavelmente em decorrência da intensificação da concorrência

setorial e de uma maior oportunidade tecnológica – tanto uma ampliação dos

gastos em pesquisa e desenvolvimento (P & D) quanto uma crescente

incorporação da microeletrônica (nos produtos e nos processos produtivos). Para

o autor, o setor automotivo , com a intensificação da concorrência e avanço

tecnológico, a indústria passa por uma tendência de renovação ou

“rejuvenescimento” nas palavras de Carvalho (2008, p. 445):

A intensificação da concorrência e a maior oportunidade

tecnológica associada aos avanços na tecnologia do motor a

combustão interna, às novas tecnologias microeletrônica, de

materiais, de informação e, mais recentemente, às

emergentes – e inovadoras – técnicas de propulsão dos

autoveículos parecem ter dinamizado o comportamento

tecnológico da indústria automobilística, colocando em

pauta a questão da eventual ocorrência de um processo de

de-maturity (rejuvenescimento ) da indústria.

Salerno et al. (2010) destacam que o setor automobilístico brasileiro é

forte em termos econômicos gerando milhares de empregos e possui atividades

locais de pesquisa, desenvolvimento e inovação. Para os autores,é necessário

que haja um aumento das atividades de P &D, a partir dos seguintes elementos:

a) aumentar o investimento; b) mudar a qualidade do investimento futuro; c)

consolidar, ampliando qualitativa e quantitativamente, a engenharia de produto

no Brasil, principalmente de produtos cuja engenharia é sediada no país.

33

De acordo com Steinemann (1999), na indústria automotiva, a mudança

tecnológica e a pesquisa podem ser impulsionadas por mudanças nas

preferências dos consumidores, pela confiabilidade, pela regulação do produto e

pela globalização dos mercados (Figura 1):

Figura 1 Fatores de mudança tecnológica na indústria automotiva

Fonte: Steinemann (1999, p. 10)

Neste estudo, dois pontos dessa figura serão abordados mais

amplamente. O primeiro diz respeito à caracterização da cadeia automotiva e o

segundo os relativos a regulação de produto, acerca dos padrões de emissão. Na

próxima seção,será feita uma caracterização estrutural do setor automotivo em

termos dos seus elementos principais, destacando o papel do relacionamento

entre as empresas do setor.

PESQUISA E

DESENVOLVIMENTO

AUTOMOTIVO

Preferências Dos Consumidores

•Preço de compra

•Diferenciação de Produto

•Performance Técnica

•Design

• Padrões de

Emissão;

•Padrões de

segurança;

•Padrões de

economia de

combustível

Regulação de

Produto

Globalização

Dos Mercados

•Plataformas

globais

• Mudanças na

cadeia de

suprimentos

Confiabilidade Do Produto

•Constatação de Confiabilidade

•Garantia do produto

PESQUISA E

DESENVOLVIMENTO

AUTOMOTIVO

Preferências Dos Consumidores

•Preço de compra

•Diferenciação de Produto

•Performance Técnica

•Design

• Padrões de

Emissão;

•Padrões de

segurança;

•Padrões de

economia de

combustível

Regulação de

Produto

Globalização

Dos Mercados

•Plataformas

globais

• Mudanças na

cadeia de

suprimentos

Confiabilidade Do Produto

•Constatação de Confiabilidade

•Garantia do produto

34

4.1 Caracterização estrutural do setor automotivo

O setor automotivo caracteriza-se como um oligopólio global com

elevados ganhos de economia de escala, formado por um pequeno número de

grandes empresas internacionais, organizadas em diferentes países o que

promove barreiras à entrada no processo de produção de um automóvel

(GABRIEL et al., 2011). O setor automotivo envolve diversos setores como o de

vidro, borracha, siderurgia, alumínio, petróleo, petroquímica, química, álcool e

biodiesel, bens de capital, comércio, financiamento, seguros, oficinas,

borracharias, assistência técnica, além de serviços técnicos especializados como

engenharia e design (SALERNO et al., 2010; TORRES, 2011).

O setor automotivo pode ser caracterizado sinteticamente da seguinte

maneira: No primeiro elo desse setor (first tier) ficam os chamados

"sistemistas"(ou grandes fornecedores) , responsáveis pela entrega de sistemas

de peças completos às montadoras (módulos); no nível dois (second tier),

encontram-se os produtores de peças e componentes fornecedores dos

sistemistas; no terceiro e no quarto níveis localizam-se fabricantes de peças

isoladas e os produtores de matérias-primas. Assim, o número de fornecedores

diretos torna-se menor com a criação de níveis hierárquicos na cadeia de

fornecimento (SALERNO et al., 2010).

Desse modo, no primeiro nível a montante do setor há aqueles

fornecedores de componentes mais complexos, como partes eletrônicas. No

segundo nível, encontram-se fornecedores de peças e componentes de menor

complexidade que suprem os fornecedores de 1º nível e às montadoras. Já, no

terceiro nível do setor, o relacionamento dessas empresas tende a ser apenas com

fornecedores de maior posição na hierarquia. À jusante no setor automotivo têm-

se o comércio de veículos, representado principalmente pelas concessionárias, e

o aftermarket, representado pelas firmas comerciantes de peças de reposição e a

35

prestação de serviços de assistência técnica (TORRES, 2011). Todos esses

elementos estão apresentados na figura a seguir:

Figura 2 Representação da cadeia automotiva

Fonte: Torres (2011, p. 29)

Outro aspecto a se destacar no setor automotivo é que a relação

autopeça/montadora contrapõe grandes compradores de um lado e um grande

número de empresas sem poder de influência na formação de preços, de outro

(BRASIL, 2003). Fato agravado pelo poder de negociação das montadoras e

pela concorrência acirrada do setor (FROMM et al., 2011). .Dessa forma, os

fornecedores são forçados a atingir um preço cada vez menor para as

montadoras (RACHID, 2000).

De acordo com Carvalho (2006), essa capacidade das montadoras pode

ser explicada pela configuração no setor automotivo nacional, desse modo, nas

relações entre as montadoras e os sistemistas de grande porte, há um mercado

36

que converge, em termos de requerimentos básicos para fornecimento, ligadas

ao coprojeto ou codesign com os grandes fornecedores (QUINTÃO, 2003).

Cerra, Maia e Alves Filho (2007) afirmam que fornecedores, em geral, são

dependentes das estratégias das montadoras, aceitando exigências quanto a

especificações técnicas e qualidade dos produtos fornecidos.

Uma modalidade de interação entre montadoras e fornecedores é o

consórcio modular que é a transferência do projeto de montagem para as

empresas fornecedoras ou modulistas. Nesse sistema, as obrigações e

responsabilidades são bem definidas entre as empresas participantes, sendo que

a qualidade final é de responsabilidade do líder do Consórcio Modular

(RESENDE, 2002).

Assim, o consórcio modular foi inaugurado há pouco mais de dez anos e

foi apresentado como um elemento inovador no setor, com a transferência de

atividades e know-how da montadora para o fornecedor, mas que não tem

apresentado sinais de mudança efetiva no conhecimento e no processo de

inovação do produto, que permanece sendo de responsabilidade da montadora

(RODRIGUES; CARNEVALLI; MIGUEL, 2009).

No aspecto de relacionamentos, Langner e Seidel (2009) destacaram em

seu estudo um modelo de colaboração entre empresas (particularmente entre

fabricantes e fornecedores), para a fabricação de automóveis e/ou respectivas

tecnologias dentro de três fases. Conforme quadro 2:

37

ELEMENTOS EXPLORAÇÃO COMPETIÇÃO COMPROMETI

MENTO

Locus de

atividade

Fabricantes

(montadoras) Fornecedores

Conjunta=

fabricante e

fornecedor

escolhido

Conceito

primário

Idéia inicial do

conceito (produto

ou tecnologia)

Desenvolvimento

de conceito de

acordo com as

especificações

requeridas

Identificação de

conflitos alvo

Atividades de

desenvolvimento

Exploração de

conceitos

alternativos.

Seleção primaria do

conceito.

Conjunto de

especificações

Desenvolvimento

dos modelos

Otimização do

conceito

(melhorias)

Quadro 1 Fases de colaboração na indústria automotiva

Fonte: Langner e Seidel (2009)

De acordo com Langner e Seidel (2009), as fases de exploração e de

competição não representam uma colaboração efetiva. Sendo que essa

colaboração e as mudanças na indústria automotiva se dão na fase de

engajamento, a partir de uma relação de troca de competências e conhecimento

entre as montadoras e os fornecedores. Koufteros et al. (2005) afirmam que a

integração entre fornecedores pode influenciar positivamente a qualidade, a

inovação e o grau de lucratividade. Fennelly e Cormican (2006) afirmam que

fornecedores de todas as indústrias têm uma influencia significativa sobre a

competitividade. Se eles possuem poder o utilizarão para aumentar os preços

reduzindo a competitividade do comprador.

38

Para Rutherford e Holmes (2008), com a terceirização dos fabricantes

aos fornecedores imediatos eles passaram a se responsabilizar pela pesquisa e

desenvolvimento e houve uma e redução do seu número de 8000 em 2002 para

uma estimativa de 2000 firmas no ano de 2010.

Lazzarini et al. (2008) apontam que os laços verticais e horizontais na

relação montadora e fornecedores não costumam coexistir dentro da mesma

rede. Para os autores se há um grau de incerteza tecnológica elevada há um

predomínio de relações horizontais. Do contrário,as relações verticais são mais

evidentes. Nagaoka et al. (2008) consideram que na indústria automotiva

japonesa o grau de interdependência de um componente especifico faz que a

integração vertical seja preferível ao keiretsu (redes). Em decorrência da

concentração na indústria automotiva os fornecedores estão expostos a clientes

grandes e poderosos sendo forçados a investir fortemente em inovação e apoiar

os fabricantes no desenvolvimento dos produtos (WAGNER et al., 2009).

Tangpong et al. (2008) elaboraram um quadro conceitual para propor

uma tipologia geral de relacionamento comprador/fornecedor Conforme abaixo:

39

TIPOS DE

RELACIONAMENTO

DESCRIÇÃO

Relacionamento de Mercado

Firmas fornecedoras e compradores não estão

comprometidos um com o outro. Os

relacionamentos podem acabar conforme o mercado

apresente parceiros mais vantajosos. Firmas

compradoras se beneficiam por meio de

investimentos específicos e estão expostos ao

oportunismo dos fornecedores. Esta forma de

relacionamento não é a mais indicada para

relacionamentos de longo prazo, pois é mais

onerosa.

Relacionamento de poder

Poderosos compradores ditam os termos da troca

aos fornecedores. Eles aumentam sua vantagem

pelo exercício do poder forçando os fornecedores a

absorver os custos e reduzir os preços.

Embora nessa modalidade de relacionamento os

compradores garantem ganhos de curto prazo. Os

compradores podem enfraquecer os fornecedores no

longo prazo, pelo grau de exigências.

Relacionamento de ligações

autônomas

Firmas trabalham cooperativamente com

fornecedores autônomos desenvolvendo

capacidades inovadoras e aprendizado. firmas

compradoras desenvolvem os colaboradores em

esforços colaborativos. Nessa perspectiva os

compradores desenvolvem os fornecedores com o

objetivo de promover o aprendizado e a melhoria de

produtos ou serviços sem gerar uma relação de

dependência.

Relacionamento de ligações

Restritas

Firmas trabalham cooperativamente com

fornecedores que dedicam uma porção de suas

operações e dependem significativamente de firmas

compradoras.

Firmas compradoras exercem um papel de liderança

no controle de atividades conjuntas que beneficiem

ambas as partes porém as firmas fornecedoras se

tornam dependentes das compradoras o que pode

comprometer a inovação e o aprendizado no longo

prazo.

Quadro 2 Tipos de relacionamento comprador e fornecedor

Fonte: Tangpong et al. (2008)

40

De acordo com o quadro e a caracterização já apresentada nesse tópico,

o setor automotivo pode se caracterizar como de ligações restritas, visto que

montadoras (Firmas compradoras) e fornecedores trabalham cooperativamente

para gerar inovações, porém as firmas fornecedoras se tornam dependentes das

compradoras o que pode comprometer a inovação e o aprendizado no longo

prazo.

Nesse contexto, as empresas situadas no primeiro nível do setor como os

sistemistas, têm um importante papel no desenvolvimento tecnológico seja a

partir de desenvolvimentos realizados isoladamente , seja em

codesenvolvimento com as montadoras. A injeção eletrônica, freios

antiderrapantes, air bags e o sistema de navegação GPS são alguns exemplos de

tecnologias providas por esses fornecedores (SMITH, 2010).

O próximo tópico tratará de uma dessas tecnologias como objeto desta

tese. As Tecnologias e de redução de emissões.

4.2 A Indústria Automotiva e as Tecnologias Renováveis e de redução de

emissões: breve contextualização

Pela escassez de fontes de energia o aquecimento global e as mudanças

climáticas a exploração de novas fontes de “energia limpa” e renovável e a

melhoria de eficiência das fontes convencionais têm ganhado a atenção do

mundo todo (CHEN; CHEN; LEE, 2010).

Nesse sentido, novas células de combustível e veículos híbridos têm se

transformado em um tópico de grande interesse para a indústria automotiva, em

razão dos recentes problemas ambientais e de oferta de energia.

Consequentemente, métodos de avaliação da economia de combustível se

tornaram um tópico recente de pesquisa (ZHENG et al., 2012).

41

A utilização do automóvel e a economia de combustível são fatores que

determinam a demanda por petróleo e as emissões de dióxido de carbono (CO2).

Dados recentes mostram que desde a década de 90, em ambos os fatores na

Europa, Japão e nos Estados Unidos, houve avanços. Ou seja, nesses locais, há

uma presença cada vez maior de veículos mais econômicos em combustível com

um consequente declínio ou estagnação dos níveis das emissões de CO2

(SCHIPPER, 2011). Para Araújo (2004, p. 16), as emissões de veículos de

combustão interna podem ser divididas nas seguintes categorias:

Emissões de gases e partículas pelo escapamento do

veículo, subprodutos da combustão lançados à

atmosfera (foco deste estudo);

Emissões de gases do cárter do motor (subprodutos da

combustão que passam pelos anéis de segmento do

motor e vapores do óleo lubrificante);

Emissões de partículas provenientes do desgaste de

pneus, freios e embreagem; ressuspensão de partículas

de poeira do solo

Emissões evaporativas de combustível nas operações de

transferência (associadas ao armazenamento e

abastecimento de combustível).

Na atualidade, engenheiros automotivos têm trabalhado enormemente,

para a eficiência do combustível dos novos veículos , por meio das melhorias

nas tecnologias de motorização, o que embora tenha trazido melhores ganhos de

eficiência de combustível aos carros novos, ainda não se alterou

significativamente o consumo de combustível em relação aos anos 80.

(CHEAH;HEYWOOD, 2011).

O que pode explicar essa contradição é o fato de que houve um

crescimento no volume dos automóveis no mundo. Ou seja, com um maior

número de veículos na atualidade, ainda que existam modelos mais econômicos

em combustível, se tem uma alta demanda por combustível o que impacta em

elevados níveis de consumo. Mayyas et al. (2012) corroboram essa afirmação,

42

demonstrando que em todo o mundo, desde os anos 60 até o início deste século

em 2002, houve um crescimento no número de automóveis tanto nos países

desenvolvidos quanto em desenvolvimento.

No contexto dos países em desenvolvimento, a promoção das

“tecnologias verdes” na indústria automotiva, já conta com uma historia

considerável. No caso do Brasil, a liderança mundial em etanol e suas

tecnologias vieram a partir de uma combinação de legislação favorável e

inovação. A China, em 2003, iniciou um programa ambiental que incluiu a

aquisição de carros híbridos por agências do serviço público e as grandes

cidades adotaram regras mais rigorosas de emissão de poluentes. Essas mesmas

regras foram adotadas na Índia, no entanto a corrupção impediu sua

implantação, prejudicando até a oferta de combustíveis (GASTROW, 2012).

Historicamente, o Brasil promoveu o desenvolvimento dos veículos

leves movidos exclusivamente a etanol para mais recentemente adotar a

utilização dos veículos bicombustíveis ou flex fuel (BASTIN; SZKLO; ROSA,

2010).

Segundo inventário de 2011 do Ministério do Meio Ambiente, a partir

de dados de 2009, os veículos a gasolina ainda são a maioria em circulação no

país (57%) com 37% de automóveis flex-fuel e 6% de veículos movidos a etanol

(BRASIL, 2011).

Conforme Gatti Junior e Yu (2011), em apenas cinco anos desde o

lançamento em 2003, mais de 90% dos veículos novos comercializados no país

contavam com a tecnologia flex-fuel. Para esses autores, outro fator que

viabilizou o surgimento do veículo flex-fuel foi a adoção da alíquota do IPI

(imposto sobre produtos industrializados) do carro a álcool (inferior à do carro a

gasolina). Hall et al. (2011) afirmam que, por terem obtido no Brasil maior

legitimidade comercial e tecnológica do que outros modelos, os carros flex atuais

têm sido aprimorados com sistemas embutidos para controlar melhor os níveis

43

de consumo e emissão de CO2 reduzindo seus impactos ambientais e atendendo

às exigências governamentais do Ministério do Meio Ambiente (BRASIL,

2011).

No que tange a essas exigências foi criado em 1986 O Programa De

Controle da Poluição do Ar Por Veículos Automotores - PROCONVE que

segundo Joseph Junior (2009), têm os seguintes objetivos:

a) reduzir emissão de poluentes dos veículos automotores;

b) promover o desenvolvimento tecnológico nacional;

c) promover a melhoria das características dos combustíveis.

d) criar programas de inspeção dos veículos em uso;

e) promover a conscientização popular quanto à poluição veicular;

f) estabelecer condições de avaliação dos resultados alcançados;

A indústria automobilística brasileira mudou significativamente desde

2003 com a introdução dos carros flex-fuel que são os que funcionam com

qualquer mistura de gasolina ou etanol de cana-de-açúcar. O etanol de cana é um

combustível renovável e uma alternativa ao combustível fóssil pela sua

eficiência energética e grande potencial para fixação do CO2 (CAMARGO et

al., 2010).

Sobre outras fontes energéticas como carros movidos células de

combustível como a de hidrogênio, Lorenzi (2012) considera que a indústria

automobilística brasileira vai a passos lentos, visto que esses automóveis nem

são importados ao Brasil pela falta de incentivos fiscais. Para o autor,seria

necessária uma melhor regulamentação que possibilitasse um desenvolvimento

desse setor no país, com a formação de uma infraestrutura de pesquisa e

concessão de incentivos a empresas e universidades brasileiras. Observa-se que

no Brasil as montadoras ainda estão resistentes à adoção de tecnologias

44

energeticamente mais eficientes ou não poluentes, o que demandará uma política

governamental de incentivo ao P&D para a indústria automotiva e a

disponibilização de linhas de financiamento para a produção de componentes e

instalação de linhas de montagem de carros mais eficientes ( SMITH,2010).

Assim, a necessidade de substituição da atual forma de propulsão dos

veículos é praticamente certa na indústria automobilística, e já se encontra em

andamento uma verdadeira corrida tecnológica para se determinar, as

alternativas possíveis, e os meios mais eficientes e economicamente viáveis para

se realizar essa substituição (CARVALHO, 2008).

Araújo (2004) apontou que o hidrogênio comprimido em cilindros de

alta pressão seria a tendência para a primeira geração veículos movidos a células

a combustível, visto o interesse das montadoras e o crescente número de

estações de hidrogênio em construção ao redor do mundo. Porém em estudo

mais recente Bakker (2010), aponta que a indústria automobilística, os governos

e a sociedade se voltam cada vez mais em direção ao carro elétrico ao invés do

movido a hidrogênio, como o carro do futuro. Os automóveis movidos a

eletricidade prometem redução no consumo de petróleo poluição e emissões com

eficiência e confiabilidade. Para isso é necessária uma ampla disseminação nas

montadoras de baterias e motores elétricos (LUTSEY; SPERLING, 2012).

Dijk, Orsato e Kemp (2012) apontam que o carro elétrico, atravessou um

“gargalo” crítico de desconfiança e agora se beneficia de desdobramentos que

crescem em importância: o aumento, do preço do petróleo, as restrições da

emissão de carbono, e o aumento da intermodalidade e compartilhamento

tecnológico do automóvel. Os autores consideram que o desenvolvimento

tecnológico depende de mudanças na infraestrutura de abastecimento,

mobilidade, preço de energia, evolução do mercado etc. Para esta pesquisa será

adotado o critério da legislação brasileira e adotado por Araújo (2004) dos

veículos leves de Passageiros que engloba todos os automóveis até 3856kg.

45

Em termos das inovações descritas nessa tese destacamos o

direcionamento das tecnologias para fins de eficiência energética e redução da

emissão de poluentes. Esse contexto exige das organizações capacitações

tecnológicas e organizacionais novas, como a utilização de cada vez mais

conhecimento (FARIA, 2012). A escassez de combustíveis fósseis, as mudanças

advindas da urbanização e nos valores sociais podem ser identificados como

principais fatores de mudança no setor da mobilidade. Essas tendências também

acionam mudanças e intervenções regulatórias que podem levar a um novo

paradigma de mobilidade, causando mudanças tecnológicas e de negócios

(FOURNIER et al., 2011).

Nesse sentido, um dos aspectos que tem atualmente chamado a atenção

da indústria é a questão da redução das emissões de carbono ou CO2. Conforme

Lee (2012), sem um desenvolvimento tecnológico radical em motores

independentes do combustível fóssil, a indústria automobilística deve enfrentar

uma pressão crescente dos consumidores, entidades reguladoras e da sociedade

em geral. Os norte-americanos e japoneses indicam a solução híbrida,

associando um motor elétrico a outro a combustão a gasolina. No Brasil, os

automóveis flexíveis ou bicombustíveis (abastecidos com álcool ou gasolina)

dominam praticamente a totalidade da produção brasileira (LUZ et al., 2012).

Vooren, Alkemade e Hekkert (2013) demonstraram que no setor

automobilístico holandês as montadoras promoveram uma redução significativa

nas emissões de CO2 entre 2001 e 2010, desde a adoção de programas de

eficiência energética dos automóveis. Como resultado, os autores apontam que

as montadoras com maior portfólio de produtos, puderam oferecer aos

consumidores opções mais amplas, entre automóveis que emitem mais ou menos

CO2, enquanto as montadoras de menor portfólio optaram por ofertar aos

consumidores modelos menos emissores como sua principal estratégia.

46

Browne, O'Mahony e Caulfield (2012) após revisão de literatura,

apontam as principais variações de combustíveis alternativos existentes:

1. Biocombustíveis liquidos: derivados de fontes orgânicas ou plantas

como biodise,l o bioetanol entre outros;

2. Biogases: produzidos da degradação de material orgânico de aterros,

estações de tratamento de esgoto etc.

3. Tecnologia hibrida: incluindo automóveis que combinem motores

elétricos com motores tradicionais a combustão seja a gasolina ou diesel

4. Automóveis De Bateria: movidos pela eletricidade armazenada em

baterias ou conectadas a uma transmissão por meio de um motor elétrico;

5. Automóveis de célula de combustível: geralmente movidos a

hidrogênio

Um dos aspectos relevantes na redução de emissões no Brasil foi a

predominância dos biocombustiveis líquidos, principalmente com o advento dos

automóveis flex-fuel que permitem o abastecimento com qualquer mistura de

álcool e gasolina. Para Wells (2010), o advento dos automóveis flex-fuel,

representou um exemplo bem sucedido em direção a sustentabilidade, com a

utilização do etanol como combustível renovável e fez que o consumidor não

ficasse preso a um único combustível.

No caso brasileiro, apesar das críticas o governo teve um retorno bem

sucedido do investimento em etanol nos anos 70 e essa experiência poderia se

expandir a outras regiões do mundo desde que os impactos ambientais e

47

políticos negativos do petróleo fossem internalizados em seu preço. Hoje, a frota

nacional é composta em sua maioria por automóveis flex-fuel o que se mostrou

um caminho economicamente viável ao consumidor (ZAPATA;

NIEUWENHUIS, 2009, 2010).

Nardon e Aten (2008) elaboraram um quadro cronológico acerca da

trajetória do etanol no Brasil desde sua descoberta no século XIX até 2007. Os

autores destacam os principais eventos ocorridos nesse período.

Data Evento

Século XIX Descoberta do etanol na Alemanha

Início Século XX

Henry Ford promove nos Estados Unidos

a invenção dos automóveis movidos a

etanol

1905-1920 A indústria do açúcar busca promover o

etanol como fonte alternativa

1927 Motor movido a etanol é criado no Brasil

1931 Exigência de mistura de 5%de etanol a

toda gasolina importada

1938 Exigência de mistura de 5%de etanol a

toda gasolina consumida

1942-1946

A II Guerra Mundial promove uma crise

do petróleo.O etanol é misturado à

gasolina em

42%

1950-1960

Queda dos preços de petróleo. O etanol é

misturado à gasolina em

3% a 7%

1973 I crise do petróleo

Queda nos preços do açúcar

1975

Criação do Proálcool –Programa Nacional

do Álcool– elaborado para apoiar a

produção de etanol no Brasil resultando

em altos níveis de investimentos em

plantações de cana e destilarias. O etanol é

misturado à gasolina em

20%

Quadro 3 Trajetória do etanol no Brasil

(...continua...)

48

“Quadro 3, continuação”

Data Evento

1970-1980

Combustíveis são taxados conforme os

níveis de poluição, com o objetivo de se

lidar com a escassez do petróleo e as

emissões de CO2. Etanol se torna viável

economicamente.

1980

Automóveis a gasolina são adaptados para

utilização do etanol; é criado um sistema

de distribuição do combustível; Segunda

crise do petróleo.

1984

Automóveis movidos a etanol respondem

por

94.4% da produção nacional

1986

Fim da crise do petróleo; queda dos preços

do barril; medidas de controle

inflacionário desestimulam a produção de

etanol; aumento pela demanda do

combustível e de seu preço

1989 Crise de oferta do etanol

Início dos anos 90

Inicio da importação do etanol no Brasil;

criação de um produto substituto

O MEG (mix de etanol, metanol, e

gasolina);

A indústria automobilística passa a

produzir os mesmos modelos para todos os

mercados; incentivos governamentais para

motores a gasolina de 1000 cilindradas

1992 Proibição do Chumbo Tetraetila na

gasolina

1989-2001

A Demanda por automóveis movidos a

etanol cai de

63% em 1988 a 1.02 % em 2001

49

“Quadro 3, conclusão”

Data Evento

1995 Diminuem os incentivos ao etanol

1998 Exigência de mistura de 24% de etanol a

gasolina

2003 Surgimento do automóvel flex-fuel

2001-2006 25.000 postos ofertam etanol

2004

Signatários do Protocolo de Kyoto

utilizam etanol como aditivo a gasolina;

Brasil se torna exportador de etanol

2005 Protocolo de Kyoto

2006 Brasil se torna auto-suficiente em etanol

2007 83% dos automóveis vendidos no Brasil

são flex-fuel

Fonte: Nardon e Aten (2008)

Considera-se que o etanol brasileiro foi o fator que deu início à demanda

por tecnologias bicombustíveis. O Brasil criou uma trajetória tecnológica do

etanol, ou seja, o acúmulo de conhecimentos resultou na elaboração da

tecnologia flex-fuel. No caso do etanol, o mercado atual possibilitou o

crescimento da produção, e a possibilidade de demanda de novas tecnologias

combustíveis para a indústria automobilística. No caso da indústria

automobilística, tem-se um paradigma dominante relacionado com o motor dos

automóveis, que possuem um padrão tecnológico e de fabricação consolidado na

indústria automobilística a partir de conhecimentos latentes, ou tácitos, e da

articulação de conhecimentos e práticas entre montadoras e fornecedores.

Portanto, a junção desses dois elementos culminou no flex-fuel brasileiro

(MESQUITA; FIGUEIRA; SUGANO, 2011).

Os motores flex-fuel são similares aos motores a gasolina com pequenas

mudanças. Porém eles representam um diferencial na medida em que ao também

trabalharem com etanol emitem níveis menores de CO2 quando comparadas ao

motor exclusivo a gasolina (MARX; MELLO, 2013).

50

Após a contextualização do estudo, apresentamos o referencial teórico

da pesquisa, que está organizado da seguinte maneira: dentro da abordagem de

sistemas de inovação adotamos o recorte tecnológico e apresentamos um

esquema conceitual da pesquisa. Em seguida, focamos os aspectos da teoria

institucional e inovação e por fim os aspectos de recursos e capacidades para

geração de inovação e suas interligações com os aspectos institucionais.

51

5 REFERENCIAL TEÓRICO

5.1 Os sistemas de inovação- abordagens

Uma descoberta central na pesquisa sobre inovação é a de que as

empresas raramente inovam de maneira isolada. Para a inovação, a interação

com consumidores, competidores, fornecedores e várias outras organizações

públicas e privadas é muito importante, desse modo uma perspectiva sistêmica

torna-se útil para compreensão e análise de tais interações (FAGERBERG;

MOWERY; NELSON, 2006). Por exemplo, o desenvolvimento e difusão de

novas tecnologias para geração de energia dependem crucialmente de estruturas

institucionais de apoio como: Programas de Pesquisa e Desenvolvimento,

regulações especificas, padrões técnicos ou expectativas positivas que emergem

da inter-relação entre diferentes tipos de atores (MUSIOLIK; MARKARD,

2011). A abordagem sistêmica de inovação tem sido amplamente utilizada na

última década e as pesquisas econômicas tem identificado a inovação como

“motor” para o crescimento econômico o ganho da competitividade e aumento

do emprego não só nas indústrias de alta tecnologia, mas em todos os setores e

economias (RAMETSTEINER; WEISS, 2006).

Portanto, a abordagem sistêmica de inovação tem sido frutífera ao

descrever as realidades empíricas na emergência da inovação, ao incluir o papel

de uma multidão de atores e interações para se produzir políticas de inovação

relevantes. Contudo, os modelos conceituais necessitam de maior

desenvolvimento e ou refinamento (RAMETSTEINER; WEISS, 2006).

De acordo com Zackiewic, Bonacelli e Salles Filho (2005), a abordagem

sistêmica de inovação é importante porque o fenômeno da inovação tecnológica

é complexo e se manifesta com múltiplos atores o que dificulta a analise das

causas de criação das inovações tecnológicas.

