INSTITUTO POLITÉCNICO DE SETÚBAL2 de Junho de 2015

Seminário

Transporte Intermodal:

Desafios e OportunidadesMário Lopes

Presidente da ADFERSIT(mariolopes@tecnico.ulisboa.pt)

1 - Definições e conceitos-base

2 – Situação actual

3 – Perspectivas de evolução

4 – Obstáculos

5 - Conclusões

1 - Definições e conceitos-base

Intermodalidade – a mercadoria é transportada dentro de

caixas ou contentores, que mudam entre meios de transporte

Multimodalidade – a mercadoria é directamente passada

de veículos de um meio de transporte para outro.

Rodovia – único modo de transporte que faz transporte porta-

a-porta em geral não precisa da intermodalidade.

No entanto há transferência de mercadoria entre

veículos rodoviários

Intermodalidade (+ multimodalidade) – em geral está

associada à utilização dos meios marítimo,

ferroviário e aéreo, pois salvo algumas excepções

(instalações directamente ligadas à rede

ferroviária) não fazem transporte porta-a-porta

Transporte de mercadorias de/para Portugal

Origens/destinos:

Portugal (mercado interno), Europa, resto do mundo

Resto do mundo transporte marítimo intermodalidade

Europa rodoviário só, rodo-marítimo-rodo, ferro-marítimo-

ferro, rodo-ferro-marítimo-ferro-rodo, rodo-ferro-rodo depende

da competitividade dos diferentes sistemas

Portugal – rodoviário só, rodo-ferro-rodo

Em cada modo pode haver transferência de carga entre veículos do mesmo

modo: transhipment (marítimo), troca da parte tractora de camiões

(rodoviário)

2 – Situação actual

Mercado interno

Distâncias curtas: predominância da rodovia

Ferrovia – 4% (ton), 30% (ton x km)

Comércio externo de Portugal

União Europeia – 70%

• Rodovia – 81%

• Marítimo – 14%

• Ferrovia – 2% (Espanha), restante UE – 0%

Comércio externo de Portugal

Transporte rodoviário directo versus intermodalidade

Cerca de 60% (em valor) e 42% (em peso) do transporte

internacional de mercadorias com origem/destino em Portugal é

exclusivamente rodoviário, não é intermodal. No comércio interno

o transporte intermodal ainda é menos expressivo.

Causas da predominância da rodovia:

• porta-a-porta (gestão mais simples),

• frequência quase infinita

• externalidades: rodovia e aéreo não pagam parte das

externalidades (dependência energética de países

potencialmente hostis, poluição, acidentes, congestionamento)

• boas vias de comunicação: Portugal investiu fortemente na

rodovia nas últimas décadas e desenvolveu uma das melhores

redes de estradas e auto-estradas da Europa.

Intermodalidade – factores de competitividade

Transferências de carga

custam tempo e dinheiro não são eficientes em curtas

distâncias (d<300km em geral) transporte rodoviário directo

(porta-a-porta) é mais competitivo

Origem / destino (O/D)O/D: Europa - depende da competitividade do transporte marítimo

e do ferroviário e da eficiência das cadeias logísticas

O/D: resto do mundo – depende do volume de negócio no âmbito

do comércio externo de Portugal

Rodo – rodo: já existe e funciona bem, em rede entre

plataformas de distribuição.

Rodo-marítimo – toda a carga transportada por via marítima

tem de ser transportada entre os portos e a sua origem/destino

final. A maior parte é transportada por rodovia.

Ferro-marítimo – a ferrovia também faz a ligação terrestre aos

portos. Existe em todos os principais portos. Grande parte da

carga contentorizada de/para Sines é transportada por ferrovia.

A ferrovia transporta menos do que a rodovia. Principalmente

longas distâncias e produtos pesados, contentores, carvão,

cimento, madeira, produtos, siderúrgicos, etc.

Rodo-ferro

Rodo-ferro

É pouco competitivo por causa da falta de competitividade da

ferrovia: infraestrutura obsoleta (grande falta de investimento

nas últimas décadas e o que se fez em parte foi de má

qualidade), falta de interoperabilidade (tráfegos internacionais)

e gestão do sistema ferroviário europeu por companhias

nacionais quase monopolistas que protegem os seus feudos.

RAZÕES PARA A ACTUAL FALTA DE COMPETITIVIDADE DO TRANSPORTE

FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS

- linhas de resguardo e cruzamento (750m)

- pendentes excessivas

- diferenças de bitola

- diferenças de sistema eléctrico

- diferenças nos sistemas de sinalização

- terminais e ramais particulares

Problema principal: BITOLA

afecta tanto o material rebocado (vagons) como de tracção (locomotivas).

Comboios portugueses não entram em França. Dentro de alguns anos, nem em Espanha entrarão.

Ilha ferroviária

Desactivação de linhas de bitola ibérica em Espanha

Transbordos

Percas de tempo e custos

Sincronização de horários

Problemas de capacidade

3 – Perspectivas de evolução

3.1 - Condicionantes energéticas e

ambientais

3.2 - Políticas da UEVeículos mais eficientes e transferência modal para os modos

melhores dos pontos de vista ambiental e energético, o

marítimo e o ferroviário.

Objectivos

3.3 - Evolução tecnológica• camiões poderão tornar-se ambientalmente melhores, embora

haja grandes incertezas na evolução futura;

• problemas de congestionamento não têm solução

“Bloqueio dos Pirinéus”

Timings: em 2024 ou poucos anos depois a ferrovia de bitola europeia estará

nos principais portos e plataformas logísticas de Espanha a Espanha

disporá de uma alternativa competitiva à rodovia aplicação das políticas da

UE para promover a transferência modal

3.4 – Consequências das políticas actuaisSe Portugal não investir na ferrovia de bitola europeia, a

situação provável dentro de 1 década será a seguinte

3.5 - Portos, em particular Sines

Aumento do hinterland: ferrovia é necessária para entrar em

Espanha (distância > 200km). Portos portugueses têm

vantagens na captação de tráfegos Atlânticos, pelo que há

capacidade para entrar em Espanha. Portos da fachada

atlântica servem melhor as regiões limítrofes espanholas

(Estremadura e Castela e Leão)

3.6 - Driver político

Transportes existem para servir a competitividade da

economia transporte de mercadorias e as necessidades de

mobilidade dos cidadãos, investidores e turistas Soluções

3.7 - Soluções

Ferrovia de bitola europeia + intermodalidade + portos

• Contentores, ou caixas, em comboios, camiões em cima de

comboios, galeras em cima de comboios.

• Portos – melhorar acessos marítimos, ampliar cais e

infraestruturas em terra, ligação a ferrovia competitiva para

Espanha

• Melhorar interfaces rodo-ferro: plataformas logísticas (1º

Aveiro, 2º Poceirão, + outras)

4 – Obstáculos

Poder dos lobbies: rodoviários (querem manter quotas de

mercado e podem opor-se ao pagamento de externalidades

pela rodovia) e ferroviários (para manter os feudos ferroviários

nacionais, dificultando o tráfegos internacional, mesmo

sacrificando a quota de mercado da ferrovia)

 

 

5 – Conclusões

Futuro da intermodalidade e multimodalidade incerteza

sobre os timings, mas não sobre a tendência geral de

desenvolvimento. Timings dependem da visão estratégica dos

nossos governantes, da capacidade para resistir aos lobbies e

defender o interesse público, e melhorias na gestão do

sistema ferroviário europeu.