52

Edquist (2006) destaca algumas vantagens de se adotar a abordagem de

sistemas de inovação, tais como: a ênfase no aprendizado e na produção de novo

conhecimento ou a combinação daquele já existente; a adoção de uma

perspectiva histórica e evolucionária entendendo que a inovação se desenvolve

ao longo do tempo por meio de inúmeros fatores e feedbacks; o aspecto de

interação entre as empresas e os diversos tipos de organizações para a produção

de inovação; Os sistemas englobam tanto inovações de produto e processo; e por

fim o papel das instituições destacando sua importância no processo inovativo;

Na medida em que o modo interativo de inovações cresce em

importância, as relações interfirmas nos sistemas de inovação reforçam a

transmissão de valores, normas, rotinas e o caráter sistêmico dessas estruturas

(ASHEIM; GERTLER, 2006). Edquist (2006) aponta os sistemas de inovação

como o conjunto dos fatores determinantes (sejam sociais, econômicos,

políticos, organizacionais, institucionais e etc) do processo inovador que afetam

o desenvolvimento, a difusão e a utilização das inovações.

Assim, para Sharif (2010) o estudo do fenômeno da inovação tem

envolvido a abordagem de sistemas para captar o aspecto “coletivo” do processo

inovador que inclui: as instituições (leis regulamentos, regras, hábitos etc), o

processo político, a infraestrutura pública de pesquisa (Universidades, institutos

de pesquisa, apoio de fontes públicas etc), instituições financeiras, força de

trabalho e assim por diante. Os sistemas de inovação são compostos

essencialmente pelas organizações e instituições. Embora haja uma limitação

teórica em sistemas de inovação diante da multiplicidade dos conceitos de

“instituição” adotados, pode-se afirmar de maneira ampla que enquanto as

organizações são entidades criadas conscientemente para alcançar objetivos

explícitos, as instituições estabelecem as regras que sustentam a interação

individual, grupal, ou entre as organizações (EDQUIST, 2006).

53

Albert e Laberge (2007) destacam que sistemas de inovação têm como

objetivo primário a melhor compreensão dos processos pelos quais o

conhecimento científico é produzido e transferido aos negócios para o

incremento da competitividade e o desenvolvimento de economias regionais e

ou nacionais.

Markard e Truffer (2008) asseveram que na literatura, a abordagem de

sistemas de inovação foi desenvolvida inicialmente no âmbito nacional, para

depois ser conduzida aos níveis regionais, setoriais e tecnológicos dentro de

bases conceituais similares e complementares. No âmbito regional, temos o foco

dos Arranjos Produtivos que permitem, a formulação de políticas que buscam

aproveitar o tipo de ligações existentes com diversas instituições de apoio

(centros de pesquisa e desenvolvimento, órgãos governamentais) com o objetivo

de fomentar a criação e difusão de conhecimentos entre firmas em uma

localidade. Esses elementos em conjunto com a interação entre firmas, os

Arranjos Produtivos Locais podem trazer incremento de competitividade e

inovações como no caso do vale do silício norte-americano ou na região da

Terceira Itália (CASSIOLATO; LASTRES, 2003).

Já, os sistemas de inovação tecnológicos estão ligados a criação difusão

e utilização de determinadas tecnologias produzidas em um determinado sistema

(GEELS, 2004). A definição de sistemas de inovação tecnológicos está focada

em tecnologias genéricas com aplicações em diversas industrias o que o difere

de outras abordagens, bem como o foco do sistema na resolução de problemas

práticos e técnicos (CARLSSON et al., 2002).

No espectro nacional, sistemas de inovação são vistos em um contexto

da atuação mais amplo que busca explicar a dinâmica de inovação de um país.

Godin (2009) caracteriza essa estrutura como composta de setores como

Governo, universidade indústria e seus ambientes enfatiza o relacionamento

entre esses componentes como causa do desempenho inovativo dos sistemas de

54

inovação. Conforme Puffal e Costa (2011), em um sistema, a existência de

recursos humanos qualificados, de relação de cooperação entre empresas e

destas com outras instituições, e a presença de marco regulatório apropriado

facilitam a geração de inovação.

Um modelo bastante utilizado na análise dos sistemas de inovação é o

Modelo Tríplice Hélice (Triple Helix Statement). Nesse modelo,

os atores envolvidos (setor científico, setor produtivo e setor

público) desempenham papéis vitais na infraestrutura da

produção de conhecimento, identificando a dinâmica do

processo de inovação, caracterizado pelas diversas etapas

necessárias ao desenvolvimento de um produto ou processo

inovador (TERRA, 2001, p. 7-8).

Em síntese, um sistema de inovação nacional pode ser caracterizado de

maneira ampla possuindo três elementos fundamentais, conforme Lastres et al.

(2007): O subsistema produtivo e inovativo, o subsistema de educação, ciência e

tecnologia e o subsistema político, normativo e regulatório.

Para este trabalho será adotado o conceito de sistemas setoriais de

inovação proposto por Malerba (2006), que considera um sistema como um

conjunto de agentes e instituições em interação evolutiva em um determinado

contexto ou setor. Consideramos assim que essa abordagem se enquadra dentro

do que propõe este trabalho: a trajetória histórica de uma tecnologia em sistema

a partir da interação entre suas capacidades dinâmicas e instituições. Nas

palavras de Cunha, Boszczowski e Facco (2011), o conceito procura integrar a

dinâmica evolucionária com os aspectos relacionados ao desenvolvimento de

fatores intraorganizacionais e tecnologias e elementos de aprendizagem

organizacional Assim, a escolha do estudo de sistemas setoriais de inovação se

justifica porque, na ultima década essa abordagem que emergiu no campo de

estudo da inovação (GEELS, 2004).

55

No que tange ao aspecto evolucionário acima mencionado, este pretende

explicar a geração de habilidades a partir de comportamentos internos das firmas

e de suas relações com o seu ambiente, por meio de uma sequência histórica de

acontecimentos. Desse modo, ocorre a “dependência de trajetórias”. Nesse

contexto, a geração de tecnologias e novos conhecimentos estão diretamente

ligados a condições técnicas e histórico-econômicas preexistentes (MESQUITA;

FIGUEIRA; SUGANO, 2011; RUTTAN, 1997).

No contexto dos sistemas de inovação setoriais Malerba (2006) destaca

as diferenças entre setores econômicos (biotecnologia, computação, aviação etc)

para explicar o processo inovativo a partir de três elementos fundamentais:

a) Atores e Redes – um setor é formado por agentes heterogêneos que

são as organizações (empresas lucrativas e não-lucrativas como os

centros de pesquisa) e os indivíduos (consumidores empreendedores

e cientistas);

b) Domínio tecnológico e de conhecimento- base de conhecimentos e

tecnologias do setor que não evolui ao longo do tempo;

c) Instituições – normas, rotinas, padrões, hábitos e práticas comuns

que moldam a cognição e a ação dos agentes.

No que se refere aos elementos de criação de competências e

capacidades Coriat e Weinstein (2002) afirmam que as escolhas organizacionais

a partir do conhecimento e da aprendizagem são relevantes para a dinâmica da

inovação porque estas geram capacidades dinâmicas e rotinas que criam formas

organizacionais que evoluem ao longo do tempo. Já no aspecto institucional, os

autores argumentam que o peso do arcabouço institucional conduz a

especialização setorial e definem as formas de trajetória inovativa. Para

Parmigiani e Howard-Grenville (2011), as rotinas ou os padrões repetitivos das

56

ações organizacionais interdependentes têm sido estudados pela lente das

capacidades no ramo da economia organizacional (o que são e o porquê das

rotinas) e pela lente da prática na teoria organizacional (como se dão as rotinas).

Na presente pesquisa, o foco se dará em termos das capacidades e instituições.

No que tange aos sistemas de inovação, as analises conceituais e

empíricas da sua dinâmica funcional têm se concentrado nas experiências dos

países avançados. Assim entende-se como necessária a expansão dos conceitos e

analises de sistemas para países de industrialização tardia, especialmente para se

descobrir como se dá a evolução do conhecimento nesses sistemas (DANTAS,

2011).

Hillman et al. (2011) consideram que o desenvolvimento e a difusão de

inovações tecnológicas necessitam de governança para que alcancem suas

contribuições sociais e de sustentabilidade. No entanto, os autores consideram

que há uma baixa quantidade de estudos mapeando o tipo de governança

empregado e como esta influencia o desenvolvimento e a difusão de inovação

sustentável.

Uma abordagem que é útil para explicar a influência dos fatores

institucionais e da capacidade dinâmica das organizações é a de sistemas de

inovação (MALERBA, 2002). A idéia de sistemas de inovação é por excelência,

uma concepção institucional (NELSON; NELSON, 2002). Um dos principais

impactos que um sistema de inovação pode exercer é sobre as habilidades e

sobre o comportamento das organizações (PEREIRA; PLONSKI, 2009). Além

disso, o conceito de sistema de inovação oferece uma visão abrangente desse

processo possibilitando identificar os agentes envolvidos e o papel por eles

desempenhado (DUNHAM; BOMTEMPO; FLECK, 2011). A construção de um

sistema é, portanto a criação ou modificação deliberada de estruturas

institucionais e organizacionais (recursos) em um sistema tecnológico conduzido

por atores inovadores (MUSIOLIK; MARKARD; HEKKERT, 2012).

57

Os sistemas de inovação podem ser definidos como: nacionais,

regionais, setoriais ou tecnológicos. Todos eles envolvem a criação, difusão e

uso de conhecimentos a partir da interação entre os componentes do sistema e

seus atributos (CARLSSON et al., 2002).

Carlsson et al. (2002), destacam sete abordagens de sistemas de

inovação. Para os autores:

a) A primeira e inicial abordagem é a que vê o sistema como uma

estrutura estática de inputs e outputs com o fluxo de bens e serviços

em um determinado tempo em uma dada indústria;

b) Outra abordagem destaca o “sistema em blocos” focando o papel das

inovações como elemento “desestruturador” e dinâmico do sistema,

mas ainda o enxerga como uma estrutura de inputs e outputs;

c) Uma terceira visão ressalta os sistemas de inovação dentro de

estruturas nacionais destacando o papel das universidades governo e

estruturas de pesquisa dando maior nível de complexidade ao

sistema;

d) O “diamante” de Porter descrito em 1990, que destaca a estrutura da

indústria e os mecanismos de competição internos para gerar

inovação, analisando o sistema de forma estática;

e) Um sistema setorial que compreende a analise dos aspectos

competitivos aliados aos regimes tecnológicos de uma dada

indústria;

f) Outra abordagem é a de sistemas locais que considera o aspecto

geográfico e cultural de inovação, como é o caso do Vale do Silício

nos Estados Unidos;

58

g) Por fim, a abordagem de sistemas tecnológicos de inovação que diz

que há uma evolução ao longo do tempo e uma variação no numero

de atores instituições e relacionamentos ao longo do tempo.

Geels (2004) destaca também a concepção de sistema sociotécnico uma

evolução da concepção de sistema setorial que ressalta os aspectos institucionais

e de transição tecnológica dentro dos sistemas de inovação. Para o autor, não

apenas o aspecto técnico e organizacional da inovação em sistemas é importante,

mas toda a dinâmica social e institucional explica o ritmo e a trajetória das

inovações. Cimoli et al. (2007), afirmam que as instituições (por exemplo os

governos e entidades de pesquisa), podem criar a base estrutural e de

comportamentos necessária para as inovações, nos casos em que a adoção

exclusiva os aspectos de mercado é ineficaz ou imprópria.

Entendemos que a abordagem de pode combinar a questão da

capacidade organizacional com a ação das instituições. De acordo com Malerba

(2002) sistemas setorias possuem uma base especifica de conhecimento,

tecnologias, inputs e demandas. Os agentes interagem por meio da comunicação,

troca, competição cooperação e comando e estas interações são moldadas pelas

instituições

Um sistema setorial apresenta a característica de ser localizado e

especializado, como no caso de algumas indústrias tradicionais (MALERBA,

2002). Para Malerba e Orsenigo (1997), os padrões de inovação são diferentes

entre setores distintos e os tipos de regimes tecnológicos existentes afetam os

padrões de inovação de um dado setor. Sistemas setoriais de inovação são

baseados na idéia de que diferentes setores ou indústrias operam sob regimes

tecnológicos distintos que são caracterizados por combinações particulares de

oportunidade e condições distintas de apropriabilidade, grau de cumulatividade

da tecnologia e características relevantes da base de conhecimento existente. Sua

59

analise é dinâmica considerando a competição entre as firmas e a seleção do

ambiente (CARLSSON et al., 2002). Para Malerba (2007) setores consolidados,

apresentam alto grau de cumulatividade de conhecimento e de apropriabilidade

das inovações (como por exemplo, o automobilístico). Enquanto setores mais

dinâmicos como da biotecnologia e informática apontam a situação inversa.

Porém Malerba (2007) também assevera que além dos aspectos

competitivos e de mercado acima mencionados, há que se considerar também a

importância das instituições destacando o papel desempenhado por essas

estruturas, para a análise dos sistemas setoriais na organização e desempenho da

atividade de inovação. A esse respeito Cimoli et al. (2007), atestam que as

interações econômicas se encontram entranhadas em uma malha de instituições

não-mercado principalmente relativo ao conhecimento tecnológico.

A esse respeito Choi, Sangook e Jeong-Dong (2011) demonstram que na

Coréia o desenvolvimento do emergente setor energético do Hidrogênio ocorre

com a intensa colaboração entre empresas e organizações públicas de pesquisa

que solidifica o conhecimento, compartilha os riscos e desenvolve setores já

existentes.

Dessa forma, observa-se que as relações de um sistema setorial,

englobam tanto os aspectos competitivos quanto os aspectos institucionais. Para

Geels (2004), as instituições não devem ser utilizadas nos sistemas apenas para

explicar inércia e estabilidade, mas também para conceituar a interação dinâmica

entre atores e estruturas. Conforme Malerba (2006) instituições são definidas

como normas, rotinas, hábitos comuns, praticas estabelecidas, e padrões. E estas

podem ser formais (como as leis) ou informais (como os costumes).

Para Malerba (2002), os elementos de um Sistema de Inovação são:

a) Produtos – Os produtos finais gerados pelo Sistema;

60

b) Agentes: indivíduos, organizações econômicas (empresas) e as não-

econômicas (universidades, instituições financeiras, governo central,

autoridades locais), assim como a agregação de organizações na

forma dos consórcios ou estruturas de Pesquisa e Desenvolvimento;

c) Base de conhecimento e processos de aprendizagem: são

diferentes nos setores e afetam os padrões de inovação o

comportamento das firmas e dos agentes em um dado setor;

d) Tecnologias básicas, inputs, demanda e suas correlações e

complementaridades: As ligações e complementaridades definem

as fronteiras de um sistema setorial, no nível da tecnologia, do input

e da demanda. Elas podem ser estáticas ou dinâmicas;

e) Mecanismos de interações externos e entre as organizações:

Agentes conduzindo relações de mercado e não-mercado

f) Instituições: padrões, regulamentos, mercado de trabalho etc.

Carlsson et al. (2002) sustentam que ao analisar os sistemas de inovação,

há algumas questões metodológicas a serem consideradas:

a) Primeira- qual o nível de análise apropriado para a finalidade

desejada- quais sejam: uma tecnologia, produto, conjunto de

produtos inter-relacionados, um conjunto de competências, um

cluster de atividades ou empresas ou a base geral de ciência e

tecnologia. É importante também definir qual a delimitação

geográfica e temporal do sistema, porque assim se caracterizarão

suas fronteiras, e os tipos de interação existentes. Por fim, as

características e atributos do sistema a ser estudado, dependerão do

nível de análise escolhido;

61

b) Segunda- identificar os atores e\ou componentes do sistema,

caracterizando os relacionamentos-chave e significativos que

ocorrem em seu interior;

c) Terceira - como medir o desempenho do próprio sistema no seu

nível de análise; o que medir no sistema. (patentes geradas, nível de

emprego, crescimento das empresas etc).

A grande questão desse trabalho é estabelecer a conexão entre os

aspectos institucionais e organizacionais no que tange às capacidades dinâmicas

dentro de um sistema de inovação. Paez (2001) propôs um modelo nesse sentido,

destacando o contexto das organizações públicas dedicadas à Pesquisa e

Desenvolvimento (P & D) no sistema de inovação do agronegócio. A autora

propõe que o ambiente de Ciência e tecnologia do agronegócio (ligado ao

sistema de inovação), está interconectado na oferta e na demanda do ambiente

das firmas (ligado ao sistema de estratégias das firmas) do setor a partir do

“mercado de pesquisa e desenvolvimento” em um processo interativo dinâmico

com o ambiente.

No entanto, embora tenha foco interativo- contextual e se baseado em

capacidades dinâmicas, o modelo não demonstra uma evolução temporal clara

da criação e do aprimoramento dessas capacidades e nem do aspecto

institucional, embora enfatize o papel do ambiente e dos elementos institucionais

e comportamentais.

Oltra e Saint Jean (2009a) estudaram o sistema de inovação ambiental

na indústria automotiva Francesa, a partir de três elementos básicos: o regime

tecnológico adotado, as condições de demanda das inovações e as políticas

ambientais e de inovação adotadas. Como conclusão, os autores constatam que a

predominância de um regime tecnológico aliado as condições de demanda,

62

levam a uma dificuldade de adoção de novas capacidades, sendo que as políticas

ambientais são condicionadas por esses elementos.

Em um modelo institucional Dunham, Bomtempo e Fleck (2011),

destacam a evolução do sistema de inovação sucroalcooleiro no Brasil em uma

lógica histórico-temporal, destacando os principais eventos ocorridos para a

estruturação e evolução do sistema de inovação (SI). No entanto os autores não

atentam para a geração de capacidades dinâmicas no âmbito do sistema

Dolata (2009) propõe um framework sociotécnico para descrever as

mudanças setoriais causadas pelo impacto da tecnologia em um sistema,

destacando que a sua capacidade transformadora, provoca pressões a mudança e

a adaptação de atores e instituições o que gera padrões de absorção tecnológica.

O autor conclui que essa interação entre tecnologia e setor pode conduzir a

mudanças institucionais e organizacionais graduais tanto reativas quanto pró-

ativas. O próximo tópico destaca os aspectos da teoria institucional

5.2 A teoria institucional : vertentes econômica e sociológica

No campo econômico, as instituições têm a finalidade de regular as

transações e a cooperação entre as firmas. A motivação dos agentes está

fundamentada em uma base comum de regras que permitirão as trocas

econômicas (GALA, 2003; WILLIAMSON, 1985). Para Furtado (2003, p. 251):

As regras podem exercer diversas funções. Elas podem

cristalizar determinadas relações de poder entre atores. Elas

podem ser vistas como um sistema de incitações que

influencia o comportamento desses mesmos atores.

Finalmente elas possuem um papel cognitivo ao incorporar

o aprendizado da organização ou do sistema social.

Nessa abordagem, a institucionalização de organizações e mercados,

possui o fim específico de organizar, orientar, controlar e dirigir as transações

63

comerciais como a cooperação entre as firmas (BARNEY; HESTERLY, 2006).

Existem pelo menos, três arranjos de coordenação ou governança que podem ser

observados na prática dos negócios: i) coordenação via preço, ou mercado ii)

coordenação via hierarquia, quando há a integração vertical das atividades

produtivas por uma organização; e iii) estruturas de governança híbridas(entre o

mercado e hierarquia) (ARBAGE, 2004). A partir do ambiente institucional são

elaboradas as estruturas de governança que serão empregadas em um

determinado contexto. Por outro lado, o comportamento dos indivíduos e as

estruturas de governança exercem certa influência na conformação do ambiente

institucional (VALLE; BONACELLI; SALLES FILHO, 2002). Logo, a

orientação da economia institucional vai da direção ao conjunto de fatores que

moldam e definem a interação humana, dentro e entre organizações (NELSON;

NELSON, 2002).

Em síntese, a economia institucional procura ir além das relações de

mercado incorporando em seus modelos relações de não mercado entre as

organizações (LYNN; MOHAN; ARAM, 1996). A vertente institucional

econômica contrapôs-se aos fundamentos da economia clássica, introduzindo a

estrutura social como determinante de processos econômicos e revela

direcionamento para análises microprocessuais e predominantemente endógenas

(CARVALHO; GOULART; VIEIRA, 2004). Nesse contexto pode se considerar

instituições tradicionais como as legislações e as normas ou regulamentos a

serem obedecidos pelas empresas (WAARDEN, 2001).

A economia institucional aborda o papel das instituições sob duas

instâncias de análise distintas: as macroinstituições (ambiente institucional) e as

microinstituições (estruturas de governança). As macroinstituições referem-se ao

conjunto de normas, leis, organizações e regimes que regulam o sistema

econômico por meio do ambiente organizacional. As microinstituições

correspondem às estruturas de governança que regulam uma transação específica

64

entre os agentes econômicos, como contratos e normas das organizações, ou

entre as partes envolvidas (AZEVEDO, 2000; COSER et al., 2010).

Assim, as instituições representam as “regras do jogo” estabelecidas

para a interação humana como as leis e regulamentos formais e os códigos de

conduta informais que moldam a ação das organizações. Já as organizações são

os “jogadores” que buscam objetivos específicos quais sejam: as empresas, os

sindicatos, bancos, centros de pesquisa, Universidades centros de treinamento,

organismos políticos etc. (NORTH, 2013).

North (2013) destaca cinco proposições que definem características e

promovem mudança institucional:

a) A interação continua entre instituições e organizações aliado a

crescente competição por recursos;

b) A competição força as organizações a investirem continuamente em

habilidades e conhecimento para sobreviver. Os tipos de habilidades

e conhecimentos adquiridos moldarão as percepções sobre

oportunidades e podem, portanto promover escolhas que alterem

incrementalmente as instituições;

c) O aparato institucional dita os tipos de habilidades e conhecimento

percebidos para se alcançar o máximo retorno;

d) As percepções são derivadas do construto mental dos jogadores;

e) As economias de escopo, complementariedades, externalidades em

rede de uma matriz institucional, tornam a mudança institucional

incremental e “dependente de trajetória” (path dependence)1*

1 Considera-se de acordo com Dosi (2006), que uma trajetória ou path dependence,

está ligada a um conhecimento que se aprimora ao longo do tempo. Felipe (2008)

entende em um processo continuo e não-deterministico de transporte das

características do contexto (e resultados) de um período para outro.

65

Os arranjos institucionais têm forte influência na forma como o novo

conhecimento chega ao mercado e se traduz em inovação envolvendo uma série

de elementos (FURTADO, 2003):

a) Atores

b) Papeis/Funções

c) Regras

d) Mecanismos de Coordenação ou governança

Para Furtado (2003, p. 249):

Essa corrente busca entender como se definem as fronteiras

entre duas instituições básicas do capitalismo: a empresa e o

mercado. Essas fronteiras dependem do tipo de atividade

(especificidade e frequência) e pela forma que os agentes

estabelecem as relações de confiança entre si e são capazes

de criar convenções. Essa visão do arranjo institucional,

como sendo uma divisão do trabalho entre empresa e

mercado, pode ser útil para a análise do processo de

inovação.

Pondé (2005, p. 126) sintetiza o conceito de instituições nos seguintes

termos:

Instituições econômicas são regularidades de

comportamento, social e historicamente construídas, que

moldam e ordenam as interações entre indivíduos e grupos

de indivíduos, produzindo padrões relativamente estáveis e

determinados na operação do sistema econômico2*

.

Esse conceito permite uma ampla visão em que várias correntes da

teoria podem se encaixar. Além disso, as regras colocadas como parte das

2O autor engloba no conceito “as normas coercitivas,valores morais, incentivos,

costumes, hábitos, estruturas cognitivas” (PONDÉ, 2005, p. 126).

66

instituições podem se referir aquelas que não são seguidas conscientemente e

que moldam ou determinam atitudes como as habilidades ou capacitações tácitas

que geram ações regulares (PONDÉ, 2005). Ou seja, ações individuais ou

coletivas que, produzem regras replicadas ao longo do tempo reforçam novas

estruturas e originam um ambiente institucional (QUINELLO; NASCIMENTO,

2009). Assim uma mesma ação pode ter diferentes significados e ser foco de

conflito e contradição porque sistemas de valores e comportamentos

condicionam indivíduos e organizações (SCOTT, 1987).

A questão institucional tem recuperado protagonismo na análise da

realidade social, sendo incorporada a noção de instituições em diferentes

vertentes, tais como a histórica, a econômica, a política e a sociológica. O

conceito de instituições representa restrições ou regras sociais a que os atores

estão submetidos em determinado contexto e que podem determinar tanto as

preferências quanto os resultados das suas ações (ROMERO, 1999). Portanto,

pode se dizer, de forma geral, que as instituições representam as 'regras do jogo'

estabelecidas para a interação humana, como as leis e regulamentos formais e os

códigos de conduta informais que moldam a ação das organizações (NORTH,

2013). Para Armênio Neto e Machado-da-Silva (2009), as instituições impõem

restrições legais, morais e culturais ao comportamento e determinam a

legitimidade de atividades.

Dimaggio e Powell (2005) consideram que a teoria institucional surge a

partir de uma abordagem sociológica que busca romper com modelos

organizacionais baseados exclusivamente na ação racional. Os autores

desenvolvem o conceito de campo organizacional, que representa o conjunto de

organizações estabelecidas institucionalmente em um dado contexto, como

fornecedores, organizações produtoras, entidades reguladoras e consumidores,

sendo que o campo se define a partir da interação entre organizações. Há,

evidentemente, um direcionamento no sentido da busca pela legitimação da

67

organização perante o ambiente institucional (MESQUITA et al., 2013;

TAVARES; MESQUITA; CASTRO, 2010).

O institucionalismo compreende a ideia de que as organizações se

tornam cada vez mais homogêneas ou semelhantes entre si, por meio de

processos isomórficos, e que as causas dessa homogeneidade também não estão

ditadas necessariamente por critérios técnicos e de eficiência (DIMAGGIO;

POWELL, 2005; MESQUITA et al., 2013). Ribeiro (2009) afirma que a

utilização do arcabouço neoinstitucional contribui para a definição de um

conceito de estrutura organizacional mais amplo em que crenças, normas e

valores, legitimados socialmente, levam as organizações a adotarem estruturas

aceitas e testadas, mesmo que estas não sejam as mais eficientes. Para Machado-

da-Silva, Fonseca e Crubellatte (2005), o processo de institucionalização

pressupõe tanto a mudança como a persistência, tanto os níveis microssociais

(organizações e agentes individuais) como os níveis macrossociais.

Assim, entende-se que a abordagem institucional é importante para o

estudo da inovação porque a inovação é fruto de ações dos agentes e também

moldada pelas estruturas existentes nas organizações (QUINELLO;

NASCIMENTO, 2009).

5.3 Elementos Institucionais e o Processo De Inovação

A inovação é atualmente fonte de investigação relevante para explicar a

capacidade competitiva das organizações bem como as transformações sociais.

Segundo Delre et al. (2010), a dispersão de novas idéias, práticas e produtos é o

que basicamente sustenta a mudança social. Para Courvisanos (2009), a

inovação é transformacional no processo e econômica no retorno. O autor

considera que a dinâmica do processo de inovação é moldada, por entes privados

e públicos que sustentam os negócios e a economia como um todo.

68

A compreensão acerca dos determinantes da inovação tecnológica tem

sido um fecundo e importante foco de investigação na literatura de

Administração e Economia. Embora economistas como Solow e Schumpeter

sejam frequentemente associados como aqueles que levantaram as principais

questões nesse tópico, o tema também despertou imenso interesse na área de

Administração, englobando de forma ampla os campos da estratégia, teoria e

comportamento organizacional (AHUJA; LAMPERT; TANDON, 2008).

Kodama (2005) considera que o rápido progresso da informação e das

tecnologias multimídias está conduzindo inovações graduais na sociedade, na

economia e na indústria. Conforme Stefanovitz e Nagano (2009), afirmam no

contexto da globalização, encurtam-se os ciclos de vida dos produtos, e as

empresas, que trabalham em ambientes de alta tecnologia, necessitam de inovar

e saber as condições que promovem a geração de inovações. Dessa forma,

compelidas à inovação, as empresas têm que buscar estratégias que possam,

simultaneamente, trazer vantagens econômicas e flexibilidade no turbulento

ambiente da globalização. Isso se torna relevante em países como o Brasil, cujas

empresas têm dificuldade em absorver tecnologias e inovações vindas do

exterior. A esse respeito, Oliveira et al. (2006), em seu estudo na indústria

automotiva brasileira, consideram que restrições de ordem econômica e

tecnológica de nosso país dificultam a absorção de novas tecnologias o que

tende a “forçar” o progresso tecnológico interno.

Nesse sentido, grande parte do valor gerado no presente se deve às

inovações. No século XXI, a inovação desponta não só como a solução para os

problemas dos consumidores, mas como a resposta à competitividade crescente

enfrentada pelas empresas (FIGUEIRA et al., 2009). Para Zawislak (2007, p. 1):

“O esforço de inovação se justifica pela necessidade de gerar, a priori, soluções

que serão (ou não), a posteriori, validadas no mercado”.

69

Conforme Moreira e Queiroz (2007), a inovação pode ser considerada

como um processo que começa com uma demanda potencial e viabilidade

técnica de um item e finaliza com a sua utilização generalizada. Outra

classificação adotada é a de que a inovação pode recair sobre um

produto/serviço ou sobre um processo; sobre os aspectos mercadológicos

(relativos a métodos de marketing como design, embalagem e preço) ou sobre

aqueles pertinentes à organização (modelo de gestão) (MANUAL..., 2005). A

inovação pode se apresentar de cinco formas distintas: a) um novo bem, ou a

inserção de uma nova qualidade em um bem; b) um novo método de produção

ou um novo método de tratamento comercial de uma commodity; c) um novo

mercado; d) uma nova fonte de matéria-prima e) uma nova estrutura de

organização em um setor, como a criação de um monopólio (FIGUEIRA et al.,

2009; SCHUMPETER, 1982). Durante os anos 50, considerava-se a inovação

como resultado do conhecimento desenvolvido por inventores e pesquisadores

isolados. Atualmente, a inovação é considerada resultado de um processo bem

sucedido de interações e trocas de conhecimento entre uma diversidade de atores

em situações de interdependência (LANDRY; AMARA; LAMARI, 2002).

Em uma visão contemporânea se entende a inovação muito além da

questão tecnológica e em uma visão ampla o processo passa a ser estudado como

a utilização do conhecimento para novas formas de produção organização de

empresas e seus fornecedores e a comercialização de bens e serviços

(MALDONADO; SANTOS; SANTOS, 2010).

Adams et al. (2006) dizem que não é mais possível tratar a inovação

como um processo linear em que os recursos são canalizados para um fim que

gera um produto ou processo. Os autores sugerem um quadro com sete

elementos organizacionais necessários para criar e gerir (medir) o processo de

inovação nas organizações. Conforme quadro 4, o processo de inovação

perpassa desde recursos internos a organização (Inputs), habilidades na geração

70

do conhecimento, estratégias organizacionais até os elementos necessários à

comercialização de um novo produto ou serviço.

CATEGORIAS ÁREAS PARA MEDIR E GERIR A

INOVAÇÃO

Inputs

Pessoas

Recursos físicos e financeiros

Técnicas

Gestão de Conhecimento

Geração de idéias

Repositório de conhecimento

Fluxos de informação

Estratégia de inovação Orientação estratégica

Liderança Estratégica

Organização e Cultura Cultura e estrutura organizacional

Gestão de portifólio Equilíbrio entre risco e retorno

Ferramentas de otimização

Gestão de projeto Eficiência do projeto

Técnicas

Comercialização

Pesquisa de mercado

Teste de mercado

Marketing e vendas

Quadro 4 Elementos organizacionais necessários para o processo de inovação

nas organizações

Fonte: Adams et al. (2006).

Pavitt (2006) considera que o processo da inovação perpassa dois

elementos básicos:

a) O processo de inovação envolve a exploração de oportunidades para

produtos processos e serviços novos ou melhorados, baseados tanto

no avanço técnico ("know-how"), quanto na mudança na demanda

do mercado ou uma combinação dos dois elementos;

b) A inovação é inerentemente incerta, dada a impossibilidade de

previsão precisa acerca do custo, do desempenho de um novo

71

artefato, e da reação dos usuários a ele. Portanto, inovação envolve

competição, aprendizado pela tentativa e erro e compreensão

aprimorada do fenômeno pelas organizações.

Gordon e McCann (2005) consideram inicialmente a existência de cinco

princípios acerca da inovação que estão descritos abaixo:

a) Toda a inovação possui três características comuns: novidade,

melhoria e incerteza e esse conceito pode se aplicar a setores

industriais;

b) A menos que direitos de propriedade estejam definidos via

patenteamento, a importância de inovações individuais fica difícil de

ser medida;

c) O comportamento inovador pode ser de algum modo “dependente de

uma trajetória tecnológica e social” (path dependence) das firmas

inovadoras;

d) O número de inovações bem sucedidas associadas às firmas que não

“imitam” os lideres de mercado é menor do que aquelas associadas

as firmas que estão “imitando” os lideres de mercado;

e) Embora o número de inovações seja menor, as firmas que não

imitam os líderes de mercado tendem a gerar inovações mais

diferenciadas do às firmas que estão imitando os lideres de mercado.

Assim, pode se dizer que a inovação é um processo contínuo que tende a

se agrupar em certos setores e indústrias, os quais, consequentemente, crescem

mais rapidamente, implicando em mudanças estruturais (produção e demanda) e,

finalmente, nas mudanças institucionais e organizacionais (FAGERBERG et al.,

2006). Coriat e Weinstein (2002) destacam que a junção tanto da abordagem

72

institucional e organizacional traria um melhor compreensão a respeito do

fenômeno da inovação.

Coriat e Weinstein (2002) afirmam que a importância do papel das

instituições dentro da dinâmica da inovação é amplamente reconhecida na

atualidade. A literatura sobre a difusão e inovação tecnológica sugere a

importância do ambiente institucional (que englobe relações de mercado e não-

mercado) para a comercialização da inovação (LYNN; MOHAN; ARAM,

1996). Na visão institucional, parte–se da premissa de que as organizações

buscam através da inovação um lucro extraordinário, de forma que o

comportamento organizacional está condicionado à busca por uma maior

competitividade (BOEHE; ZAWISLAK, 2007). Portanto, “normas técnicas e

leis de propriedade intelectual ganham relevância global em muitos setores”

(LALL, 1992 apud BOEHE; ZAWISLAK, 2007, p. 102). Nesse sentido, dentro

da indústria automotiva brasileira, a interação das empresas com entidades

institucionais como (Sindipecas e ANFAVEA), promoveram o aumento dos

relacionamentos interfirmas e fornecem recursos para aprimorar as práticas

internas (MESQUITA et al., 2007). Nesse sentido, Ahuja, Lampert e Tandon

(2008), consideram que o processo de inovação deve ir além de uma abordagem

Schumpeteriana tradicional no qual as grandes empresas monopolistas

conduzem a inovação primariamente de acordo com seu porte e estrutura de

mercado. Para os autores, em conjunto com esses elementos, devem ser

incluídas questões institucionais como as relações entre o conhecimento

cientifico disponível e a indústria e as condições de apropriabilidade de

tecnologias.

Para Hung (2004), a maioria das inovações se conduz em um processo

longo que vem de dois argumentos básicos: as atividades de transações das

empresas e dos empreendedores na criação de novas tecnologias e processos ou

a tendência do processo de inovação estar condicionado a um conjunto de

73

tecnologias já institucionalizadas em um setor dentro de um paradigma

tecnológico “socialmente aceito” pelos indivíduos. Ainda, a respeito das

relações entre instituições a geração de inovações Hargadon e Douglas (2001),

destacam que os empreendedores que geram novas práticas têm que lidar

constantemente com ambientes já socialmente aceitos ou praticas e técnicas já

institucionalizadas. Assim, para que o processo de inovação ocorra

eficientemente dentro do ambiente organizacional, é preciso que ele esteja

institucionalizado (QUINELLO; NASCIMENTO, 2009).

O principal beneficio da abordagem institucional é indicar claramente a

existência de “trajetórias sociais” da inovação que são determinadas pelo

contexto social no qual os diversos agentes e as empresas operam (CORIAT;

WEINSTEIN, 2002).

Para Casson e Guista (2006),o aspecto institucional pode contribuir para

criar ambientes de baixa ou alta confiança de modo que altos padrões

regulatórios também desempenham um papel na direção das inovações e

mudanças tecnológicas (LEE et al., 2010). Em particular, elementos

regulatórios, normativos, culturais e cognitivos de ambientes institucionais

podem incrementar ou inibir a habilidade de parceiros de elaborar os arranjos

contratuais, de propriedade e sociais necessários para a inovação (BELLO;

LOHTIA; SANGTANI, 2004). Organizações moldam o mercado por causa do

papel que a inovação organizacional desempenha na redefinição das regras de

seleção do ambiente. No que tange a inovação, uma empresa pode ser

parcialmente proprietária de algumas enquanto outras serão difundidas pela

indústria na medida em que as escolhas da firma pioneira são copiadas por

outras empresas (DUNNING; LUNDAN, 2010).

Assim, características institucionais podem gerar práticas semelhantes

em um ambiente organizacional. O que pode se dar por meio de três formas

(DIMAGGIO; POWEL, 2005):

74

a) Coercitiva - Representa a obediência a pressões legais,

governamentais ou praticas, que podem, ou não se manifestar

formalmente;

b) Normativa - Ligada a aspectos de profissionalização do ambiente

organizacional. A adoção de controles de qualidade, certificação etc;

c) Mimética - Resulta de respostas padronizadas a ambientes de

incerteza. São aquelas práticas relacionadas ao benchmarching entre

empresas ou a cópia de práticas entre empresas.

Nesse sentido, para Rossetto e Rossetto (2005, p. 7) a abordagem

institucionalista:

[...] concebe o desenho organizacional não como um

processo racional, e sim como processo derivado das

pressões tanto externas como internas que, com o tempo,

levam às organizações a se parecerem uma com as outras.

De acordo com esta perspectiva, as escolhas estratégicas ou

as intenções de controle seriam originadas na ordem

institucional na qual uma organização se vê imersa.

O modelo apresentado por Vermeulen, Büch e Greenwood (2007) no

quadro 5, cabe para uma análise organizacional de compreensão do espaço de

conhecimentos inovadores e aspectos institucionais. Ou seja, forças associadas à

obediência a regras formais (como os contratos) e socialmente aceitas (como

sistemas organizacionais institucionalizados) cujo descumprimento acarretam

punição formal ou simbólica.

Dessa maneira de acordo com Sacomano Neto et al. (2010, p. 1),

As formas de coordenação entre os atores são condicionadas

por mecanismos sociais, como: confiança, controle,

cooperação, competição e cópia. Para manterem-se

competitivas e lucrativas, as organizações empregam

mecanismos de estabilização do campo para lidar com as

incertezas e instabilidades.

75

FORÇAS INSTITUCIONAIS

Regulativas(poder) Normativas Cultural

cognitivas Conduzem ao

Estruturas sistemas

organizacionais;

regras formais

procedimentos

Obrigações

sociais regras

e normas

expectativas

Sentidos e

crenças

compartilhadas

Esquemas

mentais

Desenvolvimento e a

implementação de

inovações incrementais

complexas de produto

Quadro 5 Forças institucionais condutoras de inovação

Fonte: adaptado de Vermeulen, Bosch e Volberda (2007)

Tolbert e Zucker (2006) destacam que as qualquer mudança ou inovação

organizacional passa por um processo de institucionalização nas seguintes

etapas:

a) Habitualização ou estágio pré-institucional: novos arranjos são

formatados em resposta a demandas legais, tecnológicas, ou de

mercado com duração temporária;

b) Objetificação ou estágio semi-institucional: estágio de consenso

sobre a necessidade da adoção da inovação ou de uma nova

estrutura;

c) Sedimentação ou total institucionalização: adoção total de uma

nova forma organizacional e sua difusão garantindo sua implantação

mesmo com a existência de conflitos.

Assim, entende-se que a estrutura institucional fornece às firmas certas

vantagens para certas atividades, porém a viabilidade das instituições depende

também da capacidade que as organizações têm de combinar suas capacidades

internas- da própria firma e externas- ligadas ao relacionamento com instituições

e interfirmas (BRONZO; HONÓRIO, 2005). Ottoboni (2011) destacou em seu

76

estudo, que mesmo com a existência de instituições que estimulam a inovação e

a aprendizagem o conjunto de capacidades dinâmicas das empresas era pouco

desenvolvida o que limitava a capacidade inovadora das empresas

Dessa forma, propõe-se nesse estudo que capacidades externas

institucionais aliadas a capacidades dinâmicas da firma (TEECE; PISANO;

SHUEN, 1997) podem ser relevantes para gerar um modelo teórico conceitual

que possa explicar de maneira mais ampla os aspectos ligados a geração de

inovação.

5.4 A perspectiva de capacidades internas e instituições A visão baseada em

recursos e as capacidades dinâmicas

Aliados às transformações do século 20, os teóricos passaram a enfocar

o nível da firma como elemento central de geração de capacidades e utilização

de recursos. Um primeiro movimento nessa direção refere-se à visão baseada em

recursos (em inglês resource based view). A visão baseada em recursos

considera a firma um reservatório de recursos utilizados por meio de um

arcabouço administrativo. Assim, os produtos finais da organização representam

um, dentre os vários meios de utilização dos recursos da empresa, uma vez que

esses produtos podem mudar ao longo do tempo. Desse modo, as alterações nos

aspectos produtivos, nos conhecimentos internos e externos podem se apresentar

como uma oportunidade de crescimento, ampliando os limites da empresa

(PENROSE, 2006).

Barney (1991) considera que os recursos estão distribuídos de forma

heterogênea entre as organizações e que, portanto, a visão baseada em recursos é

uma forma de se compreender as fontes da vantagem competitiva a partir deles.

Assim a visão baseada em recursos é uma teoria influente para compreensão da

gestão estratégica (BARNEY; KETCHEN JUNIOR; WRIGHT, 2001). Desse

77

modo, para Burlamaqui e Proença (2003) em uma perspectiva evolucionária as

discussões oriundas da chamada “Visão Baseada em Recursos” (VBR), buscam

construir uma teoria da firma mais próxima à realidade empresarial.

De maneira geral, os recursos podem ser subdivididos em três categorias

na tipologia descrita por Barney (1991) quais sejam os recursos físicos, humanos

e recursos organizacionais:

a) Recursos físicos: A estrutura física e os equipamentos, a localização

geográfica da organização, a tecnologia utilizada e o acesso a

matérias-primas;

b) Recursos humanos: O treinamento, a qualificação e relacionamento

individual entre funcionários da organização;

c) Recursos organizacionais: A estrutura formal e informal da

organização, a governança das relações entre os grupos e os grupos e

o ambiente.

Conforme Mahoney e Pandian (1992), a visão baseada em recursos

(VBR) considera a heterogeneidade de distribuição de recursos as organizações

e destaca dois elementos básicos: os recursos e as capacidades. Os recursos são

aqueles relacionados às finanças, recursos humanos tecnologias etc. As

capacidades estão relacionadas às rotinas apreendidas pelas organizações que

criam novos processos nas empresas, gerando novos portfólios de produtos.

Helfat e Peteraf (2003) consideram que a visão baseada em recursos fornece

explicações acerca da heterogeneidade competitiva, baseada na ideia de que

competidores próximos se diferem em recursos e capacidades de modos

importantes e consistentes o que, por sua vez, influi na vantagem e desvantagem

competitiva. A VBR permite, portanto uma melhor compreensão das habilidades

de produção, na medida em que a teoria mostra quais delas são relevantes e

78

únicas para compreender a vantagem competitiva organizacional e como essas

habilidades ocorrem (COATES; MCDERMOTT, 2002).

Para Tavares (2011), os estudos baseados na VBR estão ancorados em

dois pressupostos básicos:

a) Recursos heterogêneos: os recursos podem variar

significativamente entre empresas, dentro de um mesmo setor;

b) Imobilidade de recursos: as diferenças entre as empresas podem

permanecer ao longo do tempo.

A visão baseada em recursos tem sido uma das teorias mais citadas no

âmbito acadêmico nos últimos 20 anos e objetiva explicar as fontes da vantagem

competitiva sustentável da organização focando seus recursos internos. O seu

elemento característico é o modelo VRIO que representa as características que

um recurso deve possuir na organização, a fim de gerar valor: Valioso, raro ou

inimitável, insubstituível, além da capacidade organizacional que possibilita o

alcance da vantagem competitiva (KRAAIJENBRINK; SPENDER; GROEN,

2010).

Para Ottoboni e Sugano (2009) o destaque teórico da VBR versa sobre a

heterogeneidade e a imobilidade dos recursos. Przyczynski e Bitencourt (2011)

afirmam que as pesquisas sobre avanços teóricos na VBR nos últimos 20 anos

têm sido uma tendência recente na literatura, porque pode estar associada à

capacidade da teoria de oferecer maior poder de explicação dos fatos

organizacionais em relação às demais. Barney, Ketchen Junior e Wright (2011)

também consideram a respeito do tema postulando que a VBR evoluiu de uma

perspectiva primária para uma das teorias mais proeminentes para compreensão

organizacional em apenas 20 anos desde sua aparição atingindo enfim a

maturidade e o ponto necessário para sua evolução ou declínio.

79

A visão baseada em recursos considera uma postura ativa da

organização em relação ao ambiente e uma visão ativa da empresa e sua

estratégia nos seguintes termos: “A perspectiva da Dependência de Recursos

reconhece os efeitos do ambiente sobre os resultados das estratégias, mas

também se concentra no papel da gerência em captar recursos para obter

desempenho satisfatório” (ROSSETTO; ROSSETTO, 2005, p. 8).

Dessa forma, as implicações da resource based view possibilitam a

geração e o fluxo de conhecimentos nas organizações e causar impactos na

formação de recursos humanos empreendedorismo e, consequentemente, na

geração de inovações. Contudo, há uma limitação dessa abordagem que não

consegue deixar clara a forma de que essas competências são construídas.

Teece (2007) considerou que, embora a visão baseada em recursos seja

importante para explicar a estratégia e a capacidade inovadora das organizações,

ela ainda é criticada por apresentar uma visão estática diante de um em ambiente

dinâmico. Assim a noção das capacidades dinâmicas complementa a visão

baseada em recursos e injetou novo vigor na pesquisa empírica na ultima década

(WANG; AHMED, 2007).

Kraaijenbrink, Spender e Groen (2010) apontam as limitações da visão

baseada em recursos baseadas em oito criticas. Para os autores, as limitações

mais evidentes da VBR se encontram nas concepções de valor e de recursos

adotadas que se aproximam da racionalidade clássica da economia pela posse de

recursos e desconsideram a combinação de fatores humanos e de diferentes

ativos o que limita a explicação da vantagem competitiva sustentável. As criticas

estão sintetizadas abaixo:

80

Criticas Avaliação

A VBR não possui

implicações gerenciais.

Nem todas as teorias devem ter impacto gerencial, e

pela sua ampla disseminação a VBR já possui

impacto relevante.

A VBR implica retorno

infinito

A critica se aplica a modelos matemáticos abstratos

no caso da VBR os níveis são qualitativamente

diferentes

A aplicabilidade de

VBR é limitada

A VBR se aplica a pequenas firmas na busca pela

vantagem competitiva sustentável, não é impossível

haver generalizações

A vantagem

competitiva sustentável

é inatingível

A VBR é estática e a vantagem competitiva

sustentável só se explica ex post pela abordagem das

capacidades dinâmicas não pela VBR

O modelo VBR não é

uma teoria da firma

A VBR não explica suficientemente porque as firmas

existem. A VBR deve se desenvolver como uma

abordagem da vantagem competitiva sustentável a

existência da firma cabe melhor a Teoria dos Custos

de transação3

O modelo VRIO não é

necessário nem

suficiente para

vantagem competitiva

sustentável

A VBR não considera a combinação de recursos

dentro do ambiente organizacional sendo assim o

modelo não é necessário nem suficiente para

vantagem competitiva sustentável

O valor de um recurso

é indeterminado para

servir de base para uma

teoria útil

É necessária uma noção mais criativa e subjetiva de

valor. A RBV se apóia em uma teoria incompleta de

recursos

A Definição de recurso

não é funcional

A dimensão de recursos é totalmente inclusiva não

considerando a distinção entre inputs e os recursos

que geram esses inputs

Quadro 6 Criticas da visão baseada em recursos (VBR)

Fonte: Kraaijenbrink, Spender e Groen (2010)

3 A Teoria dos Custos de transação (TCT) está interessada em explicar a existência da

firmas a partir das transações entre elas. Dessa maneira, a Teoria dos Custos de

Transação (TCT) trata basicamente da escolha da forma organizacional mais

adequada para a minimização de custos intangíveis. Barney e Hesterly (2006)

afirmam que os agentes econômicos devem escolher a forma de governança das

transações (mercados, hierarquias ou formas hibridas) que minimize os possíveis

problemas de transação ao menor custo possível. Essa abordagem pode ser explorada

em diversas formas de configurações interorganizacionais, tendo como foco a

redução de custos de natureza intangível, difíceis de serem dimensionados ou

previstos em contrato (TONELLI; SILVA; SUGANO, 2010).

81

Complementar aos recursos a noção de competências torna-se o foco de

analise de Prahalad e Hamel (1990), para explicar a estratégia e a capacidade

inovadora das organizações. Os autores procuram delinear esse conceito como:

capacidade que uma organização tem de transformar uma habilidade em

produtos diferenciados e atingir novos mercados Assim, ao identificar quais

funções a empresa pode desempenhar com excelência (funções de projeto, de

produção, de comercialização, de distribuição), ela poderá competir em campos

relacionados a essas funções (CONTADOR; RYLLO; CONTADOR, 2004). No

desenvolvimento das competências, a empresa necessita identificar, aquilo que

não é facilmente imitado e que pertença ao conhecimento implícito da

organização, que aumente com a aplicação e compartilhamento (FROEHLICH;

BITENCOURT, 2007).

Exemplificando: a competência na produção de processadores velozes

poderia levar a atuação de uma empresa em áreas como: sequenciamento

genético na biologia e medicina, processadores de imagens em alta definição

para TV‟s e DVDs. Portanto, uma competência desenvolvida por uma firma

pode fazer com que ela desenvolva negócios em áreas distintas.

Prahalad e Hamel (1990), sugerem a elaboração dos seguintes

questionamentos que promovem a construção de competências em uma

organização:

a) Por quanto tempo podemos dominar o negócio se não controlarmos a

competência?

b) Quais oportunidades futuras a empresa perderá se não dominar a

competência?

c) Ela (competência) promove o acesso a múltiplos mercados?

d) Os benefícios aos consumidores tendem a se ampliar com a criação

das competências?

82

Nesse sentido a construção das competências busca o investimento em

recursos e a busca de integração das unidades de negócio em uma nova

perspectiva conforme abaixo:

Elementos Competências essenciais

Bases para competição Competição interfirmas para construir

competências

Estrutura corporativa Portfólio de competências produtos

centrais

Status de unidade de negócio Unidades integradas e competências

Alocação de recursos Capital alocado por negócios e talentos

com foco nas competências

Valor agregado a gestão Moldar a estratégia prospectando o futuro

Quadro 7 Elementos das Competências essenciais

Fonte: Adaptado de Prahalad e Hamel (1990)

É natural que a inovação requeira uma categoria de recursos dinâmicos,

porem a especificação e o conteúdo desses recursos é bastante difícil (LOASBY,

2010). Assim, torna-se necessária uma análise nos termos da VBR que destaque

o alcance das capacitações dinâmicas. E, dessa forma, o processo de construção

do posicionamento em recursos terá de ser considerado ao longo do tempo e

será, no longo prazo, o aspecto crítico de sua sobrevivência e prosperidade

(BURLAMAQUI; PROENÇA, 2003).

Dessa forma, em uma perspectiva contemporânea a noção de

competências essenciais ainda necessita de uma convergência ligada ao contexto

atual dos negócios. Logo as competências devem ser desenvolvidas, ao longo da

trajetória organizacional, de forma orientada, por meio da integração e

ampliação dos recursos internos, a fim de formar a competência distintiva

83

(FROEHLICH; BITENCOURT, 2007). Teece (2007) considerou que se uma

empresa possui apenas recursos e competências seus retornos serão apenas de

curto prazo nas palavras do autor (TEECE; PISANO; SHUEN, 1997, p. 1344):

Os recursos e as competências promovem um bom

mapeamento no que chamamos historicamente de

capacidades operacionais da empresa, auxiliando a sua

adequação técnica. De maneira oposta, as capacidades

dinâmicas, estão relacionadas a atividades de alto nível que

estão ligadas a habilidades gerenciais de percepção e o

proveito de oportunidades, enfrentamento de ameaças e

combinação e reconfiguração de ativos [...] Para atender as

necessidades mutantes dos consumidores e sustentar e

ampliar uma adequação evolucionaria, trazendo, portanto,

retorno de longo prazo para investidores.

Para Wu (2010), em ambientes mais dinâmicos e turbulentos os efeitos

da acumulação de recursos são consideravelmente reduzidos, mas, ainda assim,

o autor considera os recursos como fonte importante para manutenção da

vantagem competitiva. Na perspectiva de Teece (1986), a combinação ou

complementaridade de ativos é condição necessária para geração de capacidades

que promovem a criação e a comercialização de uma inovação,porque requer

que o know-how seja utilizado em conjunto com outras capacidades ou ativos da

organização. Como é o caso do lançamento de um produto novo que requer além

dos aspectos ligados ao próprio produto, a utilização de capacidades de

Marketing entre outras.

Banerjee (2003) propõe conforme o esquema a distinção das

competências em dois tipos: competências simples e competências de segunda

ordem- as do primeiro tipo estão relacionadas a capacidade que uma

organização tem de combinar recursos do mercado. Já as competências de

segunda ordem advêm da combinação e utilização do conhecimento em uma

organização para manipular esses recursos e seu ambiente (relacionado as

capacidades dinâmicas). A partir daí, a competência essencial é um conjunto de

84

regras que surgem das competências de segunda ordem para apoiar o processo

decisório.

Figura 3 Distinção das competências

Fonte: adaptado de Banerjee (2003)

Drejer (2001) afirma que nessa perspectiva as competências podem ser

analisadas dentro da funcionalidade da estratégia organizacional em uma relação

causa-efeito. Ou seja, uma competência organizacional tem suas implicações

estratégicas diretas. Desse modo, as competências essenciais são usualmente

definidas como aquelas que fornecem vantagem competitiva via execução -

como, por exemplo, a competência na gestão, no conhecimento e do acesso da

rede de fornecedores da Nike, possibilitam a empresa o melhor desenvolvimento

das suas estratégias organizacionais e garantem sua competitividade (DREJER;

RIIS, 1999).

Logo, as competências devem estabelecer a ligação entre a organização

e estratégia, para que estas possam ser operacionalizadas (CARDY;

SELVARAJAN, 2006). De acordo com Fleury e Fleury (2003), a estratégia

Recursos do mercado

Recursos da firma

Recursos da “arquitetura” ou de conhecimento

combinação

combinação

COMPETÊNCIA ESSENCIAL

combinação

DECISÃO

Competências simples

Competências 2ª

ordem

Recursos do mercado

Recursos da firma

Recursos da “arquitetura” ou de conhecimento

combinação

combinação

COMPETÊNCIA ESSENCIAL

combinação

DECISÃO

Competências simples

Competências 2ª

ordem

85

competitiva das organizações deve identificar e potencializar as competências,

fornecendo elementos para elaboração de novas estratégias e novas

competências em um processo evolutivo e cíclico. Desse modo, para se definir

quais são as competências que uma organização deve desenvolver antes se deve

pensar qual a estratégia que será adotada, orientando-as de acordo com as

competências organizacionais existentes (MOREIRA; MUNCK, 2010).

Embora possa existir certa confusão acerca da utilização dos termos

competência e capacidade, Dosi, Faillo e Marengo (2008), consideram que há na

literatura um consenso de equivalência entre os termos. No nosso texto,

concordamos com essa equivalência e procuramos mostrar a evolução dessa

ideia de capacidade/ competência como criadora de inovações, a partir da

integração com o ambiente. Para Katkalo, Pitelis e Teece (2010) os conceitos de

recursos capacidades e competências ainda não estão devidamente padronizados.

Helfat e Peteraf (2003) destacam dois tipos de capacidade:

a) “Capacidade operacional” - quando a organização estabelece uma

rotina confiável e funcionalmente eficiente no desempenho de uma

determinada atividade, que permite uma posição de destaque em

relação as outras, como por exemplo, a excelência na fabricação de

um produto;

b) “Capacidade dinâmica” – ligadas ao conceito de Teece (TEECE;

PISANO; SHUEN, 1997) são as que contribuem para o impacto nas

capacidades operacionais integrando recursos e processos ao

ambiente.

Para Winter (2003), há um amplo consenso na literatura que as

capacidades dinâmicas contrastam com capacidades ordinárias (ou operacionais)

porque aquelas estão preocupadas com a mudança. Dessa forma recursos e as

86

competências ordinárias se diferem das capacidades dinâmicas. Zott (2003)

estabelece uma sequência entre as competências e capacidades para

compreender o desempenho da organização. Para o autor, as capacidades

dinâmicas geram as competências organizacionais ou rotinas que interferem no

desempenho da organização. Para Parmigiani e Howard-Grenville (2011), a

perspectiva das capacidades, seja em um ambiente estável ou de mudança,

enfatiza a motivação e os resultados das rotinas com o foco na transferência de

conhecimento dentro e entre organizações. No campo da teoria organizacional,

Dosi, Faillo e Marengo (2008), consideram as rotinas organizacionais dentro de

um viés mais operacional, não importando as questões de tamanho e capacidades

como questões mais amplas na linha de aprendizagem e conhecimento. Em

estudo de revisão bibliométrica com artigos no período de 1990 a 2007, a partir

da base de dados Web of Science. Di Stefano, Peteraf e Verona (2010) apontam

que o fator mais relevante em termos da abordagem das capacidades dinâmicas

são seus conceitos e aplicações, visto ser um tema relativamente recente com a

publicação do artigo seminal de 1997 (TEECE; PISANO; SHUEN, 1997).

Como exemplo de aplicação do conceito, Protogerou, Caloghirou e

Lioukas (2012), realizaram um estudo quantitativo com 271 empresas de

diversos setores, concluindo que as capacidades dinâmicas de coordenação,

aprendizagem e resposta competitiva, impactaram positivamente e de forma

indireta as capacidades operacionais tecnológicas e de marketing da empresa.

Para os autores, as capacidades dinâmicas dão suporte às referidas capacidades

operacionais impactando a lucratividade e a participação de mercado das

empresas.

Capacidades são adaptáveis e “dependentes da trajetória” da organização

(TEECE; PISANO; SHUEN, 1997). Teece (2000) afirma que as capacidades

devem ser geridas dinamicamente através de alianças, com a definição de

fronteiras organizacionais que possibilitem a troca de competências. Para

87

Balestro et al. (2004), a obra de Teece, Pisano e Shuen (1997) definiu 3

elementos como geradores de capacidades dinâmicas, a saber: processos

organizacionais, posições e trajetórias (BALESTRO et al., 2004; TEECE;

PISANO; SHUEN, 1997):

a) Processos organizacionais: estão relacionados com a capacidade de

integração e ou coordenação eficaz e eficiente dos recursos internos

e externos da organização, a sua capacidade de aprendizagem e de

reconfiguração de ativos a partir do exame constante do ambiente;

b) Posições: A posse de ativos específicos (tecnológicos, financeiros,

reputacionais estruturais e etc) possui implicação importante para o

nível e a direção da inovação;

c) Trajetórias: Os investimentos anteriores de uma firma e o seu

repertório de rotinas restringem e condicionam suas alternativas e

seu comportamento futuro. Zott (2003) destaca que ao longo do

tempo a organização após forte interação com o ambiente,

estabelecem-se as escolhas(seleção) e a retenção de determinadas

características. Assim, as organizações não dispõem de um “cardápio

amplo” de alternativas e sim de um campo restrito de opções

baseadas em aptidões econômicas das firmas que podem ser

“acionadas” pelo ambiente (MESQUITA; FIGUEIRA; SUGANO,

2011; NELSON; WINTER, 2006).

Capacidades dinâmicas são, portanto, consideradas como rotinas

estratégicas que capacitam gestores para captar recursos, os quais podem ser

integrados, modificados e recombinados para gerar novas estratégias criadoras

de valor (CHEN; LONG, 2009). Barreto (2010) afirma que a Capacidade

Dinâmica representa o potencial que a empresa possui para resolver os

88

problemas sistematicamente, caracterizando-se da seguinte maneira: a propensão

para perceber oportunidades e ameaças ambientais, a capacidade de tomar

decisões orientadas ao mercado no horizonte de tempo adequado e a capacidade

de modificar sua base de recursos. Logo, a Capacidade Dinâmica representa a

capacidade da organização de se reposicionar nos mercados que envolvem a

análise da percepção e interpretação do ambiente e o da coordenação dos

recursos internos e externos (PELAEZ et al., 2008).

Para Pelaez et al. (2008, p. 122):

A capacidade dinâmica, em uma perspectiva evolucionária,

pressupõe uma intencionalidade das ações da firma voltadas

à manutenção da sua competitividade num ambiente

marcado pela mudança. Essa capacidade se constitui na

fonte da diversidade organizacional das empresas inseridas

num ambiente de seleção. E a avaliação dessa capacidade

passa, sobretudo, pela identificação das intenções da firma

para atingir determinadas posições estratégicas, dos

caminhos trilhados para atingir tais posições e dos recursos

mobilizados para tais finalidades.

Para Ottoboni e Sugano (2009), a perspectiva das capacidades dinâmicas

tem potencial para auxiliar as empresas a lidarem com a dinamicidade

ambiental, a hipercompeticão e a inovação, porque busca a habilidade de

adaptação, integração e reconfiguração dos recursos e competências das

organizações. Wu (2010) afirma que as capacidades dinâmicas são as principais

fontes de vantagem competitiva, Assim,organizações que conseguem se adaptar

e aprender em dinamicidade ambiental, conseguem mantê-la ao longo do tempo.

As capacidades dinâmicas são as habilidades, procedimentos estruturas

organizacionais que capacitam as indústrias a criar valor (TEECE, 2010) Em

termos de inovação aliado as capacidades já existentes tornam-se necessários o

investimento em ativos complementares, além da caracterização do mercado em

89

que as organizações atuam, notadamente o padrão de concorrência e a trajetória

tecnológica do setor (GRASSI, 2006).

Teece e Pisano (2007) afirmam que empresas com fortes capacidades

dinâmicas são empreendedoras e não apenas se adaptam aos ecossistemas, mas

também os moldam por meio da inovação colaboração com outras empresas

entidades e instituições. Dessa maneira deve-se analisar o contexto institucional

que pode facilitar ou retardar as capacidades dinâmicas das organizações e suas

estratégias inovativas (DELMAS, 2002). A análise institucional destaca o papel

dos arranjos institucionais que governam os atores econômicos e suas interações,

tais como: normas de confiança e autoridade, estrutura legal, Estado e sistema

político, sistema de apoio financeiro e de formação de mão de obra e mercado de

trabalho e grupos de interesse como sindicatos e associações (DJELIC;

NOOTEBOOM; WHITLEY, 2005). Oliver (1997) estabelece um modelo de

vantagem competitiva sustentável (VCS) englobando a VBR os aspectos

institucionais4 da seguinte maneira:

4 O contexto institucional da firma para o autor inclui a cultura interna da organização

mais as influências vindas do Estado, da Sociedade e das relações interfirmas que

definem o comportamento econômico como socialmente aceitável (OLIVER, 1997).

90

Figura 4 Determinantes do processo de vantagem sustentável

Fonte: Oliver (1997, p. 699)

Dessa forma, é necessário o equilíbrio entre os recursos e capacidade

institucional para garantir a competitividade. No nível individual o grau de

conformidade as tradições da firma e a percepção cognitiva de custos

(Racionalidade normativa), interferem na Racionalidade Econômica e na

consequente escolha gerencial dos recursos. No nível organizacional, os

aspectos institucionais ligados à cultura e políticas organizacionais aliados aos

fatores estratégicos produzem seleções distintas e retornos diferenciados. Por

fim, no âmbito inteorganizacional, as relações institucionais com Estado,

associações e outras empresas, diminuem o grau de heterogeneidade entre firmas

o que implica no nível de competitividade (OLIVER, 1997). Porém, Foss (2003)

afirma que as conexões entre aspectos de racionalidade e capacidade ainda são

muito limitadas e não estão suficientemente claras na literatura seja no nível

individual ou organizacional, mesmo partindo do pressuposto de que as rotinas e

capacidades se desenvolvem por meio de racionalidade limitada.

91

Delmas (2002) afirma que há quatro dimensões do ambiente

institucional que facilitam ou restringem a inovação. Segundo a autora, as

organizações que percebem maior resistência à mudança em seu ambiente,

sentem falta de conhecimento tecnológico, dificuldade de acesso aos ativos

complementares e que os consumidores não responderão as suas tentativas de

inovação. Esses fatores são:

a) A atitude dos gestores em direção a risco e incerteza;

b) A habilidade das organizações para adquirir conhecimento novo:

disponibilidade de pessoal qualificado e facilidade de acesso a

informação e aprendizado;

c) A habilidade das organizações para construir links

interorganizacionais e acessar ativos complementares como fontes

de financiamento;

d) O ambiente regulatório que pode favorecer a inovação através de um

sistema adequado de Direitos de propriedade que não obstrua a

geração da inovação.

Nesse sentido, Gittelman (2006) destaca que no setor de biotecnologia

as instituições exercem forte influência na dinâmica da inovação, porque elas

podem aliar a formação de capital humano com a junção de capacidades

organizacionais em culturas cientificas diferentes. Nesse sentido, o apoio

institucional pode abastecer as organizações com informações e outros recursos

que fortalecem suas capacidades e dinamizam seu desempenho (MESQUITA et

al., 2007). A posse de ativos institucionais (legislação favorável, por exemplo)

pode ser determinante para o desenvolvimento de capacidades dinâmicas

(BALESTRO et al., 2004; TEECE; PISANO; SHUEN, 1997).

92

Já, o estudo de Dobson e Safarian (2008) evidenciou que na China a

crescente competição sobre as organizações que estimulam a aprendizagem,

somado a maior demanda dos consumidores, estimula as ligações colaborativas

entre firmas e instituições de pesquisa, o investimento em recursos humanos, em

pesquisa e desenvolvimento e a geração de inovações incrementais ou de

melhoria.

Whitley (2000) considera que empresas com estruturas de governança e

tipos de capacidade diferentes buscam estratégias de inovação distintas de

acordo com os respectivos contextos institucionais e que, consequentemente, as

diferenças institucionais levam a padrões e desempenho de inovação distintas.

Para o autor, contextos institucionais e de governança mais colaborativos

tendem a produzir melhor utilização das suas capacidades e gerar inovações

incrementais. Por outro lado, estruturas mais hierarquizadas geram mais

descontinuidade entre as capacidades das empresas favorecendo rupturas

tecnológicas.

Na relação das capacidades dinâmicas com as estruturas de governança,

Lee et al. (2011) afirmam que tanto relações de mercado ou hierarquia podem

possibilitar a organização o desenvolvimento de capacidades dinâmicas

facilitando a busca por oportunidades e, consequentemente, de vantagem

competitiva.

Nos últimos anos, as análises comparativas de sistemas de negócios,

estão aliadas à visão de capacidades dinâmicas e geração de inovação. No

entanto, pesquisadores têm conduzido estudos setoriais e históricos

demonstrando que, regimes institucionais distintos afetam em graus diferentes o

desenvolvimento das capacidades das organizações, que buscam tanto contestar

quanto reproduzir seus ambientes institucionais e de que tal contexto não tem

sido complementar ou coeso (DJELIC; NOOTEBOOM; WHITLEY, 2005).

93

Teece, Pisano e Shuen (1997) apontam que a aquisição as capacidades

dinâmicas, os sistemas regulatórios, regimes de propriedade intelectual, os

sistemas de educação e cultura regional ou nacional interferem na dinâmica da

inovação.

Entendemos que essas idéias são complementadas por Ahn e York

(2011), Peng et al. (2009) e Peng, Wang e Jiang (2008); como defensores da

abordagem institution-based view, ou seja, uma corrente teórica que busca

integrar elementos de recursos e capacidades da organização as instituições

existentes em um contexto. A ideia central é a de que elementos da indústria, as

condições institucionais aliadas aos recursos organizacionais direcionam a

estratégia e, consequentemente, o desempenho da empresa (PENG et al., 2009).

Para este trabalho, entende-se que a combinação desses fatores pode beneficiar o

processo de inovação.

Conforme Peng, Wang e Jiang (2008), a institution-based view pode

auxiliar empresas das economias emergentes, especialmente no mercado

externo. Ahn e York (2011), ao estudarem o setor de biotecnologia da Malásia,

demonstram que é necessário maior ajuste nas áreas de políticas de impostos,

regulação a necessidades específicas de uma indústria. Assim, nesse trabalho,

pretendeu-se investigar dentro da indústria automobilística a partir da ótica da

montadora, os aspectos reguladores no que tange às tecnologias de redução de

emissões, além das capacidades necessárias para gerá-las.

A proposta teórica que apresentamos objetiva combinar as abordagens

organizacionais em termos de capacidades dinâmicas e a noção de instituições.

Para esse fim, apoiamo-nos essencialmente em Coriat e Weinstein (2002) que

afirmam que ambas as abordagens são complementares, reintroduzindo a

organização como ator central do processo. Nas palavras de Malerba (2006),

isso pode representar um fator limitador da análise do desempenho global do

94

sistema. No aspecto metodológico, discutiremos os níveis de análise adotados

para alcançar os objetivos propostos.

Nesse sentido, elabora-se um esquema conceitual que engloba

respectivamente as capacidades dinâmicas e os aspectos institucionais de um

dado sistema. Entendemos que a principal contribuição dessa proposta é a

possibilidade de “combinar” abordagens teóricas distintas para explicar o

fenômeno da inovação. Acrescentamos também o fato do modelo considerar os

aspectos histórico- temporais do sistema a ser estudado. Abaixo apresentamos o

esquema proposto:

Figura 5 Esquema conceitual para um sistema de inovação capacidades

dinâmicas organizacionais e estrutura institucional de um Sistema

Setorial de inovações

Fonte: Elaborado pelo autor

95

A nossa justificativa é a de que as capacidades e instituições são

dinâmicas e fruto de um determinado contexto que não pode ser desconsiderado

na análise. É esse contexto que pode demonstrar a capacidade de “evolução” do

sistema e gerar inovações evidenciando uma trajetória tecnológica. O esquema

conceitual proposto, de inovações setoriais se apoia na delimitação de análise,

proposta por Carlsson et al. (2002), definindo em um contexto setorial um

recorte tecnológico.

O esquema conceitual também procura integrar as abordagens

institucionais e de capacidades dinâmicas demonstrando a “trajetória” do

sistema, de acordo com Dosi (2006), e sua dinâmica no sentido de Kastelle,

Potts e Dodgson (2009), de que os sistemas de inovação não apenas capacitam

ou restringem a ação dos agentes, mas que a geração de inovação por esses

agentes modifica as regras do sistema de inovação no qual estão inseridos.

Como já exposto, o modelo também englobaria um recorte de um

sistema tecnológico (CARLSSON et al., 2002), que gera e difunde tecnologia

(HEKKERT et al., 2007). Dessa forma, a análise pode, por exemplo, restringir-

se a uma empresa focal em dado setor.

96

6 MÉTODO E PROCEDIMENTOS

6.1 Natureza da pesquisa

A pesquisa conduzida foi qualitativa e buscou conhecer o panorama da

inovação em sistemas estudando historicamente a trajetória de uma tecnologia e

sua inter-relação com os aspectos institucionais e de capacidades dinâmicas.

Na pesquisa qualitativa, busca-se o sentido do comportamento dos

atores, baseando-se na interpretação mais densa e qualificada das relações

estabelecidas entre montadoras e fornecedores. A pesquisa qualitativa trata-se de

uma “descrição em profundidade”, em que se considera, ao mesmo tempo, uma

interconexão entre a análise do comportamento e do sentido (LIMA, 1999).

A pesquisa qualitativa se diferencia da pesquisa experimental ou

quantitativa porque não pode ser organizada em uma sequência linear de etapas

conceituais, metodológicas e empíricas, em que cada etapa pode ser tomada e

considerada uma após a outra. Na pesquisa qualitativa, existe uma

interdependência das partes isoladas do processo, que deve ser considerada com

atenção (FLICK, 2004).

As características da investigação qualitativa de acordo com Bodgan e

Bikklen (1994), são:

a) Na investigação qualitativa, a fonte de dados é o ambiente natural,

constituindo o investigador o instrumento principal;

b) A investigação qualitativa é descritiva;

c) Os investigadores qualitativos interessam-se mais pelo processo do

que simplesmente pelos resultados ou produtos;

d) Os investigadores qualitativos tendem a analisar os seus dados de

forma indutiva;

e) O significado é de importância vital na abordagem qualitativa.

97

Desse modo, essa pesquisa procurará descrever os processos pelos quais

as tecnologias de redução de emissões são produzidas, tanto no que tange às

capacidades necessárias quanto as instituições(aspectos regulatórios) a que essas

tecnologias estão submetidas. O próximo tópico procura descrever as etapas

metodológicas a serem conduzidas na pesquisa.

6.2 Procedimentos metodológicos

No que se refere a condução metodológica do estudo, o modelo

conceitual da pesquisa refletiu a evolução temporal, a criação, o aprimoramento

das capacidades em conjunto com o aspecto institucional sobre o sistema de

inovação. Nesse sentido, cabe a utilização de uma metodologia de análise, que

demonstre a conjugação desses elementos. Uma identificação pontual do que

vem a ser capacidade e instituição em um sistema é tarefa bastante complexa,

assim entendemos que a metodologia proposta deverá “mapear” esses elementos

de uma forma que possibilite enxergar a dinâmica de um determinado sistema de

inovação.

Nesse tipo de análise, a difusão de inovações é elemento fundamental

para se avaliar a desempenho do sistema e a identificação de suas “funções”

permite uma visualização do funcionamento do sistema em comparação com a

estrutura que ele apresenta. Contudo, a avaliação do desempenho também vai

depender no nível de análise adotado (CARLSSON et al., 2002; MARKARD;

TRUFFER, 2008).

Nesse sentido, estudos foram conduzidos para caracterizar os sistemas

de inovação dentro de uma abordagem “funcional”, ou seja, sistemas de

inovação possuem ou devem possuir um conjunto de funções especificas que são

capazes de explicar seu funcionamento e dinâmica (BERGEK et al., 2008;

CHEN; GUAN, 2011; DUNHAM; BOMTEMPO, 2009; DUNHAM;

98

BOMTEMPO; FLECK, 2011; HEKKERT et al., 2007; HEKKERT; NEGRO,

2009; JACOBSSON; JOHNSON, 2000; SUURS, 2009; SUURS et al., 2010).

Dentre esses estudos, a metodologia apresentada por Hekkert et al.

(2007), permite visualizar a trajetória tecnológica do sistema histórica e

cronologicamente, por meio da análise de suas atividades(ou motores de

transformação), processos ou funções do sistema de inovação (FSI), a fim de

atingir a finalidade do sistema que é a difusão de inovações. É uma metodologia

recente, o que no nosso entender pode ser uma contribuição para a análise de

inovação em sistemas(setores) com diferentes contextos e tecnologias. É uma

que foi utilizada por Dunham, Bomtempo e Fleck (2011) e Suurs (2009), e assim

se enquadra de forma mais adequada no que está proposto neste trabalho.

Dunham, Bomtempo e Fleck (2011) afirmam que a metodologia permite

trazer empiricamente ideias de como se formam os motores de transformação e

de como influenciar a direção dos Sistemas de Inovação SI em termos nacionais

e setoriais. Os autores propuseram a utilização dessa abordagem para explicar a

formação do (SI) Sucroalcooleiro no Brasil. Os autores “adaptaram” a

metodologia original de Hekkert et al. (2007) nos seguintes termos:

A primeira diferença é incluir a produção industrial como

parte integrante do objeto de análise, entendendo que a

tecnologia não é o único vetor capaz de transformar o SI. A

segunda é diminuir a importância que os autores dão à FSI

que determina o ponto de partida dos motores de

transformação... A terceira diferença é considerar que a

difusão e o uso das tecnologias – e não apenas o

desenvolvimento de tecnologias fazem parte do objetivo

maior de todo SI (DUNHAM; BOMTEMPO; FLECK, 2011, p. 38).

Hekkert et al. (2007), destacam em sua metodologia que a análise das

funções do sistema de inovação é essencial para compreender sua dinâmica e de

acordo com Markard e Truffer (2008), são elementos úteis para “medir” o

99

desempenho do sistema. O conjunto das sete funções básicas e interligadas entre

si para a análise de um sistema de conforme Hekkert et al. (2007), são:

a) Atividades empreendedoras: a presença de empreendedores ativos é

um primeiro indicador do desempenho do sistema através do

mapeamento dos novos entrantes; a diversificação das atividades das

firmas já existentes e o numero de tentativas com novas tecnologias.

b) Desenvolvimento do conhecimento: três indicadores são os mais

comuns para mapear essa função ao longo do tempo – 1) projetos de

pesquisa e desenvolvimento 2) patentes 3) investimentos em pesquisa e

desenvolvimento.

c) Difusão do conhecimento através das redes: decisões políticas

(padrões, metas de longo prazo) devem estar consistentes com os

insights tecnológicos existentes. Essa função pode ser mapeada através

do tamanho da rede existente sua intensidade ao longo do tempo e o

número de conferências e workshops dedicados a uma tecnologia.

d) Direção da pesquisa: função mapeada pelos artigos e documentos

existentes sobre novas tecnologias em desenvolvimento, para que se

possa avaliar “o debate” estabelecendo elementos positivos e negativos

acerca da tecnologia, com a visão de governos indústrias e outros atores.

e) Formação do mercado: essa função pode ser mapeada analisando os

nichos de mercado em que novas tecnologias foram introduzidas com:

regimes tributários e ambientais específicos

f) Mobilização dos recursos para inovar: essa função é mais complexa

de ser mapeada, sendo necessária a realização de entrevistas para

perceber a mobilização de recursos no sistema a partir de seus atores

centrais, essa será a segunda etapa da metodologia a ser detalhada

adiante.

100

g) Criação da legitimidade\ resistência á mudança: a identificação de

grupos de interesse, ações de lobby e podem interromper ou dificultar os

processos inovativas a partir de novas tecnologias.

Hekkert et al. (2007) apontam que todas essas funções estão inter-

relacionadas e podem servir como motores dinamizadores do sistema. Os

autores afirmam que essa abordagem, mesmo com um caráter funcionalista, não

se utiliza de critérios estatísticos para validação das funções. Assim, esta etapa

será de uma pesquisa documental e histórica a respeito das tecnologias de

redução de emissão de poluentes e conversão de energias do sistema automotivo.

Hekkert et al. (2007) consideram essa fase como o mapeamento dos eventos

históricos que permitem “adequar” as funções ao sistema e sequênciá-los

historicamente. Em síntese , esse método é conhecido como sequência histórica

de eventos (SUURS, 2009).

Ainda acerca das funções apresentadas, Dunham, Bomtempo e Fleck

(2011) demonstram que as inovações são elementos impulsionadores do sistema

e que é importante identificar quais eventos estão associados a quais funções e

se encadeiam numa sequência lógica e temporal.

Suurs (2009), também descreve as funções do sistema de inovação e os

passos necessários para a aplicação desse método que foram seguidos no estudo:

a) Coleta de dados da literatura: a coleta de artigos, documentos

livros e outros relatórios relacionados as tecnologias emergentes;

b) Construção de uma base de dados: a organização dos fatos ou

eventos mais relevantes ligados a determinada tecnologia emergente

em ordem cronológica;

c) Mapear eventos a função do sistema: cada evento mapeado está

ligado a uma função especifica no sistema de inovação, funcionando

101

como indicador; os números de eventos são mapeados ao longo do

tempo como positivos (+1) negativos (-1) ou neutros (-) em relação á

tecnologia analisada e separados dentro das sete funções do sistema;

d) Reconhecimento de padrões: identifica-se padrões e tendências das

funções ao longo do tempo, a partir daí o impacto de cada função e

suas interações pode ser observado;

e) Episódios: com o reconhecimento de padrões, o sistema pode ser

dividido em episódios, para facilitar a analise e a leitura da trajetória

do sistema; como por exemplo: ‟A crise do petróleo nos anos 70”;

f) Estruturas e funções do sistema: compreende identificar o

relacionamento entre instituições e as tecnologias etapa realizada por

meio de entrevistas.

Nas palavras de Dunham, Bomtempo e Fleck (2011, p. 44):

A pesquisa resulta num banco de dados históricos,

construído com todos os eventos relevantes associados a

uma tecnologia específica. Os eventos podem ser seminários

sobre a tecnologia, início de projetos de P&D, opiniões de

especialistas sobre a tecnologia, anúncio de recursos para

projetos, etc.

Essa metodologia analisa o sistema como um todo. Como complemento

á pesquisa documental a segunda parte desse trabalho propõe a realização de

entrevistas o que é condizente com a abordagem de Hekkert et al. (2007) que

defendem a adoção das mesmas principalmente no mapeamento dos recursos.

Para Negro, Hekkert e Smits (2007), durante a utilização deste método, a

construção de sequências de evento e narrativas deve ser feita da forma mais

objetiva possível, baseada nas fontes empíricas, sendo necessária a realização de

entrevistas para minimizar interpretações pessoais do pesquisador .

102

Nesta tese, o roteiro de entrevistas também buscou identificar as funções

propostas pelos autores complementando a pesquisa documental. O método

também deixa em “aberto” a possibilidade de se encontrar empiricamente

alguma função extra não presente no modelo proposto por Hekkert et al. (2007)

isso porque esta metodologia, pode ser adaptada para incluir outros componentes

que se demonstraram importantes e pode ser aplicada a outras indústrias, desde

que exista uma base prévia de dados históricos e novas FSI podem ser

identificadas em função dos trabalhos empíricos (DUNHAM; BOMTEMPO;

FLECK, 2011). Espera se ao final verificar a influência de capacidades e

instituições nas tecnologias de redução de emissão de poluentes.

Dessa maneira, foram realizadas entrevistas, a partir de um roteiro

semiestruturado que englobou as funções do sistema proposto por Hekkert et al.

(2007), em termos dos seguintes tópicos:

a) Atividades empreendedoras;

b) Desenvolvimento de conhecimento;

c) Difusão de conhecimento através de redes;

d) Direcionamento da pesquisa e do desenvolvimento tecnológico;

e) Formação de mercado;

f) Mobilização de recursos para a inovação;

g) Criação de legitimidade/resistência à mudança;

h) Função extra não presente no modelo.

Como exemplo, destacamos no estudo de Dunham, Bomtempo e Fleck

(2011) as funções do sistema de inovação sucroalcooleiro -FSI- (direcionamento

da pesquisa e do desenvolvimento tecnológico, mobilização de recursos para a

inovação, atividades empreendedoras e descrição de legitimidade e resistência à

mudança) em uma das etapas relativas ao seu processo de modernização com o

103

devido resultado. A obtenção dos dados foi realizada por meio da pesquisa

documental dos relatórios do Ministério da Agricultura e de diversas outras

publicações e teses sobre o setor.

O resultado da pesquisa desses autores destaca o mapeamento dos

motores que influenciaram esse sistema, entre 1875 e 1975, baseado na

metodologia as funções do sistema proposta por Hekkert et al. (2007). O artigo

identifica seis motores que transformaram o sistema, no período anterior a 1975

(DUNHAM; BOMTEMPO; FLECK, 2011). Na presente pesquisa, pretende-se

fazer o recorte temporal, a partir de 2000,para as tecnologias de redução na

indústria automobilística e estabelecer a linha do tempo dessas tecnologias.

Dunham, Bomtempo e Fleck (2011) asseveram que em períodos curtos de tempo

podem empobrecer o processo de identificação das FSI que explicam

determinada transformação do sistema.

Abaixo se apresenta um quadro síntese com os elementos investigados

na metodologia utilizada:

104

Objetivos Foco teórico Autores Método de

coleta

Identificar as

principais

capacidades

organizacionais do

sistema de inovação

setorial automotivo

com o foco nas

tecnologias de

redução de emissão

de poluentes

Capacidades dinâmicas

(produção e P e D)

Alves, Zen e Pádua

(2011) e Teece

(2007)

entrevistas

Identificar os

mecanismos

institucionais

principais sistema de

inovação setorial

automotivo com o

foco nas tecnologias

de redução de

emissão de poluentes

Aspectos institucionais

Normas valores

(NORTH, 2010,

2013; WAARDEN,

2001)

Pesquisa

documental

entrevistas

Estabelecer a inter

relação entre as

capacidades e os

mecanismos

institucionais do

sistema e sua

influência na geração

de inovações com o

foco nas tecnologias

de redução de

emissão de poluentes

Funções do sistema

Abordagem de

Dunham, Bomtempo

e Fleck (2011),

Hekkert et al. (2007)

e Suurs (2009)

entrevistas

Quadro 8 Elementos investigados na metodologia

Esse trabalho se apoiou na delimitação de análise de Carlsson et al.

(2002), definindo em um contexto setorial os níveis mais apropriados para o

alcance do objetivo geral proposto,. Portanto, o recorte estabelecido foi no setor

automotivo com a realização de estudo de caso em uma organização em que a

dinâmica da inovação se fez mais presente a partir de organização foco.

Foram realizadas onze entrevistas gravadas e transcritas no período de

abril a outubro de 2013, com duração aproximada de uma hora feitas pelo

105

telefone e internet. A organização escolhida foi uma montadora e o mecanismo

institucional selecionado foi o Inovar-Auto, política governamental direcionada

à geração de conhecimentos inovadores que se iniciou em 2013 e vai até 2017.

De acordo com Godoi e Matos (2006), por esse método garante-se a

flexibilidade para ordenar e formular perguntas durante a entrevista. Segundo

Alencar (2007), o roteiro constitui uma relação de tópicos a serem cobertos

durante a entrevista. O momento e o modo como os tópicos são transformados

em questões decorrerão do desenrolar da entrevista. Não há nenhuma restrição

ao aprofundamento dos tópicos por meio de questões que emergem durante a

conversa entre o pesquisador e o entrevistado

Para a análise das entrevistas, foi utilizado o método da análise de

conteúdo. Para Bardin (1979), a análise de conteúdo representa técnicas de

análise de comunicação que, por meio de descrição do conteúdo das mensagens,

permitem a inferência de conhecimentos relativos às condições de

produção/recepção dessas mensagens.

A análise de conteúdo é considerada uma técnica para o tratamento de

dados que visa a identificar o que está sendo dito a respeito de terminado tema.

As características principais deste método são: presta-se tanto aos fins

exploratórios quanto aos de verificação; exige categorias exaustivas,

mutuamente exclusivas, objetivas e pertinentes e gera grande quantidade de

dados que podem ser tratados com o auxílio de programas de computador

(VERGARA, 2006).

A análise de conteúdo teve como foco a análise temática ou categorial

que funciona pela divisão do texto em unidades (frases, parágrafos). A escolha

se justificou, principalmente, pela facilidade de sua aplicação nos discursos

diretos, favorecendo a compreensão dos textos (BARDIN, 1979). De acordo

com Triviños (1987), na análise de conteúdo podem surgir premissas que se

levantam como resultado do estudo de dados da comunicação.

106

Essa técnica compreende três fases: pré-análise, descrição analítica e

interpretação referencial. De acordo com Bardin (1979), elas podem ser descritas

da seguinte maneira:

a) pré-análise: é quando acontece a organização do material a ser

analisado (entrevistas, documentos). É nessa fase que ocorre a

formulação de hipóteses e estabelecimento do corpus de

investigação analítico;

b) descrição analítica: o material que constitui o corpus é analisado a

partir das hipóteses formuladas e do referencial teórico utilizado.

Nesta fase, a classificação e a categorização são fundamentais para

estabelecer a relação com os pressupostos teóricos;

c) interpretação referencial: a fase se caracteriza por um

aprofundamento da investigação e na interação de todos os dados

obtidos e busca-se extrair o conteúdo latente das mensagens, e não

somente o conteúdo manifesto das comunicações, num processo

dinâmico e histórico.

6.3 Delimitação de análise e periodização da pesquisa

Para este estudo, foram consideradas as inovações tecnológicas ou

tecnologias automotivas, conforme apontadas por Carvalho (2008), como uma

tendência da atualidade de inovações da indústria: materiais avançados leves;

conversão de energia; sistemas elétricos eficientes (vide quadro abaixo);

tomando esses elementos como referência, dados adicionais foram extraídos da

pesquisa documental e das entrevistas, a fim de selecionar a partir do quadro

proposto por Carvalho (2008), as inovações a partir de 2000. Pretendemos,

assim, mapear até o período de duração desta pesquisa, as possíveis tendências e

107

as possibilidades de inovações da organização estudada especificamente nas

tecnologias de redução de emissão de poluentes (vide quadro 9). O sistema de

inovação automotivo terá como finalidade ou recorte a produção de tecnologias,

conforme o nível de analise proposto por Carlsson et al. (2002). Desse modo, o

sistema setorial automotivo estudado também engloba um sistema tecnológico e

de inovações que gera e difunde tecnologia (HEKKERT et al., 2007).

Áreas Tecnológicas Possibilidades de Tecnologias

Materiais leves

Fibra de vidro e resina de fibras compostas;

Cerâmicas; Plásticos moldáveis; Alumínio, Titânio,

Magnésio; Aço de alta resistência.

Conversão de energia

Motor de injeção direta quatro tempos; Turbinas a

gás; Células de Combustível; Veículos elétricos ou

híbridos; Diesel avançado.

Dispositivos de armazenagem

de energia

Ultracapacitores; Baterias avançadas de Veículos

elétricos ou híbridos; Alternadores.

Sistemas elétricos eficientes Motores elétricos avançados; Controladores elétricos

para frenagem regenerativa, e distribuição de sinal)

Recuperação de energia gasta Sistemas termoelétricos.

Métodos avançados de análise e

projeto

Mecânica estrutural; Prototipagem virtual;

Simulações; Fluidodinâmica.

Redução de perdas mecânicas Lubrificantes.

Aerodinâmica Ferramentas de Simulação; Novos Materiais.

Manufatura avançada

Supercomputadores; Manufatura ágil Comunicação

de dados em alta velocidade e administração de

dados; Prototipagem rápida Técnicas avançadas de

forjamento/junção

Melhoria da eficiência de

motores de combustão interna

motor de combustão enxuta; Injeção direta; Controle

transitório de combustível/injeção de combustível.

Controles de emissão Avançados catalisadores de exaustão de óxido

nitroso; Diagnóstico a bordo

Tecnologia de proteção

dos ocupantes

Projeto estrutural e materiais avançados leves;

Simulação por computador de colisão de veículos;

Sistemas avançados de controle de ocupantes

incluindo sensores

Quadro 9 Tendências tecnológicas recentes na Indústria Automobilística

Fonte: adaptado de Carvalho (2008)

108

Dessa forma, a pesquisa documental e as entrevistas foram realizadas na

organização escolhida (montadora), a fim de verificar as inovações tecnológicas

nas tecnologias de redução de emissão de poluentes e para a indústria

automotiva em termos de um de seus elos principais: as montadoras. Assim, a

partir das entrevistas, da pesquisa documental, e conforme recomenda a

abordagem de Hekkert et al. (2007) buscaremos identificar as capacidades

dinâmicas, bem como os aspectos institucionais envolvidos nesse contexto

(Legislações existentes nas tecnologias estudadas, mecanismos de governança

entre as empresas estudadas, normas e valores compartilhados), para por fim

apresentar a “dinâmica” do setor.

Frainer (2010) apresentou um estudo econômico que identifica a

estrutura e a dinâmica das inovações na indústria automobilística estendendo sua

análise dos anos 1990 até o ano de 2008. Porém, o autor se utilizou de

indicadores econômicos para chegar as suas conclusões além de utilizar

conceitos de Organização Industrial e apesar de mencionar a questão das

capacidades e instituições em seu estudo não deixa claro a criação e nem o papel

das capacidades dinâmicas do setor, bem como seu estudo focou os aspectos

macroinstitucionais apenas nas mudanças da economia brasileira. Neste estudo,

propõe-se apresentar semelhante análise em um período distinto e

qualitativamente, por meio de entrevistas e de diferente metodologia escolhida,

procurando mapear de forma sistêmica a inovação na indústria automotiva,

como contribuição para área de Administração. Nesta tese, o foco será

justamente a montadora como elo dinamizador de inovações. Os dados foram

tratados de forma sigilosa, para garantir o anonimato dos entrevistados e da

organização estudada.

Foi realizado um estudo de caso definido como uma pesquisa empírica

que investiga um fenômeno contemporâneo dentro de seu contexto da vida real,

Geralmente, o estudo de caso é a estratégia preferida quando temos que

109

responder perguntas do tipo “como” e “por quê”, focando um fenômeno

contemporâneo dentro de um contexto na vida real (BORGES et al., 2013; YIN,

2001).

Nos termos da abordagem de sistemas de inovação, o foco escolhido

conforme Carlsson et al. (2002) foi o de uma organização no caso a montadora

como ator central do sistema de inovação automotivo. A seguir, apresentamos

alguns dados gerais sobre a cadeia de suprimentos da montadora estudada.

110

7 OBJETO DA PESQUISA: DESCRIÇÃO E HISTÓRICO DA

ORGANIZAÇÃO ESTUDADA

A montadora estudada é uma organização multinacional, fundada por

um grupo de empreendedores europeus, no final do século XIX. Ela nasceu com

um perfil de oferta de produtos para a sociedade local, com o poder aquisitivo

limitado, produzindo automóveis mais econômicos. Na parte dos processos, a

organização tem atualmente uma taxa de reaproveitamento, na casa de 97%, de

resíduos sólidos, plásticos, embalagens. No âmbito global, a organização possui

o controle de 16 marcas que atuam na Europa e também nos Estados Unidos e

está espalhada em mais de 60 países.

A montadora chegou ao Brasil, na segunda metade do século passado, se

preocupando em observar o que era necessário para o mercado nacional,

especialmente voltado às famílias de classe média do país. Assim, logo na sua

chegada ao Brasil, a montadora colocou no mercado um automóvel já com o

apelo ambiental, com a característica de ser econômico e de preço acessível. A

primeira demonstração em relação à preocupação ambiental com o produto foi

quando a montadora foi a primeira a colocar o motor 100% a álcool, em 1979

(vide quadro 9 com lista das inovações). Atualmente, mesmo tendo aumentado a

gama de produção, a montadora o foco em eficiência energética sempre como

determinante. Esse fator justifica a escolha dessa organização como objeto de

estudo com o foco na redução de emissões de poluentes.

A unidade organizacional de análise gerencia a produção das outras duas

filiais na América Latina, e conta atualmente com duas montadoras no Brasil; A

organização tem uma capacidade de produção de mais de 800 mil

automóveis/ano, sendo que no ano de 2012 essa produção foi de mais de 811 mil

automóveis/ano. A organização estudada possui em torno de 30 mil funcionários

diretos e indiretos. Em 2012, o grupo registrou sua marca histórica de vendas no

111

Brasil, registrando um crescimento de 11,1% em relação ao ano anterior (com

754.276 unidades vendidas) e uma expansão de 10,2% em relação ao recorde de

vendas anterior da empresa, estabelecido em 2010. Acerca da cadeia global de

fornecedores da montadora estudada, consta um número aproximado de 2700

organizações, sendo que os fornecedores chave giram em torno de 185

organizações responsáveis por 62% dos materiais adquiridos na cadeia..

Mais de 70% dos materiais adquiridos na cadeia global da montadora

são direcionados ao mercado norte americano e 10% na América Latina, sendo

que 23% dos fornecedores diretos de materiais estão localizados também na

América Latina.

A base de fornecedores na América Latina, conta, de acordo com dados

da pesquisa, com 99% de fornecedores locais e 1% de fornecedores estrangeiros.

A região da América Latina conta com cinco centros de pesquisa e

desenvolvimento. No que tange ao direcionamento global geral da Pesquisa e

Desenvolvimento da montadora, as pesquisas e inovações concentram-se

prioritariamente nas seguintes áreas:

a) Redução dos impactos ambientais– Com o foco na redução dos

impactos desde a utilização da matéria-prima ao produto final, com o

objetivo da redução de níveis de CO2 entre outros gases, redução de

ruídos garantindo a melhoria da eficiência energética dos

automóveis;

b) Automóveis seguros e conectados- com foco em automóveis

seguros (segurança ativa passiva e preventiva) e no desenvolvimento

de sistemas informatizados de segurança e mobilidade;

c) Aumento da competitividade de produto – Foco na arquitetura de

automóvel desempenho, qualidade percebida e o uso de tecnologias

inovadoras garantindo sustentabilidade e viabilidade econômicas.

112

Abaixo, estão as principais inovações da montadora em termos de

motorização e acessórios:

LISTA DAS PRINCIPAIS

INOVAÇÕES LANÇADAS PELA

MONTADORA

O primeiro automóvel movido a álcool

Inaugura o segmento de automóveis com

motor 1.0

Lançamento do primeiro automóvel

motor de quatro válvulas por cilindro

Os primeiros automóveis nacionais com

motor turbinado de fábrica

Lançamento do primeiro automóvel

mundial produzido e lançado no Brasil

Primeiro automóvel brasileiro com air

bag e com air bag lateral

O primeiro automóvel nacional de mil

cilindradas com seis marchas

Lançamento do primeiro automóvel1.0

brasileiro com embreagem eletrônica

Quadro 10 Principais inovações da montadora em termos de motorização e

acessórios

Fonte: Dados da pesquisa

113

8 RESULTADOS E DISCUSSÕES

8.1 Considerações sobre o sistema de inovação automotivo na percepção da

montadora

Neste tópico, pretende-se estabelecer um panorama inicial dos

resultados da tese, no sentido de contextualizar os principais elementos de

inovação do setor (sistema), a partir da percepção da montadora. A intenção foi

a de estabelecer a periodização e os principais eventos ocorridos na montadora,

relativos a tecnologia de redução de emissões. Há também nessa análise,

baseada nas entrevistas realizadas e na literatura a identificação de algumas

tendências em relação ao setor de acordo com a visão da montadora.

Assim, a partir de um roteiro semiestruturado que englobou as funções

do sistema proposto por Hekkert et al. (2007), em termos dos seguintes tópicos:

Atividades empreendedoras; Desenvolvimento de conhecimento; Difusão de

conhecimento através de redes; Direcionamento da pesquisa e do

desenvolvimento tecnológico; Formação de mercado; Mobilização de recursos

para a inovação; Criação de legitimidade/resistência à mudança; O Estado e seu

papel na inovação (Função extra); encontramos os seguintes elementos baseados

nas entrevistas realizadas:

a) Atividades empreendedoras; destaca-se o fato da montadora ter

tido as primeiras iniciativas no mercado nacional, relativas à redução

de emissões e poluentes, a partir do lançamento de modelos mais

econômicos em combustível; Tal estratégia tem sido presente desde

a chegada da montadora no país até a atualidade, o que tem

influenciado significativamente a posição da organização no

mercado;

114

b) Desenvolvimento de conhecimento; A montadora projeta cenários

múltiplos de adoção das tecnologias com veículos elétricos, híbridos

no longo prazo; a difusão de conhecimento em redes tem contribuído

para tal aspecto; Atualmente, a montadora tem um conhecimento

consolidado nessa área que permitiu uma série de inovações em

motorização;

c) Difusão de conhecimento através de redes: Estabelecimento de

conexões da montadora com a matriz, com a rotatividade entre

funcionários no Brasil e no exterior, parcerias com Universidades e

Centros de Pesquisa no Brasil e no exterior; presença em seminários

nacionais e internacionais sobre essas tecnologias entre outros;

d) Direcionamento da pesquisa e do desenvolvimento tecnológico; é

mais voltado para aplicações de conhecimentos já consolidados no

mercado nacional; especificamente nos quesitos de redução de

emissões a montadora tem direcionado suas pesquisas, para

otimização dos padrões em economia de combustível e motores mais

eficientes;

e) Formação de mercado; O mercado em que a montadora atua no

Brasil tem o foco em automóveis populares; e no mercado para

redução de poluentes esse é um elemento ainda não perceptível para

a decisão de compra dos consumidores, devido ao custo elevado,

sendo que os padrões de economia de combustível são mais

perceptíveis nos consumidores mercado nacional;

f) Mobilização de recursos para a inovação; a montadora conta com

uma estrutura transversal e multifuncional para geração de inovações

em que a interação com fornecedores desempenha um papel

relevante na construção de inovações na área de redução de

emissões;

115

g) Criação de legitimidade/resistência à mudança: os entrevistados

destacam que inovações na área de emissões no aspecto externo a

montadora, já possuem além da restrição legal, a pressão da mídia,

opinião pública e de outras organizações que pressionam a indústria

a adotar comportamentos sustentáveis. Há também a disseminação

de uma cultura de redução do uso do automóvel presente nas

economias avançadas e que começa a se iniciar lentamente no Brasil,

especialmente nas grandes cidades. No aspecto interno da

organização, os entrevistados consideram a necessidade de

estabelecimento de parcerias entre fornecedores de prazo mais longo

e não somente nos termos operacionais;

h) O Estado e seu papel na inovação: os entrevistados destacam a

importância dos mecanismos de atuação do governo, através de

legislações para regulação das emissões (como o PROCONVE) e de

geração de inovação nessa área (caso do Inovar-Auto, em estudo

nesta tese). Os entrevistados consideram relevante a atuação do

Estado através de suas políticas e legislações na promoção de

atividades inovativas. Especialmente no que diz respeito a

inovações;

i) radicais (como os automóveis elétricos e híbridos), os entrevistados

consideram importante a atuação do Estado e dos governos para

“romper” barreiras ou gargalos que dificultem o processo inovativo

(como a fabricação de baterias especificas para este tipo de veículo).

Os entrevistados também mencionam o aspecto negativo da atuação

do Estado, em termos de problemas de logística, carga tributária esse

tópico será discutido adiante mais detalhadamente com o estudo do

Inovar-Auto. Sendo essa a função de maior destaque, porque atende

diretamente a um dos objetivos da tese.

116

Todos esses elementos se confirmam no quadro, com os seguintes

trechos de entrevistas:

Categorias

mapeadas

(funções do SI)

Trechos mais representativos das

Entrevistas

Frequência

predominante

Atividades

empreendedoras;

... Já naquela época (anos 70), embora não

existisse basicamente uma legislação

relacionada à redução de emissões, a

montadora vem já com uma proposta de um

veículo no modelo europeu: veículo menor

com um motor mais eficiente. (entrevistado 7)

Todos os

entrevistados

Desenvolvimento de

conhecimento;

...O automóvel em si, como produto, a busca

está sendo por carros menores em toda a

parte,. E, a grande sacada, eu diria, está na

integração, na união de forças. Pesquisadores

independentes....o governo em todas as

instâncias e em todos os níveis, o governo

municipal e estadual, organismos multilaterais,

como ONG, os acordos com outros países e

etc. Então, tem muita coisa acontecendo, nós

temos que integrar isso tudo e fazer esses

esforços se convergirem.. (entrevistado 3)

4 entrevistados

(entrevistados 1,

2 3, 7)

Difusão de

conhecimento através

de redes;

...essas pesquisas, elas são feitas internamente,

buscando parcerias com universidades e

também buscando o que tem de tecnologia nas

matrizes e nos outros parceiros cooperativos,

através de benchmarking, através de

associações com empresas... (entrevistado 8)

4 entrevistados

(entrevistados 2,

9, 3, 8

Direcionamento da

pesquisa e do

desenvolvimento

tecnológico;

como toda multinacional muita decisão de

pesquisa e desenvolvimento vem da matriz,

mas muita coisa vem daqui. Embora na minha

visão a “coisa” (pesquisa e desenvolvimento)

não esteja muito desenvolvida de forma geral

mesmo com o conhecimento que a montadora

já possui(entrevistado 1)

4 entrevistados

(entrevistados 2,

9, 3, 8)

Quadro 11 Funções mapeadas de acordo com as entrevistas

(...continua...)

117

“Quadro 11, continuação”

Categorias

mapeadas

(funções do SI)


Entrevistas

Frequência

predominante

Formação de

mercado;

...45% dos nossos são do segmento de entrada,

então, a pessoa que está nesse segmento não

está com dinheiro sobrando, ela está muito

atenta com o consumo do combustível. Então,

a empresa para prender esse cliente, para

captar e incentivar quando ele for trocar de

carro, tenha atenção especial a esse anseio do

cliente que é a redução do consumo de

combustível. (entrevistado 8)

Todos os

entrevistados

Mobilização de

recursos para a

inovação;

Inovar-Auto é muito transversal, ele não está

restritamente na área de motor que a gente

trabalha, eu diria que na parte de motor, a

gente vai está fazendo alguma coisa, mas está

dentro do que a gente já apresentou. É tentar

melhorar em tecnologias embarcadas, por

exemplo, em motor em fases, variável, para

tentar melhorar a eficiência do motor, então,

para toda área, a montadora vai investir no

Inovar-Auto, em todas as áreas, não só na área

de motor, com tecnologias melhores, mudar

material, isso nós vamos fazer, mas não é só

isso que atinge o objetivo do Inovar-Auto, é

uma coisa mais transversal (entrevistado 11)

3 entrevistados

8,10 e 11

Criação de

legitimidade/resistên

cia à mudança

(papel negativo)

Essa mudança (para a inovação), que passa por

todos os níveis hierárquicos, ela tem que

acontecer para existir inovação, porque se não

ninguém vai correr risco e ao invés de ter

pessoas remando na canoa, vai ter pessoas

jogando ancora, porque não sabe até onde essa

canoa vai.

Então, de maneira geral, alguns trabalham

dessa forma. Ai você chega e fala....você não

vai fazer isso mais, tem que fazer alguma coisa

diferente, ai ele fala que não, pois por aquilo

ele não seria recompensado, então, ele fala:

por que eu vou correr riscos? (entrevistado 8)

3 entrevistados

(entrevistados

1,8 11)

118


Categorias

mapeadas

(funções do SI)


Entrevistas

Frequência

predominante

*O Estado e seu

papel na inovação

(Papel positivo e

Negativo)

O governo percebeu que sem inovação

tecnológica não é possível ter uma

sustentabilidade no mercado global, não

consegue ser competitivo. E o país para ser

competitivo precisa de investimentos em

tecnologias e esse cenário é totalmente

desfavorável, para conseguir investimento para

fazer pesquisa, porque pesquisa é sempre um

investimento de alto risco, os bancos de

desenvolvimento eram muito restritos, e hoje o

governo mudou essa história. (entrevistado 8)

Os processos que dificultam a geração dessas

tecnologias são as burocracias, a inovação é

rápida e a burocracia atrapalha a inovação que

tem de ser dinâmico , eu preciso comprar uma

peça que vem do exterior, tenho problema de

transporte, em porto(entrevistado 1)

Todos os

entrevistados

Fonte: Dados da pesquisa

Em razão da dificuldade de acesso aos documentos da organização a

respeito da sequência histórica de eventos (SUURS, 2009), relativas à redução

de emissões e poluentes na montadora esta foi feita com base nas entrevistas

realizadas. Dentro das funções mapeadas, observamos que a legitimidade e

resistência à mudança apresentam predominantemente aspecto negativo na

questão de geração de inovações em emissões, em decorrência das barreiras

internas e externas á inovação, enquanto que o papel do Estado apresenta um

caráter duplo: positivo de estímulo a inovação em emissões e negativo em

função das barreiras externas percebidas pela organização e ao processo

inovativo. As demais funções encontradas são predominantemente vistas como

positivas na geração desses tipos de inovação. Pode se dizer, baseado nos

resultados obtidos e adotando a visão de Dunham, Bomtempo e Fleck (2011)

119

que a sequência de eventos relativa a tecnologias de redução de emissões na

montadora estudada pode ser sintetizada nos seguintes elementos:

a) Década de 70- pioneirismo: Chegada da montadora no Brasil,

investimento em modelos populares e econômicos; desenvolvimento

do motor a etanol;

b) Década de 80- consolidação: Primeiras restrições a emissões de

poluentes estabelecidas pelo PROCONVE (Programa

Governamental de Redução de Emissões) que impuseram as

primeiras inovações nesse segmento;

c) Década de 90- modernização tecnológica: otimização de

tecnologias eletrônicas que permitiram a economia de combustível e

consequente busca por maior redução de poluentes; o processo de

globalização nesse período diminui a defasagem tecnológica da

montadora em relação ao resto do mundo com maior interação entre

empresas na cadeia como um todo;

d) Década de 2000 até a atualidade- estratégia direcionada no

mercado e busca gradual de tendências futuras: a montadora

consegue consolidar as inovações na área de emissões, com a

utilização de motores cada vez menores, econômicos e com melhor

desempenho. Esses elementos em conjunto têm sido um

direcionamento estratégico para a montadora que busca se consolidar

com a produção de carros mais econômicos em combustível; A

introdução no mercado dos motores flex-fuel em 2003, representou

essa nova busca por inovações em motorização buscando conciliar

redução de emissões com desempenho, pois o etanol polui menos

que a gasolina, mas ainda possui um desempenho inferior.

Atualmente, há iniciativas iniciais na pesquisa e possibilidade de

120

comercialização de automóveis elétricos ou híbridos, especialmente

com a influência do Estado no processo de inovação. Para sintetizar

e destacar a importância das outras sete funções que não foram

objeto detalhado de nossa análise foi feito um quadro síntese dos

eventos e características das inovações em emissões. A escolha de

uma categoria diante das sete analisadas se justifica. Conforme

Bardin (1979), a análise de conteúdo qualitativa objetiva e permite a

inferência e não se preocupa necessariamente com a frequência dos

dados, o que permite discriminar categorias especificas para análise.

Assim, no quadro 12, remontam-se esses eventos com as funções

propostas por Hekkert et al. (2007) e as principais características das inovações

encontradas, conforme quadro 12:

EVENTOS

MOTORES DE

TRANSFORMAÇÃO

ENVOLVIDOS

(FUNÇÕES DO SI)

CARACTERÍSTICAS E

MOTIVAÇÕES DAS INOVAÇÕES

Década de 70

pioneirismo

Atividades

empreendedoras;

Formação de mercado;

Instalação da montadora no Brasil e

formação do mercado de acordo com as

características dos automóveis fabricados;

inovações pioneiras (motor a etanol)

Década de 80

consolidação

de mercado

Desenvolvimento de

conhecimento; O Estado e

seu papel na inovação

A partir do surgimento do motor a etanol

e das primeiras legislações restritivas em

emissões; busca-se conhecimentos

avançados em motorização

Década de 90

modernização

tecnológica

Difusão de conhecimento

através de redes;

Mobilização de recursos

para a inovação;

Globalização e redução de defasagem

tecnológica incorporação da eletrônica

para redução de emissões

Quadro 12 Eventos e características das inovações na montadora

(...continua...)

121


EVENTOS

MOTORES DE

TRANSFORMAÇÃO

ENVOLVIDOS

(FUNÇÕES DO SI)

CARACTERÍSTICAS E

MOTIVAÇÕES DAS INOVAÇÕES

Década de 2000

e atualidade-

estratégia

direcionada no

mercado e

busca gradual

de tendências

futuras

Formação de mercado;

Direcionamento da

pesquisa e do

desenvolvimento

tecnológico; O Estado e

seu papel na inovação

Consolidação do mercado para

automóveis econômicos em combustível;

tendência para inovações de longo prazo;

o Estado Como estimulador das

inovações mais radicais:automóveis

elétricos ou híbridos

Fonte: elaborado pelo autor

Faria (2012) confirma os elementos já apontados nas entrevistas

destacando as transformações do sistema automotivo dos anos 50 até a

atualidade em termos da base de conhecimentos, inovações de produto e

trajetória do setor, conforme o quadro 13:

122

Elementos 1950-1990 2000- atualidade

Trajetórias de

desenvolvimento

tecnológico

Determinadas por três

características: o motor à

combustão interna, o

monobloco de aço e a natureza

multifinalidade do automóvel

Determinadas Pela economia

de combustível,

Redução da emissão de

poluentes e introdução gradual

da microeletrônica.

Características de

inovação de produto

Pouco complexas e destinadas

a melhorar o desempenho de

tecnologias maduras.

Concentradas principalmente

no aprimoramento dos

processos produtivos

Complexas, envolvem o

melhoramento de tecnologias

“novas” ou incipientes num

curto espaço de tempo,

utilizando de uma extensa

base de conhecimentos,

Base de conhecimento

Conhecimentos tácitos e

codificados; Poucas e grandes

organizações inovadoras;

Fronteiras do conhecimento

são locais e basicamente

restritas às montadoras

Surgimento de pequenas

organizações inovadoras

(baterias, sistemas eletrônicos,

motores elétricos etc.). As

fronteiras do conhecimento,

buscam conhecimentos

externos para o

desenvolvimento das novas

tecnologias(fornecedores e

organizações de outros

setores)

Quadro 13 Mudanças tecnológicas no setor automotivo

Fonte: Faria (2012)

Faria e Carvalho (2012) apontam que o sistema de inovação setorial

automobilístico se tornou mais dinâmico e complexo pela evolução dos

seguintes elementos:

Consumidores: têm expressado suas preferências por automóveis de

modo mais subjetivo e recentemente elas têm se modificado, em decorrência de

questões relativas á poluição ambiental e a fabricação e uso dos automóveis.

Essas mudanças, no entanto, ainda não têm se traduzido efetivamente em

decisões de compra, pelo alto custo e pelo desempenho relativamente inferior

em termos de economia de combustível dos automóveis ditos alternativos

123

(híbridos, elétricos, etc). Esse aspecto representa uma “falha” do sistema. Todos

esses elementos estão descritos no trecho abaixo.

[...] O consumidor perceberia através do custo operacional,

como combustível reduzido através da sensação de utilizar

um híbrido nacional através do custo beneficio bom

(entrevistado 2)

Governos: têm buscado eliminar essa falha no consumo, por meio de

incentivos fiscais, de políticas rigorosas de redução de emissões, do incentivo a

demanda por automóveis mais “limpos” entre outras. As montadoras já

perceberam que a imagem de fabricante “verde” pode representar uma vantagem

competitiva significativa no mercado. Todos esses elementos estão descritos no

trecho abaixo

[...] Talvez o papel do governo seja exatamente esse,

entender quais são as tecnologias estratégicas para

desenvolver a indústria automotiva no Brasil, com maior

conteúdo tecnológico e ele, o governo, entrar fazendo esse

papel entrevistado 9).

Empresas: estão sob crescente pressão para desenvolver tecnologias

que vão ao encontro das demandas de consumidores e dos governos. No curto

prazo, as mudanças partem da adoção de tecnologias que representam melhorias

na economia de combustível e no desempenho do automóvel. Todos esses

elementos estão descritos no trecho abaixo:

O consumidor, em minha opinião, percebe a diferença no

bolso dele. Ele percebe a redução de consumo. Se você

reduzir a utilização de combustível, para ele é uma

vantagem (entrevistado 9).

Obstáculos tecnológicos: As fronteiras setoriais de conhecimento, se

estendem, com a criação de redes entre montadoras , seus fornecedores,

124

governos. Essa prática objetiva a busca de inovações mais complexas a menores

custos, porque o setor, ainda depende de economias de escala. Destacam-se,

recentemente, a entrada de novas montadoras e organizações fornecedoras de

componentes para automóveis elétricos e híbridos da China, Índia, Coréia do Sul

e etc. Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo:

O carro híbrido, eu acho que daqui a 10 anos vai reduzir de

custo e ai já vai ser um solução interessante para as

montadoras usarem, porque vai estar em um custo

interessante. A gente aqui no Brasil ainda tem uma

dificuldade muito grande em tecnologia, pois a gente não

domina tecnologia, a gente não produz bateria aqui.

(entrevistado 9).

A montadora, de acordo com um entrevistado, projeta um cenário de

progressividade nas tecnologias de emissões, em que inicialmente se observa um

grau de inovações incrementais (marchas automáticas novos materiais tanto,

diminuição considerável de peso, e oitava e nona marcha e também

bicombustíveis em motorização para após se estabelecer movimentos em direção

a inovações mais radicais como automóveis elétricos ou híbridos.

Freyssenet (2011) aponta quatro condições para uma revolução na IA e

três cenários futuros possíveis (conforme quadros a 14 e 15). Destacam-se como

condições: o crescente papel dos mercados emergentes no crescimento recente

da indústria; a necessidade de interação com múltiplos atores além da indústria

(Estado, mídia, sociedade civil, etc) e a interação com outras indústrias na

geração das inovações automobilísticas. Dessa forma, o setor está passando por

um processo de maturação tecnológica, causado por mudanças nos valores

sociais e a incorporação crescente da microeletrônica e tecnologias de

informação e comunicação nos automóveis (FARIA, 2013).

125

CONDIÇÕES

PARA UMA

REVOLUÇÃO

AUTOMOTIVA

A crise do

sistema de

transporte

A emergência de

várias soluções

vindas de outros

setores

industriais

A formação de

uma coalizão

política, social

e econômica

para se impor

uma solução

Decisões macro

econômicas e

políticas

públicas que

permitam ampla

difusão do

padrão

escolhido

Condição já

foi alcançada;

O transporte

baseado em

petróleo está

em crise e no

limite, com o

aumento dos

seus custos e

os da

utilização do

automóvel.

Inovações da

indústria química,

alimentícia,

eletrônica

computacional,

permitem

solucionar

problemas da IA;

biocombustível;

sistemas de

controle

eletrônico; novas

baterias;e fontes

de eletricidade.

Coalizão entre

empreendedor

as empresas; o

Estado; mídia;

partidos

associações e

instituições;

Destaca-se

nesse processo

o forte papel

das economias

emergentes

como atuais

dinamizadoras

do mercado.

Necessidade de

melhores

políticas de

distribuição de

renda nas

economias

emergentes para

consolidar esses

mercados e suas

tendências;

biocombustíveis

no Brasil; os

automóveis

elétricos na

China e na Índia

e á gás natural

na Rússia

Quadro 14 Condições de mudança na indústria automotiva

Fonte: elaborado pelo autor baseado em Freyssenet (2011)

A respeito dos cenários possíveis da indústria automotiva três contextos

se destacam: O cenário da diversidade; o cenário da progressividade e o cenário

da ruptura. No primeiro cenário, cada montadora em cada país encontrará seu

nicho regional; no cenário da progressividade somente as montadoras mais

poderosas sobreviverão. No cenário da ruptura, somente as organizações

inovadoras e novos entrantes poderão engajar uma mudança profunda na

indústria de acordo com as políticas energéticas e estratégias de lucro de cada

empresa. O terceiro cenário é o mais improvável, mas é o que pode se impor,

126

como o cenário do petróleo se impôs há um século (FREYSSENET, 2011).

Conforme quadro 15:

CENÁRIOS POSSÍVEIS

O cenário da

diversidade

Os países vão privilegiar cada um

uma fonte energética especifica de

acordo com seus recursos:

Biocombustíveis no Brasil;

automóveis elétricos na China e

na Índia; Híbridos nos Estados

Unidos e á gás natural na

Rússia

O cenário da

progressividade

É o cenário das transições progressivas e considerado o mais

realístico; de motoresa combustão para biocombustíveis; para

motores híbridos e motores elétricos

O cenário da

ruptura

É o cenário do automóvel totalmente elétrico ou com um motor

auxiliar a combustão; de acordo com a origem da eletricidade este

pode ser o melhor ou o pior dos cenários

Quadro 15 Cenários possíveis da indústria automotiva

Fonte: elaborado pelo autor baseado em Freyssenet (2011)

Smith e Crotty (2008), apontaram que os mecanismos regulatórios na

IA, têm incentivado a adoção de inovações ambientais incrementais em

detrimento de práticas radicais ou de ruptura no processo inovativo. Nesse

sentido, observa-se o aparecimento de instituições destinadas a garantir o

investimento público em infraestrutura compatível com as novas tecnologias de

propulsão, para solucionar um problema no qual as montadoras hesitam em

colocar automóveis “limpos” no mercado, porque não existe infraestrutura de

apoio e os agentes privados hesitam em construir tal infraestrutura pelo número

reduzido desses automóveis no mercado ( FARIA, 2012) Todos esses elementos

estão descritos no trecho abaixo:

127

Ninguém sabe como é o mercado internacional. Se eu te

falar que os carros híbridos já têm seu espaço consolidado,

não tem, é uma grande minoria do mercado que absorveria

esse produto. No Brasil, por essa tecnologia ser muito cara,

essa é a questão, consumir e envolver tecnologia interna

para que seja barata e para que ela “pegue”. Então,

realmente a empresa que estuda isso, não sabe como vai ser

o mercado. É uma própria indefinição mundial mesmo

(entrevistado 11).

Browne, O'Mahony e Caulfield (2012) indicam que as principais

barreiras a automóveis com propulsão alternativa estão relacionadas a limitações

técnicas de viabilidade econômica e comercial como custo de produção elevado

e resistência da aceitabilidade pública. Além desse fato, barreiras institucionais e

políticas se destacam como a falta de infraestrutura, abastecimento e de

incentivos fiscais para adoção dessas inovações.

Para equacionar essa questão, Wells (2010) destaca que, na indústria

automotiva, pode ocorrer um cenário de coexistência mútua, em que novas

tecnologias ambientais são vistas como opcionais e podem ser expandidas

progressivamente (como é o caso dos veículos híbridos, movidos a combustível

e eletricidade). Nesse sentido, abre-se espaço no mercado para a existência de

novas tecnologias em conjunto com as tecnologias mais tradicionais de motor a

combustão. Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo:

O veículo híbrido é uma tecnologia que vai entrar, vai ter

seu local. O problema é que, hoje, não consegue vender isso

com o driver principal do consumidor brasileiro, que é o

custo [...] (entrevistado 9).

No médio e longo prazo, espera-se que a indústria automotiva mundial

atravesse um período de mudanças radicais e descontinuas que abalarão um

setor que já foi razoavelmente estável. Todas as previsões sérias acerca do futuro

do setor, antecipam que a mobilidade elétrica se estabelecerá, com novos

128

conceitos de automóvel, ao menos nas economias avançadas. Contudo, espera-se

uma longa fase de transição no setor, especialmente nas economias emergentes,

em que será necessária a otimização das tecnologias atuais em conjunto com o

desenvolvimento de novas tecnologias (PROFF, 2011). Todos esses elementos

estão descritos no trecho abaixo:

Por exemplo, amanhã o governo brasileiro exige o limite de

emissão zero, vai haver maneira de colocar veículos no

mercado com limite zero, como o veículo elétrico. Mas é

impossível, da noite pro dia, ter uma tecnologia 100%

elétrica no país. Então, nesse tipo de colocação, nunca vai

acontecer. Toda vez que o governo faz uma legislação

pensando em uma melhoria, certamente, que aquela

melhoria, aquela tecnologia, vai ser estendida para a

montadora para ser uma coisa factível de desenvolver

(entrevistado 11).

Para os próximos vinte anos, é provável que o transporte individual em

automóvel ainda permaneça dominante, embora esse domínio seja menor nos

termos relativos ao crescimento de meios públicos de transporte. Também é

esperado um maior direcionamento gradual das tecnologias automotivas em

direção á sustentabilidade (GEELS, 2012). Porém Faria (2012) considera que

para uma mudança tecnológica significativa é necessário o barateamento dos

custos tecnológicos, a mudança dos valores dos consumidores e normas mais

rígidas.

Nesse sentido, a tecnologia hibrida encontra menores barreiras de

desenvolvimento e de mercado e já está sendo desenvolvida pelas montadoras

(HEKKERT; HOED, 2004). As montadoras estão desenvolvendo alternativas

recentes aos motores de combustão interna como os motores a hidrogênio e

híbridos. Porém, a difusão desses automóveis está restrita e estimulada por

economias de escala e escopo pesquisa e desenvolvimento e infra estrutura de

abastecimento (STRUBEN; STERMAN, 2008).

129

Assim esses tipos de automóveis podem contribuir para economia de

combustível, por meio da redução de consumo de petróleo e da poluição,

beneficiando a sociedade os fabricantes e os formuladores de políticas públicas.

Porém, o seu custo de aquisição ainda é bastante elevado quando comparado aos

automóveis convencionais (AL-ALAWI; BRADLAY, 2013).

Vooren, Alkemade e Hekkert (2012) apontam que os consumidores do

mercado automobilístico são aqueles que em última análise, podem determinar

qual tecnologia alternativa será bem sucedida no futuro. No entanto, os autores

também consideram que medidas políticas (como o apoio público a Pesquisa e

Desenvolvimento) podem afetar a probabilidade e a velocidade do processo de

substituição tecnológica no setor.

Mello, Marx e Souza (2013) apontam que para o surgimento de

automóveis elétricos no Brasil ainda há tímido movimento da indústria,

especialmente pela falta de coordenação e apoio de políticas públicas. Para os

autores, uma possível estratégia para dinamizar esse mercado e criar uma

indústria forte em um futuro próximo, seria o desenvolvimento de pequenos

automóveis urbanos e a aplicação desta tecnologia, por exemplo, nos ônibus. Os

automóveis elétricos podem ser uma boa opção para redução de emissões de

CO2 no Brasil além de aproveitar o potencial hidroelétrico nacional. No entanto

não parece haver interesse publico em investir em tecnologias para automóveis

elétricos no Brasil devido a forte pressão e influencia da própria indústria em

suas principais montadoras e de grandes empresas de energia como a Petrobras

(MARX; MELLO, 2013). Porém, Noce (2009) aponta que o Brasil está apto a

desenvolver, produzir e comercializar veículos elétricos destinados à utilização

em centros urbanos, aproveitando em parte o potencial de energia elétrica

vertida pelas usinas hidrelétricas. Mas conforme relatos de entrevista questões

como o custo elevado dos automóveis elétricos ainda são uma barreira.

130

Teixeira e Calia (2013) consideram que o mercado brasileiro para

veículos elétricos e híbridos, seja no transporte coletivo ou individual é pequeno,

mas está em fase de expansão. No entanto, o Brasil está atrasado se comparado

com outros países mais desenvolvidos visto que não há incentivos do governo

para pesquisa e desenvolvimento nessa área.

Um número crescente de medidas regulatórias estão sendo adotadas no

mundo com o objetivo de reduzir as emissões do setor de transporte. Na

Califórnia há as medidas mais rigorosas nesse sentido (WALTHER et al., 2010).

Para Bree, Verbong e Kramer (2010) medidas regulatórias mais rigorosas

estimulam os fabricantes de automóveis a ampliar os investimentos nos veículos

alternativos levando-os a etapa de comercialização. Em outro cenário, o aumento

de preços dos combustíveis, leva os fabricantes a estenderem suas opções de

produto para os automóveis alternativos de forma progressiva

Nesta tese, consideraram-se como instituições as legislações, políticas e

as normas ou regulamentos a serem obedecidos pelas empresas (WAARDEN,

2001). A inovação é um fenômeno multinível que perpassa não apenas os

atributos das organizações, mas também o contexto no qual as organizações

operam (SHROLEC, 2011). Nesse sentido, o Estado será o mecanismo

institucional estudado nesta tese , através da sua legislação para o setor.

Especificamente o programa Inovar-Auto (2013-2017) que busca aumentar o

conteúdo regional medido pelo volume de aquisições de peças e insumos

estratégicos, assegurar investimentos em inovação, aumentar o valor de gastos

em engenharia e tecnologia industrial básica, e aumentar a eficiência energética

dos automóveis (GOMES, 2012).

131

8.2 O Papel do estado no desenvolvimento do mercado e da inovação: breve

contexto e a percepção da montadora

A atuação do Estado no ambiente institucional é amplamente discutida

na literatura nacional e internacional (FORNAZARI, 2006; KISSLER;

HEIDEMANN, 2006; MORAES, 2003; ORRNET, 2006; PESSALI; DALTO,

2010; SILVA; PEREIRA; ALCÂNTARA, 2012; TREBING, 1987). Os estudos

que exploram essa vertente de pesquisa realçam o papel do Estado, como agente

regulador do ambiente institucional, delimitando leis, normas e procedimentos

que conformam a ação das organizações em um determinado contexto

(MAJONE, 2006; REICH et al., 2006; TAVARES; MESQUITA; CASTRO,

2010).

Algumas das razões e motivações para essa atuação do Estado podem

ser associadas à concepção de interesse público (BORBA; PEREIRA; TORRES,

2012; DUPAS, 2005; EULALIO, 2010; HELLSTEN; LARBI, 2006; LEWIS,

2006; OLIVEIRA; PEREIRA, 2013; VACCA, 1991). No âmbito de sua relação

com o mercado, por exemplo, o Estado procura desenvolver estratégias e

políticas públicas para garantir que condições competitivas não se orientem por

interesses exclusivamente privados, os quais, em geral, encontram-se em

desacordo com os interesses públicos e com o bem comum.

Torna-se relevante, pois, compreender a atuação do Estado em sua

relação com o mercado e, mais notadamente, em seu papel como indutor

institucional de inovações (COULE; PATMORE, 2013; NEGRI; KUBOTA,

2008; SALERNO; KUBOTA, 2008; SCHWARTZMAN, 2002; TAVARES;

MESQUITA; CASTRO, 2010; TOLBERT; MOSSBERGER; MCNEAL, 2008).

Como exposto anteriormente, diversos pesquisadores têm empreendido esforços

para lançar luzes sobre as relações existentes entre Estado e Mercado (NEGRI;

KUBOTA, 2008; SALERNO; KUBOTA, 2008). Com efeito, esse

132

relacionamento tem gerado implicações importantes, sobretudo quando se leva

em consideração o papel e a atuação do Estado em prol do desenvolvimento do

mercado, em uma perspectiva desenvolvimentista. Por se tratar de esferas

complexas e, em certa medida, contraditórias, cabe endereçar alguns elementos

que permitam compreender melhor as especificidades dessa relação.

Inicialmente, torna-se relevante retomar o fato de que o sociólogo Max

Weber sistematizou as bases filosóficas do que se denominou o Estado Racional

Moderno, fornecendo os elementos necessários para a construção do Estado

contemporâneo. Assim, da mesma forma que a empresa capitalista, a qual, nos

moldes de Weber, pauta-se pela eficiência e adoção de cálculos racionais em

suas decisões, o Estado Moderno Weberiano também é racional, guiado pela

aplicação de uma gestão burocrática, do controle central dos tributos e das forças

militares e do monopólio no uso do poder e da violência (MALISKA, 2006).

Atualmente, o que se busca nos regimes democráticos é um conceito de Estado

não-totalitário, que considere as diversas esferas da sociedade e suas

ramificações (OLIVEIRA; PEREIRA, 2013).

Assim, torna-se igualmente importante melhor compreender como o

Estado se relaciona com o mercado. Raud-Mattedi (2005), baseando-se em

Weber e Durkheim, constata que o papel do Estado nesse campo refere-se mais à

difusão de valores fundamentais para o funcionamento apropriado do mercado

(como racionalidade e impessoalidade, individualismo e justiça), do que

propriamente à sua intervenção direta na economia. Giddens (2001), por sua vez,

ressalta que os mecanismos de mercado devem estar ancorados em uma “ética

pública”, expressa pelos meios legais.

Historicamente, tanto no âmbito mundial quanto nacional, o Estado

passou por uma transição de interventor direto na atividade econômica até os

anos 1970, para um papel mais regulador, a partir de reformas voltadas à

incorporação de princípios do mercado nos anos 1990. Nesse sentido, para

133

Ouverney (2005), o padrão de relacionamento Estado-sociedade-mercado,

gerado pelas reformas implementadas nas últimas décadas, foi fundamentado na

supremacia das forças de mercado sobre a esfera da sociedade e do Estado.

Nesse aspecto, as reformas contribuíram não apenas para uma tentativa de

“modernizar” o Estado, mas também a formação de um novo mercado privado e

de trabalho (JENKINS, 2005).

Para Diniz e Boschi (2004), o modelo institucional pós-reformas liberais

no Brasil promoveu o surgimento de uma assimetria de relações entre Estado e

grupos de interesse, que são pautados atualmente pela competição e

profissionalização. Nessa nova realidade, alcançam seus objetivos somente os

setores mais organizados e estruturados, que podem “chegar” mais facilmente as

estruturas governamentais estabelecidas. Dessa forma, segundo os autores, o

Estado brasileiro assumiu o papel de indutor da organização e reestruturação do

setor empresarial do país.

De acordo com Mesquita e Oliveira (2008), um dos aspectos

motivadores da reforma do Estado no Brasil encontra-se associados à crise do

nacional-desenvolvimentismo, observada nos anos de 1945 a 1964. A política

nacional desenvolvimentista defendia o desenvolvimento industrial e a

substituição das importações, como alternativa para o crescimento do país. No

entanto, isso não ocorreu na dimensão esperada, ocasionando em consequência

uma crise que permitiu a ascensão do desenvolvimento associado à ótica

neoliberal. Este modelo defende o crescimento nacional atrelado às empresas e

ao setor financeiro internacional, o que poderia garantir um impulso na

economia brasileira (MESQUITA; OLIVEIRA, 2008; PAULA, 2005). Assim,

enquanto a lógica neoliberal prega o afastamento do Estado das atividades

produtivas, o modelo de desenvolvimentismo propaga o Estado como

fomentador da atividade econômica (CARDOSO; ROSSONI, 2013). No

entanto, na contemporaneidade, esta dualidade simplificada entre um “Estado

134

Liberal” e um “Estado interventor” na atividade econômica, dá lugar a uma

multiplicidade de atuações do Estado, conforme diferentes contextos e países.

Ferreira (2012) corrobora este argumento afirmando que, mais recentemente,

países emergentes como Brasil, Rússia, Índia e China vêm despertando grande

atenção no cenário internacional, sobretudo pela busca por trajetórias e soluções

endógenas para questões de natureza política, social e econômica.

Atualmente, nos chamados países emergentes, em especial os da

América Latina, tem-se uma agenda que contempla, no âmbito das relações

entre Estado e mercado, as parcerias público-privadas, a criação de agências

reguladoras e conselhos consultivos, bem como a criação de políticas específicas

voltadas para o fomento à inovação (FERREIRA, 2012). O Brasil, a partir de

2005, passou a contar com um marco legal direcionado nesse sentido, através da

Lei da Inovação, a qual promove: incentivos fiscais a atividades de Pesquisa e

Desenvolvimento (P&D) nas empresas; subvenções a projetos considerados

importantes para o desenvolvimento tecnológico; subsídios para a fixação de

pesquisadores nas empresas; programas de financiamento à inovação; programas

de capital empreendedor; e estabelecimento de mecanismos legais mais efetivos

para a interação universidade/empresa (SALERNO; KUBOTA, 2008). Nesse

sentido, o entrevistado reconhece a importância dessa interação a partir de um

processo de inovação conforme a demanda do mercado e relacionado com

instituições, conforme trecho abaixo:

a empresa não investe para ter conhecimento, ela entende

que isso é uma função do Estado, das universidades de

pesquisa. Então, ela busca parceria com essas entidades que

já são reconhecidas e que fazem esse processo já

sedimentado. A montadora não quer concorrer com eles,

mas ela quer ter parceria com eles. Então, desenvolvido a

tecnologia do centro de pesquisa, a gente vê se aquilo pode

ser aplicado naquele processo inverso, é um processo de

inovação, pegar o conhecimento e transformar em ativo para

a empresa. Se a gente vislumbra que pode ser transformado

em ativo, ok inicia-se o processo de inovação (entrevistado

8).

135

Em termos do papel do Estado para a indústria automotiva, o

entrevistado considera o Estado\Governo como fundamental a dinamização da

atividade inovativa, conforme abaixo:

Eu não consigo fazer escala, porque não tenho tecnologia.

Não tenho tecnologia, porque não tenho escala. Ai entra

uma „roda-viva‟ e não sai..... o papel do governo seria

incentivar a entrada de uma indústria de bateria, de lítio ,

que tem na coréia por exemplo, de baixo custo no Brasil e

começar a quebrar esse ciclo vicioso (entrevistado 9).

No aspecto da elaboração de políticas de inovação, o Estado, nesse

contexto, tem, portanto um importante papel na promoção das atividades

inovativas. Brandão e Drummond (2012) destacam as políticas de inovação no

Brasil do governo Lula, ressaltando a preocupação dessa gestão em se trabalhar

a inovação em âmbito setorial, em setores já consolidados ou com potencial de

internacionalização. Do ponto de vista setorial, a política industrial da gestão

Lula, consolidou setores e expandiu o crédito para empresas que já eram

competitivas (ALMEIDA, 2011).

Sendo assim, tem-se que a participação do Estado, ou a definição de seu

papel na atividade econômica da sociedade, é um tema complexo.

Essencialmente, esse tema esbarra na própria concepção da função que o Estado

deve desempenhar na sociedade. No que se refere, por exemplo, à interação

entre o interesse público do Estado e os interesses privados da inovação, o

mercado individualmente não é capaz de criar e difundir inovações de uma

forma socialmente interessante. Por causa disto, o Estado pode contribuir para

que alguns tipos de inovações como, por exemplo, as ambientais, possam

assumir sua função pública (PORTUGAL JÚNIOR; FORNAZIER, 2012). Sobre

esse tema o entrevistado afirma acerca das fronteiras de pesquisa Estado e

mercado:

136

A gente ainda não tem um modelo de pesquisa bem

estabelecido no país. Não é só a área automotiva que não faz

pesquisa, poucas indústrias fazem pesquisa. Talvez tenha

algumas indústrias, como a aeronáutica, por exemplo, que já

nasce dentro do governo, nasce em uma articulação muito

próxima com universidades e centros de pesquisas, e é

muito intensivo. Assim, acaba fazendo alguma coisa. A

Embraer vai fazer isso, ela nasceu dentro de um instituto de

pesquisa. Alguma coisa na área de petróleo, a Petrobrás

nasceu dentro do governo, então acaba tendo algumas

facilidades. Mas ainda é muito pouco e vai aumentar, eu

acredito. Mas para isso precisa uma série de coisas. As

empresas vão ter caminhar mais para o lado da pesquisa, as

universidades caminharem para o lado do business, para

começar a ter uma sobreposição, uma de zona de sombra.

Na hora que a gente fizer essa zona de sombra, teremos que

fazer uma série de coisas, colocar em cima da mesa e

resolver problemas, propriedades intelectuais, cursos, time

(entrevistado 9).

Em termos do papel do Estado na inovação Szmrecsányi (2002),

comenta que a obra de Schumpeter já apontava o papel do Estado como

relevante no processo de inovação nas organizações. Conforme Szmrecsányi

(2002, p. 202) aponta:

[...] Essa idéia, aparentemente "fora do lugar" nos tempos

neoliberais em que vivemos, não se vincula ao

desenvolvimento de algum país periférico ou atrasado.

Antes, pelo contrário, refere-se especificamente aos Estados

Unidos, cuja economia agrária foi repetidamente

revolucionada pelos novos métodos desenvolvidos e

difundidos por órgãos governamentais do seu Departamento

de Agricultura. Para Schumpeter, esse fenômeno constituía

um exemplo cabal do caráter institucional e não-

personalizado tanto da função empresarial como dos

processos de inovação , Caráter esse que também

aparece...,no nível das próprias empresas.

137

Em relação ao papel do Estado entrevistados consideram relevante a

atuação do Estado como ente fundamental na atividade econômica e também na

produção de inovações como os automóveis híbridos conforme a seguir:

E fora o próprio papel natural do governo, se ele não tem

ideias claras e uma política bem definida, o país pode ficar

refém, e deixar de ser produtor e passar a ser um importador

(entrevistado 3).

Um exemplo nosso é dentro do Inova-empresa, é uma linha

de financiamento para a produção híbrida, então, nós

conseguimos nos associar com, além das universidades, nós

nos associamos com dois fornecedores de extrema

importância a fabricação desses carros, um é fornecedor da

máquina elétrica e o outro é fornecedor das baterias. Então,

esse exemplo fecha que além do governo está incentivando,

é uma coisa primordial para alavancar a inovação

tecnológica, sozinho ninguém consegue muita coisa não

(entrevistado 7).

Observamos pelos relatos que a questão institucional ressaltada no papel

do Estado é relevante para a organização de forma geral, no sentido de

incentivar o setor. o próximo tópico discute os aspectos institucionais a partir do

Inovar-Auto

8.3 Mecanismos instituicionais de inovação – o papel do estado na inovação

inovar-auto e a percepção da montadora

Este tópico procura considerar o objetivo desta tese que busca discutir a

influência de mecanismos institucionais na inovação particularmente Novo

Regime Automotivo Brasileiro, intitulado Inovar-Auto, com vigência no período

entre 2013-2017, por ser a categoria institucional mais presente nos relatos das

entrevistas. O Inovar-Auto é fruto do plano Brasil maior que objetiva:

fortalecimento de cadeias produtivas; ampliação e criação de novas

138

competências tecnológicas e de negócios; desenvolvimento de cadeias de

suprimento em energias; diversificação das exportações (mercados e produtos) e

internacionalização corporativa; consolidação de competências na economia do

conhecimento natural (BRASIL, 2012b).

Com a necessidade de aumentar a competitividade da indústria nacional,

e os níveis de inovação e desenvolvimento tecnológico dos automóveis

comercializados no país, diminuindo assim a defasagem desses em relação ao

mercado internacional, o governo federal adotou o chamado Novo Regime

Automotivo Brasileiro, intitulado Inovar-Auto, com vigência no período entre

2013-2017. O novo regime estabelece como objetivos: a) o aumento do

conteúdo regional, medido pelo volume de aquisições de peças e insumos das

empresas no país para a sua produção; b) investimentos em engenharia e

inovação; e c) aumento da eficiência energética veicular(etiquetagem)

(ANFAVEA, 2012; BRASIL 2012a). A adoção do Novo Regime Automotivo

Brasileiro é vista como positiva, ao estabelecer políticas de valorização da

produção nacional, de estímulo à inovação e desenvolvimento tecnológico, e de

incremento dos investimentos da indústria automobilística no país (ANFAVEA,

2012; BRASIL, 2012b). Assim, sinteticamente os objetivos almejados com essa

política, podem ser caracterizados como: aumentar o estímulo ao investimento e

a inovação, a proteção à indústria e ao mercado local (MAZON; CONSONI;

QUINTÃO, 2013). Todos esses elementos do Inovar-Auto estão dispostos na

tabela 4:

139

Tabela 4 Critérios gerais do Inovar-Auto

Ano 2013 2014 2015 2016 2017

Investimentos em

P& D (% receita

liquida)

0,15% 0,30% 0,50% 0,50% 0,50%

Engenharia e

capacitação de

fornecedores (%

receita liquida)

0,50% 0,75% 1% 1% 1%

Etiquetagem

veicular (%

mínima de

produtos)

36% 49% 64% 81% 100%

Número de

Atividades

fabris(automóveis)

8 9 9 10 10

Compras locais Créditos adicionais acima de 30% IPI

Fonte: Brasil (2012 apud FERREIRA FILHO et al., 2013)

Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comercio

Exterior (BRASIL, 2012 apud FERREIRA FILHO et al., 2013) são benefícios

fiscais do Inovar-Auto à indústria automotiva: crédito presumido de IPI de até

30%; crédito presumido de IPI referente a gastos em Pesquisa e

Desenvolvimento e a investimentos em tecnologia industrial básica, engenharia

de produção e capacitação de fornecedores; e, a partir de 2017, automóveis que

consumam 15,46% menos, terão direito a abatimento de 1% de IPI e os

automóveis que consumam 18,84% menos, terão direito a abatimento de 2% de

IPI. O Inovar-Auto contempla também o estímulo a inovações em segurança

veicular (sistemas de prevenção de acidentes, etc.), Para o Governo Brasileiro, a

expectativa é que investimentos em P&D e tecnologia sejam direcionados

140

principalmente nessa área. Nesse cenário, o novo regime estimulará também a

concorrência, pois os incentivos tributários estão direcionados para novos

investimentos e também empresas que comercializam e não produzem no Brasil

(2012 apud FERREIRA FILHO et al., 2013). Até o momento estão habilitadas

para o Inovar-Auto segundo o ministério de Desenvolvimento Indústria e

comércio exterior cerca de 44 organizações entre fabricantes(montadora)

importadores e aquelas empresas que apresentaram projetos de investimento. A

montadora estudada está habilitada a participar do inovar- auto. A empresa

entende que seguindo os investimentos de engenharia e pesquisa são mais

importantes:

A gente acredita que engenharia e a parte de pesquisa, no

Brasil, é mais importante. Lá na frente isso vai mudar, e se a

gente forçar a barra, agora, para a empresa trabalhar com

isso, no futuro a gente vai sair ganhando (entrevistado 9).

Além disso, verifica-se que o governo estabeleceu critérios de

investimentos a serem realizados pela indústria até 2017, para aquisição dos

seguintes benefícios: a) a redução de alíquota do IPI - alcançada por meio de

investimento de um mínimo de 0,5% da receita bruta total de vendas de bens e

serviços em atividade de inovação, de pesquisa e desenvolvimento tecnológico

de produto e processo no país; b) agregação de conteúdo nacional (mínimo de

65%) e a realização de pelo menos 6 processos locais, de um total de 11, em

pelo menos 80% da sua produção de automóveis. c) e crédito tributário

presumido entre 0,75% e 2,75% da receita bruta total de venda de bens e

serviços para gastos com insumos estratégicos e ferramentaria, pesquisa,

desenvolvimento tecnológico e inovação, capacitação de fornecedores,

engenharia e tecnologia industrial básica (LEÃO; GOULART, 2013). Pesquisa

publicada na revista Automotive Business (2013), constata que 93% dos

profissionais entrevistados das principais indústrias do setor visualizaram o

141

Novo Regime Automotivo como oportunidade para o desenvolvimento de

projetos, constituindo-se como um motor para a inovação no setor. Nesse

sentido, as instituições políticas simbolizadas nas leis e políticas setoriais servem

como direcionadores dos processos de inovação, corretores de falhas e

condutoras do comportamento dos agentes como, por exemplo, os fabricantes

(FARIA, 2012). Isso tem gerado visão positiva da montadora acerca do regime,

conforme trecho abaixo:

não há dúvida que no Inovar-Auto há uma pressão muito

grande na indústria automobilística, isso realmente é uma

inovação que vai forçar as montadoras e elas estão

caminhando nessa direção (entrevistado 5).

Observa-se nesse contexto o papel do Estado como gerador de mudança

no campo organizacional (DIMAGGIO; POWELL, 2005; FLIGSTEIN, 1991).

Isso porque o Estado é um definidor de regras que devem promover mudanças e

ao mesmo tempo continuidade. Todos esses elementos estão descritos no trecho

abaixo:

Esse Inovar-Auto foi bom, porque a indústria viveu em um

marasmo por muito tempo, e ai deu uma sacudida boa.

Porque imagina, ter um grupo de 1000 engenheiros todos já

empenhados, faz uma contratação nova que passa de 1000

para 1200, coloca 200 pessoas da noite para o dia, ou então,

eu cancelo um lançamento que eu iria fazer ai eu perco a

competitividade (entrevistado 8).

O Inovar-Auto é visto pelas empresas com um misto de otimismo (por

trazer benefícios para a indústria) e incerteza (devido à falta de estrutura ou

mesmo o próprio desconhecimento das organizações sobre o Regime). Todos

esses elementos estão descritos no trecho abaixo:

142

Acho que nenhuma empresa está preparada, porque as

empresas aqui no Brasil, embora tenha engenharia aqui, essa

engenharia aqui está toda compromissada em garantir o

lançamento no futuro. Então, o plano de lançamento está

sempre previsto. O que acontece, é que quando chega uma

nova coleção dessa, a engenharia tem que se aparelhar a

estudar casos e ver onde ela vai atacar da melhor maneira

possível e isso gera uma demanda de profissionais

(entrevistado 8).

No que tange à análise dos aspectos institucionais do Regime

Automotivo de 2012, observa-se que o mesmo objetiva, através da ação

governamental, o amadurecimento tecnológico da indústria. Não obstante, o

incentivo ao desenvolvimento tecnológico do setor parece promover a adoção de

inovações incrementais (automóveis mais eficientes, menos poluentes, com

menor defasagem tecnológica em relação ao mercado internacional, etc.). Esse

tipo de inovação é geralmente produzido a partir da interação entre fornecedores

e montadoras, uma vez que contextos institucionais mais colaborativos tendem a

produzir melhor utilização das suas capacidades e gerar essas inovações

incrementais.

O conjunto de regras colocadas pelos regimes analisados tem moldado a

atuação da indústria automotiva brasileira, e direcionado processos de inovação

incremental (especificamente no caso do Inovar-Auto), com o objetivo comum

de alcançar objetivos econômicos e de competitividade para o setor automotivo

brasileiro.

Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo:

[...] com o Inovar-Auto o foco em eficiência energética

nunca foi tão prioritário como agora. Eu achei muito boa a

iniciativa do governo... estamos montando uma força tarefa,

com todas as áreas da fábrica para propor idéias de como

conseguir aumentar a eficiência energética de nossos

produtos e já tínhamos interesse em trabalhar nisso [...]

(entrevistado 1).

143

Em um segundo momento, o Inovar-Auto surge recentemente como um

elemento institucional que visa ao amadurecimento da indústria já integrada ao

contexto internacional, porém com a necessidade de promover um salto

tecnológico significativo para se integrar definitivamente ao padrão tecnológico

das nações mais desenvolvidas (veículos mais eficientes e com novas

tecnologias).

A longo prazo é bom para o país e, na realidade, todo

mundo vai ser obrigado a elevar o padrão tecnológico,

porque é uma regra que vale para todo mundo, e todo

mundo é obrigado a elevar os padrões na era tecnológica na

indústria e serem mais competitivos em nível mundial

(entrevistado 5).

No entanto, verificou-se a preponderância de inovações incrementais

(eficiência energética) a partir dos aspectos institucionais aparentemente

respaldados no caso do Inovar-Auto, pelo estímulo governamental a inovações

como: motores mais eficientes, menos poluentes, peças mais leves, em

detrimento de inovações radicais como os veículos elétricos ou híbridos.


Com o Inovar-Auto a eficiente energética vai ficar na frente

como prioridade.. Precisamos saber também o que o país

considera como que é um carro híbrido ,mas ainda é um

conceito embrionário (entrevistado 1).

Por fim, nos aspectos relativos ao isomorfismo, podem ser observados

aspectos coercitivos e normativos presentes no âmbito do Inovar-Auto. Verifica-

se que a coerção exercida pelo Governo Brasileiro, ao implementar sua nova

política industrial para o setor, estabelecendo metas de investimento em P&D e

índices mínimos de componentes e produção nacional, pode se constituir como

um elemento fundamental que força a profissionalização da indústria, fazendo

144

com que o Inovar-Auto em si se constitua como elemento de isomorfismo

normativo. Além disso, é interessante ressaltar que o desconhecimento e

despreparo de algumas montadoras pode ser, de um lado, um fator restritivo para

a modernização da indústria, e, de outro, um componente que contribui para o

surgimento de um efeito manada (WELLS; NIEUWENHUIS, 2012), levando as

empresas a aderir ao Inovar-Auto e agregar essas novas tecnologias e inovações

na indústria brasileira. Esse movimento revela a possibilidade de manifestações

de isomorfismo mimético, na medida em que elementos como a manutenção de

mercado e competitividade fazem com que empresas adotem práticas similares

entre si, copiando aquelas que lideram o setor e a adoção das políticas

estabelecidas pelo Novo Regime. Por fim, observa-se o caráter

regulativo/coercitivo (DIMAGGIO; POWELL, 2005) do Regime Automotivo de

2012. Para Scott (2008), os aspectos regulativos e coercitivos das instituições se

baseiam em instrumentos legais, que buscam a conformidade das organizações

por meio da vigilância e de possíveis sanções no caso da não obediência.

O Inovar-Auto é um programa onde o governo busca uma

eficiência energética nos veículos e a montadora que

conseguir essa eficiência energética, vai ter um bônus de

alguma forma, e as empresas que não atingirem uma meta

de eficiência energética, vai ter prejuízo. Então, de novo,

devido à legislação, as montadoras, de um modo geral,

buscam trabalhar para atender os melhores resultados

conforme a legislação manda (entrevistado 10).

A maioria das tecnologias automobilísticas atuais se conduziu em um

longo período de adaptação e inovações incrementais, que faz que elas sejam

superiores em muitos aspectos as tecnologias “limpas” (custo de produção preço

e desempenho). Contudo, essas novas tecnologias podem alterar a percepção e

comportamentos da nossa sociedade provocando mudanças institucionais e vice

versa (FARIA, 2013).

145

é toda uma pressão da sociedade nessa direção(poluição e

consumo de combustível).. Agora, no caso da montadora

quando você perguntou dos fornecedores, é uma espécie de

estratégica muito complexa, porque as montadoras são

negócios globais. Hoje, quase todas as montadoras

competem no mundo inteiro. Então, a harmonização de

produtos e harmonização de tecnologias, tem o mercado do

Ásia com tipo de característica socioeconômica, de leis

ambientais, o mercado Europeu, o norte americano, o latino

americano. Por mais que tenha um alinhamento, existem as

características locais, suas espeficidades (entrevistado 3).

Observa-se portanto que sob múltipla a pressão regulatória o setor

automotivo tem de lidar com preocupações ambientais (como poluição e

consumo de combustível), o que estimula a pesquisa e desenvolvimento nessa

área nas montadoras e fornecedores (OLTRA; SAINT JEAN, 2009b).

8.4 As capacidades dinâmicas da montadora: O contexto da redução de

emissões

Este tópico procura confirmar o objetivo desta tese que busca discutir a

geração de capacidades dinâmicas na montadora estudada utilizando como base

o esquema de Teece (2007) identificando a presença ou não desses elementos de

acordo com o relato dos entrevistados,

A ideia das capacidades dinâmicas advêm da constatação de que o

acúmulo de ativos tecnológicos pela organização não é condição suficiente para

garantir vantagens competitivas, sendo necessária a capacidade da mesma, de

coordenar suas competências internas e externas de forma a adaptar-se a um

ambiente em rápida transformação (PELAEZ et al., 2008). Assim, “Um dos

principais resultados das capacidades dinâmicas é criar, renovar ou integrar

recursos, ativos, capacidades, competências e rotinas, habilitando as

organizações acompanharem as mudanças no ambiente competitivo”

(TONDOLO et al., 2013, p. 3). Portanto, as capacidades dinâmicas consideram o

146

ambiente externo à organização como aspecto central, e são construídas ao invés

de adquiridas, baseadas nos processos, rotinas e recursos organizacionais

existentes ao longo do tempo, representando a integração, construção e

reconfiguração sistemática das competências organizacionais de acordo com as

ameaças e oportunidades do mercado (LEITE, 2013).

Nesse contexto podem ser identificadas as capacidades dinâmicas da

montadora estudada a partir da competência em redução de emissões em uma

perspectiva histórica desde sua fundação com uma dependência de trajetória

(TEECE; PISANO; SHUEN, 1997) e a partir da sua atuação no mercado

Brasileiro observando a variável ambiental. Conforme trechos abaixo:

A empresa nasceu com a preocupação já ambiental, de

preservar os recursos: água, ar atmosférico, minerais, etc.

Então, isso está no DNA da empresa, está presente na

cultura da empresa de maneira muito profunda (entrevistado

3).

A (montadora) começou no Brasil com modelos pequenos,

do contrário de vários concorrentes que chegaram com

modelos médios e grandes, e agora estão indo para os

pequenos, ou seja, ambientalmente mais amigáveis. E isso,

permanece. Mesmo tendo aumentado a gama de produção, o

foco em suficiência energética sempre foi determinante

(entrevistado 3).

Camargo e Meireles (2012) a partir de revisão de literatura propõem

uma abordagem conceitual e operacional de capacidades dinâmicas baseada em

três componentes fundamentais: habilidades, rotinas e processos. Para os

autores, as capacidades dinâmicas são fruto de comportamentos e habilidades de

mudança e inovação, associadas aos processos e rotinas sustentadas por

mecanismos de aprendizagem e governança do conhecimento. Por fim, os

autores apontam indicadores de caracterização de capacidades dinâmicas

147

(Geração de ideias e introdução de rupturas no mercado; Mudanças

organizacionais). Todos esses elementos estão dispostos na figura 6:

Figura 6 Abordagem conceitual e operacional de capacidades dinâmicas

Fonte: Camargo e Meireles (2012, p. 14)

No que tange à percepção da montadora sobre o contexto das emissões,

observa-se que os elementos componentes das capacidades dinâmicas presentes

na figura 6 estão presentes na montadora estudada conforme trechos abaixo:

O que a (montadora) enxerga como inovação é pegar o

conhecimento, que é a tese, a dissertação, que é a ideia, e

transformar ela em dinheiro, o processo inverso da pesquisa.

Então, o nosso consenso aqui é o que de conhecimento ou

posso transformar em produto, o que de conhecimento eu

posso transformar em serviço, o que de conhecimento ou

posso transformar em alguma outra coisa que vai me dar um

ativo para a empresa. Pode ser na forma de dinheiro, pelo

produto ou pode ser na forma de melhorar a imagem da

empresa no mercado, que também é um ativo. Então, os

processos são conduzidos nessa ótica (entrevistado 8).

PROCESSO DE INOVAÇÃO

148

[...] internamente está a parte mais preciosa, tão preciosa

quanto a de fora. Em algum momento, em alguma etapa do

processo, o local interno, o conhecimento interno e as

habilidades internas, o próprio conhecimento interno é

fundamental, é indispensável. Uma equipe bem articulada e

colocando isso a serviços do projeto no momento certo.

Porque toda a atividade tem um objetivo com prazo, data,

objetivos econômicos, objetivos de performance. Então, o

conhecimento interno no tempo certo e saber articular isso é

fundamental, é multidisciplinar. (entrevistado 3)

GOVERNANÇA DO CONHECIMENTO

A (montadora) sempre atentou a essas,, considerações de

reduções de emissões, porque ela entende que faz parte da

identidade dela, como sustentabilidade, como parte de

redução de emissão, efeito estufa. E ela vai além,

porque o objetivo nosso não é só ficar no que é exigido pela

lei, mas ir além. Então, em termos de tecnologia,

tecnologias de reciclagem, não só no produto, mas também

no processo produtivo (entrevistado 8).

COMPORTAMENTOS E HABILIDADES DE

MUDANÇA INOVAÇÃO

As inovações geradas pela montadora de acordo com as entrevistas

recentemente tem tido um escopo incremental de melhorias em catalisadores e

tecnologias de motorização com o foco na economia de combustível. Dessa

forma, rupturas de mercado, como automóveis elétricos ou híbridos são mais

difíceis de serem alcançadas

Teece (2007) identifica que os fundamentos as capacidades dinâmicas

perpassam três etapas: percepção; aproveitamento e transformação. (Figura 7) A

seguir, utilizaremos cada parte de sua proposição para identificarmos a partir das

entrevistas na montadora e dados da pesquisa, a presença ou não de alguns

elementos das capacidades dinâmicas.

149

Figura 7 Fundamentos das capacidades dinâmicas

Fonte: Teece (2007, p. 1342)

A etapa de percepção de capacidades em redução de emissões está

presente na montadora nos seguintes elementos de adequação de fornecedores;

identificação de segmentos de mercados e necessidades de consumidor além da

capacidade dos indivíduos a criação de capacidades organizacionais sistemas

analíticos conforme trecho abaixo:

A base para tudo é o conhecimento técnico, são os

engenheiros, os profissionais técnicos que vão trabalhar

juntos e vão materializar o produto ou serviço.... a área de

engenharia, as áreas de laboratórios possuem um papel

chave, um papel central na capacidade competitiva da

empresa (entrevistado 3).

150

Figura 8 Fundamentos das capacidades dinâmicas (sensing)

Fonte: Teece (2007, p. 1326)

O processo de P & D na montadora de forma geral, também está

presente e é tido como base para a fase de percepção das Capacidades

dinâmicas. No entanto, no caso ele é tido como um elemento externo de

informação. Ou seja, no contexto analisado grande parte das atividades de P & D

são realizadas na matriz fora do Brasil. Costa, Porto e Gonçalves (2013)

argumentam que as multinacionais brasileiras ainda centralizam as atividades de

P&D e de gestão da inovação nas matrizes mas aproveitam a rede global de

conhecimento que possuem Todas esses elementos podem ser vistos conforme

trecho abaixo:

Como regra, aqui no Brasil se faz muito manufatura, você

tem alguma engenharia residente aqui e o resto se faz

manufatura. O desenvolvimento, os conhecimentos mesmo

acabam que são gerados fora. Agora, existe muita troca de

tecnologia sim. (entrevistado 9)

Essa questão, da de P & D na montadora relativo a redução de emissões

aponta indícios de ausência de ambidestralidade da organização com predomínio

de atividades de exploitation. Esse conceito foi exposto originalmente por March

(1991) e demonstra que as organizações estão envolvidas em uma dicotomia

entre atividades denominadas de exploration (busca por novos conhecimentos e

151

inovações) e exploitation (trabalho com conhecimentos já existentes,

refinamento). Para o autor, o equilíbrio entre essas duas atividades garantem a

sobrevivência da organização no longo prazo. Assim, quando a organização

promove atividades de exploitation, há um esforço menor em inovações radicais

e, a médio e longo prazo, pode ser um elemento de influência na obsolescência

do conhecimento existente na organização. Na prática de exploitation, o

conhecimento explícito é mais presente e existe uma ideia de continuidade, de

rotinas, de padrões, de repetição (POPADIUK, 2010). Nesse sentido, a

montadora opta por inovações incrementais (exploitation) na questão de redução

de emissões (como a economia de combustível) em detrimento de inovações

mais radicais (exploration) como automóveis híbridos. Cabe destacar que no que

se refere a Pesquisa e Desenvolvimento no setor automotivo a meta de

investimento para habilitação no Inovar-Auto em 2013 é de 0,13% em para 0,5%

da receita bruta em 2017. Faria (2012) aponta com dados da Pintec em 2008 que

os investimentos em P & D no setor automotivo são elevados no âmbito geral e

que no Brasil se investe somando os gastos internos e externos(advindos de

receita liquida) cerca de 1,5% Todos esses elementos podem ser visto conforme

trecho abaixo:

O conhecimento que a gente tem, ele não é voltado para

pesquisa, ele é voltado para desenvolvimento. Então,

quando a gente fala de P e D(Pesquisa e Desenvolvimento),

o nosso D é muito mais forte que o nosso P. Ou seja, nós

somos uma empresa que tem uma área grande em

desenvolvimento de pesquisas nos produtos. Nós temos

1000, quase 1500, pessoas trabalhando nessa área de

desenvolvimento no produto, consolidado em laboratórios,

áreas de projetos, projeto...., tudo isso a gente faz, tranquilo,

sem problema nenhum.... Não estou dizendo que a gente não

desenvolva tecnologia dentro da empresa, mas não é a regra,

é exceção (entrevistado 9).

152

No contexto do aproveitamento das capacidades Teece (2007), aponta,

que a organização deve estabelecer soluções para o consumidor e seu modelo de

negócios; protocolos de tomada de decisão; estabelecer comprometimento e

meios eficientes de comunicação e difusão de valores e estabelecimento das

fronteiras organizacionais para gestão de ativos complementares e controle das

plataformas criando uma estrutura organizacional que facilite o aproveitamento

de oportunidades.

Na abordagem da visão baseada em recursos e capacidades condizentes

com a visão adotada nessa tese, o modelo de negócio tem relação com a criação

de competências para a geração de valor nas organizações. No âmbito interno, a

criação de valor tende à otimização de processos de maneira dinâmica (JOIA;

FERREIRA, 2005). Nesse sentido a montadora aposta que sua capacidade

desenvolvida historicamente em redução de emissões, a montadora acredita ser a

redução de consumo de combustível e não de emissões, um mecanismo de

criação de valor para os consumidores, conforme trechos abaixo:

O foco é a redução de consumo de combustível. o cliente

brasileiro não paga mais para ter um carro ecológico.

Chegar em uma loja e oferecer um carro normal e um carro

ecológico que custa 1000 reais a mais, eles não compram,

porque não enxergam valor naquilo ali, não tem aquela

responsabilidade de cuidar do meio ambiente. Agora, se

você fala assim esse carro é mais econômico, você

economiza 5000 mil reais com ele quando você rodar, ai

eles compram (entrevistado 8).

O que eu acho, é que hoje em dia, o lançamento, você não

vende carro mais com isso (desempenho), com esse apelo.

Agora é um motor com 16 válvulas, isso e aquilo. O cliente

não compra mais o motor, compra se é um carro bom, um

carro econômico, se é um carro com a dirigibilidade

interessante, ele não está mais preocupado com a tecnologia

em si, ele está mais preocupado com o benefício que a

tecnologia dá para ele (entrevistado 9).

153

No que tange aos aspectos de interação e fronteiras organizacionais para

controle das plataformas; destacam-se nos resultados que a montadora

(organização focal) procura estabelecer parcerias com fornecedores para geração

das tecnologias de redução de emissões. Do ponto de vista estrutural, deve se

asseverar a importância de organizações focais que estabelecem ligações com

elos (tiers), tanto a montante (com fornecedores) quanto a jusante da cadeia

(com consumidores) através de organizações membro e não membro da cadeia

(LAMBERT; COOPER, 2000; OMTA; HOENEN, 2012).

Nesse sentido, estabelecem-se trocas de conhecimento e competência

entre organizações em que cada ente estabelece sua parcela de conhecimento.

Nesse sentido, um exemplo dessa troca é o lançamento do primeiro modelo

bicombustível, em 2003, no Brasil, que representou o sucesso da indústria

automobilística na acumulação de conhecimentos entre montadoras e

fornecedores automotivos (MESQUITA et al., 2013). Um fator importante é que

Inovação tecnológica,por vezes, obriga a busca por alternativas que não estão

sempre disponíveis in-house; internamente (PISANI; CONSONI;

BERNARDES, 2013).

Figura 9 Fundamentos das capacidades dinâmicas (seizing)

Fonte: Teece (2007, p. 1326)

154

No aspecto final do esquema de capacidades de Teece (2007) conforme

figura 9, destacam-se nos resultados os aspectos de governança e

coespecializaçao e gestão de conhecimento .também ligados a relação

montadora/ fornecedor. Desse ponto de vista, embora esta relação não seja o

foco de análise da tese, é importante a discussão das interações em cadeia de

suprimento. Uma cadeia de suprimentos pode ser definida como os processos

que conectam as organizações desde as suas fontes de matéria prima até o

consumidor final (PIRES; SACOMANO NETO, 2008). A cadeia de

suprimentos é uma rede que engloba todas as organizações que participam das

etapas de formação e comercialização de determinado produto ou serviço. Essas

organizações podem desempenhar diferentes funções na cadeia, desde a extração

ou a manufatura de um componente, até a prestação de serviço logístico ou de

vendas. Dependendo do seu produto, uma organização pode participar de

diferentes cadeias (SCAVARDA; HAMACKER, 2001). Desse modo, a gestão

da cadeia de suprimentos (GCS) – do inglês Supply Chain Management (SCM)

– possibilita a estruturação das organizações, pela via da cooperação e

coordenação entre as vários elos integrantes da cadeia. Essa gestão visa a

conciliar as principais etapas da cadeia de suprimentos, desde os fornecedores

iniciais de matéria-prima até o cliente final (MIGUEL, 2009).

A respeito dos aspectos de governança e coespecializaçao, a combinação

de ativos entre montadora e fornecedor deve estar presente. Esse é um aspecto

relevante porque diz respeito à importância de se construir relacionamentos de

longo prazo com fornecedores, em termos tanto de fluxo de materiais, quanto de

informação, o que afeta positivamente no desempenho competitivo das

organizações através da ação de troca de competências complementares

(PRAJOGO; OLHAGER, 2012). Na indústria automobilística brasileira, os

vínculos entre montadoras e fornecedores de primeira camada estão sendo

reforçados – em busca de maior coordenação na execução de atividades e

155

melhor acesso a recursos externos, para a geração de inovação, aumento da

produtividade e reforço da capacidade competitiva (MARTINS; SOUZA

FILHO; PEREIRA, 2012).

Rezende, Lima e Versiani (2012), demonstraram que entre compradores

(montadoras) e fornecedores a existência de transferência de conhecimentos

sejam estes tecnológicos, de mercado e logística, de processo ou relacionais,

dependem do tipo de conhecimento analisado.

Nesse sentido, a dependência de um fornecedor em relação a uma

montadora específica reforça o alinhamento estratégico nesta cadeia de

suprimentos (MARTINS; SOUZA FILHO; PEREIRA, 2012). De acordo com

Lemos et al. (2000) é necessário a aproximação com fornecedores para o

desenvolvimento de produtos com maior grau tecnológico no Brasil, a

qualificação da mão de obra, incentivos institucionais e de financiamento.

Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo

a principal competência que a gente tem dentro da empresa,

é integração. A gente não desenvolve tecnologia, a gente

integra tecnologia. Então é inovando a tecnologia de motor.

Com os fornecedores ou mesmo com alguém que tem

desenvolvido alguma tecnologia (entrevistado 9).

Alves et al. (2004 apud MIGUEL, 2009), argumentam que a gestão das

cadeias de suprimentos apresentam alguns pressupostos divididos em quatro

elementos conforme abaixo:

a) Ambiente competitivo: No qual a competição se dá entre cadeias ao

invés de organizações isoladas. Dessa forma, organizações

fabricantes ou focais de determinada indústria, podem estimular a

competição entre diversos fornecedores;

156

b) Alinhamento estratégico das organizações e repartição de

ganhos: As organizações da cadeia devem ter as estratégias

alinhadas entre si com o objetivo de gerar ganhos para todas as

organizações membro da cadeia. Essa prática tem como objetivo

uma distribuição mais justa dos ganhos de acordo com os

investimentos feitos pelas organizações;

c) Estrutura da cadeia: Esse pressuposto descreve o papel que cada

organização deve desempenhar dentro da cadeia, a partir da

integração dos processos com um número menor de fornecedores;

Fluxo mais eficiente e bidirecional de materiais e informações entre

as organizações e a eficiência interna de cada organização para

reduzir a complexidade da cadeia como um todo;

d) Relações entre as empresas na cadeia: Estruturadas de modo a

garantir parcerias de longo prazo e elementos de cooperação entre as

organizações da cadeia.

Os estudos sobre o tema, estão voltados para indústria de manufatura e

seus processos, com predomínio de surveys e estudos de caso e da adoção

abordagens teóricas como Teoria Dos Custos De Transação e vantagem

competitiva (BURGESS; SINGH; KOROGLU, 2006).

Esse é um tema que vem adquirindo crescente importância no âmbito

acadêmico, conforme Omta e Hoenen (2012) apontam: entre 1985 e 2010 , os

autores encontraram nas bases de dados acadêmicas 2.942 artigos na base ISI

Web of Knowledge, 20.374 artigos na base Scopus e 75.592 artigos no Google

acadêmico, sobre gestão de cadeia de suprimentos (Supply Chain Management).

Embora esse conceito tenha surgido no inicio dos anos 1980, a pesquisa nesse

campo era praticamente inexistente até a metade dos anos 90, quando então se

deu um crescimento significativo nas publicações sobre o tema e atualmente a

157

área de Supply Chain Management caminha para a consolidação (ALFALLA-

LUQUE; MEDINA-LOPEZ, 2009).

É importante, ressaltar que a abordagem da gestão das cadeias pode estar

relacionada com suas características. Ou seja, cada setor apresenta suas

peculiaridades em termos de tipos de relacionamento. Amato Neto e Olave

(2005) corroboram esse contexto, considerando que há cadeias controladas pelos

produtores como a automobilística e cadeias controladas pelos compradores

como a de vestuário.

Dessa forma os relacionamentos organizacionais podem ser abordados

na perspectiva do supply chain management (gestão da cadeia de suprimentos)

Neste contexto, a administração logística ganha uma nova dimensão,

envolvendo a integração de todas as atividades em um enfoque estratégico

(WOOD JUNIOR; EZUFFO, 1998). A gestão da cadeia de suprimentos é,

portanto considerada uma estratégia para integrar fornecedores e clientes com o

objetivo de aumentar a responsividade e flexibilidade das organizações de

manufatura e serviços (CHAN; HOU; LANGEVIN, 2012) Todos esses

elementos estão descritos no trecho abaixo:

A questão é o seguinte, hoje em dia, a gente trabalha da

seguinte maneira, encontra a demanda e essa demanda a

gente vai atrás do fornecedor. Muitas vezes, o fornecedor,

ou agente tem um acordo ou, como que fala, se já tem

tecnologia, a gente já busca uma aproximação (entrevistado

8).

Dessa maneira, os relacionamentos organizacionais nessa abordagem

visam a cumprir as etapas de integração operacional até a segunda fase, para

posteriormente se adotar uma visão sistêmica da empresa com a integração de

fornecedores e sistemas de distribuição e o uso de subcontratação e parcerias

estratégicas e adoção de estratégias que possam minimizar as barreiras em uma

cadeia de suprimentos (eficient consumer response). De acordo com Perez e

158

Martinez (2006), de uma maneira geral, as integrações operacionais e

estratégicas advindas do supply chain tendem a trazer resultados financeiros.

Portanto, a partir do desenvolvimento da logística, a gestão da cadeia de

suprimentos, propõe a integração entre os processos em termos de fluxos de

materiais, informações e dinheiro, mas de forma conjunta e estratégica em busca

dos melhores resultados possíveis, a fim de não só reduzir os custos e

desperdícios, mas também agregar valor em benefício do consumidor final

(MIGUEL, 2009).

Omta e Hoenen (2012) a partir de revisão de literatura em 1287 artigos

estabeleceram três vertentes para a abordagem de gestão de cadeia de

suprimentos: (1) a perspectiva estrutural; (2) a perspectiva relacional; (3) a

perspectiva de governança. As suas premissas encontram-se abaixo:

(1) A perspectiva estrutural: As cadeias de suprimentos devem ser

mapeadas com o objetivo de visualizar os laços existentes entre as organizações.

Organizações focais devem decidir se devem monitorar gerir ou não os

processos nos diversos elos. Os componentes nos processos podem ser físicos,

técnicos, gerenciais ou comportamentais.

(2) A perspectiva relacional; Quanto mais as cadeias de suprimentos

são construídas por redes de relacionamentos, maior o potencial para obtenção

de retornos relacionais. As cadeias relacionais são montadas por ativos

relacionais específicos: recursos complementares; compartilhamento de

conhecimentos e governança efetiva de ativos. Elas estão resguardadas pelo

ambiente institucional e interconexão de ativos entre parceiros.

(3) A perspectiva de governança: As cadeias de suprimentos são

analisadas por tipologias variáveis que determinam o tipo de cadeia: a

complexidade das transações; a habilidade de se codificar conhecimento; a

159

capacidade dos fornecedores de atender as suas requisições (GEREFFI;

HUMPHREY; STURGEON, 2005).

Em relação à tipologia de cadeias de suprimentos, Gereffi (1999),

estabelece dois entes distintos:

a) As cadeias controladas pela produção – Características de setores

intensivos em capital e tecnologia são aquelas cadeias em que

grandes organizações transacionais coordenam as atividades de

produção dos bens por toda a sua extensão, da matéria-prima ao

consumidor final. São exemplos de alguns setores: a fabricação de

computadores, aviões, semicondutores, maquinaria pesada, etc;

b) As cadeias controladas por compradores- Características de

setores intensivos em trabalho e de bens de consumo são cadeias

controladas por grandes organizações varejistas que terceirizam

atividades produtivas. Exemplos de alguns setores: a fabricação de

calçados, brinquedos, os supermercados, etc.

Sobre a perspectiva da governança, Gereffiet, Humphrey e Sturgeon

(2005), estabelecem que as cadeias globais podem estar enquadradas em cinco

tipos distintos:

a) Governança por Mercados: Quando as transações entre as

organizações na cadeia ou em seus elos são facilmente codificáveis e

a complexidade tanto das transações quanto das informações

compartilhadas é relativamente baixa, o que faz com que exista

pouca coordenação explicita das transações, por parte das

organizações. É regulada pelo preço.

160

b) Cadeias de valor Modulares: Quando a arquitetura dos produtos

pode ser feita por módulos e se tem fornecedores capacitados.

Modalidade que necessita de informações mais detalhadas do que

simplesmente o preço. É o caso de design computadorizados de

produtos. Nessa modalidade, o custo de troca de fornecedores

permanece baixo.

c) Cadeias de valor relacionais: Ocorrem quando as transações são

complexas, as capacidades de fornecedores são elevadas e existe a

necessidade de troca de conhecimentos e competências entre

organizações. Geralmente, há uma relação de dependência mutua

entre elas, que pode ser regulada por reputação, proximidade

espacial e ou social. Em razão da troca de informações complexas,

os custos de troca de parceiros são elevados e são frequentemente

regulados por contrato entre parceiros.

d) Cadeias de valor cativas: Quando as transações são complexas,

mas as capacidades do fornecedor são baixas, o que requer um grau

de intervenção da organização focal. Tal prática cria uma relação de

dependência extrema que pode excluir outros fornecedores da

relação, na medida em que os benefícios obtidos por um fornecedor

na relação com a organização focal são maiores do que sua saída da

mesma.

e) Hierarquia: Quando produtos possuem elevada complexidade e não

se pode encontrar fornecedores competentes, organizações decidem

desenvolver seus produtos internamente. Forma utilizada para

manipular ativos muito importantes como a propriedade intelectual.

161

Pode se dizer que a montadora estudada faz parte de uma cadeia

relacional em que se busca a troca de competências com diversos fornecedores

conforme trecho abaixo:

A tendência agora é, no meu ponto de vista, é que o

desenvolvimento do fornecedor fique bem próximo do

cliente, que é a montadora, ela já vai participar disso daí

com seus fornecedores. E hoje existe o interesse das

montadoras em participar do trabalho dos fornecedores

(entrevistado 4).

Uma cadeia de suprimentos opera atualmente em um ambiente dinâmico

sob um conjunto de restrições variadas, que são tanto internas a cadeia, quanto

relacionadas ao contexto institucional em que ela está inserida. Assim, as ações

das organizações devem seguir regras macro institucionais (políticas, culturais e

econômicas) e micro institucionais (contratos, processos organizacionais) que

influenciam diretamente no desempenho da cadeia e nas atitudes organizacionais

(TANG; CAO; SCHVANEVELDT, 2008). Dentre essas pressões institucionais

está a necessidade das organizações de se desenvolver tecnologias ou se

encontrar em cadeias sustentáveis.

As pressões sobre as organizações fabricantes para desenvolver produtos

e tecnologias “verdes” têm crescido significativamente na ultima década o que

fez com que essas empresas também pressionassem seus fornecedores para

encontrar soluções inovadoras a questões ambientais (VACHON, 2007). Isso

porque atualmente, as organizações lidam com um incontável numero de

desafios ambientais como: aquecimento global, controle de poluição e uma

demanda crescente por produtos ambientalmente corretos (DORAN; RYAN,

2012).

Dessa maneira, uma das formas das organizações atenderem essas

exigências, se dá através de mecanismos regulatórios ambientais que se

manifestam através de políticas e diretrizes normativas estabelecidas por

162

governos no sentido de direcionar e estimular o processo inovativo das

organizações em direção, por exemplo, a produtos menos poluentes (DORAN;

RYAN, 2012).

No que tange a geração de tecnologias ou práticas sustentáveis no setor,

pode se considerar que a atenção pelos aspectos ambientais se inicia por meio da

introdução de novas tecnologias nos processos de manufatura em cooperação

com fornecedores-chave (CANIËLS; GEHRSITZ; SEMEIJN, 2013). No

entanto, as montadoras têm se consolidado como locus de inovação (LEE et al.,

2010). Barbieux et al. (2012) relatam que, a posição da empresa na cadeia

também poderá definir o seu papel no desenvolvimento de novos produtos

(DNP), conduzindo as empresas a uma maior ou menor autonomia no DNP.

O trecho a seguir relata a necessidade do incremento de inovação por

parte dos fornecedores, a partir das dificuldades enfrentadas:

[...] O fornecedor de autopeças, hoje, não está preocupado

em inovar. Então, é uma quebra de paradigmas muito

grande que tem que fazer aqui no Brasil ainda, o fornecedor

não está adaptado para fazer inovação. Quanto eu tenho que

investir? São perguntas que são feitas como se estivesse em

uma mesa negociando um contrato, e não é. Então,

diferentemente, por exemplo, dos fornecedores lá de fora, da

matriz, porque encaram isso com mais maturidade. Porque

inovação é uma aposta, a gente não sabe se vai dar certo, se

soubesse se daria certo, a gente mesmo faria sozinho, sem

ajuda de ninguém. Mas, essa questão de inovação, hoje, é

feita na matriz ou é feito sozinho [...] (entrevistado 8).

Confirmando este relato nota-se que para dividir os custos e desenvolver

as novas tecnologias montadoras repassam cada vez mais o desenvolvimento de

produto para seus fornecedores de primeiro nível, que necessitam investir mais

em P&D e absorção de conhecimentos (FARIA, 2012).

163

Figura 10 Fundamentos das capacidades dinâmicas(managing threats)

Fonte: Teece (2007)

Percebe-se pelos resultados apresentados que as principais capacidades

da montadora se encontram nos aspectos de percepção(sensing), com o

desenvolvimento de tecnologias e de integração e trocas de conhecimento de

ativos tangíveis e intangíveis tecnologias e conhecimento respectivamente

(seizing managing threats). Assim como principais capacidades dinâmicas da

montadora podem ser caracterizadas, como capacidades de desenvolvimento e

capacidade de integração de conhecimento. Conforme Alves, Zen e Pádua

(2011), as capacidades dinâmicas podem ser caracterizadas como construção e

integração. Ou em termos das tecnologias de redução de emissões como

capacidades de adaptação ao mercado e ao consumidor. A seguir, buscaremos a

interação entre as capacidades e instituições.

8.5 Conexões entre capacidades e instituições: A percepção da montadora

Adotando a perspectiva de interação entre capacidades e instituições

proposta nessa tese, e considerando o Inovar-Auto como principal mecanismo

institucional a regular e estimular inovações na organização estudada, será

164

investigada a percepção dos entrevistados em relação ao Inovar-Auto e ao

desenvolvimento de capacidades dinâmicas a saber o desenvolvimento e a

integração de conhecimentos. Teece (2007) considera que no contexto das

capacidades a relação com instituições e outras organizações é relevante para as

empresas.

A maioria das pesquisas sobre processos institucionais focam a respeito

dos seus efeitos sobre as organizações individuais, seja por pressões normativas

ou conformação a sistemas legais (SCOTT, 2008).

Nesse sentido as organizações individuais que recebem suporte ou

aprovação de sistemas legais estão mais propensas a sobreviver em relação as

outras. Também são consideradas nesse campo as práticas estratégicas (SCOTT,

2008).

O comportamento inovador nas organizações tem sido atribuído a

arranjos institucionais e a capacidades tecnológicas e organizacionais

(MONTALVO, 2006). Nesse sentido, o Inovar-Auto como mecanismo a

institucional analisado pode ser visto como estimulador de inovações. A

principal característica do Inovar-Auto é que, pela primeira vez na história das

políticas destinadas ao setor automotivo, a questão do estímulo à inovação é

colocada com centralidade e como meta a ser alçada (MAZON; CONSONI;

QUINTÃO, 2013).


Essa questão do Inovar-Auto está sendo vista muito

positivamente aqui no Brasil, é um projeto muito bem

desenvolvido, muito bem estruturado pelo governo, que visa

realmente objetivos audaciosos, mas além dos objetivos, são

dados confissões da forma como foi montado para que as

montadoras tenham tempo e recursos para que a gente

consiga fazer isso, ou seja, através de incentivos fiscais,

através de incentivos à pesquisa e desenvolvimento, através

de desenvolvimento com um piso tecnológico altamente

avançado, enfim. Ela contempla realmente um salto

tecnológico na nossa indústria automobilística no Brasil

(entrevistado 6).

165

Para estabelecer as interações entre capacidades de inovação

encontradas nesta tese e os aspectos institucionais (Inovar-Auto) pode se

observar que parcerias entre fabricantes (montadora) com outras organizações

privadas e governos estão diretamente ligadas a performance inovativa

(AZADEGAN; NAPSHIN; OKE, 2013).


Agora a gente tem o Inovar-Auto, que está tendo um

impacto grande, que vai forçar para que a gente use algumas

das tecnologias, não só a (montadora), mas todas as

montadoras a usarem alguma tecnologia mais avançada

(entrevistado 9).

Em termos das capacidades de integração de conhecimento Balcet e

Consoni (2007) apontam que na literatura existem duas formas principais de

transferência de conhecimento para as filiais multinacionais quais sejam:

a) Atividades de explotaçao de conhecimento guiadas pela demanda

e principalmente orientadas a adaptação de produtos e processos a

características específicas de mercados locais e regulação. A

acumulação de conhecimento é incremental;

b) Atividades de busca de conhecimento- integradas em redes de

conhecimento com o objetivo de desenvolver conhecimento e

capacidades de inovação em múltiplos locais. Dias, Pereira e Britto

(2012) consideram que no Brasil as organizações automotivas estão

inseridas na rede global de pesquisa

Observa-se que, embora se busque desenvolver conhecimento no país,

ainda há pouca busca de conhecimento mais avançado, conforme se observa no

trecho abaixo:

166

particularmente, acredito que nos próximos anos, a gente vai

ter oportunidades de talvez estiver fazendo mais pesquisas

no Brasil, de está fazendo mais intensamente com alguns

centros de pesquisas No Brasil, de falar com mais

universidades no Brasil, de desenvolver patentes no Brasil,

por causa do tamanho do mercado e também pela

importância do mercado brasileiro. Porque você começa a

ter mais força para desenvolver tecnologias no mercado

brasileiro e vender um milhão de veículos com essa

tecnologia. Então, a gente vai ter esse ganho sim. Mas as

empresas ainda não estão fazendo pesquisas. (entrevistado

9).

No que tange as inovações na montadora estudada pode se argumentar

que as inovações buscadas e adotadas em redução de emissões estão com uma

predominância maior em termos adaptativos as condições de demanda do

mercado e de regulação brasileiros. Ou seja, embora a montadora tenha contato

com centros de pesquisa internacionais, o foco de inovações tem sido

predominantemente incremental, condizente com as capacidades de pesquisa e

desenvolvimento já descritas anteriormente. Todos esses elementos estão

descritos no trecho abaixo:

particularmente, acho que para emissões, o caminho vai ser

o clássico:nasce na Europa e EUA, desenvolve tecnologia,

barateia e depois passa para o Brasil com alguma

especificidade do mercado brasileiro (entrevistado 9).

Sobre a relação com os aspectos institucionais estudados nesta tese

(Inovar-Auto), observamos que essa política não promove especificamente o

estimulo a inovações radicais, visando apenas melhorias incrementais e

aproveitando as condições tecnológicas já existentes da montadora estudada.

Para Mello, Marx e Souza (2013) o novo „Regime Automotivo 2013–2017‟

estabelece um conjunto de regulações que objetivam incrementar a inovação e

competitividade sem englobar inovações radicais como os automóveis elétricos.

De acordo com Mazon, Consoni e Quintão (2013), o Inovar-Auto, não

167

contempla uma política explícita de incentivo ao desenvolvimento do carro

elétrico contando apenas com incentivos fiscais as montadoras para adaptações

elétricas ou se utilizar do etanol para acionar os motores. Esses elementos estão

descritos no trecho de entrevista abaixo e no trecho da lei que prioriza a

eficiência energética (economia de combustível) dos automóveis nos motores

tradicionais:

A tendência é que gente não vai ter inovação muito

disruptiva não... carros elétricos, carros híbridos, tudo isso

depende de quanto a gente vai ter de colocar no mercado pra

atender a política do governo e quanto a empresa vai ter de

retorno com isso...isso está sendo trabalhado por algumas

montadoras, a questão é que tem de ser viável para as

montadoras, hoje sem o incentivo do governo esse tipo de

tecnologia é inviável pro mercado brasileiro (entrevistado

2).

A habilitação ao INOVAR-AUTO fica condicionada:

I - à regularidade da empresa solicitante em relação aos

tributos federais;

II - ao compromisso da empresa solicitante de atingir níveis

mínimos de eficiência energética em relação aos produtos

comercializados no País.

Os benefícios do Inovar-Auto, para as montadoras em termos de isenção

de impostos de até 2 pontos percentuais se cumpridas as metas de eficiência

energética, investimento em peças e pesquisa e desenvolvimento (até 0,5% em

2017 em P&D e 17km\l nos motores a gasolina até 2017). O programa

contempla também a capacitação de fornecedores (capacidade de integração)

com o objetivo de incrementar a capacidade inovativa das organizações do setor.

O Inovar-Auto pressupõe a adesão das organizações do setor automotivo

no sentido de promover a inovação e competitividade nos próximos anos. Como

http://www.jusbrasil.com.br/topicos/26564952/art-4-inc-i-do-decreto-7819-12

http://www.jusbrasil.com.br/topicos/26564940/art-4-inc-ii-do-decreto-7819-12

168

já mencionado e destacado pelos entrevistados as políticas do Inovar-Auto

podem gerar práticas isomórficas entre as organizações (DIMMAGIO;

POWELL, 2005). Nesse sentido, os efeitos benéficos advindos de retornos

crescentes podem promover a institucionalização do novo regime, associados ao

crescimento de regras formais aumentando a adesão das empresas (SCOTT,

2008). Essa importância do Inovar-Auto para competitividade geral do setor

automotivo está descrita no trecho abaixo:

Eu acho que ela é muito importante, ela mais ajuda, porque

é um setor que tem um peso na economia, na cadeia

econômica como um todo, 25% do PIB industrial. É uma

indústria tem que uma cadeia gigante, a cadeia do setor

automobilística e talvez a mais espessa Se o governo não

impõe essa exigência, futuramente, iríamos ficar defasados

(entrevistado 3).

É importante destacar que acerca de inovações da indústria automotiva

existe um padrão tecnológico dominante (DOSI, 2006), Dessa forma é mais

complexa a existência de inovações mais radicais. Lee e Berente (2013)

destacam que na emergência de um design dominante as indústrias passam por

uma era de mudança incremental, que pressupõe um período de inovações

mínimas, porém com dinamismo em que a quantidade de inovações de produto

não cai nesse período.

Faria (2012) confirma esses elementos ao dizer que o regime

tecnológico da indústria automobilística, é caracterizado pela introdução de

inovações incrementais de produto e processo mas tem se mostrado mais

dinâmico com o surgimento de oportunidades tecnológicas como automóveis

elétricos ou híbridos.

O mesmo autor afirma que há no setor, uma percepção de que de as

empresas não conseguem acompanhar as mudanças nos valores e expectativas

dos consumidores o que gera uma pressão por inovações tecnológicas mais

169

radicais (FARIA, 2012). No entanto, conforme relato de entrevista as inovações

em emissões são, em muitos casos difíceis, de serem percebidas pelo

consumidor. Todos esses elementos estão descritos no trecho abaixo:

A indústria automotiva é muito complexa, ela envolve

muitas coisas. Quando a gente fala de soluções de

compromissos da indústria automotiva, isso é muito forte.

Então, é importante que a gente não tenha uma visão

simplista da coisa. Então, quer dizer que a empresa não faz

por que ela não quer? Não, existem questões econômicas,

questões de mercado. Vou investir pra caramba em redução

de emissões, o cliente não reconhece nada disso

(entrevistado 9).

Confirmando essas impressões, Oliveira e Ramezanali (2013) observam

que a competição no setor automobilístico, a partir dos anos de 2000 se

direcionou para um nível em que se visa a reagir ao ambiente mediante

inovações tecnológicas constantes e assimilação de processos produtivos em

nível mundial, mas com atenção às necessidades e demandas dos mercados

locais. A seguir, faz-se uma síntese dos principais objetivos da tese:

170

OBJETIVOS PRINCIPAIS RESULTADOS

Identificação das Capacidades dinâmicas

Desenvolvimento e integração, refletem

a necessidade e a busca da montadora

tanto por adaptação a condições de

mercado, quanto á criação de novos

mercados a partir da pesquisa com

inovações disruptivas no longo prazo.

Destaca-se mais um elemento importante

que é a trajetória de inovações em

emissões que relata historicamente a

construção de capacidades na montadora.

Mecanismos institucionais encontrados

o papel do Estado na geração de

inovações como indutor do processo.

Especialmente no caso estudado, as

inovações mais radicais como

automóveis elétricos ou híbridos. Nesse

sentido, o Inovar-Auto é visto de forma

positiva como um mecanismo

institucional que pode promover

inovações não apenas na montadora, mas

no setor automobilístico como um todo.

O que pode gerar práticas isomórficas e

estimular a geração de inovações. Cabe

também destacar o fato de que o Estado

na percepção dos entrevistados gera

barreiras ao processo inovativo

Conexões entre as capacidades

encontradas e os mecanismos

institucionais estudados

Adequação da montadora as normas do

Inovar-Auto. A busca por incremento

principalmente nas suas capacidades de

desenvolvimento de tecnologias. o

aproveitamento (seizing) de capacidades

tecnológicas já existentes

Quadro 16 Síntese dos objetivos e resultados da tese

Argumenta-se que as pressões institucionais e normativas podem gerar

inovações ambientais e que esta relação está diretamente ligada aos a posse de

recursos da organização e consequentemente de um incremento na vantagem

171

competitiva (BERRONE et al., 2008). Neste trabalho, observamos que o

investimento em tecnologia de redução de poluentes, por parte da montadora

estudada, advêm do Inovar-Auto pela busca de veículos mais eficientes e das

capacidades da montadora estudada

Outra questão apontada por Berrone et al. (2008) é a de que empresas

com investimentos em pesquisa e desenvolvimento podem responder mais

facilmente as pressões institucionais e promover uma melhor gestão de recursos.

No caso da montadora estudada, observamos que a estrutura de Pesquisa e

Desenvolvimento da montadora, consegue absorver os conhecimentos internos e

externos de inovações, o que facilita a resposta institucional da organização a

aspectos do Inovar-Auto.

Delmas e Toffel (2004) afirmam que consumidores e pressões

regulatórias como a legislação impõem pressões normativas e coercitivas sobre

as organizações. No caso da montadora estudada , observamos que a mesma

consegue “captar” a percepção dos consumidores em termos de economia de

combustível o que facilita a adoção de inovações nesse campo. No entanto, a

redução de emissões especificamente ainda não é percebida pelo consumidor.

Para Frainer (2010), a redução das emissões de CO2 já pode ser vista e utilizada

pela indústria como aspecto diferencial nos automóveis e no caso brasileiro os

automóveis bicombustíveis já são fabricados com a expectativa de redução

dessas emissões. No entanto, esses elementos ainda não são perceptíveis

diretamente ao consumidor, conforme relato dos entrevistados o fato de um

veículo atender a alguma legislação ambiental, não impacta o diretamente o

consumidor

Além disso, o fato de a montadora contar com uma rede externa de

conhecimentos fora do país e atuar globalmente faz com que ela se adapte mais

facilmente a distintas legislações., como por exemplo o Inovar-Auto que busca

capacitar as montadoras ao nível tecnológico do exterior.

172

Conforme relatos das entrevistas apontaram, inovações na área de

emissões atendem aos critérios de mercado mas também a percepções relativas à

opinião pública a respeito do tema, da legislação existente entre outros

elementos subjetivos e simbólicos a respeito do tema.

Esses elementos compreendem o “valor” que o consumidor brasileiro dá

a aspectos de redução de poluição em relação á outros países, aspectos que

conforme Schultz (2007) estão ligados a teoria institucional. No caso do

mercado nacional facilita a adaptação da organização em relação a percepção de

mercados mais desenvolvidos e de legislações mais rigorosas, como o Europeu e

Norte-Americano.

Assim, de acordo com relatos das entrevistas elaboramos uma figura que

procura combinar esses elementos:

Figura 11 Características institucionais e geração de capacidades em mercados

distintos pela organização

173

No que se refere a montadora estudada conforme relato de entrevista os

níveis de emissão de CO2 têm se reduzido e as condições tecnológicas se

encontram bastante favoráveis na organização. Muito se deve ao conhecimento

já acumulado na montadora ao longo do tempo e conforme a figura acima, ao

contexto institucional menos rígido do Brasil que permite adaptar os

conhecimentos internos a necessidades do mercado.

Outro fator importante é o conhecimento global da montadora que

permite a aquisição de conhecimentos de mercados externos, que pode em teoria

facilitar as projeções da montadora rumo a inovações na área de emissões, como

por exemplo, a adoção de automóveis elétricos e híbridos no Brasil. O próximo

tópico procura fazer uma síntese analítica desta tese

174

9 SÍNTESE ANALÍTICA DESTA TESE

Esta tese procurou estabelecer uma discussão acerca do processo

inovativo nas organizações a partir das tecnologias de redução de poluentes. A

literatura sobre inovação é ampla e multifacetada, o que torna difícil o

estabelecimento de uma única corrente ou abordagem teórica para se estudar o

fenômeno da inovação e seus condicionantes de maneira uniforme.

De maneira geral, a literatura sobre inovação nas organizações, tem

como foco de análise os recursos internos e as capacidades adquiridas pelas

organizações como fatores determinantes de um processo exitoso de geração de

inovações tecnológicas. Por isso, escolheu-se a visão baseada em recursos e

especificamente as capacidades dinâmicas como abordagens já utilizadas na

literatura. No entanto, para que a contribuição desse trabalho se tornasse mais

evidente e significativa, entendemos que não bastava apenas agregar

conhecimento a respeito do processo inovativo, considerando apenas as

capacidades organizacionais, já bastante discutidos na literatura. Nesse sentido,

além das capacidades organizacionais, acrescenta-se a visão institucional ao

processo inovativo. Tal escolha se justificou pela revisão de literatura

apresentada, mostrando a importância de aspectos institucionais na geração de

inovações. Adotou-se a perspectiva de analisar conjuntamente as capacidades e

instituições, de acordo com trabalhos de Coriat e Weistein (2002) e Tonelli,

Silva e Sugano (2010), dentre outros, destacando a necessidade de análise

conjunta dos elementos organizacional e institucional nos processos inovativos.

Para o conceito de instituições, adotou- se a perspectiva de Waarden (2001)

baseando- se em North (2013) como leis e normas a serem seguidas pelas

organizações.

A escolha do setor automobilístico como objeto de análise se justifica

pela sua importância econômica e também pelo importante papel que

175

desempenha na geração de inovações de diversos tipos: produto, processo,

organizacionais entre outras. Nesse sentido adotou-se uma perspectiva de

sistema ao analisar a influência das instituições sob a geração de capacidades e

vice versa. Estabelecemos um recorte tecnológico adotando as recomendações

de Carlsson et al. (2002),estudando uma tecnologia ou um grupo de tecnologias

e uma organização foco como difusora dessas inovações. Utilizou –se a

abordagem funcional de Hekkert et al. (2007) com oito funções em termos dos

seguintes tópicos: Atividades empreendedoras; Desenvolvimento de

conhecimento; Difusão de conhecimento através de redes; Direcionamento da

pesquisa e do desenvolvimento tecnológico; Formação de mercado; Mobilização

de recursos para a inovação; Criação de legitimidade/resistência à mudança; O

Estado e seu papel na inovação (Função extra). Sendo essa a função de maior

destaque, porque corresponde a um dos objetivos da tese. Como a análise de

conteúdo pressupõe a permissão de se trabalhar com categorias abertas que

advêm dos dados do campo, essa categoria acabou sendo escolhida para análise,

pela maior predominância nos relatos das entrevistas.

Assim, nesta tese, foi estudada uma montadora como lócus de inovação

tendo como foco a percepção dos entrevistados da mesma sobre a geração de

tecnologias de redução de poluentes. Fez um panorama geral sob a percepção

dos entrevistados sobre o contexto dessas tecnologias (mercado, pressões sociais

para adoção, possibilidades e obstáculos tecnológicos para sua geração.

Observamos que na percepção da montadora os obstáculos dessas

tecnologias são mais evidentes em automóveis híbridos ou elétricos, visto que

tanto a montadora quanto o mercado nacional não possuem ainda as devidas

condições de absorção dessas tecnologias. Já no que tange a aspectos de

inovações incrementais, especialmente as advindas de aspectos de economia de

combustível, os entrevistados destacam a capacidade da montadora de geração

de inovações em emissões, principalmente com capacidades de desenvolvimento

176

de tecnologias. Podem ser listadas a fabricação de novos motores, a diminuição

do peso dos automóveis que contribui para economia de combustível e

consequente redução de emissões. Ainda de acordo com os entrevistados se

destaca o papel que o desenvolvimento de tecnologias a partir do etanol como o

flex- fuel tem e teve no desenvolvimento as capacidades da montadora.

Partindo para as contribuições teóricas desta tese, observamos que a

geração de capacidades de integração e de desenvolvimento, são capacidades

dinâmicas. Na medida em que as duas capacidades pressupõem capacidade da

montadora de adaptação ao ambiente: leia-se: adequação ao mercado

consumidor adaptação as legislações vigentes nessa área e também na

capacidade de construção de competências junto a fornecedores e outras

organizações como centros de pesquisa.

As capacidades encontradas também se confirmam como dinâmicas na

medida em que pelos relatos observa-se a dependência de trajetória ou path

dependance da montadora, a partir do histórico da organização e de inovações

geradas ao longo do tempo que confirmam a sua trajetória em direção a

automóveis mais eficientes e menos poluentes.

No que tange a influência de aspectos institucionais relativos ao

desenvolvimento e construção dessas capacidades encontradas, optou-se por

estudar o Inovar-Auto- um programa de inovação tecnológica vigente de 2013 a

2017, porque este visa em essência a estabelecer novas capacidades e

capacidades inovadoras no setor automobilístico nacional.

Observamos pela análise dos relatos, que o Inovar-Auto é visto

positivamente pela montadora para geração de inovações e capacidades e ao

mesmo tempo pode gerar práticas isomórficas no setor e na montadora estudada.

No que diz respeito à formação de capacidades dinâmicas, a escolha da

montadora, é feita a partir das metas exigidas pelo programa. Os relatos mostram

a opção por aquelas em que a organização já possui um conhecimento prévio

177

disponível na montadora e sua capacidade de integração de conhecimentos com

fornecedores.

Na figura 12, procura-se estabelecer os elementos conceituais analisados

e expostos como esquema conceitual inicial da tese: as capacidades e os

mecanismos institucionais encontrados e sua influência no processo inovativo.:

17

8

Figura 12 Elementos e resultados do esquema conceitual de acordo com os resultados encontrados

Capacidades

Dinâmicas de

adaptação e criação de mercados

CONCEITOS

RESULTADOS

179

Observamos que o Inovar-Auto tem estimulado a busca por inovações.

Especificamente no caso da montadora estudada e a sua percepção do setor, ele

reflete a busca por inovações incrementais no mercado brasileiro,

particularmente aos padrões de economia de combustíveis. Nesse sentido, a

montadora aproveita suas capacidades de desenvolvimento e integração de

tecnologias, buscando a aproximação com fornecedores

180

10 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Nesta tese, procurou-se estabelecer a existência de conexões entre

mecanismos institucionais e a construção e desenvolvimento de capacidades

dinâmicas. Concluiu-se que capacidades operacionais de desenvolvimento e

integração de tecnologias, podem ser consideradas capacidades dinâmicas de

adaptação da montadora, porque refletem a adequação da mesma ao mercado

consumidor em que atua, com os conhecimentos que ela já tem disponível

(atividades de exploitation) É importante ressaltar que a montadora conta

também com uma rede de conhecimentos que está dispersa em centros de

pesquisa no exterior e até fornecedores. Esse fato faz com que a montadora

busque conhecimentos novos, mas em termos de tecnologia de redução de

emissões, fatores como o conhecimento já disponível e acumulado na

montadora, ao longo do tempo, além da sua atuação no mercado explicam o

predomínio de atividades exploitation.

Consoni e Quadros (2006) destacam que políticas industriais podem

promover e intensificar as atividades locais de P & D no Brasil e que as

montadoras já possuem conhecimento acumulado para atuar em redes de

pesquisas globais em mercados de automóveis compactos Essa é uma

característica que condiz com o caso estudado, a partir da história e do mercado

da montadora, conforme os relatos apresentados.

Sobre aspectos gerais de inovação no setor automobilístico e suas

relações com o caso estudado, observamos que o ambiente externo, que

envolvem tanto o mercado quanto a legislação e principalmente as

características globais do setor são relevantes para compreender as motivações

dos processos inovativos. Assim, conforme Routley, Phaal e Probert (2013), a

visão sistêmica é importante para a compreensão das interações dinâmicas que

influenciam uma indústria baseada em tecnologias. No que tange a aspectos de

181

emissões e novas tecnologias automotivas Routley, Phaal e Probert (2013),

destaca que pressões ambientais e legais combinadas com os preços de

combustíveis, têm levado a pesquisas em melhorias de consumo e eficiência dos

automóveis. O que foi evidenciado nos relatos do caso analisado. Torres (2011)

aponta que houve modernização tecnológica da indústria automobilística

brasileira em geral, com destaque para as montadoras, que elevaram sua

produtividade;

Especificamente, observamos que na montadora estudada, os fatores de

mercado, história da montadora na área de tecnologias de emissões, os custos

das tecnologias mais avançadas e fatores contextuais da legislação brasileiras

são determinantes na opção da montadora por inovações incrementais na área de

emissões. Também sua posição nas redes globais de pesquisa, visto que,

conforme apontam os relatos e a literatura sobre inovações disruptivas em

emissões ainda são predominantes nos mercados centrais.

Balcet e Consoni (2007) confirmam esses elementos ao apontarem que o

tamanho de mercado, crescimento, recursos humanos e capacidades tecnológicas

disponíveis na organização, moldam as estratégias de inovação e de gestão de

conhecimento nas multinacionais. Assim pode-se inferir que a opção da

montadora por inovações incrementais, tenha relação não apenas com fatores

internos relatados pelos entrevistados, mas também com elementos que

envolvem o setor automotivo como um todo.

Nesse sentido, inovações radicais no setor automotivo nacional como

automóveis elétricos e híbridos, dependem de regulações e políticas públicas

para estimular o mercado, a geração das competências das organizações e a

infraestrutura tecnológica (MELLO; MARX; SOUZA, 2013). Esse ponto foi

amplamente confirmado pelos entrevistados.

Buscando o respaldo teórico de nossa análise, as capacidades que foram

encontradas nessa tese (desenvolvimento e integração) são que se apresentam

182

como dinâmicas. Isso porque temas como conhecimento, competências, criação

de valor, capacidade dos gestores, parcerias e alianças estratégicas que foram

encontrados na tese estão associados com capacidades dinâmicas (CARDOSO;

KATO; MARTINS, 2013).

No que tange à capacidade de integração encontrada, observamos que

elementos de conhecimento e parcerias com grandes fornecedores são

determinantes para o processo de inovações em geral e em tecnologias de

emissões como motores mais eficientes, os relatos demonstram que a montadora

procura desenvolver essas parcerias. No entanto, os relatos também demonstram

que a montadora possui dificuldades no estabelecimento das mesmas, em

questão de comportamentos mais direcionados à inovação, porque se

estabelecem relações de mercado também entre montadora e fornecedor. Esse

contexto foi retratado por Torres (2011) que mostra aspectos de governança

hibrida nas relações entre montadora e fornecedor entre a parceria e relação de

mercado. Nesse sentido, as relações mediadas pela montadora como lócus de

inovação e sua capacidade de integração têm ligação com sua posição central na

cadeia automotiva.

A respeito dessa relação com os aspectos institucionais estudados nessa

tese (Inovar-Auto), observamos que, essa política está estimulando as

capacidades da montadora. Pelos relatos, observa-se que a política é vista de

forma positiva pelos entrevistados e na visão deles pode promover inovações

não apenas na montadora, mas no setor automobilístico como um todo. Já se

observa, segundo os entrevistados, movimentos de investimentos no setor, o que,

conforme nossa análise, pode gerar práticas isomórficas e estimular a geração de

inovações futuras. No entanto, ao estudar o Inovar-Auto observou-se que a

política privilegia inovações incrementais de aumento de eficiência de consumo

e melhoria de componentes e materiais dos automóveis . Um dos números

exigidos para habilitação no regime às empresas são de 0,5% da receita bruta em

183

2017 em pesquisa e desenvolvimento, sendo que esse numero é de 0,13% em

2013. Esse elemento pode indicar que essas metas não são difíceis de serem

alcançadas pelas organizações, o que talvez pelos incentivos oferecidos,

explique o nível de adesão das montadoras.

Nesta tese, mostra-se que a combinação teórica desses dois elementos

(mecanismos institucionais mais geração de capacidades) ocorre na prática no

caso estudado o que gera uma contribuição para o campo da Administração e de

inovação .

No caso do Inovar-Auto não se pode dizer que novas capacidades foram

construídas a partir do regime, porque o programa está na fase inicial, mas pelos

relatos, observa-se que a montadora já trabalha com novas perspectivas com a

criação de novos nichos de mercado a partir das metas de emissões e de

economia de combustível do programa. Portanto, considera-se que esses

mecanismos estimulam a criação e a busca por novas capacidades. Assim, a

combinação desses dois elementos ainda que inicial, mostra que é possível a

combinação destas abordagens para estudo de processos inovativos.

Como limitações do estudo destacam-se: o foco em apenas uma

organização para se estudar uma perspectiva sistêmica e a falta de documentos

da organização que pudessem subsidiar a análise em conjunto com as

entrevistas.

Como sugestão para estudos futuros, a opção por uma tecnologia

específica ou um estudo longitudinal com o Inovar-Auto, para verificar o

impacto futuro dessa política. Também sugerem-se estudos com mais de uma

montadora ou entre montadora e fornecedor para confrontar visões distintas, no

processo inovativo.

184

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APÊNDICE

APÊNDICE - ROTEIRO DE ENTREVISTA

Nome:

Cargo ocupado:

A Sobre capacidades organizacionais (ALVES, 2010; TEECE, 2007)

Conte um pouco sobre a trajetória histórica da empresa em relação às

tecnologias "ambientais" (exemplos)

Quais as principais inovações relativas às tecnologias de redução de

emissão de poluentes de maior impacto no mercado nos últimos anos?

Quais são as mais recentes?(exemplos)

Poderia Descrever como é feito o processo de P & D (Pesquisa e

Desenvolvimento) com o foco nas tecnologias de redução de emissão de

poluentes? Quais as habilidades ou Tecnologias necessárias a empresa

para esse desenvolvimento?

Como as fontes de conhecimento externas a empresa (universidades

parcerias, entre outras) são obtidas e utilizadas na concepção dessas

tecnologias ?

Qual o papel dos consumidores finais acerca dessas inovações

(tecnologias de redução de emissão de poluentes)a serem lançadas?

Como se dá o processo decisório da empresa para gerar estas inovações?

De que maneira a empresa está estruturada (departamentos, equipes,

projetos,recursos) para a geração desses tipos de inovações? Descreva as

principais etapas do processo

De que maneira os principais fornecedores da empresa participam desse

processo dessas inovações?

Como você avalia o compartilhamento de conhecimentos dessas

tecnologias entre fornecedores e montadora nesse processo? Relate as

facilidades e dificuldades enfrentadas

223

De que forma estas inovações tecnológicas (as tecnologias de redução

de emissão de poluentes) geradas pela empresa tem influenciado a

posição da empresa no mercado brasileiro?

Como a empresa acompanha a geração dessas tecnologias no resto do

mundo?

Como você descreve e avalia o processo de gestão de conhecimento

dessas inovações na empresa?

Como essas inovações de redução de poluentes fazem parte da

empresa? Como o consumidor percebe essas inovações ?

B Sobre características institucionais e do setor (CARVALHO, 2008;

HEKKERT et al., 2007; NORTH, 2010; WILLIAMSON, 2005)

Quais são os motivos(mercado, política governamental etc) que levam a

empresa a desenvolver essas tecnologias?

Quais as principais regras ou regulamentos do setor a serem seguidos na

geração dessas inovações? Há normas especificas para cada tipo de

inovação ?

Quais os nichos de mercado em que as novas tecnologias foram

(são)introduzidas ?

Quais as dificuldades e facilitadores enfrentados e oferecidos pela

empresa no processo de geração dessas inovações tecnológicas?

Como você avalia a Direção da pesquisa em inovação da empresa nessas

tecnologias? Poderia identificar tendências de mercado ?

Qual a sua visão acerca do setor automotivo no Brasil atual no que tange

as tecnologias de redução de emissão de poluentes?

De Que forma a influencia de órgãos governamentais (legislações)

impacta na geração dessas inovações ?

Você esta a par do novo regime automotivo de 2012 especialmente em

relação a regras para esse tipo de tecnologia?

224

Como você avalia que o novo regime automotivo de 2012 impactará na

geração de inovações da empresa?

Em media quanto tempo uma inovação dessa natureza demora para

chegar ao mercado? Quais as barreiras enfrentadas nesse processo?

Você gostaria de fazer alguma consideração final?

INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOTIVO: UMA ABORDAGEM...

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